MDULO 1 - TRANSPORTE AREO E AEROPORTOS

Cludio Jorge Pinto Alves

(verso: 07/05/2014)

1. INTRODUO
A situao do Brasil, sexto agrupamento populacional no planeta, somando mais de 200 milhes
de habitantes (201.032.714[1]), espalhados irregularmente sobre 8.511.965 quilmetros
quadrados, com uma malha rodoviria mal conservada, ferrovias inexistentes ou escassas e uma
rede fluvial de baixa utilizao, predispe o transporte areo a ser considerado uma alternativa
relevante de mobilidade e, s vezes, nica de acesso a determinadas regies. Mas os problemas
que inviabilizaram o desenvolvimento eficiente dos meios de transporte no Pas tambm atingiram
o modal areo, como a falta de: recursos, de adequada gerncia e, algumas vezes, de viso e de
competncia. Das tabelas a seguir podem ser extradas algumas concluses. Apesar de possuir o
segundo nmero de aerdromos (Tabela 1), comparando-se com os demais pases, o Brasil
apresenta ndices modestos de desempenho em pax-km, como mostra a Tabela 3. Seus principais
aeroportos (Tabela 5) no aparecem na listagem dos maiores (top-50) apresentados na Tabela 2.
As empresas areas nacionais ficam constantemente ameaadas por uma conjuntura econmica
desfavorvel aquisio dos seus equipamentos e pela situao scio-geogrfica do Pas,
distante dos principais eixos econmicos. A listagem dos maiores grupos de empresas areas no
mundo mostrada na Tabela 4. Mas o transporte areo no apenas um negcio comercial, serve
como apoio estratgico, poltico e social. E para o seu desenvolvimento so necessrios
evoluo da infraestrutura e a implantao de auxlios navegao e ao pouso. Somente assim a
prestao de servios relativa ao transporte areo pode se efetuar com eficincia, isto , com
rapidez, conforto e segurana.
Tabela 1 Nmero de Aerdromos (2013 [1])
Pas

Total

Pista Pavimentada

EUA

13.513

5.054

Brasil

4.093

698

Mxico

1.714

243

Canad

1.467

523

Russia

1.218

594

Argentina

1.138

160

Tabela 2 - Principais Aeroportos do Mundo ([1] e [2])

Aeroporto

Passageiros
(milhes) 2013

Aeroporto

Aeronaves
2012(mil)

Atlanta (ATL)

95

Atlanta (ATL)

924

Beijing (PEK)

82

Chicago (ORD)

875

London (LHR)

70

Dallas (DFW)

647

Tquio (HND)

68

Denver (DEN)

629

Chicago (ORD)

67

Los Angeles (LAX)

603

Los Angeles (LAX)

64

Charlotte (CLT)

540

Paris (CDG)

61

Beijing (PEK)

533

Dallas (DFW)

59

Las Vegas (LAS)

532

Dubai (DXB)

58

Houston (IAH)

529

Jakarta (CGK)

58

Paris (CDG)

514

Tabela 3 - Desempenho do Transporte Areo (2014 [3])

Grupo

Ordem

RPK*

Delta

308

United

287

Air France

223

AA

216

Lufthansa

201

Emirates

188

British Airways

176

Southwest

164

China Southern

135

Air China

10

129

Qantas

11

111

China Eastern

12

109

Cathay Pacific

13

103

USAirways

14

99

LATAM

15

97

Ryanair

16

93

(*) bilho pax-km

Tabela 4 - Principais Companhias Areas (2013 [3])

Ordem
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

Grupo
United
Delta
AA
Southwest
Lufthansa (Swiss)
Fedex
Air France (KLM-Alitalia)
USAirways
British Airways (Iberia)
China Southern
China Eastern
Air Canada
LATAM
Qantas
Air China
Ryanair

Frota
1338
1281
852
691
669
661
623
618
495
433
428
346
322
309
307
299

Tabela 5 - Principais Aeroportos do Brasil em 2013 (2014 [7])

2. ORGANISMOS ENVOLVIDOS
O transporte areo no Brasil foi, at o incio desse sculo, gerenciado pelo Ministrio da
Aeronutica que tinha como uma de suas finalidades apoiar, controlar e desenvolver a aviao civil
no Brasil. Hoje ocorre um processo de separao, tendo sido criada uma agncia civil (ANAC) e a
administrao de alguns dos principais aeroportos estar passando para a Iniciativa Privada. So
diversos organismos e interlocutores que atuam no setor:
SAC - Secretaria de Aviao Civil, criada em 2011, vinculada Presidncia da Repblica e
dedicada ao planejamento do setor.
ANAC - Agncia Nacional de Aviao Civil que substituiu o DAC (Departamento de
Aviao Civil) em 2005 como rgo regulamentador e fiscalizador do sistema.
COMAR - Comando Areo Regional. So sete: I - Belm, II - Recife, III - Rio de Janeiro, IV
- So Paulo, V - Porto Alegre, VI - Braslia e VII - Manaus.
COMARA - Comisso de Aeroportos da Regio Amaznica com sede em Belm.
DECEA - Departamento de Controle do Espao Areo que sucedeu a DEPV (Diretoria de
Eletrnica e Proteo ao Vo), regionalmente representada pelos SRPV, servios
regionais. Em algumas localidades esse servio executado pela INFRAERO.
DIRENG - Diretoria de Engenharia, regionalmente representada pelos SERENG, servios
regionais. O SCI, Servio Contra Incndios, tambm est atrelado a essa diretoria.
Em consonncia com essas organizaes, a partir da dcada de setenta, a administrao
aeroporturia foi atribuda empresa de economia mista INFRAERO, Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroporturia, ou a rgos criados pelos Estados como o DAESP, Departamento
Aerovirio do Estado de So Paulo. Somente a partir de 2012 foram abertos processos de licitao
para concesso da administrao aeroporturia para a Iniciativa Privada. Guarulhos, Viracopos e
Braslia, alm do Novo Natal (So Gonalo do Amarante) foram os primeiros a passaram ao novo
regime. Galeo e Confins, em 2013, tambm entraram nesse processo.
No exterior, mas ditando normas e regulamentaes as quais o Brasil se orienta tem-se as
seguintes associaes:
ICAO -- Organizao da Aviao Civil Internacional, com sede em Montreal, congrega mais
de 150 pases, aonde se discutem e fixam direitos e deveres de seus estados membros,
dando homogeneidade as regras a que est sujeita a aviao civil internacional.
IATA -- Associao Internacional do Transporte Areo, congregando empresas areas de
quase todo o mundo, definem tarifas e condies de servio para os transportadores.
ACI -- Conselho Internacional dos Aeroportos, rene as principais companhias
administradoras de aeroportos, a INFRAERO uma das representantes brasileiras.
FAA -- Administrao Federal da Aviao, rgo regulamentador norte-americano cujos
padres so reconhecidos internacionalmente.

3. HISTRICO
A evoluo do transporte areo no pode ser tratada como uma simples sequncia de eventos.
Seu inter-relacionamento e a compreenso do seu desenvolvimento podem subsidiar o setor na
identificao de possveis problemas para o futuro. Eis uma verso desse histrico [5 e 6]:

1890 Leopoldo da Silva tenta organizar uma empresa de transporte areo com bales no
Brasil;
1903 Irmos Wright, em Norfolk, realizam o primeiro vo do mais pesado que o ar;
1906 Alberto Santos-Dumont com seu 14-Bis vence concurso na Frana, plaina e
aterrissa com seus prprios meios. Primeiro aeroplano;
1912 Incio do transporte areo comercial, com dirigveis, organizado pelo Conde de
Zeppelin. Foram 19.100 passageiros at 1913. DELAG - primeira companhia area
comercial. Tentativas de estabelecimento de uma linha de bales para servir Bacia
Amaznica (Nelson Guillobel);

1914 Incio do transporte de passageiros nos EUA, atravs de hidroavies num percurso
de 30 km, S.Petersburg Tampa Airboat Line (operou durante 4 meses);
1918 Incio do servio areo regular: Nova Iorque-Washington (correios);
1919 Primeira linha regular de passageiros: Key West (Flrida) e Havana com
hidroavies Liberty, 160 km cobertos em 90 minutos. Na Europa, a primeira ligao
internacional regular: Londres-Paris, em bom tempo, dirio com 8 passageiros e 3
tripulantes. Fundada a IATA por 6 companhias em Haia. Dessas pioneiras, hoje, resta a
KLM;
1920 Fundao da Sociedade Colombo-Alemanha de Transporte Areo, a SCADTA, hoje
Avianca, uma das mais antigas empresas do setor ainda em operao. Na Amrica do Sul,
a primeira linha regular, Bogot-Barranquilla, na Colmbia. No Ministrio de Viao e
Obras Pblicas foi criada a Inspetoria Federal de Navegao para analisar as concesses
s solicitaes de empresas areas;
1925 Contratada a Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronuticos para
explorao da linha Recife-Jaguaro. A Compagnie Generale d'Entreprises Aeronautiques
realiza voos comerciais Rio-Buenos Aires-Rio em 7 dias. Inicia-se a implantao da
infraestrutura aeronutica no Brasil pela Latcoere que, nove anos depois, foi incorporada
Air France;
1927 Fabricada pela Ford Motor Co. a primeira aeronave destinada ao uso comercial de
passageiros (trimotor Tin Goose). Fundada a VARIG. A Latcoere inicia a linha ToulouseBuenos Aires. Fundada a empresa Sindicato Condor, depois Cruzeiro, que foi incorporada
VARIG;
1930 A Nyrba (depois incorporada a Pan Am) com os hidros Comodore, percorre BelmPorto Alegre pelo litoral em 4 dias. Cai a influncia francesa com a disputa germano
(Condor) - norte-americana (Pan Am) pela Amrica do Sul;
1931 Primeiro vo do CAM, depois CAN, ligando Rio-So Paulo. Criado o DAC - Decreto
19.920;
1934 Ligao Brasil - Europa com dirigveis. Fundada a VASP: incio da linha area
Marte-Ponta do Calabouo (Santos-Dumont) com os Junkers de 17 lugares;
1936 Inaugurado o Aeroporto de Congonhas;
1939/1945 Prejuzos s companhias areas nacionais que utilizavam material alemo.
Melhorias nos aerdromos desde o Amap at o Rio Grande pelos norteamericanos;
1941 Criao do Ministrio da Aeronutica;
1944 Criao da ICAO em Chicago;
1946 Fundao desordenada de dezenas de empresas ereas aproveitando as sobras
da guerra;
1952 Entrada da operao comercial dos jatos pela BOAC (Comet);
1955 Fundada a Sadia, depois denominada, Transbrasil;
1956 Criao da COMARA (Comisso de Aeroportos da Regio Amaznica). Maior
nmero de cidades servidas pelo transporte regular na histria do Brasil: 346;
1958 FAA estabelece-se para regulamentao do espao areo, certificao de pessoal
e equipamentos nos Estados Unidos;
1959 Caravelle da VARIG liga Buenos Aires Nova Iorque (dezembro);
1960 Iniciado com o B707 a ligao: Londres-Los Angeles. Introduo dos jatos no
transporte comercial traz problemas para os aeroportos, muitas cidades deixam de ser
servidas. Concomitantemente, governo brasileiro incentivando a indstria automobilstica e
rasgando estradas pelo Brasil;
1967 Criao da CCPAI para coordenao do projeto do aeroporto internacional principal
do Pas (supersnico). A escolha recaiu sobre no Rio de Janeiro;
1970 Fundada a EMBRAER;
1972 Criada a INFRAERO para administrar aeroportos do Brasil;
1975 Criado um modelo para a Aviao Regional no Brasil. Inaugurado o Aeroporto
Internacional de Manaus;
1977 Inaugurado o novo Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro;

1978 Instituda a CECIA (Comisso de Estudos e Coordenao da Infraestrutura

Aeronutica), ncleo do IAC (Instituto de Aviao Civil), hoje incorporado ANAC, para
estudar os problemas de infraestrutura aeronutica;
1979 Criadas comisses especficas para o planejamento e projeto de aeroportos,
COPASP (So Paulo) e COPAER (Belo Horizonte);
1981 Institudo grupo para desenvolvimento de equipamentos aeroporturios
nacionalizveis no DEPED (Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento, rgo do
Ministrio da Aeronutica);
1983 Criada comisso para coordenar pesquisas no setor, CCPIAR, na DIRENG.
Inaugurado o Aeroporto Internacional de Confins, Belo Horizonte;
1985 Inaugurado o Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos;
1986 IV CONAC inicia a eliminao do regime de indexao e encerra a fixao de
preos e tarifas;
1989 Entrada da Transbrasil e da VASP no mercado internacional com ligaes
regulares;
1991 Falncia da Pan American, um dos smbolos norteamericanos, incio da
"globalizao"; V CONAC promove a reduo gradual da regulao sobre o transporte
areo brasileiro;
1995 Inaugurado o ento Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Braslia (primeiro
satlite). Aberto o Aeroporto de Kansai em Osaka (primeiro grande off-shore);
1996 Inaugurado o novo terminal do Aeroporto Afonso Pena em Curitiba. Aeroporto de
So Jos dos Campos incorporado rede INFRAERO;
1998 VARIG passa a integrar a Star Alliance;
1999 Criado o Ministrio da Defesa (fim do Ministrio da Aeronutica). Primeira licitao
para construo (e posterior transferncia/operao) pela iniciativa privada do TPS 3 do
Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos;
2001 Entrada em servio da Gol, empresa area regular que atua como low-cost.
Interrompido o servio da Transbrasil; Atentado terrorista no WTC em Nova Iorque estanca
crescimento do transporte areo;
2004 Interrompido o servio da VASP;
2005 Criada a ANAC;
2006 Grande crise da VARIG. Surge a nova VARIG. Maior acidente areo no Brasil gera
a crise conhecida como Apago Areo;
2007 Nova VARIG sai da Star Alliance. Gol adquire a VARIG; Brasil escolhido para
sediar Copa da FIFA em 2014;
2008 Altos preos do combustvel. Surge a Azul;
2010 TAM na Star Alliance;
2011 Criada a Secretaria da Aviao Civil (vinculada Presidncia da Repblica) para
planejar o setor. Efetuado o primeiro processo de licitao Iniciativa Privada (SGA);
2012 GRU, VCP e BSB passam a ser geridos pela Iniciativa Privada;
2013 GIG e CNF passam para concesso privada;
2014 TAM, como LATAM, passa para a Oneworld. GRU, BSB e VCP inauguram novas
instalaes.

Na Tabela 6, por curiosidade histrica, so mostrados os 6 eventos tidos como pioneiros, dentro
dos quesitos: regularidade (RE), aviao civil (AC), frequncia diria (FD), passageiros (PA),
internacional (IN) e sustentado, isto , com cobrana de tarifa (SU).
Tabela 6 - Eventos Pioneiros [6]
Data

Empresa

Ligao

RE

AC

FD

PA

Jan.1914

SPTAL

Tampa-S.Petersburgo

Mar.1918

AHMilLine

Viena-Kiev

Mai.1918

US Post

Washington-NY

Fev.1919

DLReederei

Berlim-Weimar

Mar.1919

Farman

Paris-Bruxelas

Ago.1919

AT&T

Londres-Paris

IN

SU

X
X

4. REFLEXOS NA INFRAESTRUTURA
Constata-se que o reflexo da evoluo histrica sobre a infraestrutura pode ser segmentada em,
pelo menos, 3 fases distintas:
FASE UM --- poca do pioneirismo, da aventura, quando a novidade do vo atraa
multides. Bales e hidroavies foram seus principais personagens. Os raides areos se
constituam em coqueluche. Nessa fase, na INFNCIA, no havia padres aeroporturios a serem
utilizados, qualquer descampado ou rea livre servia como alternativa para pouso.
FASE DOIS --- dcada de quarenta, os avanos tecnolgicos decorrentes dos esforos de
guerra fizeram as aeronaves voarem mais rpido e a requisitarem cada vez mais infraestrutura de
terra. Nessa fase, na ADOLESCNCIA, os padres aeroporturios a serem seguidos variavam
freneticamente, levando um projeto de aeroporto rapidamente obsolescncia.
FASE TRS --- dcada de setenta, a crise do petrleo muda o panorama industrial e
tecnolgico na busca de alternativas de energia. Nota-se uma inverso dos papis, a indstria
aeronutica preocupa-se em atender s restries do mercado e ao nvel de sua infraestrutura,
visam-se aspectos de economia, segurana e de proteo ao meio ambiente. Observa-se nessa
fase, na MATURIDADE, preocupaes da indstria com os avinicos, com os novos materiais que
se adequam a perfis aerodinmicos mais eficazes e com os motores em termos de eficincia e de
menor poluio sonora. So modelos que se compatibilizam com os aeroportos implantados. Na
prtica, em muitas regies, essa fase ainda permanece nos dias de hoje.
Alguns estudiosos identificam uma nova fase, a da OPORTUNIDADE. Afinal, os mercados dos
pases desenvolvidos e a competitividade global voltam a exigir aeronaves com um desempenho
mais arrojado. Estudam-se equipamentos para vos orbitais, fazendo ligaes como Tquio-Nova
Iorque, Londres-Sydney em menos de 3 horas. Porm, continua a imagem de se adequar uma
nova gerao de avies que possa ser operada nos grandes aeroportos j existentes. Hoje,
somente no Japo, ousa-se estudar a implantao de um espaoporto, no caso para Tquio. Os
NLA (New Large Aircraft) associam indstrias de pases diferentes com o objetivo de satisfazer a
um mercado j disponvel. Mas, a maior movimentao se encontra no meio das companhias
areas diante de uma conjuntura cada vez mais liberalizada. Empresas se associam buscando
mercados e aumentos de produtividade. Grandes alianas se formam. Os acontecimentos de 11
de setembro de 2001 causam grande impacto na aviao. Uma crise sem precedentes estanca

novos projetos. Megaempresas pedem concordata. Empresas low-cost passam a ganhar

mercados. O A380, primeiro NLA, vira realidade em 2008. Adaptaes em grandes aeroportos
voltam a se tornar necessrias. A Boeing corre atrs do prejuzo com seu B747-800.

5. IMPLANTAO DE AEROPORTOS
Existiam pocas em que o aeroporto era traado conforme as exigncias que os avies faziam.
Hoje, o vulto da obra e as restries de reas prximas aos centros geradores de demanda
transformaram o terminal aeroporturio num verdadeiro complexo dotado de vida prpria e que
vem ditando, assessorado pelas limitaes impostas pela comunidade (contra o rudo, por
exemplo), pela economia e pelos nveis de segurana junto s indstrias aeronuticas, os padres
a serem perseguidos pelos avanos da tecnologia. Portanto, a definio no pode se prender a:
"uma faixa de terra ou gua destinada a operao de pouso e decolagem de aeronaves e dotada
de instalaes para o processamento adequado de passageiros e/ou cargas''. Suas fronteiras
esto alm, muito alm dos limites fsicos do terreno, o que dificulta a gerncia de todo o complexo
aeroporturio.
Segundo o Cdigo Brasileiro de Aeronutica (Lei 7.565/86), nenhum aerdromo civil poder ser
utilizado sem estar devidamente cadastrado sendo que os aerdromos pblicos e privados sero
abertos ao trfego atravs de processo, respectivamente, de homologao e registro. Para que
um aerdromo se transforme num aeroporto precisa dispor das instalaes adequadas a
passageiros e cargas. O aerdromo tambm denominado de campo de pouso. Os aerdromos
para serem construdos precisam ter autorizao da ANAC. J o RBAC 139/2009 (da ANAC) exige
que o aeroporto que no ano anterior tenha movimentado mais de um milho de passageiros
obtenha a sua Certificao Operacional.
O Brasil, segundo o site da ANAC, tem 739 aerdromos pblicos. Em Minas Gerais se concentram
97, enquanto em Alagoas e Sergipe, apenas 3, cada. Na regio norte, o estado do Amazonas
conta com 44, no nordeste, a Bahia tem 81, no sudeste, So Paulo tem 86. Na regio sul, o Rio
Grande do Sul dispe de 63 e no centro-oeste, o Mato Grosso aparece com 42, esses so os
estados brasileiros com maior nmero de aerdromos pblicos em suas regies.
Pode-se resumir, nas seguintes fases, a implantao de um aerdromo, segundo a Resoluo
158/2010:
1) Pedido de Autorizao Prvia para Construo de Aerdromo (ou modificao de suas
caractersticas) Gerncia de Engenharia de Infraestrutura Aeroporturia GENG/SIA da
ANAC que tem 90 dias para emitir a autorizao;;
2) Notificao de Trmino de Obra ANAC com informao da ART referente obra;
3) Requerimento de Inscrio ou Atualizao ou Renovao no Cadastro de Aerdromos
(inclui Ficha Cadastral). ANAC conclui em 120 dias a anlise do pedido de cadastramento.

6. CLASSIFICAES EM AEROPORTOS
Para o atendimento das mais diversas finalidades foram criadas vrias classificaes de
aeroportos e/ou pistas, destacam-se:

Operacional

Segundo o RBAC 154/2009 [4] tem-se:

A) Pista de Pouso por Instrumentos. Destinada a operao de aeronaves utilizando auxlios no
visuais e podendo ser:

A.1) Pista de Aproximao de No-Preciso) servida por um auxlio no visual e possuindo

pelo menos orientao direcional adequada a uma aproximao reta;
A.2) Pista de Aproximao de Preciso CAT 1 servida por auxlios de aproximao ILS
(Instrumental Landing System- sistema de pouso por instrumentos) ou GCA (Ground Control
Approach - um radar mais utilizado pelos aerdromos militares), destinada a operaes at uma
altura de deciso de 60 m (200 ps) e um RVR (Runway Visual Range - um alcance visual
horizontal) de at 800 m (2600 ps);
A.3) Pista de Aproximao de Preciso CAT 2 altura de deciso de 30 m (100 ps) e um
RVR de at 400 m (1300 ps);
A.4) Pista de Aproximao de Preciso CAT 3 no sendo aplicvel altura de deciso e
. com auxlios visuais destinada a operar com RVR de at 200 m (700 ps) { A }
. com auxlios visuais destinada a operar com RVR de at 50 m (150 ps) { B }
. destinada a operar sem o auxlio visual, com radar { C }
B) Pista para Operao Visual. Destinada a operao de aeronaves usando procedimentos para
aproximao visual.

Fsica

Adotada pela ANAC, no RBAC 154/2009, a classificao da OACI em seu Anexo 14 (Aerodromes)
tem uma composio alfanumrica com um cdigo de referncia do aerdromo, em que se
baseiam quase todos os requisitos geomtricos (vide Tabela 7). Tal cdigo depende do
comprimento bsico de pista da aeronave de referncia (cdigo numrico) e da condio crtica
entre envergadura dessa aeronave e a distncia entre as bordas mais externas dos pneus que
compreendem o conjunto dos trens principais de pouso, trata-se de uma distncia pouco superior
bitola da aeronave (cdigo alfabtico).
A aeronave de referncia seria aquela para a qual est sendo planejado o uso da pista e que
requeira as maiores dimenses para sua operao regular. O comprimento bsico requerido por
uma aeronave est registrado em manuais da aeronave como a distncia mnima necessria para
operao com seu peso mximo operacional de decolagem numa pista sem declividade, sem
efeito de ventos, sob as condies da Atmosfera Padro (ISA), isto , 15 graus Celsius ao nvel do
mar.
Tabela 7 - Cdigo de Referncia do Aerdromo [4]
Nmero Cdigo

Comprimento
Bsico(m)

Letra Cdigo

Envergadura (m)

Bitola (m)

at 799

at 14,9

at 4,4

de 800 a 1199

de 15,0 a 23,9

de 4,5 a 5,9

de 1200 a 1799

de 24,0 a 35,9

de 6,0 a 8,9

1800 em diante

de 36,0 a 51,9

de 9,0 a 13,9

de 52,0 a 64,9

de 9,0 a 13,9

de 65,0 a 79,9

de 14,0 a 15,9

Referncias
( 1 ) http://www.cia.gov (The World Fact Book) in 2014.
( 2 ) http://www.aci.aero
( 3 ) http://www.aviacaocomercial.net in 2014.
( 4 ) ANAC Regulamento Brasileiro da Aviao Civil 154. Braslia. Maio, 2009.
( 5 ) TANEJA, N.K. - Introduction to civil aviation. Lexington Books, 1987.
( 6) GAVIES, R.E.G. - A history of the worlds airlines. Oxford University Press, 1967.
( 7 ) http://www.infraero.gov.br

MDULO 2 AERONAVES E COMPRIMENTO DE PISTAS

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 08/05/2014)

1. INTRODUO
As aeronaves desempenham um papel de grande importncia no cenrio aeroporturio. O
conhecimento de suas caractersticas, suas exigncias e suas tendncias so fundamentais no
desenvolvimento de um projeto ou mesmo no planejamento de um aeroporto. A variedade de
aeronaves que compem a frota comercial pode ser vislumbrada atravs das Tabelas 1 e 2 que
resumem algumas das principais caractersticas: tamanho (m), peso (ton), capacidade, comprimento
bsico de pista (m) etc. Os valores foram obtidos dos stios das construtoras e servem apenas como
referncia. Os nmeros se referem a algumas das variaes dos modelos, por exemplo: A300-600,
A330-300, A340-300, A380-800, B737-300, B757-200, B767-300, B777-200, B747-300, E145XR e
E190-200.
Tabela 1 - Caractersticas de algumas aeronaves de transporte
ANV
A319
A320
A300
A330
A340
A380
B737
B757
B767
B777
B747
E145
E170
E190

Env
34
34
45
60
60
80
29
38
48
61
60
20
25
28

Com
34
38
54
64
64
73
34
47
55
64
70
30
30
39

Bas
11
13
19
26
26
30
12
18
23
26
26
14
11
14

Bit
8
8
10
11
11
14
5
7
9
11
11
4
5
5

Mot
2
2
2
2
4
4
2
2
2
2
4
2
2
2

Pax
124
150
266
335
335
555
141
186
261
340
496
50
78
106

Tabela 2 - Caractersticas de algumas aeronaves de transporte (cont.)

ANV
A319
A320
A300
A330
A340
A380
B737
B757
B767
B777
B747
E145
E170
E190

PMD
64
74
165
230
275
560
57
100
172
243
352
22
36
48

PMA
61
65
138
185
190
386
52
90
136
202
260
19
32
44

POV
40
41
90
122
129
277
32
57
88
136
174
12
19
26

PZC
57
61
130
173
178
361
48
57
126
191
243
18
28
39

LP
1.720
2.320
2.320
1.920
1.770
2.440
2.650
2.350
1.500
1.860

A envergadura (Env) e o comprimento (Com) da aeronave governam a geometria do Lado areo do

aeroporto. A base (Bas), distncia entre o trem de nariz e o eixo dos trens principais, e a bitola (Bit),
distncia entre os trens principais, impem dimenses transversais nas pistas e seus cruzamentos e
curvaturas. Os pesos (PMD - Peso Mximo de Decolagem, PMA - Peso Mximo de Aterrissagem, POV Peso Operacional Vazio, PZC - Peso Zero Combustvel), o empuxo gerado pelos motores (Mot) e a
carga-paga, que pode ser expressa em termos de nmero de passageiros (Pax) definem as condies
requeridas de operao para quantificao do comprimento de pista (LP). Na Tabela 2 o LP est
quantificado para as condies de referncia, isto , vento nulo, sem declividade de pista, ao nvel de
mar e na temperatura padro (comprimento bsico de pista). Outras caractersticas podem assumir
papel extremamente relevante. Por exemplo: as caractersticas do trem de pouso que faz a
distribuio/interface do peso da aeronave com o solo atravs das reas de contato dos pneus. Algumas
aeronaves, mesmo que mais pesadas, acarretam, em funo da configurao dos trens de pouso, uma
necessidade de suporte de pavimento menor do que outras aeronaves mais leves.
A Figura 1 mostra algumas das dimenses mais relevantes de uma aeronave.

Figura 1 Dimenses de uma Aeronave

2. COMPATIBILIDADE ENTRE AERONAVES E AEROPORTOS

A compatibilidade entre aeronaves e aeroportos deve ser clara para todos que atuam no planejamento,
projeto e operao de aeroportos, como tambm para aqueles que projetam e operam as aeronaves. A
falta dessa compatibilidade prejudica a atividade do transporte areo, possivelmente com reduo nos
nveis de segurana das operaes e na capacidade das instalaes.

Uma correlao de dependncia (preliminar) entre caracterstica fsica do aeroporto e as das aeronaves
pode ser estabelecida como:

Comprimento de pista --- potncia/peso e projeto da asa

Largura de pista --- bitola e envergadura
Fillets (sobrelargura) --- base e bitola
Acostamento --- posio da turbina mais externa
Separaes --- envergadura e comprimento da aeronave
Gradiente de pista --- trem de pouso e velocidade da aeronave
Pavimento --- peso e trem de pouso
Gates (posies de parada no ptio) --- envergadura
Pontes de embarque --- altura de porta
Balizamento (sinalizao)--- posio do piloto e altura da cabine
Hidrantes de combustvel --- posio do ponto de alimentao na aeronave
Veculos de combate a incndios --- comprimento e largura da fuselagem

3. TENDNCIAS
Para o planejador ou o projetista de aeroportos fundamental conhecer as tendncias de tamanho,
velocidade, requisitos de pista e outras caractersticas das aeronaves que influenciam as necessidades a
serem implementadas em um aeroporto. Historicamente pode ser mostrado que a evoluo de diversos
quesitos operacionais se deu numa intensidade muito forte nos primrdios da aviao (infncia e
adolescncia). Desde a dcada de setenta (maturidade) os progressos tecnolgicos passaram a
propiciar melhores condies operacionais, exigindo poucos investimentos na geometria da
infraestrutura. O foco da indstria aeronutica foi no desenvolvimento de aeronaves mais econmicas,
menos poluentes e mais seguras. Novos materiais, mais leves e mais resistentes, novos motores e uma
avinica mais compacta e sofisticada vieram contribuir nos avanos do setor aeronutico.
Somente na dcada de noventa voltaram a ser cogitadas aeronaves de maior porte para atender
demandas entre centros com alta densidade. Os NLA (New Large Aircraft) foram estudados, assim como
aeronaves para vo suborbital ligando centros distantes e mesmo aeronaves supersnicas de uma nova
gerao. Ciclicamente indstrias, associadas em consrcios, trazem informaes sobre estudos em
andamento ou paralizao de trabalhos por no considerarem que os mercados e a infraestrutura
suportariam novos patamares de requisitos. Os grandes aeroportos em sua maioria j se encontram
limitados fisicamente. Paris (CDG), Tquio (Narita) e alguns projetos na sia em stios off-shore ainda
do margem a crescimentos substanciais de suas reas operacionais, mas certamente os custos so
bem elevados. Ainda assim, vrios grandes aeroportos esto se adequando para a entrada em operao
dos A380. No Brasil: Guarulhos e Rio de Janeiro se apresentam como primeiros candidatos.

4. CARACTERSTICAS DE AERONAVES
As caractersticas das aeronaves de transporte influem direta ou indiretamente no planejamento, projeto
ou operao de aeroportos. Relacionam-se algumas:
MOTORES
Os motores a jato das aeronaves de transporte podem ser classificados em dois grupos bsicos:
turbojato e turbofan. O turbojato consiste do compressor, cmara de combusto e turbina na parte
posterior do motor. O turbofan essencialmente um turbojato ao qual foi acrescentado um disco de
lminas (hlices) de grande dimetro, usualmente frente do compressor. Esse disco de lminas
denominado de fan (ventilador). Nesses casos existe uma razo entre a massa de ar que passa atravs
do ventilador e a massa de ar que passa atravs do centro do motor, ou da turbina, propriamente dita.
Essa grandeza tem o nome de bypass. Essa razo de bypass era em geral da ordem de 1,1 a 1,4 para
os motores das aeronaves de fuselagem estreita e da ordem de 6,0 para os motores das aeronaves de
fuselagem larga (wide-bodies). Os motores que apresentam uma grande razo de bypass derivam, em

geral, cerca de 60 a 70 porcento de seu empuxo do prprio fan, reduzindo o consumo especfico de
combustvel. Aeronaves mais modernas (largas ou estreitas) tm adotado esse tipo de turbina.
DESEMPENHO
Neste contexto a palavra de ordem economia. A busca por motores de melhor rendimento
incessante. A grandeza utilizada para medir o consumo especfico de combustvel. Expressa-se em
unidades de massa de combustvel consumida por unidade de tempo e por unidade de empuxo do
motor. Isso funo do peso da aeronave, altitude e velocidade de voo. Novas tecnologias esto sendo
desenvolvidas para reduzir ainda mais o consumo especfico de combustvel.
CUSTO DE OPERAO
Os custos de operao de aeronaves tm historicamente crescido, malgrado os esforos da indstria,
devido ao aumento do custo do combustvel. A composio do custo operacional de uma aeronave
fator decisivo na anlise de sua adequao ao atendimento de determinado tipo de mercado. As
caractersticas de operao e desempenho da aeronave as tornam apropriadas ou no a mercados
especficos.
RUDO
A principal fonte de rudo em uma aeronave so os motores. Esse rudo produzido basicamente pelas
partes mveis (o fan, o compressor e a turbina) e pelo jato, responsvel pela mistura abrupta do ar
quente (que sai do motor em alta velocidade) com o ar frio ambiente. A fonte dominante durante a
decolagem o rudo do jato de ar e durante a aproximao para o pouso o rudo produzido pelas
partes mveis.
RAIO DE GIRO
Para o estudo dos movimentos realizados no solo pelas aeronaves, o raio de giro fundamental. Essa
geometria definida pelo percurso de seus pontos extremos, tais como: ponta de asa, nariz e cauda.
Determina-se a trajetria dos trens de pouso indicando assim a superfcie que deve dispor de um suporte
adequado movimentao da aeronave. Quanto maior o raio de giro, maiores dimenses so exigidas
para garantia da segurana operacional, gerando maiores reas para as manobras. O raio de giro
funo do ngulo de giro imposto ao trem de nariz. O valor mximo oscila entre 60 a 80. O centro de
giro definido pela interseco da perpendicular as rodas do trem de pouso do nariz (girado de um
determinado ngulo) com o prolongamento do eixo dos trens de pouso principais. Nas grandes
aeronaves com mais de dois trens de pouso principais, assume-se uma linha imaginria que passe pelo
ponto mdio desses trens. Algumas aeronaves conseguem girar parte dos trens principais reduzindo
mais ainda o raio de giro. ngulos de giro muito acentuados no so utilizados por exigirem muito
esforo dos pavimentos, diminuindo sua vida til, alm de causarem desgastes aos pneus e estrutura
dos trens, requisitando inspees mais frequentes.
DISTRIBUIO DO PESO ESTTICO
A distribuio do peso da aeronave entre o trem de nariz e os trens principais funo do tipo da
aeronave e da localizao do seu centro de gravidade. Isto varivel ao longo de uma extenso
denominada de passeio do centro de gravidade. Na anlise de pavimentos considera-se uma distribuio
de peso terica tal que 5% do peso transmitido pelo trem de pouso do nariz e os 95% restantes pelos
trens principais, de forma equitativa.
VRTICES DE PONTA DE ASA
O deslocamento da asa no ar, gerando a sustentao para a aeronave, provoca, durante o vo, uma
esteira de turbulncia no ar. Como um redemoinho em cada ponta de asa. Isso aumenta o arrasto
(prejudicando o voo). Os vrtices geram uma turbulncia que perturba a aeronave seguidora, exigindo
uma separao em tempo e distncia, de tal forma que garanta a disperso dessa turbulncia. Essa
to mais significativa quanto mais pesada a aeronave lder. Dessa forma, as turbulncias geradas

prximas a aeroportos so crticas durante a aproximao para o pouso ou logo aps a decolagem,
quando o trfego se efetua a menores velocidades e em condies de baixa sustentao. A introduo
das aeronaves de fuselagem larga provocou muitos estudos que acarretaram em maiores separaes,
principalmente quando a seguidora for uma aeronave de menor porte.

5. COMPONENTES DO PESO DE UMA AERONAVE

O peso de uma aeronave um dos fatores determinantes na anlise do comprimento necessrio de
pista para as operaes de pouso e decolagem. Para tal so definidos:
Peso Operacional Vazio (POV): o peso prprio da aeronave, com todos os itens e equipamentos
necessrios ao vo, excludos a carga paga e o combustvel. No necessariamente constante varia
com a configurao de assentos e quantidade de tripulantes.
Peso Zero Combustvel (PZC): o peso da aeronave mais a carga, sem o combustvel.
Matematicamente seria POV mais carga paga. definido de forma a garantir a integridade estrutural da
raiz das asas junto fuselagem.
Carga Paga (CP): o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem renda para o
transportador, tais como: passageiros e bagagens, carga e correio. Comumente so considerados 100
kg por passageiro e bagagem.
Carga Paga Mxima Estrutural (CPM): o mximo peso que a carga paga pode alcanar.
Matematicamente a diferena entre os mximos de PZC e de POV. Na prtica, a CP mxima que se
pode transportar inferior a CPM devido s restries de espao no interior da aeronave.
Peso Mximo de Rampa (PMR): o peso mximo autorizado para a aeronave manobrar no solo,
inclusive do txi cabeceira da pista. pouco superior ao peso mximo estrutural de decolagem
(PMED).
Peso Mximo Estrutural de Decolagem (PMED): o peso mximo autorizado para decolagem por
razes de integridade estrutural. composto do POV mais CP mais peso do combustvel para a etapa e
reservas regulamentares. Dependendo da fonte denominado como peso mximo para liberao dos
freios (Maximum Break Release Weight).
Peso Mximo Estrutural de Aterrissagem (PMEA): o peso mximo autorizado de modo a garantir a
integridade do conjunto dos trens de pouso. Normalmente aeronaves projetadas para longos percursos
tm os trens de pouso projetados para PMEA bem inferiores aos PMED. J as aeronaves leves,
destinados a curtos trechos de voo, apresentam PMEA prximos a PMED.
A anlise do baco Carga Paga x Etapa muito importante na definio do peso a ser empregado para
o dimensionamento de comprimento de pista necessria para pouso e decolagem. Vide Figura 2.

