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1.1.
INTRODUCCION
1.2.
JUSTIFICACION
1.3.
1.4.
1.5.
1.6. OBJETIVOS.
1.7.
1.7.1. Objetivo general
1.8.
1.8.1.
Objetivos especficos
Realizar un diagnstico de la realidad situacional de los motores diesel
Determinar las variables de relacionamiento respecto al rendimiento del motor
Establecer los efectos de comportamiento de los diferentes accesorios del
motor
Evaluar mediante costos marginales
1.9.
1.10.
1.11.
1.12.
1.13.
1.14.
1.15.
1.16.
1.17.
1.18.
1.19.
1.20.
1.21.
1.22.
1.23. OBJETIVOS ESPECIFICOS
1.24. ACCIONES
1.57. CAPITULO II
1.58.
1.59. MARCO TEORICO
1.60. 2.1. FUNDAMENTOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
1.61. Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede
hacer la aspiracin de dos formas:
Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve para llenar
el cilindro (Motor de aspiracin natural).
Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida por un compresor.
1.62. Esta
aspiracin
forzada
se
conoce
como
sobrealimentacin,
comprimirlo por el
se reducir la riqueza a
1.84.
1.85.
1.86.
1.87.
1.88.
1.89. FIGURA N1
1.90.
1.91.
1.92.
1.93.
1.94.
1.95.
1.96.
1.97.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.98.
1.102.
1.103. FIGURA N2
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.104.
1.105. 2.3.2. Relacin de compresin
1.106. La relacin de compresin volumtrica en un motor de combustin interna es
(21 a 1) el nmero que permite medir la proporcin en volumen, que se ha
comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Disel) dentro de la cmara
de combustin de un cilindro. Es decir el volumen mximo o total (volumen
desplazado ms el de la cmara de combustin) entre el volumen mnimo
(volumen de la cmara de combustin) Para calcular su valor terico se utiliza
la siguiente ecuacin: (LOUS C. FORIER, 1974)
1.107.
8
1.108.
1.109.
Dnde:
1.120.
1.121.
1.122.
1.123.
10
12
Fuente: www.habitamos.com
1.136.
1.137. 3.2.1. Biturbo:
1.138. Es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamao. A bajas
revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms
rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce
mayor presin. (Arias P. 2000)
1.139.
13
1.140. FIGURA N4
1.141.
Fuente: : www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
FIGURA N5
14
1.145.
1.146.
Fuente: www.habitamos.com
una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del turbo
cargador. En motores disel es muy comn pero en motores de gasolina solo
Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de 1000 C en el modelo.
(Arias P. 2000)
1.153.
1.154. 3.3. OBJETIVO DE LA SOBREALIMENTACIN
1.155. Su objetivo fundamental es presurizar el aire de admisin, para de este modo
incrementar la cantidad aire que entra en los cilindros del motor en la carrera
de admisin, permitiendo que la quema sea eficaz. De este modo, el motor y
la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del
turbocompresor. El compresor provee una entrada de aire de ambiente y una
salida de descarga de aire comprimido. Un turbocompresor puede girar a
velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto rendimiento.
1.156.
1.157. 3.4. VENTAJAS DE LA SOBREALIMENTACION
Obtencin de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas.
Reduccin del consumo de combustible.
Reduccin de peso y volumen del motor en comparacin con motores de
aspiracin atmosfrica de similar potencia ya que los cilindros de estos ltimos sern
de mayores dimensiones.
Ruidos de funcionamiento relativamente menores que en motores de aspiracin
atmosfrica ya que el turbo acta como silenciador de los gases de escape y del aire
o mezcla aire-gasolina.
1.158. FIGURA N6
1.159.
16
1.160.
1.161.
1.162.
1.163.
1.164.
1.165.
1.166.
Fuente:w
as.com/a
ww.todomonografi
utomatomacion-ymecanica-delautomovil
1.167.
1.168. 3.5. DESVENTAJAS DE LA SOBREALIMENTACION
Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el
acelerador y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen
considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del
motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente
corta que aumente el rgimen de giro.
El mantenimiento del turbo es ms exigente que el de un motor atmosfrico.
Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite
ms frecuentes, ya que ste se encuentra sometido a condiciones de trabajo ms
duras al tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente
a muy altas temperaturas.
