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Motor de ciclo Diesel Common Rail 1.

5 dCi de 80 cv
Algunos meses despus de la llegada al mercado espaol de los motores 1.5 dCi de 65 cv fabricados en la factora
de Renault en Valladolid, Renault Clio incorpora una nueva motorizacin de ciclo Diesel con tecnologa Common
Rail que proporciona una potencia mxima de 80 cv medidos a un rgimen de giro de 4.000 vueltas en tanto que
su par motor de 185 Nm, lo proporciona a 2.000 vueltas.
Es, sin duda, una nueva referencia del mercado que ampliar el grado de eleccin que ya supuso la llegada del motor
K9K 1.5 dCi de 65 cv en mayo pasado. Estos motores conquistan a la clientela por su agrado de manejo, su confort
acstico y su reducido consumo. Equipado con un intercambiador de calor aire/aire, inyectores de caudal mejorado y una
nueva calibracin, la versin del motor 1.5 dCi de 80 cv que ahora presenta Renault, refuerza estas cualidades con un
reducido consumo de 4.2 litros cada 100 kms (en una medida de ciclo mixto europeo) y una emisin de contaminantes
reducida. Tan solo 110 gramos de CO2 por cada kilmetro.
Con los motores K9K (antes con 65 cv y ahora tambin con 80 cv), Renault ha desarrollado una familia de
motorizaciones turbo Diesel Common Rail indita. Con el fin de obtener un buen equilibrio prestaciones / consumo y un
diseo super compacto bajo el motor, la eleccin de Renault se ha orientado hacia el desarrollo de un motor de ciclo
Diesel de pequea cilindrada (1.461 cc) con el que disminuir los rozamientos y el consumo. Este motor recurre a una
sobrealimentacin a base de un turbo compresor para ofrecer un alto nivel de satisfaccin al volante. Con estos motores
de nueva generacin, nuevo Renault Clio favorece el agrado de manejo y consigue unos consumos muy reducidos.
Un sistema de inyeccin Diesel evolucionado, para favorecer la acstica
Sera conveniente recordar que el sistema de inyeccin Common Rail de segunda generacin desarrollado para el motor
K9K 1.5 dCi en asociacin con Delphi Automotive Systems, se distingue por una presin de inyeccin aplicada sola y
estrictamente a la cantidad necesaria, lo que mejora claramente el rendimiento y, como consecuencia, la reduccin del
consumo. Dispone igualmente de una calibracin especfica de cada inyector, que posibilita pilotar el avance y el caudal
de inyeccin de manera individualizada.

Este sistema de inyeccin permite un perfecto dominio de la cantidad de combustin y fundamentalmente de la preinyeccin, reajustada permanentemente. El envejecimiento por desgaste del inyector tiende - de manera habitual - a
modificar el caudal de inyeccin. Gracias a esta funcin de control permanente y de auto calibracin llevada a cabo
mediante el sistema APC (Accelerometer Pilot Control), el caudal de pre inyeccin est perfectamente dominado a lo
largo de la vida del motor, en beneficio de las prestaciones, de las emisiones anticontaminantes y del confort acstico.
Para ello, los inyectores utilizan una tecnologa que posibilita limitar los esfuerzos para pilotar la apertura y cierre de la
aguja, a pesar de las altas presiones utilizadas. Esto ha permitido reducir el tamao de la vlvula, as como la bobina de
mando y poder instalarlas en el interior del inyector, permitiendo realizar la pre inyeccin lo ms prxima a la inyeccin
principal, para una acstica mejorada.
Esta tcnica, adems de que trata de acercar el ciclo Diesel al ciclo terico que se estableca a presin constante, tiene un
efecto importante y beneficioso ya que no se producen choques baromtricos importantes, ni choques trmicos, lo que
redunda, obviamente, en un mayor rendimiento del motor.
Desarrollo especfico para la versin del motor K9K de 80 cv
El motor K9K de 80 cv est - evidentemente - estrechamente relacionado con el que proporciona 65 cv. El de 80 cv
recibe un desarrollo especfico al nivel de la alimentacin de aire y de los inyectores. Un intercambiador aire / aire
permite disminuir la temperatura del aire de admisin y por tanto del rendimiento, en beneficio del rendimiento.
Evidentemente, al reducir la temperatura de aire, se aumenta la densidad y por tanto el gasto msico es mayor, lo que
redunda en un optimo consumo.
Este intercambiador de calor viene asociado a un tarado diferente de las vlvula de descarga del turbo (waste-gate) para
una presin de 1.200 mb a carga mxima frente a los 1.050 mb de la versin que proporciona 65 cv.
Los inyectores conservan la misma tecnologa que los utilizados en el motor de 65 cv pero han recibido algunas
modificaciones para ofrecer un mayor caudal. De esta forma, en la "nariz" del inyector, se han efectuado (mediante
operaciones de micro mecanizado) unos orificios de mayor dimetro para procurar un caudal que resulta ser un 15%
superior al del motor que proporciona 65 cv. La calibracin ha sido redefinida con el fin de gestionar de manera ptima
estos nuevos parmetros de funcionamiento.
Con el conjunto de estas modificaciones, la potencia del motor K9K alcanza los 80 cv y el par motor se sita en 185 Nm.
Con estos valores, el motor 1.5 dCi de 80 cv posibilita unos valores de recuperacin importantes, ya que dispone del 90
% de par motor disponible desde regmenes bajos. Con relacin al motor 1.9 dTi de 80 cv al que sustituye, el 1.5 dCi de
80 cv ofrece un 16% ms de par motor (25 Nm de diferencia). Esta elasticidad y esta reserva de potencia a bajo rgimen
han sido posibles gracias a la adopcin de un turbo compresor Borg Warner de muy escasa inercia y un tiempo de
respuesta muy reducido.
Adems de un disco de embrague de mayor tamao, el motor K9K 1.5 dCi de 80 cv est asociado a una caja de
velocidades con nuevo escalonamiento en el que destaca una quinta velocidad ms larga (42.83 km/h a 1.000 vueltas,
frente auna quinta de 40.57 km/h a 1000 vueltas para el motor de 65 cv). Esto, evidentemente, tiene un efecto positivo en
el consumo y en el confort acstico. De esta manera el K9K de 80 cv gasta 0.9 litros a los 100 kms menos que el 1.9 dTi
de 80 cv y reduce el ruido en 4dB con relacin al nivel sonoro del motor 1.9 dTi a velocidad estabilizada
Con relacin a las emisiones contaminantes, el nuevo motor K9K de 80 cv permite a los Renault Clio 1.5 dCi 80 cv
alcanzar un consumo de tan solo 4.2 litros cada 100 kms (en una medida de ciclo mixto europeo) y sus emisiones de
CO2 se han reducido a 110 gramos por cada kilmetro. En los recorridos urbanos, la cilindrada reducida y el poco peso
del motor contribuyen a una reduccin importante del consumo. Las emisiones contaminantes responden perfectamente a
la norma Euro 3 (2002) y para ello cuentan con un catalizador de 2 vas situado inmediatamente a la salida del motor,
con el fin de favorecer que alcance su temperatura de funcionamiento ptima a la mayor brevedad posible. Para la
reduccin de los xidos de Nitrgeno (NOx), el sistema cuenta con la vlvula EGR (Exhaust Gaz Recycling) pilotada
elctrnicamente por el calculador de inyeccin.
Renault

incluso la versin de 65 CV que monta el Clio (este lleva un turbo convencional, no variable y no dispone de
intercooler).

