UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO

Projeto TG - II: Controle de potncia de um

motor de Autorama
Orientador: Luiz Otvio Saraiva Ferreira

Autor:
Nome: Artur Maniero
RA:

008151

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO

RELATRIO FINAL DE TRABALHO DE GRADUAO

Projeto TG - II: Controle de potncia de

um motor de Autorama
Orientador: Luiz Otvio Saraiva Ferreira
Orientado: Artur Maniero
RA: 008151

Curso de Engenharia de Controle e Automao

Trabalho de Graduao apresentado comisso de professores da Faculdade de
Engenharia Mecnica, como requisito para a obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia
de Controle e Automao.

Campinas, 2005
S.P. Brasil

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO

RELATRIO FINAL DE TRABALHO DE GRADUAO

Projeto TG - II: Controle de potncia de

um motor de Autorama
Orientador: Luiz Otvio Saraiva Ferreira
Orientado: Artur Maniero

RA: 008151

A Banca Examinadora composta pelos membros abaixo aprovou este Trabalho:

____________________________________________________
Prof. Dr. Luiz Otvio Saraiva Ferreira, Orientador
Universidade Estadual de Campinas
____________________________________________________
Prof. Dr. Alberto Luiz Serpa
Universidade Estadual de Campinas
____________________________________________________
Prof. Dr. Paulo Sollero
Universidade Estadual de Campinas
Campinas, 14 de dezembro de 2005.
3

Resumo
Esse projeto tem como intuito a criao de um controlador de potncia para motores
de autorama, tambm conhecidos como aceleradores de autorama. A idia geral melhorar
alguns aspectos dos controladores convencionais existentes no mercado. Os aspectos a
serem melhorados so custo, tamanho, aproveitamento de energia e gerao de calor.
O trabalho realizado contou com anlise das caractersticas de motores de autorama
(motores CC de im permanente). Estudos sobre a metodologia de controle PWM (Pulse
Width Modulation) para se determinar o melhor tipo de PWM para cobrir as necessidades
do projeto e como ele deve ser configurado, identificao do motor para definio de
parmetros de projeto (corrente mxima, freqncia de chaveamento e etc).
Aps a realizao da identificao do motor foi possvel dimensionar os
componentes de circuito e gerar o software de controle para o microcontrolador e ento
realizar os testes para a validao do controlador, que se mostrou satisfatrio.

Agradecimentos
Agradecimentos especiais ao Prof. Luiz Otvio que me ajudou muito e se mostrou
um grande orientador, ao Prof. Sollero que cedeu os motores e autoramas para a
identificao e efetuao dos testes, ao Marclio que ajudou bastante fornecendo dicas de
eletrnica, ajuda operacional, tcnica e pesquisa de materiais e um grande agradecimento a
todos os colegas que forneceram dicas para a soluo dos mais diversos problemas.

ndice Analtico
Resumo...................................................................................................................................4
Agradecimentos......................................................................................................................5
1) Descrio do problema......................................................................................................7
2) Teoria dos motores CC de im permanente......................................................................8
3) Teoria do controle PWM e suas metodologias...............................................................13
4) Avaliao e Soluo de problemas..................................................................................27
6) Escolha dos componentes de Hardware.........................................................................50
7) Programao para implementar o PWM........................................................................53
8) Concluses.......................................................................................................................55
8) Bibliografia:.....................................................................................................................57
Apndice A: Algoritmo para plotagem das curvas estticas (implementao em
MATLAB).............................................................................................................................58
Apndice B: Algoritmo para plotagem do diagrama de Bode do circuito equivalente
dinmico do Motor (implementado em MATLAB).............................................................60
Apndice C: Detalhamentos e Listagem da Programao do PIC em ASSEMBLER......60

1) Descrio do problema
A idia inicial partiu da vontade de se projetar um controlador para a potncia
entregue a um motor de autorama (motor CC de im permanente), mas melhorando o que
se encontra no mercado. Os controladores de potncia para motores de autorama
encontrados no mercado so basicamente de dois tipos, aqueles que usam controle por
reostato (ou potencimetro) e aqueles que so transistorizados (que usam transistores do
tipo BJT para formar amplificadores de potncia lineares).
Os controladores a reostato funcionam variando-se a resistncia existente em srie
com a carga (motor). Eles desperdiam muita energia e necessitam de grandes dissipadores
de calor, pois quando o motor no est funcionando a plena potncia o resto da potncia
disponibilizada pela fonte direcionado para a resistncia do potencimetro o que causa
aquecimento por efeito Joule. Alm disso, a variao de potncia conforme a variao da
posio do gatilho do acelerador no linear.
O circuito bsico desse tipo de controlador expresso na figura 1.

Figura 1: Controlador por potencimetro.

A potncia sobre o motor dada pela equao (1), sendo que R a composio dada
por (2).
2

P=

V1
(1)
R

R = Rmotor + R potencimetro

(2)

Os controladores transistorizados so compostos de uma chave mecnica deslizante

ligada ao gatilho, onde em cada contato h um resistor diferente ligado base do transistor
BJT. Quando se comuta a chave comuta-se conseqentemente a corrente de base do
transistor, que est me srie com o motor. Esse tipo de controlador tem os mesmos
problemas do anterior, apenas o reostato foi substitudo pelo transistor. Sua vantagem sobre
o primeiro que se pode personalizar a curva da posio do gatilho pela potncia entregue
ao motor atravs da escolha dos valores das resistncias ligadas aos contatos do gatilho.
Com essa avaliao inicial se pensou em controlar a potncia do motor do carrinho
de autorama utilizando PWM (Pulse Width Modulation) implementada com PIC a fim de
se conseguir melhores resultados de controle (linearidade na entrega de potncia), criandose um controlador de baixo custo, tamanho compacto e com baixo desperdcio de energia.
Para tal fazem-se necessrios alguns estudos, como a teoria dos motores CC de im
permanente, teoria do controle PWM, avaliao das diversas implementaes de PWM
(para se escolher a que melhor se adapta s necessidades) e com isso propor uma soluo e
implement-la.

2) Teoria dos motores CC de im permanente

Motores CC so formados, basicamente, por um rotor (tambm chamado de
armadura) e um estator. Para esse estudo, o estator ser um im permanente que ir gerar o
campo magntico. Outras partes importantes do motor so as escovas e o comutador. O
conjunto de escovas e comutador responsvel pela distribuio da corrente de maneira a
garantir o correto funcionamento do motor (com o girar do rotor, a fora que gera o torque
diminui e se anula. Para que o rotor no estacione numa posio fixa, a fora, aps se
anular deve ser ter seu sentido invertido, ou seja, a corrente deve fluir para o lado oposto. O
comutador faz essa inverso de sentidos).
Da referncia bibliogrfica [1] temos que a gerao de torque em um motor CC
baseada na regra da mo esquerda de Fleming: ao se postar um condutor, por onde flui uma

corrente, num campo magntico, uma fora ir agir sobre ele. A direo da fora ser dada
pela regra da mo esquerda (ver figura 2) e sua intensidade ser dada pela relao:
F = BIL (3)

Figura 1: Regra da mo esquerda

Onde B a intensidade da densidade do fluxo magntico, I a intensidade da

corrente que flui atravs do condutor e L o comprimento efetivo do condutor.
No caso do motor, existiro espiras (ver figura 3) e no um condutor. Em cada
espira a corrente ir circular e haver ao de um binrio de foras eletromagnticas devido
circulao da corrente.

Figura 3: Uma espira do rotor.

O torque em uma espira ser dado por:

T = 2RF = 2RBIL (4)

Onde R a distncia do condutor at o centro da espira. Por detalhes construtivos

do motor (ver figura 4), as linhas do campo magntico gerado pelo im permanente entram
e saem do rotor sempre normalmente a sua superfcie, ento o torque total ser a soma dos
torques induzidos na totalidade das espiras.

Figura 4: Detalhe das linhas do campo magntico.