Figura 2- baco Peso da Aeronave x Etapa do B737-400

6. DESEMPENHO DA AERONAVE E COMPRIMENTO DE PISTA

Parmetros Importantes
O comportamento das aeronaves durante as operaes de decolagem e de pouso influenciado
diretamente por alguns parmetros do local onde se situa o aeroporto e da prpria aeronave.

o
o
o
o

Do aeroporto:
Altitude
Temperatura de referncia
Declividade da pista
Direo e velocidade do vento

o
o
o

Da aeronave:
Peso de decolagem e de pouso
Caractersticas aerodinmicas
Caractersticas dos motores

Requisitos para Homologao de Aeronaves

A homologao de aeronaves nos Estados Unidos segue as regulamentaes fornecidas pelas FAR
(Federal Aviation Regulations). Como a maioria das aeronaves comerciais so produzidas e/ou operadas
naquele pas podemos dizer que mundialmente os fabricantes procuram adotar as especificaes FAR
para homologao de aeronaves. A discusso que segue diz respeito a aeronaves homologadas

segundo o FAR Part 25 - Airworthiness Standards - Transport Category Airplanes. Algumas definies
bsicas so (vide Figura 3):

Velocidade de Deciso - V1

a velocidade escolhida pelo operador da aeronave, considerando suas caractersticas operacionais,

como a velocidade crtica de decolagem. Essa velocidade determina o procedimento a ser adotado pelo
piloto no caso de falha de um motor. Se a falha ocorrer antes de ser alcanada a V1, o piloto deve
interromper (abortar) a decolagem. Se a falha ocorrer aps V1, o piloto deve continuar a decolagem
mesmo com um motor inoperante.

Velocidade de Rotao - Vr

a velocidade na qual o piloto inicia a rotao da aeronave retirando o trem de nariz do solo.

Velocidade de Decolagem - Vlof

a velocidade que aeronave adquire sustentao e abandona o solo, pouco superior a Vr.

Velocidade de Incio de Subida - V2

a mnima velocidade de incio de subida alcanada quando a aeronave se encontra a 10,7m (35 ps)
de altura em relao pista.

Distncia de Decolagem - TOD

a distncia definida analisando a operao de decolagem com e sem falha de um motor. Observa-se,
na operao com ocorrncia de falha, a distncia percorrida pela aeronave desde o incio da corrida at
o ponto em que atinge a V2. Observa-se essa mesma distncia, no caso de operao sem falha,
majorando o valor encontrado por 15%. A maior dentre essas duas distncias definida como TOD.

Distncia de Rolamento para Decolagem - TOR

Da mesma forma que a anterior. Observa-se, na operao com ocorrncia de falha, a distncia
percorrida pela aeronave para, partindo da imobilidade, atingir o ponto mdio entre o ponto em que a
Vlof alcanada e o ponto em que a V2 alcanada. Observa-se essa mesma distncia, no caso de
operao sem falha (normal), majorando-a de 15%. A maior dentre essas a TOR

Distncia de Acelerao e Parada - ASD

definida como a distncia necessria para acelerar a aeronave da imobilidade at, aps a ocorrncia
de falha de um motor, sua completa parada.

Distncia de Aterrissagem - LD

a distncia necessria para a aeronave, tendo sobrevoado a cabeceira da pista a 15m (50 ps) de
altura, tocar a pista e desacelerar at a imobilidade, majorada de 67%. Isto , a distncia de
aterrissagem real prevista para se realizar em 60% do que lhe reservado. Vide Figura 4.

Figura 3 Distncias associadas decolagem

Figura 4 Comprimento para pouso

Anlise das Distncias Associadas ao Procedimento de Decolagem
Num grfico com ordenada a V1 e com abscissa as distncias, TOR e TOD so curvas que decrescem
conforme aumenta a V1. J a ASD cresce conforme sobe a V1. A distncia definida pela diferena entre
TOD e TOR denominada rea desimpedida (clearway). Da mesma forma, a distncia definida pela
diferena entre ASD e TOR, quando positiva, denominada de rea de parada (stopway). Quando TOD
igual a ASD, nesse ponto, temos a condio de "pista balanceada". A, o clearway tem o mesmo
comprimento do stopway. Em algumas circunstncias a implantao de reas de parada ou de reas
desimpedidas pode ser mais vantajosa do que a construo de uma pista balanceada. Isso depende das
condies fsicas locais e de condicionantes econmicos. A construo de um stopway em cada
extremidade da pista , frequentemente, a soluo mais econmica para a ampliao de uma pista
existente, uma vez que a sua adoo corresponde, do ponto de vista operacional da aeronave, a um
acrscimo no comprimento da pista.

Requisitos Mnimos de Subida Durante a Decolagem

Durante a decolagem, aps a aeronave atingir a V2, requisitos mnimos de razo de subida so impostos
pelo FAR Part 25 de modo a garantir o sobrevoo de obstculos. Observa-se que tais requisitos so
funo do nmero de motores. O segundo segmento o que exige a maior razo de subida. Por esse
motivo impe, por vezes, limitaes ao peso de decolagem de uma aeronave, visto que para obedecer
ao gradiente mnimo de subida tem-se, em algumas situaes, de estar com um peso abaixo de seu
peso estrutural de decolagem. Isso se verifica principalmente em aeroportos com altitudes elevadas.
Vide Figura 5.
Nos bacos normalmente no so traadas as linhas representativas da operao com pesos que
superem o peso limite de segundo segmento. De fato no se devem extrapolar curvas traadas nos
bacos (interpolar pode!).

Figura 5 Procedimento de subida

Clculo do Comprimento de Pista de Decolagem para Planejamento

A determinao do comprimento de pista necessrio para a operao de decolagem de uma aeronave ,
em planejamento de aeroportos, efetuada atravs de bacos de desempenho especficos editados pelos
fabricantes de aeronaves nos manuais Airplane Characteristics for Airport Planning. Estes bacos
fornecem como resposta a Distncia de Decolagem, TOD. Anlises que exijam um maior detalhamento
tm de ser efetuadas consultando manuais especficos, como o Airplane Flight Manual das aeronaves.
Os dados de entrada necessrios so: o peso de decolagem da aeronave e as condicionantes locais da
pista (altitude, temperatura e declividade). Caso os bacos no contemplem situaes a serem
analisadas, no planejamento, podem-se adotar os ndices de correo recomendados pela ICAO. Esses
fatores de correo se referem ao comprimento de pista de decolagem determinado para as condies
de atmosfera padro, altitude igual ao nvel do mar, sem vento e declividade zero de pista. Os ndices de
correo recomendados so;

Para a Altitude (Fa): adoo de um coeficiente de acrscimo do comprimento de pista de

7% para cada 300m de elevao acima do nvel do mar;
Para a Temperatura (Ft): coeficiente de 1% para cada grau Celsius que a temperatura de
referncia exceder a temperatura padro. A temperatura de referncia (Tref) definida como
a obtida atravs da mdia mensal das temperaturas mximas dirias do ms mais quente do
ano. O ms mais quente aquele que possui a maior temperatura mdia mensal. A Tref deve
ser obtida atravs de mdias obtidas em vrios anos de observao. A temperatura padro
(Tp) pode ser calculada em funo da elevao do aerdromo (h) pela frmula:
Tp = 15 - 0,0065 x h

Para a Declividade (Fd): coeficiente de 10% para porcento de declividade longitudinal

efetiva (DLE) da pista. A DLE obtida pela razo entre a diferena da cota mxima e a cota
mnima da pista pelo seu comprimento.

A correo (Fa + Ft) no deve ultrapassar a 35%, para esses casos so necessrios estudos
especficos. Assim:
Fg = (1 + Fa) (1 + Ft) < 0,35
O emprego dos bacos deve ser realizado, no planejamento, buscando-se identificar aquele que mais se
aproxima das condies reais. Neste caso interpolaes so permitidas, evitando-se, tanto quanto
possvel, o uso dos coeficientes de correo.
Clculo do Comprimento de Pista de Aterrissagem para Planejamento
Normalmente essa anlise realizada de forma muito simples. O conhecimento do peso de aterrissagem
permite, para vrios valores de altitude, associar a distncia de aterrissagem necessria para as
condies de pista seca e de pista molhada. Neste caso tambm possvel a interpolao para valores
de altitude intermedirios aos apresentados no baco. Observe que, apesar da evidente influncia da
declividade da pista nesse comprimento, no so adotados fatores de correo para declividade e nem
para a temperatura.
possvel se calcular localizaes de sadas de pista com o uso dos bacos de desempenho para
pouso.

Referncias

Horonjeff, R. et al (2010). Planning and Design of Airports. 5th edition, McGraw-Hill

ICAO (2006). Aerodromes. Annex 14. Vol I - Aerodrome Design and Operations. Montreal
www.boeing.com
www.airbus.com
www.embraer.com.br
Goldner, L. G. (2012). Apostila de aeroportos. UFSC, Florianpolis

MDULO 3 - GEOMETRIA DO LADO AREO

Cludio Jorge Pinto Alves
(Verso: 09/05/2014)

O Lado Areo neste mdulo inclui as pistas de pouso e decolagem, as faixas de pista, as pistas de
txi ou rolamento e o ptio de estacionamento das aeronaves. A referncia bsica o
Regulamento Brasileiro da Aviao Civil 154/2009 que se baseia nas recomendaes do Anexo 14
da ICAO. Fica evidenciado que os requisitos geomtricos so funo da classificao da pista.
1 ORIENTAO E NMERO DE PISTAS
A pista de pouso e decolagem o principal elemento dentro do Lado Areo de um aerdromo. Sua
orientao depende das condies de vento, do relevo, das aeronaves, da demanda e da
geometria da rea disponvel, entre outros. Por recomendao da ICAO, a orientao das pistas
tal que o coeficiente de utilizao do aerdromo no seja inferior a 95% para as aeronaves s
quais o aerdromo construdo, em funo do regime de ventos. Caso no seja possvel identificar
uma direo em que contemple esse nvel de operacionalidade, devero ser implantadas pistas em
diferentes direes e alinhadas com os ventos predominantes. No devem acontecer operaes de
pouso e decolagem, se o valor da componente transversal do vento for superior a:
o
o
o

20 ns (37 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia seja

superior ou igual a 1.500 m;
13 ns (24 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia esteja
entre 1.200 m e 1.500 m;
10 ns (19 km/h): para comprimentos inferiores a 1.200 m (aeronaves mais leves).

Cada aeronave tem seus requisitos de operao em termos de componentes de vento de travs.
Ventos de cauda no so recomendveis porm, para esses casos, basta inverter a cabeceira de
operao na pista. Dever ser considerada a frota de aeronaves (tipo / frequncia) para se analisar
a influncia do vento na imposio da direo da pista. A mistura de aeronaves na frota (mix)
influencia tambm na quantificao e localizao mais eficiente para as sadas de pista.
Em muitas situaes, o regime do vento no determina uma necessria direo e, por razes
econmicas, convm a anlise da declividade do terreno (greide), evitando-se grandes
movimentaes de terra (corte/aterro). necessrio atentar-se para a existncia de possveis
obstculos (morros e edificaes) sob as rampas de aproximao e subida do aerdromo.
No havendo influncia do vento e nem significativos movimentos de terra, deve-se procurar
orientar as pistas de maneira mais compatvel com as rotas areas existentes e tambm, de forma
a restringir ao mnimo possvel as operaes de pouso e decolagem de outros aerdromos
prximos. O sobrevoo de regies densamente ocupadas deve ser evitado.
Dever ainda ser verificado se o nmero de pistas compatvel com o movimento previsto de
aeronaves. Uma pista simples opera a at 100 movimentos na hora-pico, sob condies visuais.
Sob condies de operao por instrumentos (IFR), a pista simples resiste a at 60 operaes por
hora, dependendo da frota.
2 DEFINIO DO COMPRIMENTO

Para a definio do comprimento de pista so levadas em considerao a aeronave crtica (peso

operacional) e as condies fsicas locais.
Define-se como Comprimento Bsico de Pista (CBP) como uma distncia necessria para
operao da aeronave operando ao nvel do mar e na temperatura padro, com ventos nulos e
declividades zero na pista. O comprimento de pista real deve corresponder ao CBP com as devidas
correes de temperatura, altitude, vento e declividades locais da pista.
A temperatura padro ao nvel do mar de 15C (ISA) e devero ser realizadas as seguintes
correes:
o
o

7% para cada 300 m acima do nvel do mar;

1% para cada C da temperatura de referncia(*) acima da temperatura padro
(*) A temperatura de referncia obtida atravs da mdia mensal das
temperaturas mximas dirias do ms mais quente do ano. O ms mais quente do
ano definido como aquele que possui a maior temperatura mdia mensal. A
temperatura padro (Tp) pode ser calculada em funo da elevao do aerdromo
(h) pela frmula:
Tp = 15 - 0,0065 x h

10% para cada 1% de declividade longitudinal efetiva da pista. A declividade

longitudinal efetiva obtida pela razo entre a diferena da cota mxima e a cota
mnima da pista pelo seu comprimento.

3 CLASSIFICAO DA PISTA
A classificao depende do Comprimento Bsico da Pista (tambm denominado
Comprimento de Referncia de Pista) e das dimenses da aeronave crtica, conforme
mostram as tabelas a seguir:
Tabela 1 Nmero-cdigo de pistas de pouso
Nmero-Cdigo

Comprimento de Referncia de Pista de uma Aeronave

Menos de 800 m

De 800 m at 1.199 m

De 1.200 m at 1.799 m

Mais de 1.800 m

Tabela 2 Letra-cdigo de pistas de pouso

Distncia entre os bordos externos
Letra Cdigo Envergadura (m)
do trem de pouso principal (m)
A

Menos de 15

Menos de 4,5

De 15 a 23

De 4,5 a 5,9

De 24 a 35

De 6,0 a 8,9

De 36 a 51

De 52 a 64

De 65 a 79

De 9,0 a 13,9
De 14,0 a 15,9

4 GEOMETRIA DAS PISTAS

Na prtica, os requisitos geomtricos so decorrentes da classificao da pista.
4.1 Largura Mnima
Cdigo

18m 18m 23m

23m 23m 30m

30m 30m 30m 45m

45m 45m 45m 60m

4.2 Declividades Longitudinais

recomendada que, em nenhum trecho da pista, a declividade longitudinal exceda:
o
o

1,25 % quando o nmero cdigo for 4, exceto quando no primeiro e ltimo quarto
do comprimento da pista, nos quais a declividade no deve exceder 0,8 %;
1,5 % quando o nmero cdigo for 3, exceto no primeiro e ltimo quarto do
comprimento da pista, quando esta for de aproximao de preciso de categoria II
ou III, nos quais a declividade no deve exceder 0,8 %;
2,0 % quando o nmero cdigo for 1 ou 2.

recomendada tambm que a declividade efetiva, obtida ao se dividir a diferena ente a cota
mxima (Pmax) e a cota mnima (Pmin), verificadas ao longo do eixo da pista, pelo comprimento
desta, no exceda:

1 % quando o nmero cdigo for 3 ou 4; e

2% quando o nmero cdigo for 1 ou 2.

O objetivo destas recomendaes evitar rampas extensas e de declividades acentuadas o que

prejudicaria o desempenho da aeronave, principalmente na decolagem na qual necessrio
desenvolver vrias velocidades. Esta preocupao visa tambm restringir declividades acentuadas

no primeiro e ltimo quartos da pista, visto que, para as aeronaves que esto aterrissando,
operao que normalmente pode ser realizada nos dois sentidos da pista, estes so os trechos
mais crticos.
Quando no se puder evitar uma mudana de declividade entre os trechos consecutivos, esta no
deve exceder:
o
o

1,5 % quando o nmero cdigo for 3 ou 4; e

2,0 % quando o nmero cdigo for 1 ou 2.

Tambm recomendado que a transio de um trecho para outro de declividade diferente se

efetue por meio de uma superfcie curva com um grau de variao que no exceda:
o
o
o

0,1% para cada 30 m (raio de curvatura 30.000 m) quando o nmero cdigo for 4;
0,2 % para cada 30 m (raio de curvatura 15.000 m) quando o nmero cdigo for 3;
0,4 % para cada 30 m (raio de curvatura 7.500 m) quando o nmero cdigo for 1
ou 2.

Estas recomendaes tm a finalidade de evitar que a aeronave seja submetida a grandes

esforos provenientes de ondulaes ocasionadas por mudanas bruscas de declividade na
superfcie da pista. Este problema normalmente mais acentuado na fase de decolagem, quando
os tanques de combustvel, que se localizam nas asas das aeronaves esto cheios e podem
provocar grandes esforos nas junes das asas com a fuselagem.
recomendado que ao longo de uma pista se evitem ondulaes ou mudanas de declividades
apreciveis que estejam muito prximas. A distncia entre pontos de mudanas de declividades
sucessivas deve ser maior que 45m ou que a soma dos valores numricos absolutos das
mudanas de declividade correspondente a cada trecho, multiplicada por um dos seguintes
valores:
o
o
o

30.000 m quando o nmero cdigo for 4;

15.000 m quando o nmero cdigo for 3;
5.000 m quando o nmero cdigo for 1 ou 2.

Esta restrio expressa a necessidade de se garantir que as mudanas de declividades ocorram

relativamente distantes umas das outras. A preocupao destes casos de evitar que a aeronave
sofram vibraes excessivas, que em casos extremos possam causar danos estrutura, alm de
um desconforto aos passageiros.
Quando no se puder evitar uma mudana de declividade, esta mudana dever ser feita de tal
forma que de qualquer ponto situado a:
o

3,0 m acima da pista seja possvel visualizar todos os pontos,

3,0 m acima da pista, dentro de uma distncia pelo menos
comprimento da pista, quando a letra cdigo for C, D, E ou F;
2,0 m acima da pista seja possvel visualizar todos os pontos,
2,0 m acima da pista, dentro de uma distncia pelo menos
comprimento da pista, quando a letra cdigo for B
1,5 m acima da pista seja possvel visualizar todos os pontos,
1,5 m acima da pista, dentro de uma distncia pelo menos
comprimento da pista, quando a letra cdigo for A.

tambm situados a
igual metade do
tambm situados a
igual metade do
tambm situados a
igual metade do

O motivo desta restrio propiciar ao piloto da aeronave uma visibilidade que permita perceber a
presena de eventuais obstculos, ou de outra aeronave, na pista, diminuindo assim os riscos de
acidentes e colises.
4.3 Declividades Transversais
recomendado, para facilitar o rpido escoamento das guas pluviais, que a superfcie da pista
seja convexa, com declividades transversais simtricas em relao ao eixo da pista que, no
entanto, no devem exceder:
o
o

1,5 % quando a letra cdigo for C, D, E ou F;

2,0 % quando a letra cdigo for A ou B.

recomendado que a declividade transversal deva ser igual ao longo de toda a pista, salvo nas
intersees com outras pistas, onde se deve proporcionar uma transio suave, mesmo tendo em
vista a necessidade de drenagem.
recomendado, tambm, em regies de baixa pluviosidade, que as declividades transversais
sejam reduzidas at 1,0 %. Em casos onde o vento acompanha as chuvas, auxiliando no
escoamento da gua; pode-se projetar uma pista com declividade transversal nica.
As recomendaes que estabelecem declividades transversais mximas para uma pista de pouso
tm a finalidade de garantir um eficiente escoamento das guas pluviais, evitando-se com isso a
existncia de aquaplanagens. Estas recomendaes tm ainda a preocupao de no sugerir
declividades muito acentuadas que possam oferecer riscos ao movimento das aeronaves. Camada
porosa de atrito e o grooving so estratgias que facilitam o escoamento superficial da gua sobre
o pavimento, melhorando suas condies de atrito.
4.4 Acostamento
A construo de acostamentos na pista de pouso, em aerdromos letra cdigo D ou E ou F com
largura de pista inferior a 60 m, tem a finalidade de criar uma superfcie lateral devidamente
tratada, de tal forma que: suporte a passagem eventual de aeronaves que saiam da pista sem que
estas se acidentem; evite a ingesto, por parte das turbinas das aeronaves, de partculas slidas
que possam causar srios danos; e sirva de superfcie de rolagem para veculos de apoio que
necessitem transitar ao longo da pista. recomendado que se estendam simetricamente em
ambos os lados da pista, de forma que a largura total da pista mais o acostamento no seja inferior
a 60 m. As superfcies do acostamento devem estar no mesmo nvel da pista e suas declividades
transversais no devem exceder 2,5 %.
4.5 Stopway (Zona de Parada)
Durante o procedimento de decolagem, ainda na pista, o piloto sabe que at atingir a velocidade
de deciso (V1), estabelecida previamente para operao, se ocorrer algum problema de falha, ele
deve abortar a decolagem e imediatamente iniciar a desacelerao da aeronave. Para garantir a
existncia de um espao suficiente para completa desacelerao da aeronave, pode haver um
prolongamento da pista, uma rea chamada stopway, com a mesma largura da pista e
especialmente destinada para servir de complemento desta nos casos de decolagens
interrompidas. A principal diferena entre a pista e o stopway geralmente verificada na estrutura
do pavimento, sendo a do stopway consideravelmente mais econmica.
As declividades e mudanas de declividades nos stopways e a transio entre a pista e o stopway
devem satisfazer as especificaes que figuram nos itens de declividades longitudinais e
declividades transversais, com as seguintes excees:

o
o

no necessrio aplicar nos stopways as recomendaes de 0,8% de declividade

no primeiro e ltimo quartos da pista; e
na unio da pista com o stopway, assim como ao longo do mesmo, a variao de
declividade pode ser no mximo de 0,3% a cada 30 m (raio de curvatura 10.000
m), quando o nmero cdigo da pista for 3 ou 4.

4.6 RESA (Runway end safety areas)

Uma rea de segurana deve ser provida em cada extremidade de uma faixa de pista onde:
o
o

o nmero cdigo for 3 ou 4; e

o nmero cdigo for 1 ou 2 e a pista for instrumentada.

A RESA, no Brasil tambm batizada de rea de escape, deve ser estendida do final da faixa de
pista (definida no item 4.9) para a maior distncia que for praticvel, mas no mnimo 90 m. Sua
largura deve ser, no mnimo, duas vezes da pista associada. Um objeto situado nessa rea que
possa causar danos s aeronaves deve ser considerado como um obstculo e, tanto quanto for
praticvel, ser removido. As rampas da RESA devem ser tais que nenhuma parte dela penetre na
extremidade da regio de decolagem.
As declividades longitudinais no devem exceder uma rampa descendente de 5%. Mudanas de
declividades longitudinais devem ser to graduais quanto possveis e mudanas abruptas ou
reverses sbitas de rampas evitadas. As declividades transversais no devem exceder uma
rampa ascendente ou descendente de 5%. Transies entre diferentes declividades devem ser to
graduais quanto possveis.
4.7 Clearway (Zona Livre de Obstculos)
Logo aps o lift-off (momento da decolagem em que aeronave se desprende do solo), quando a
aeronave no atingiu uma velocidade suficientemente alta, a razo de subida da ordem de 1% a
3%. Este fato justifica a preocupao de se manter um espao areo desobstrudo (clearway), logo
aps a cabeceira da pista. A funo do clearway semelhante a da rampa de decolagem prevista
na zona de proteo de aerdromos. A diferena bsica que a rea afetada pelo clearway
pertence normalmente ao aerdromo, enquanto que as reas abrangidas pela zona de proteo de
aerdromos se prolongam alm dos limites do mesmo.
recomendado que o clearway comece no extremo da pista oposta cabeceira de decolagem.
Seu comprimento pode ser no mximo igual a metade do comprimento da pista. Deve estender-se,
lateralmente, a partir do eixo da pista, a uma distncia mnima de 75 m. O terreno compreendido
pelo clearway no deve se elevar acima de um plano inclinado com declividade ascendente de
1,25 %, tomado em relao plano horizontal que:

perpendicular ao plano vertical que contenha o eixo da pista; e

passa pelo ponto situado no extremo do eixo da pista.

4.8 Sadas de Pista

Uma adequada localizao nas sadas de pista um fator importante para o aumento da
capacidade de operao dos aeroportos. Um nmero reduzido ou uma m localizao obriga que
uma aeronave que pouse gaste maior tempo se deslocando sobre a pista, consequentemente,
reduzindo a capacidade do sistema.
Uma sada de pista deve ser projetada com o raio de curvatura (turn-off) de no mnimo :

o
o

550 m onde o nmero cdigo 3 ou 4;

275 m onde o nmero cdigo 1 ou 2;

para permitir velocidades sob condies midas de:

o
o

93 km/h onde o nmero cdigo 3 ou 4; e

65 km/h onde o nmero cdigo 1 ou 2.

O raio do filete interno da curva em uma sada de pista deve ser suficiente para prover uma
sobrelargura para facilitar a passagem dos trens principais.
Uma sada de pista deve incluir uma distncia reta depois da curva de turn-off suficiente para que
uma aeronave possa parar com segurana nas intersees com a pista de txi. O ngulo de
interseo da sada de pista com a runway no deve ser maior que 45; nem menor que 25; e,
preferivelmente, deve ser de 30. Sua localizao depende da distncia que uma aeronave deve
percorrer para reduzir sua velocidade de pouso at uma velocidade adequada para a sada da
pista. As equaes abaixo fornecem esta distncia necessria:
D = Dtd + De
Onde:
D

a distncia desde o incio da pista at a sada;

Dtd a distncia do incio da pista at o ponto de toque;

De

a distncia do ponto de toque at a sada

De = ( Vtd2- Ve2 ) / 2a
Onde:
Vtd a velocidade da aeronave no toque
Ve a velocidade de sada da aeronave
a a desacelerao da aeronave na pista

Como recomendaes da OACI temos os seguintes valores:

Aeronaves

Vtd

Ve

Pequeno Porte 164 ft/s (180 km/h) 64 km/h

Mdio Porte

202 ft/s (220 km/h) 96 km/h

Grande Porte

237 ft/s (260 km/h) 96 km/h

A desacelerao da aeronave na pista estimada em 1,25 m/s2. Valores da ordem de 1,25 m/s2 a
1,5 m/s2 so aceitveis. O ponto de toque da aeronave no solo de 300 a 450m a partir do incio
da pista.

4.9 Faixa de Pista

A pista de pouso e decolagem, bem como suas zonas de parada associadas, devero estar
includas dentro da faixa de pista que deve se estender aps a cabeceira e alm do final da pista
ou da rea de parada a uma distncia de pelo menos:
o
o
o

60 m onde o nmero de cdigo for 2,3 ou 4;

60 m onde o nmero de cdigo for 1 e a pista permitir operao por instrumentos;
e
30 m onde o nmero de cdigo for 1 e a pista for no instrumental.

Quando inclui uma pista com aproximao de preciso ou no, deve, sempre que praticvel,
estender-se lateralmente a uma distncia de pelo menos:
o
o

150 m onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e

75 m onde o nmero de cdigo for 1 ou 2;

para cada lado do eixo da pista e sua extenso ao longo do comprimento da faixa. Se a pista for
no instrumental, aplica-se o seguinte:
o
o
o

75 m onde o nmero de cdigo for 3 ou 4;

40 m onde o nmero de cdigo for 2; e
30 m onde o nmero de cdigo for 1.

Um objeto situado dentro da faixa de pista que possa oferecer perigo s aeronaves deve ser
considerado como obstculo e deve, se for praticvel, ser removido. Nenhum objeto fixo, alm dos
auxlios visuais requeridos para a navegao area e que satisfaam condies de frangibilidade
especificadas, permitido dentro da faixa de pista

dentro de 77,5 m a partir do eixo de uma pista com aproximao de preciso categoria I, II
ou III onde o nmero for 4 e a letra cdigo for F; ou
dentro de 60 m a partir do eixo de uma pista com aproximao de preciso categoria I, II
ou III onde o nmero cdigo for 3 ou 4; ou
dentro de 45 m a partir do eixo de uma pista com aproximao de preciso categoria I
onde o nmero de cdigo for 1 ou 2.

Nenhum objeto mvel permitido nesta parte da faixa de pista durante as operaes de pouso e
decolagem.
A faixa de pista deve ter o seu tamanho conformado, ou seja, se necessrio terraplenado, de forma
a se tornar uma rea por onde uma aeronave que, eventualmente, saia da pista no encontre
nenhum obstculo grave sua integridade. A parte da faixa de uma pista instrumental que deve
sofrer esta conformao est dentro de uma distncia de pelo menos:
o
o

75 m a partir do eixo da pista onde o nmero cdigo for 3 ou 4; e

40 m a partir do eixo da pista onde o nmero cdigo for 1 ou 2.

A partir do eixo da pista e de sua extenso. Para as pistas no instrumentadas, estes valores so:
o
o
o

75 m a partir do eixo da pista onde o nmero cdigo for 3 ou 4;

40 m a partir do eixo da pista onde o nmero cdigo for 2; e
30 m a partir do eixo da pista onde o nmero cdigo for 1.

Para uma pista instrumental com aproximao de preciso desejvel adotar uma largura maior
onde o nmero de cdigo for 3 ou 4. A parte a ser conformada se estende a uma distncia de 105
m do eixo da pista, reduzindo-se gradualmente a 75 m nos finais da faixa, para um comprimento de
150 m a partir dos finais da pista. A superfcie desta parte da faixa que se encosta com a pista,
acostamento ou zona de parada deve estar nivelada com a superfcie da pista. A parte da faixa de
pouso a pelo menos 30 m aps a cabeceira da pista dever estar preparada contra a eroso
provocada pela exausto dos motores a jato, de forma a proteger uma aeronave que est
pousando do perigo de uma borda exposta.
Na parte da faixa de pista que ser conformada a declividade longitudinal no deve exceder aos
seguintes valores:
o
o
o

1,5% onde o nmero de cdigo for 4;

1,75% onde o nmero de cdigo for 3; e
2% onde o nmero de cdigo for 1 ou 2.

As mudanas de declividade longitudinal dentro desta parte da faixa de pista devem ser graduais
quanto possvel, evitando-se mudanas bruscas. Mudanas de declividade aps a cabeceira de
uma pista com aproximao de preciso devem ser evitadas ou mantidas a um valor mnimo na
parte da faixa dentro de uma distncia de pelo menos 30 m para cada lado do eixo estendido da
pista. Onde mudanas de declividade no puderem ser evitadas nesta parte, a taxa de mudana
entre duas declividades consecutivas no deve exceder a 2% para cada 30 m.
As declividades transversais na parte da faixa de pouso que ser conformada devem ser
adequadas para prevenir o acmulo de gua sobre a superfcie, mas no devem exceder a:
o
o

2,5% onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e

3% onde o nmero de cdigo for 1 ou 2;

exceto para facilitar a drenagem, a declividade para os primeiros 3 m adjacentes borda da pista,
do acostamento ou da zona de parada, dever ser negativa, medida na direo oposta da pista e
que poder ter um valor de at 5%. A declividade transversal de qualquer parte da faixa de pista,
alm da parte conformada, no dever exceder a uma declividade ascendente de 5%, medida da
direo oposta da pista.
Parte da faixa de pista deve ser preparada, ou construda de forma a minimizar os riscos
resultantes das diferenas de capacidade de suporte para as aeronaves que iro se utilizar do
aeroporto, caso alguma saia fora da pista. Esta parte da faixa para uma pista instrumental dever
ser dentro de uma rea compreendida em pelo menos uma distncia de:
o
o

75 m, onde o nmero de cdigo for 3 ou 4;

40 m, onde o nmero de cdigo for 1 ou 2,

a partir do eixo da pista e de sua extenso. Para pistas no-instrumentais, estes valores so:
o
o
o

75 m, onde o nmero de cdigo for 3 ou 4;

40 m, onde o nmero de cdigo for 2; e
30 m, onde o nmero de cdigo for 1.

5 PTIO DE AERONAVES
Para satisfazer os critrios de drenagem, manobras e abastecimento, as rampas devem ser de 0,5
a 1,0% nas reas de paradas e no mais que 1,5% nas outras reas do ptio.

Para determinar o nmero de posies de paradas com flexibilidade, deve-se agrupar as

aeronaves por tamanho numa quantidade de dois a quatro tipos. A partir disto, e tendo as
previses de demanda destas aeronaves, se define a quantidade e as dimenses das posies de
parada.
A quantidade de posies de parada, que uma determinada classe de aeronave, como descrito no
pargrafo anterior, pode usar sem restrio, dada pela expresso:
NG = V . T / U
Onde:
NG: nmero de posies de parada;
V: movimento mximo de aeronaves na hora pico (o mais crtico entre pousos e decolagens);
U: constante que varia entre 0,6 e 0,8;
T: tempo mdio de ocupao da posio.
A capacidade de receber aeronaves do aeroporto dada pelo menor valor obtido pela aplicao da
equao acima, considerando a utilizao por aeronaves menores de posies destinadas s
maiores, e considerando tambm, para cada caso, o seguinte tempo mdio de ocupao:
T = mi . ti
Onde:
mi: porcentagem da aeronave tipo "i" no mix, para a hora pico;
ti: tempo mdio de ocupao da aeronave tipo "i".
As dimenses comprimento e envergadura de determinada aeronave so o ponto inicial para a
determinao da rea total do ptio, ao qual se somam a geometria do TPS e a disposio de vias
de servio. As distncias entre aeronaves paradas ou entre elas e outros objetos fixos ou
construes so dadas a seguir:
Letra-Cdigo

Separao (m)

3,0

3,0

4,5

7,5*

7,5*

* Pode ser reduzida, em procedimento taxi-in/push-out, entre o terminal (incluindo

as pontes de passageiros) e o nariz da aeronave ou numa poro do ptio servida
de auxlio visual para manobra.
A linha central de apron taxiways e de stand taxilanes devem ter uma distncia mnima a uma
aeronave parada de :

Letra Cdigo

Distncia da Linha Central para Objetos (m)

Stand Taxilane

Apron Taxiways

12,0

16,25

16,5

21,5

24,5

26,0

36,0

40,5

42,5

47,5

As dimenses e reas de estacionamento com sada rebocada e autnoma esto na tabela a

seguir:

Grupo de

Sada
Rebocada

Aeronaves

rea

Sada
Autnoma

rea

Comprimento

Largura

(m2)

Comprimento

Largura

(m2)

Boeing 737

36,60

34,40

1.260

44,30

42,10

1.863

DC 10

58,60

56,50

3.310

82,60

64,10

5.687

Boeing 747

73,70

65,70

4.845

100,00

73,40

7.336

Obs.: O comprimento e a largura so obtidos a partir das maiores dimenses das aeronaves do
grupo.

6 BAAS DE ESPERA
As baas so recomendveis para aerdromos com mais de 50.000 operaes anuais. Tm a
finalidade de permitir ao controle de trfego a mudana na sequncia de partidas aps a aeronave
ter sado do ptio. Tipos:
o

Holding bays
rea onde a aeronave pode permanecer ou ser ultrapassada. Seu tamanho
depende do nmero de posies de espera a serem criadas, do tamanho e da
freqncia da aeronave a utiliz-la. Em geral se utilizam as seguintes distncias
livres mnimas entre eixo da pista de txi e objeto (asas):

Letra Cdigo

Distncia Livre entre Asas (m)

13,5

19,5

28,5

42,5

49,0

A distncia entre a baa de espera e o eixo da pista de pouso dada abaixo:

Operao

Nmero Cdigo
1

VISUAL

30m

40m

75m

75m

NO PRECISO

40m

40m

75m

75m

PRECISO CAT I

60m*

60m*

90m*,**

90m*,**,***,****

PRECISO CAT II OU III

---

---

90m*,**

90m*,**,***,****

* Se tiver elevao menor que a da cabeceira, reduzir a distncia em 5m para cada 1m de

desnvel;
** Pode haver acrscimo na distncia para evitar interferncia em auxlios;
*** Se tiver elevao maior que a da cabeceira, aumentar a distncia em 5m para cada 1m de
desnvel;

Dual taxyways ou taxiway bypasses: Separam o fluxo de partidas em duas partes.

Os taxiway bypasses tem custo menor, e as dual taxiways s se justificam em
aerdromos de elevada atividade onde houver a necessidade de movimento em
sentidos opostos na direo paralela pista de pouso.

Dual runway entrances: Reduz o comprimento de pista para a aeronave que a

utiliza, o que pode ser compatibilizado com uma aeronave que exija menor
comprimento de pista. Por outro lado quando sua disposio oblqua permite a
entrada com velocidade inicial.