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de
lubricacin y refrigeracin ms eficientes.
1.169.
1.170.
1.171.
1.172. 3.6. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN TURBO:
1.173. 3.6.1. Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior
1.174.
17
1.175. En estas condiciones las aletas de la turbina son impulsadas por medio de la
baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros
no ser pre comprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del
motor. (Roger M. FPVA 2013)
3.6.2. Funcionamiento a carga parcial media
1.176. Cuando la presin en el mltiple de admisin (entre el turbo y los cilindros) se
acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de
revoluciones ms elevado y el aire fresco aspirado por las aletas del
compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin
atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de
sobrealimentacin del motor. (ROBET N. BRADY, 1999)
1.177.
1.178.
1.179.
1.180. 3.6.3. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga
1.181. En esta fase contina aumentando la energa de los gases de escape sobre
la turbina del turbo y se alcanzar el valor mximo de presin en el mltiple de
admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es
comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar. en los
turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable. (Roger M. FPVA
2013)
1.182. 3.7. TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO DE UN TURBO
1.183. Como se ve en la figura inferior las temperaturas de funcionamiento en un
turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes
18
que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas
muy altas (650 C), mientras que las que estn en contacto con el aire de
aspiracin solo alcanzan 80 C.
diesel)
1.184. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje
comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que produce
dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que
soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte
adems del aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una
determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas del
compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el
motor, ya que no slo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad
y con ello riqueza en oxgeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente
en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin
durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio
refrigerante lquido. (Roger M. FPVA 2013)
1.185.
1.186.
1.187. FIGURA N7
1.188.
19
1.189.
Fuente:
www.automecanico-diesel.com
1.190.
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de
escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir
equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor
est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de
refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa
utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una
bomba elctrica de agua controlada por un termostato. .
(ROBET N. BRADY,
1999)
1.191. FIGURA N8
1.192.
1.193.
Fuente:
www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.194.
1.199.
1.200.
Fuente: www.habitamos.com
1.204.
1.205.
1.206. As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de
la turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de
escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a
elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor
que, a su vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin.
(JOHN H. WEISE,1987-91)
1.207. 3.8.3. Compresores volumtricos
21
22
1.216.
1.217.
Fuente:
www.automecanico-diesel.com
1.218.
1.219. 3.8.4. Compresor G:
1.220. Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de
elementos en rotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire en
el conducto del caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la
pieza interior.
1.221. La caracterstica de suministro del compresor G cumple el requisito de una
rpida creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se ana
aqu con un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son
muy pequeas en los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en
determinadas gamas de carga, mximos del 60%.(Roger M. FPVA 2013)
1.222. Los compresores utilizados por Volkswagen, llamados compresor centrifugo o
cargador "G", presentan una forma de sus cmaras similar a esta letra. Las
piezas alojadas en su interior se desplazan en un movimiento excntrico (no
giran). Se caracteriza por un elemento desplazable dispuesto excntricamente
23
con estructura espiral en ambos lados (espiras mviles), que da lugar, junto
con las carcasas (crter fijo), tambin en espiral a cmaras de volumen
variable. Dej de utilizarse en la dcada de los 90 por sus problemas de
lubricacin y estanqueidad. El compresor G lo montaban los modelos VW Polo
y Golf con los conocidos motores G40 y G60. .
1.223.
1.224. FIGURA N12
1.225.
,
1.226.
Fuente:
www.automecanico-diesel.com
24
1.232.
1.233.
1.234. FIGURA N13
1.235.
1.236. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.237. 3.8.5. Compresores EatonRoots
1.238. Los dos rotores compresores del compresor Roots giran de frente en una caja
ovalada en sentidos contrarios y sin tocarse. La magnitud del intersticio que
existe viene determinada por la construccin, el material elegido y las
tolerancias admisibles. La sincronizacin de ambos rotores se realiza por
medio de un par de ruedas dentadas que giran fuera de la cmara de trabajo.
1.239. Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo la
sobrepresin de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo ms
elevado.
(JOHN H. WEISE,1987-91)
25
1.242.