VENTAJAS DEL MOTOR COMMON RAIL |


DCI

El siguiente video fue sugerido a travs del correo del blog (high1energy@gmail.com) por Diego
Arredondo de Bolivia. En el video se muestra el funcionamiento de un motor DCI o Common-Rail
introducido inicialmente por Bosch y que se viene masificando en los sistemas automovilstivos de
hoy.
El sistema de common-rail o conducto comn es un sistema de inyeccin de combustible electrnico
para motores disel en el que el gasleo es aspirado directamente del depsito de combustible a una
bomba de alta presin y sta a su vez lo enva a un conducto comn para todos los inyectores y por
alta presin al cilindro. Source: Wikipedia.
Ventajas de los Sistemas de Inyeccin Common Rail
La primera razn importante por qu los Sistemas de Inyeccin Common Rail (CRI) son una mejor
opcin que las tecnologas de motor tradicionales son sus propiedades tcnicas superiores.
Para empezar, la nueva tecnologa Common Rail proporciona un mayor rendimiento. Una razn
para esto es el hecho de que el rendimiento es independiente de la velocidad del motor y las
variaciones de carga. El nuevo sistema de inyeccin CRI elimina la conexin entre la presin de
carga y el camshaft al permitir que los inyectores sean cargados con combustible de un depsito de
combustible bajo altas presiones, lo que resulta en la independencia de la velocidad y las variaciones
de carga. Teniendo en cuenta la informacin anterior, se puede decir que el alto rendimiento se puede
lograr incluso con propiedades del y condiciones bajas de funcionamiento.
Se puede decir tambin que el nuevo sistema elimina la parte mecnica del mecanismo y hace que la
inyeccin sea un proceso electrnico, con la alta eficiencia y rendimiento ofrecido por los avances en
el control electrnico de la inyeccin.
Adems del alto rendimiento previsto, los sistemas CRI tambin ofrecen una mejor
manejabilidad. En primer lugar, producen ms energa (lo que optimiza la manejabilidad) debido a
la atomizacin de aerosol y la mejora de la precisin resultante de la tecnologa de inyeccin que
establece la aguja de inyeccin en un movimiento directo, mejores caractersticas de conduccin con
el 10 por ciento ms de potencia y torque son logrados. Adems, el buen funcionamiento del motor
tambin se traduce en un mayor dinamismo de conduccin, y por tanto mejor maniobrabilidad.
Delphi Corporation tambin informa que, un acelermetro es empleado a cargo de la observacin
de las condiciones de funcionamiento del motor y el control de la combustin. Esto permite que
el motor funcione de forma ms limpia, ms tranquila, y ms suavemente.
La segunda superioridad principal proporcionada por los sistemas de inyeccin Common Rail es el
desarrollo de la economa. En primer lugar, los nuevos sistemas CRI requieren bajas cantidades de
consumo de combustible en la cmara de combustin. Debido a que los sistemas CRI llevan la
tecnologa de mejorar la atomizacin spray con ms xito y precisin.
Adems de su bajo consumo de combustible, la segunda ventaja econmica importante de los
sistemas CRI es el de ahorrar costes en diferentes partes. Por ejemplo, los nuevos sistemas CRI
trabajan con un voltaje ms bajo de batera que otros sistemas tradicionales. Como se destaca Delphi
Corporation, trabajando con tensin de batera baja, hay menos cantidad de energa que se gasta en
el proceso de inyeccin, lo cual tambin simplifica la parte electrnica del diseo del motor. Esto
deja claro que gracias a las nuevas tecnologas, se ofrecen notables ahorros de costes en el diseo,
produccin y uso de los vehculos. Adems, la eliminacin del mecanismo de retorno de combustible
ms fro hace que los sistemas de inyeccin de nueva generacin sean ms econmicos que
cualquier sistema de inyeccin.
La caracterstica final de los sistemas de inyeccin Common Rail es que operan con la produccin

ms baja de contaminacin de cualquier sistema de motor, hacindolos ms respetuoso


del medio ambiente. Ls motores CRI producen menos cantidad de emisin de xidos de
Nitrgeno (NOx). Como ha sealado Delphi Corporation, una pequea inyeccin, estable y
precisa del combustible se manifiesta en la cmara de combustin en la reduccin de las
emisiones.
En resumen estas son las principales ventajas de un sistema Common-Rail:
Mayor rendimiento mediante una torsin mayor a baja velocidad del motor
Menor consumo de combustible
Inferior emisiones de holln debido al uso de filtro de partculas diesel (DPF) en el sistema de
escape.
Reduccin de ruido
Control Closed Loop
Caractersticas programables que permitan el uso eficaz de biocombustibles
Diagnsticos electrnicos
Reduccin de emisiones de NOx

Inyeccin directa en motores Diesel

Antonio Snchez

Las constantes mejoras que vienen registrndose en el sistema de inyeccin de los motores Diesel
han desembocado de momento en el llamado "Motor Diesel de Inyeccin Directa a alta presin". Esta es una
nueva tecnologa de origen europeo que ya se comercializa con excelentes resultados. En las versiones
iniciales emplea un inyector operado directamente por un rbol de levas y situado sobre el centro de la
cmara de combustin para inyectar el gasleo o diesel uniformemente. La inyeccin es controlada por un
dispositivo electrnico que consigue la mxima eficiencia del combustible. Estas caractersticas proporcionan
al motor la rpida ignicin al comienzo de combustin propia de los sistemas de inyeccin indirecta, as como
la combustin a alta presin durante el perodo principal de propagacin, caracterstica de los sistemas de
inyeccin directa.
En la anterior tecnologa de los motores Diesel una bomba de inyeccin - distribuidor crea la presin
necesaria para inyectar el gasleo. Los nuevos TDI tienen un sistema de inyeccin innovador, en el que cada
cilindro tiene su propia bomba integrada en el inyector (bomba inyectora). La presin acta mecnicamente
sobre levas adicionales incorporadas en el rbol de levas, lo cual supone una enorme ventaja: una muy alta
presin de hasta 2050 bar es dirigida al orificio de salida de cada inyector (1000 bar era la presin normal).
Esto proporciona gases de escape limpios y ms rendimiento (115 PS en vez de 110 PS) y par (285 Nm en
vez de 235 Nm). El sistema tambin mejora la atomizacin de gasleo, que mejora la ignicin, inhibiendo la
combustin rpida al comienzo del ciclo de combustin, y reduciendo el ruido y las emisiones de NOx. El
gasleo se distribuye tambin ms uniformemente, favoreciendo una combustin uniforme y mejorando el
rendimiento.
Una nueva versin denominada "common rail" utiliza una sola bomba que enva gasleo a cada
inyector a 1350 bares de presin, en tanto que el tiempo de inyeccin se dosifica electrnicamente desde
cada inyector.