O torque total, ento, ser dado pela equao (5), onde Z o nmero total de
condutores.
Ttot = ZRBLI (5)
Como o fluxo magntico dado pela densidade do fluxo magntico vezes a rea,
para este modelo o fluxo magntico ser dado pela relao (6).
= RLB (6)
Logo, teremos a relao (7), onde a corrente de armadura dada por (8).
Ttot = (Z/). .Ia/2 (7)
Ia = 2I (8)

10

Ainda tomando como referncia [1], sabendo-se que se trata de um motor de im

permanente tem-se que, uma vez construdo o motor, e Z sero imutveis. Ento se
define Kt como a constante do torque, que dada pela relao (9).
Kt = (Z/2). (9)
A partir da definio de Kt define-se o Torque total expresso por (10).
Ttot = Kt.Ia (10)
Outro fenmeno que ocorre no motor a gerao da fora contra-eletromotriz (ver
figura 5). Quando as espiras condutoras se movem no campo magntico, gerada uma
voltagem que tende a anular o efeito do fluxo de corrente no condutor. A magnitude da
fora contra-eletromotriz ser dada pela equao (11).
E = vBL (11)
Como v expressa por (12), substituindo-se (12) em (11), obtm-se a relao (13)
para uma espira.
v = R (12)
E = RBL (13)
Para se achar a fora contra-eletromotriz total necessrio multiplicar por Z/2,
obtendo-se (14).
Etot = .R.B.L.Z/2 (14)
Aplicando-se (6) em (14), obtm-se (15) e fazendo Ke como (16) chega-se a (17).
Etot = (Z/2). . (15)

11

Ke = (Z/2). (16)
Etot = Ke. (17)
Em (12), (13), (14), (15) e (17), a velocidade angular do rotor. Pode-se reparar
que Ke numericamente igual Kt, apesar de terem significados distintos.

Figura 5: Regra da mo direita e gerao da fora contra-eletromotriz.

Relaes de Torque e velocidade de motores CC de im permanente

Conforme a referncia bibliogrfica [1], pode-se aplicar o conhecimento para
estabelecer as relaes entre torque e velocidade do motor. Ignorando a queda de voltagem
nas escovas teremos a relao (18).
V = RaIa + Ke (18)
Isolando a corrente de armadura obtm-se (19). Substituindo-se (19) em (10),
chega-se relao (20).
Ia = (V-Ke)/Ra (19)
T = Kt.(V-Ke)/Ra (20)

12

Percebe-se que a relao linear.

3) Teoria do controle PWM e suas metodologias

Existem vrias metodologias de aplicao de PWM, contudo o princpio da PWM se
mantm. O Princpio da modulao de pulso a variao do perodo do ciclo ativo dentro
do perodo do pulso, ou seja, varia-se a potncia entregue ao motor a cada pulso. Pode-se
variar essa entrega de 0 a 100% da potncia total.
Para o controle por PWM, normalmente utilizam-se transistores bipolares ou
MOSFET (Detalhes sobre Eletrnica de Potncia podem ser encontrados na Referncia
Bibliogrfica [3]).
Metodologias de implementao de controle por PWM
Conforme a referncia [2], amplificadores PWM podem ser separados em trs
grupos, de acordo com suas configuraes: bipolar, unipolar e unipolar limitado. Para todos
os casos a configurao do circuito eltrico o mesmo (figura 6), apenas mudando a
estratgia de chaveamento e fornecimento de tenso ao motor.

Figura 6: Amplificador de modulao de largura de pulso (PWM).

13

O primeiro modo de operao a ser demonstrado o modo bipolar, o mais bsico.

No sistema bipolar, a tenso recebida pelo motor ser Vcc na fase Liga e -Vcc na fase
Desliga, se a primeira parte do perodo for a fase Liga e tiver a durao de t = 0 a t = t 1
e a segunda fase for a fase Desliga e durar de t = t1 at t = tf, ento a voltagem no motor
ser dada por (21).

Vs 0 t < t1
Vm = Vab =
Vs t1 t < tf

(21)

Resumidamente, no modo bipolar, os transistores T1 e T4 estaro ativados na fase

Liga e T2 e T3 esto ativados na fase Desliga.
Para o segundo modo de operao a ser considerado, o modo unipolar, ter-se- uma
reduo no nmero de transistores a serem chaveados. Nesse modo o chaveamento depende
do sinal da tenso de entrada Vin, que estabelece qual ser a tenso mdia (em porcentagem
da tenso mxima) entregue aos terminais do motor. Quando a voltagem Vin positiva, T4
fica ativado constantemente, T1 acionado na fase Liga e T2 acionado na fase
Desliga. Se Vin negativa T2 acionado continuamente, T3 acionado na fase Liga e T4
na fase Desliga. A voltagem sobre os terminais do motor ser Vs na fase Liga para Vin
positiva e Vs para Vin negativa. Para ambos os casos, na fase Desliga a voltagem sobre o
motor ser zero.

Vs 0 t < t1
para V
Vm =
0 t1 t < tf

in

> 0; (22)

Os dois primeiros modos apresentam a seguinte desvantagem: durante um instante

um dos transistores de um par do mesmo ramo (T1 e T2, ou T3 e T4) deve ser ligado
enquanto que outro est sendo desligado e, devido aos tempos de armazenamento e corte do
transistor, possvel que os dois transistores conduzam ao mesmo tempo, caracterizando
14

um curto-circuito. Para se solucionar esse problema necessrio introduzir um tempo de

atraso entre o desligamento de um e o ligamento do outro transistor, o que redunda em um
limite na freqncia de chaveamento.
O terceiro modo de operao elimina a necessidade deste atraso, pois no se realiza
o chaveamento combinado de dois transistores do mesmo ramo, ao mesmo tempo, no
havendo perigo de curto circuito. Porm este modo de anlise bem mais complexa.
Nesse modo de operao o chaveamento tambm depende da polaridade da tenso
de entrada Vin. Se Vin positiva, T4 acionado constantemente, T1 acionado na fase
Liga. Na fase Desliga, apenas T4 mantido acionado. Esse modo resulta numa
voltagem do motor que ser Vs na fase Liga e na fase Desliga ir depender da corrente
do motor Iab. Enquanto Iab for maior que zero (situao normal quando Vab , tambm,
maior que zero), essa corrente ir fluir por D2 (ver figura 6), resultando em Va = 0 e
finalmente Vm = 0, porm se Iab for menor que zero ela ir fluir por D1 e D4, fazendo com
que Va = Vs e Vb = 0, logo Vm = Vab = Vs. Esse caso pode ocorrer aps uma mudana em
Vin.
No terceiro caso, quando Iab = 0, nenhum diodo ir conduzir. A voltagem sobre os
terminais do motor, para essa situao, poder estar em qualquer ponto entre 0 e Vs.

15

Tabela 1: Resumo dos modos de operao PWM.

Como a condio comum que Iab seja maior que zero, os modos unipolar e
unipolar limitado so muito similares.
Montada a tabela com o princpio bsico de funcionamento de cada um dos tipos de PWM,
pode-se passar a uma discusso mais pormenorizada desses modos de operao.
Para analisar em maiores detalhes as caractersticas de cada uma das
implementaes de PWM introduz-se o conceito de fator de carga , dado por (23), que
a relao entre a voltagem de entrada instantnea e a mxima voltagem de entrada do
amplificador, ou seja, o fator de carga determina qual a porcentagem mdia da potncia
mxima deve ser entregue ao motor. Para a aplicao desse projeto, o fator de carga ser
determinado analogicamente por intermdio da leitura da voltagem sobre um

16

potencimetro. O valor do fator de carga pode variar conforme (24) representando de 100%
positivo a 100% negativo.

Vin
(23)
V max

1 1

(24)

Bipolar
Para amplificadores Bipolares, o tempo da fase Liga tal que igual a 1
quando t1 =tf (resultando em voltagem mxima positiva contnua) e igual a -1 quando t1 =
0 (resultando em voltagem mxima negativa contnua). Para amplificadores Bipolares, a
relao entre e t1 dada por (25).

t1 =

1+
tf (25)
2

As formas de onda gerais da voltagem e da corrente sobre os terminais do motor

sero como as da figura 7. Ignorando os atrasos, pode-se tambm expressar a voltagem
atravs de uma srie de Fourier dada por (26), de onde se extraem os parmetros (27) e
(28).