1.243. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.244. 3.8.6. Compresor volumtrico de pistones rotativos wankel
1.245. Su funcionamiento es similar al del compresor roots, pero variando
sustancialmente su geometra. De esta manera se mejoraron notablemente
las
propiedades.
26
1.248.
1.249.
Fuente:
www.automecanico-diesel.com
1.254.
1.255.
www.turbodiesel.com
1.256.
27
1.258. Este compresor tiene un parentesco cinemtico con el motor Wankel. Un rotor
de tres labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con
cuatro cmaras. Las cmaras en su rotacin van cambiando de volumen y por
lo tanto el aire se comprime dentro del compresor.
1.259. El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2
CV. La elevacin de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor
supera el 50% en una amplia gama de capacidad media de suministro.
1.260.
1.261. FIGURA N17
1.262.
1.263. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.264. 3.8.9. Compresor kkk de mbolo rotativo
1.265. Es una mquina de mbolo rotatorio de eje interno. El rodete interior
accionado (mbolo rotatorio) gira excntricamente en el rodete cilindrico
exterior.
1.266. Los rodetes con una relacin de transmisin de tres a dos giran uno frente al
otro y sin contacto con la carcasa, alrededor de ejes de posicin fija. A causa
de la excentricidad se puede captar el volumen mximo, comprimirlo y
28
1.273.
1.274.
Fuente: www.todomonografias.com
29
FORIER, 1974)
1.277. La caracterstica de suministro del compresor G cumple el requisito de una
rpida creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se ana
aqu con un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son
muy pequeas en los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en
determinadas gamas de carga, mximos del 60%.
1.278. El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando
en algunos motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una
dcada.
1.279. FIGURA N19
1.280.
1.281. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.282. 3.8.11. El turbo del futuro
1.283. En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la
fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000C en la
turbina y el material ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en su
estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico
30
1.285.
1.286.
1.287.
1.288. 3.8.12. Turbocompresor y metanol
1.289. En este motor Alfa Romeo expresamente construido para Indy, se puede
apreciar que carece de intercambiador de calor, ya que el metanol al contacto
con el aire se enfra considerablemente.
1.290. FIGURA N21
1.291.
31
1.292.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.293.
1.294. 3.8.13. Compresor comprex
1.295. Es una mquina dinmica de gas, en la cual se verifica un cambio de energa
del gas de escape al aire fresco por medio de ondas de presin. Este cambio
tiene lugar en las celdas del rotor, llamado tambin rodete celular, que debe
ser accionado por el motor a travs de correas trapezoidales para la
regulacin y mantenimiento del proceso de la onda de presin.
1.296. El cambio de energa se realiza en el rodete celular a la velocidad del sonido.
Es funcin de la temperatura de los gases de escape y por ello depende
principalmente del par motor y no del nmero de revoluciones. A relacin
constante de transmisin entre el motor y el sobrealimentador de onda de
presin slo es ptimo para un punto de trabajo. Incorporando bolsas
apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin embargo el
campo de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con
ello conseguir una buena caracterstica de la presin de carga. (Roger M.
FPVA 2013)
1.297. FIGURA N22
1.298.
1.299.
Fuente: www.monografias.com
32
1.300.
a.-Cmara de gases. b.-Rotor. c.-Correa de transmisin cigeal-coprex. d.Colector de admisin.
1.-Mezcla de admisin. 2.-Mezcla de presin. 3.-Gases de escape del
motor.4.1.301. El rotor lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del
aire. Est conectado al circuito de aceite del motor.
1.302. El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo,
entre los gases de escape y los de admisin, mediante las ondas de presin y
depresin generadas en los procesos de admisin y escape.
1.303. El Comprex resulta de un tamao bastante grande, y es accionado por el
cigeal a travs de una correa. Por ambas razones las posibilidades para
elegir ubicacin son muy reducidas.
1.304. El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de
los gases de escape.
1.305. Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de
carga del motor, por lo que ste tendr un comportamiento ms alegre.
1.306. Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:
1.307. * Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente.
*
Presencia
de
un
silbido
agudo
durante
las
aceleraciones.
1.310.
1.311.
1.312.
1.313.
1.314.
1.315.
1.316.
1.317.
1.318.
1.319.
1.320.
34
1.321. CAPITULO IV
1.322.