Estos motores suelen ir equipados con doble vlvula para la admisin y el escape,
que incrementa el volumen de aire que entra en los cilindros y disminuye la resistencia a la
evacuacin de gases en la fase de escape. Este diseo mejora el coeficiente de resistencia a
la admisin - escape aproximadamente un 50 por ciento en comparacin con la tecnologa
convencional de dos vlvulas por pistn. El rendimiento resulta as mejorado, y los humos
negros y partculas resultan disminuidos debido a que el gasleo se quema en presencia de
ms aire. Los pistones son ahora especialmente ligeros y resistentes, al fabricarse con una
nueva tecnologa de compuesto de aluminio infiltrado de aire.
El sistema electrnico de inyeccin de combustible controla constantemente los cambios registrados
en el funcionamiento del motor, incluyendo la posicin del acelerador, carga y la velocidad de giro, para
dosificar ptimamente la cantidad y tiempo de la inyeccin. El ruido y las emisiones de NOx se reducen en
cualquier condicin de carga del motor, debido a que el tiempo de inyeccin es retrasado en funcin de esta
carga, resultando as mejorada la combustin del gasleo y permitiendo incrementar la dosis de gasleo en
cada inyeccin an en condiciones de carga mxima, sin que resulten incrementados los humos negros.
El motor de inyeccin directa e ignicin por compresin (CIDI) es el motor de combustin interna que
se ha probado ms eficiente y de momento es uno de los candidatos para equipar el sistema de propulsin
de los vehculos del programa "Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV)" que pretende
conseguir un vehculo con economa de combustible de hasta 3 l / 100 km. Las barreras tcnicas importantes
que presentan estos motores son las emisiones de partculas y xidos de nitrgeno (NOx), as como su
mayor costo en comparacin con los motores de gasolina. Otras desventajas son su excesivo peso y
complejidad, en tanto que su volumen tampoco es muy apropiado. Por el contrario parecen poseer la mejor
eficiencia trmica probada hasta el momento en una planta motriz, lo que los hace candidatos para ser
instalados en las plantas motrices hbridas.

SISTEMA COMMON RAIL


Debido a la necesidad de reducir las emisiones por el tubo de escape, mejorar la
potencia del motor, reducir el ruido y el consumo de combustible, un nuevo sistema
de inyeccin Diesel ha sido producido. El objetivo de la gestin del control del motor
es permitir la introduccin de una
cantidad precisa de carburante en la cmara de combustin con el fin de responder
a todas las demandas del conductor, respetando a la vez las diferentes normas de
anticontaminacin. Demandas que pueden ser:
Una aceleracin.
Una velocidad estabilizada del vehculo.
Una desaceleracin.
El mantenimiento de un rgimen mnimo (ralent).

Nociones fundamentales
Es interesante observar que la potencia, el par, el consumo, la anticontaminacin y
la fiabilidad son los objetivos fundamentales solicitados a un motor y que estn
condicionados por:
El estado mecnico del motor (distribucin, compresin, nivel de
desgaste...).
La conformidad del sistema de escape.
La conformidad del sistema de alimentacin aire - carburante.
La calidad del carburante.
La lubricacin.
En resumen
Estos diferentes puntos influyen directamente en la calidad de la energa
suministrada por el motor. Tambin, en caso de disfuncionamiento, no hay que
incriminar sistemticamente al sistema de inyeccin electrnica sin haber
comprobado el conjunto de estos elementos. Antes de tratar la gestin electrnica,
recordemos de qu depende la combustin en un motor.
El par y la Potencia:
Recordemos que las nociones de potencia y de par dependen de las caractersticas
tcnicas del motor (relacin carrera/dimetro, ley del rbol de levas, alimentacin
multivlvular, presin de sobrealimentacin...).
Constatamos en estas curvas que el motor suministra un par y una potencia en
funcin del rgimen de rotacin. Ello se debe a la definicin tcnica del motor.
(r.p.m.)

Carburacin
La carburacin es la combinacin de un carburante y de un comburente, en el
marco de una transformacin qumica que pretende recuperar una energa durante
una combustin.
El comburente
Es para nuestro motor, sencillamente el oxgeno contenido en el aire ambiente. El
aire consta de un 79 % de nitrgeno (N2), un 20 % de oxgeno (O2) y un 1 % de gases
raros.

El carburante
El carburante o gasleo (ACPM) es una mezcla de diferentes hidrocarburos
obtenidos por destilacin del petrleo crudo. El ndice de cetano
La inflamabilidad caracteriza la aptitud de un carburante diesel para auto
inflamarse. Se expresa por el ndice de cetano. Cuanto ms elevado sea el ndice,
ms fcilmente se inflamar el combustible. Se atribuye al cetano, que es un gas
muy inflamable, el ndice de cetano 100 y al metilnaftaleno, poco inflamable, el
ndice 0.
Bajas temperaturas y filtrabilidad
Al cristalizarse parcialmente, algunos hidrocarburos parafnicos corren el riesgo,
con bajas temperaturas, de provocar un colmatado del filtro y, con ello, un corte de
la alimentacin. La cristalizacin se inicia por debajo de una temperatura de 0 C.
Contenido de azufre El contenido de azufre de los carburantes diesel depende de la
calidad del petrleo bruto y de los aditivos. Durante la combustin en el motor, el
azufre se transforma en anhdrido sulfuroso (SO2). La nocividad de este gas incita a
la disminucin del
contenido de azufre del combustible. Un bajo contenido de azufre disminuye
tambin las emisiones de partculas. Dister Se entiende por Dister todos los
aceites de origen vegetal (colza, soja, girasol...) y animal que se han aadido al
metanol...
Los Dister se utilizan bien puros o bien como aditivos
Puesta a punto del motor
El funcionamiento del motor se apoya en dos puntos esenciales e indisociables:
La conformidad del sistema de inyeccin.
El estado mecnico del motor y de sus perifricos.
Por ello es por lo que no hay que olvidar las bases elementales de la puesta a punto
del motor, antes de pensar en un mal funcionamiento del sistema de inyeccin.
Cules son los efectos de una mala puesta a punto del motor ?
1. El reglaje del juego de vlvulas.
2. Calado de la distribucin.
3. Filtro de aire sucio.
4. Compresiones.
5. Lnea de escape obstruida.
1. El reglaje del juego de vlvulas
Influye en la compresin del motor.
Deterioro de las vlvulas.
- El motor corre el riesgo de no arrancar (compresiones
muy bajas).
- El motor arranca con dificultad en fro o en caliente.
- Al motor le falta rendimiento.
- El motor consume y contamina.

- El motor da tirones.
- El EDC corre el riesgo de recibir valores errneos.

2. Calado de la distribucin
El motor no arranca (salto de dientes).
Al motor le falta rendimiento (salto de
dientes).
Riesgo de deterioro mecnico
El EDC corre el riesgo de recibir valores errneos.

3. Filtro de aire sucio.


- El motor arranca y despus se ahoga.
- Pueden producirse baches en la recuperacin.
- Humo en el escape.
- Al motor le falta rendimiento.
- El motor consume.

4. Compresiones
Las compresiones son primordiales en el correcto funcionamiento de un motor
diesel. En efecto, el aumento de presin del aire permite al motor alcanzar una
temperatura suficiente para la inflamacin del combustible.
Una falta de compresin genera una mala combustin, una falta de potencia o el
arranque es imposible y contaminacin.

5. Lnea de escape obstruida.


Falta de rendimiento.
El arranque es imposible.
Ruidos de funcionamiento

La respuesta a estas diferentes demandas se har mediante el dominio perfecto:


De la masa de combustible

inyectado.
Del momento de inicio de la
combustin.

Pero!
Para conseguir esto, primero hay que llevar el aire y el carburante a los cilindros.
sta es la funcin del:
Circuito de admisin de
aire.
Circuito de combustible

COMPONENTES DEL SISTEMA


COMMON RAIL
El sistema Common Rail est compuesto por los siguientes circuitos:
Circuito de admisin de aire.
Circuito de baja presin de combustible.
Circuito de alta presin de combustible.