Vm = a 0 + an. cos(2. . fs.t + n) (26)

n =1

a 0 = .Vs

an =

(27)

4Vs
n (1 + )
sen
(28)
n
2

17

Figura 7: Formas de onda da voltagem e da corrente para PWM bipolar.

Da srie de Fourier da voltagem nos terminais do motor podemos considerar apenas

a parcela .Vs e desprezar as componentes de alta freqncia, que sero atenuadas pelo
motor. Essa considerao pode ser feita uma vez que a freqncia de chaveamento seja
escolhida alta o suficiente (acima dos modos de ressonncia do motor). O ganho do
amplificador ser expresso por (29).

Av =

Vm
Vs
=
(29)
Vin V max

Para se obter as caractersticas de corrente deve-se analisar a equao eltrica do

motor, dada por (30). Ver o circuito equivalente na figura 8. Observe que R.I a tenso
sobre a resistncia do motor, Ke. fora contra-eletromotriz e L

dI
a tenso sobre a
dt

indutncia do motor.

Figura 8: Circuito equivalente do motor.

18

Vm = L

dI
+ RI + Ke. (30)
dt

A soluo da equao pode ser muito simplificada fazendo-se a razovel

considerao de que a velocidade angular ( ) no varia dentro de um perodo de
chaveamento e que a variao em RI pequena.
Sejam Vav a tenso mdia e Iav a corrente mdia do motor, definidos pelas relaes
(31) e (32), respectivamente.

Vav = RIav + Ke. (31)

Iav =

1
tf

tf

I (t )dt

(32)

Considerando-se Vav constante em um perodo de chaveamento e substituindo-se

(32) em (31) e ento se subtraindo (30) do resultado, obtm-se (33).

Vm Vav = L

dI
(33)
dt

De onde, para o caso Bipolar, chega-se em (34).

dI

Vs

Vav
=
L
0 t < t1

dt

Vs Vav = L dI t1 t < tf

dt

(34)

19

Resolvendo para a corrente I, obteremos a onda triangular j mostrada na figura 7.

Vs Vav

I (0) +
t 0 t < t1

L
I (t ) =
I (t1) Vs + Vav (t t1) t1 t < tf

(35)

Como I(tf) = I(0) para o sistema em regime pode-se extrair a relao (36).
=

Vav
(36)
Vs

Lembrando que o fator de carga. Demonstra-se assim, como j informado, que

o fator de carga a tenso mdia sobre a tenso mxima, ou seja, a porcentagem da tenso
mxima que entregue ao motor.

Agora, pode-se extrair a variao total de corrente. Observando-se que a reta que
descreve o crescimento da corrente de I(0) at I(t1) dada pela primeira equao de (35),
pode-se dizer que a variao da corrente ser dada por (37).

I =

Vs Vav
.t1 (37)
L

A partir de (36), pode-se isolar a tenso mdia, obtendo-se (38). Substituindo-se

(38) em (37), chega-se a (39).

Vav = .Vs

(38)

20

I =

Vs.t1.(1 )
(39)
L

Substituindo-se (25) em (39), chega-se a (40), que tem valor mximo em

0.

I =

Vs.tf .(1 2 )
(40)
2.L

I = I (t1) I (0) =

Vs.tf
(1 2 )
2L

Calculando para o valor mximo de corrente,

Im ax =

Vs.tf
(41)
2L

Unipolar
Para o caso unipolar encontra-se a relao existente entre t1 e . Para = 1 tem-se
t1 = tf. Para = 0, o que se ter t1 = 0 com o amplificador desligado todo o tempo
(potncia mdia entregue ser zero, como requerido pelo fator de carga). Finalmente para
= -1, se ter novamente t1 = tf, mas com voltagem negativa. Logo, desta forma, a relao
ser dada por (42).

t1 = .tf

(42)

A voltagem gerada sobre o motor ser dada por (43).

21

 Vs 0 t < t1 e Vin > 0

Vm = Vs 0 t < t1 e Vin < 0 (43)

0 t1 t < tf

Essa voltagem tambm pode ser expressa por uma srie de Fourier conforme (44),
cujos parmetros so expressos por (45) e (46).

Vm = a 0 + an. cos(2. . fs.t + n) (44)

n =1

a 0 = .Vs

an =

(45)

2Vs
sen( n ) (46)
n

Da mesma maneira, as componentes de alta freqncia sero atenuadas pelo motor e

o ganho do amplificador ser o mesmo que para o caso bipolar. Fazendo-se uma anlise
similar tambm para a corrente (ilustrada na figura 9) verificam-se as relaes (47) e (48).

Vs Vav

I (0) +
t 0 t < t1

L
, para
I (t ) =
I (t1) Vav (t t1) t1 t < tf

> 0. (47)

22

Vs + Vav

I (0)
t 0 t < t1

L
, para
I (t ) =
Vav
I (t1) (t t1) t1 t < tf

< 0. (48)

Figura 9: Formas de onda da voltagem e da corrente para PWM unipolar a) e b) >0, c) e d) <0.

Da mesma forma que para o caso Bipolar I(tf) = I(0) e possvel verificar
novamente a relao entre , Vav e Vs. Agora, pode-se extrair a variao total de corrente
pela relao (49).

I = I (t1) I (0) =

Vs.tf
( 2 ) (49)
L

23

Que tem valor mximo em = 0,5. Nesse caso encontra-se a mxima variao em
(50).

Im ax =

Vs.tf
4L

(50)

Unipolar Limitado
Como uma anlise completa do amplificador Unipolar Limitado muito complexa,
ser realizada apenas uma anlise das condies de regime.
Em regime, o motor gira a uma velocidade angular e gera o torque Tg, que
suporta o torque da carga e o torque de frico interna do motor. Para que o motor produza
esse torque a essa velocidade, deve estar submetido a uma tenso mdia V av e uma corrente
mdia Iav. Cada estado de regime do motor pode, ento, ser determinado como um ponto no
plano Tg x , ou um ponto no plano Vav x Iav. Considera-se que Vin positiva e assim Vav e
Iav sero positivas.
Primeiramente nota-se que, para o motor em regime, o amplificador Unipolar
limitado ter comportamento igual ao Unipolar enquanto a corrente I(t) for positiva. Para
analisar essa situao, divide-se o plano Vav x Iav em duas regies (ver figura 10). Na
primeira (Regio I), a corrente sempre positiva, enquanto que na segunda (Regio II) a
corrente pode ser negativa. A fronteira entre as duas regies determinada pelo caso limite
quando a corrente zero (em t = t2). Para esse caso, equivalentemente, a corrente mdia
(Iav) ser igual metade da variao total da corrente e, com > 0 tem-se (51).

Ia =

Vs.tf
tf
( 2 ) =
Vav(Vs Vav) (51)
2L
2.L.Vs

24

Essa equao representa uma parbola no plano Vav x Iav que determina a regio
onde o amplificador Unipolar Limitado no opera como o Unipolar. Essa regio diminui
com o decrscimo de tf ou com o acrscimo de L.

Figura 10: Duas regies de operao do modo Unipolar Limitado para constante e torque varivel.

importante tambm notar que durante t 2 t < tf a corrente no pode ser

negativa, pois isso iria requerer que houvesse conduo por D1 e isso s ocorre se Va>Vs, o
que impossvel e a corrente forada a permanecer em zero (ver figura 11).
Sabendo que a relao entre t1 e

tambm

t1 = .tf

e aproximando

RI (t ) +Ke. por Vav, a variao da corrente durante 0 t < t1 ser linear e ter a

inclinao positiva (Vs Vav)/L. A inclinao ser Vav/L (negativa) durante t1 t < t 2 .
O mximo valor da corrente (Ipk) ser dado por (52).

Ipk =

Vs Vav
Vav
t1 =
(t 2 t1) Vs.t1 = Vav.t 2 (52)
L
L

A corrente mdia (Iav) ser fornecida pela relao (53).

Iav = Ipk

t2
2.tf

(53)

25

Assim, fazendo-se a substituio de (52) em (53), com alguma manipulao

matemtica (demonstrada no encadeamento), chega-se a (54).