1.323. TURBO COPRESORES
1.324. 4.1. FUNCION DE UN TURBO
1.325. Los turbo alimentadores cumplen dos funciones: normalizar y reforzar el
abastecimiento de aire a los motores.
1.326. 4.1.1. Normalizar
1.327. Significa mantener el abastecimiento de aire igual al de un motor de aspiracin
natural que funciona al nivel del mar. Cuando los motores funcionan a altitudes
ms elevadas del nivel del mar, donde el aire es menos denso, se necesita el
turboalimentador para aumentar la entrada de aire. Si la normalizacin no se
produce, a medida que el aire se hace menos denso ser necesario disminuir
la entrada de combustible para que el motor no se sobrecargue de
combustible. Por lo tanto, la normalizacin hace que los motores desarrollen
una potencia normal a diferentes altitudes. (Roger M. FPVA 2013)
1.328.
1.329.
35
1.332.
1.333.
1.334. 4.2. FUNCIONAMIENTO DE UN TURBO
1.335. Los turbocompresores tienen la particularidad de aprovechar la fuerza con la
que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida
del mltiple de escape. Dicha turbina se une mediante un eje a un compresor.
El compresor est colocado en la entrada del mltiple de admisin y con el
movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, eleva
la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la
alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza
velocidades por encima de las 80.000 a 100.000 rpm, por lo tanto, hay que
tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el
36
1.342.
1.343. FIGURA N23
37
1.344.
1.345. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.346.
1.347.
Filtro hmedo
1.348. El elemento filtrante es una malla de tejido metlico impregnado de aceite,
donde quedan adheridas las partculas que contiene el aire.
1.349. Se instala en el mismo soporte que en el caso anterior es ms efectivo que el
anterior, pero presenta como inconveniente el mayor y ms continuo
mantenimiento. La limpieza se puede realizar con gas-oil y seguidamente, el
secado, con aire comprimido o con otro medio.
1.350. FIGURA N24
38
1.351.
1.352. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.353.
Filtro en bao de aceite
1.354. Este filtro lleva un recipiente inferior (A), una cmara con aceite (B), situada
debajo un elemento filtrante (C), que suele ser de tejido metlico. La entrada
de aire (D) se sita de forma que, al entrar en el filtro, la corriente de aire
choque directamente con la superficie del aceite. (LOUS C. FORIER, 1974)
1.355.
1.356.
39
1.358.
40
1.359.
Fuente: www.scribd.com
1.360.
1.361. Las partculas ms pesadas que contiene el aire, al cambiar ste tan
bruscamente de direccin, quedan retenidas por inercia en el aceite y el resto
del polvo es filtrado por el tejido metlico del filtro. El aire desciende despus
por su conducto.
1.362. Cuando el aceite de la bandeja se espesa, hay que limpiar y proceder a la
sustitucin del aceite, hasta el nivel que est indicado en el recipiente.
1.363. 4.3.2. Intercooler
1.364. El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el
coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de
calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se
tratara de un intercambiador agua/aire. (Roger M. FPVA 2013)
1.365.
1.366.
1.367. FIGURA N26
1.368.
1.369. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
41
1.378.
42
1.379.
Fuente: www.monografias.com
43
1.384.
1.385.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
44
1.389.
1.390.
Fuente: www.monografias.com
45
1.396.
1.397. Fuente:
www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.398.
1.399. 4.4.4. Cojinetes
1.400. Los cojinetes de apoyo flotantes pueden fabricarse con una aleacin de
cobre/estao/plomo
turboalimentador.
En
de
los
aluminio,
turbos
dependiendo
antiguos
muchos
del
diseo
cojinetes
del
estaban
46
otros cojinetes tienen ranuras a cada uno de los lados. (ROBET N. BRADY,
1999)
1.402.
1.403.
1.404.
1.405. FIGURA N31
1.406.
1.407.
Fuente: www.monografias.com
47
1.411.
1.412.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.413.
1.414. Evita presiones excesivas que daen el motor y regula que cantidad de gases
de escape que se fugan del caracol de escape del turbo directamente hacia el
escape del vehculo mediante la apertura de la vlvula, de esa forma a ms
gases fugados menos presin de turbo, con la vlvula cerrada se alcanza la
mxima presin del turbo al pasar todos los gases de escape por el caracol.