Circuito de admisin de aire


Partes del circuito:
1. Conducto de entrada de aire.
2. Carcasa del filtro de aire.
3. Caudalmetro (Sensor de
flujo) de aire.
4. Conducto de admisin de
aire.
5. Turbocompresor.
6. Elemento de regulacin de

presin de
sobrealimentacin.
7. Resonador de aire.
8. Conducto de admisin
entrada intercambiador.
9. Intercambiador aire/aire.
10. Conducto de admisin salida
intercambiador.
11. Mariposa estranguladora.
12. Repartidor de admisin.
13. Colector de admisin
delantero.
14. Colector de admisin trasero.

La funcin del circuito de aire es filtrar y conducir el aire hasta los cilindros.
Observaciones
- Actualmente los motores diesel adoptan
sistemticamente un circuito de aire
sobrealimentado.
- La sobrealimentacin mejora el rendimiento del
motor y juega un papel positivo en trminos de
anticontaminacin.
cambiador de temperatura del aire de admisin.
La funcin del intercambiador de temperatura del aire de admisin es rebajar la
temperatura del aire admitido en el motor. En efecto, una temperatura ms baja
permite aumentar la masa de aire admitida en el motor.
Este elemento se utiliza en los motores turbo comprimidos dado que el aumento de
presin implica una elevacin de temperatura del aire que es nefasta para el
rendimiento.

Funciona de manera similar al radiador de refrigeracin del motor. El trabajo


consiste en ceder el calor al aire del medio ambiente por intermedio del
material con es que se fabrica.
De esta manera es posible reducir la temperatura del aire caliente que circula
internamente.
Mariposa estranguladora
Este elemento es una mariposa que permite obstruir completamente el
conducto de admisin. El mando de la mariposa es neumtico a travs de una
electrovlvula pilotada por el EDC. El objetivo principal consiste en detener
rpidamente el motor al momento de apagarlo, esto permite evitar las vibraciones
derivadas del movimiento residual del motor.
Cuando se apaga un motor diesel sin mariposa estranguladora, este girar
algunas vueltas antes de detenerse completamente, debido a que el aire
de admisin puede ingresar sin restricciones.

Mariposa de turbulencias
El Swirl es un movimiento turbulento que permite favorecer la combustin. De ello
resulta un descenso de las emisiones contaminantes.
Est implantada en los conductos de admisin. Los motores equipados de una
mariposa de turbulencias poseen dos tipos de conductos de admisin que
desembocan respectivamente en una vlvula de admisin:
Conductos helicoidales que permiten crear el movimiento turbulento.

Conductos rectilneos.
La mariposa de turbulencias obstruye los conductos rectilneos con el fin de
orientar el aire a travs de conductos helicoidales.
El mando de la mariposa es neumtico a travs de una electrovlvula pilotada por el
calculador.
La mariposa es accionada en las fases de funcionamiento a baja carga del motor.

Circuito de baja presin de combustible


Su funcin
El circuito de alimentacin de baja presin sirve para transportar el combustible
desde el depsito hacia la bomba de alta presin.
Consta de los elementos siguientes:
El depsito.
La bomba de cebado elctrico*.
El filtro de carburante.
Un dispositivo de calentamiento.
Una bomba de alimentacin mecnica*.
Un bombn de cebado manual*.
* Opcional de acuerdo a la definicin tcnica del fabricante

Depsito
Su funcin es almacenar el carburante. El llenado se efecta por la boca que
dispone de un conducto de evacuacin del aire
de un conducto anti-retorno. La razn de este sistema es evitar que el nivel de
combustible llegue hasta el borde de la tapa. Al repostar, la costumbre es dejar el
nivel muy cerca de la tapa, al colocar la tapa se mueve una vlvula para que el nivel
de combustible quede mas bajo.
Una vlvula de puesta en atmsfera permite evitar los fenmenos de depresin
(aplastamiento del depsito) relacionados con el descenso del nivel de carburante.
En caso de vuelco, una vlvula de bola obstruye la puesta en atmsfera para evitar
las fugas de carburante.
El depsito de carburante incluye el aforador de nivel conectado al cuadro de
instrumentos as como la bomba de carburante elctrica cuando el vehculo est
equipado con ella.

1. Orificio de llenado.
2. Orificio anti-retorno al repostar.
3. Volumen de carburante til.
4. Volumen de dilatacin.
5. Vlvula de puesta en atmsfera y antifuga en caso de vuelco

Filtro de Combustible
Su funcin principal es retener las impurezas contenidas en el combustible y el
depsito para evitar que entren en el sistema de inyeccin.
Tambin permite recuperar el agua contenida en el combustible para evitar daos en
la bomba y en los inyectores. En efecto, dado que el agua es ms pesada que el
combustible, se acumula en la parte inferior del cajetn. Un tornillo de purga (4)
permite vaciar el agua en las operaciones de mantenimiento.

Partes del Filtro de Combustible


1. Entrada de carburante.
2. Salida hacia bomba.
3. Orificio de purga de aire.
4. Orificio de purga de agua.
5. Conector para recalentador elctrico.

Filtro de Combustible
Para evitar que se colme el filtro por formacin de cristales de parafina, es
necesario calentar el combustible en caso de temperaturas negativas.
Recalentador elctrico
El calentamiento del combustible se puede realizar gracias a la presencia de una
resistencia elctrica en la carcasa del filtro.

Recalentador elctrico
Composicin del sistema:
La parte superior del filtro consta de 2 placas (difusor de calor) separadas por 2
resistencias calefactoras montadas en paralelo.
Una placa est conectada a masa y la otra es alimentada a travs de un
termocontacto integrado en el recalentador.
Principio de funcionamiento:
El recalentador es alimentado de forma permanente al colocar el contacto.
Si la temperatura es inferior a 0 C, el termocontacto (1) ser conductor y permitir la
alimentacin de la placa (4).
Dado que la placa (3) est siempre a masa, las dos resistencias (2) calientan las
placas y calientan as el gasleo que circula en el filtro.
Cuando la temperatura se vuelve positiva, el termocontacto corta la alimentacin y
el combustible deja de ser calentado.

Bomba de baja presin


La aspiracin del carburante en el depsito puede realizarse mediante una bomba

elctrica (sumergida o externa) o una bomba mecnica integrada en la bomba de alta


presin.
Bomba elctrica
Se activa:
Ya sea permanentemente con el motor girando. En este caso, una
vlvula graduada situada en el filtro de carburante regula la presin a un
valor constante.
Ya sea bajo contacto con una temporizacin para cebar la bomba mecnica de baja
presin. Muy til en vehculos de gran tamao.

Bomba de baja presin - bomba mecnica


Arrastrada por el rbol de la bomba de alta presin, puede ser de engranajes o de
paletas. Aspira el combustible desde el depsito hasta la bomba de
alta presin. La presin es de 6 a 8 bares en la entrada a la bomba de alta presin.
En la figura se ilustra una bomba de engranajes.

Bombn de cebado
Un bombn permite purgar manualmente el circuito de alimentacin en las
operaciones de mantenimiento o tras una avera por agotado de
carburante. La presencia de un bombn manual antes del filtro seala la ausencia de
la bomba de cebado elctrica.