Iav =

2
(Vs Vav)t1.t 2 Vs.t12 Vs
Vs.tf . Vs

1
=
1 (54)

2.L.tf
2.L.tf Vav
2.L Vav

Se mantido constante, ter-se- uma hiprbole no plano V av x Iav e, sempre que

Iav = 0, Vav = Vs.

Figura 11: Corrente do motor na Regio II.

Aplicando-se as relaes (31) e (55) ultima equao da corrente mdia expressa

por (54), consegue-se passar a equao para o plano Tg x , a relao ser dada por (56).
Tg = Kt.Iav (55)
2.L.Tg
VsKt
=
1 (56)
2
Ke
.
Kt
. +TgR
Kt .Vs.tf .

Para Tg constante, variando-se poder ser produzido um acrscimo de velocidade

(ver figura 12).

26

Figura 12: Famlia de curvas de Torque-Velocidade.

4) Avaliao e Soluo de problemas

Alguns problemas foram levantados ao se discutir em relao aos diversos tipos de
PWM e alguns sero levantados agora.
O primeiro problema levantado foi relativo ao chaveamento de transistores no
mesmo ramo do circuito da figura 6, que podia causar um curto-circuito. Como ir se
utilizar a implementao com PWM unipolar limitado, o problema no se apresenta.
Outro problema observado a variao brusca de corrente ao se chavear os
transistores. Como se sabe, a tenso sobre o motor (carga indutiva) obedece relao (57).

Vm = L

dI
(57)
dt

Com uma variao muito grande de corrente, a diferena de potencial nos terminais
do motor tende a subir bastante e queimar os componentes do circuito. Os diodos colocados
em paralelo com os transistores se encarregam de evitar esse problema.

27

Outros possveis problemas so: a dissipao de potncia no motor e a determinao

da freqncia de chaveamento.
Na determinao da freqncia de chaveamento (Fs), conforme [2], o projetista tem
certa liberdade para escolher a freqncia, necessitando apenas fazer algumas observaes.
Deve ser considerada uma freqncia alta o suficiente para que a indutncia do motor tenha
uma alta impedncia (Xl a impedncia da indutncia do motor). Logo,
X l >> R X l = 2. .Fs (58)

Deve ser selecionada uma freqncia tal que o servo sistema no responda a ela. Se
Fbw a largura da banda de freqncias necessria,
Fs > 10.Fbw (59)

A freqncia Fs deve ser tambm mais alta que todas as freqncias de ressonncia
significativas do sistema,
Fs > (Fres ) max (60)

Existe, porm, uma razo pra que no se aumente demasiadamente Fs. O aumento
de Fs resulta num aumento proporcional na dissipao de potncia no transistor de sada
devido ao tempo de chaveamento finito.
O que se deve fazer, ento, manter Fs to baixo quanto possvel, observando os
outros requisitos.
Para a anlise da dissipao no motor, assim como foi feito para a dissipao no
amplificador, sero comparadas as dissipaes de um amplificador linear com um
amplificador PWM.

28

A dissipao de potncia em um motor com resistncia de armadura R, torque

interno de frico Tf e fator de amortecimento D descrita pela equao (61). Nesta
equao esto compreendidas as parcelas da dissipao de potncia por efeito joule da
resistncia de armadura e as parcelas sensveis velocidade que so devidas ao Torque de
frico (Tf.w) e amortecimento viscoso (D.w.w). O fator Ke/Kt presente nas parcelas
sensveis velocidade equaliza as unidades para que o valor seja expresso em Watts.

P =I 2R +

Ke.Tf . Ke.D.2
+
(61)
Kt
Kt

Para acionar o motor com um amplificador linear ser necessria a corrente de

armadura I(t), gerando a dissipao de potncia Pl. Com o amplificador PWM, para a
mesma velocidade, ser necessria a corrente Ip(t), gerando a dissipao Plp. A diferena
entre I(t) e Ip(t) que Ip(t) a soma de I(t) com a onda triangular S(t), com variao total
pico-a-pico de I (figura 13). Assim, chega-se a (62).
Ip(t) = I(t) + S(t)

(62)

Figura 13: Forma de onda triangular S(t).

A dissipao de potncia em um motor acionado por um amplificador linear ser

dada pela equao (63)
P = I 2 (t ) R +

Ke.Tf . Ke.D.2
+
(63)
Kt
Kt

29

J a dissipao com acionamento PWM ser determinada substituindo-se Ip(t) no

lugar de I(t). Analisando-se as diferenas apenas a primeira parcela de (63) ser afetada. A
mudana expressa pelo desenvolvimento (64).
Ip 2 (t ) R = R[ I (t ) + S (t )]2 = RI 2 ( t ) + 2 RI ( t ) S ( t ) + RS 2 (t ) (64)

O segundo termo o produto de S(t) (que segundo [2], tem valor mdio igual a
zero) e I(t). Se eles forem no correlacionados, como ocorre na maioria dos casos, o
produto ter valor mdio igual a zero e assim ser assumido. J o terceiro termo pode ser
expresso, observando-se a figura 12, conforme a equao (65).
[ RS 2 (t )]mdio =

R ( I ) 2
(65)
12

Esse termo ser a diferena entre a dissipao no motor com o amplificador linear e
com o amplificador PWM (se o termo 2.R.I(t).S(t) tiver valor mdio zero). Como a
variao mdia de corrente no , tipicamente, alta pode-se dizer que o amplificador PWM
no afeta significativamente a dissipao de potncia no motor (se comparado a um
amplificador linear).
Com o desenrolar do projeto, outros problemas e solues foram surgindo.
Como garantir o isolamento do circuito de potncia do de controle
Pensou-se em utilizar opto-acopladores para conectar a porta do transistor ao PIC,
mas a literatura [3] nos informa que a resistncia de entrada extremamente alta, isolando
resistivamente a porta e tornando desnecessria a utilizao de optp-acopladores.

30

Garantindo o correto nvel de tenso para o microcontrolador e para o potencimetro

O ultimo problema a ser resolvido o da tenso no potencimetro e da tenso de
alimentao do PIC. A potncia entregue ao motor ser funo da tenso de entrada
aplicada pelo potencimetro, mas a tenso no potencimetro ir depender da tenso da
alimentao, que pode variar com o tempo e, como ser usada uma bateria de carro como
alimentao, ser maior que a tenso de alimentao do PIC e do circuito de controle, ento
se faz necessria a incluso de um circuito regulador de tenso que visa garantir um mesmo
padro de tenso. O circuito regulador de tenso tambm ser importante para evitar a
queima do PIC por eventuais picos de tenso e mau funcionamento devido a rudos que
poderiam ser interpretados como dados.
Circuito de frenagem
O circuito de controle ainda conta com um dispositivo de frenagem transistorizado.
O princpio de funcionamento do dispositivo simples. Cessando-se o fornecimento de
energia ao motor e conectando seus dois terminais, a energia inercial armazenada e que faz
o motor funcionar, neste momento, como gerador ser dissipada por efeito joule. A
potncia de dissipao ser dada pela relao (66).
P = Ecem^2/R (66)
Ou seja, a frenagem ser maior quanto menor for a resistncia do circuito formado
pelo motor, pelo transistor e por um potencimetro de regulagem.
Alm disso, ainda existe uma questo a ser resolvida. Como os terminais do motor
devem ser conectados a partir de um transistor preciso que o transistor esteja conectado a
uma tenso de referncia e, no terminal aterrado do motor j se encontra o transistor do
PWM. Dessa maneira, a nica tenso garantida e que pode ser usada como referencial a
tenso do positivo da bateria (+ 12V). Para ser usada essa tenso como referncia ser
necessrio que o transistor seja tipo P (torna-se condutor quando a tenso entre a base e o

31

emissor menor que um determinado limiar). Para que isso fosse possvel utilizaram-se
dois transistores. O primeiro encarrega-se de, quando acionado, estabelecer o potencial
entre os resistores como sendo zero (terra) e assim a tenso da base do segundo transistor
ser zero enquanto que a tenso do emissor ser a tenso positiva da fonte e esse segundo
transistor ir conduzir, unindo os terminais do motor.