Seu uso combinado com dual taxiways d um grau de flexibilidade comparvel com o da holding
bay.
7 PISTAS DE ROLAMENTO
As pistas de rolamento (taxiways) tm a funo de permitir o trnsito rpido e seguro entre a pista
de pouso e o ptio. As larguras mnimas esto a seguir:
Letra
Cdigo

Largura da Pista de Txi (m)

7,5

10,5

15,0 se a pista de txi for prevista para avies com base de rodas inferior a 18m
18,0 se a pista de txi for prevista para avies com base de rodas superior a 18m

18,0 se a pista de txi for prevista para avies cuja distncia entre as rodas do trem
de pouso principal seja inferior a 9 m
23,0 se a pista de txi for prevista para avies cuja distncia entre as rodas do trem
de pouso principal seja igual ou superior a 9 m

23,0

25,0

Em pistas de rolamento que sirvam a pistas letra-cdigo C, D, E e F, deve-se ter margens de

segurana que se estendam simetricamente a partir de seu eixo, de tal forma que a largura total da
pista de rolamento mais as suas margens de segurana no seja menor que:
o
o
o
o

60 m quando a letra cdigo for F;

44 m quando a letra cdigo for E;
38 m quando a letra cdigo for D;
25 m quando a letra cdigo for C.

As declividades transversais de uma pista de rolamento devem ser suficientes para evitar o
acmulo de gua em sua superfcie mas no devem exceder:
o

1,5 % quando a letra cdigo for C, D, E ou F;

2,0 % quando a letra cdigo for A ou B.

A declividade longitudinal de uma pista de rolamento no deve exceder:

o
o

1,5 % quando a letra cdigo for C, D, E ou F;

3,0 % quando a letra cdigo for A ou B.

Quando no se puder evitar a mudana de declividade longitudinal entre trechos consecutivos,

esta no deve exceder:
o
o

1,0 % para cada 30 m, quando a letra cdigo for C, D, E ou F;

1,0 % para cada 25 m, quando a letra cdigo for A ou B.

Quando no se puder evitar mudana de declividade na pista de rolamento, esta mudana deve
ser feita de tal forma que qualquer ponto situado a:

3,0 m acima da pista, seja possvel visualizar toda a sua superfcie at uma distncia de
pelo menos 300 m, quando a letra cdigo for C, D, E ou F;
2,0 m acima de pista, seja possvel visualizar toda a sua superfcie at uma distncia de
pelo menos 200 m, quando a letra cdigo for B;
1,5 m acima de pista, seja possvel visualizar toda a sua superfcie at uma distncia de
pelo menos 150 m, quando a letra cdigo for A .

8 SEPARAES
Algumas separaes mnimas (clearances) que devem ser observados na geometria do Lado
Areo:
Distncia entre o eixo de uma Pista de
Txi e o eixo de uma Pista de Pouso (m)

Letra
Cdigo

Pista de Pouso

Pista de Pouso

Por instrumentos

Visual

Nmero Cdigo

Nmero Cdigo

Dept/ept*

82,5

82,5

37,5

47,5

23,75

87,0

87,0

42,0

52,0

33,5

168,0

93,0

44,0

176,0

176,0

101,0

101,0

66,5

182,5

107,5

80,0

190,0

115,0

97,5

Bibliografia

ANAC (2009), Regulamento Brasileiro da Aviao Civil, Nmero 154, Braslia

Horonjeff, R. et al (2010), Planning and Design of Airports, 5. Edition, New York, McGrawHill
ICAO, (2006), Annex 14, Montreal

MDULO 4 ZONA DE PROTEO DO AERDROMO

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 12/05/2014)

A Portaria n. 256/GC5, de 13 de maio de 2011, apresenta o Plano Bsico de Zona de Proteo de

Aerdromos (PBZPA) estabelecendo as restries relativas s implantaes que possam afetar adversamente
a segurana e a regularidade das operaes areas. Alm do PBZPA estabelece o Plano Bsico de Zona de
Proteo de Helipontos (PBZPH), o Plano de Zona de Proteo de Auxlios Navegao Area (PZPANA), o
Plano de Zona de Proteo dos Procedimentos de Navegao Area (PZPPNA), o Plano Especfico de Zona
de Proteo de Aerdromos (PEZPA) e o Plano Bsico de Gerenciamento de Risco Avirio (PBGRA).
O Plano Bsico de Zoneamento contra o Rudo (PBZR) foi estabelecido pela ANAC no RBAC 161/2011. A
Portaria 1141/87 que abordava essa questo foi revogada.
O PBZPA definido em funo das superfcies limitadoras de obstculos de aerdromo e com base no
planejamento aeroporturio aprovado pela ANAC. No caso de aerdromos com mais de uma pista, aplica-se o
plano separadamente a cada uma delas.
Neste mdulo so abordados os aspectos ligados a altimetria (Portaria 256) nos itens 1 a 6 e, na sequncia, os
aspectos ao uso de solo, devido ao rudo aeronutico, disponvel no RBAC 161.

1 RESTRIES ALTIMTRICAS
Os aerdromos so enquadrados, segundo:
- O cdigo de referncia do aerdromo (agora estabelecido pela ANAC) e
- O tipo de operao da pista (VFR, IFR-No Preciso e IFR-Preciso. Respectivamente, aquela que opera sob
regras de vo visuais, com regras de vo por instrumento e com regras de vo por instrumento que fornea
orientao bidimensional do tipo ILS, radar de aproximao etc.).
A pista homologada para procedimento de aproximao por instrumentos com guia vertical, para efeito dessa
Portaria, ser considerada IFR-No Preciso se o OCH do procedimento for maior ou igual a 300 ps (100m) e
IFR-Preciso, se o OCH for menor que os 300 ps (100m). OCH a altura de separao de obstculos
definida para a pista pelo DECEA.

2 PLANO DE ZONA DE PROTEO

O Plano contm as superfcies:

Aproximao;

Decolagem;

Transio;

Horizontal Interna e

Cnica.

Nos casos de pistas de aproximao de preciso tambm sero consideradas as superfcies:

Pouso Interrompido;

Aproximao Interna e

Transio Interna.

2.1 Superfcie de Aproximao

Constitui um plano inclinado (ou combinao deles) anteriores cabeceira da pista.

2.2 Superfcie de Decolagem

Esta superfcie compe-se de um plano inclinado alm da pista de decolagem ou de uma zona desimpedida.

( b ) Comea no final da clearway se o comprimento da clearway exceder a distncia especificada

2.3 Superfcie de Transio

Trata-se de uma superfcie complexa ao longo das laterais da faixa de pista. O gradiente varia de 1/5 (20%) a
1/7 (14,3%) dependendo do tipo de operao e do cdigo de referncia da pista:

Visual

IFR No-Preciso

IFR Preciso

1e2

3e4

1e2

3e4

1a4

20

14,3

20

14,3

14,3

2.4 Superfcie Horizontal Interna

Consiste num plano horizontal com desnvel de 45 m em relao elevao do aerdromo. Seus limites
externos so semicrculos, com centros nas cabeceiras das pistas, unidos por tangentes. Os raios, em metros,
variam conforme o tipo de operao e o cdigo de pista.

VFR 1

VFR 2

VFR 3 e 4

IFR 1 e 2

IFR 3 e 4

2000

2500

4000

3500

4000

2.5 Superfcie Cnica

O gabarito estende-se em rampa de 1/20 (5%) para fora dos limites externos do gabarito da Superfcie
Horizontal Interna. Dependendo do tipo de operao e do cdigo de pista atinge at 100m de altura.
VFR - 1

VFR - 2

VFR - 3

VFR - 4

NP- 1 e 2

NP- 3

NP- 4

P- 1 e 2

P- 3 e 4

35 m

55 m

75 m

100 m

60 m

75 m

100 m

60 m

100 m

Em relao ao PBZPA estabelecido pela Portaria 1141/87 (anterior a vigente) no esto citadas a Faixa de
Pista e a rea Horizontal Externa. A faixa de pista , normalmente, o ponto de partida de algumas superfcies
(decolagem, aproximao e transio). J a Horizontal externa deixa de ser prevista. Para o caso das pistas
com operaes instrumentais de preciso foram criadas superfcies de proteo s operaes mais prximas
pista: Transio Interna, Aproximao Interna e Pouso Interrompido.

Na figura a seguir mostra-se a vista geral do PBZPA vigente e dois cortes.

3. PRINCIPAIS RESTRIES
Nenhum objeto deve perfurar as superfcies limitadoras de obstculos. Qualquer objeto que ultrapasse as tais
superfcies deve ser removido, exceto se considerado irremovvel. Isto , considerado pela autoridade
aeronutica de remoo invivel.
Os objetos fixos no devem ser permitidos se ultrapassarem as superfcies de Aproximao Interna, Transio
Interna e de Pouso Interrompido, exceto os auxlios navegao area frangveis. Os objetos mveis no
podem ficar em situao de perfurao dessas mesmas superfcies durante a operao de pouso.
As torres de controle, a critrio do DECEA, podero ultrapassar as superfcies limitadoras. Os depsitos de
combustveis destinados ao abastecimento das aeronaves podero, a critrio do COMAR, ser instalados nas
Superfcies de Transio, desde que no interfiram nos gabaritos.
O Princpio de Sombra foi mantido. Esse conceito permite que uma nova implantao ultrapasse limites
verticais de superfcies limitadoras desde que a mesma esteja sob o plano de sombra de um obstculo
existente irremovvel, conforme ilustrado a seguir.

3. PLANO ESPECFICO
O Plano Especfico de Zona de Proteo organizado com caractersticas especiais e fundamentado nos
procedimentos de trfego areo, nos acidentes naturais e artificiais existentes e no desenvolvimento da regio.
Este plano, quando aprovado, tem carter definitivo e qualquer aproveitamento que ultrapasse os gabaritos
nele fixados, no caber nem consulta. A alternativa substituir o plano especfico por outro para aprovao.
Cabe ao DECEA a elaborao do PEZPA.

4. PROTEO CONTRA RAIOS LASER

Para garantir a segurana de aeronaves contra os perigosos efeitos de projetores de raios laser, ficam
estabelecidas no entorno dos aerdromos as seguintes zonas de proteo adicionais:
- Zona Livre de Raios Laser (LFFZ);
- Zona Crtica de Raios Laser (LCFZ); e
- Zonas de Sensibilidade de Raios Laser (LSFZ).

5. EFEITO ADVERSO
Um objeto ou uma atividade pode afetar adversamente a segurana ou a regularidade das operaes areas
se:
- sua altitude/altura ultrapassar as superfcies limitadoras de obstculos;
- sua dimenso ou estrutura fsica ou material empregado ou radiao eletromagntica afetar a operao de
sistemas de telecomunicaes, vigilncia ou demais auxlios navegao area;
- restringir a visualizao da torre de controle com relao s pistas e demais reas de monitoramento do setor;
- causar impacto na capacidade ou eficincia das operaes em um aerdromo;

- afetar o comprimento de uma pista planejada ou existente de um aerdromo; ou

- for considerado uma implantao de natureza perigosa e estiver localizado nas Superfcies de Aproximao,
Decolagem e Transio.

6. COMPETNCIAS PELA 256

Devem ser submetidos autorizao do COMAR objetos novos ou extenses de objetos:
- com altura superior a 30 m ou desnvel maior de 60m em relao elevao do aerdromo, dentro do raio de
15 km do ponto de referncia do aerdromo (ARP) nas pistas de aproximao visual e dentro do raio de 45 km
do ARP nas pistas de aproximao por instrumentos;
- dentro dos limites laterais da Superfcie Cnica, com alturas que ultrapassem a rampa de 2,5% em relao
altura da superfcie Horizontal Interna;
- dentro dos limites laterais da Superfcie Horizontal Interna, desnvel superior a 40 m;
- dentro dos limites laterais das superfcies de Transio, Aproximao e Decolagem; e,
- de qualquer natureza que se eleve a 100 m, de altura sobre o terreno ou sobre o nvel mdio da superfcie
aqutica em que estiver localizada.
Cabe ao COMAR, dentre outras atividades:

Emitir deciso final do processo de autorizao de aproveitamento

Informar, via ofcio, AGU e ao Ministrio Pblico as implantaes que contrariem as restries
impostas na Portaria 256

Exigir a adequada sinalizao de obstculos

Organizar o Cadastro Regional de Implantaes relativo aos aproveitamentos autorizados

Instaurar processo administrativo cada vez que constatar a ocorrncia de infrao s normas

Cabe Administrao Municipal/Distrital, dentre outras atividades:

Compatibilizar o adequado ordenamento territorial

Garantir a preservao e a proteo de stios aeroporturios compatibilizando o planejamento urbano

com as Zonas de Proteo

Fiscalizar as implantaes e o desenvolvimento das atividades urbanas

Exigir do interessado a deciso final do COMAR nos processos de novas implantaes

Cabe Administrao Aeroporturia Local, dentre outras atividades:

Manter a vigilncia do entorno do aerdromo

Informar ao COMAR sobre a existncia de implantaes que contrariem as restries

Elaborar o PBZPA

7. RESTRIES DE USO DE SOLO

O uso do solo deve ser compatibilizado com a atividade aeronutica de um aerdromo. A elaborao do tipo de
plano, se Bsico ou Especfico, depende no RBAC 161 da movimentao mdia de aeronaves nos ltimos 3
anos. Se superior a 7000 movimentos anuais deve ser providenciado um Plano Especfico, se inferior, basta o
Plano Bsico. A ANAC pode exigir o Especfico mesmo que no se tenha movimentao significativa de
aeronaves no aerdromo.

O Plano Bsico de Zoneamento do Rudo composto pela demarcao de duas curvas isofnicas
correspondentes aos ndices de 65 e 75 DNL que limitam as regies mais crticas (com intenso incmodo
sonoro, superior a 75 DNL), reas com algumas limitaes (entre 65 e 75 DNL) e reas livres de restries de
uso (abaixo de 65 DNL).

Onde L1 a distncia horizontal, medida sobre o prolongamento da pista, entre a cabeceira e o centro do
semicrculo de raio R1. R1 o raio do semicrculo da curva de rudo 75 com centro sobre o prolongamento do
eixo da pista. L2 e R2 referem-se, analogamente, a curva de rudo 65.

Para helipontos as curvas seguem os contornos a seguir:

10

Para o Plano Especfico devem ser demarcadas as curvas isofnicas de 65, 70, 75, 80 e 85 DNL, considerando
reas de runup (teste de motores), trajetrias de voos e perodo de operao conforme estabelecido do RBAC
161.
As restries de usos de solo esto definidas nas Tabelas E1 e E2 do regulamento, disponvel no site da ANAC
(www.anac.gov.br).
O monitoramento do rudo deve ser empreendido em aerdromos que apresentem uma movimentao anual
acima dos 120.000 operaes (atualmente Braslia, Galeo, Santos Dumont, Guarulhos, Congonhas e Marte).
O operador do aerdromo tem prazo (2 a 6 anos) para registrar o Plano de Zoneamento do Rudo dependendo
do seu nvel de operaes. Quanto mais intenso, mais rpido o plano deve ser registrado.

11

MDULO 5 - SINALIZAO E PTIO

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 13/05/2014)

1 - INTRODUO
Neste mdulo vo ser abordados dois assuntos: ( a ) a sinalizao aeroporturia e ( b ) o ptio
de estacionamento para aeronaves (apron) incluindo as pontes de embarque (passarelas). Um
dos aspectos mais importantes em um aeroporto a sua sinalizao, tanto em termos de
comunicao visual (orientao), como em termos de segurana. As pistas, utilizadas por
pilotos e tripulaes das mais diversas origens, tm uma sinalizao padronizada. O
balizamento noturno e as marcas ou sinalizao diurnas so essenciais para o uso eficiente e
seguro do aeroporto. Conforme preconiza a FAA (AC 150/5340), as marcas regulamentares
(marcao mnima) dependem da classificao da pista:
( 1 ) Pista com Operaes Visuais
( 2 ) Pista com Operao Instrumento
( 3 ) Pista com Operao Instrumento de Preciso
Curiosamente verifica-se que quanto mais instrumentada a pista, maiores so os requisitos
para sua sinalizao. Isto se deve ao fato de, para esses casos, instrumentada de preciso, ser
permitida, operao sob condies de fraca visibilidade. bom frisar que uma pista
instrumentada com preciso, quando os equipamentos fornecem aeronave informao de
posicionamento espacial (ILS ou radar). Uma pista instrumentada simples dotada de VOR,
por exemplo.
J o ptio de estacionamento para aeronaves depende das atividades previstas de serem
executadas durante a permanncia da aeronave no solo. Servios de reabastecimento de
combustvel, embarque e desembarque de passageiros, bagagens e carga, servios de
limpeza, reposio de comissaria, fornecimento de gua e energia, refrigerao de ar e
inspeo da aeronave so algumas das atividades comuns desenvolvidas nessa oportunidade.
Cada aeronave, no ptio, deve ocupar uma posio de estacionamento, um boxe (gate position
ou stand), normalmente, bem identificado atravs de: sinalizao de parada ("T" de parada),
sinalizao do rolamento (linha amarela contnua da trajetria do trem de bequilha da
aeronave) e, algumas vezes, de equipamentos de auxlio parada (visuais, eletrnicos ou de
contacto). As passarelas (pontes de embarque) constituem-se no meio mais adequado de
transferncia de passageiros entre o terminal e a aeronave. Podem ser fixas ou mveis: cada
tipo apresenta vantagens e desvantagens para a operao aeroporturia. A INFRAERO tem
comumente denominadas as pontes de embarque como fingers em alguns dos seus
aeroportos.

2 AUXLIOS VISUAIS DIURNOS (Padro Anexo 14 da ICAO)

As pistas pavimentadas com operao visual devem ser dotadas, no mnimo, de:
( a ) Marcas de Eixo de Pista
So faixas pintadas (de 30 m de comprimento) intervaladamente (a cada 20 m)
pintadas sobre o eixo da pista. A largura mnima das mesmas varia: 30 cm nas pistas de
operao visual e 45 cm e 90 cm para as pistas instrumentadas. Ajustes nos comprimentos ou
espaamentos entre as faixas (funo do comprimento da pista) devem ser realizados no ponto
mdio da pista.
( b ) Marcas de Numerao de Cabeceira
Pistas so identificadas por nmeros em suas cabeceiras. Em cada cabeceira, na
posio de largada para a corrida de decolagem, marcado o azimute da pista em relao ao
Norte Magntico em dezenas de graus no sentido horrio. Em funo da variao da
declinao magntica, direes como 135 graus podem receber a numerao 13 ou 14
(correspondente aos 130 ou 140 graus). Assim sendo em uma mesma pista (cabeceiras em

oposio) teremos uma numerao sempre com diferenas de 180 graus, isto , de 18. Pista
01-19, 02-20, 03-21 e assim sucessivamente. O desenho dos algarismos padronizado com 9
m de altura, no ultrapassando a 4 m de largura. Alm do nmero, a designao de cabeceira
pode receber uma letra (L, C ou R) em casos de pistas paralelas: L (left) para esquerda, C
(central) para a pista central e R (right) para a pista da direita.
( c ) Marcas de Espera
O cruzamento de fluxos (interceptao de pistas) deve ser marcado por uma linha
contnua (ou duas) para entrada na pista de maior precedncia e uma barra (ou duas)
tracejada (paralela linha contnua) para a sada da pista de maior precedncia. Isso
representa a liberdade de sair da pista principal, permitindo, o mais rpido possvel, sua
liberao para novos usos. Assim como o trao contnuo representa um sinal de parada,
obrigatrio para quem pretende adentrar a pista principal, somente quando autorizada. A
distncia que essas linhas devem estar, sinalizando o ponto em que a aeronave deve parar,
depende do emprego ou no de equipamentos de auxlio a rdio-navegao que exigem reas
livres para no prejudicar seu funcionamento.
Para as pistas instrumentadas, alm das trs marcas anteriores, no mnimo, devem ser
pintadas tambm as:
( d ) Marcas de Cabeceira
So faixas de 30 m por 1,8 m simetricamente dispostas em relao ao eixo. O
espaamento de 1,8 m entre as faixas e de 3,6 m entre as faixas centrais. Pistas maiores ou
menores de 45 m podem ter alteradas, proporcionalmente, as larguras e as separaes entre
as faixas. Essas so colocadas a 6m do limite da cabeceira da pista. O nmero de faixas
varivel: 4, nas pistas de 18 m, 8 nas de 30 m, 12 nas de 45 m e 16 faixas nas pistas com
largura de 60 m.
( e ) Marcas de Distncia Fixa (dos 1000 ou Ponto de Visada)
Compem-se de dois pares de faixas, um par para cada cabeceira, sendo cada faixa
com 4 a 10 m de largura e 30 a 60 m de comprimento, separadas de 6 a 22,5 m simetricamente
postadas em relao ao eixo da pista. Cada par pintado a 150 m (pistas de comprimento
inferior a 800 m), 250 m (pistas entre 800 e 1200 m), 300 m (pistas entre 1200 e 2400 m) e
400 m (pistas superiores a 2400 m). Servem para o piloto como uma referncia de que
distncia se est em relao s cabeceiras da mesma.
Para as pistas de preciso incluem-se ainda:
( f ) Marcas de Zona de Toque
Para facilitar a localizao do piloto na pista, pintam-se faixas paralelas pela extenso
da pista que compete o toque da aeronave com o solo. So faixas de 22,5 m por 1,8 m de
largura. So dois conjuntos paralelos de trs faixas (entre essas, a separao de 1,5 m)
separados de 21,6 m e marcados a 150 m da cabeceira. A cada 150 m de distncia a mais,
pintam-se novos conjuntos com as seis faixas, depois com quatro, outro com quatro, e mais um
com duas e, finalmente, a 900 m da cabeceira, um ltimo com duas faixas. A distncia mantida
entre as faixas mais prximas ao centro da pista de 21,6 m, em todos os conjuntos. A pista
normalmente apresenta essa sinalizao para ambas as cabeceiras.
( g ) Marcas de Bordo de Pista
Para distinguir a pista do terreno a sua volta se pinta uma faixa contnua nos dois
bordos da pista com espessura de 90 cm.
Todas as marcas em pista de pouso devem ser em branco. Para melhor discriminao de
fundo, as marcas podem ser molduradas em negro. As marcas em pista de txi e ptios so
pintadas em amarelo. As especificaes de material e procedimentos de pintura esto contidas
na AC 150/5370 (Standards for Specifying Construction on Airports).
Segundo o RBAC 154 da ANAC os mnimos de sinalizao horizontal so os mostrados na
Tabela 1. Onde X aponta necessidade. P significa de preciso. O * sempre que houver
necessidade de contrastar pista de entorno.

Tabela 1 Marcaes Mnimas

Marca
Nmero
Eixo
Cabeceira
Fixa
Toque
Bordo*
Espera

No-Pav
X
-

Pav
X
X
X
X
X
X
X

VFR
X
X
3-4
*
X

IFR
X
X
X
2-3-4
P(2-3-4)
P
X

3 - AUXLIOS VISUAIS NOTURNOS

O Anexo 14 da ICAO descreve diversos sistemas de balizamento noturno. O objetivo
propiciar aos pilotos condies para efetuarem a aproximao, o pouso, a circulao e a
decolagem, noite ou em condies meteorolgicas desfavorveis, sob nvel adequado de
visibilidade.
Para a pista de pouso:
Luzes de obstculos
Sistema de Luzes de Aproximao
Luzes Laterais de Pista (branca ou mbar)
Luzes de Cabeceira de Pista (verdes)
Luzes de Fim de Pista (vermelhas o REIL- Runway End Identificator Light )
Luzes de Eixo de Pista (branca ou mbar)
Luzes de Zona de Toque
Para a pista de txi:
Luzes Laterais de Pista (azuis)
Luzes de Eixo de Pista (verdes)
Luzes de Sada de Pista
Luzes de Parada (vermelho)
O VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) e suas derivaes, como o PAPI (Precision
Approach Path Indicator), constituem-se em auxlios com uso de luzes para operao (diurna
ou noturna), que permitem ao piloto se localizar em relao a uma trajetria indicada de
descida (se acima, se abaixo ou sobre a trajetria de aproximao especificada pelo
equipamento).
A instalao dos equipamentos ou luzes depende da categoria do aeroporto, tendo-se
coerncia com a implantao do balizamento diurno. As luzes (tipo de eixo de pista ou de zona
de toque) cuja instalao representa altos custos, com corte e incrustao em superfcies j
pavimentadas, tem seu emprego recomendado apenas em aeroportos de movimento intenso e
em cujas pistas operem em IFR Cat 2 ou 3.

4 - PTIO DE ESTACIONAMENTO DE AERONAVES

O projeto do ptio de estacionamento de aeronaves depende:
Da configurao do Terminal de Passageiros e das separaes para segurana e
proteo dos passageiros e funcionrios contra: os jatos de exausto da aeronave (jet
blast), o calor e o rudo produzido pela aeronave etc.
Da posio de parada em relao edificao do Terminal (paralela, inclinada e
frontal, com ou sem auxlio de equipamentos).
Das caractersticas fsicas e operacionais da aeronave (pontos de abastecimento,
posio de porta etc.).

Do tipo de prestao dos servios de apoio no solo (fixo ou mvel).

A quantificao do nmero de posies de parada j foi explicitada no Mdulo 3. Os servios e

os equipamentos de rampa tm sido modernizados.

5 - PONTES DE EMBARQUE
Tambm conhecidas como "passarelas" foram inicialmente introduzidas nos aeroportos norteamericanos no incio da dcada de sessenta para atendimento s aeronaves de grande
capacidade (DC-8 e Boeing 707). Na Europa surgiram inicialmente em Orly (Frana) em 1968.
No Brasil, os ento novos aeroportos de Manaus (1975) e do Rio de Janeiro (1977) foram os
pioneiros no uso das mesmas. Trata-se de um equipamento que viabiliza o embarque e
desembarque dos passageiros, protegendo-os do ambiente (trnsito) e das intempries
climticas. Serve como um tnel de proteo ligando o interior da aeronave com o interior da
edificao.
Antes de sua implantao os passageiros necessariamente saam ao ar livre no deslocamento
entre o terminal e o interior da aeronave, a p ou com uso de veculos motorizados. Existem
dois tipos principais de passarelas:
( a ) Fixas ou com Pedestal que, a princpio, a aeronave vem at o seu contacto (praticamente)
ou

Figura 1 Pontes Fixas (MAO)

( b ) Mveis que, a princpio, o equipamento se desloca at a proximidade da aeronave
estacionada

Figura 2 Pontes Mveis (EZE)

Outros tipos observados so: Semi-fixas Telescpicas, Mvel Radial e Fixa sobre Asas.
Passarelas Fixas
Constituem-se de: anticmara ou quadro, galerias, pedestal ou prtico elevadio e
cabine ou cabea de acoplagem. As galerias principais podem ter de 10 a 30 m e as
secundrias de 6 a 10 m. A inclinao mxima de 15%. Largura mnima no interior de 1,40 m.
A cabine de acoplagem pode variar a altura do piso em at 3,40 m. A velocidade vertical da
cabea de 0,75 m/s.
Passarelas Mveis
Constituem-se de: rotunda, galeria telescpica, trens de rolamento e cabine ou cabea
de acoplagem. A velocidade da parte telescpica de 0,1 a 0,2 m/s.
Restries Ligadas ao Conforto
O piso da passarela deve ser anti-derrapante e permitir que os portadores de
deficincia motora (cadeirantes) trafeguem entre as junes das galerias. A inclinao
recomendada de 10% (tolerada at 12%).
Todos os tipos de passarelas devem possuir um sistema automtico de nivelamento entre o
piso da aeronave e o piso da passarela de tal forma que durante o carregamento ou
descarregamento da aeronave, o abaixamento ou o levantamento da mesma, mantenha a
continuidade do fluxo sem desnivelamentos.
Outros dispositivos
Alm de vrios associados segurana operacional (alarme de incndio, vazamento
de fluidos etc.) podem estar disponveis: cabeamento de energia eltrica 400 Hz, tubulaes de
ar comprimido e de ar climatizado, fornecimento de gua potvel e abastecimento de
combustvel.

Figura 3 Passarela Trrea (Aeroporto de Palmas TO)

As Passarelas e o Meio-ambiente
As ligaes com o terminal desde uma passarela podem ser feitas: diretamente ou
atravs de uma pr-passarela (galeria). Nesse segundo caso normalmente as vias de servio
circulam sob a estrutura da galeria. Por motivo de segurana recomendada a separao
entre os fluxos de embarque e desembarque. Os NLAs (A380) requerem pontes que atinjam
nveis diferentes da aeronave. Vrios aeroportos esto se adequando para essa aeronave.
Equipamentos de Apoio Docagem
Existem diferentes tipos de equipamentos que servem de auxlio ao piloto para o
estacionamento nos terminais: sistemas visuais (pticos), sistemas eletrnicos (luminosos ou
magnticos) e sistemas de contacto (de barras robotizadas).
O Service Technique des Bases Ariennes (STBA), organismo francs, considera distncias
menores de 30 m como negligenciveis, caminhadas at 100 m aceitveis. Da aos 300 m o
nvel de conforto do percurso mediano e, alm disso, considera ruim. Portanto, sob essa
gide, percursos a p alm dos 100 m deveriam ser processados mecanicamente ou atravs
de veculos (vans ou nibus).

REFERNCIAS

FAA. AC 150/5340-1H. Advisory Circular. Washington, 1999.

ICAO, Aerodromes. Annex 14, July, 1995.
Horonjeff, R. et al, Planning and Design Airports. 5th edition. McGraw-Hill, 2010.
STBA, Les Passerelles. Paris, Dcembre, 1986.
ANAC. RBAC 154. 2009.

MDULO 6 - CAPACIDADE DO LADO AREO

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 14/05/2014)

1 - INTRODUO
De 1970 a 2010 observou-se um aumento de 7% ao ano no movimento de passageiros e prev-se,
para o perodo de 2010 a 2030, uma taxa de crescimento de 5,1% anuais [1]. Em funo disso, o
nmero de atrasos (e cancelamentos) de voos, cresce significativamente, ou por falta de
capacidade em setores do espao ou nos aeroportos, por condies meteorolgicas desfavorveis,
ou outros motivos. Em Nova Iorque, as operaes cresceram 60% e os atrasos, 110%. De fato, a
capacidade de um aeroporto est associada capacidade de cada um dos seus subsistemas e se
limita pelo "gargalo". De uma forma geral quer-se um aeroporto com sistemas balanceados, sem
ociosidades nem estrangulamentos. A capacidade est sempre associada a um nvel de servio.
Pode-se afirmar que qualquer sistema dispe de um limite de capacidade, que corresponde a uma
condio de atraso ou desconforto inaceitvel.
Em termos de pistas, a FAA trabalha com duas definies:
Capacidade Prtica Horria - o nmero de operaes durante uma hora que corresponde a um
nvel tolervel de atraso (referncia de atraso mdio de 4 minutos) e
Capacidade Mxima Horria - o nmero mximo de operaes que o lado areo pode
acomodar durante uma hora quando sujeito a demanda contnua. Esta ltima s pode ocorrer por
pequenos intervalos de tempo, pois sua persistncia tende a gerar congestionamentos e a
paralisar o trfego.

Figura 1 Capacidade e nvel de servio

So vrios os fatores que influenciam a capacidade das pistas em aeroportos:

Configurao e uso das pistas

Regras e procedimentos de trfego areo
Comprimento do trecho comum de aproximao
Condies meteorolgicas
Relao entre pousos e decolagens
Frota de aeronaves operantes (mix)
Caractersticas operacionais das aeronaves
Restries da pista (obstculos e horizonte)
Ocorrncia de toque e arremetida
Separao entre as aeronaves na operao

2 MTODO FAA
Uma pista simples, em mdia, suporta cerca de 200.000 operaes-ano. Num aerdromo com
pequenas aeronaves em condies visuais favorveis (VMC) uma pista simples atende at 99
operaes por hora, Caindo para 60 quando as aeronaves so de grande porte. Condies
instrumentais de operao (IMC) fazem a capacidade cair para 42 a 53 operaes por hora.
A Advisory Circular 150/5060-5 de 1983 [2], no site www.faa.gov disponibiliza uma verso com
correes at janeiro de 1995. recomendado seu uso para o estgio de planejamento. Esse
documento dispe de 5 captulos:
( a ) Chapter 1 - traz algumas definies e termos associados capacidade.
( b ) Chapter 2 explicita a modelagem para clculo de capacidade e atrasos para o
planejamento de longo prazo, considerando uma situao comumente encontrada em aeroportos
norte-americanos.
( c ) Chapter 3 contm instrues para clculo de capacidade horria, volume de servio
anual e atrasos para uma ampla gama de configuraes e situaes de operao.
( d ) Chapter 4 traz instrues para clculo de capacidade em situaes especiais:
condies meteorolgicas desfavorveis, ausncia de cobertura radar/ILS e aeroportos com pista
restrita a pequenas aeronaves.
( e ) Chapter 5 identifica alguns programas computacionais que calculam capacidade.
Nos seus apndices esto relatados exemplos de aplicao. Muitas tabelas esto disponveis,
principalmente nos captulos 2, 3 e 4, para subsidiar os clculos necessrios.
Clculo do ndice-Mix
Para o modelo da FAA so consideradas as seguintes classes de aeronaves:
Tipo A - pequenos monomotores pesando at 5.700 kg
Tipo B - pequenos bimotores pesando at 5.700 kg
Tipo C - aeronaves entre 5.700 e 136.000 kg (inclui B737, E145 etc)
Tipo D - aeronaves pesando mais de 136.000 kg (inclui A300, DC10, B747 etc)
O valor do ndiceMix obtido atravs da expresso:

Indice-mix = % C + 3 x % D

Isto , o peso da porcentagem de grandes aeronaves muito significativo, enquanto que

aeronaves do tipo A e B representam um mesmo nvel de solicitao da pista e inferior s
aeronaves maiores.

So hipteses da modelagem:

Os valores se baseiam nas regras e prticas de controle de trfego areo observadas nos
aeroportos norte-americanos
Porcentagens iguais de chegadas e partidas
Sadas e acessos de pista suficientes e sem cruzamentos
Porcentagens de toque e arremetida conforme Tabela 1
Espao areo sem limitaes
Pelo menos uma pista equipada com ILS
Para o clculo anual considera-se 10% do tempo em operao VFR

Tabela 1 Hipteses Intrnsecas [2]

ndice-mix

% Toque e
arremetida

X*

Y**

0-20

0-50

290

21-50

0-40

300

10

51-80

0-20

310

11

81-120

320

12

121-180

350

14

X* - razo entre demanda anual e demanda mdia diria (do ms pico)

Y** - razo entre demanda mdia diria e demanda mdia de hora-pico (do ms pico)

Assim, identificando-se o ndice-Mix e a configurao que melhor se ajusta s especificadas temos

os valores fornecidos pelo modelo. A Tabela 2 traz um extrato com as configuraes existentes no
Brasil.
Para avaliao de espera (atrasos) pode ser utilizada a Figura 2 que fornece uma estimativa da
espera por aeronave baseado na razo entre a demanda anual e o volume de servio (capacidade
anual). Multiplicando-se o valor da espera por aeronave pela demanda anual obtm-se a estimativa
de total de atraso anual. Adota-se a poro superior da banda quando domina a operao de
operaes da Aviao Comercial Regular. A parte inferior refere a situaes onde a Aviao Geral
dominante.

Tabela 2 Capacidades Fornecidas [2]

Configurao

Pista nica

Pista Paralela
Separadas de 210 e 750 m

Pista Paralela
Separadas de 750 e 1030 m

Pista Paralela
Separadas De mais de 1030 m

Cruzadas

Em V aberto

ndice-Mix
0 a 20
21 a 50
51 a 80
81 a 120
121 a 130
0 a 20
21 a 50
51 a 80
81 a 120
121 a 130
0 a 20
21 a 50
51 a 80
81 a 120
121 a 130
0 a 20
21 a 50
51 a 80
81 a 120
121 a 130
0 a 20
21 a 50
51 a 80
81 a 120
121 a 130
0 a 20
21 a 50
51 a 80
81 a 120
121 a 130

VFR
98
74
63
55
51
197
145
121
105
94
197
149
126
105
103
197
149
126
105
103
98
77
77
76
72
150
108
85
77
73

IFR
59
57
56
53
50
59
57
56
59
60
62
63
65
70
75
119
113
111
105
99
59
57
56
59
60
59
57
56
59
60

Vol. Anual
230.000
195.000
205.000
210.000
240.000
355.000
275.000
260.000
285.000
340.000
355.000
285.000
275.000
300.000
365.000
370.000
320.000
305.000
315.000
370.000
230.000
200.000
215.000
225.000
265.000
270.000
225.000
220.000
225.000
265.000

Figura 2 Estimativa de atraso [2]

Esto disponveis ainda os custos decorrentes pela espera. Na Tabela 3 esto reveladas as
estimativas para custos com tripulao, combustvel e manuteno, para operadores da aviao
comercial (regular ou txi areo) e, os custos de combustvel e manuteno, para os operadores
da aviao geral (geral).
No captulo 3 (Chapter 3) desse mesmo documento apresentado o procedimento para avaliao
da capacidade de pista e de atraso. So 62 figuras contendo valores de capacidade bsica, fator
de sada e toque e arremetida. O procedimento :
Selecionar a configurao de pista e identificar as figuras a serem consultadas
Consultando a figura apropriada para obteno da capacidade ou do atraso, baseado no
ndice-Mix e na porcentagem de chegada obter o C*, o T e o Fator de Sada (E).
O clculo da capacidade corresponde ao produto de C* por T e por E.
Situaes mais especficas e clculos de capacidade de ptios e pistas de taxiamento, com
exemplos, so abordadas nos captulos seguintes da referida AC.