(LOUS C. FORIER, 1974)
1.415. FIGURA N33
1.416.
1.417.
Fuente: www.monografias.com
1.424.
49
1.433.
1.434.
1.435. c.- Desconectar las tuberas de agua.
Retire las tuberas del turbo alimentador.
1.436. d.- Desconectar las tuberas de aceite.
Quitar la tubera de la entrada del aceite.
Quitar la tubera de la salida del aceite.
1.437. FIGURA N36
1.438.
1.439.
1.440.
1.441. e.- Quitar tornillos de fijacin del turbo alimentador y retirarlo con cuidado.
1.442.
50
1.443.
FIGURA N37
1.444.
1.445.
FIGURA N38
1.449.
1.450.
1.451.
1.452. 4.5.2. Desarmado y armado del turbo alimentador
51
FIGURA N39
1.455.
1.456.
1.457.
1.458. Proceso de ejecucin
1.459. 4.5.2.1. Desarmado del turbo alimentador
1.460. a.- Limpie externamente el conjunto.
1.461.
FIGURA N40
1.462.
1.463.
1.466.
FIGURA N41
53
1.476.
1.477.
Fuente:
www.automecanico-diesel.com
1.478.
Verifique el desgaste del alojamiento del cojinete.
1.479.
1.480. FIGURA N42
54
1.481.
1.482.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.483.
Verificar el desgaste del cojinete, usando el micrmetro .
1.484.
1.485.
1.487.
1.488.
Fuente: www.monografias.com
1.489.
Verificar el eje de la turbina.
1.490.
1.491.
FIGURA N44
55
1.492.
1.493.
Fuente:
www.automecanico-diesel.com
1.494.
Verificar el desgaste de la placa de tope.
1.495.
1.496.
1.497.
FIGURA N45
1.498.
1.499.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.500.
Verificar el desgaste del anillo de tope.
1.501.
FIGURA N46
56
1.502.
1.503.
Fuente:
www.automecanico-diesel.com
1.504.
Determinar la altura del espaciador del anillo de tope.
Determinar la altura de anillo de tope.
1.505.
1.506.
1.507. 4.5.2.2. Armado del turboalimentador
1.508. Consiste en unir todas las piezas a un solo elemento, preferentemente todas
las piezas limpias y lubricadas.
1.509. a.- Armar la carcasa principal.
Lubricar el cojinete.
Instalar el cojinete, usando una herramienta adecuada.
1.510. b.- Colocar la turbina en su soporte.
1.511. c.- Colocar la carcasa principal en el eje de la turbina.
1.512. d.- Instalar el cojinete lateral.
Instalar la arandela de tope.
Instalar el anillo de tope.
57
1.524.
58
1.525.
FIGURA N48
1.529.
1.530.
FIGURA N49
59
1.535.
1.536.
FIGURA N50
1.540.
1.541.
60
1.543. d.- Montar el tubo de entrada de aire , fijndolo mediante sus tornillos de
fijacin.
Si entre el turboalimentador y el tubo de entrada de aire hay abrazadera de
unin, colocar esta antes de montar el dicho tubo.
1.544.
FIGURA N51
1.545.
1.546.
1.547. e.- Colocar la tapa del motor, fijndola mediante sus tornillos de sujecin.
1.548. f.- Probar el funcionamiento del turboalimentador.
turboalimentador.
Detenga el funcionamiento del motor.
1.549. FIGURA N52
61
1.550.
1.551.
1.552.
1.553. TABLA DE DIAGNOSTICO DE UN TURBO DIESEL
1.554.
1.555. COMPON 1.556. PROBLEM 1.557. CAUSAS
1.558. SOLUCI
ENTES
1.559. eje
1.563. Cojinetes
de apoyo
1.567. Rueda
compresor
a
1.571. Filtro de
AS
1.560. Falta de
1.561. Rotura de
N
1.562. Cambio de
lubricacin
1.564. Apagado
eje
1.565. agripamien
pieza
1.566. Cambio de
de motor
en caliente
1.568. Entradas
to
1.569. Doblado de
de cuerpos
aletas
extraos
1.572. Filtro sucio
1.573. humo
aire
pieza
1.570. Cambio de
pieza
1.574. manteamie
nto o
cambio de
1.575. Cojinete de
apoyo
1.579. Partes
internas de
1.576. Falta de
1.577. desgaste
lubricacin
1.580. Aceite
por
adherencia
1.581. desgaste
caudal bajo
por
turbo
pieza
1.578. Cambio de
pieza
1.582. Cambio de
turbo
adherencia
1.583.