5) Proposta de soluo
A proposta de soluo do problema deve conter a proposta do circuito que
implementa o controle, a proposta da metodologia PWM a ser implementada (e a razo
para a escolha) e os parmetros do sistema PWM (freqncia de chaveamento), que deve
ser proposta com base no modelo do motor, que dever ser identificado. Os problemas
decorrentes da proposta de soluo devero ser avaliados e solucionados.
Circuito proposto

Circuito de Frenagem

Circuito Regulador de Tenso

Acelerador

Transistor para o acionamento PWM

Circuito do Cristal Oscilador
Figura 14: Circuito do Motor

32

Funcionamento detalhado do circuito

O circuito completo conta com um circuito regulador de tenso que ajusta a tenso
de entrada da bateria de 12V para a tenso de trabalho do PIC (nvel lgico, de 5V).
Para a implementao do PWM existe um transistor (identificado na figura 14 como
Transistor para o acionamento PWM) a ser chaveado pelo microcontrolador. Esse transistor
deve ser de canal N, pois deve ser chaveado sempre que a diferena de tenso entre o pino
gate e o source (que conectado ao terra referncia) passar para um valor maior do
que o limiar, com o pino gate positivo em relao ao source.
O circuito que implementa o freio conta com dois resistores, um transistor canal N,
um transistor canal P e um capacitor. O transistor de canal N conectado ao terra para
sempre manter uma referncia fixa de tenso no seu pino source e chaveado atravs do
gate. O transistor de canal P tem funcionamento inverso ao do canal N. Ele acionado
quando a diferena de tenso entre o source e o gate cai abaixo de um certo limiar
(com o gate negativo em relao ao source), assim, para se manter uma referncia fixa,
conecta-se o source ao positivo da bateria. O funcionamento do circuito se d da seguinte
maneira, enquanto o transistor de canal N no acionado o n entre os resistores se
mantm na tenso de referncia positiva da bateria e conseqentemente o pino gate
mantido nessa mesma tenso, no acontecendo o chaveamento do transistor de canal P. J
na situao em que o transistor de canal N est acionado, a tenso no n entre os resistores
levada para o terra e, assumindo que a corrente de entrada no gate zero, ele tambm
ser conectado ao terra e ocorrer o chaveamento do transistor de canal P.
Quando o transistor de canal P acionado, os terminais do motor so conectados e
ocorre a frenagem do motor.
O capacitor utilizado como filtro, evitando que rudos do motor eventualmente
ocasionem o chaveamento do transistor de freio.

33

O acelerador formado apenas por um potencimetro e por um capacitor. O

capacitor apenas filtra os rudos gerados pelo contato mecnico. A tenso sobre a
resistncia lida pelo microcontrolador para gerar o ciclo ativo do PWM.
Existe ainda a utilizao de um circuito gerador de clock externo, que formado por
um cristal oscilador e dois capacitores, conforme indicado no Datasheet do PIC. Este
circuito eleva o clock de funcionamento do PIC de 4MHz para 20MHz.
Os caminhos de corrente para cada situao prevista no circuito configuram tambm
uma importante questo. Durante o chaveamento PWM, existem perodos em que o
transistor do acionamento PWM est ativo e perodos em que ele est inativo. No incio de
um perodo inativo subseqente a um perodo ativo o motor, devido sua inrcia,
continuar girando e, conseqentemente, existir a fora contra-eletromotriz. Dessa
maneira, haver corrente fluindo pelo motor e deve existir um caminho para escoar a
corrente. Num primeiro momento, enquanto a corrente do motor ainda positiva, o
caminho da corrente ser pelo diodo D3 (ver figura 14), e assim que a corrente se tornar
negativa (motor funcionando como gerador), o caminho ser fechado em D1 (ver figura
14).
Outro fato relevante devido indutncia do motor. Durante o chaveamento PWM,
foi possvel perceber a ocorrncia de um atraso na borda de subida da forma de onda da
voltagem aplicada ao motor sempre que o mesmo era conectado ao sistema de controle.
Metodologia PWM a ser implementada
Para a implementao da soluo de controle a metodologia escolhida a unipolar
limitada, por ser uma configurao com variao de corrente normalmente menor que a
bipolar, necessidade de se chavear menos transistores e, como para este princpio de projeto
visou-se uma maior simplificao, uma marcha r ainda no ser implementada, o que
permite se trabalhar com o motor em apenas um sentido, ou seja, V in apenas ir assumir
uma polaridade (que se decidiu estabelecer como sendo o positivo). Dessa maneira a

34

implementao Unipolar Limitada apresenta outra vantagem em relao Unipolar:

implementao com apenas um transistor (T1), pois no se tem a necessidade dos
transistores T3 e T2 (que estaro sempre no estado desligado e sero substitudos por
circuitos abertos) e de T4 (que estar sempre ligado e ser substitudo por um curto
circuito). Isso gera implementao mais simples, barata e sem a preocupao com a
insero de atrasos nos acionamentos.
Parmetros do Sistema PWM (freqncia de chaveamento)
Os modelos do motor (esttico e dinmico) e seus parmetros, bem como a
metodologia para a determinao dos parmetros foi retirada das notas de aula da matria
ES664 (Laboratrio de Eletrnica para Automao Industrial).
Identificao dos parmetros do motor
Para a proposio de experimentos para a identificao dos parmetros do motor
fez-se necessrio o estudo dos modelos esttico e dinmico de motores de corrente contnua
de im permanente.
O circuito eltrico que representa as caractersticas estticas contm apenas os
elementos dissipadores de energia, que determinam o comportamento em regime
estacionrio. A energia fornecida pela fonte dissipada pelas perdas internas do motor e da
carga.
O circuito eltrico que representa as caractersticas dinmicas inclui tanto os
elementos dissipadores quanto os elementos armazenadores de energia (representados por
capacitores e indutores).
Tm-se os modelos esttico na figura 15 e dinmico na figura 16.

35

Figura 15: Modelo esttico do motor.

No modelo esttico a resistncia Ra a resistncia de armadura do motor, Rh

representa a perda de energia do motor (perdas por atrito do rotor com o ar, atrito das
escovas com o comutador, correntes parasitas e histerese do ncleo de ferro do rotor), a
resistncia RL representa a perda de energia devido carga (por isso representada por um
potencimetro) e Vb a queda de tenso nas escovas.

Figura 16: Modelo dinmico do motor.

No modelo dinmico, RM e RL representam as perdas de energia no motor e na

carga, os capacitores CM e CL representam as inrcias do motor e da carga (elementos
armazenadores de energia), Ra e La representam a resistncia e a indutncia da armadura e
Ls representa a toro do eixo, cuja constante de toro Q igual ao torque T necessrio
para torcer o eixo do ngulo . A tenso E representa a fora contra-eletromotriz e
proporcional velocidade do rotor.

36

Para a identificao dos parmetros do motor, procedeu-se da maneira descrita na

tabela 2.
Tabela 2: Procedimento para a identificao dos parmetros estticos e dinmicos do motor.

37

Resultados:
Identificao dos parmetros estticos do motor
Objetivo

Observaes
Para a realizao do primeiro item da identificao dos parmetros
estticos tentou-se, inicialmente o acoplamento de um disco com
uma ranhura preta e a utilizao de um LED ligado a um gerador de
pulsos (estroboscpio). A idia era variar a freqncia dos pulsos
at que o disco permanecesse, aparentemente, parado. No foi
possvel realizar as medies, pois o motor mostrou-se muito veloz

1)

Medir I0 e 0 (Corrente e velocidade para o e o disco voava antes de se atingir os 12V da tenso nominal.
motor sem carga, sujeito tenso nominal)

Depois se tentou medir a velocidade a partir dos picos de tenso

observados na comutao, mas as formas de onda mostraram-se
muito irregulares para tal medio. Finalmente foi possvel medir a
velocidade acoplando-se um pedao de mangueira com um pedao
de papel alumnio colado (espelho) onde se incidia um laser. A
freqncia do reflexo pulsado do laser foi medido com um fotosensor acoplado a um osciloscpio digital.
A medio tambm foi realizada com o osciloscpio, a carga

2) Com uma leve carga, medir I e .

aplicada foi o atrito de uma pequena pea apoiada sobre o eixo do

motor.