Tabela 3 Custos Associados a Atrasos [2]

Aeronave
Classe A - 1 motor
1-3 assentos
+ 4 assentos (geral)
+ 4 assentos (regular)
At 12.500 lb
Classe B - + 1 motor
2 / pisto (geral)
2 / pisto (txi)
2 / turbina (geral)
At 12.500 lb
2 / turbina (txi)
Classe C
Motor pisto (geral)
Motor pisto (txi)
De 12.500 a 300.000 lb Motor pisto (regular)
2 / turbina (geral)
2 / turbina (txi)
2 / turbina (regular)
4 / turbina (regular)
2 / jato (geral)
2 / jato (txi)
2 / jato (regular)
3 / jato (regular)
4 / jato (regular)
Classe D
2 / jato (regular)
3 / jato (regular)
4 / jato (regular)
+ 300.000 lb
Pisto (geral)
Pisto (txi)
Turbina (geral)
Helicpteros
Turbina (txi)

USD/minuto
0,60
1,00
1,80
2,50
3,70
5,20
6,80
2,80
4,00
2,90
5,60
7,30
6,60
15,10
13,60
16,80
22,00
31,40
35,50
39,00
57,60
79,30
1,40
2,30
3,30
4,40

3 MODELAGEM ANALTICA
O estudo de capacidade pode ser feito atravs de modelos analticos baseados na representao
grfica das trajetrias das aeronaves durante procedimentos de pouso e decolagem, os diagramas
espao-tempo. A capacidade formulada como o inverso do tempo mdio de servio das
aeronaves que se movimentaram na pista. O tempo mdio desse servio na pista definido pelo
maior dos dois valores: a separao no ar em termos de tempo ou o tempo de ocupao da pista.
Considerando o caso mais simples de uma pista dedicada apenas a pousos, sob condies de
demanda contnua e no levando em conta as possibilidades de ocorrncia de erros por parte de
pilotos e controladores de vo, o tempo de ocupao de pista por uma aeronave pode ser obtido
pela diferena entre os tempos de passagem pela cabeceira da pista de uma aeronave lder i e
outra seguidora j. As aeronaves que compem a frota operante na pista podem ser agrupadas em
classes discretas de velocidades de aproximao Vi, Vj, etc. O tempo mdio de servio ponderado
pelas classes de aeronaves pode ser obtido atravs de uma matriz Mij, de separaes entre
aeronaves que chegam cabeceira da pista e das porcentagens de participao Pij, das classes
de aeronaves na frota. O valor esperado do tempo mdio de servio ponderado entre as classes
de aeronaves da frota E[Tij] o somatrio entre os produtos de Pij e de Mij. Esses modelos
determinam o nmero mximo de operaes que um sistema de pistas pode acomodar num
intervalo de tempo especfico quando h demanda contnua de servio. Nestes modelos o valor da
capacidade pode ser traduzido pelo inverso da mdia do tempo de servio para todas as
aeronaves e tratam do corredor de aproximao em conjunto com a pista, formando o sistema

pista. Janic mostra em [5] uma abordagem muito interessante de avaliao de capacidade dos
diversos subsistemas do Transporte Areo. De forma geral o tempo de ocupao de uma pista na
decolagem varia de 30 segundos (pequenas aeronaves) a 60 segundos (grandes aeronaves). J o
tempo de ocupao no pouso depende das velocidades e do porte das aeronaves lder e
seguidora. Essas separaes variam de pas para pas. Para decolagens, numa pista simples, a
separao oscila de 45 a 120 segundos. Para o pouso a variao de 3 a 7 milhas nuticas. Em
rota, no Brasil, utilizam-se os mnimos, no caso de separao radar, mostrados na Tabela 4.
Tabela 4 Separaes-Radar [4]

No Brasil o clculo da capacidade da pista efetuado pelo Centro de Gerenciamento de

Navegao Area (CGNA) atravs de uma metodologia descrita no MCA 100-14 [6]. No stio
www.cgna.gov.br, considerando as condies locais de cada aeroporto, revelado o valor adotado
como sendo o da capacidade horria de pista. O gerenciamento do fluxo de trfego areo leva em
considerao esse valor no planejamento e monitoramento dos voos.

4 SIMULAO
Muitos so os modelos desenvolvidos que utilizam tcnicas de simulao que buscam retratar as
operaes de uma pista e quantificar sua capacidade e identificar suas limitaes. O Simulation
Model (SIMMOD) um dos modelos mais utilizados no Brasil. O Airfield Delay Simulation Model
(ADSIM) um modelo de simulao por eventos discretos que calcula tempos de viagem, atrasos
e fluxos de operao. O Runway Exit Interactive Design Module (REDIM), um software free, est
sendo testado no ITA para verificar sua eficcia no clculo de capacidades de pista. Outros
modelos como o Reorganised ATC Mathematical Simulator (RAMS), tambm est sendo estudado
no ITA mais diretamente quanto capacidade do espao areo e o TAAM, um programa de custo
bastante elevado, tem sido empregado por especialistas no Brasil. Muito citado na literatura, o
ARENA, um pacote de aplicao mais geral, tem sido estudado mais para simulao do lado
terrestre de aeroportos (por exemplo: terminais de carga, estacionamento de veculos e terminais
de passageiros).

Referncias

[1] Ashford, N. et al (2013). Airport Operations. Elsevier.

[2] Federal Aviation Administration (1983). Airport capacity and delay. (AC 150/5060-5).
Washington (verso 1995)
[3] Horonjeff, R et al (2010). Planning and design airports. 4th ed. McGraw-Hill
[4] Ministrio da Defesa (2013). Regras do ar. (ICA 100-12) Braslia
[5] Janic, Milan (2000). Air transport system analysis and modelling: capacity, quality of
services and economics. Gordon and Breach Science Publishers, UK
[6] Ministrio da Defesa (2009). Capacidade do sistema de pistas. (MCA 100-14). Braslia

MDULO 7 TERMINAL DE PASSAGEIROS

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 09/01/2012)

1 - INTRODUO
O terminal de passageiros (TPS) a parte do complexo aeroporturio que o passageiro tem maior
contato direto. A maioria das percepes em termos de conforto, eficincia, segurana dos
passageiros com relao ao "aeroporto" depende do terminal de passageiros. Por isso o edifcio do
TPS ganha uma grande importncia, tanto em termos de custos, quanto em termos de pesquisas
visando facilitar o processo de "interface" entre os modais terrestres e o modal areo. Nos
primrdios da aviao, at o advento das aeronaves widebodies a maior preocupao residia
sobre o sistema de pistas e ptios, devido s constantes mudanas tecnolgicas no campo
aeronutico. Hoje, ptios de aeronaves, terminais e acessos virios so motivos de preocupao
em vrios stios, em particular, no contexto brasileiro.
O terminal de passageiros consiste numa edificao onde se efetua uma srie de processos
associados transferncia intermodal de passageiros. Abriga prestadores de servios de
diferentes interesses que propiciam as condies de funcionalidade, conforto e segurana
desejadas pelos clientes do transporte areo.

2 CONCEITOS EM TERMINAIS AEROPORTURIOS

O conceito do TPS pode estar atrelado disposio fsica de facilidades do terminal em funo do
tipo de operao do aeroporto. Os conceitos podem ser classificados em relao a diversos
fatores.
2.1. Conceitos baseados no tipo de operao
Os TPS so ter operao centralizada ou descentralizada. Terminais centralizados so aqueles em
que o processamento de passageiros e de bagagens realizado em um nico edifcio, enquanto
os terminais no centralizados so aqueles em que os processamentos de passageiros e de
bagagens so efetuados em vrios edifcios ou em diversos mdulos de um mesmo edifcio.
interessante ressaltar (Horonjeff et al, 2010) que os terminais centralizados apresentam ganhos em
economia de escala, isto , um mesmo componente pode ser utilizado por vrios vos. Na prtica,
algumas operaes podem ser centralizadas e outras no: por exemplo um mdulo de segurana
entrada de uma rea de embarque, enquanto os balces de check-in podem estar distribudos
em vrios setores de forma pulverizada (descentralizada).
2.2. Conceitos baseados na distribuio fsica
Neste caso so considerados os formatos em planta do terminal. Dentre os conceitos mais
conhecidos, destacam-se:
Linear
O terminal linear (Figura 1a) tende a ter operao descentralizada, onde o fluxo de embarque ou
desembarque tem percursos curtos a cumprir. Do meio-fio ao ptio ou do ptio ao meio-fio. Os
componentes se repetem para cada setor. Inadequado para conexes e, de certo modo, para voos
internacionais. Este conceito, quando o nvel de operao reduzido, parece ideal. O leiaute
(layout) de um terminal linear deve considerar a possvel expanso do mesmo para outros
conceitos. Nos casos de maior movimento os terminais lineares tornam-se descentralizados, isto ,
passam a contar com diversos mdulos distintos para embarque e desembarque.
Exemplos: Dallas/ Fort Worth, Rio de Janeiro/ Galeo e So Paulo/ Congonhas.
Per ou Finger
O edifcio terminal em per (Figura 1b) um conceito centralizado muito utilizado em aeroportos
que precisam dispor de uma fronteira aeronave - edificao mais extensa. As aeronaves ficam

posicionadas ao longo do eixo do per, preferencialmente, em posio nose-in. Nos conectores

podem-se encontrar facilidades (lanchonetes, livrarias, lojas, etc.) alm das salas de pr-embarque
e, nas suas razes, atividades de filtragem como a vistoria anti-sequestro e a vistoria de
passaportes (em vos internacionais). Em aeroportos de grande porte so utilizados tapetes
rolantes para minimizar a distncia percorrida pelos passageiros.
Exemplos: So Paulo/ Guarulhos, Salvador, Paris/ Orly e Frankfurt.
Satlite
O terminal em satlite (Figura 1c) surgiu de uma evoluo do conceito per. No caso do satlite, as
aeronaves so estacionadas ao redor de uma edificao isolada afastadas do edifcio principal do
aeroporto. Este edifcio (o satlite) tal que dentro dele se dispem de componentes de espera
e/ou de processamento. Em suma, os passageiros so transferidos das aeronaves de ou para um
edifcio que no o principal. Os diversos tipos de transporte dos passageiros entre o satlite e o
edifcio principal criam as variaes deste conceito. Estas ligaes podem ser:
um per;
um conector de superfcie;
um conector subterrneo;
sistemas de transporte terrestres.
Exemplos: Braslia e Paris/ CDG Aerogare 1.

Figura 1 - Conceitos de terminais de passageiros. [Fonte: Horonjeff et al, 2010]

Transporter
O conceito de transporter (Figura 1d) baseia-se no estacionamento das aeronaves em posies
distantes ao edifcio terminal e o acesso dos passageiros s aeronaves se d atravs de nibus ou
salas de embarque mveis (mobile lounges). Este conceito afasta os inconvenientes da operao
das aeronaves prxima ao edifcio principal (poluio sonora), porm traz a desvantagem de um
transporte intermedirio onerando assim a operao do processo. No dispensa a sala de prembarque na edificao. Esse sistema tem sido abandonado pelos aeroportos que o adotaram.
Observa-se seu emprego de forma compartilhada com algum outro conceito. Operam-se, nessas
condies, as posies remotas.

Exemplos conceito-puro: Washington/ Dulles e Montreal/ Mirabel.

Hbrido
O conceito hbrido a composio de dois ou mais conceitos ponderando-se para isso as
vantagens e as desvantagens de cada um em funo do perfil operacional do aeroporto.
Exemplos: Paris/ CDG Aerogare 2 (linear e transporter), Atlanta (pier e transporter).
Na Tabela 1 so listadas algumas vantagens e desvantagens de cada conceito.
Tabela 1 - Algumas vantagens e desvantagens dos conceitos de TPS.
Conceito

Vantagens

Desvantagens

Linear

acesso direto do meio fio ao portes

de embarque
flexibilidade para expanses

no permite a utilizao comum de

recursos
pode
gerar
altos
custos
operacionais se expandido para
edifcios diferentes

Per ou Finger

possibilidade de expanso em
pequena escala
melhor controle de operaes
internacionais dentro do terminal
atraente
custo/benefcio
de
implantao

maiores distncias percorridas

falta de relao direta entre o meio
fio e os portes de embarque

Satlite

facilidade
de
manobra
das
aeronaves em torno do satlite
possibilidade de concentrao de
operaes internacionais
facilita operao de conexes

alto custo de implantao

falta de flexibilidade para expanses
distncia percorridas elevadas

Transporter

possibilidade de se "moldar"
demanda
reduz o movimento de aeronaves no
ptio
pode reduzir a distncia percorrida
pelos passageiros

eleva o tempo dos processos de

embarque e desembarque de
passageiros
pode gerar congestionamento de
veculos no ptio

Wells e Young (2004) se referenciam a 3 conceitos bsicos: ( 1 ) Gate-Arrival (Simples, Linear e

Curvilneo); ( 2 ) Centralizado (Per-Finger, Per-Satlite e Satlite-Remoto); e ( 3 ) Transporter.
Isso mostra que no existe um consenso na literatura sobre conceitos de TPS.

3 - COMPONENTES
Componentes do TPS so todas as partes do TPS que executam aes especficas como a
restituio de bagagens, a inspeo de segurana, etc. Basicamente dentro do TPS tm-se
componentes de embarque e de desembarque. Os componentes podem ser classificados tambm
em: operacionais e no operacionais. Os componentes operacionais so aqueles que realizam
atividades essenciais no processo de transferncia intermodal entre os modais terrestre e areo,
um exemplo destes a vistoria antissequestro. J os componentes no operacionais so aqueles
que participam no processo como apoio, por exemplo, as lanchonetes e os sanitrios.

Na Tabela 2 encontram-se os componentes operacionais e no operacionais separados entre os

fluxos de embarque e de desembarque.
Tabela 2 - Componentes Operacionais e No Operacionais.
Embarque
Operacionais

meio-fio de embarque
saguo de embarque
check-in
vistoria anti-seqestro
controle de passaportes
sala de pr-embarque
porto de embarque

No Operacionais

free shops
sanitrios
livraria
lanchonete/restaurante
souvenirs
bancos
lojas
correios
telefones

Desembarque
porto de desembarque
sade dos portos
inspeo fito-sanitria
controle de passaportes
alfndega
saguo de desembarque
meio-fio de
desembarque
free shops
sanitrios
cmbio
rent a car
reservas de hotis
informaes
telefones

4 DIMENSIONAMENTO E AVALIAO DE CAPACIDADE

O dimensionamento e a avaliao da capacidade de um terminal de passageiros requisito
fundamental para planejadores e operadores de aeroportos. A idia bsica da avaliao aferir se
os recursos existentes comportam a demanda existente ou comportaro a demanda projetada,
enquanto que o dimensionamento trata de quantificar as necessidades de recursos em funo da
demanda prevista.
4.1. Identificao da demanda
Por identificao da demanda entende-se o processo de situar a demanda por facilidades do TPS
quanto ao volume/fluxo, distribuio temporal e ao tipo de vo em questo (trnsito - conexo,
origem e destino, vos internacionais e domsticos, etc.). Esta demanda fundamental para se
determinar a necessidade de instalaes.
4.2. Interligaes entre os componentes
Esta interligao define as seqncias possveis para o embarque, para o desembarque e para o
trnsito de passageiros (e respectivas bagagens) domsticos e internacionais.

Figura 2 Fluxos. [Fonte: Wells, 2004]

Figura 3 Interligaes entre Componentes

4.3. Parmetros dos componentes operacionais

Os componentes operacionais se dividem em trs tipos bsicos: componentes de processamento,
componentes de circulao e componentes de espera. Por componentes de processamento,
consideram-se aqueles em que o passageiro e/ou sua bagagem so processados dependendo de
uma taxa de servio especfica do componente. Exemplos: check-in, restituio de bagagens,
controle de passaportes, etc. Os componentes de espera so os componentes onde os
passageiros (e os visitantes) aguardam pela liberao ou pelo horrio correto para se dirigirem
para um componente de processamento ou para a aeronave. Exemplos: saguo, sala de prembarque, etc. Os componentes de circulao so os componentes por onde os passageiros (e os
visitantes) circulam de um componente para outro. Exemplos: corredores, elevadores, escadas
rolantes, etc.
4.4. Nvel de servio
A capacidade de qualquer instalao ou componente est sempre associada a um nvel de servio.
Por exemplo: espao disponvel por pessoa, tempo mdio de atendimento etc. O nvel de servio
pode se associar ao que oferecido ou ao que percebido. O primeiro mais facilmente
quantificvel. O segundo carrega consigo um certo grau de subjetividade. Uma mesma fila (mesmo
tempo de espera) pode ser percebida como razovel ou inaceitvel, dependendo do passageiro
entrevistado. Para componentes de processamento, o nvel de servio pode ser avaliado
principalmente atravs do tempo de atendimento e espera e do espao fsico disponvel para cada
passageiro. No caso de componentes de espera o nvel de servio pode ser medido atravs do
espao disponvel para cada passageiro ou visitante, da disponibilidade de assentos, do conforto
do ambiente, da facilidade de acesso s demais reas de interesse e da disponibilidade de
concesses comerciais entre outros. Dentre estes fatores o mais simples de se mensurar, logo o
mais utilizado, o espao disponvel para cada passageiro ou visitante. J para os componentes
de circulao o nvel de servio pode ser contabilizado atravs da distncia percorrida, da
informao visual disponvel, do espao disponvel, das possveis mudanas de nvel (circulao
vertical), etc. Como o espao disponvel o fator mais utilizado na prtica, apresentaremos uma
tabela de referncia, para aeroportos brasileiros, onde se encontram listados os ndices de
dimensionamento segundo trs nveis de servio diferentes: A - Muito bom, B - Bom e C - Regular
para, tambm, trs tipos de aeroportos: o internacional, o domstico e o regional. Dados e
percepes obtidos em seis aeroportos serviram de referncia para a validao dos ndices
propostos (vide Tabela 3). Esses ndices foram desenvolvidos na dissertao de mestrado de Ana
Glria Medeiros em 2004.
Tabela 3 ndices de Dimensionamento [Fonte: Medeiros, 2004]
SAGUO DE EMBARQUE
ndices de dimensionamento (m/usurio)
Nvel de
servio

Tipo de aeroporto
Internacional

Domstico

Regional

A Alto

2,50

2,20

1,80

B Bom

2,00

1,80

1,50

C
Regular

1,60

1,40

1,20

SAGUO DE EMBARQUE
Nvel de

Quantidade de assentos (% do n de usurios)

servio

Se tiver sala de prembarque

Se no tiver sala de prembarque

A Alto

25

70

B Bom

15

60

C Regular

10

50

SALA DE PR-EMBARQUE
ndices de dimensionamento (m/pax)
Nvel de
servio

Tipo de aeroporto
Internacional

Domstico

Regional

A Alto

1,60

1,40

1,20

B Bom

1,40

1,20

1,00

C Regular

1,10

1,00

0,80

SALA DE PR-EMBARQUE
Largura do corredor de acesso ao porto de embarque (m)
Nvel de
servio

Tipo de aeroporto
Internacional

Domstico

Regional

A Alto

3,00

2,50

2,00

B Bom

2,50

2,00

1,50

C Regular

2,00

1,50

1,00

SALA DE PR-EMBARQUE
Nvel de
servio

Quantidade de assentos
(% do n de passageiros)

A Alto

80

B Bom

70

C Regular

60
CHECK-IN

AEROPORTO INTERNACIONAL

Nvel de
servio

Largura
Profund.
Fila
do balco
(m)
(m/pax)
(m/posio)

Tempo de
N
mximo atend./pax (min)
de pax na
Vo
Vo
fila/balco
Int.
dom.

Circ.
(m)

rea
(m/balco)

A Alto

2,50

4,00

1,00

23

12

6,00

45,00

B Bom

2,00

3,50

0,90

10

23

12

5,00

35,00

C Regular

1,50

3,00

0,80

12

23

12

4,00

24,90

CHECK-IN
AEROPORTO DOMSTICO
Nvel de
servio

N
Tempo de
Circ.
mximo
atend./pax
(m)
de pax na
(min)
fila/balco

Largura
Profundidade
Fila
do balco
(m)
(m/pax)
(m/posio)

rea
(m/balco)

A Alto

2,00

3,50

0,90

12

5,00

31,40

B Bom

1,80

3,00

0,80

10

12

4,00

27,00

C Regular

1,40

2,80

0,70

12

12

3,00

19,88

CHECK-IN
AEROPORTO REGIONAL
Nvel de
servio

Largura do
Profundidade
Fila
balco
(m)
(m/pax)
(m/posio)

N
Tempo de
mximo
Circulao
rea
atend./pax
de pax na
(m)
(m/balco)
(min)
fila/balco

A - Alto

1,80

3,00

0,80

12

4,00

24,12

B Bom

1,50

2,80

0,70

10

12

3,00

19,20

C
Regular

1,30

2,50

0,60

12

12

2,00

15,21

REA PARA TRIAGEM E DESPACHO DE BAGAGENS

ndices de dimensionamento (m/vo)
Tipo de aeroporto
Internacional

Domstico

Regional

40,00

40,00

20,00

REA DE VISTORIA DE SEGURANA

Tipo de aeroporto
Internacional

Domstico

Regional

20,00 m/mdulo

16,00 m/mdulo

13,50 m/mdulo

Tempo de atendimento por pax (seg)

Processamento

(pax/h)
20

180

REA DE VISTORIA DE PASSAPORTES

Aeroporto Internacional
Nvel de
servio

ndice de dimensionamento (m/pax)

A Alto

1,20

B Bom

1,00

C Regular

0,80

REA DE VISTORIA DE PASSAPORTES

Aeroporto Internacional
Balces para atendimento de passageiros
Nde agentes
(un.)

rea
(m)

Tempo mdio de
atendimento
(seg)

Processamento
(pax/h)

8,00 14,70

30

240

15,00 27,30

30

480

SAGUO DE DESEMBARQUE
ndices de dimensionamento (m/usurio)
Nvel de
servio

Tipo de aeroporto
Internacional

Domstico

Regional

A Alto

2,00

1,80

1,50

B Bom

1,80

1,60

1,20

C Regular

1,50

1,20

1,00

SAGUO DE DESEMBARQUE
Nvel de servio

Quantidade de assentos
(% do n de usurios)

A Alto

15

B Bom

10

C Regular

REA DE RESTITUIO DE BAGAGENS

ndices de dimensionamento (m/pax)

Nvel de
servio

Tipo de aeroporto
Internacional

Domstico

Regional

A Alto

2,00

1,60

1,30

B Bom

1,60

1,40

1,10

C
Regular

1,30

1,10

0,80

REA DE RESTITUIO DE BAGAGENS

Tipo de vo

Quantidade de
bagagens/pax

% de carrinhos/pax

Internacional

1,2

80

Domstico

0,9

70

Regional

0,5

60

REA DE ALFNDEGA
Aeroporto Internacional
Nvel de servio

ndices de dimensionamento (m/pax)

A Alto

1,50

B Bom

1,20

C Regular

0,90
REA DE ALFNDEGA
Aeroporto Internacional

Balces para atendimento de passageiros

N de
agentes
(un.)

rea
(m)

Tempo mdio de
atendimento
(min)

Processamento
(pax/h)

17,48 29,16

60

SANITRIOS MASCULINOS
ndices de dimensionamento (m)
Nvel de servio

Lavatrio

B. sanitria

Mictrio

Circulao

A Alto

1,40

2,00

1,10

2,38

B Bom

1,20

1,80

0,90

2,11

C Regular

1,00

1,50

0,70

1,55

SANITRIOS FEMININOS
ndices de dimensionamento (m)
Nvel de servio

Lavatrio

B. sanitria

Circulao

A Alto

1,40

2,00

1,85

B Bom

1,20

1,80

1,68

C Regular

1,00

1,50

1,20

REA TOTAL DO TPS

ndices de dimensionamento (m/pax)
Nvel de
servio

Tipo de aeroporto
Internacional

Domstico

Regional

A Alto

25,00

18,00

15,00

B Bom

22,00

15,00

12,00

C Regular

18,00

12,00

10,00

Para a estimativa inicial de planejamento, recomendam-se os seguintes ndices para rea de

concesses de terminal de passageiros em aeroportos:
Aeroportos internacionais Para aeroportos com elevados volumes de trfego, prope-se
de 40 a 60% da rea total dos componentes operacionais;
Aeroportos domsticos Para aeroportos com mdios volumes de trfego, indica-se de 20 a
40% da rea total dos componentes operacionais;
Aeroportos regionais Para aeroportos com pequenos volumes de trfego, recomenda-se de
15 a 25% da rea total dos componentes operacionais.
4.5. Mtodos
O processo de quantificao de reas fsicas e de unidades de processamento se divide
inicialmente em dois sub-processos complementares: um pr-dimensionamento e o
dimensionamento em si. No pr-dimensionamento so utilizados ndices globais que apontaro a
ordem de grandeza das quantidades em questo, servindo assim apenas como referncia para o
planejador ou operador do TPS. J no caso do dimensionamento/avaliao da capacidade de
componentes do TPS, existem vrios mtodos que dependendo dos dados disponveis e da ptica
da anlise a ser executada, se utilizam modelos diferentes.
Alguns ndices globais utilizados no pr-dimensionamento esto apresentados a seguir (alm do j
mostrado de Medeiros):
18,00 a 24,00 m2/pax na hora pico - FAA
15,00 a 25,00 m2/pax na hora pico (STBA, 1983)
25,00 a 30,00 m2/pax na hora pico - IATA
A variao aqui observada funo, provavelmente, das diferentes consideraes quanto ao que
est includo ou no no interior da edificao. Setor administrativo, escritrio das companhias
areas, determinados servios de utilidade pblica dentre outros so componentes que, em
algumas situaes, so localizados fora da edificao principal do TPS.

No caso do dimensionamento e avaliao da capacidade de componentes especficos do TPS, o

modo de quantificar o fluxo e/ou a demanda pode seguir um procedimento determinstico ou
incorporar probabilidades (estocstico). Partindo do movimento que se deseja capacitar a
instalao e do ndice de espao relativo aquele componente (tipo Tabelas de Medeiros) tem-se a
rea recomendada. fundamental que sejam identificados os fluxos e o melhor posicionamento
entre os diversos componentes. Alguns mais prximos ao ptio, outros cujo melhor posicionamento
se vincula s peculiaridades da edificao idealizada.
No Manual da IATA, por exemplo, recomenda-se para a rea de restituio de bagagens, um
comprimento de esteira til de 60 a 70 m para operaes de aeronaves de grande porte
(widebodies) e de 30 a 40 m para aeronaves de fuselagem estreita. As esteiras devem estar
separadas de 9 m.
Cada um dos mtodos existentes formula, segundo bases prprias, como sero quantificadas as
referidas reas, e esta formulao denominada modelo. Cabe ressaltar que modelo uma
representao idealizada da realidade. Na literatura encontram-se modelos baseados em vrios
princpios, dentre os quais se destacam: os modelos analticos da teoria de filas, os modelos
empricos e os modelos de simulao.
4.5.1. Modelos Analticos de Teoria de filas
Os mtodos de teoria de filas quantificam os tempos de chegada de passageiros aos pontos de
processamento, bem como o nmero de passageiros na fila formada e o tempo de espera at o
mesmo ser atendido segundo uma taxa de servio definida. Com a Teoria de Filas pode-se estimar
atrasos e tempos de processamento que ento, tratados por ndices como os da Tabela 3 resultam
em reas fsicas dos componentes em questo. Os modelos de teoria de filas se dividem em
determinsticos e estocsticos. Modelos de teoria de filas so tpicos para uso no check in e na
rea de restituio de bagagens.
Exemplo de modelo determinstico de teoria de filas: de uma pesquisa tem-se que a distribuio de
chegada de passageiros ao balco de check-in de um determinado tipo de vo dada pela curva
de chegada (D(t) da Figura 4), que mostra a chegada de passageiros acumulada em funo da
antecedncia HPP (Hora Prevista de Partida). Tambm atravs de medidas experimentais se
determina que o atendimento de um balco de check-in dado pela curva de servio (S(t) da
Figura 4), no caso suposta constante e com taxa de servio de n pax/min (inclinao da curva).
Neste exemplo deve-se ressaltar que a hora de abertura do "check-in" coincide com o tempo t.
Neste tempo t calcula-se o tamanho da fila existente e o tempo que um passageiro aguardar para
ser atendido. Fica claro tambm que aumentando o nmero de balces ativos aumentar tambm
a inclinao da curva de servio.

Figura 4 - Modelo determinstico de um componente de processamento por teoria de filas.

Modelos estocsticos de teoria de filas so aqueles onde as curvas de chegada ou as taxas de
servio so distribuies probabilsticas inserindo assim no modelo uma incerteza mais condizente
com o mundo real atravs de mdias e desvios padres.
4.5.2. Empricos
Modelos empricos so aqueles que se baseiam em dados experimentais. So os mais utilizados
pelos profissionais de planejamento e de operaes de TPS por serem de fcil manipulao e no
requisitarem grandes quantidades de dados de entrada. Entre os modelos empricos mais
difundidos esto os baseados no conceito de "Hora-Pico". Este conceito fundamenta-se no fato de
que o TPS no ser projetado para o maior movimento instantneo previsto e sim para um valor
representativo de intensa movimentao que ocorre com alguma freqncia. Eis algumas das
definies de "Hora-Pico" (Kazda & Caves, 2008):
o DAC - hora mais ocupada do dia mdio do ms pico;
o FAA - hora pico do dia mdio do ms pico;
o IATA segunda hora mais ocupada da semana mdia do ms pico;
o AMS vigsima hora mais ocupada do ano;
o CDG quadragsima hora mais ocupada do ano;
o Standard Busy Rate (SBR) aproximadamente mov.anual / 3000;
o Typical Peak-Hour Passenger (TPHP) 20% do mov dirio (pequenos aeroportos), 11%
(2Mpax) e 8,6% (grandes aeroportos)
Existem diversas correlaes entre o movimento da "Hora-Pico" e o movimento anual. Na Tabela 4
evidenciada essa correlao segundo a FAA para a TPHP e a Tabela 5 decorre de estudo na
ANAC.

Tabela 4 Hora-Pico e Movimento Anual [Fonte: FAA]

TPHP como percentagem do
Passageiros Anuais
fluxo anual
Acima de 30 milhes

0,035

De 20.000.000 a 29.999.999

0,040

De 10.000.000 a 19.999.999

0,045

De 1.000.000 a 9.999.999

0,050

De 500.000 a 999.999

0,080

De 100.000 a 499.999

0,130

Abaixo de 100.000

0,200

Tabela 5 Hora-pico e Movimento Anual [Fonte: ANAC]

Faixa de Demanda Anual
Limite Inferior %
< 100 mil
0,399
100 at 399,9 mil
0,118
400 at 999,9 mil
0,070
1 M at 2,99 M
0,051
3 M at 7,99 M
0,038
>8M
0,027

O trabalho de Wang (1999) discute esse assunto aplicado aos aeroportos do Brasil no perodo de
1990 a 1995.
Um exemplo de modelo emprico de Hora Pico: tem-se, para a rea de pr-embarque ou a rea de
fila do check-in, ndices de 1,0, 1,8 e 1,0 m2, respectivamente, por passageiro na hora-pico,
segundo o nvel de servio preconizado pela FAA (Ashford, 1992). Pela demanda do perodo
obtm-se as estimativas de reas desejadas.
Outros modelos, como o MMS (Momento de Maior Solicitao) avaliam o instante de maior
solicitao dos componentes atravs de propagaes e sobreposies dos fluxos relativos aos
diversos vos. Procura captar a maior movimentao que realmente ocorre por componente,
sempre inferior a carga da hora-pico. Encontrado o nmero de passageiros/usurios no momento
crtico, utilizam-se ndices como os da Tabela 3 para se obter as reas necessrias. Existem
trabalhos que usam como referncia os 15 minutos crticos.
Exemplo de modelo emprico de MMS Ver Figura 5):
Taxa de atendimento : 5 passageiros a cada 5 minutos por balco
Horrio

Checkin
chegada

Numero de
balces
ativos

Checkin
processo

Checkin
fila

Checkin
sada

07:30

07:35

07:40

07:45

07:50

07:55

08:00

08:05

08:10

36

10

26

10

08:15

10

16

10

08:20

12

10

18

10

08:25

10

10

08:30

10

60

70

26

60

rea:

81,5

comprimento:

largura:

16,3

balces

Figura 5 - Exemplo de MMS.

Hart (1985) traz diversos ndices empricos de dimensionamento das reas de componentes de
terminais de passageiros.
4.5.3. Simulao
Modelos de Simulao so aqueles que, utilizando representaes matemticas e lgicas do
mundo real, convertem parmetros e dados de entrada em sadas que caracterizam o sistema em
questo. Em sntese buscam retratar o comportamento real do sistema, prevendo-se
conseqncias e resultados. A Simulao possui dois enfoques bsicos: discreta, onde o sistema
pode ser descrito por mudanas de estado que ocorrem em tempo discreto; ou contnua, onde o
comportamento do sistema descrito por variveis de estado cujo comportamento dinmico
simulam o mundo real.
No caso de TPS, so mais utilizados os modelos de simulao discretos, pois elaborar um conjunto
de equaes que descrevam o sistema do TPS tarefa complexa ou quase impossvel.
Normalmente os modelos de simulao se utilizam de recursos computacionais para agilizar o
trabalho do planejador/operador, e dentro do ambiente computacional existem programas de
simulao gerais (ARENA, GPSS, SIMSCRIPT,etc.) e programas especficos para TPS (ALSIM FAA, TERMSIM, Canadian Airport Planning Model, etc.).
4.5.4. Outros
Existem modelos que so utilizados na deteco e na anlise de inter-relao entre componentes
de um TPS, atravs da construo de uma rede de interligaes entre os mesmos. Estes modelos
so denominados modelos de malha, e entre eles destacam-se os modelos tipo CPM (Critical Path
Model - modelo do percurso crtico). Ver Figura 6.

Figura 6 - Exemplo de CPM.

5 OUTROS TPICOS A DISCUTIR

Insero de APM (Automatic People Movers)
Efeito do ET (Electronic Ticketing)
Efeito do Self-service para despacho de bagagens
Nichos de entretenimento ou repouso e nvel de servio percebido
Momento de ampliar instalaes e capacidade mxima
Bibliografia
[1] Horonjeff, R. et al (2010) - Planning and Design of Airports. McGraw-Hill, N.Y., 5th edition
[2] De Neufville, R. (1976) - Airport Systems Planning. MIT Press
[3] IATA (1995) - Capacity Evaluation Study - Airport Terminal Facilities. Canada
[4] Special Report 215 (1987) - Measuring Airport Landside Capacity. TRB, National Research
Council, Washington,D.C.,51-140
[5] Mumayiz, S.A. (1990) - Overview of airport terminal simulation models. Transportation
Research Record 1273-TRB, pp 11-20
[6] Alves, C.J.P. (1981) - Uma metodologia para dimensionamento e avaliao de terminais de
passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, USP
[7] Ashford, N. & Wright, P. (1992) - Airport Engineering. John Wiley & Sons, NY
[8] Hart, W. (1985) - The Airport Passenger Terminal. John Wiley & Sons, NY,
[9] STBA (1983) - Les arogares. Paris,
[10] Wang, P.T. & Pitfield, D.E. (1999) - The derivation and analysis of the passenger peak
hour: an empirical application to Brazil. Journal of Air Transport Management 5 pp135-141
[11] Wells, A. & Young, S. (2004) - Airport Planning and Management. McGraw-Hill, 5 edition
[12] Medeiros, A. G. M. (2004) - Um mtodo para dimensionamento de terminais de
passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, ITA
[13] Kazda, A & Caves, R. (2008) Airport Design and Operation. Elsevier, 2 edition

MDULO 8 - TERMINAL DE CARGA AREA

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 10/01/2012)

1 - NATUREZA DA CARGA AREA

O termo "carga area" utilizado para expressar o conjunto de bens transportados por via area,
geradores de receita, que no sejam passageiros e bagagens. Na indstria da aviao,
consideram-se inseridos neste contexto os seguintes itens:

Malas postais;
Encomendas courier;
Carga propriamente dita.