62
1.588.
1.589.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.622. 4.7.
EVALUACIN
mantenimiento de un turbo)
1.623. El turbo compresor de un motor nissan condor FD6 (700$)
1.624. El mantenimiento de un motor nissan condor FD6 (900 Bs)
1.625. Compone
1.626. Unidad
1.627. costo
ntes
1.629. Compres
1.630. 1
1.631. 100$
1.632.
or
1.634. Eje
1.638. Cojinetes
1.642.
de obra
1.633. Total 50$
1.635. 1
1.639. 2
1.636. 180$
1.640. 50$
TOTAL
320 $
1.644.
1.645.
1.646. 4.8. FALLAS EN UN TURBO
1.647. La mayora de las fallas de los turbo cargadores son el resultado de
condiciones de trabajo y ambientales hostiles. Las reas de posibles causas
de raz incluyen falta de lubricacin, abrasivos en el aceite, temperaturas de
escape excesivas, daos por material externo, paradas en caliente y
problemas
de
turbo
cargadores.
1.649.
1.650.
1.651.
65
1.653.
1.654.
Colores de revenido
Desgaste Adhesivo
Metal Debilitado
Contacto de la Rueda con las Carcasas
Separacin de la Rueda conel Eje.
1.657.
1.658.
1.659.
1.660. FIGURA N55
1.661.
1.662.
Fuente:
www.automecanico-diesel.com
1.663.
1.664.
1.669.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.670.
1.671. Temperaturas de escape altas
1.672.
1.673. Con poca frecuencia las temperaturas de escape altas pueden elevar la
temperatura de la carcasa central por encima de 1000 F, carburizando el
aceite del interior, oxidando las partes y provocando un desgaste acelerado.
(LOUS C. FORIER, 1974)
1.674.
1.675.
1.676.
1.677.
1.678.
67
1.680.
1.681.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.684.
1.685. FIGURA N58
1.686.
1.687.
Fuente: www.monografias.com
68
1.688. CAPITULO V
1.689. 5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1.690. 5.1.1. Conclusin
1.691. Como conclusin de la monografa, se ha planteado realizar un anlisis de
funcionamiento de un turbo alimentador, adems de precisar los deterioros
ms comunes que se presentan, aplicndose preferentemente el mtodo
analtico para descomponer un todo en sus distinta partes.
1.692. La conclusin de la presente monografa es que un turbo alimentador es el
elemento principal del motor, ya que este elemento aumenta la potencia en
gran proporcin, ya que el turbo se considera un aparato soplador.
1.693.
1.694. 5.1.2. Recomendaciones
1.695. El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa
de
mantenimiento
comprobaciones
especial;
peridicas.
limitndose
Para
sus
garantizar
inspecciones
que
la
vida
a
til
unas
del
el
fabricante:
69
1.699.
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a
las siguientes causas:
1.700. - Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor.
70
71
1.705. BIBLIOGRAFA
1. ARIAS PAZ, Manual del Automvil; Madrid Espaa ; editorial dossat 2000
s.l.:2006
2. GIL MARTINES, D. Manual de Automoviles, Reparacion y Mantenimiento
;Espaa 1999
3. JOHN H. WEISE, Manual de Reparacin y Mantenimiento; editorial S.E.A. 198791
4. LOUS C. FORIER, Motor Truck & Diesel Manual; editorial S.A.E.1974
5. Montecinos Roger Motores Diesel FPVA 2013.
6. ROBET N. BRADY, Manual de Reparacin de Camiones; Mxico 1999 Tomo I
7. ROBET N. BRADY, Manual de Reparacin de Camiones Para Trabajo Pesado;
Mxico 1999 Tomo II
8. www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
9. www.turboalimentador-diesel.com
10. www.turbo.shtm.com
11. www.automecanico-diesel.com
72
1.706.
73