Montar a tabela VxI para os valores de corrente Infelizmente a fonte do laboratrio limitada a 7A, ento no foi
3) para a aplicao de diferentes nveis de tenso, possvel realizar esse experimento completamente. Realizaram-se
com o motor travado.

medies de corrente para voltagens de um a cinco volts.

Identificao dos parmetros dinmicos do motor

Objetivo

Observaes

Com o motor livre, aplicar um pulso de tenso

4) (Tenso nominal - 12V) nos terminais do motor A forma de onda gerada foi salva, utilizando-se os recursos do
e observar a forma de onda da corrente.

osciloscpio digital do laboratrio, em formato excel.

Com o motor travado, aplicar um pulso de A forma de onda gerada foi salva, utilizando-se os recursos do
5) tenso (Tenso nominal - 12V) nos terminais do osciloscpio digital do laboratrio, em formato excel.
motor e observar a forma de onda da corrente.

38

1)

I0

998,99 [Hz] 2.5 A

3)

2)

Ia (A)

1.63

4.6

5.2

6.1

869,87 [Hz]

2.7A

6.9

Parmetros estticos

Os parmetros estticos so constitudos pelo Vb, Ra e Rh, presentes no circuito

equivalente esttico e que j foram apresentados juntamente com os modelos. Com os
resultados dos experimentos pde-se passar aos clculos dos parmetros.

O clculo dos parmetros estticos realizado a partir da tabela criada pelo objetivo
3 da metodologia de identificao dos parmetros estticos do motor. Com a tabela
possvel se criar o grfico de Ia x V, que apresentado na figura 17. Utilizando-se um ajuste
linear por mnimos quadrados, determina-se a reta de ajuste. O parmetro Vb equivalente
ao coeficiente linear da reta (representando uma queda de tenso independente da corrente).
O parmetro Ra calculado fazendo-se o inverso do coeficiente angular da reta, pois a
tenso (representada como x na reta de ajuste), dividida pela resistncia ser igual
corrente.

39

Figura 17: Grfico Ia x V.

A partir do grfico da corrente Ia em funo da voltagem com o motor travado,

pod-se obter Ra e VB, onde Ra a resistncia da armadura e VB a representao da
queda da tenso nas escovas:
Ra

VB

0,833

1,3 V

Rh calculado usando a relao obtida da anlise do circuito equivalente esttico

(67)

(67)
E se obtm Rh = 3,4467 .

40

Com o Algoritmo do apndice A foi possvel plotar as curvas estticas

caractersticas do motor (apresentadas nas figuras 18, 19, 20, 21, 22 e 23). As curvas
estticas caractersticas do motor garantem que possamos entender um pouco melhor o
funcionamento do motor, apontar seus problemas e virtudes, alm de fornecer parmetros
para o dimensionamento do circuito de acionamento. As curvas garantem, com apenas
poucos experimentos (realizados para identificar os parmetros estticos do motor)
informaes que de outra maneira demandariam muitos experimentos para serem
levantadas. Nas figuras abaixo, Pin a potncia eltrica de entrada e Pout a potncia
mecnica gerada.

Figura 18: Curvas estticas em funo do torque.

41

Figura 19: Curvas estticas em funo da velocidade.

Figura 20: Grfico Ia X Velocidade angular, plotado para o torque.

42

Figura 21: Grfico Ia X Velocidade angular, plotado para a velocidade angular.

Figura 22: Grfico Torque X Velocidade angular, plotado para o torque.

43

Figura 23: Grfico Torque X Velocidade angular, plotado para a velocidade angular.

Anlise dos resultados

Analisando as informaes geradas em forma de grfico possvel determinar

algumas caractersticas e deficincias do motor.

Atravs das figuras 18 e 19, observa-se que o motor apresenta baixssima eficincia,
atingindo apenas cerca de 35% a 0,005 N.m de torque ou 45000 rpm de velocidade.

Ao se observar as retas das figuras 20 e 21 percebe-se a alta demanda de corrente do

motor. Essa informao necessria para o dimensionamento do circuito de acionamento
do motor. Do grfico extrai-se que, para se dimensionar o transistor de acionamento PWM
com um fator de segurana de dois em relao corrente necessrio considerar uma
amperagem de 26A.

44

Das figuras 22 e 23 possvel perceber o alto torque do motor, principalmente

considerando suas dimenses e peso. Devido alta corrente, o motor capaz de, com
apenas cerca de 4mm de raio mdio do rotor, gerar 0,018 N.m.

Parmetros Dinmicos

Os parmetros dinmicos so constitudos pelo Cm, Rm e La, presentes no circuito

equivalente dinmico e que j foram apresentados juntamente com os modelos.

Clculo de e

Deve-se medir o tempo para se atingir 63% do nvel mais alto da resposta do
transiente eltrico. Como o pico mximo de corrente obtido foi 14,7058 A (refletindo uma
tenso de 5 V sobre uma resistncia Rs de 0,34 ), medimos o tempo necessrio para a
resposta transiente atingir 3,15 A, que foi 0,089 ms. Desta maneira obtivemos Te e
pudemos utilizar a relao abaixo para calcular e. Essa relao descarta a influncia da
resistncia Rs, pois para o sistema RL, a constante de tempo ser L/R, mas a medida
realizada apresentava no circuito alm da resistncia Ra a resistncia Rs, que
desconsiderada aplicando-se a relao (68).

(68)
Ra = 0,833 e Rs = 0,34, logo e = 0,0632 ms

45

Figura 24: Grfico Ia X tempo (bloqueado).

Clculo de m

Deve-se medir o tempo para diminuir 63% do nvel mais alto da resposta
extrapolada do transiente mecnico (a curva da corrente obtida aplicando-se um impulso de
tenso sobre o motor livre). A extrapolao feita a partir da curva obtida, prolongando-a
at que atinja a linha abscissa. No ponto de cruzamento entre a abscissa e a curva ser feita
a leitura do nvel mais alto da resposta. Esse processo um pouco impreciso.

46

Figura 25: Grfico Ia X tempo (livre).

O grfico da figura 25 encontra-se muito estratificado e por isso deve ser ajustado
antes de se retirar informaes dele. A metodologia utilizada para ajustar o grfico foi a de
mdias mveis, que consiste em associar a cada ponto o valor mdio desde o seu i-simo
ponto anterior at seu i-simo ponto posterior. Usaram-se quinze como o valor de i,
realizando-se as mdias mveis para trinta e um pontos. O ajuste foi realizado cinqenta
vezes consecutivas para que a curva ficasse bem centralizada. Dessa maneira obteve-se o
grfico da figura 26.

47

Figura 26: Grfico Ia X tempo (livre), aps o ajuste.

Como pode ser observado nos comentrios da figura 26, obteve-se Tm como
0,1565 s. Assim como para o transiente eltrico, utiliza-se a relao (69) para determinar
m.

(69)
Ra = 0,833 e Rs = 0,34, logo m = 0,1111 s

Cm = 0.1333 F
Rm = V/I0 (Ra+Rs) = 3,6267 Ohm

48

La = Te/Ra = 5.2665.e-5 H
Com os parmetros do motor devidamente identificados, faz-se necessria a
definio da planta para a qual ser feita a avaliao da resposta em freqncia. Como o
que se quer evitar so os picos de ressonncia da corrente (conforme j foi identificado no
tpico Avaliao e Soluo de Problemas). Ento a planta calculada conforme o
equacionamento retirado das notas de aula da disciplina ES664 e expresso em (70).

G ( s) =

I (s)
1
=
(70)
V ( s)
Z ( s)

onde I(s) a corrente, V(s) a tenso e Z(s) a impedncia do circuito equivalente

dinmico vista da entrada, com a sada em aberto (motor em vazio).
Clculo de Z(s), a partir do circuito equivalente dinmico, leva em conta a relao
(71) e os valores das impedncias dos componentes eltricos equivalentes do motor.
Z ( s ) = Z Ra + Z La + Z RM // Z CM

(71)

Z Ra = Ra
Z La = s.La
Z RM = RM
Z CM =

1
s.CM

O valor da impedncia equivalente do motor estabelecida como (72).

