capitolo

5 dispense 2009
indagini e fase conoscitiva di un piano
Premessa
Nel seguito si far riferimento alle fasi di attuazione di un Piano regionale dei trasporti [P.R.T.] ed in
particolare alle operazioni relative alla prima fase di lavoro (fase conoscitiva).
La metodologia comunque da intendersi di tipo generale anche se i riferimenti operativi, (cartografie
da utilizzare, organizzazione e tipologie di indagine), sono significativi del livello di approccio
regionale.
Anche la definizione regionale, che caratteristica dellorganizzazione amministrativa italiana (ma
non solo) deve essere intesa come riferimento ad una pianificazione di aree territoriali intercomunali
(pertanto ci si pu riferire analogamente a Piani Provinciali dei Trasporti come a Piani di Aree
Metropolitane o comunque intercomunali).
In particolare, in qualche caso, si far riferimento alla pianificazione regionale dellEmilia Romagna.
Ci perch questa Regione stata una delle prime in Italia che ha elaborato un Piano Regionale
Integrato dei Trasporti (PRIT, prima edizione 1986, primo aggiornamento 1990; secondo
aggiornamento 1995, terzo aggiornamento 1998) ma anche perch si tratta di uno dei casi esemplari
di pianificazione dei trasporti integrata e continuamente aggiornata.
Ovviamente tutti i riferimenti di dettaglio vanno intesi come esempi di soluzione ed applicazione di
procedure generali, che in ogni caso particolare vanno verificati e calibrati.
Alcune definizioni
Un piano di trasporti uno strumento logico-matematico per individuare interventi ed azioni atti ad
"ottimizzare" il funzionamento di un sistema plurimodale di trasporto in relazione ad insieme di obiettivi,
concordanti o meno, definiti a priori.
Per sistema intendiamo linsieme delle reti infrastrutturali e dei servizi che su queste si esercitano o
possibile esercitare. Il concetto plurimodale evidenzia che il sistema composto da pi modi (stradale,
ferroviario, marittimo, aereo) fra loro integrati (sistema intermodale).
I nodi di scambio, che consentono lintegrazione tra i diversi modi di trasporto, rappresentano pertanto
sia gli elementi terminali di ciascun modo (stazioni ferroviarie, aeroporti, porti, interporti) sia gli
elementi di connessione tra modi. Alcuni nodi, come le intersezioni stradali ed i bivi e le diramazioni
ferroviarie sono unicamente monomodali, in quanto non consentono integrazione tra modi ma sono tipici
di ciascun modo e deputati solo a consentire la modificazione di itinerario sulla rete. Analogamente i
parcheggi per autovetture o le stazioni di autolinee possono rappresentare nodi monomodali. Se il
parcheggio in prossimit di un stazione ferroviaria (ad esempio) pu rappresentare anche un nodo di
scambio intermodale.

Un piano dei trasporti rappresenta un programma di interventi (e sulle infrastrutture e sui servizi di
trasporto) e di azioni da intraprendere e quindi uno strumento deputato a risolvere un problema di
scelta.
Nei problemi di scelta e di ottimo (in genere vincolato) atto concettuale determinante e fondamentale
l'individuazione della funzione obiettivo (da minimizzare o massimizzare, cio ottimizzare).
Si ricorda che un ottimo assoluto esiste solo in presenza di un obiettivo unico (analisi mono-obiettivo
del tipo di quella economica Benefici/ Costi o di quella finanziaria Ricavi/Costi). In caso di pi
obiettivi sar possibile solo l'individuazione di un ottimo relativo (Analisi multi - obiettivo)
Possiamo dunque ridefinire un piano di trasporti come un processo che permette di individuare gli
interventi su una rete (plurimodale e pluriservizi), tali da massimizzare o minimizzare i valori di una
funzione obiettivo opportunamente scelta e misurata sulla rete stessa.
Un piano completo riguarder tutti i modi di trasporto esistenti e proponibili: rete plurimodale. Questi
stessi modi saranno studiati in modo da affidare a ciascuno di essi il ruolo pi opportuno rispetto al
sistema di obiettivi prefissati: piano integrato.
Per quanto riguarda la scelta della funzione obiettivo tradizionale quella della efficienza economica,
che si basa sui principi dell'economia del benessere e che nel nostro caso assume la forma del minimo
del costo generalizzato di trasporto sulla rete. Altri obiettivi possibili sono: massima accessibilit ai
diversi punti del territorio; minimo uso delle risorse energetiche deperibili; minimo impatto
ambientale. In caso di obiettivi plurimi lanalisi delle scelte viene effettuata con tecniche multicriteri,
rinunciando al paradigma dellottimo e ricerca la soluzione di miglior compromesso tra tutti gli
obiettivi posti alla base del piano.