Circuito de alta presin de combustible


La finalidad del sistema es llevar el combustible hasta las cmaras de combustin.
Para realizar esta operacin, es necesario tener en cuenta algunas apreciaciones:
Las demoras fsicas y qumicas deben ser reducidas al mnimo.
Las condiciones climticas afectan el combustible.
La forma como debe ser inyectado el combustible.
La presin a controlar de acuerdo con las necesidades del motor.
Los materiales utilizados que soporten la alta presin.
Una presin de combustible correcta es una condicin esencial para el
funcionamiento de un sistema de inyeccin con rampa comn. La alta presin es,
por lo tanto, el corazn del sistema.
Solamente es correcta:
Si la bomba es capaz de suministrar la cantidad de combustible necesaria.
Si el sistema de alta presin no presenta fugas anormales.
Si la regulacin es adecuada.

Partes principales
Inyectores.
Bomba de alta presin.
Rampa de inyeccin.
Captador de presin de la rampa.
Calculador.
Conductos de alta presin.
Circuito de retorno de carburante.
La bomba de alta presin
La funcin de la bomba consiste en producir alta presin, aportando el combustible
a la rampa o rail. No realiza la funcin de dosificacin y momento de inyeccin al
contrario de las bombas de los motores diesel de antigua generacin.
Partes principales
1. Salida del carburante hacia la rampa.
2. Llegada del carburante de baja presin.
3. Retorno al depsito.
4. Electrovlvulas de regulacin de presin.

La bomba de alta presin


consta de varios elementos de bombeo arrastrados por la rotacin del motor
utilizando como medio motriz la correa de distribucin. Pueden estar dispuestos de
distintas maneras:

axial.
en estrella.
El nmero de los elementos de bombeo vara (generalmente 2 3), y alimentan un
conducto nico. La bomba de alta presin dispone de un nico orificio de salida
hacia la rampa de inyeccin.
Montaje axial de los pistones
1. Leva rotativa arrastrada por el motor.
2. Pistones.
3. Electrovlvula de control.

Montaje en estrella de los pistones.


1. Pistones de bombeo.
2. Regulador de presin

El trabajo que realiza la bomba de alta presin consiste en aspirar el combustible


que enva la bomba de baja presin y aportarlo a la rampa comn. Esta bomba de
alta presin es movida directamente por el motor, por lo que las aportaciones de
combustible variarn segn el rgimen.
El objetivo primordial del sistema es lograr una presin de combustible acorde a las
necesidades del motor, lo que implica una gestin muy precisa y rpida en la
regulacin de dicha presin. Para lograr este objetivo existe el regulador de presin
que puede funcionar de dos maneras:
Controlando el caudal de entrada de combustible para que la bomba solo empuje la
cantidad adecuada.
Limitando la presin existente en la pampa por fuga controlada en el regulador.
En la sesin 13 Sensores y actuadores ampliaremos este tema.
Rampa Comn
Su funcin es almacenar combustible bajo presin antes de que sea inyectado. Esta
capacidad interna evita las variaciones de presin al abrirse los inyectores.
Dispone de una salida por cilindro en el que van conectados los tubos del inyector.
Puede ser de forma cilndrica o esfrica. Incorpora el sensor de presin para que el
computador EDC regule el valor de presin.
La rampa comn puede integrar un limitador mecnico. ste se abre en caso de
sobrepresin accidental.

SENSORES Y ACTUADORES DEL


SISTEMA COMMON RAIL
SENSORES
Sensor de velocidad y de posicin (sensor volante motor)
Las informaciones velocidad y posicin del cigeal son recogidas por un sensor
magntico fijo que transmite al EDC la imagen elctrica de la corona dentada
arrastrada por el cigeal.
Este sensor informa acerca de la posicin del cigeal.
Es de tipo inductivo (generador de corriente).
La corona dentada incluye un diente largo que sirve para la identificacin de la
posicin y unos dientes estrechos para la medicin de la velocidad de rotacin.

Sensor de identificacin del cilindro o


(Sensor de fase)
Este sensor de posicin informa acerca del desarrollo del ciclo de inyeccin.
La inyeccin debe hacerse cilindro por cilindro. Una vez que se reconoce el motor
en el PMS (Punto Muerto Superior), uno de los cilindros (1 o 4) est finalizando la
compresin y el otro inicia la admisin. La seal coincide cuando el cilindro nmero

1 esta prximo al final de la carrera de


compresin.

La informacin procede de un sensor situado frente a una corona dentada que


soporta un simple resalte o de una corona dentada compleja que soporta varios
puntos de referencia.

Funciona de manera similar al sensor del volante. Observe la seal que genera.
En la figura un ejemplo de otro montaje, la corona dentada del captador de
posicin del motor.

Informacin de carga
Se trata principalmente de la demanda de par que corresponde a la voluntad del
conductor.
No obstante la voluntad del conductor se ve modificada en algunos casos:
Aumento del par al poner en marcha el compresor de climatizacin.
Matizado del par a peticin de la transmisin automtica.
Disminucin o aumento del par a peticin de las funciones ABS y control de
la trayectoria.
En estos casos, el EDC de inyeccin asume el relevo y gestiona las prioridades
entre las diferentes demandas.
Las informaciones aportadas proporcionan la imagen de la demanda de par que
permitirn al EDC determinar el caudal de combustible que hay que inyectar.
Sensor de posicin del pedal del
acelerador
Ubicado en el pedal acelerador o en otra parte del vehculo accionado por
un cable. Es un potencimetro que representa la imagen elctrica al EDC sobre la
posicin del pedal de aceleracin segn la voluntad del conductor.

Sensor de temperatura de combustible


Es una resistencia variable por temperatura tipo CTN.
El EDC suministra un voltaje estabilizado a 5 vltios. La variacin del voltaje que
recibe el EDC es la base para el clculo de la temperatura.
La resistencia esta ubicada en el circuito de retorno de combustible o en la bomba.

Sensor de temperatura del agua del motor


Se trata de una termistencia tipo CTN. Ubicada en la parte alta de la culata para
registrar la temperatura del motor.
El EDC alimenta el sensor con 5 voltios estabilizados. La diferencia del voltaje
recibido es la base para que el EDC calcule la temperatura del motor.

Sensor de aceleracin
Se trata de un sensor de tipo piezo elctrico implantado en el bloque del motor y que
detecta el momento real de la pre-inyeccin.

La masa metlica est sometida a las vibraciones del motor y comprime ms o


menos al elemento sensible, piezoelctrico, que emite impulsos, enviados hacia el
EDC por un cabledo de dos hilos con blindaje.

Sensor de presin del colector


El sensor de presin de aire es del tipo piezo-resistivo.
Implantado en el tubo de aire despus del turbocompresor, suministra una tensin
proporcional a la presin de admisin. El calculador utiliza esta informacin para
gestionar la presin de sobrealimentacin actuando sobre la vlvula del turbo y
tomando en cuenta la presin todo el tiempo. (Subrutina llamada Bucle cerrado o
Close loop).

Sensor (potencimetro) de recopia de posicin


En algunas aplicaciones de turbocompresores de geometra variable, la palanca de
regulacin del turbocompresor incluye un potencimetro de recopia de posicin. Su
funcin es disminuir los tiempos de reaccin al realizarse la regulacin de la presin
de sobrealimentacin.
En efecto, dado que el aumento de presin no es inmediato (tiempo de
activacin de la turbina), el simple cierre por parte del sensor de presin

genera cierta inercia. Al conocer con precisin y en tiempo real la posicin de las
aletas, el EDC puede anticipar su desplazamiento en caso de cambios muy rpidos
del valor calculado.