2 - CLASSIFICAO
A carga area extremamente heterognea. Em razo desta heterogeneidade e da conseqente
diversificao da forma de seu tratamento e manuseio, as empresas operadoras procuram criar
classificaes alternativas que facilitem a padronizao das rotinas utilizadas no tratamento da
carga. A importncia deste procedimento se deve ao fato de que as caractersticas dos diversos
itens de carga influem sensivelmente na operao, concepo e tamanho dos Terminais de Carga.
Eis a classificao usualmente empregada pela INFRAERO em Terminais com expressivo volume
de carga.
2.1. Carga Normal ou Comum: Nesta classe incluem-se itens ou lotes de carga pesando at
1000kg ou mais, que podem ser armazenados em sistemas porta-paletes ou racks com prateleiras
e que no requerem cuidados especiais ou procedimentos especficos para o seu manuseio e
armazenamento.
2.2. Carga Perecvel: aquela de valor comercial limitado pelo tempo, por estar sujeita
deteriorao ou a se tornar intil se houver atraso na entrega. Este tipo de carga pode necessitar
ou no de armazenamento especial. Ex: flores, revistas, jornais, remdios, alimentos, etc.
2.3. Carga de Grande Urgncia: Geralmente relacionada com aspectos de sade, destinadas
manuteno ou salvamento de vidas humanas. Ex: soros, vacinas, etc.
2.4. Cargas de Alto Valor: Compreende materiais ou produtos naturais ou artificiais de alto valor
comercial por natureza, bem como carga composta de pequeno volume, porm com valor
monetrio individual elevado. Este tipo de carga pode necessitar de armazenamento em cofre. Ex:
ouro, prata, pedras preciosas, componentes eletrnicos em geral, etc.
2.5. Cargas Vivas: Cargas compostas por animais vivos para os quais so necessrios instalaes
e procedimentos especficos.
2.6. Cargas Restritas: So as cargas cuja importao e/ou exportao est sujeita a restries
severas impostas por autoridades governamentais e, portanto, exigem tratamento e fiscalizao
especiais. Ex: armas e explosivos.
2.7. Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas): Esta carga composta por artigos ou substncias
capazes de impor risco significativo sade, segurana ou propriedades quando transportadas por

via area. Este tipo de carga requer cuidados especiais no manuseio e armazenamento. Ex:
gases, lquidos inflamveis, material radioativo, etc.

3 - COMPLEXO DE CARGA AREA

As instalaes para manuseio da carga area podem estar concentradas num mesmo edifcio ou
podem estar dispostas em edifcios independentes, de acordo com o volume de carga a ser
manuseado, do stio disponvel para instalao das edificaes e do nmero de companhias
areas ou operadoras que iro atuar no local.
O Complexo de Carga Area de um aeroporto formado pelas seguintes instalaes:

Terminal de Mala Postal;

Terminal de Remessas Expressas (Courier);
Terminal de Carga Area;
Terminal de Agentes de Carga.

Em termos de planejamento aeroporturio, cada elemento componente do Sistema Terminal de

Cargas possui caractersticas prprias que permitem que sejam estudados separadamente. Aqui
ser levado em considerao apenas o Terminal de Carga Area. As demais facilidades podero
ser estudadas analogamente.
3.1. O Terminal de Carga Area
O Terminal de carga area , no aeroporto, a instalao responsvel pelo preparo da carga para
acesso ao transporte areo ou para o recebimento pelo seu consignatrio. As principais funes do
Terminal de Carga Area so: recebimento, converso, classificao, armazenamento, despacho e
documentao da carga. Estas atividades sero mostradas a seguir atravs dos fluxos de entrada
e sada da carga nos elementos e reas compatveis com as atividades neles exercidas.
3.2. Fluxos Fsicos da Carga

Fluxo de Importao: aquele em que a carga tem acesso pelo lado areo e sada pelo
lado terrestre.

Fluxo de Exportao: aquele em que a carga tem acesso pelo lado terrestre e sada
pelo lado areo

Fluxo de Trnsito: aquele em que a carga tem acesso e egresso pelo mesmo lado,
sendo este mais freqentemente o lado areo.

O fluxo de trnsito pode ainda ser dividido em :

Fluxo de Trnsito Imediato: aquele em que a carga deixa a aeronave em um aeroporto, mas que
tem como destino um outro aerdromo ou uma EADI (Estao Aduaneira do Interior), no sendo
estocada no armazm do Terminal daquele aeroporto.
Fluxo de Trnsito Atracado: aquele em que a carga recebida mas no deixa o terminal no
prazo previsto, devendo ser armazenada.

4 - FATORES QUE INFLUENCIAM NO DIMENSIONAMENTO

4.1. Tipo e Quantidade de Carga a ser Processada na Hora Pico : Referem-se s
caractersticas de tamanho, peso e cubagem da carga e ao montante que dever ser recebido,
atracado, armazenado e despachado nas horas de pico de trfego de cargas.
4.2. Tipo e Quantidade de Carga que Requer Tratamento Especial : Referem-se s cargas que,
em razo das suas caractersticas fsicas, requerem um tratamento diferenciado das demais. So
as cargas exemplificadas nos itens 2.2 a 2.7.

4.3. Tipos de Aeronaves e Freqncias de Vos : A carga poder ser transportada por
aeronaves de passageiros, aeronaves mistas de passageiro e carga (aeronaves combi) e
aeronaves exclusivamente cargueiras.
4.4. Nvel de Tecnologia Empregado no Terminal para Manuseio da Carga : Quanto ao nvel
de tecnologia, os terminais podem ser de baixa tecnologia (para pequenas quantidades de carga),
mdia tecnologia (para grandes quantidades de carga, com procedimentos que podem variar de
manuais a semi-automatizados) ou alta tecnologia (para grandes quantidades de carga, com
procedimentos que variam de mecanizados a totalmente automatizados).
4.5. Quantidade de Carga Pr-unitizada : H terminais em que a carga pode ser recebida
unitizada e assim ser armazenada pela companhia area ou ser retirada pelo consignatrio sem
necessidade de seu desmonte. Nesses casos os terminais so dotados de reas para
armazenamento deste tipo de carga.
4.6. Tempo de Permanncia da Carga no Terminal : As reas de armazenamento da carga so
estimadas, tambm, em funo do perodo em que esta carga permanece em estoque antes de
deixar o terminal. Quanto maior o tempo de permanncia, maior a rea dos armazns.

5 - MTODOS DE DIMENSIONAMENTO
Existem diversas diretrizes para se dimensionar um terminal de carga area. Dentre eles esto:
5.1. Mtodo da STBA: A STBA (1984) cita apenas ndices gerais que podem variar de 3t/ano/m2 a
20t/ano/m2.
5.2. Mtodo da FAA: A FAA (2004) trata do tema numa circular com grfico para estimativas das
reas administrativas e de processamento de carga de terminais em funo do movimento dirio
observado. 950 m de rea pode atender a 150 ton por dia, isto , 40 ton/ano/m.
5.3. Mtodo da IATA: A IATA (2004) atribui uma produtividade espacial entre 5 a 17 ton/m
dependendo do grau de automao do servio. Em Kazda (2009) o resultado de uma pesquisa em
50 terminais mostrou a mtrica de 0,5 ton/ano/m para tonelagens anuais inferiores a 400.000 e de
1,0 ton/ano/m para situaes com mais de 800.000 ton/ano. Nesse trabalho foi demonstrada uma
produtividade de 5 a 10 ton/ano/m respectivamente para pequenas (at 50.000 ton/ano) e
grandes movimentaes de carga (mais de 250.000 ton/ano).
5.4. Mtodo do IAC: o Instituto de Aviao Civil, atravs do Manual de Capacidade da CECIA,
para planejamento, utiliza a equao:
A = ( T . F . f . tm ) / ( 365 . d . h )
onde:

A - rea em m2.
T - Tonelagem anual prevista em ton.
F - Fator de flutuao da demanda de carga (1,1 a 1,5), maior quanto menor for o T.
f - Fator que depende da configurao das reas de armazenagem, varia de 1,3 a 2,5.
tm - Tempo mdio de permanncia da carga no Terminal.
d - Densidade mdia da Carga, varia de 0,0875 a 0,158 ton/m3.
h - Altura mxima de empilhamento, depende do equipamento disponvel (1,4 a 4,0m)

5.6. Mtodo de Magalhes: Este mtodo foi desenvolvido por Magalhes (1998) em sua
dissertao de mestrado e est informatizado (Meneses, 2001) e disponvel em Visual Basic.

6 - COMENTRIOS FINAIS
Como pode ser visto no existem mtodos consagrados. Empresas que atuam no setor mantm
sigilo em seus mtodos de abordagem dessa problemtica que contempla mltiplos fatores
intervenientes. O mtodo de Magalhes, aperfeioado por Meneses, se caracterizou em levantar
todos os fatores e buscar captar seus efeitos no dimensionamento desse componente
aeroporturio. A principal virtude est em permitir se quantificar a influncia de cada parmetro no
dimensionamento alcanado. Com isso, pode dirigir os esforos em se reduzir os tempos de
armazenagem, aumentar as alturas de empilhamento, dentre outras aes, se houver interesse em
se ampliar capacidade com uma mesmo rea fsica, por exemplo.

Referncias Bibliogrficas

Kazda, A. & Caves, R. (2009). Airport design and operation. 2nd ed. Elsevier.
Magalhes, J. S. (1998). Um mtodo para dimensionamento de terminais de carga area
no Brasil. Dissertao de mestrado. ITA, So Jos dos Campos.
Meneses, L.O. (2001). Um estudo sobre as reas operacionais de terminais de carga
area. Dissertao de mestrado. ITA, So Jos dos Campos.
FAA (1964). Airport cargo facilities. AC 150/5360-2. Washington.
STBA (1984). Instructions techniques sur les arodromes civiles: aerogares de frt.
Toulouse.
IATA (2004). Airport development reference manual. 9th ed. Montreal

MDULO 9 - GEOMETRIA DO LADO TERRESTRE

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 22/05/2014)

1 - INTRODUO
Esto includas como "outras instalaes": ( a ) reas de Apoio, destinada a suprir as
necessidades associadas ao transporte areo. Hangares, parque de combustveis, instalaes
para o grupo contra incndios, comissaria, torre de controle e sala de trfego. ( b ) Infraestrutura Bsica, destinada a garantir os servios de abastecimento de gua, esgoto, energia
eltrica, gs e coleta de lixo. ( c ) Sistema de acessos e estacionamento de veculos.

2 REAS DE APOIO
2.1 Hangares
Construdos para a permanncia, proteo, manuteno e reparos de aeronaves. Englobam-se
ptios e edificaes para aeronaves, oficinas, almoxarifados, escritrios etc. Normalmente, o
dimensionamento dessas instalaes varia conforme as finalidades e o porte de seus usurios.
Em termos de aviao geral tm-se tratamentos ergomtricos. Militarmente tem sido difundido
o uso de hangaretes, estruturas especficas para uma s determinada aeronave, protegendo
sofisticados equipamentos a bordo das intempries. Para a aviao de grande porte, no se
dispe de bibliografia sobre o tema, mantendo-se tais conhecimentos sob o domnio de
algumas poucas empresas especializadas.
2.2 Parque de Combustveis
Trata-se de uma instalao potencialmente perigosa mas essencial a operao aeroporturia.
O combustvel armazenado pode ser do tipo AVTUR - querosene de aviao (avies a turbina)
e AVGAS - gasolina de aviao (avies a pisto). O abastecimento pode se dar via carrostanque ou hidrantes (normalmente com o auxlio de bombas para o abastecimento e registro da
quantidade fornecida). Para avaliao do porte da rea necessria precisa-se estabelecer: o
tempo de reserva (de 3 a 30 dias, em funo da dificuldade de acesso do combustvel regio)
e o tipo de armazenamento a ser propiciado (enterrado, semi-enterrado para pequenos
volumes e de superfcie, na vertical ou na horizontal, para grandes volumes). Recomendam-se,
para menos de 100.000 litros, tanques subterrneos ou horizontais de superfcie. Para mais de
1.000.000 litros, tanques verticais de superfcie. As separaes entre reservatrios e
instalaes (seguindo normas de segurana) esto descritas na PNB-216/ABNT. O roteiro de
dimensionamento tem os seguintes passos:

Clculo do consumo dirio em funo da frota operante

Fixao do tempo de reserva (5 a 10 dias)
Identificao do volume a ser armazenado
Definio do tipo de tancagem a ser adotado
Delineamento das bacias de conteno
Traado das separaes de segurana a serem observadas

A NBR 9718 da ABNT (1997) aborda o assunto: Parque de Abastecimento de Aeronaves.

2.3 Ncleo de Combate a Incndios
Existem dois nveis de proteo:

( 1 ) Dedicado s edificaes onde so necessrias a disposio de hidrantes, em alguns

casos de sprinklers (chuveiros automticos) e outros sistemas de deteco e preveno. Os
agentes extintores so: gua, espuma, CO2, p qumico seco, servem, especialmente, a
classes de incndio do tipo A (deixam resduos), B (inflamveis), C (eltricos) e D (pirofricos)
( 2 ) Voltado para o Lado Ar. A Resoluo 279/2013 da ANAC estabelece os critrios
regulatrios quanto implantao, operao e manuteno do Servio de Preveno,
Salvamento e Combate a Incndio em Aerdromos Civis (SESCINC). Os aerdromos so
classificados segundo o movimento de passageiros processados no ano anterior:

Em funo da classe das aeronaves e da freqncia de sua operao, as pistas so

categorizadas de 1 a 10. Para cada categoria so exigidos quantitativos mnimos de agentes
extintores e de recursos em termos de veculos. Para esse segundo nvel, sinistros envolvendo
aeronaves, recomendado que as instalaes sejam localizadas de tal forma que em cerca de
120 segundos possa ser iniciado o ataque ao problema na pista, no ultrapassando a 180
segundos para um problema em qualquer ponto do stio (itens 9.2.22 e 9.2.23 do Anexo 14).
Caso no seja possvel identificar um stio que propicie a obedincia a essa marca, devem ser
previstos postos avanados, onde preferencialmente fiquem de prontido as viaturas de ataque
rpido (AR, que impedem a ampliao da rea sinistrada). As viaturas de ataque pesado (AP)
so aquelas que se incumbem da extino, propriamente, do fogo. Nas instalaes devem ser
previstas reas para a permanncia de pessoal em estado de alerta, incluindo alojamentos,
salas de estar, setores para treinamento e, principalmente, circulao para acesso imediato a
todos os pontos do stio sob sua cobertura.
Na Tabela 2 pode ser identificada a categoria da aeronave em funo do seu comprimento e
da largura de sua fuselagem.
Tabela 2 - Categorizao do Aerdromo

Categoria

Comprimento da
Aeronave (m)

Largura da
Fuselagem (m)

Nmero de
Veculos

0 a 8,99

9,00 a 11,99

12,00 a 17,99

18,00 a 23,99

24,00 a 27,99

28,00 a 38,99

39,00 a 48,99

49,00 a 60,99

61,00 a 75,99

10

76,00 a 89,99

A categoria do aerdromo e a consequente necessidade de veculos e agentes dependero da

classe e do movimento registrado pelas aeronaves de maior categorizao.

Outro ponto importante o tempo resposta que deve ser garantido. Segundo a norma so at
3 minutos (180 segundos). Caso no se possa oferecer essa presteza ser necessria a
implantao de PACI (Posto Avanado de Contraincndio) A NBR 12285 da ABNT de 1992
discorre sobre a proteo contra incndios em depsitos de combustvel de aviao.
2.4 Comissaria
No consiste numa instalao essencial ao aeroporto. O servio pode ser empreendido fora
das fronteiras aeroporturias e trazido em veculos adequados para abastecimento dos galleys
nas aeronaves estacionadas no ptio. Cabe se reservar, nos casos dos grandes aeroportos,
reas para se viabilizar a concesso desse servio para empresas que podem preencher as
necessidades de lanchonetes e restaurantes na rea aeroporturia. Considerando a situao
de elaborao total dos alimentos e montagem das bandejas, a THEMAG empregou o ndice
de 4,25 m/refeio/hora at a demanda de 500 refeies por hora e de 4,00 para demandas
superiores, em seu estudo desenvolvido para o Aeroporto de Guarulhos em 1979.
2.5 Torre de Controle
As torres de controle devem ser localizadas no ponto e na altura que:

Proporcione ao controlador do aerdromo a ampla e total visibilidade do circuito de

trfego sob sua jurisdio, das pistas em operao e de todas as reas utilizadas pelas
aeronaves em movimento na superfcie do aerdromo sob controle da torre;
Disponha de rea suficiente para as suas futuras expanses;
Evite qualquer interferncia nos gabaritos de zona de proteo assim como minimize
as influncias sobre o desempenho dos auxlios-rdio navegao e aproximao;
Evite o ofuscamento (incidncia solar ou outras fontes externas);
Minimize o efeito do rudo no desempenho operacional;
Evite que o seu acesso cruze reas operacionais;
Nas expanses do aeroporto no se venha a ter pontos cegos.

Os funcionrios da torre devem dispor de circuitos especiais de comunicao com aeronaves,

bombeiros, autoridades e servios pertinentes a situaes de emergncia, alm de contar com
equipamentos informativos da situao meteorolgica e dos equipamentos de auxlio. O piso
pode ser do tipo "falso" por onde cablagens e fiaes diversas possam se interligar. Num nvel
inferior devem existir instalaes sanitrias e salas de repouso. O acesso plataforma deve ser
efetuado por escadas.
A primeira torre de controle implantada no Brasil foi no Aeroporto Santos-Dumont em 1941.
Hoje temos (apenas) 58 torres instaladas pelos aerdromos do Brasil. Aracaju a nica capital
cujo aeroporto no possui torre de controle.
2.6 Sala de Trfego
um setor que faz o elo entre pilotos e os servios de proteo ao vo. Normalmente tem a
sinalizao externa de um C (Control). Aqui, os pilotos verificam as condies de operao do
aerdromo e da rota pretendida, preparando seus planos de vos. Frequentemente podem ser
encontradas dentro do terminal de passageiros ou nas proximidades da torre de controle.

3 INFRA-ESTRUTURA BSICA
Neste tpico esto inseridas algumas informaes sobre o abastecimento de gua, o
tratamento de esgoto, o fornecimento de energia eltrica, o tratamento do lixo e o fornecimento
de gs. Na sua maior parte est baseada no manual da INFRAERO (2002).

3.1 gua
A reserva de gua destinada ao suprimento de todo aeroporto obtida com base no consumo
mdio dirio de passageiros, acompanhantes, visitantes e demais pessoas que trabalham no
aeroporto, incluindo os setores de carga, manuteno, apoio, servio de combate a incndios,
manuteno de reas verdes, etc.
A frmula (disseminada pela INFRAERO) que calcula o consumo mdio dirio do aeroporto :

Cd = Pd x 0,035 + Pd x 0,025 x Tac + Pe x 0,080

Onde:
Cd - consumo mdio dirio em m
Pd - mdia de passageiros (emb+des)/dia
Tac - relao de acompanhantes e visitantes por passageiro, fornecida pela demanda
Pe populao do aeroporto
0,035 - consumo dirio em m, alocado a cada passageiro
0,025 - consumo dirio em m, alocado a cada acompanhante ou visitante;
0,080 - consumo dirio em m, alocado a cada funcionrio do aeroporto.
Estima-se que a reserva de gua do aeroporto deve ser suficiente para o atendimento de dois
dias consecutivos de consumo sem realimentao. A frmula que fornece a reserva necessria
:

Ra = Cd x 2 dias
Onde:
Ra reserva de gua do aeroporto em m.
Para combate a incndios no TPS e demais instalaes, considerada uma reserva de 30% da
reserva do aeroporto, conforme frmula:

Ri = Cd x 0,3
Onde:
Ri reserva de gua em m
A rea necessria s instalaes e depsito de gua funo do volume de reservao para o
aeroporto. Para planejamento adota-se:
0,5 m para cada m de reservatrio (enterrado, semi-enterrado ou elevado, incluindo
estao de bombeamento)
Volume de reservatrio elevado (VRE) - 10 a 50% do volume total
rea para o reservatrio elevado - 0,3 m / m VRE
Volume do reservatrio subterrneo (VRS) - 90 a 50% do volume total
rea para o reservatrio subterrneo - 1,0 m / m VRS

3.2 Esgoto
A avaliao do volume dirio de esgoto produzido no aeroporto foi efetuada a partir do
consumo dirio de gua. O modelo adotado emprega o critrio convencional que considera um
coeficiente de retorno igual a 80% da demanda de gua consumida por dia. A expresso a
seguir calcula o volume dirio de esgoto:

Vte = Cd x 0,8
Onde:
Vte volume dirio de esgoto produzido no aeroporto em m
Cd - consumo mdio dirio em m

Sistemas de Tratamento
- Volume de esgoto dirio at 75 m/dia >>> - Fossas Spticas ou Tanques Inhof.
- Volume de esgoto dirio acima de 75 m/dia
- Lagoa de Estabilizao: reas 34m/m de esgoto/dia.
- Valas de Oxidao: avaliao local pela Contratada.
- Estao de Tratamento de Esgoto: reas de 850 m (at 285 m de esgoto/dia) e 1.450m (at
485m de esgoto/dia).
O local para a implantao de qualquer dos sistemas apresentados requer anlise das
condies do terreno, da utilizao e atividades prximas, da direo dos ventos
predominantes, etc. Alm de tudo, a escolha do sistema de tratamento de esgoto deve ser
compatvel com os processos atuais existentes no aeroporto, com as normas da autoridade
sanitria local, com a legislao de defesa do meio ambiente (CONAMA) e, se for o caso, com
a capacidade da rede da concessionria local disponvel para recebimento do volume de
contribuio dos efluentes.

3.3 Energia Eltrica

O modelo permite estimar a demanda de energia necessria ao sistema alimentador principal
do aeroporto, incluindo os equipamentos de proteo ao voo. Ele fornece, tambm, a
capacidade de um sistema de emergncia para eventuais cortes no fornecimento da
concessionria. Para o clculo do consumo mensal de energia do aeroporto utilizada a
seguinte frmula:

Cm = 5 x Pm
Onde:
Cm - consumo mensal em kWh
Pm - mdia mensal de passageiros (emb+des) - (total do ano/12)
5 - ndice de consumo, em Kwh/pax, estimado a partir da seleo de aeroportos de mdio e
grande portes da rede INFRAERO, acrescido de um fator de segurana.
A capacidade da instalao aeroporturia (subestao(es)), avaliada atravs da aplicao
da seguinte frmula:

Onde:
Dm - capacidade da instalao, em KVA
fc - fator de carga; (para instalaes aeroporturias de mdio e grande portes selecionou-se o
valor de 0,71)
720 - nmero mdio de horas mensais.
Sistema de Emergncia
O sistema de emergncia funciona como sistema alternativo ao fornecimento principal, sendo
composto por grupos geradores do tipo short break para atendimento independente das
necessidades de 100% do sistema de proteo ao voo e de, pelo menos, para 30% das demais
atividades do aeroporto.
Proteo ao voo
A demanda de energia eltrica para proteo ao voo depende dos equipamentos existentes e a
serem instalados. A tabela apresentada a seguir, fornece a demanda dos principais
equipamentos de proteo ao voo:

O dimensionamento da(s) rea(s) da(s) subestao(es) fornecido pelo manual da

concessionria local em funo da potncia total necessria inclui emergncia. Para fins de
planejamento, adota-se para subestaes abrigadas as seguintes reas:
- Aeroportos com carga total at 2.500KVA: uma nica subestao, alimentada em tenso de
distribuio (at 35KV), com dois grupos geradores (principal e reserva), quadros de
distribuio em baixa tenso e compartimento para os transformadores de pista:

- Aeroportos com carga total acima 2.500KVA: uma nica subestao principal de entrada,
alimentada em 35KV ou tenso transmisso, com painis de distribuio em mdia tenso e
com subestaes secundrias alimentadas em 13,8KV, com quadros de distribuio em baixa
tenso e grupos geradores (principal e reserva).

3.4 Lixo
De acordo com a Resoluo N. 005, do CONAMA, cabe ao aeroporto o gerenciamento de
seus resduos slidos, desde a gerao at a disposio final, de forma a atender os requisitos
ambientais e de sade pblica. Alm disso, devem ser respeitada as mnimas especificaes
exigidas pela NBR 08843/85,que fixa as condies de tratamento de lixo em aeroportos. A
quantidade de lixo produzida no aeroporto est basicamente associada ao nmero de usurios
do TPS (passageiros, acompanhantes, visitantes e funcionrios), alm dos resduos produzidos

nas aeronaves, hangares, comissaria, terminais de carga e demais setores do aeroporto. A

frmula a seguir calcula o total dirio de lixo produzido:

PL = Pd x 0,3 + Pd x Toc x 0,2 + Pe x 0,4 + Tid x 3

Onde:
PL produo diria de lixo em kg
Pd - mdia de passageiros (emb+des)/dia
Pe populao do aeroporto
Tac - relao de acompanhantes e visitantes por passageiro, fornecida pela demanda
Tid - mdia de carga internacional desembarcada por dia que entra em armazenamento no
TECA da INFRAERO, em t;
0,3 taxa de produo de lixo, em kg por dia, alocada a cada passageiro
0,2 - taxa de produo de lixo, em kg por dia, alocada a cada acompanhante ou visitante
0,4 - taxa de produo de lixo, em kg por dia, alocada a cada funcionrio do aeroporto
3 - taxa de produo de lixo, em kg por dia, alocada a cada tonelada de carga internacional
desembarcada no aeroporto.
O volume de resduos slidos gerados varia de acordo com a sua densidade, que dever ser
estimada para cada aeroporto. A densidade mdia observada em alguns aeroportos da rede
INFRAERO varia de 100 a 150 kg/m. A determinao da rea necessria para tratamento do
lixo funo do sistema de gerenciamento adotado/recomendado e dever prever locais para
implantao de instalaes de transferncia/armazenamento temporrio. Definida a quantidade
de lixo a ser descartado e o sistema de gerenciamento a ser adotado, possvel avaliar as
caractersticas/porte das instalaes necessrias para o sistema, e consequentemente sua
rea para implantao. Para fins de planejamento devero ser considerados os seguintes
aspectos:
- Condies de gerenciamento de resduos na regio do aeroporto;
- Caractersticas e volume do lixo gerado;
- % do lixo/resduos sujeito a tratamento especial (apresentam risco potencial sade pblica e
ao meio ambiente);
- rea para instalao dos equipamentos: a ser definida pela Contratada.
Deve ser analisada a direo dos ventos predominantes na escolha do local para implantao
de futuras estaes de transferncia ou tratamento de resduos slidos, de forma a no afetar
as demais instalaes aeroporturias.

3.5 Gs
O gs utilizado nas cozinhas (caldeiras, fornos, aquecedores etc.) ou para a operao de
incineradores (que no so recomendados em aeroportos). Seus depsitos ou botijes devem
estar acondicionados em locais apropriados, respeitando-se as normas de segurana
(separaes). Para planejamento podem ser previstos dez dias de armazenagem e uma rea
de 2 m por kg de gs. O consumo estimado de 10 g por passageiro.dia (inclui restaurante).

4. SISTEMA VIRIO E ESTACIONAMENTOS

Uma das anlises mais complexas a serem desenvolvidas consiste no traado da circulao
viria. A acessibilidade a um aeroporto fundamental. Quanto mais opes de meios de
transporte forem propiciadas mais, provavelmente, o aeroporto poder se caracterizar como um
elo no sistema virio. Alguns aeroportos nos pases desenvolvidos conseguem ser acessveis
no s por modal rodovirio, mas tambm por modal ferrovirio (trem convencional, metr e/ou
trem rpido) e aquavirio (lanchas e/ou barcos). Desta ltima modalidade h previso de ser

implementado no Aeroporto Internacional de Belm, ligando-o, inicialmente, Estao das

Docas.
Genericamente pode-se afirmar que o sistema virio deve manter vias expressas e algumas
para coletivos, veculos de carga e automveis individuais. Reduzir o nmero de cruzamentos
em nvel, garantir reas para frenagem e manobras prximo ao meio-fio de transbordo so
alguns dos requisitos a serem satisfeitos.
Dois componentes vo ser abordados: meio-fio e estacionamento de veculos.
4.1 Meio-fio
O curbside tornou-se um dos maiores problemas dos aeroportos norte-americanos em dcadas
passadas constituindo-se ainda hoje num dos "gargalos" da operao aeroporturia. Projetistas
dedicam-se para a definio de parmetros de meio-fio que dependem do fluxo da demanda e
do tempo de permanncia no embarque e desembarque do veculo. No se dispondo de dados
mais precisos podem ser empregados:

tempo de permanncia - 1,5 minutos

linha de ocupao - 6,0 metros

Existem vrias alternativas durante os estudos para identificar a demanda por perodos
menores de tempo, por exemplo, nos 15 minutos crticos, separar fluxos de embarque e
desembarque, variar as taxas de ocupao e os tempos de permanncia em funo do tipo do
veculo (se txi, automvel ou nibus) etc. Como passo fundamental est a identificao da
demanda por tipo de veculo no horrio crtico. Em alguns casos torna-se necessrio o
emprego de meio-fio mltiplo ou de se incentivar o uso de transportes de massa ou ferrovia
(como em alguns aeroportos na Europa).
Hart (1985) sugere frente do terminal de passageiros a previso de pelo menos 4 faixas: a
curb off-loading lane (prevista para a entrada e sada do passageiro no veculo parado), a curb
maneuvring lane (para o veculo manobrar e estacionar no meio-fio), a by pass/traffic lane e a
through traffic.
4.2 Estacionamento de Veculos
Um setor que pode trazer uma receita substancial ao aeroporto seu estacionamento de
veculos. Em grandes aeroportos usual o emprego de vrios stios para uso como
estacionamento. Os mais prximos aos terminais so os de alta-rotatividade com tarifas por
hora; os mais afastados, que exigem o emprego de transporte de ligao, com tarifas dirias ou
semanais podem ser utilizados pelos funcionrios ou viajantes que pretendam se ausentar por
longos perodos de tempo. Alguns ndices citados na bibliografia:

nmero de boxes - 1,5 a 2,0 boxes / passageiro na hora-pico

nmero de boxes - 0,4 a 0,8 boxes / 1.000 passageiros anuais
nmero de boxes para funcionrios - 1,0 box para cada grupo de 5 passageiros na
hora-pico
rea mnima por box - 25,0 m

O Manual da CECIA (IAC) sugeria para estacionamento perpendicular 25,6 m/box e para o
oblquo, 31,1 m/box. J a Aeroport de Paris menciona 29,0 m/box para o TPS 2 do CDG em
Paris. Estudos realizados em 2011 pelo ITA, com os dados fornecidos pelo estudo da
McKinsey (2010), a mdia de vagas por passageiros na hora-pico dos 20 aeroportos brasileiros
mais relevantes acercou-se de 0,5!

5 GEOMETRIA GERAL
A geometria do lado terrestre depende do stio disponvel e da localizao das reas de
movimento do aeroporto. sempre uma questo de associar os diversos setores do lado
terrestre com seus afins do lado ar. A complexidade est em esquematizar os fluxos das vias
de ligao de forma a evitar conflitos e/ou sobrecargas, mantendo a segurana das operaes
aeroporturias.

Referncias

Ashford, N. & Wright, P. (1993), Airport engineering. 3rd edition. Wiley

Hart, W. (1985) The airport passenger terminal. Wiley.
ANAC (2009). Projeto de aerdromos. RBAC 154. Braslia..
Horonjeff, R. et al (2010). Planning and design airports. 5th edition, McGraw-Hill.
ABNT (1997). Parque de abastecimento de aeronaves. Norma 9719.
ABNT (1992) Proteo contra incndios em depsitos de combustvel de aviao.
Norma 12285.
ANAC (2005). Nvel de proteo contra incndios em aerdromos. ICA 92-1.
INFRAERO (2002). Manual de critrios e condicionantes de planejamento
aeroporturio. Braslia.
McKinsey (2010). Estudo de Transporte Areo no Brasil.

MDULO 10 ESCOLHA DE STIO AEROPORTURIO

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 11/01/2012)

1 - INTRODUO
Um dos passos mais importantes em planejamento de aeroportos a escolha do stio onde vai ser
implantado o aerdromo. O lugar ideal, na prtica, dificilmente pode ser encontrado, e a tarefa
consiste em se selecionar a opo que gere menos inconvenientes para o aeroporto e a
comunidade.
Na realidade, hoje, so raras as oportunidades de se implantar um novo aeroporto. Quando isso
acontece so muitos os grupos de interesse envolvidos. Alguns exemplos recentes: Chep Lap Kok
(Hong Kong), Macau, Seul, Kansai (Osaka), Haneda (Tquio), Nagasaki, Chubu (Japo) e
Kingsford Smith (Sydney) mostram uma nova tendncia, a de "criar" espao sobre a gua
(construes off-shore), em seus projetos de construo ou ampliao.
Em qualquer caso fundamental se conhecer as finalidades para as quais o aeroporto vai ser
implantado e se definir, a priori, os critrios para a seleo do melhor stio. Isto ajuda a evitar que o
processo seja direcionado.

2 CRITRIOS GERAIS
Com o avano da tecnologia nos mais diversos ramos da engenharia, o principal problema que
surge nos dias de hoje para a implantao de aeroportos recai sobre os aspectos relativos
comunidade, no apenas em termos de relacionamento urbano mas tambm envolvendo aspectos
ambientais e de preservao de cultura e histria. O aeroporto, para melhor cumprir suas
atribuies, deve se constituir em um n da malha viria, se harmonizar com a comunidade a ser
servida. Distar prximo o suficiente garantindo boa acessibilidade. Distar longe o bastante para
evitar que os inconvenientes gerados pela atividade area perturbem a comunidade.
So requisitos, no necessariamente em ordem de importncia:

boa proximidade do centro gerador de demanda;

vizinhana despovoada mas com chance de se tornar rentvel;
servios pblicos disponveis (gua, energia, telefone etc.);
facilidade para obteno de materiais para construo e mo-de-obra;
rea plana, altitude baixa e temperatura no elevada;
solo com suporte e condies de drenagem adequadas;
meteorologia e ventos compatveis; e
espao areo desobstrudo e possibilidades de expanses.

Evidentemente, torna-se muito difcil atender a todos esses requisitos. Alguns so mesmo
contraditrios. Antes de se iniciar a escolha, portanto, indicado se definir os critrios adequados
e, a partir disso, proceder seleo. Ao tomador de deciso cabe analisar os aspectos polticos
envolvidos, mas a anlise tcnica deve procurar se ater somente aos aspectos relacionados com
os critrios adotados previamente.

O ento Ministrio da Aeronutica, na dcada de 80, utilizou, na definio do stio de Confins para
acolher o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, a seguinte lista de critrios:

tipo de desenvolvimento das reas vizinhas (rudo e plano da zona de proteo);

condies meteorolgicas (vento e visibilidade);
acessibilidade;
disponibilidade para expanso ;
presena de outros aeroportos;
obstculos;
economia de construo (topografia e tipo de sub-leito);
disponibilidade de necessidades (gua e energia); e
proximidade da demanda.

3 - PROCEDIMENTOS
Atravs da anlise da literatura percebe-se que o procedimento mais indicado, quando esto
envolvidas grandes quantidades de recursos (e implcitas intensas presses polticas), so aqueles
pautados em modelos matemticos. O segundo aeroporto para Sydney na Austrlia em Badgery
Creek e o terceiro aeroporto para Londres da Roskill Commission so exemplos que, porm, no
se concretizaram.
Basicamente as metodologias se compem de quatro fases:
(a)
(b)
(c)
(d)

listagem inicial de stios potenciais (por indicao),

triagem primria por inspeo visual,
nova triagem via comparaes sob critrios gerais e, finalmente,
a hierarquizao atravs de uma anlise custo-benefcio, lenta e onerosa, s vezes,
usando complexas formulaes probabilsticas.

Outro procedimento, a ponderao de critrios, utilizado em maior escala para situaes onde
existem poucas alternativas e que, primeira vista, j se imagina a melhor soluo. O relatrio da
Hidroservice de 1973 para So Paulo um claro exemplo do emprego desse mtodo.
Recentemente, a escolha do stio para o segundo aeroporto de Lisboa tambm se utilizou dessa
abordagem.
Dentro do processo de seleo de stio para aeroportos, alm de se estabelecer os critrios,
apresenta-se, como uma etapa importante, a ponderao entre os mesmos. Isto , a relao de
importncia entre eles, a prioridade de um aspecto em relao ao outro. Para determinada
situao, por exemplo, escolha de um local para o Aeroporto de Itaituba, no Estado do Par, regio
plana, sem obstculos, o peso do critrio obstculos deve ser menor que para um stio na cidade
de Juiz de Fora, em Minas Gerais, de relevo acidentado. Um mesmo item como critrio mas com
peso diferente para cada caso.
Comparativamente, os critrios:

Facilidades operacionais (horizonte livre, meteorologia adequada etc.)