Z (s) =

s 2 .( La.RM .CM ) + s.( La + Ra.RM .CM ) + RM + Ra

(72)
s.( RM .CM ) +1

Finalmente obtm-se a planta G(s), dada por (73).

49

G( s) =

s.( RM .CM ) +1
(73)
s .( La.RM .CM ) + s.( La + Ra.RM .CM ) + RM + Ra
2

A anlise em freqncia realizada atravs do diagrama de Bode (ver algoritmo do

MATLAB que plota o grfico no apndice B), resultando na figura 27, onde se pode ver
que a freqncia de banda 21600 rad/s, que corresponde a 3500 Hz. Multiplicando-se por
dez, como sugere a referncia bibliogrfica [2], para o clculo da freqncia de
chaveamento, obtm-se 35000 Hz (35 KHz).

Figura 27: Diagrama de Bode do circuito equivalente dinmico do motor.

6) Escolha dos componentes de Hardware

Uma vez proposto o circuito soluo, todos os componentes exceto o
microcontrolador j foram dimensionados e escolhidos, porm apenas com o clculo da

50

freqncia de chaveamento possvel determinar qual o melhor microcontrolador para

implementar a soluo.
Como o requisito de freqncia determinado, pode-se escolher todos os
componentes.
Microcontrolador
Com base nas necessidades do controlador: capacidade de reprogramao, alta
freqncia (maior possvel), existncia de pelo menos um canal de conversor A/D e pelo
menos duas sadas, foi possvel pesquisar o site da Microchip objetivando encontrar o
controlador com o menor custo e que suprisse os requisitos. O Microcontrolador escolhido
foi o PIC 12F675, que apresenta 6 pinos de I/O, sendo que quatro podem ser usados como
conversor A/D (resoluo de 10 bits) e freqncia mxima de 20 MHz.
Circuito Regulador de Tenso
Para o dimensionamento do circuito regulador de tenso deve-se estabelecer as
necessidades de corrente que o mesmo deve suprir. Sabendo que o regulador fornecer
energia para o PIC e para o acelerador (potencimetro), deve-se determinar suas
necessidades de corrente.
Uma leitura breve do Datasheet do microcontrolador demonstra que a corrente
exigida pelo PIC em operao da ordem de 1mA 20 MHz e informa tambm que a
impedncia mxima de entrada no conversor A/D no deve ser superior a 10 k. Dessa
maneira, para a menor exigncia de corrente, determinou-se a resistncia do acelerador
como sendo 10 k, que submetida a 5V, requer corrente de 500 A.
Tem-se como total de exigncia de corrente 1,5mA. Uma vez estabelecido que o
requisito de corrente no problemtico, o requisito mais relevante passa a ser o preo e
com base nele definiu-se o regulador LM7805, que tm capacidade de fornecer meio

51

ampre. Analisando-se o Datasheet deste componente foram encontrados os capacitores

indicados para a aplicao tpica 0.33 F na entrada e 0.1 F na sada (Figura 28).

Figura 28: Aplicao tpica do regulador de tenso fornece os capacitores que sero utilizados.

Transistores
O primeiro requisito para os transistores diretamente ligados ao PIC (canal N) a
tenso de chaveamento, que deve ser o nvel lgico. Os outros requisitos so a amperagem
e a voltagem a serem suportadas. Como a carga indutiva e esperam-se picos de tenso,
foram procurados transistores que suportassem ao menos 100% a mais que a tenso da
alimentao de 12V. Como determinado a partir das curvas estticas caractersticas do
motor, a amperagem suportada deve ser ao menos 30A. Finalmente encontrou-se o
transistor IRLZ44N.
Para o transistor de canal P que ir chavear o acionamento do freio os requisitos
eram os mesmos, porm no necessrio que ele seja chaveado por nvel lgico. Esse
transistor tambm deve suportar ao menos 30A. Foi escolhido o transistor IRF9540 para
essa finalidade.

52

Resistores
Os resistores restantes no apresentam nenhum problema relativo a tenso ou
amperagem e assim, sero utilizados resistores comuns.

7) Programao para implementar o PWM

A programao para a implementao do PWM representa uma idia muito simples
e inteligvel. A adio de funcionalidades trazida pela existncia do freio tambm no traz
grandes dificuldades. No entanto, em razo da alta freqncia de chaveamento exigida a
partir da identificao do motor, a questo da temporizao representa um grande desafio,
na medida que o microcontrolador deve trabalhar no seu limite.
Uma primeira idia de programao utilizando linguagem C++ e mquinas de
estado mostrou-se invivel, assim como uma programao com base em interrupes.
Finalmente chegou-se a um modelo de programao que possibilite um rgido
controle de tempo e ainda possibilita uma implementao enxuta. A programao
executada utiliza linguagem ASSEMBLER e temporizao com base em instrues (cada
instruo executada em 200ns, logo so 144 instrues por perodo para se manter os
35KHz exigidos).
O PIC deve basicamente ler a situao do gatilho do acelerador na entrada do
conversor A/D, decidir ento qual a porcentagem do ciclo ativo e realizar o acionamento.
Se a leitura for zero, o gatilho do acelerador est totalmente recuado e ento o freio deve ser
acionado. Como o tempo de reao humano muito maior do que o de chaveamento, foi
estabelecido que a leitura do conversor A/D dever apenas ser realizada numa freqncia
bem menor do que a do acionamento. Convencionou-se algo como um vigsimo de
segundo.

53

Finalmente, com a programao implementada, foi necessrio equalizar o nmero

de instrues para todos os caminhos de forma a manter a freqncia necessria para o
PWM. A figura 29 apresenta o esquema de programao e a figura 30 apresenta o
fluxograma simplificado do programa, para facilitar o entendimento. A programao
completa pode ser consultada no apndice C.
Incio
Inicializa as Constantes, as
Variveis e os Registradores

L o conversor A/D

Realiza as avaliaes e alteraes

necessrias a partir da
leitura do A/D

Aciona o motor durante o tempo

determinado pelo ciclo ativo

Freia se necessrio

Pra o acionamento durante o

resto do tempo

.Figura 27: Esquema Simplificado do Programa

54

No

O Freio deve
ser acionado?

Sim

Liga o Transistor T1

Sim

No

Converso
Terminou?

Liga o Transistor T2

No

Aguardando a converso
A/D terminar?

No A converso
Deve ser iniciada?

Sim

Carrega o contador de tempo do A/d

Libera a contagem
Libera a avaliao do Ciclo Ativo
No

Transduo
Liberada?

Sim

Liga o Conversor A/D

Sim
No

Sim

Ciclo Ativo = 0?
Acionamento
No

Avalia e acerta o valor de

TIMERCT

Desliga T1
Liga T2

Transduo
Liberada?

Sim

Avalia e acerta o valor do

Ciclo Ativo

Acionamento
Acionamento

Acionamento

Figura 28: Fluxograma Simplificado do Programa.

8) Concluses
A proposta inicial deste trabalho era a criao de um controlador de potncia para
motores de autorama (motores de corrente contnua e im permanente) de baixo custo e
tamanho reduzido e ainda que no apresente altos desperdcios de potncia.
Ao se realizar os testes finais do sistema controlador-motor foram estabelecidos os
resultados. Em relao ao tamanho do circuito, patente que a implementao
satisfatria. Alm disso, nota-se que existe certa flexibilidade para gerar configuraes de
layout de circuito a fim de adequar o formato da placa de circuito interno ao invlucro
(acelerador de mo, que tambm o potencimetro do sistema).