Sensor de aire de pelcula caliente


Montado despus del filtro de aire, el caudalmetro mide la masa de aire fresco
aspirado por el motor.
El caudal msico admitido se determina midiendo la energa necesaria para
mantener a una temperatura constante un elemento calefactante (hilo caliente)
sometido a la influencia del flujo medido.
El caudalmetro permite gestionar el trabajo de la vlvula EGR para autorizar una
cantidad de gases de escape que se debe admitir, para garantizar los mejores
ndices de recirculacin.

Sensor de temperatura de aire


Se trata de una termistencia tipo CTN. En caso de ausencia de caudalmetro, el EDC
asociando la temperatura del aire con otros parmetros como
la presin de sobrealimentacin y la presin atmosfrica, define la masa de aire
aspirado.

Sensor de presion del common


rail
Es un elemento piezo elctrico cuya resistencia vara cuando es afectada por la
presin. El EDC utiliza 5 Voltios como fuente de alimentacin para este
sensor. La informacin de retorno vara segn las condicones de presin, que son
aprovechadas por el EDC para calcular la presin del rail.

ACTUADORES
Mariposa estranguladora
Como se vio anteriormente, la finalidad es tapar completamente el paso de aire hacia
el motor cuando este es apagado.
El EDC alimenta una electro vlvula que aprovecha el vaco existente en un
acumulador y as accionar un pulmn que hace mover la mariposa.
cuando el motor se detiene completamente la electro vlvula deja de ser accionada.

Regulador de presin
El regulador de la presin est ubicado en la lnea de salida de alta
presin que genera la bomba. La fuerza del combustible diesel de alta
presin, actuando en la vvula de bola es opuesta por la fuerza del resorte
ms la fuerza generada por el solenoide electromgnetico. Variando la fuerza del
electroimn, la fuerza que opone el combustible se vara para alcanzar la presin de
carburante deseada. La fuerza del electroimn se vara por medio de la modulacin
de anchura de pulso (PWM o RCO).

Regulador de presin
Etapa 1
En esta etapa la salida hacia el retorno es obstruida por el resorte 4) de empuje y la
alimentacin del solenoide que se suma a la fuerza del resorte, haciendo que la bola
se apoye muy fuertemente en su asiento.
Etapa 2
En esta segunda etapa el solenoide no esta alimentado, la presin de la bomba hace
desplazar la bola de retencin. La presin en el rail es baja. Hay fuga de combustible
hacia el retorno.
Controles posibles:
- Controles elctricos.
- Activacin con el til de diagnstico.

- Visualizacin de la seal de mando.


a. Al desender el pistn de la bomba, permite la entrada de combustible.
b. Durante el ascenso del pistn el combustible es presurizado a alta presin.
c. El EDC acta en el embobinado del actuador para producir una fuga y
mantener una presin acorde a las necesidades del motor.

Regulacin por control del caudal de entrada


En estos sistemas, el control de la presin se efecta dosificando la cantidad de
combustible admitida en los cilindros de bombeo. Tan slo se comprime la cantidad
de combustible necesario para mantener la presin de consigna en la rampa.
Esto ofrece las ventajas siguientes:
Reduce la potencia absorbida por la bomba, lo que permite reducir el
consumo.
Una temperatura ms baja para el retorno del carburante, lo que evita tener
que utilizar un refrigerador del carburante. En efecto, el carburante presente
en el retorno de la bomba no ha sufrido ningn recalentamiento ya que no
proviene de la alta presin. Su temperatura es, por consiguiente, menos
elevada.
Actuador de caudal
El actuador de caudal o regulador del flujo del combustible est situado entre la
bomba mecnica de baja presin y la bomba de alta presin. El flujo de
combustible provisto por la bomba de baja presin o transferencia es restringido
hacia bomba de la alta presin.

Actuador de caudal
Cuando no hay corriente elctrica en el solenoide, la fuerza de un resorte mantiene
el pistn del control hacia la derecha de la vlvula del regulador del flujo, abriendo el
pasaje A B. Lo anterior permite que un volumen grande de
combustible ingrese a los elementos de bombeo de alta presin, produciendo una
subida rpida de la presin en el rail. Si el pistn del flujo no
se ajusta, la presin puede alcanzar 2000 bares, causando que la vlvula de la
sobrepresin del rail se abra (el EDC ver una presin anormal de alta presin y
parar el motor). Haciendo circular la corriente en el embinado del electroimn, la
fuerza que se opone al resorte duro vara para hacer desplazar el ncleo hacia la
izquierda y alcanzar la presin de combustible deseada. La fuerza del electroimn se
vara por medio de la modulacin de anchura de pulso en el embobinado.

Controles posibles:
- Controles elctricos.
- Activacin con el til de diagnstico.
- Visualizacin de la seal de mando.

Inyectores
La funcin de los inyectores consiste en pulverizar el carburante en los cilindros
para provocar la combustin.
Funcionamiento:
1. Inyector cerrado
La presin del combustible que entra al inyector es la misma tanto en la
parte superior A como en la parte inferior B. El inyector permanece
cerrado gracias a la accin del resorte que mantiene la aguja sobre su
asiento.
2. Operacin
El inyector funciona cuando se crea un desbalance de presin entre las
cmaras A y B. Este desbalance es originado por una vlvula solenoide y
una bola que crea una fuga en la cmara A. Efectivamente cuando la
electrovlvula es alimentada con 12 voltios, el ncleo del solenoide libera la
bola y la presin en el cmara A disminuye. La apertura del inyector es
posible ya que la presin en la cmara B no varia tan rpido debido al
dimetro de los orificios de entrada del combustible. Este desbalance de la
presin hace que la aguja del inyector se levante y permite as el paso de
combustible hacia el motor.

3. Cierre del inyector


El EDC corta la alimentacin del inyector y el solenoide deja de funcionar. La
bola cierra el orificio de fuga y la presin se restablece en la cmara A. La
accion del resorte permite que la aguja cierre los orificios de salida del
inyector.

Pilotaje de la Inyeccin
Para despegar la vlvula de su asiento, el EDC necesita aplicar una intensidad
mayor: es la corriente de INICIO.
A continuacin, la vlvula permanece abierta bajo la influencia de una intensidad
ms baja llamada de MANTENIMIENTO.
El pilotaje electrnico ofrece la posibilidad de realizar varias inyecciones sucesivas
para mejorar la combustin.
El EDC realiza una pre-inyeccin antes de la inyeccin principal. Esto permite una
combustin progresiva que limita los ruidos y las vibraciones. Esta estrategia deja
de
utilizarse a partir de cierta carga.
La multiplicacin de las inyecciones mejora el control de la combustin y reduce las
emisiones contaminantes.

Pilotaje de la inyeccin
1 Pre-inyeccin.
2 Inicio.
3 Mantenimiento.

unidad de potencia
Para algunas aplicaciones, el EDC no alimenta directamente los inyectores sino que
lo hace a travs de una unidad de potencia.
En este caso, la gestin se desarrolla en dos etapas:
Etapa 1
El EDC de control del motor enva
una seal de baja intensidad
correspondiente al momento y al
tiempo de inyeccin deseado.
Etapa 2
La unidad de potencia genera la seal de apertura de fuerte intensidad hacia los
inyectores.
Una lnea de diagnstico permite a la unidad de potencia confirmar al calculador la
realizacin del mando de apertura.