Caractersticas tcnicas e econmicas (economia de construo, servios pblicos
disponveis e fcil ampliao)
Distncia-tempo (acessibilidade e distncia ao centro gerador)

ganharam pesos de 40, 35 e 25, respectivamente, para a escolha do AIRJ pela CCPAI (Comisso
Coordenadora do Projeto do Aeroporto Internacional) e de 15, 60 e 25, respectivamente, para as
escolhas de stios na Amaznia pela COMARA. No caso carioca, a preocupao recaiu sobre as
facilidades operacionais. Para a regio amaznica, mais importantes so os aspectos tcnicos e
econmicos.
Um dos critrios ou fator que pode entrar na ponderao o custo do empreendimento. Como
idia geral, que pode variar de caso a caso, tem-se, em mdia, observados os seguintes
percentuais de custo total (estes ndices esto baseados nos gastos do projeto e da construo do
Aeroporto de Mirabel, Montreal, Canad):

plataforma da rea de movimento (pistas e ptios) --- 30%

edificaes --- 30%
acessos e estacionamentos --- 13%
contratos de estudos e projetos -- 7%

Logicamente, em funo do tipo de aeroporto a ser implantado e das caractersticas locais, esses
percentuais podem variar bastante. Vide a Tabela 1 que mostra os percentuais de custos do
aeroporto de Oslo, divulgado pela IATA.
Tabela 1 Percentuais do Custo de Implantao do Aeroporto de Oslo [Fonte: IATA]

4 DOCUMENTOS PRELIMINARES
Para iniciar o trabalho de seleo tendo concludo as duas fases anteriores, definio de critrios e
sua ponderao, alguns documentos preliminares devem ser consultados: cartas de configurao
geogrfica (relevo), cartas geolgicas (estimativa de natureza do solo e custo de terraplenagem),
planos de urbanizao existentes (infraestrutura existente e projetada), cadastro para avaliao de
desapropriaes, documentaes sobre zonas interditadas, perigosas ou reservadas e relatrios
sobre as condies meteorolgicas regionais (ventos, nevoeiros, chuvas, neves etc.). A plataforma
de imagens do Google Earth tem sido bastante empregada nos estudos mais recentes.

5 - INCONVENIENTES
Toda a polmica que se gera na implantao de um aeroporto em uma determinada regio, a
despeito de todos os benefcios que tais instalaes proporcionam s comunidades que servem ,
normalmente, fruto de alguns inconvenientes que existem desde a construo at a sua operao.
Podem ser divididos em impactos ecolgicos e em limitaes no uso de solo.
5.1 Impactos Ecolgicos

Como impactos ecolgicos podem ser citados:

Poluio do Ar
Apesar de muito citada, pode ser considerada como pouco significativa em funo da rea
ocupada pelo aeroporto. Qualquer outro tipo de urbanizao acarreta uma poluio do ar maior
que a gerada pela operao de um aeroporto. Uma antiga pesquisa desenvolvida nos Estados
Unidos para o Aeroporto de Los Angeles identificou que 25 % de toda a poluio seria proveniente
dos veculos que acessavam ao aeroporto. De duas formas o problema pode ser atacado:
modificando motores e/ou combustveis ou, ainda, modificando as operaes em solo.
polmico ainda o malefcio gerado pelas aeronaves nas altas camadas atmosfricas, durante o
perodo de cruzeiro, com a combinao do NO exalado pelas turbinas com o oxignio, interferindo
na protetora camada de oznio. No existe um consenso sobre tal inconveniente e sua
contribuio no agravamento da situao. Mas, isso seria um problema trazido pelo transporte
areo e no especificamente pelos aeroportos.
Poluio da gua
Bem mais grave que a do caso anterior. A experincia tem mostrado que as medidas preventivas
so mais eficazes que os sistemas corretivos. O grande perigo o da mistura de diversos tipos de
poluentes. A soluo o tratamento em separado de resduos domsticos, superficiais e
industriais. Um dos melhores trabalhos desenvolvidos no setor foi o realizado pela COPAER-BH,
durante as obras do Aeroporto de Confins, evitando o assoreamento das ligaes entre as lagoas
existentes na regio.
Modificao do Regime Hidrolgico
A implantao de um aeroporto com a impermeabilizao de grandes reas promove drsticas
mudanas na fauna e flora, em termos de macro e micro sistemas, podendo gerar eroses e
afetando a qualidade das guas subterrneas. So elos de uma cadeia que podem ser quebrados
gerando um perigoso desequilbrio na natureza.
Impacto sobre a Fauna e Flora
Devem ser preservadas ou reservadas reas para as espcies da vida animal e vegetal do microambiente onde o aeroporto ser inserido. A relevncia aumenta nos casos de stios em que
sobrevivem espcies em extino. Os estudos devem considerar os efeitos causados pelo
desmatamento para a execuo da obra e, posteriormente, os efeitos decorrentes das operaes
no aeroporto.
Perigo Avirio
As aves constituem numa grave ameaa operao area. Obstruo ou danos nas turbinas ou
colises com pra-brisas ou outras superfcies da aeronave podem causar acidentes. Dos 5059
relatrios em 1987 sobre esse tipo de ocorrncia, 51% aconteceram abaixo dos 30 m de altura. 6%
causaram danos relativos e 3% , danos substanciais. Foram 1229 casos durante a corrida de
decolagem, 729 na subida, 1487 na aproximao e 971 durante a corrida de aterrissagem.
No perodo de janeiro de 1991 a dezembro de 2002 foram registradas 2592 ocorrncias, com uma
tendncia de crescimento no nmero de colises observada nos ltimos cinco anos na ordem de
200%.

As solues precisam muitas vezes de estudos detalhados para identificao do habitat (e a

transferncia das aves da zona de operao do aerdromo), para traado de rotas areas (que
no conflitem com a trajetria de pssaros migratrios) e estabelecimento de medidas que venham
proteger as espcies. Existem reunies/conferncias mundiais que visam a troca de experincias
daqueles que tratam com esse tipo de problema. Em alguns aeroportos so dadas solues
paliativas, como, por exemplo, o emprego de equipamentos sonoros repelentes de pssaros, nos
momentos de maior intensidade de trfego de pouso e decolagem de aeronaves.
Fonteles (2003) apresentou um trabalho especfico sobre o controle do perigo avirio nos
aeroportos pela gesto dos fatores de atrao de aves.
Poluio Sonora
O rudo em aeroportos atribudo ao barulho de jato (contato entre o ar quente egresso da turbina
e o ar frio da atmosfera) e a rotao das partes mveis do motor. O incmodo, fruto da perturbao
provocada pelo rudo, funo da durao, intensidade, freqncia, horrio (efeito mascaramento)
e de elementos propagadores e atenuadores (topografia, relevo e vegetao).
Na dcada de 50, com o advento das aeronaves a jato, o incmodo tornou-se significativo, fazendo
surgir as primeiras reclamaes e, conseqentemente, os primeiros estudos. O problema inicial:
medir nveis de rudo, evento isolado, e medir nvel de perturbao, evento cumulativo, exigiram a
criao de uma escala, de uma unidade de medida. Para o primeiro obteve-se consenso. Para o
outro, no.
A audibilidade (loudness) depende do nvel de presso sonora, da composio em freqncias do
som e da idade do ouvinte. Algumas medidas so :

LPN --- perceived noise level;

LTPN --- tone-corrected perceived noise level;
LEPN --- effective perceived noise level;
CNR --- composite noise rating;
NEF --- noise exposure forecast.

Na prtica tem-se atacado o problema atravs das modificaes que vem sendo empreendidas
nas aeronaves em uso, na concepo dos novos avies e na utilizao de procedimentos
especiais no entorno de aeroportos.
Atualmente alguns pases impem determinados limites e para controle, desenvolvem sistemas de
identificao das aeronaves que desrespeitam as regras. Na Alemanha emprega-se o Storindex
(Q), na Holanda, o Total Noise Rating (B), na Inglaterra, o Noise and Number Index (NNI), na
Frana , o Isophonic Index (N) e nos Estados Unidos, o mais usado o Noise Exposure Forecast
(NEF).
No Brasil, a CECIA (do antigo IAC, hoje SEP da ANAC) desenvolveu o ndice Ponderado de Rudo,
o IPR, cujos dados necessrios para a elaborao de curvas isofnicas so:

mix das aeronaves no aeroporto

nmero mdio de operaes diurnas e noturnas
distribuio dos movimentos pelas trajetrias
perfil de subidas e descidas das aeronaves
curvas de LEPN por distncia ao observador

Aqui, as fronteiras usuais do planejamento correspondem a 53 e 60 IPRs.

No cenrio internacional, a ICAO imps restries a certificao de aeronaves em seu Anexo 16.
Algumas aeronaves de gerao antiga, pertencentes ao Captulo 2, no podem mais operar em
aeroportos internacionais. O DAC, no Brasil, alongou o prazo at 2012, atraindo aeronaves
ruidosas (e de menor custo de mercado) para o cenrio domstico. A remotorizao dessas
aeronaves (B707, B737-200 etc.) muito onerosa.
A legislao brasileira que trata da retirada progressiva das aeronaves mais ruidosas est baseada
na classificao do Anexo 16, volume I, da OACI, que estabelece quatro categorias bsicas de
aeronaves a jato, a saber:

No Certificadas (NC) - so aeronaves fabricadas nas dcadas de 50 e 60, normalmente

equipadas com a primeira gerao de motores a reao, sendo consideradas
extremamente ruidosas.
Captulo 2 - so aeronaves fabricadas at outubro de 1977, equipadas com motores de
baixa taxa de by-pass (at 3:1), sendo consideradas medianamente ruidosas.
Captulo 3 - so as aeronaves, equipadas com motores de ltima gerao de alta taxa de
by-pass (4-8:1)), sendo consideradas pouco ruidosas e,
Captulo 4 - que antes compunham o Captulo 3 mas que se distinguem pelo menor nvel
de rudo, exemplos, A319, A320, B737-500, B737-800 e os jatos EMB170 e EMB190.

5.2 Limitaes no Uso do Solo

Procura-se amenizar o problema (preveno) com a utilizao adequada do solo no entorno de
aeroportos. A ICAO preconiza os ndices aceitveis para as diversas formas de utilizao de
terreno conforme a tabela abaixo onde (S) significa uso compatvel, (N), uso incompatvel e (R),
uso com restries.
Tabela 2 - Usos de Solo no Entorno [Fonte: ICAO,1987]
Utilizao

Abaixo de 30 NEF

Entre 30 e 40 NEF

Acima de 40 NEF

Industrial

Residencial

Comercial

Escola/Hospital

Igreja/Auditrio

Servio Pblico

Agricultura

Pecuria

No RBAC 161/2011 os Planos de Zonas de Rudo determinam as curvas isofnicas e estabelecem

as possveis formas de utilizao de terrenos.
Restries Altimtricas
Para garantia de operaes seguras no entorno de aerdromos foram criados perfis imaginrios
para proteo ao vo, nos espaos vizinhos ao campo de pouso. A Portaria 256/2011) recomenda
a confeco dos planos bsicos de proteo. funo do tipo de operao prevista: VFR, IFR-no

preciso e IFR-de preciso e do comprimento da pista (em metros) considerando-a para a altitude
ao nvel mdio do mar, temperatura padro e gradiente nulo. Os cdigos 1, 2, 3 e 4 correspondem,
respectivamente, a comprimentos bsicos menores de 800 m, at 1200 m, at 1800 m e acima de
1800 m. O Plano Bsico de Zona de Proteo estabelece as abrangncias das seguintes reas:
faixa de pista, rea de aproximao, rea de decolagem, reas de transio, rea horizontal
interna, rea cnica e rea horizontal externa.
Nesse mesmo documento, tambm se estipulam as necessidades de proteo a heliportos e aos
equipamentos de auxlio navegao. Maiores detalhes esto descritos no Mdulo 4.
Alm dessas restries, outras, por exemplo, decorrentes de perturbaes a stios histricos ou
ricos em acervos/tesouros deixados por civilizaes antigas ou ainda a stios especialmente
dotados pela natureza, podem significar graves empecilhos a escolha de um bom stio
aeroporturio.

6 - ANEMOGRAMA
No processo de seleo de stios para implantao de aeroportos um dos requisitos bsicos o
conhecimento da rea necessria. Para tal, o comprimento de pista, normalmente a maior
dimenso do aeroporto, precisa ser definido e sua orientao estabelecida. A direo de pista
depende, dentre outros, de fatores topogrficos, de obstculos na vizinhana e da direo dos
ventos.
Para fins de planejamento a ANAC, em seu RBAC 154/2009 recomenda que o nmero e a
orientao das pistas de um aerdromo seja tal que o coeficiente de utilizao do aerdromo no
seja inferior a 95% para as aeronaves as quais o aerdromo foi concebido.
Segundo a mesma referncia, em circunstncias normais, no acontecer operaes de pouso e
decolagem se o valor da componente transversal do vento for superior a :

37 km/h (20 kt) para as aeronaves cujo comprimento de pista de referncia for superior ou
igual a 1.500 m;
24 km/h (13 kt) para as aeronaves cujo comprimento estiver compreendido entre 1.200 e
1.500 m;
19 km/h (10 kt) para as aeronaves cujo comprimento for inferior a 1.200 m.

Assim sendo torna-se importante o conhecimento das direes, intensidades e freqncias dos
ventos de superfcie no local. O ANEMOGRAMA uma figura que revela essas informaes num
formato grfico.
Os elementos ou as informaes relativas ao vento devem ser obtidos por anemmetro ou
anemgrafo, que instalado para registrar direo e intensidade de vento a 6 metros do solo. Uma
ficha diria preenchida identificando tambm sua origem (de onde sopra).
Existem muitas formas de se traar anemogramas. Uma das maneiras o de se calcular a
predominncia diria em porcentagem e a velocidade mdia correspondente. Em seguida,
acumula-se para a obteno dos valores em termos mensais, calculando a predominncia e a
velocidade mdia. Agregando novamente em faixas de velocidades, por direo, obtm-se as
porcentagens de ocorrncia de ventos. Em escala, desenham-se crculos concntricos de raios
proporcionais aos valores das velocidades, por exemplo, 3, 13, 25 e 40 ns. Esses podem ser
setorizados em 45 graus quando os dados se referem a 8 direes/origens (pontos cardeais e

colaterais), em 22,5 graus quando temos 16 origens e em at 10 graus quando as informaes

apresentam este nvel de preciso.
No dispondo de um programa computacional que automatize o processo, um mtodo que pode
ser utilizado se baseia na rotao de uma faixa de material transparente da dimenso
correspondente a intensidade mxima permissvel de ventos cruzados, buscando a posio que
deixe em descoberto as menores porcentagens. A estaria a melhor orientao em relao ao
norte verdadeiro. Como essa informao deve estar associada ao norte magntico, torna-se
necessria a correo da declinao magntica. Esse um parmetro local (bem como sua
variao anual) que pode ser obtido em publicao do Observatrio Nacional. A frmula a seguir
mostra a relao entre os rumos magntico e verdadeiro:
RM = RV - ( Do + V . ( T - To ))
onde

RM - rumo magntico
RV - rumo verdadeiro
Do - declinao magntica do ano To
V - variao anual da declinao magntica
T - ano em questo (atual)
To - ano com dado conhecido

Caso no seja possvel satisfazer a recomendao da ICAO (no mximo 5%), torna-se necessrio
o estudo da implantao de mais de uma pista, com direes diferentes. O trabalho de Mousa ( 4 )
mostra um programa que atende os 95% de operacionalidade numa configurao com duas pistas.
A numerao observada nas cabeceiras das pistas serve como orientao para as mesmas,
omitida a unidade. Pista 08 (significa rumo magntico da ordem de 80 graus), pista 16 (rumo de
160 graus). Obviamente que as pistas se apresentam sempre com diferena de numerao entre
cabeceiras do valor 18 (referentes aos 180 graus de variao de rumo). So Jos dos Campos :
15-33, Congonhas : 16-34, Rio de Janeiro : 09-27 e 14-32. Notar que o piloto ao usar a cabeceira
13, tanto para pouso como para decolagem, a sua bssola estar indicando o mesmo rumo dos
130 graus.

7 COMENTRIOS FINAIS
Resumindo, cada organizao, para ser mais exato, cada indivduo postula seus critrios e os
gradua hierarquicamente conforme seus anseios e sua mentalidade. Por isso, para cada caso,
algumas solues aparentemente contraditrias, podem surgir para um mesmo problema; cabe ao
tomador de decises analisar os outros aspectos pertinentes, de tintura poltica ou estratgica,
para chegar a sua opo.
Hoje, vemos a discusso sobre o terceiro aeroporto para Paris, em Chaulnes, a 80 milhas ao norte
da capital parisiense. Seriam 6,5 bilhes de dlares at sua concluso prevista para 2015. Contra
o terceiro aeroporto so aqueles que: - gostariam de ver o aeroporto de Lyon (Saint-Exupry) como
divisor do trfego de Paris, - incentivam a operao ponto-a-ponto (contra o sistema hub de Paris),
- vem em Vatry, base area a 80 milhas a leste da capital, como sendo um futuro centro de
cargas, desafogando o CDG. A favor do terceiro aeroporto esto aqueles que: - consideram o
crescimento da demanda no suportvel a Orly/CDG, - vem (e continuaro a ver) a Frana como
a principal porta da Europa, - acreditam numa "humanizao" no entorno do CDG (o que no
agrada a ADP).

No Brasil, o terceiro aeroporto para a cidade de So Paulo (o aeroporto metropolitano que dividiria
o servio com Congonhas e Guarulhos) est atraindo a ateno de vrios investidores. Braslia
tambm surge como uma regio que demanda um estudo de um novo aeroporto que venha a
permitir o desenvolvimento do transporte areo na capital brasileira. Vitria, no Esprito Santo,
tambm busca um novo stio. Afinal o transporte areo cresce e a infraestrutura aeronutica
precisa estar preparada para corresponder demanda.
Legislaes nacionais e internacionais esto sendo produzidas com o intuito de minimizar os
impactos ao meio-ambiente gerado pela implantao e operao de aeroportos. Vale acrescentar
que de incio, os fatores operacionais eram preponderantes. No final do sculo passado e mesmo
nos dias atuais o fator ambiental fundamental na escolha de stios aeroporturios mas, alm
disso, prenuncia-se que, com a evoluo do mercado, os fatores mercadolgicos e vocacionais da
regio possam viabilizar o sucesso ou no do investimento. Aeroportos no so apenas infraestruturas para o transporte areo, precisam ser parceiros das empresas areas e satisfazer outras
necessidades da regio em que est inserido. Em outras palavras: "One day airports might pay
airlines to fly from their facilities in order to attract passengers as consumers for others products
and services that would form the new financial base of the airport"(Michael OLeary - CEO Ryanair)

Referncias

IATA (2004). Airport development reference manual.9th ed. Montreal.

ICAO (1987). Airport planning manual. Part 1 - Master Planning, 2nd ed.
SORIA, M. H. A. (1988). Apostila de curso. EESC, So Carlos.
MOUSA, R. M. (2001). Integrated model for optimizing orientation of two-runway
configuration. Journal of Transportation Engineering. Vol 127, n.4 (ISSN 0733-947X)
ANAC 2009). Projeto de aerdromos. RBAC 154. Braslia.
SOUZA, C. A. F. (2001). Procedimentos de Gesto Ambiental em Aeroportos. Publicao
E-TA02A/2001, UnB, Braslia.
SOUZA, C. A. F. (2003). Controle do perigo avirio nos aeroportos pela gesto dos fatores
de atrao de aves. Dissertao de mestrado. UnB, Braslia.

MDULO 11 - AVALIAO DE IMPACTOS

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 13/01/2012)

1 - INTRODUO
No passado os princpios de engenharia e os critrios tecnolgicos e econmicos norteavam as
decises para implantao de aeroportos. A avaliao do projeto se fixava no usurio do
transporte areo e, algumas vezes, na comunidade que seria servida pelo aeroporto. Hoje,
necessariamente as decises analisam impactos econmicos, sociais, ambientais e ecolgicos
para usurios e no usurios do transporte areo.
Segundo o Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DoT) a poltica pblica a ser
seguida deve:
Evitar e minimizar efeitos ambientais adversos (se possvel);
Restaurar e incrementar a qualidade ambiental
Preservar a beleza da natureza (parques pblicos, reas de recreao, vida selvagem,
refgios e stios histricos);
Preservar, restaurar e melhorar pntanos e reas midas;
Melhorar o ambiente e o espao fsico econmico social;
Aumentar o acesso a oportunidades de pessoas com deficincias;
Utilizar a abordagem interdisciplinar e sistemtica no planejamento e na tomada de deciso
que podem impactar o ambiente.
Segundo o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) considera-se impacto ambiental
qualquer alterao das propriedades fsicas, qumicas e biolgicas do meio ambiente, causada
por qualquer forma de matria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou
indiretamente, afetam:
o A sade, a segurana e o bem-estar da populao;
o As atividades sociais e econmicas;
o biota;
o As condies estticas e sanitrias do meio ambiente;
o A qualidade dos recursos ambientais.
Em 1986, na Resoluo 001/86, o CONAMA adverte que a aprovao de toda atividade
modificadora do meio ambiente depender de elaborao de Estudo de Impacto Ambiental
(EIA) e respectivo Relatrio de Impacto Ambiental (RIMA). Nesse mesmo documento inclui os
aeroportos como uma atividade modificadora.
2 - EIA-RIMA
O estudo de impacto gerado por obras em/para aeroportos deve ser submetido aprovao da
SEMA (rgo federal) por se tratar de atividade de competncia federal. Alm de atender
legislao, em especial os princpios e objetivos expressos na Lei de Poltica Nacional do Meio
Ambiente, obedecer s seguintes diretrizes:
Contemplar todas as alternativas tecnolgicas e de localizao de projeto, confrontando-as
com a hiptese de no execuo do mesmo;
Identificar e avaliar sistematicamente os impactos ambientais gerados nas fases de
implantao e operao da atividade;
Definir os limites da rea geogrfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos,
denominada de rea de influncia do projeto, considerando, em todos os casos, a bacia
hidrogrfica na qual se localiza;
Considerar os planos e programas governamentais propostos e em implantao na rea de
influncia do projeto, e sua compatibilidade.
O RIMA refletir as concluses de estudo do impacto ambiental e conter, no mnimo:
Os objetivos e as justificativas do projeto, sua relao e compatibilidade com as polticas
setoriais, planos e programas governamentais;
Descrio do projeto e suas alternativas tecnolgicas e locacionais, especificando para
cada um deles, nas fases de construo e de operao a rea de influncia, as matrias-

primas, e mo-de-obra, as fontes de energia, os processos e tcnicas operacionais, os

provveis efluentes, emisses, resduos e perdas de energia, os empregos diretos e
indiretos a serem gerados;
A sntese dos resultados dos estudos de diagnstico ambiental da rea de influncia do
projeto;
A descrio dos provveis impactos ambientais da implantao e operao da atividade,
considerando o projeto, suas alternativas, os horizontes de tempo de incidncia dos
impactos e indicando os mtodos, tcnicas e critrios adotados para sua identificao,
quantificao e interpretao;
A caracterizao da qualidade ambiental futura da rea de influncia, comparando as
diferentes situaes de adoo do projeto e suas alternativas, bem como as hipteses de
sua no realizao;
A descrio do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em relao aos
impactos negativos, mencionando aqueles que no puderem ser evitados, e o grau de
alterao esperado;
Programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos;
Recomendao quanto alternativa mais favorvel (concluses e comentrios de ordem
geral).

3 - LICENCIAMENTO
A Resoluo CONAMA 237/97 dispe sobre o licenciamento ambiental. So 3 tipos de
licenas;
Licena Prvia (LP) - concedida na fase preliminar de planejamento do empreendimento ou
atividade aprovando sua localizao e concepo, atestando a viabilidade ambiental e
estabelecendo os requisitos bsicos e condicionantes a serem atendidos nas prximas fases
de sua implementao (o prazo de validade da LP no pode ser superior a 5 anos);
Licena de Instalao (LI) - autoriza a instalao do empreendimento ou atividade de acordo
com as especificaes constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as
medidas de controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo
determinante (o prazo de validade da LI no pode ser superior a 6 anos);
Licena de Operao (LO) - autoriza a operao da atividade ou empreendimento, aps a
verificao do efetivo cumprimento do que consta das licenas anteriores, com as medidas de
controle ambiental e condicionantes determinadas para a operao (o prazo de validade da LO
no pode ser superior a 10 anos).
4 IMPACTOS GERADOS
Segundo Horonjeff (2010) so quatro tipos de fatores associados aos impactos gerados pelos
aeroportos:
Fatores de Poluio
o Qualidade do ar
o Qualidade da gua
o Rudo
o Impactos de construo
Fatores Sociais
o Restrio de uso de solo
Fatores Ecolgicos
o Impactos sobre a vida selvagem
o Flora e fauna
o Espcies em perigo de extino
o Zonas costeiras e alagadios
Fatores Econmicos e de Engenharia

o
o
o
o

Inundaes
Custo de construo e operao
Benefcios de implantao
Uso de energia e recursos naturais

5 PRINCPIOS AMBIENTAIS DA INFRAERO

Segundo a INFRAERO (2002) so seus princpios ambientais:
Rudo Aeronutico
Controle na fonte com o zoneamento e a fiscalizao do uso de solo do entorno
Rudo No Aeronutico
Controle das fontes
Uso e Ocupao do Solo no Entorno
Planejamento do uso e da ocupao atravs da fiscalizao e o traado de um sistema
virio adequado
Qualidade do Ar
Controle das fontes
Consumo de Combustveis
Gerenciamento da frota
Recursos Hdricos
Reduzir consumo buscando proteger mananciais e preservar cursos dgua
Conservao de Energia
Novas tecnologias em projetos e instalaes
Resduos Slidos
Controle sanitrio e proteo ao meio ambiente utilizando alternativas tecnolgicas e
operacionais
6 - EXEMPLO DE ECO-AEROPORTO
O aeroporto de Narita, que veio para desafogar o movimento areo da capital japonesa, ficou 5
anos praticamente construdo mas sem autorizao para operar. Foram aes promovidas
pelos residentes em seu entorno que buscavam ressarcimento de prejuzos e atitudes hostis de
grupos que causaram diversas incurses destruindo parte das instalaes. Naquela poca
(dcada de 70), Haneda estava com sua capacidade esgotada. De 1978 para c, as
autoridades aeroporturias traaram polticas que transformaram o aeroporto de Narita no
denominado "ecoaeroporto" (um empreendimento ecologicamente correto).
As principais aes que justificaram essa denominao foram:
( a ) Monitoramento acstico e da qualidade do ar
( b ) Realocao de residentes em reas de alto nvel de impacto sonoro
( c ) Mitigao do rudo atravs de barreiras acsticas e de taludes de vegetao
( d ) Preveno a interferncias de TV
( e ) Desenvolvimento de reciclagem com perspectiva global

gua absorvedores de gua de chuva

Energia uso de energia solar e equipamentos com baixos nveis de poluentes
Ambiente natural reflorestamento e revitalizao
Resduos reciclagem

( f ) Contribuio para revitalizao agrcola local

Gerenciamento de terras apropriadas
Incentivo/promoo do agrobusiness
As estratgias empregadas para mitigar o rudo aeronutico foram:
o Na fonte - melhorar aeronave, restrio de movimentos e melhoria de procedimentos
o Na configurao do aeroporto
o Em programas comunitrios - uso planejado de terra; compensaes (insonorizaes,
realocaes, facilidades comunitrias etc.); estratgias locais (discusso, incentivos,
preveno de queda de objetos e outros).

7 - CONCLUSO
A implantao de um complexo aeroporturio ou mesmo de uma obra em um aeroporto,
passou a requerer muito mais estudos do que os associados ao campo aeronutico. A
componente ambiental passou a ser quase prioritria na tomada de decises para sua
autorizao de implantao. Os estudos devem se concentrar nos impactos e formas de se
atuar para minimiz-los, tanto na fase de sua construo como na fase de sua operao. No
basta a justificativa da necessidade de se dispor do transporte areo numa regio, imperativo
que se saiba como tratar todos os impactos que a obra e, depois, o equipamento urbano vo
gerar em toda a sua rea de influncia. Um aeroporto se planejado previamente consistir
numa tarefa complexa mas factvel. Se no planejado, provavelmente, mais um nicho de
problemas...
Palhares (2001) critica a falta dos Relatrios de Impacto Econmico (RIE), comuns em
aeroportos de outros pases desde a dcada de 70, e recomenda que os crie no Brasil. Os RIE
servem para se avaliar a contribuio scio-econmica de um aeroporto. Acrescentou, ainda,
que o PIB do turismo no Brasil foi o 15 no mundo em 1999 (38,14 bilhes de dlares) mas,
como percentual de toda a sua economia, ocupou uma posio mundial muito aqum do seu
potencial (155). A metodologia de impactos scio-econmicos dos aeroportos (que deve
considerar os impactos econmicos diretos, os indiretos e os induzidos pela atividade
aeroporturia), no entanto, no fcil de ser implementada.

REFERNCIAS

HORONJEFF, R. et al. (2010), Planning and design of airports. 5th edition, McGrawHill.
INFRAERO (2002), Princpios ambientais da INFRAERO. Braslia.
NAA (2001), New Tokyo International Airport Environmental Report, NAA, Tokyo.
PALHARES, G. L. (2001), Transporte areo e turismo. Editora Aleph, So Paulo.
http://www.cetesb.sp.gov.br (legislao sobre meio ambiente)

MDULO 12 HELIPORTOS
Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 16/05/2014)

1 - INTRODUO
O grande desenvolvimento verificado atualmente no transporte areo atravs de helicpteros
tem como razes: as facilidades operacionais propiciadas pelo equipamento, os menores
requisitos para sua infraestrutura, as dificuldades no trnsito das grandes cidades e, at,
alguns aspectos de segurana no transporte de valores ou de pessoal.
Um emprego que se vem realizando mais intensamente nos ltimos anos o das ligaes do
tipo aeroporto a centro urbano, objetivando complementar a rapidez do transporte areo de
passageiros e produtos/servios.
O potencial do uso de helicpteros muito grande. Isso pode ser corroborado pelas seguintes
afirmaes:
Nos ltimos anos, helicpteros tm sido as principais aeronaves comercializadas no pas e,
atualmente, o Brasil dispe da stima frota mundial de aeronaves de asa rotativa (como
complemento, sabe-se que em 2005, So Paulo foi, a nvel internacional, a segunda cidade
em nmero de helicpteros em operao. As taxas de crescimento da frota beiram aos
11%, enquanto as referentes s demais aeronaves oscilam nos 2,6%;
O Brasil possui milhares de cidades e um pas de extenses continentais (segundo
especialistas, nos chamados pases do primeiro mundo, toda cidade com mais de 30 mil
habitantes tem pelo menos um, helicptero, seja para atuar junto comunidade, seja para
patrulhamento, trfego, busca e salvamento, manuteno de linhas e redes de energia,
transporte de valores, operaes da indstria de prospeco de petrleo, construo de
oleodutos, transporte aeromdico, por exemplo); e,
A necessidade futura de prover as unidades de aviao do Exrcito Brasileiro com
aeronaves nacionais (soberania).
Em 2013 a frota brasileira contou com 2.076 helicpteros registrados. So Paulo (723), Rio
de Janeiro (467) e Minas Gerias (246) so os estados brasileiros em que se concentra 70%
da frota nacional. Trata-se da stima frota mundial, na ordem crescente seguem Japo,
Austrlia, Reino Unido, Frana, Canad e Estados Unidos. Alguns especialistas
preconizam, para economias estveis, uma relao de 10/1 at 10/2 entre a frota de
aeronaves de asa fixa e de asa rotativa. Em 2013 tnhamos no Brasil um montante de
quase 19.000 aeronaves de asa fixa.
Em termos de infraestrutura o Brasil dispe de 2.469 aerdromos sendo 708 homologados
(pblicos) e mais 800 helipontos em terra, no considerando as centenas que dispomos em
plataformas martimas e em navios. Dados de maio de 2014 do Portal da ANAC.
Tabela 1 - Evoluo da Frota
Ano

1990

1995

2000

2005

2010

2014

Helicpteros

277

472

843

991

1.361

2.280

7.837

9.275

10.371

10.985

12.914

19.401

Outras Aeronaves

Fonte: www.anac.gov.br
Os helicpteros podem variar bastante de porte e tipo de utilizao. De 1 a 3 assentos
disponveis com capacidade de carga de 1500 kg at os de capacidade no entorno de 20
pessoas com suporte para carga de 10 toneladas. Modernamente tem-se aeronaves que
carregam at 25 toneladas.

Apesar de toda essa potencialidade, nos Estados Unidos, o total de passageiros no

ultrapassa a 1% do total transportado na modalidade area. Isto se deve ao alto custo do
transporte por este equipamento. Especula-se que a hora de voo de um monomotor est na
faixa dos 30 a 50 dlares, de uma aeronave de asa fixa (tipo o Bandeirantes) no entorno dos
120 dlares e de um helicptero monoturbinado entre 600 a 800 dlares.

2 - HELICPTEROS
O helicptero uma aeronave autopropulsionada que obtm a sua sustentao de uma asa
rotativa. Mudanas na direo de voo podem ser conseguidas alterando a posio do plano
dessa asa rotativa ou aplicando torque ao rotor de cauda. So vrios os tipos de helicpteros,
variando o nmero de rotores, nmero e tipo de motores, tamanho e peso. Todos guardam, no
entanto, uma caracterstica muito prpria: a capacidade de pairar no ar. grande tambm a
variao das possveis velocidades e altitudes de voo. Seus custos mdios em termos de mil
dlares variam conforme a Tabela 2.
Tabela 2 - Custos Mdios de Helicpteros
Item

a pisto

a turbina

aquisio

350

800

operao*

120

450

(*) o custo de manuteno est embutido no de operao

As principais dimenses de alguns helicpteros que operam no Brasil esto contidas na Tabela
3.
Tabela 3 - Helicpteros em Operao
Empresa

Modelo

Rotor (m)

Comprimento (m)

Robinson

R22

7,67

8,76

Robinson

R44

10,06

--

Enstrom

E280

9,75

8,92

MD530

8,05

8,61

Bell

206

10,16

11,82

Bell

230

12,80

15,23

Bell

412

14,02

17,12

Agusta

A109

11,00

13,04

Boeing

MH47E

18,29

30,14

Sikorsky

S76

13,41

16,00

Sikorsky

S61

18,90

22,15

Eurocopter

AS350

10,69

12,94

Eurocopter

AS365

11,94

13,68

S92

17,71

20,88

McDonald/Douglas

Sikorsky

Na Internet [www.aerotecnologia.com.br] podem ser encontradas informaes detalhadas

sobre os helicpteros e suas caractersticas operacionais.

3 ESCOLHA DE LOCAL
A localizao de um heliporto em rea urbana requer consideraes de muitos fatores, os mais
importantes so:
o localizao estratgica para servir ao trfego potencial
o obstrues mnimas nas reas de aproximao e partida
o perturbao mnima s reas adjacentes
o fcil acesso atravs de transporte de superfcie
o mnimo custo para aquisio e desenvolvimento
Os heliportos podem ser situados no nvel do solo ou em estruturas, em terra ou sobre a gua.
O arranjo fsico funo principalmente das caractersticas operacionais dos helicpteros que
sero atendidos e do tipo de apoio que se deseja implementar.
Segurana Operacional
A principal considerao de segurana para um heliporto repousa na determinao exata dos
planos livres de obstculos para aproximao e partida. Estes planos devem ser sobre reas
que comportem campos para pouso de emergncia com relao a altitude e performance do
equipamento. Esta considerao no vlida para os multi-motorizados que so capacitados a
continuar voando em caso de pane em um dos motores. Quando possvel traam-se trajetrias
de aproximao sobre gua ou regies desocupadas. O objetivo prover a trajetria de pontos
para pouso de emergncia. Deve-se garantir a continuidade destas reas para evitar a
interrupo das operaes no heliporto. necessrio, quando na proximidade de aeroportos,
compatibilizar-se os diversos tipos de operaes aeronuticas.
Efeitos nas reas Adjacentes
importante que as leis de zoneamento de uma cidade ratifique as restries altimtricas e de
uso dos terrenos no entorno de heliportos. O rudo dos rotores motivo para restries de uso.
Em reas urbanas no fcil o estabelecimento das reas para pouso de emergncia.

4 - DEFINIES
Os corredores areos de circulao de helicpteros (CH) canalizam o fluxo de trfego quando
implantado numa rea Terminal (TMA). Suas dimenses so fixadas, no Brasil, pelo
Departamento de Controle de Espao Areo (DECEA).
O aumento de sustentao do helicptero produzido pela reao do deslocamento de ar do
rotor quando o aparelho paira ou se desloca com baixa velocidade prximo ao solo ou outra
superfcie chama-se Efeito Solo. efetivo at uma altura correspondente a aproximadamente
meio dimetro do rotor.
Heliponto o aerdromo destinado exclusivamente a helicpteros.
Heliporto um heliponto pblico dotado de instalaes e facilidades para operao dos
helicpteros, embarque e desembarque de pessoas e cargas.