55

O custo do controlador completo (com invlucro) tambm se mostrou muito

interessante, podendo situar-se entre R$ 25 e R$ 30, frente ao custo de cerca de US$ 50,00
dos controladores convencionais de qualidade encontrados no mercado.
Como esperado, o circuito tambm no apresentou sobreaquecimento em nenhum
transistor, mas recomendvel a realizao de testes em situao de corrida para se
determinar a necessidade de dissipadores de calor. Notadamente o transistor T1 aqueceu-se
mais que os outros, como era esperado. Notou-se tambm que T3 (ver figura 14) se
aqueceu, porm muito menos do que T1. O aquecimento em T3 menos crtico, pois na
frenagem o tempo em que existe corrente fluindo pelo capacitor muito pequeno.
Foram realizados testes com trs diferentes motores e o controlador respondeu bem
para todos eles. A hiptese levantada que, para os outros motores (aqueles que no o
identificado neste trabalho), a freqncia de chaveamento maior que a necessria, mas
isso no incorre em problemas. Imagina-se que devam ocorrer problemas na situao
contrria, onde a freqncia seja menor que a necessria. Um teste prtico em relao a
motores e freqncias de chaveamento proposto como avano dos trabalhos.
Nos testes com o motor identificado se verificaram picos de tenso da ordem de 27
Volts, o que no configura um problema tendo em vista que os componentes foram
dimensionados para suportar mais de 50V. Ainda nesses testes, foram verificadas
oscilaes na borda de subida da forma de onda da tenso sobre o motor devidas alta
indutncia do mesmo. As oscilaes juntamente com a comutao nas escovas geraram
rudos que podem vir a desorientar o controlador (como o fizeram em algumas situaes de
teste). Para controlar a ao destes rudos no controlador, duas solues so propostas,
sendo que uma delas ser implementada imediatamente enquanto que a outra ser proposta
como continuao dos trabalhos. A primeira e que ser implementada a adio de um
capacitor entre os terminais de alimentao do controlador com a funo de filtro de rudos.
A segunda a insero de uma rotina de controle por software com base no WatchDog
Timer do PIC, que um contador decremental que deve ser sempre zerado e realiza um

56

reset no programa caso chegue em zero, ou seja, realiza o reset se o controlador ficar
desorientado.

8) Bibliografia:
[1] Permanent-Magnet and Brushless DC motors. T. Kenjo and S. Nagamori
[2] Incremental Motion Control DC motor and Control Systems volume 1. Benjamin C.
Kuo and Jacob Tal
[3] Eletrnica de Potncia. Ashfaq Ahmed
[4] http://www.pi.hitachi.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2004/06/14/tech_tips12.pdf
[5] http://www.microchip.com
[6] http://www.digikey.com

57

Apndice A: Algoritmo para plotagem das curvas estticas

(implementao em MATLAB)

58

59

Apndice B: Algoritmo para plotagem do diagrama de Bode do

circuito equivalente dinmico do Motor (implementado em
MATLAB)

Apndice C: Detalhamentos e Listagem da Programao do PIC em

ASSEMBLER
Explicao detalhada do funcionamento da programao
Para um entendimento aprofundado do funcionamento do programa, este ser
destrinchado por partes.
Ao se iniciar o programa, como consta nas primeiras linhas de cdigo, so definidos
o processador e os registradores de sistema e definidos pelo programador. Para os
registradores informado o espao de memria correspondente, sendo que para os
60

registradores de sistema a localizao fixa e para os definidos pelo programador existe

uma faixa de valores vlidos (essas informaes so obtidas no datasheet do
microcontrolador).
Logo aps a definio dos registradores de sistema e variveis, estes so
inicializados com valores pertinentes para as necessidades do programa. Para se obter as
funcionalidades necessrias os registradores ADCON0, TRISIO, ANSEL e CMCON so
inicializados, alm do registrador CONFIG que no aparece nas linhas de cdigo por ser
apenas configurvel no compilador.
As variveis e constantes representadas por registradores tambm so inicilizadas. O
valor do tempo do ciclo completo definido em T_PWM e o ciclo de avaliao da entrada
do acelerador (lida pelo conversor A/D) definido em T_AD.
Uma vez inicializados todos os registradores, constantes e variveis, iniciam-se as
linhas de cdigo que implementam o PWM. O incio se d em LOOP. ento feita uma
primeira avaliao na varivel BREAKON - que determina se o freio deve ou no ser
acionado para se definir qual transistor dever ser acionado. Caso BREAKON seja zero, o
PWM est ativo e ento se deve ligar o transistor T1 at que o ciclo ativo esteja completo.
Caso BRAKON seja um, ento T2 deve ser acionado.
O prximo teste feito em relao varivel LIBERAAD. Essa varivel se
encarrega de direcionar o programa para a avaliao do status da converso A/D sempre
que essa estiver ocorrendo.
Se LIBERAAD estiver em um, o contador TIMERAD ser decrementado at que
atinja zero. Quando o zero for atingido, uma converso iniciada.
Se LIBERAAD estiver em zero, ou seja, se uma converso estiver ocorrendo, o
programa ser direcionado a avaliar se a converso foi finalizada. Se a converso estiver
finalizada, testa-se se o valor encontrado na converso foi zero (isso quer dizer que o
acelerador est totalmente direcionado para a menor entrega de potncia). Se o valor for
zero, o freio acionado (acionando-se T2). Se o resultado da converso for diferente de
zero (o resultado fica sempre armazenado na varivel ADRESH) ele ser oportunamente
normalizado. Existe a necessidade de normalizao, pois o conversor A/D configurado de
tal maneira que apresenta um range de 0 a 255 (esse range representa os oito bits do

61

registrador ADRESH e a melhor configurao encontrada para as necessidades que a

programao apresenta) enquanto que o ciclo ativo apenas pode variar de 0 a 144.
A normalizao no realizada juntamente com a finalizao da converso A/D,
pois esse um dos caminhos crticos do programa em relao ao nmero de instrues.
Como o valor da converso se mantm fixo no registrador ADRESH, optou-se por realizar
a normalizao no caminho de menor nmero de instrues. Como foi tambm avaliado, o
caminho de menor nmero de instrues sempre executado aps a finalizao de uma
converso A/D e, portanto no existem problemas referentes a atrasos na acelerao ou
desacelerao. A normalizao executada na rotina ANALISAAD, onde se testa se o
valor do registrador menor do que o MINIMO. O MINIMO o valor do nmero de
instrues do programa e, como os transistores so ligados logo que inicia o LOOP e s
podem ser desligados aps a passagem por toda as instrues de um dos caminhos, existe
um nmero mnimo para o ciclo ativo no caso de o PWM estar ativo (e no o freio). Se o
valor do ADRESH for menor que MINIMO, a normalizao far com que ele seja regulado
para o mnimo. Se ele for maior, ele ser acertado linearmente de MINIMO para 255 para
MINIMO a 144. O valor normalizado carregado em TIMERCT, que o tempo do ciclo
ativo (ciclo de trabalho).
Aps a execuo de todas essas possibilidades de caminho, chega-se na rotina de
ACIONAMENTO. Nela existe o teste que determina se o freio deve ser acionado ou se o
PWM est ativo. Se o PWM estiver ativo, realiza-se um GOTO computado. O GOTO
computado uma ferramenta utilizada para se pular um certo nmero de instrues. No
caso deste programa, foi implementada uma lista de instrues que acionam o transistor T1
e, sabendo-se qual o nmero total de instrues a ser executado (144 para a freqncia
correta do PWM), o nmero de instrues que j foram executadas (MINIMO) e o total de
tempo em que o ciclo deve estar ativo (TIMERCT), podem-se calcular quantas instrues
faltam para completar esse tempo. O GOTO computado garante que o nmero de instrues
puladas seja tal que sobre para ser executado o nmero exato de instrues.
O mesmo procedimento realizado para o ciclo inativo. E assim completa-se o
nmero de instrues.

62

No

O Freio deve
ser acionado?

LOOP

Liga o Transistor T1

Sim

Liga o Transistor T2

INICIO
Sim

Aguardando a converso
A/D terminar?

No

Decrementa TIMERAD

PULATMRAD
Sim

Converso
Terminou?

Carrega o contador de tempo

do A/d, Libera a contagem e
Libera a transduo do
Ciclo Ativo
No

No A converso
Deve ser iniciada?

No

ANALISAAD
No

Transduo
Liberada?

Liga o Conversor A/D

Sim

Sim

Ciclo Ativo = 0?
MAIOR
Desliga T1
Liga T2

Sim

Determina que se est

Aguardando a
Converso A/D
terminar

ADRESH menor
que MINIMO?

Normaliza para
MINIMO - 255

Iguala TIMERCT
Com MINIMO

Acionamento

Goto LOOP

Figura 29: Fluxograma detalhado da programao.

63

64

65

66

67

68

69

70

71