Calibracin individual
Debido a las dispersiones de fabricacin, las
caractersticas de caudal de los inyectores
no son exactamente idnticas. Esto puede
provocar irregularidades de funcionamiento
del motor y aumentar las emisiones
contaminantes. En fbrica, se mide cada
inyector. A continuacin, se le atribuye un
cdigo en funcin de su desviacin respecto
a los valores de referencia. Este cdigo
aparece inscrito en el inyector.
Se denomina cdigo de calibracin y debe
ser memorizado en el EDC mediante el til
de diagnstico. A continuacin, ste corrige
el tiempo de activacin del inyector en
funcin de las desviaciones para equilibrar
los cilindros.

Algunos sistemas permiten que el EDC lea directamente el valor de correccin que
se debe aplicar. Esto evita el procedimiento de escritura de la codificacin en PostVenta y permite permutar los inyectores entre s.
Para ello, se ha colocado una resistencia que corresponde al valor de correccin en
el conector elctrico del inyector. El EDC lee el valor y aplica la correccin durante
la inyeccin.
Controles

Controles posibles de los inyectores:


- Resistencia del bobinado.
- Control de los caudales de retorno.

INTRODUCCIN AL COMMON RAIL


autor: jjhv@arpem.com
La inyeccin de gasoil es siempre al cilindro, llamndose los de inyeccin directa como tal, al
hacerse esta directamente a la cmara del cilindro y siendo la tradicional e indirecta a una cmara
anexa pudiendo ser de turbulencia o precmara.
No voy a hablar de los diesel de inyeccin indirecta porque la historia del automvil en gasoil se ha
escrito en esta forma de inyeccin. De hecho el diesel naci como tal en inyeccin directa y fue la
implantacin en automvil la que trajo la conocida inyeccin indirecta, para suavizar su
funcionamiento y aumentar el limite de giro.
Para inyectar el gasoil al cilindro se precisa de un sistema que venza la elevada presin que existe
dentro de la cmara en la etapa final de la compresin, y adems pulverice el gasoil finamente, esto
hace que la presin de inyeccin tenga que alcanzar valores de mas de 150 kg/cm2, para ello se
recurre a una bomba de desplazamiento positivo, por su caracterstica de proporcionar presiones muy
elevadas.
Este tipo de bomba se presenta como un pistn que se desplaza dentro de un cilindro empujando al
fluido al exterior mostrndose la presin mediante el tarado de un muelle que cierra el orificio de
salida.
Tradicionalmente se han montado bombas de dos tipos.

En lnea
Rotativas

Las primeras (en lnea) disponen de un pistn por cada cilindro en el motor ,accionado por un rbol
de levas, varindose el dosado mediante el giro de los pistones de la bomba enfrentando unas
lumbreras a los orificios de llenado de los pistones. El giro de los pistones de la bomba modifica el
recorrido efectivo de la carrera desalojando en su posicin de cero carga todo el gasoil por el mismo
orificio de llenado.
Las segundas (rotativas) existen de dos tipos se conocen como C.A.V. o bosch.
Las de bosch son similares a una en lnea solo que no es un rbol de levas la que mueve los pistones,
sino un plato con resaltes que hace el mismo efecto, el pistn es nico y existe un distribuidor que
manda el gasoil a cada cilindro mediante un distribuidor de forma similar a la chispa en un
distribuidor.
Aunque tanto CAV como bosch son fabricantes en el mercado se conocen las bombas por esta
denominacin, las de tipo CAV estn formadas por dos pistones dispuestos enfrentados uno a otro,
un extremo de ellos se apoya en una corona que dispone de resaltes de forma que al girar los
empuja , desplazando el gasoil entre ellos el cual abandona la bomba mediante un distribuidor de
forma similar a un distribuidor.
La introduccin de las bombas rotativas abarat mucho la fabricacin de estos equipos, muy caros
por la tolerancia tan estrecha en la fabricacin, por otro lado necesaria considerando las presiones y
volmenes que maneja.

Dentro de las bombas de gasoil la regulacin permite controlar la cantidad de gasoil que se introduce
en la misma para que esta la mande al motor, esto es lo que se conoce como el regulador.
El estudio del regulador ocupara un capitulo aparte aunque hablaremos de l en otro momento, en
las bombas en lnea son mecnicos normalmente, en las bombas rotativas pueden ser mecnicos o
hidrulicos y en los ms modernos electrnicos.
En esta introduccin hemos hablado en general de los tipos de bombas que se montan en coches,
aunque nos vamos a centrar en motores de inyeccin directa.
La introduccin de la electrnica en los motores de gasoil afect a los diesel cambiando el sistema
de regulacin de las bombas, quedando igual en todo lo dems.
Despus de la aparicin de la gestin electrnica en las bombas rotativas, l ultima empujn del
diesel vino de mano de la inyeccin directa, la cual se ha hecho acompaar en todas las realizaciones
actuales de esta gestin electrnica con la famosa bomba radial VP-44 de bosch con esto debutaron
los famosos T.D.I. de V.A.G.
La aparicin del common rail de mano de F.I.A.T. y desarrollo de bosch, nos ha hecho cambiar el
concepto que tenamos de los sistemas de inyeccin y en algn caso imaginar mas de lo que seria
deseable para saber como funcionan los mismos.
La posterior aparicin de los inyectores bomba de la familia VAG parece elevar las prestaciones a
niveles impensables hace pocos aos, sin embargo en este punto hay que decir que los inyectores
bomba se usan desde hace muchos aos por fabricantes como cummins o steyr, siendo el avance el
incremento de presin as como el control electrnico del dosado del mismo.
Vamos a entrar ya de lleno a una explicacin mas o menos detallada de la parte tcnica de los
sistemas common rail, con esto digo que no vamos a ver la terica de como entra, ni se quema el
gasoil dentro de la cmara, ya que esto esta relacionado con la teora de funcionamiento de la que ya
he hablado en otra ocasin y abundar en ello sin desarrollar la parte tcnica me parece poco
apropiado.
SISTEMAS COMMON RAIL
Estos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyeccin de gasolina, se hace llegar el
combustible a alta presin a una rampa de inyeccin (de ah el nombre de common rail) de esta salen
los conductos hacia los inyectores mandados electrnicamente y que se encuentran justo encima de
cada cilindro.
La presin de trabajo es muy elevada comparada con los apenas 6 kg/cm2 de un sistema de gasolina
llegando a 1350 kg/cm2, entrando el combustible finamente pulverizado, mejorando el proceso de
combustin y reduciendo el ruido, que son las causas por las que se abandono este sistema de
inyeccin al introducir estas mecnicas en los automviles.
Las preinyeccin y la alta presin mejoran el proceso de quemado y la reduccin de la superficie de
la cmara ( al prescindir de la precmara) y mejora el rendimiento trmico.
Elementos de que se compone:

Inyectores que se conectan a la rampa


Regulador de presin que controla la presin en l a rampa
Sensor de presin en la rampa de inyectores de tipo piezoelctrico, que informa de la presin
a la centralita de inyeccin

Unidad de control que acta sobre el tiempo de apertura de los inyectores, y sobre el
regulador de presin tomando en
consideracin todos los datos
Sensor de temperatura en la rampa de inyeccin para informar a la centralita
Bomba de transferencia de gasoil (elctrica)desde el tanque hasta la bomba de alta presin

Adems de estos se dispone de elementos tradicionales en los sistema de inyeccin como:

Caudalmetro de aire de entrada, Normalmente de hilo caliente


Temperatura del aire de entrada
Captador de presin del aire de admisin en el colector
Sensor de revoluciones y posicin del cigeal informa del regimen y del P.M.S.
Temperatura del motor
Posicin del acelerador normalmente electrnico , ya que no se precisa unin fcica ni
mariposa, como en un motor Otto
Filtro que limpia de impurezas muy importante por lo declicado de las piezas