5 DIMENSIONAMENTO DE HELIPONTOS
Quanto ao uso podem ser pblico, privado ou militar. Cada um recebe uma sinalizao
peculiar. Os elementos componentes de um heliponto so:
rea de Toque (AT) ou Touchdown and Lift-Off area (TLOF)
rea de Pouso ou Decolagem (APD) ou Final Approach and Take-Off area (FATO)
rea de Segurana (AS) ou Perifrica

O dimensionamento de cada um elemento determinado pelo porte do helicptero que se

espera faa uso do heliponto e do nvel de atividade do mesmo.
AT - suas dimenses so, no mnimo, idnticas a maior dimenso do maior helicptero que vai
operar no heliponto. Essa rea deve estar situada no centro da APD. Seu formato ser de um
quadrado ou, quando a APD for circular, ter tambm essa configurao. O dimensionamento
estrutural depender das solicitaes dinmicas a que estar sujeito. A declividade mxima da
superfcie de 2%.
APD - deve ter dimenses suficientes a acomodar qualquer dos modelos de helicpteros
previstos. O maior lado (caso de retngulo) ou o raio deve corresponder, no mnimo, a 1,5
vezes a maior dimenso da maior aeronave. Correes de 15% devem ser impostas para cada
300 m adicional de altitude em que essa rea se localize em relao ao nvel do mar. A
declividade efetiva mxima de 3% e no pode, em nenhum trecho, ser superior a 5%.
AS - esta faixa livre de obstculos sempre oportuna, mas no imprescindvel. Nos helipontos
situados ao nvel do solo recomendado que haja uma cerca de segurana de 1m de altura,
circundando os limites desta rea, objetivando evitar a entrada de animais ou pessoas
estranhas. Projeta-se no mnimo 3 m alm dos limites da APD ou 0,25 vezes a maior dimenso
do APD (o que for maior) no caso de operao em condies meteorolgicas visuais (VMC).
Para condies IMC, necessria uma largura de 90 m e uma extenso de 60 m alm da APD.
O ptio de estacionamento deve permitir o afastamento mnimo de 3 m entre cada posio de
parada e da aeronave para qualquer obstculo. Cada posio, em termos de comprimento e
largura, deve ter uma dimenso igual ou superior a maior dimenso do helicptero. Se houver
pistas de rolagem, estas devero possuir, no mnimo, 6 m de largura, alm de permitir uma
distncia livre lateral igual a um raio de rotor.
No caso de helipontos elevados, para projeto, considerado como atuante, em cada perna do
trem principal de pouso, uma carga igual a 75% do peso mximo da aeronave, sendo a rea de
aplicao desta carga igual a 0,09 metros quadrados por pneu ou esqui. Assume-se, assim,
que o helicptero realiza o pouso tocando simultaneamente os dois trens principais no
pavimento. Nas reas de operao fora da zona de toque, a carga de projeto o peso mximo
esttico da aeronave.
Por motivo de segurana deve ser prevista uma rea para situaes crticas, denominada de
Rejected Take-Off Area (RTOA). Para o S76, o RTOA corresponde a uma distncia de 450 m.
Isso pode ser calculado atravs de bacos disponveis nos manuais das aeronaves, com os
perfis para pouso e decolagem sob condies de categoria A ou B.
A largura de uma pista de txi varia conforme a bitola da maior aeronave em operao (vide
Tabela 4).
Tabela 4 - Dimenses da Pista de Txi
Bitola do Helicptero Crtico
(m)

Largura
(m)

menor que 4,5

7,5

maior que 4,5 e menor que 6

10,5

maior que 6 e menor que 10

15

maior que 10

20

Fonte: ICAO (Anexo 14 - Vol.2)

Na Tabela 5 foram copiadas as recomendaes da ICAO em termos de distncias de

separao entre pistas, objetos e posies de parada dos helicpteros. A unidade empregada
mltipla do dimetro de rotor da aeronave de projeto.

Tabela 5 Separaes
Facilidade

Pista de Pista de
Txi Solo Txi Ar

Objeto

Posio
de Parada

Pista
de
Txi Solo

2 (entre
bordos)

4 (entre
eixos)

1
(bordos)

2 (entre
bordos)

Pista
Txi Ar

4 (entre
eixos)

4 (entre
eixos)

1,5 (eixo
a obj)

4 (eixo a
bordo)

de

A separao mnima entre o bordo de uma posio de parada e um objeto ou outra posio
de metade da maior dimenso do helicptero (isto , o raio do rotor principal).

6 TRAJETRIAS PARA APROXIMAO E SUBIDA

Logo que a aeronave se desprende do solo o piloto procura alcanar a maior velocidade
ascensional, para evitar o mais rapidamente possvel, a zona de baixa altura onde impossvel
efetuar um pouso seguro no caso de falha do motor. A aeronave necessita de uma velocidade
horizontal mnima de aproximadamente 60 km/h para viabilizar um pouso seguro em caso de
falha de motor. Apesar dos helicpteros possurem a capacidade de ascenderem verticalmente
a partir do solo, tal operao prolongada acarreta uma srie de restries capacidade de
carga. Para solucionar esse problema, o procedimento usual para decolagem consiste em
elevar verticalmente o helicptero at aproximadamente 1m sobre a superfcie do heliponto e
ento acelerar a aeronave para frente e para cima numa trajetria que resulte num aumento de
velocidade at atingir a altitude de voo. O procedimento de pouso consiste de uma descida, em
velocidade reduzida, da altitude de voo at uma condio de pairar a aproximadamente 1 m
acima da superfcie do heliponto. A aterrissagem efetuada ento descendo a aeronave
lentamente sobre o ponto de toque. Esses procedimentos so efetuados orientando a aeronave
no sentido contrrio ao vento.
As trajetrias para aproximao e partida so escolhidas de maneira a permitir uma operao
mais vantajosa. Elas tm incio na borda da APD e esto, na medida do possvel, orientadas no
sentido contrrio ao dos ventos dominantes. Em helipontos elevados deve-se dar a mxima
ateno ao exame das alturas das edificaes vizinhas.
E aconselhvel a existncia de pelo menos duas trajetrias que devem estar separadas de no
mnimo 150 graus. Trajetrias curvas so possveis, e em muitos casos necessrias, mas
devem ser usadas apenas em condies VFR (visual).
Segundo a Portaria 256 de 2011, as superfcies de proteo, para aproximao visual
compreendem as Superfcies de Aproximao e Decolagem (vide figura em anexo). J para as
aproximaes por instrumentos, alm dessas superfcies, so previstas as de Transio,
Horizontal Interna e a Cnica.

7 SINALIZAO DE HELIPONTO
O sinal de identificao de rea de pouso ser uma letra indicadora do tipo de heliponto
(pblico - H, privado - P ou militar - M) colocada no centro da rea de toque, dentro de um
tringulo equiltero com o vrtice superior orientado para o norte magntico. Alm desse sinal,
os helipontos devem apresentar um indicador da resistncia do seu piso (em toneladas). Essa
informao localizada direita do vrtice superior do tringulo, com a mesma orientao da
letra designativa do tipo de heliponto. As fraes de toneladas devem ser arredondadas para o
nmero inferior mais prximo. A pintura diurna deve ser na cor branca ou amarela, de
preferncia fosforescente. Para maior contraste, os contornos das marcaes podem ser
pintados na cor preta.
Devem-se representar os limites da AT por meio de faixas contnuas, tomando-se cuidado para
que no sejam confundidas com as demais marcaes. O indicador de direo do vento deve

ser localizado em posio bem visvel e que no esteja sujeito a turbulncias ou que
represente perigo s manobras dos helicpteros. Deve-se indicar visualmente, tambm, a
direo dos eixos das superfcies de aproximao e partida. Em APD retangular ser
representado pelo maior lado do retngulo. Em configuraes quadradas, devem-se utilizar
setas direita de quem est se aproximando.
O balizamento noturno deve pelo menos destacar os limites da APD e a sinalizao dos
obstculos adjacentes. Outros auxlios luminosos, tais como: sinais luminosos de identificao,
luzes indicadoras da direo de aproximao, luzes indicadoras de zona de toque e luzes
indicadoras de ngulo de descida, so de grande valia mas podem ser dispensadas.

8 CONSIDERAES FINAIS
Heliportos podem ou no estar inseridos em aeroportos. O maior heliporto do mundo foi
construdo em Ank He, no Vietnam do Sul, durante a guerra, com uma rea de 2 por 3 km e
uma capacidade para 434 helicpteros. O Heliporto de Morgan City, na Louisiana, nos Estados
Unidos, acomoda at 48 helicpteros e serve de base para a operao petrolfera no Golfo do
Mxico. No Brasil, o aeroporto de Maca, administrado pela Infraero, opera com mais de 20
helicpteros, atendendo a demanda da Petrobras para a Bacia de Campos. Especula-se sobre
a implantao de um grande heliporto (Farol de So Tom), na mesma regio, para apoio a
essas crescentes operaes na rea.

Referncias
International Civil Aviation Organization (1995). Heliport Manual. Doc 9261-AN/903.
3rd edition.
Comando da Aeronutica (2011). Portaria 256/GC5. Braslia.
International Civil Aviation Organization (2006). Aerodromes. ANNEX 14, Volume 2
(Heliports).
http://www.jhelicoptero.com.br.
http://www.aerotecnologia.com.br.

MDULO 13 - SEGURANA E FACILITAO

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 15/01/2012)

1 - INTRODUO
Segurana pode ser dividida em duas acepes. A primeira diz respeito necessidade de proteo
de passageiros e aeronaves contra atos ilcitos provocados por terceiros, do ingls security (fr. =
sret). A segunda se refere necessidade de proteo das operaes das aeronaves no
aeroporto, do ingls safety (fr. = scurit). Est cada vez mais evidente, hoje em dia, que o
problema de segurana crucial no transporte areo. O projetista e o operador de aeroportos
precisam se adaptar s novas condies e reconhecer que a garantia (?) da segurana s pode
ser obtida atravs de prticas de projeto e operao apropriadas. Apesar das medidas de
segurana se contraporem s medidas de facilitao, nos dias atuais (e no futuro prximo) aquelas
estaro prevalecendo tanto no planejamento como na operao do aeroporto. Mas, dentro do
possvel, a tecnologia vem sendo introduzida para facilitar os procedimentos operacionais, sem
relaxar as questes de segurana. Identificao biomtrica, por exemplo, j vem sendo
implementada em alguns aeroportos internacionais para os passageiros frequentes.

Identificao biomtrica e nvel de preciso

2 PROCEDIMENTOS PARA O LADO AREO

As autoridades aeroporturias reconhecem que o lado areo, que compreende todas as reas
ocupadas pelas aeronaves em terra, representa um bom alvo para qualquer eventual ato contra o
transporte areo. As principais aes de proteo dessa rea so:

Limites cercados
Identificao de pessoas e veculos
Proteo das aeronaves nos ptios
Controle da Aviao Geral
Controle na transferncia de passageiros, bagagens e cargas
Posies de estacionamento isoladas

Estas ltimas so frequentemente empregadas pela companhia area israelense El Al nos

aeroportos europeus.

3 PROCEDIMENTOS PARA O LADO TERRESTRE

A segurana do lado terrestre compreende basicamente os requisitos de inspeo de passageiros
e bagagens antes do embarque na aeronave. Essa operao assume hoje aspectos cada vez mais
sofisticados. Alm de raio-x para inspecionar bagagens e portais capazes de avaliar a presena de
uma possvel arma com o passageiro, vm sendo estudados equipamentos de identificao mais
precisos e eficientes (leitura de ris, identificao pelo polegar etc.) A inspeo de bagagens
despachadas passou a ser obrigatria em todos os aeroportos.

4 PROBLEMAS OPERACIONAIS
O projeto e a operao de terminais aeroporturios deve levar em considerao um conjunto de
aspectos para favorecer a segurana. Lista-se a seguir alguns dos considerados mais relevantes:

Separao entre Passageiros Chegando e Partindo

Normalmente a separao completa envolve o uso de nveis diferentes no terminal para o

processamento de passageiros embarcando e desembarcando. Inclui as pontes de embarque com
duplo fluxo, que mais onerosas.

Conceito de rea de Embarque Privativa e Saguo Pblico

Este conceito tem a capacidade de reduzir a necessidade de pessoal para fins de segurana,
reduzindo o espao de inspeo e evitando a disperso de no passageiros nas reas de
embarque. As concesses comerciais, nos setores de embarque, devem ser orientadas apenas
para passageiros. Nos Estados Unidos, em vrios aeroportos, os acompanhantes podem seguir
at a porto de embarque.

Centralizao dos Servios de Segurana (Security Checks)

Serve para reduzir a necessidade de pessoal e espao. Sua implantao depende do layout do
terminal.

Manuteno da Integridade da Segurana durante a Construo

Projetar-se a edificao com vistas a facilitar a estanqueidade das reas operacionais mais crticas.

Reduo da Possibilidade de Problemas

Evitar o projeto de mezaninos e balces de modo a reduzir a possibilidade de reas de livre tiro e
de grande repercusso no caso de exploses ou tumultos. Evitar o uso de grandes painis de
vidro. Usar estruturas/componentes que facilitem a identificao de objetos indesejveis. reas
sensveis afastadas do setor de guarda-volumes. Estacionamento em desnvel e preferencialmente
fora da mesma edificao.

5 PROBABILIDADE DE UM ACIDENTE
Acidentes envolvendo aeronaves so acontecimentos raros e de grande repercusso, por isso
sequestros areos foram muito empregados por grupos que queriam chamar a ateno em escala
global. O rigor exigido pelos organismos de certificao de aeronaves garante baixos ndices.
Quase 90 % dos acidentes que ocorrem so atribudos a falhas humanas. Apesar de todo o rigor,
acidentes acontecem e, com maior incidncia, prximo aos aeroportos nos procedimentos de
decolagem e pouso. A geometria do lado areo procura garantir a existncia de reas de proteo
no entorno da pista para possveis acidentes.

6 SERVIOS DE PROTEO CONTRA INCNDIOS

Esse tpico est abordado no Mdulo 9.

Referncias
Ashford, N., Stanton, H. P. M. & Moore, C. A (1984) - Airport Operations. John Wiley and
Sons.
Moraes, A. F. (2006) Mtodo para avaliao da tecnologia biomtrica na segurana
de aeroportos. Mestrado, EPUSP, So Paulo.

MDULO 14 PLANO DIRETOR

Cludio Jorge Pinto Alves
(verso: 16/01/2012)

1 - INTRODUO
O Plano Diretor (PDIR) de um aeroporto um documento que apresenta um conjunto de diretrizes
que orienta a implantao, o desenvolvimento e a expanso da unidade aeroporturia, de maneira
ordenada e ajustada evoluo do transporte areo, objetivando uma melhor aplicao de
investimentos. Fundamental para a construo ou ampliao de aeroportos, garante a
harmonizao pelas diversas fases de crescimento, sem desperdcios e em compatibilidade com: o
meio ambiente, o progresso da comunidade e os outros fatores intervenientes.
A NSMA 58-146 de dezembro de 1994 traz a metodologia atualizada e mostra os procedimentos
necessrios elaborao e reviso de Planos Diretores Aeroporturios no Ministrio da
Aeronutica, bem como define competncias e responsabilidades para agilizao do processo de
tramitao e aprovao destes Planos.
A etapa "Escolha de Stio" foi suprimida por ter sido reconhecida como um estudo especfico. As
questes ambientais dispem de um tratamento abrangente, com nfase na formulao das
alternativas de desenvolvimento.
A elaborao/reviso dos PDIR obedece a uma seqncia de etapas que visa a facilitar os
trabalhos de avaliao, previso, diagnstico e proposta para o desenvolvimento da infraestrutura
aeroporturia. Estas etapas so denominadas:
1.
2.
3.
4.

Informaes Bsicas;
Estudos Preliminares;
Estudo de Alternativas; e
Planejamento Geral do Aeroporto

Cada uma das etapas deve ser examinada e analisada quanto aos seus diferentes aspectos,
considerando-se sempre sua viabilidade tcnica e econmica.
Os aspectos urbanos, ambientais e de acessibilidade devem ser considerados na elaborao do
PDIR desde o incio do processo de planejamento. Este procedimento permite no s evitar ou
minimizar alguns dos impactos, mas tambm desenvolver anlises e solues para a
compatibilizao do planejamento do aeroporto com o planejamento urbano.
A metodologia pressupe a existncia de um stio aeroporturio definido. Caso seja detectada a
necessidade de transferncia parcial ou total da infraestrutura existente, deve ser efetuada a
escolha de stio aeroporturio e desenvolvido novo Plano Diretor para o lugar selecionado.

2 . ELABORAO DE UM PLANO DIRETOR

Informaes Bsicas
Consiste na coleta de dados necessrios para o planejamento de um aeroporto, envolvendo
informaes relativas caracterizao da regio, infraestrutura aeroporturia local, aos aspectos

urbanos, ambientais e de acessibilidade, ao histrico estatstico do transporte areo e situao

econmico-financeira do aeroporto.
Compreende:

Caracterizao da regio do aeroporto

Infraestrutura aeroporturia local
Caracterizao urbana e ambiental

Caracterizao da cidade
Caracterizao da rea de entorno

Histrico estatstico do transporte areo regular e no regular

Situao econmica e financeira do aeroporto

Estudos Preliminares
a segunda etapa, consiste em:
a. Estudos de demanda;
b. Determinao dos requisitos de capacidade; e
c. Anlise dos estudos de demanda versus capacidade
Nos estudos de demanda so englobados tanto os relativos ao transporte areo quanto os
relativos s vias de acesso. Para a capacidade, tanto da infraestrutura aeroporturia como das vias
de acesso. No final dessa etapa temos a confrontao da capacidade instalada com as
necessidades atual e prevista da infraestrutura, definidas nos estudos anteriores, de forma a se
determinarem os componentes do aeroporto que devero sofrer intervenes nos horizontes de
planejamento definidos.
Estudo de Alternativas
Consiste na formulao e anlise comparativa de propostas alternativa de desenvolvimento do
aeroporto. Estas alternativas podem contemplar a expanso necessria ao atendimento da
demanda no stio atual, a definio do programa de transferncia total ou parcial do aeroporto para
novo local ou a implantao de novo aeroporto, quando for o caso. Devem ser consideradas as
opes possveis de expanso da rea patrimonial e as limitaes do espao areo. As
alternativas devem ser formuladas de modo a contemplar as possveis formas de aproveitamento
do stio ou expanses necessrias, levando em conta o desenvolvimento final da infraestrutura.
Devem ser avaliados de forma interativa os seguintes fatores:

Operacionais
Urbanos e Ambientais
Financeiro

Planejamento Geral do Aeroporto

Consiste na apresentao da concepo de desenvolvimento do aeroporto a partir da alternativa
selecionada, bem como da adequao proposta para o uso do solo na rea de entorno. O objetivo
geral prover a orientao para a expanso do aeroporto, que deve estabelecer a melhor relao
entre a demanda estimada, o meio ambiente, o desenvolvimento da comunidade e dos outros

meios de transporte, alm de ser economicamente vivel. Deve conter o plano do aeroporto e as
diretrizes urbanas, ambientais e de acessibilidade
O Plano do Aeroporto deve fornecer propostas para: limites patrimoniais, zoneamento civil/militar,
zoneamento funcional, fases de desenvolvimento, implantao final, uso do solo na rea interna e
oramentao da implementao do PDIR.
As Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade norteiam os planos complementares do
planejamento urbano com a proposta de desenvolvimento do stio aeroporturio, contida no PDIR,
bem como os fatores ambientais relevantes para orientao do Estudo de Impacto Ambiental (EIA)
para a rea de influncia do empreendimento.

3 COMPETNCIAS
A aprovao de PDIR de aeroportos compartilhados (civil e militar) do Estado-Maior da
Aeronutica (EMAER). Para os aeroportos no compartilhados a aprovao da Agncia Nacional
da Aviao Civil (ANAC). A competncia da elaborao e reviso de planos diretores, quando
determinado pela autoridade aeronutica, atribuio da Superintendncia de Estudos, Pesquisa
e Capacitao para Aviao Civil (SEP) da ANAC.
Para efeito do planejamento aeroporturio so considerados como planos complementares:

Planos de Vias de Acesso (PVA);

Planos Especficos e Zoneamento de Rudo (PEZR); e
Planos Especficos de Zona de Proteo de Aerdromo (PEZPA).

4 ANLISE DE IMPACTOS
Tais estudos so cada vez mais importantes. Devem ser distinguidos os impactos gerados na
construo daqueles gerados na operao. So impactos sociais, econmicos e ambientais.

5 PLANEJAMENTO ESTRATGICO
Foi o tempo em que o passageiro era o oprimido cliente da companhia area. Essa era
subserviente ao aeroporto que, por sua vez, dependia dos favores do estado. Um sanduche
simples custava o preo de um jantar num bom restaurante da cidade. As receitas noaeronuticas passaram de 5 a 10 para 30 a 50% em um aeroporto. Hoje, o passageiro o principal
cliente do aeroporto, o principal item da receita para seu sucesso! Alm disso deve-se garantir que
o aeroporto e seu entorno se complementam. Essa a diretriz principal do conceito da cidadeaeroporto (aerotropolis) de John Kasarda. Planejar no s olhando para dentro dos limites do stio,
mas direcionando o desenvolvimento das reas circundantes ao empreendimento aeroporturio.
A globalizao do negcio internacional tem criado um novo ambiente caracterizado pelo livre
comrcio, a cooperao econmica regional, o aumento da competio e das privatizaes. O
rpido crescimento da indstria do e-commerce e o aumento do uso da Internet esto forando
logstica e redes de comunicaes a serem redefinidas. Em resposta a esses desenvolvimentos a
indstria do transporte areo, em meio ao paradigma das mudanas, passa por uma fantstica
reestruturao (alianas, privatizaes, redes globais de carga etc.). Aeroportos se transformam

em centros de multi-modais de transporte e de negcios. Assim h a necessidade de se incorporar

no contexto o Planejamento Estratgico. So, pelo menos, quatro planos que devem estar
integrados e harmonizados:

( 1 ) Plano de Desenvolvimento - serve de guia para o crescimento do aeroporto em funo

da demanda a ser atendida
( 2 ) Plano de Operaes - estabelece o pessoal e os procedimentos a serem
empreendidos para o funcionamento do aeroporto
( 3 ) Plano Comercial - especifica fontes, tarifas e aplicaes dos recursos
( 4 ) Plano de Marketing - comunica e vende as estratgias de negcio para os diversos
parceiros do aeroporto.

Neste contexto o Plano Diretor estaria associado ao Plano de Desenvolvimento, mas nos dias de
hoje (e cada vez mais no futuro), somente o Plano Diretor no basta para garantir ao aeroporto sua
condio de servir melhor ao pblico e operar como um negcio de sucesso!

Transio para o CNS/ATM

por Daniel Torelli
Em nosso dia-a-dia cada vez mais comum falarmos de CNS/ATM mesmo muitas vezes
no sabendo o significado e como pode influenciar no cotidiano da aviao. A sigla CNS/ATM,
que significa Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management (Comunicao
Navegao Vigilncia / Gerenciamento de Trfego Areo), resume todas as transformaes
nestes segmentos de aviao.
O trfego areo mundial vem crescendo muito desde a introduo das aeronaves a jato.
Com um nmero de passageiros transportados cada vez maior, este crescimento tem sido
proporcionalmente maior que o crescimento da economia mundial, este quadro se torna
perturbador se projetarmos isso para os prximos anos. Vislumbrando isso e com problemas
localizados a ICAO em 1983 criou o Comit FANS (Future Air Navigation Sistems) com o objetivo
de estudar solues com as novas tecnologias que estavam sendo desenvolvidas, para em um
primeiro momento resolver os problemas das congestionadas rotas do Pacfico Sul. Estas rotas,
inchadas devido ao crescimento da economia japonesa e dos tigres asiticos, apresentavam um
volume de trfego muito grande que com os antigos sistemas de navegao que no suportavam
a demanda, tiveram os gabaritos de segurana diminudos e, alm disso, tornando os vos mais
longos e caros. Com o desenvolvimento dos trabalhos deste comit vrias solues foram sendo
encontradas para os sistemas de navegao e gerenciamento de trfego areo. O primeiro
grande passo para a implantao foi o lanamento do Boeing 747-400, seguido do MD-11. Estas
aeronaves tinham a capacidade de navegar sem depender de sistemas de terra com um erro
mximo de 5 milhas nuticas, alm da capacidade de se comunicar com os rgos de controle por
um canal de dados, computador se comunicando com computador, e assim foram criadas as rotas
FANS em que s estas aeronaves poderiam voar. Posteriormente parte dessa experincia foi
aplicada em algumas rotas do Atlntico Norte. Assim esto prontos os alicerces para o surgimento
do CNS/ATM.
Em 1986, foi definido como seria estruturada a transio para os novos sistemas de
aviao, que foi dividido em Segmento Espacial, composto pela constelao de satlites de
navegao (chamado ento de Global Navigation Satellite System GNSS) e comunicao;
Segmento de Controle, composto pelos rgos de controle de trfego areo; e Segmento Usurio,
que seriam todos que utilizassem o servio dos Segmentos Espaciais e de Controle. Em 1991
houve um frum entre as indstrias de equipamentos aeronuticos e os representantes de
governo para averiguar as capacidades tcnicas das indstrias e as normas e especificaes dos
futuros sistemas, determinando prazos para que a transio e finalizao da implantao, prazo
esse que termina em 2010.
Os sistemas hoje utilizados usam tecnologia de 1946 baseada na interao do Homem e
sistemas de apoio em terra, com as limitaes de custo para implantao e manuteno da
imensa rede de facilitao aeronutica, o erro humano na interao e interpretao dos sistemas
e a linha de desenvolvimento tecnolgico que limita grandes mudanas. Para o CNS/ATM no h
fronteiras, pois a tecnologia hoje utilizada permite a mudana de conceitos.
Vamos agora analisar cada um dos pontos que faro a transio comparando o sistema
atual com o novo:

Comunicao
Os sistemas atuais de comunicao hoje so fundamentados em canais de voz, utilizando
as freqncias VHF e HF, dependendo de uma rede de retransmissores para garantir a linha de
visada das transmisses. Alm disso, essas transmisses so suscetveis a interferncias de
outras freqncias comerciais prximas, como por exemplo, as rdios AM pirata que vez por outra
ouvimos falar de interferirem nas freqncias de controle em So Paulo. Para transmisses de
longo alcance utilizamos o HF onde a qualidade de transmisso e recepo deixa muito a desejar
em relao ao VHF, alm de restries de utilizao em horrios prximos ao nascer e pr do Sol,
devido interferncia na onda de rdio. Na era da informao, a faixa de freqncia aeronutica

tem sido alvo da cobia de outros setores da sociedade que se utilizam rdio-freqncia, e essas
freqncias so taxadas de sub-utilizadas. Por esse motivo a Organizao Internacional de
Comunicaes j informou que se no forem melhor utilizadas, a aviao comear a perder parte
de sua faixa de freqncia, e isso fora a tecnologia de transmissores e receptores aeronuticos
melhorarem em curto prazo.
Os novos sistemas de comunicao so fundamentados em Datalink, comunicao de
dados, que consiste na ligao entre os computadores da aeronave diretamente com os sistemas
de controle de trfego areo e ao centro operacional da empresa atravs de reportes automticos.
Estes podem informar a posio da aeronave, velocidade, direo, horrio estimado de passagem
nos vrios pontos da rota, assim como o estimado de pouso e outros dados necessrios ao
controle de trfego ou coordenao de vos da empresa. O caminho pode ser inverso tambm,
com o controle mandando instrues aeronave, informaes meteorolgicas atualizadas, etc. A
ferramenta para essa comunicao o ACARS Aircraft Communications Addressing and
Reporting System. O ACARS o ambiente onde as informaes so tratadas, transmitidas e
recebidas pela tripulao. Para a comunicao h vrios canais que podem ser utilizados em VHF
para transmisso e recepo de dados e voz utilizando a banda aeronutica, e uma rede de
estaes retransmissoras. Para reas remotas vale o mesmo princpio s que utilizando a banda
aeronutica em HF. Mas a grande revoluo est no SATCOM, comunicao via satlite, que
consiste em uma constelao de satlites geo-estacionrios de cobertura global que permitiro
em qualquer lugar uma comunicao de dados e voz perfeita, alm permitir a explorao de
outros servios a bordo, como TV a cabo no sistema de Flight Entretaimment, telefonia, internet.
Alguns operadores j disponibilizam este servio como o consrcio Immarsat , o sistema Iridiun
que foi desativado tambm estava preparado para este fim, entre outros. Quando a informao
passa pelos satlites transmitida a centros que distribuem aos usurios, alguns exploradores
dessa rede de distribuio so a SITA e a Jepessen, esse conjunto todo de sistemas de
comunicao aeronutica chamado de ATN Aeronautical Telecommunications Network.
Uma das ferramentas que mais caracteriza a aviao deve-se, praticamente, desaparecer.
A fonia, transmisso via rdio entre pilotos e controladores, deixar de ser fundamental para o
gerenciamento de fluxo. Com os sistemas da aeronave se comunicando diretamente com os
computadores do controle de trfego areo o canal de transmisso de voz servir somente como
sistema de contingncia em caso de falha na transmisso de dados ou como numa emergncia,
onde a aeronave merece um tratamento diferenciado dos rgos de controle de trfego. A ICAO
vm acompanhando a evoluo e estima que somente em trinta anos a transio completa do
sistema de controle de trfego areo por transmisso de dados.
Outra grande barreira, ainda no totalmente solucionada, como ficam as pequenas
aeronaves e o reequipamento da atual frota. As grandes aeronaves de hoje tem limitaes para
receber novos sistemas, pois na maioria das vezes os novos equipamentos no so compatveis
com os antigos, isso resulta num investimento bastante elevado considerando o valor destas
aeronaves. Para a aviao geral a soluo ainda mais problemtica, pois alm da
compatibilidade e do custo, os sistemas tm de se adaptar s dimenses e tipo de operao
destas aeronaves. As indstrias de avionics esto apresentando equipamentos que unem as
funes de Comunicao e Navegao, com teclados e telas de cristal lquido de multi-funo,
que desenvolvidos podem cumprir os requisitos do CNS/ATM.

Navegao
Toda a rede de auxlios navegao utilizados hoje tem uma concepo antiga e um custo
de manuteno muito alto.
Podemos dividir a navegao area em duas partes:
Auxlios Convencionais - NDB, VOR e DME
Sistemas RNAV mega, Loran e INS
Para os auxlios convencionais os principais fatores que restringem sua operao so a
topografia nas proximidades do transmissor e o custo de manuteno destes auxlios, que exigem
equipes de manuteno em terra e a inspeo em vo para checar a preciso e confiabilidade das
estaes.

O NDB sofre interferncia principalmente no mau tempo e alm deste existem efeitos de
propagao que causam oscilaes nas informaes de bordo. Tem como vantagem perante os
outros equipamentos de ser bem mais barato e de fcil instalao e manuteno, mas por ter um
conceito to ultrapassado (anterior a Segunda Guerra Mundial), pelos planos da ICAO no
recomendada instalao de novos NDBs e nos planos da FAA, que devem ser seguidos pelo
resto do mundo a partir de 2002 comeam a ser desativados os NDBs e em 2005 no tero mais
NDBs operacionais.
Comparando o VOR com o NDB, temos que no h interferncia de energia esttica
produzida em mau tempo, o que pode chegar a bloquear as transmisses do NDB, mas o alcance
do VOR depende de obstculos prximos ao transmissor, pois a onda que ele transmite no
acompanha os obstculos como as do NDB.
O DME (Distance Measuring Equipament) um equipamento que mede a distncia entre o
receptor e o avio; assim, se sabemos qual nossa radial e nossa distncia para o VOR, temos a
determinao de posio relativa estao com relativa preciso. Assim como o NDB, a ICAO
pretende desativar as estaes VOR at 2010. A FAA parou de instalar VORs em 1995, que
muito mais caro que um NDB e ainda apresenta as limitaes, mesmo assim uma grande
evoluo em relao ao NDB.
Os sistemas RNAV permitem a aeronave voar em regies desprovidas de auxlios
convencionais a navegao, como, por exemplo, sobre oceanos ou rotas diretas de longo curso.
Destes sistemas o mais utilizado hoje a navegao inercial que no depende de sinais externos.
No final de 1998 foi desativado o sistema mega, pois a manuteno das estaes de terra era
muito cara e o GPS j estava sendo mais difundido, alm do um custo de manuteno bem menor
aliado a uma preciso na determinao da posio muito maior. Os fatores que mais dificultam o
uso destes sistemas o investimento de instalao e manuteno, que muito alto para uma
preciso que s permite seu uso em rota.
O conceito aplicado aos novos sistemas de navegao so fundamentados no GNSS
Global Navigation Satellite System. O GNSS o padro encontrado pela ICAO para os novos
sistemas de navegao, baseando-os em constelaes de satlites dedicados.
Este sistema deve garantir:

Integridade - Que a imunidade a interferncias externas, diminuindo a possibilidade de

interferncias aleatrias de outros equipamentos que podem atingir o padro de
transmisso dos dados para clculo de posio;

Preciso - O GNSS deve garantir um erro mximo que permita sua utilizao nas fases de
procedimento de subida (SID Standard Instrument Departure), rota (navegao em
cruzeiro), procedimentos de terminal (STAR Standard Terminal Area Procedure) e
aproximao (IAL Instrument Approach and Landing);

Disponibilidade - Para que cumpra as especificaes da ICAO, o GNSS deve ter cobertura
mundial e os sinais disponveis em tempo integral; assim, a constelao deve ser projetada
de tal maneira a no deixar uma determinada regio sem sinais para navegao;

Continuidade Devido ao grande investimento dos rgos de governo, indstria e

usurios, necessrio implantao e utilizao desse sistema, deve ser garantida sua
continuidade para que aps algum tempo de utilizao seu uso no seja inviabilizado e
no seja comprometida toda a estrutura de trfego areo, comprometendo assim a
segurana e a qualidade do servio de aviao civil;
Alguns conceitos de navegao hoje utilizados tendem a desaparecer e as formas de
navegao mudaro gradualmente. Se com o GNSS saberemos com uma excelente preciso
nossa posio sem a possibilidade de interferncia (somente as provocadas propositadamente) e
ainda disponvel em todo o globo terrestre, deixar de ser necessrio manter a rede de auxlios
convencionais a navegao. Assim a aviao acostumada a voar de forma angular, com radiais
de aproximao e afastamento e cursos magnticos passar a navegar linearmente, isto ,
quando em uma rota, poderemos manter trajetrias paralelas planejada, j que estas rotas

consideram a navegao ponto a ponto e no a interceptao de radiais e magnticas. Mas a

bssola, o instrumento que os pioneiros da aviao utilizaram, no perde sua funo, pois os
sistemas trabalham baseados no norte magntico mantendo, pelo menos por enquanto, rumos
magnticos para a navegao direta.
O RNP (Required Navigation Performance) promete ser a referncia para dividir os
equipamentos de navegao e os espaos areos. O RNP define qual o erro mximo que o
equipamento pode ter para voar naquela determinada fase do vo. Devemos levar em
considerao que quando estamos cumprindo o perfil de um procedimento de subida, o erro
mximo deve ser menor do que quando estamos voando em cruzeiro, pois a proximidade de
obstculos e do terreno maior, alm da necessidade de manter a trajetria para evitar a
interferncia com outros trfegos que estiverem aproximando ou decolando. O RNP vai definir se
uma aeronave poder entrar em determinado espao areo ou voar em determinada rota, pois se
o controlador sabe que as aeronaves iro cumprir com preciso suas instrues, estes podero
aproxim-las mais do que no padro de separao atualmente utilizado, assim aumentando a
capacidade de aeronaves no espao areo sem comprometer os parmetros de segurana de
vo. A preciso dos sistemas de navegao levaro a uma situao em que no ser mais
necessria a separao de setecentos e sessenta metros entre cabeceiras para a realizao de
uma aproximao simultnea. A restrio passa a ser a categoria da esteira de turbulncia da
aeronave que vier na frente, tudo isso resultando num ganho de produtividade dos aeroportos e
uma reduo de custos considervel aos operadores.
Dentre os sistemas de navegao que se encaixam na filosofia do GNSS, o GPS se apresenta
como a soluo ideal. Tecnicamente o GPS se mostra perfeito aos fins da aviao civil
internacional, mas politicamente h barreiras enormes a serem transpostas, pois a constelao
GPS militar de propriedade americana, o que pode ir a desacordo com dois pontos importantes
do GNSS, que so a Disponibilidade e a Continuidade. A dificuldade em relao Disponibilidade
que o GPS, por ser de propriedade de uma nao, pode ser indisponibilizado a qualquer
momento que interessar aos Estados Unidos da Amrica, por razes estratgicas ou econmicas.
bom lembrar que a indstria aeroespacial americana muito poderosa financeiramente e
emprega um grande nmero de pessoas, e no caso de uma atitude mais drstica acabaria o
mercado mundial para os equipamentos que se utilizam os sinais GPS. Alm disso, existem
aeronaves comerciais e militares que voam por todo mundo utilizando este sistema, o que geraria
uma forte presso interna sobre o governo americano para rever suas posies. Uma ferramenta
de proteo o Selected Availability (S/A ou Disponibilidade Seletiva); esta lgica permite ao
Departamento de Defesa americano inserir um erro proposital na determinao da posio. Por
um acordo firmado entre o Departamento de Defesa americano e a ICAO este erro varia entre
trinta e trezentos metros e deve ter uma mdia de cem metros. Quanto a Continuidade, no h
garantias seguras de que o governo americano mantenha essa constelao e suas estaes de
controle operacionais, impedindo a ICAO de utilizar o GPS como a ferramenta definitiva de
navegao do CNS/ATM. Algumas solues podem permitir que isso acontea, por exemplo, a
internacionalizao do controle da constelao GPS, com isso os custos de manuteno seriam
divididos entre a comunidade aeronutica mundial. Alguns sinais positivos so a diviso dos
custos de manuteno do sistema entre os Departamentos de Defesa e Transporte americanos, o
que indica uma possvel passagem do controle desta constelao a rgos civis, e possivelmente
os militares se utilizaro um sistema com uma tecnologia nova. Outra soluo a sugerida por
alguns pases europeus que defendem o lanamento de uma nova constelao internacional para
ser utilizada pela aviao civil. A ICAO tem at 2010 para tentar equacionar esse problema.
As normas que determinaro as configuraes mnimas para equipar as aeronaves bem como
os requisitos para a nova classificao dos espaos areos vm sendo discutidos pelo mundo,
mas em funo das necessidades regionais algumas medidas j vem sendo adotadas como o
FANS no Pacfico e o BRNAV na Europa. Estes sistemas j aplicam vrios conceitos
desenvolvidos para o CNS/ATM e restringem a operao de quem no se adequar s normas.
Isto aumenta de forma considervel o custo das empresas que operam em regies com regras
diferentes; o custo de upgrade pode ser invivel quando a frota da empresa de aeronaves
clssicas como o 747-200/300 e o DC-10, equipada com sistemas analgicos. Com a
modernizao das aeronaves o percentual da avinica no preo final do equipamento aumenta a
cada dia, isto aliada limitao na capacidade de fabricao e conseqente aumento no prazo de

entrega deixa as companhias em uma situao muito difcil, pois estas necessitam manter suas
rotas e tentar manter seu planejamento financeiro para a aquisio de novas aeronaves.