En el filtro se dota de una vlvula que regula la presin de la bomba de trasferencia a 2.5 kg/cm2 y
de una vlvula termosttica que en caso de baja temperatura (15) desva el gasoil para su
calentamiento a la bomba de agua del motor, de esta forma se evita la congelacin del gasoil a bajas
temperaturas y se favorece la vaporizacin del mismo al entrar en la camara.
Los retornos desde el filtro y la bomba de alta presin se refrigeran, para mantener el gasoil con las
propiedades adecuadas de lubricacin debido a los esfuerzos que se generan en la bomba para elevar
la presin, hay que considerar que con presiones tan elevadas la mayor fluidez del gasoil al elevarse
la temperatura incide en piezas con tolerancias tan ajustadas, es curioso la preocupacin por
mantener el gasoil no solo caliente para evitar el problema de las parafinas, sino refrigerado para no
exceder unos valores adecuados.
La bomba de alta presin se ve accionada por el motor y suministra el combustible entre 200 a 1500
bares, este tipo de bomba no tiene que distribuir el gasoil solo elevar la presin, por lo que no se
precisa del calado entre motor y bomba
La rampa tiene la misin de amortiguar las pulsaciones creadas por las aperturas de los inyectores,
debiendo adaptarse su volumen en el diseo con la cilindrada del motor.
LA BOMBA DE ALTA PRESIN
Consta de tres elementos de bombeo, uno de los cuales puede ponerse fuera de servicio por la unidad
de control, estos elementos se accionan por un rbol de levas ( en la misma)y consisten en pistones
de desplazamiento positivo, La inhibicin mediante una solenoide de uno de los cuerpos, se realiza
dejando abierta la vlvula de entrada; por lo que el desplazamiento del liquido no genera sino una
entrada y salida continua de fluido consumiendo menos potencia la bomba en ese momento lo cual
es muy til en cargas parciales.
Para el ajuste de presin, se usa el regulador de presin ; el cual alivia a partir de 100 kg/cm2 el
gasoil evitando exceder esta presin, accionado electrnicamente mediante una solenoide, la cual
aumenta la presin del muelle que presiona la bola que controla la fuga, Actuando sobre la solenoide
se eleva paulatinamente el valor de la presin, hasta el valor calculado.
En la centralita se jugar con el tiempo de apertura de los inyectores, as como sobre la presin en
funcin de la carga y las revoluciones del motor, para dosificar adecuadamente el combustible.
LOS INYECTORES

En los motores de inyeccin directa se usan inyectores de orificios que generan una pulverizacin
ms fina y completa que la de tetn o espiga usados en la inyeccin indirecta, el recelo mayor que
genera este hecho al menos a m, cuando comenc a or hablar de ellos era la fiabilidad de una
solenoide que mova una tobera la cual deba cerrar un inyector, en un circuito de 1350 bares.
Los inyectores suelen tener unos 5 orificios haciendo de cierre una tobera, la cual dispone de una
solenoide en su parte superior, el gasoil llega mediante un orificio que suministra gasoil a dos
cmaras en el inyector, una en la parte superior de la tobera y otra en la inferior, justo antes de la
aguja que hace el cierre; la tobera se mantiene cerrada por la presin de un muelle, que la presiona
evitando la apertura de la misma, ya que las presin de las cmaras arriba y abajo se contrarrestan.
En la parte superior del inyector existe un orificio que comunica con el retorno de combustible la
cmara superior de la tobera, el orificio esta cerrando mediante una bola presionada por un muelle,
cuando la eletrovlvula es accionada, esta no mueve la tobera como en uno de gasolina hara, sino
que desplaza la bola que cierra el orificio de la cmara superior, generando la fuga del combustible
de esta, hacia el retorno y reduciendo la presin de la cmara superior frente a la inferior . Al ser la
presin de la cmara inferior mayor que la superior se desplaza la tobera y deja el camino para que el
gasoil de suministro entre en el cilindro a travs de los orificios ( de ah que se diga que estos
inyectores aunque con solenoides abren por presin) cuando cesa la excitacin de la solenoide, el
orificio cierra y la llegada de gasoil equilibra de nuevo las presiones y las fuerza del muelle desplaza
la tobera cesando la inyeccin.
La cantidad de combustible inyectado depende del nmero y tamao de los agujeros as como del
tiempo de la inyeccin y de la presin en la rampa de combustible.
La alimentacin de la electrovalvula se hace en dos fases:

En la primera se aplican 80V con una intensidad de 20 A, lo que provoca una subida rpida
de la aguja.
En la segunda fase se aplican 50V, con una intensidad de 12A, suficiente para mantener el
solenoide actuada, evitando un consumo mayor y un mayor calentamiento.

La unidad de control se encarga de gestionar el accionamiento de los inyectores momento de


apertura y tiempo del mismo, a la vez que acciona el tercer pistn de la bomba para reducir el
consumo de potencia, la centralita almacena fallos en los sensores o malas respuestas de los mismos.
El funcionamiento del sistema de presurizacin se realiza en varias fases, siendo mas baja la presin
y ms largo el tiempo de apertura a bajas cargas.A altas cargas el tiempo es menor y la presin mas
alta, bsicamente se pueden modificar tres paramentos.

Presin de inyeccin actuando sobre el regulador


El tiempo de apertura de los inyectores actuando sobre los mismos
El momento de la inyeccin en funcin de la posicin del cigueal

Retardando el momento de la inyeccin se puede dotar de mayor suavidad aunque menor


rendimiento, decidiendo en funcin de la carga y revoluciones sobre que se actua en cada momento
El calculador establece una estrategia de presin de inyeccin que suele estar en torno a 240 bares en
arranque, aumentando a 400 bares a cargas parciales y subindola a plena carga
En regmenes inferiores a 3000 r.p.m. se dota de dos inyecciones, una preinyeccin, donde no se
inyecta mas de una dcima parte del combustible total, cantidad que esta llamada a calentar la
cmara para la inyeccin posterior donde se introduce la totalidad. Por encima de estas revoluciones
no hay tiempo material para producir este efecto y la inyeccin principal y el total se realizan de una
sola vez

En futuras realizaciones se espera trabajar con presiones de 1600 kg/cm2 a la vez que se reparte la
inyeccin hasta en 5 fases ,de forma que el gasoil se quema mas paulatinamente, evitando picos
grandes de presin en el cilindro y con ello ruido y vibraciones, a la vez que elevadas temperaturas
max lo que genera gran cantidad de Oxidos ntricos, debido al exceso de oxigeno de estos motores,
gran taln de Aquiles de los motores diesel.
Estas serie de inyecciones continuadas incluso en la carrera descendente suavizarn este tipo de
motores y establecen la seal de diferencia con los de inyector bomba o bomba radial donde las
preinyecciones se hacen con tarado de muelles en los propios inyectores , siendo prcticamente
imposible llegar a este valor de fases en nmero.
Espero haber arrojado algo de luz en un tema un poco olvidado de la inyeccin common rail, cuando
curiosamente estn tan de moda.
En otra ocasin haremos lo mismo con el inyector bomba, que ahora sufren la euforia de las .com. a
principios de aos, pero que ya veremos que cuando los common rail lleguen ( en presiones) los
inyectores-bomba seguramente sern historia.