Aproximaes
As aproximaes so um captulo parte no segmento de navegao do CNS/ATM. Com
o conceito RNP a diviso entre sistemas de aproximao de preciso e no-preciso depender
do erro mximo projetado do equipamento de bordo. Hoje ns temos as aproximaes de
preciso ILS e MLS (o MLS est sendo desativado nas poucas localidades em que havia sido
instalado devido seu alto custo e o desenvolvimento do GPS Diferencial). Estes sistemas
apresentam restries tcnicas e financeiras que inviabilizam sua instalao na maioria dos
aeroportos. Somente pistas de grande movimento e com predisposio meteorolgica para
operaes ILS justificam sua instalao. Os procedimentos de aproximao de no-preciso
baseados em Localizador, VOR/DME, VOR e NDB tm um custo menor, porm os gabaritos de
construo dos perfis de procedimento exigem uma separao de obstculos maior. Isto faz com
que as aeronaves se restrinjam a alturas mais elevadas e muitas vezes, com o curso da
aproximao final deslocado do eixo da pista, causando mais facilmente a desestabilizao da
aproximao, j que muitas vezes o piloto avista a pista, mas no pode pousar, pois est muito
alto e perto da cabeceira e no tem condies de descer da altitude mnima do procedimento para
a pista mantendo uma aproximao estabilizada e comprometendo assim o nvel de segurana da
aeronave.
O programa GPS foi construdo de forma a permitir que sem nenhum auxlio externo, alm
dos sinais da constelao, as aeronaves pudessem executar procedimentos de no-preciso, com
a vantagem de poder construir as trajetrias com maior liberdade, afinal no h a necessidade
cumprir os perfis com afastamentos e cursos de aproximaes referenciados no auxlio bsico.
Geralmente os procedimentos GPS tm o segmento de aproximao alinhado com o eixo da pista
e o ponto de arremetida sobre a cabeceira; isso permite que a MDA seja mais baixa que os
procedimentos de no-preciso convencionais. Normalmente possvel construir aproximaes
para todas as cabeceiras do aeroporto a um custo muito baixo de implantao e manuteno.
O passo seguinte o D-GPS (GPS Diferencial) que uma estao instalada nas
proximidades do aeroporto. Este equipamento permite que o erro provocado (Disponibilidade
Seletiva) e os erros de sistema sejam identificados e transmitidos aeronave, que os corrigir em
seu equipamento, chegando a uma preciso quase absoluta. Sabemos que o sistema erraria
menos de 10 cm, mas seria aceitvel pouco mais de um metro para aproximaes sem teto e
visibilidade. As ditas aproximaes zero-zero hoje s so possveis em poucas cabeceiras no
mundo equipadas com ILS CAT III C. A grande vantagem que uma nica estao DGPS pode
servir a todos aeroportos num raio de trinta milhas nuticas. Por exemplo, uma estao em So
Paulo atenderia as quatro cabeceiras de Guarulhos, as quatro cabeceiras de Congonhas e as
duas do Campo de Marte, e dependendo de sua instalao pode tambm atender a Viracopos
Campinas, Jundia, So Jos dos Campos e demais pistas da Terminal So Paulo. Estes
aeroportos poderiam ter aproximaes de preciso por um custo muito baixo, este mesmo
exemplo vale para a terminal do Rio de Janeiro com o Santos Dumont, Galeo, Jacarepagua,
Base Area de Santa Cruz, Campo dos Afonsos, Maric, etc.
Quando temos estas estaes D-GPS instaladas chamamos de LAAS (Local Area
Augmentation System), pois esta estao est limitada a um mximo de trinta milhas de alcance
para a identificao e correo do erro de posio e permite aproximaes de preciso CAT III. O
FAA est trabalhando com um conceito chamado WAAS (Wide Area Augmentation System); este
sistema trabalha com satlites Geo-Estacionrios que recebem de estaes em terra os erros de
determinao de posio e transmite as correes em grandes areas de alcance. O objetivo era
que em todo territrio americano fosse possvel efetuar aproximao com os mesmos mnimos do
ILS CAT I, sem a necessidade de se instalar as estaes corretoras em todas as regies do pas,
mas somente nos aeroportos de grande demanda e com necessidade de aproximaes CAT II e
III, mas a primeira tentativa falhou. O sistema no conseguiu cumprir os requisitos de preciso
necessrios aos procedimentos ILS CAT I, ento agora est em desenvolvimento o LAAS II para
atingir os requisitos para aproximaes de preciso CAT I. Atualmente no espao areo
americano todos procedimentos de no-preciso vm sendo adaptados para serem efetuados

usando tambm o GPS. A tendncia das autoridades aeronuticas brasileiras que sejam criados
procedimentos somente GPS para todas as cabeceiras, devido dificuldade de adaptao do tipo
de aproximao mais utilizado no Brasil, que com curva base. Enquanto o sistema americano
usa a curva de reverso, a maioria das novas aproximaes adotadas tem um Fixo de Espera,
que tambm IAF (Initial Approach Fix fixo de incio de aproximao) um segmento de
aproximao final normalmente alinhado com a pista com um ponto para FAF (Final Approach Fix
fixo de aproximao final) e com o MAP (Missed Approach Point ponto de incio de
aproximao perdida) sobre a cabeceira em uso, a MDA destes procedimentos giram em torno de
quatrocentos ps de altura, mas se no houverem obstculos no solo interferindo os gabaritos de
proteo do procedimento esta MDA pode ficar em trezentos ps.

Vigilncia
O Radar Primrio e Secundrio nos atuais mtodos de controle de trfego areo so
utilizados nas reas continentais e costeiras, quando instalados, e em reas remotas se aplica os
controles convencionais, baseado em estimados reportados pelos pilotos assim controlando a
separao por tempo entre as aeronaves. Como temos visto as dificuldades de manter este
sistema funcionando, de forma eficiente, com o aumento do trfego areo, esto aumentando. As
freqncias de VHF sofrem interferncias e ficam congestionadas, o HF utilizado em reas
remotas tem srias restries tcnicas para sua continuidade. O controle de trfego em reas
providas de servio radar dependem da manuteno das antenas de radar. Quando no h o
auxlio do radar o controlador depende da comunicao com o piloto, que lhe reportar sua
posio, e tambm da preciso deste reporte para controlar ou prestar servio de informao de
vo. Em reas terminais sem radar a preciso dos reportes de posio so as nicas referncias
dos controladores, quando em aerovias h posies de reporte compulsrio e a passagem destes
pontos e seus estimados informam o controlador para prover a separao de trfegos nas
aerovias.
Como conseqncia do desenvolvimento dos novos sistemas de comunicao e
navegao, a maneira de controlar as aeronaves tambm vai mudar. A comunicao passar a
ser de dados entre a aeronave e o controle, ficando como sistema de contingncia a fonia
convencional; para o controle de trfego a aeronave, que conta com a capacidade de seus
sistemas de navegao em determinar com preciso sua posio, e aliada a seus sistemas de
comunicao em contato direto com o controle, transmitir a posio, velocidade, altitude rota
programada e todos os outros dados necessrios. O resultado de tudo isso a mudana da
funo do radar, que hoje utilizado para controlar o trfego areo e para garantir a soberania de
nosso espao areo, e passa a ser um sistema reserva para controle de trfego e mantm sua
funo na defesa area, inclusive as atuais antenas poderiam ser realocadas em locais
estratgicos e ou fronteiras.
O primeiro passo em direo ao automatismo total no controle de trfego areo o ADS
Automatic Dependent Surveillance, que funciona com o computador da aeronave enviando
reportes automticos de posio a estaes em terra sem a necessidade de o piloto comandar
estes reportes. Em um segundo estgio deste sistema, o ADS-B, os reportes automticos de
posio so enviados a estaes em terra e tambm a outras aeronaves, assim os sistemas das
aeronaves se coordenam para evitar o conflito de trfego diretamente, sem a necessidade que o
sistema de controle em terra intervenha para evitar o conflito. Um exemplo de como isto ocorreria
quando uma aeronave estivesse em rota de coliso com outra, os sistemas projetam a trajetria
das aeronaves em criam uma zona de proteo em volta das mesmas e o sistema de navegao
cria uma trajetria que uma aeronave no entra na rea de proteo da outra.

Gerenciamento de Trfego Areo

Para haver gerenciamento de trfego areo necessrios existir um Servio de Trfego
Areo baseado em comunicao bilateral, disponibilidade de Centros de Controle de Trfego
Areo e a estruturao e diviso do espao areo em FIR Flight Information Region (Zonas de
Informao de Vo). Hoje este gerenciamento est abaixo do necessrio, devido falta de
estrutura e sistemas que permitam o ordenamento do fluxo de trfego areo. Normalmente
medidas paliativas so adotadas nas regies de onde o congestionamento de trfego maior,

como So Paulo com Slot Time que determina o horrio de decolagem ou pouso para tentar
manter um fluxo constante de trfego, mas essas medidas no contam com a falta de capacidade
dos aeroportos em receber e organizar essas aeronaves em seus ptios. Nas rotas que se
destinam a So Paulo, Rio de Janeiro, Braslia e Belo Horizonte, so comuns instrues do Centro
Braslia para reduzir a velocidade, ou tomar a proa de um auxlio fora de sua rota para ordenar o
fluxo e aumentar seu tempo de vo. Em casos extremos as aeronaves tm sua autorizao de
decolagem bloqueada em solo esperando determinada rota descongestionar; as modernas
aeronaves contam em seus sistemas de navegao os estimados em todos os pontos da rota e
caso solicitado pelo controlador podem programar sua aeronave a passar determinado ponto,
como uma entrada de terminal, no horrio exato exigido para um melhor gerenciamento de fluxo.
Essa medida no resolve, mas pode ajudar os centros.
Para as grandes aeronaves a jato a escolha dos nveis ideais de vo so muito
importantes, considerando o consumo especfico de combustvel e os ventos de rota, o aumento
de consumo pode ser significativo. Com o congestionamento os nveis timos normalmente j
esto ocupados e a separao no permite que se encaixe outras aeronaves. Mais uma vez quem
paga por tudo isso o usurio que v seus vos atrasando no solo, o tempo de vo aumentando
conseqentemente o custo e com certeza este incremento no custo do vo repassado tarifa.
O Gerenciamento de Trfego Areo no futuro contar com todo desenvolvimento dos
sistemas de navegao e comunicao e ser fundamentado no DATACOM (Comunicao de
Dados), ADS (Automatic Dependent Surveillance) e GNSS (Global Navigation Satellite System),
com o objetivo de assegurar aos operadores os horrios programados com a utilizao de rotas
econmicas e o mnimo de restries e interferncias do centros de controle sem o
comprometimento dos nveis de segurana. Assim caber aos centros ATM gerenciar o fluxo e
solucionar conflitos. Uma mudana na estrutura do espao areo auxiliar para que isso se torne
uma realidade o mais breve possvel. Com o avano da tecnologia aplicada nas aeronaves poder
ser adotada a separao de mil ps entre os nveis de cruzeiro; at quarenta e um mil ps j
duplicaria a capacidade do espao areo na faixa entre trinta e um mil ps e trinta e nove mil ps,
onde a maioria dos avies a jato tem seus nveis timos.

Free Flight
O Final de toda esta revoluo utpico, assim como os ndices de segurana de vo que
buscamos sempre e sem parar para chegar perfeio. O Free Flight a capacitao segura e
eficiente, na qual os operadores exercem a liberdade de selecionar suas rotas e velocidades em
tempo real e as restries de trfego areo, quando presentes sero ocasionais e se aplicveis
tero a finalidade de garantir a segurana do vo. Seria o sonho de toda a comunidade
aeronutica, que um dia isso pudesse se tornar realidade. Em todos os vos as aeronaves
estariam voando em rotas diretas ponto-a-ponto no nvel mais econmico e com nveis se
segurana de vo absolutos.

(Daniel Torelli Comandante de ERJ 145 na Rio Sul,

Consultor da GRIPS Consultoria Aeronutica)
daniel.torelli@aerogrips.com.br

MDULO 15 - TRFEGO AREO

Alexandre L. D. Bastos e Derick M. Baum
(verso: 17/05/2009)

1. INTRODUO
A idia que o cu infinito e que existe liberdade ao se voar pode ter seu romantismo, porm, e cada
vez mais, se afasta da realidade. O espao areo organizado considerando-se os interesses de
seus usurios tanto da aviao militar como da aviao civil. Esta, considerando-se seu carter
internacional, exige que seu planejamento siga normas ditadas pela Organizao da Aviao Civil
Internacional (OACI).
Neste mdulo ser apresentada a estrutura do espao areo brasileiro, os servios que so
prestados em cada setor do espao areo, as regras de vo bsicas, uma noo de separao entre
aeronaves, as etapas que compem um vo, alguns conceitos de altimetria e, para finalizar, so
apresentados os principais auxlios operao aeronutica.
2. ESTRUTURA DO ESPAO AREO
O espao areo sob jurisdio do Brasil divide-se em:
a) Espao Areo Inferior que tem como limite inferior o solo ou a gua e limite superior o nvel de
vo 245 inclusive (FL 245 flight level que corresponde a 24.500 ps, ou cerca de 7.500 m) e;
b) Espao Areo Superior que tem como limite inferior o FL 245 (exclusive) e limite superior
ilimitado.
Os limites laterais dos mesmos esto especificados nas cartas de rota (ERC Enroute Chart).
Nota: A necessidade de se dividir verticalmente o espao areo e design-lo como espao areo
superior e inferior tm por finalidade estabelecer as partes do espao areo onde voem aeronaves de
semelhantes desempenhos, de forma a compatibilizar o objetivo dos voos mais diretos possveis com
o espaamento exigido entre os auxlios navegao area, com a topografia e com outros fatores
intervenientes.
Para fins de prestao de servios, est designado em:

Espao Areo Controlado

ATZ Zonas de Trfego de Aerdromo
CTR Zona de Controle de Trfego
TMA rea de Controle Terminal
CTA rea de Controle
UTA rea de Controle Superior

Regio de Informao de Vo (espao areo no controlado)

FIR Regio de Informao de Vo

Espao Areo Condicionado

reas Proibidas
reas Restritas
reas Perigosas

Nota: O que distingue um espao areo ser controlado ou no a capacidade de se manter

comunicao bilateral contnua entre rgo de trfego areo e aeronaves, ou seja, rea de cobertura
de freqncia aliada a uma demanda de trfego areo. A utilizao de radar como um auxlio
prestao do servio de trfego areo visa atender melhores requisitos de informao de vo, menor
separao, maior capacidade de trfego em cada setor, facilitar subidas e descidas, etc. Portanto,
podemos ter reas controladas onde no h cobertura radar.

Espaos Areos Controlados

I. Zona de Trfego de Aerdromo (ATZ), em aerdromo controlado.
Espao areo estabelecido em torno de um aerdromo, para proteo do trfego de aerdromo (fig.
1). A ATZ envolve o circuito de trfego e as reas de manobras de um aerdromo. Visa estabelecer
um espao controlado para trfego de aerdromo em condies visuais, segundo as regras VFR.
Possui configurao varivel (geralmente com limite lateral entre 2NM e 5NM) e limite inferior o solo
ou gua. So representadas nas Cartas de Aproximao Visual (VAC Visual Approach Chart). O
rgo de controle responsvel por esta rea a TWR (Torre de Controle).

Figura 1 Zona de Trfego de Aerdromo

II. Zona de Controle (CTR)
Espao areo envolvendo um ou mais aerdromos prximos e capaz de conter as trajetrias dos
procedimentos de aproximao e sada por instrumentos (fig. 2). A CTR possui configurao varivel
(geralmente com limite lateral entre 8NM e 15NM) e limite inferior o solo ou gua. So representadas
nas ERC e nas Cartas de rea (ARC Area Chart).O rgo de controle responsvel por esta rea
o APP (Controle de Aproximao).

Figura 2 Zona de Controle

III. rea de Controle Terminal (TMA)
rea de controle situada na confluncia de rotas ATS e envolve os procedimentos de chegada e
sada de um ou mais aerdromos. Contm uma ou mais CTR e estabelece um espao areo
controlado adicional para as aproximaes e sadas de um ou mais aerdromos (fig. 3). As TMA
tambm tm configurao varivel (geralmente com limite lateral entre 40NM e 50NM) e constam nas
ARC. O rgo de controle responsvel por esta rea o APP.

IV. rea de Controle (CTA)

Compreende as aerovias inferiores, as reas de controle terminal e outras partes do espao areo
inferior, assim definidas como reas de controle. So representadas nas ERC. O rgo de controle
responsvel por esta rea o ACC (Centro de Controle de rea).
As aerovias (AWY) so, portanto, reas controladas dispostas em corredor e providas ou no de
auxlios navegao area nas mesmas.
As aerovias inferiores possuem as seguintes caractersticas quando balizadas por auxlios
navegao em solo:

limite vertical inferior: 500ft abaixo do nvel mnimo constante da ERC;

limite superior: FL 245 (inclusive);
limite lateral: 16NM estreitando-se a partir de 54NM antes de um auxlio-rdio navegao e
atingindo sobre este a largura de 8 NM. (Obs.: quando a distncia entre os auxlios menor
que 54NM, a largura da aerovia de 11NM em toda sua extenso).

V. rea Superior de Controle (UTA)

Compreende as aerovias superiores e outras partes do espao areo superior, assim definidas como
reas superiores de controle. So representadas nas Cartas de Rota (ERC). O rgo de controle
responsvel por esta rea o ACC.
As aerovias inferiores possuem as seguintes caractersticas quando balizadas por auxlios
navegao em solo:

limite vertical inferior: FL 245 (exclusive);

limite superior: ilimitado.
limite lateral: 43NM estreitando-se a partir de 216NM antes do bloqueio do auxlio at a
largura de 21,5NM. (Obs.: caso a distncia entre equipamentos seja inferior a 108NM, a
largura ser constante e de 21,5NM).

Regio de Informao de Voo (FIR)

a regio que inclui, de maneira contnua, a totalidade do espao areo compreendido por seus
limites laterais e verticais, e na qual se prestam os servios de informao de voo e alerta. No Brasil,
os espaos areos, superior e inferior, so constitudos de cinco regies de informao de voo (FIRAmaznica, FIR-Recife, FIR-Braslia, FIR-Curitiba e FIR-Atlntico), dispostas de modo que as FIR so
contguas que cobrem o territrio brasileiro e guas ocenicas at o meridiano 010 (fig. 4).
A configurao das Regies de Informao de Vo (FIR) a seguinte:

Limite vertical superior: ilimitado (UNL);

Limite vertical inferior: solo ou gua;
Limites laterais: indicados nas ERC.

Figura 4 Regies de Informao de Vo no Brasil

Espaos Areos Condicionados

Os espaos areos condicionados so espaos areos restritivos circulao area geral, de
dimenses definidas, constituindo-se de reas proibidas, restritas ou perigosas, com limites indicados
nas cartas aeronuticas e manuais (AIP-BRASIL, SID, IAC) do DECEA, identificadas,
respectivamente, pelas letras P, R ou D.
Os espaos areos condicionados so identificados da seguinte forma:

rea Proibida (P) - Espao areo dentro do qual o voo no permitido. (Ex: sobrevoo de rea
de segurana nacional)
rea Restrita (R) - Espao areo onde o voo s pode ser realizado sob condies
preestabelecidas. (Ex: treinamento de aeronaves militares)
rea Perigosa (D) - Espao areo dentro do qual existem riscos potenciais ou atuais para a
navegao area. (Ex: lanamento de foguetes antigranizo)

3. SERVIOS DE TRFEGO AREO

As finalidades dos servios de trfego areo so:
a) Prevenir colises entre aeronaves em voo, entre aeronaves e veculos ou obstculos na
rea de manobras e ainda acelerar e manter ordenado o fluxo de trfego areo;
b) Manter as separaes mnimas estabelecidas entre as aeronaves;
c) Dar orientao e informaes teis para a conduo segura e eficiente dos voos;
d) Orientar e instruir as aeronaves na execuo dos procedimentos de espera, chegada e
sada, estabelecidos pelo DECEA; e,
e) Notificar aos rgos apropriados a respeito de aeronaves que necessitam de ajuda de
Busca e Salvamento.
Os Servios esto divididos em Controle de Trfego Areo, Informao de Voo e Alerta.
O servio de Controle de Trfego Areo subdividido em:
a) Servio de Controle de rea - prestado por um ACC ou APP;
b) Servio de Controle de Aproximao - prestado por um APP ou TWR; e
c) Servio de Controle de Aerdromo - prestado por uma TWR

Servio de Informao de Voo prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informaes

teis para a realizao segura e eficiente dos vos.
Servio de Alerta prestado para notificar os rgos apropriados a respeito das aeronaves que
necessitam de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais rgos no que for necessrio.
O servio de Informao de Voo e Alerta so prestados pelos rgos ATS (ACC, APP, TWR ou
Estao Rdio) que tenha jurisdio no espao areo considerado.
Nota 1: Uma aeronave controlada dever estar sob controle de somente um rgo de trfego areo, e
somente um rgo de Controle de Trfego Areo ter jurisdio sobre um determinado espao areo.
Nota 2: Nos procedimentos de trfego areo indispensvel observar a hora exata. A hora nos
servios de trfego areo o Tempo Universal Coordenado (horrio de Greenwich), que utilizado
em todos os procedimentos de trfego areo no mundo.
4. REGRAS DE VOO
As operaes de aeronaves devem obedecer s regras gerais e, quando em voo, s regras de voo
visual (VFR) ou de voo por instrumentos (IFR). Em ambas as regras, as aeronaves, pilotos em
comando e aerdromos devero estar homologados para o fim que se destina. Em complemento as
regras VFR e IFR, h as regras estabelecidas em relao ao perodo de operao do aerdromo ou
aeronave, que podem ser diurno (do nascer ao por do sol) ou noturno (do por do sol ao nascer do
sol).
4.1 Regras de Voo Visual (VFR)
Caber ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR providenciar sua prpria separao em
relao a obstculos e demais aeronaves por meio do uso da viso.
Para que um piloto mantenha-se segundo as regras de voo visual, dever manter simultaneamente:
Manter referncia com o solo ou gua, de modo que as formaes meteorolgicas abaixo do
nvel de vo no obstruam mais da metade da rea de viso do piloto;
Voar abaixo do nvel de vo 150 (FL 150);
Voar com velocidade inferior a 250 KT se voar abaixo de 10.000ft ou 380 KT se voar acima
de 10.000ft;
Manter-se afastado lateralmente de nuvens em 1500m e verticalmente em 1000ft ; e
Manter visibilidade superior a 5 km voando at 10.000ft ou 8 km voando acima de 10.000ft.
Para que um piloto decole de um aerdromo segundo as Regras de Voo Visual, este aerdromo
dever estar operando em condies visuais, ou seja, teto (altura, acima do solo ou gua, da base da
mais baixa camada de nuvens) mnimo de 450m (1500 ft) e visibilidade de 5000m.
4.2 Regras de Voo Por Instrumentos (IFR)
Voar por instrumentos receber orientaes, atravs dos instrumentos de bordo, de equipamentos
em solo (NDB, VOR, ILS, Radar, etc.) ou no (navegao satelital, inercial).
imprescindvel que o aerdromo de partida e de pouso sejam homologados para operaes por
instrumentos e as condies meteorolgicas predominantes no aerdromo devero ser iguais ou
superiores aos mnimos estabelecidos para operao IFR.
4.3 Nvel de Cruzeiro
o nvel que se mantm durante etapa considervel do vo. Todo planejamento de um vo se inicia
de uma origem e um destino e, consequentemente, um rumo magntico que une as duas
localidades. Para o vo em rota, deve-se selecionar um nvel de vo apropriado (Tabela 1), em
funo do rumo magntico que se pretenda voar:
Para voar entre 360 e 179, deve-se selecionar um nvel impar.
Para voar entre 180 e 359, deve-se selecionar um nvel par.

Considerar-se- um FL par ou mpar, quando os dois primeiros dgitos do nvel forem pares ou
mpares. Quando o ltimo nmero for "0" indicar um vo IFR e, quando for "5", indicar um vo VFR.
Portanto, a separao em nveis mpares e pares no permite que, em uma mesma aerovia,
aeronaves em sentidos contrrios voem em um mesmo nvel de vo.

Tabela 1 Nveis de cruzeiro

5. SEPARAO
a) Vertical
A separao vertical a forma mais simples de separar as aeronaves com o objetivo de prevenir
colises em vo. As distncias de separao adotadas internacionalmente so as seguintes:
1000 ps at o nvel de vo 410;
2000 ps acima do nvel 410.
A razo para a fixao de um valor mais alto acima do nvel 410 deve-se maior impreciso dos
altmetros nesses nveis elevados. Avanos futuros na tecnologia relacionada com instrumentao
podero determinar separaes menores. Em situaes de forte turbulncia, as separaes acima
mencionadas podero ser dobradas a fim de garantir a manuteno da segurana de vo.
b) Horizontal
A separao horizontal estabelecida em funo de vrias caractersticas, das quais podemos citar:

Espao areo onde a separao estabelecida (ATZ, CTR, TMA, CTA, FIR, etc.);
Tipo de equipamento de auxlio a navegao de solo (NDB, VOR, etc.);
Utilizao de radar (de terminal, de rota, de aproximao);
Esteira de turbulncia entre aeronaves;
Velocidade das aeronaves;
Servio de trfego areo prestado (controle, informao de vo);
Regra de vo (VFR ou IFR);
Tempo de vo.

6. ETAPAS DE UM VO
Considerando que a maioria dos vos comercial processada em IFR, pode-se considerar que um
vo apresenta as seguintes etapas:
( 1 ) Planejamento do Vo
Trata-se da preparao de um Plano de Vo que submetido previamente aprovao de um rgo
de trfego areo.
( 2 ) Acionamento dos Motores e Push-back
Aps a aprovao do plano de vo, antes de se iniciar a movimentao da aeronave, deve-se solicitar
TWR autorizao para acionamento dos motores e para o incio do push-back, caso necessrio.

( 3 ) Incio de Txi
Aps o push-back uma nova solicitao de deslocamento no solo (txi) deve ser efetuada TWR. O
controle de txi efetuado at uma posio prxima a cabeceira de decolagem (ponto de espera).
( 4 ) Decolagem
A TWR fornece a autorizao para a decolagem. Essa fase termina imediatamente aps a
decolagem. A partir da decolagem a aeronave passa a ser controlada pelo APP.
( 5 ) Sada da Terminal
Aps a subida inicial, a sada da Terminal desenvolvida por um procedimento de subida (SID)
especificado pelo APP. Faz-se o trajeto da pista, em regime ascendente, at a porta da aerovia.
( 6 ) Vo em Cruzeiro
Deixando a rea Terminal, a aeronave passa a ser monitorada pelo ACC. Neste trecho se atinge a
altitude e a velocidade de cruzeiro at as proximidades da rea Terminal onde se localiza o
aerdromo de destino.
( 7 ) Incio de Descida
Compreende a fase em que a aeronave, ainda em rota, inicia o seu procedimento de aproximao,
definido por procedimento (STAR) a ser cumprido da aerovia at as proximidades do aerdromo de
chegada, seguindo um sequenciamento estabelecido pelo rgo de controle.
( 8 ) Entrada na Terminal
A partir deste momento a aeronave passa para o controle do APP. Quando a rea terminal tem
movimento intenso a aeronave seqenciada pode ser vetorada, a fim garantir espaamentos
otimizados entre as aeronaves.
( 8 ) Aproximao Final
Chegada a vez da aeronave, o APP autoriza o procedimento em que a aeronave passa por um ponto
estabelecido como de alinhamento com a pista e a partir do qual poder, com auxlio de
equipamentos, buscar manter a trajetria de planeio at o toque na pista. A TWR passa a
acompanhar o procedimento que no pode ser alterado, exceto nos casos de arremetida durante o
pouso.
( 9 ) Pouso e Txi
J com o controle da TWR, a aeronave tem a informao do trajeto a ser seguido at a sua posio
de parada no ptio.
8. ALTIMETRIA
Os altmetros das aeronaves indicam valores altimtricos que dependem dos referenciais de presso
que o piloto introduz no instrumento. Quando o piloto l no altmetro da aeronave, por exemplo, 6000
ft, a pergunta imprescindvel qual o referencial para esta marcao. Surgem, ento, trs definies
fundamentais: altitude, nvel de vo e altura.
altitude - distncia vertical entre um nvel, um ponto ou objeto considerado como ponto e o
nvel mdio do mar.
nvel de vo - distncia da aeronave em relao a superfcie isobrica de 1013.2 hPa
(hectopascal).
altura - distncia vertical de um nvel, ponto ou objeto considerado como ponto e uma
determinada referncia, normalmente o solo.
Para se definir o referencial o piloto dever inserir um valor em seu altmetro, em hectopascais, que
pode ser QNH (ajuste de altmetro), QNE (ajuste padro) e QFE (ajuste a zero).
Ajuste de Altmetro (QNH)
Presso baromtrica de um determinado ponto do solo (estao ou aerdromo), reduzida ao nvel
mdio do mar, expressa em hectopascais. Quando introduzida no altmetro de bordo, este indicar a
altitude do aerdromo, quando a aeronave ali pousar.
Ajuste Padro (QNE)
Quando introduzido no altmetro 1013.2 hPa. Quando introduzida no altmetro de bordo, este indicar
nvel de vo (FL).

 Ajuste a Zero (QFE)

Presso baromtrica em determinado ponto do solo (estao ou aerdromo), expressa em
hectopascais. Quando introduzida no altmetro de bordo, este indicar a altura zero, quando a
aeronave ali pousar.
Uma aeronave sempre decola ou pousa com o altmetro ajustado em QNH a partir de informao do
rgo de trfego areo.
Aps a decolagem, a aeronave prossegue a subida e ao cruzar a altitude de transio (altitude na
qual, ou abaixo da qual, a posio vertical de uma aeronave controlada por referncia a altitudes) o
piloto insere em seu altmetro QNE, ou seja, 1013 hPa (fig. 5).

Figura 5 Ajuste do altmetro na decolagem

9. AUXLIOS NAVEGAO
Existem auxlios navegao so destinados a todas as fases de vo (aproximao, pouso, sada,
em rota). Dentre os mais importantes podemos citar:
a) NDB
Foi o mais importante auxlio-rdio nos primrdios da aviao mundial. O Non-Directional Beacon
(NDB) ainda utilizado em muitos pases, balizando aerovias, determinando pontos de referncia em
reas terminais ou propiciando execuo de aproximaes por instrumentos, alm de proporcionar
orientao navegao martima costeira.
Tambm conhecido como rdio-farol, consiste de um transmissor no solo emitindo ondas
eletromagnticas no direcionais que, ao serem captadas por receptores de bordo dotados de
antenas direcionais, propiciam a informao de direo do sinal recebido. Seu alcance pode ser de
at 270 km quando o transmissor tem potncia de 1 KW.
As marcaes proporcionadas pelo NDB so pouco precisas, principalmente no perodo crepuscular
(efeito noturno) e em vo prximo a formaes meteorolgicas. Em desativao no Brasil.
b) VOR
O VHF Omni-Directional Range (VOR) importante no auxlio ao piloto na determinao de posio,
na orientao em rota e na execuo de procedimentos de aproximao. de curto alcance.
Compe-se de uma unidade transmissora no solo e outra receptora a bordo. A finalidade medir a
diferena de fase de um sinal de referncia e de um sinal varivel, emitido pela transmissora. A
diferena de fase, convertida em medida angular, a partir do Norte Magntico (sinal de referncia)
denominada de radial.
O VOR pode ser utilizado para conseguir separao entre aeronaves, exigindo-se que elas voem
para a estao ou desta forma se afastem numa determinada radial. Quando uma aeronave voa para
a estao numa radial qualquer, mantendo seu curso inalterado, aps o bloqueio passa a voar na
radial oposta, visto que cada radial tem origem na estao.
Ao contrrio do NDB, o VOR no sofre influncia de perturbaes atmosfricas, oferecendo
marcaes seguras e precisas. O alcance depende da linha de visada. Em condies normais de
200NM a 6.000m acima da estao transmissora.

c) DME
O Distance Measuring Equipment (DME) o par por excelncia do VOR. Fornece a distncia at a
sua antena transmissora. Consiste num equipamento interrogador de bordo e uma estao
respondedora no solo. Opera emitindo pares de pulsos eletrnicos a razo de 30/seg da aeronave
para a estao no solo. Esta responde, 50 seg depois, pares de pulsos iguais aos recebidos mas
numa frequncia diferente. O equipamento de bordo mede o tempo de resposta transformando em
milhas nuticas de distncia entre a aeronave e o solo.
Cada DME pode responder simultaneamente at 100 aeronaves.
Nota: a distncia medida pelo DME a distncia obliqua, ou seja, a distncia real da aeronave e o
equipamento.
d) ILS
O Instrument Landing System (ILS) um equipamento de preciso empregado em vrios aeroportos
do mundo. Proporciona, aeronave equipada com o correspondente instrumento de bordo,
orientao segura de alinhamento e ngulo de descida quando na aproximao final para uma pista
de pouso.
O equipamento de solo constitudo por dois transmissores altamente direcionais, denominados de
Localizer (LOC) e o Glide Slope (GS), alm de dois ou trs marcadores-rdio localizados ao longo da
trajetria de descida. muitas vezes associado a auxlios visuais (luzes de aproximao, de zona de
toque e de eixo de pista).
Em funo do grau de preciso dos equipamentos de solo, o ILS classificado em 5 categorias (CAT
I, II, IIIa, IIIb e IIIc). Na Tabela 1 esto mostrados os mnimos operacionais por categoria de ILS. A
operao do ILS depende tambm da disponibilidade e da categoria dos instrumentos de bordo e,
tambm, do credenciamento da tripulao para o nvel pretendido.
Tabela 2 Mnimos a serem observados por Categoria
Categoria

Visibilidade

Teto

CAT I

800 m

60 m

CAT II

400 m

30 m

CAT III a

200 m

Zero

CAT III b

050 m

Zero

CAT III c

Zero

Zero

Fonte: Anexo 14 (ICAO,2003)

O transmissor do LOC, situado alm da cabeceira oposta do pouso, emite sinais-rdio direcionais
em VHF, direita e esquerda do eixo da pista, modulados em 90 Hz e 150 Hz respectivamente,
cuja composio permite ao piloto manter sua aeronave num curso coincidente com o prolongamento
do eixo da pista.
O transmissor do GS, localizado num ponto a aproximadamente 300 m da cabeceira da pista e a 150
m do eixo da pista, transmite em UHF um preciso feixe de sinais-rdio acima e abaixo da trajetria
ideal de planeio (3 com o plano horizontal), modulados em 90 Hz e 150 Hz respectivamente,
permitindo o piloto manter sua aeronave numa adequada trajetria de descida.
Os marcadores so chamados de OM (outer-marker), MM (middle-marker) e IM (inner-marker),
respectivamente, marcador externo, mdio e interno. O OM fica a cerca de 5 NM da cabeceira e
indica um ponto em que o glide j deve ter sido interceptado pela aeronave. O MM deve estar a 1 km,
aproximadamente na altura de deciso (DH) do CAT I, corresponde a uma altura de 200 ps e o IM
prximo a cabeceira de pouso.

Referncias

Field, A., International Air Traffic Control, Pergamon Press, UK, 1985;
Comando da Aeronutica, DECEA. Regras do Ar e Servios de Trfego Areo - ICA 100-12,
Ed. Especial, 1993, incorporando a 12 modificao de 01 Mar. 98;
OACI, Rules of the Air. Anexo 2 CACI, 10 Edio, Montreal, 2005;
OACI, Air Traffic Services. Anexo 11 CACI, 13 Edio, Montreal, 2001;
OACI, Aerodromes Design e Operations. Anexo 14 CACI, 4 Edio, Montreal, 2004;
Comando da Aeronutica, DECEA, AIP BRASIL. RAC 3-0-1 e PARTE GEN, 2007.

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