LE FASI DI UN PIANO DI TRASPORTI
Gli studi per la redazione di un piano di trasporti possono essere logicamente suddivisi in tre fasi sequenziali:
conoscitiva, diagnosi, progetto.

Le diverse fasi contengono in sintesi i seguenti elementi.

-

FASE CONOSCITIVA

Come per qualsiasi processo decisionale, si tratta di riconoscere tutti gli elementi fisici e funzionali
atti a definire lo stato attuale del sistema su cui si vuole intervenire. Nel nostro caso si tratta della
struttura del territorio, che determina e condiziona l'entit e la struttura della domanda di
trasporto; dell'offerta di trasporto in termini di reti e servizi che su essa si svolgono; della
domanda di trasporto che interessa il territorio in esame.
-

FASE DI DIAGNOSI

Terminata la fase conoscitiva, con tutte le opportune indagini che si renderanno necessarie e le
relative elaborazioni atte a rappresentare in forma sintetica la conoscenza del sistema (*), In questa
fase occorre riconoscere cosa, nella situazione attuale, non risulta coerente con gli obiettivi scelti.
Si tratta in pratica di "diagnosticare" il malfunzionamento del sistema e le relative cause.
-

FASE DI PROGETTO

(*) Ci in genere viene fatto utilizzando le forme matriciali che per la loro compattezza presentano la dovuta

sinteticit: matrici origine-destinazione, matrici di utilizzazione del territorio, matrici dei parametri del sistema
di trasporto (plurimodale):

In questa fase vengono innanzitutto messi a punto tutti gli strumenti, in genere modelli, di
simulazione e progetto. Alcuni di questi in realt sono gi stati utilizzati nella fase di diagnosi; in
questa fase vengono ricalibrati per tener conto della evoluzione futura del sistema complessivo. Si
fa in particolare riferimento ai modelli di previsione della domanda, ai modelli per la verifica fisica
della rete (assegnazione), ai modelli per la verifica economica della rete e per la valutazione degli
interventi (calcolo dei costi generalizzati, analisi benefici-costi, analisi multiobiettivo.). Ci fatto si
ricercano gli interventi che ottimizzano il funzionamento del sistema secondo gli obiettivi
prefissati, mediante processi iterativi di ricerca della soluzione ottima.
Nel seguito si espongono gli elementi base che compongono le operazioni costituenti la fase conoscitiva,
oggetto di queste note.

FASE CONOSCITIVA DEL PIANO
- OPERAZIONI PRELIMINARI
1. Esame cartografico del territorio di studio
Acquisizione della cartografia esistente a vari livelli, (una base di riferimento comunemente
accettata quella in scala 1:200.000), acquisizione di documenti base di studio del territorio e
della domanda, offerta di trasporto, a livello intercomunale, provinciale (bacino di traffico) e
regionale.
2. Esame degli obiettivi di pianificazione dei trasporti e di programmazione economica e
territoriale (se esistenti) a livello regionale, provinciale ed intercomunale
3. Individuazione di tutti i sistemi-servizi di trasporto esistenti
- Strada (vari livelli) (*)
- ferrovia (vari livelli)
- autostrada 1
- idrovia
- porti
- centri merci
- aeroporti
- etc.
4. Zonizzazione del territorio ed individuazione dei 'poli' di interesse regionale e delle loro
caratteristiche.
5. Studio della offerta di trasporto.
Qualificazione delle caratteristiche tecniche, di prestazione e funzionali di tutti i modi-sistemi e
servizi di trasporto. Costruzione del grafo plurimodale.
6. Studio della domanda di trasporto

(*) (Servizi collettivi su gomma - autolinee -)

1 Si separata lanalisi dellofferta di trasporto tra strada ed autostrada non perch si tratti di modi o sistemi di

trasporto diversi, ma in quanto le diverse prestazioni offerte, in genere, determinano tipologie di offerta
differenti (ad esempio i servizi di autolinea su strada ordinaria in genere svolgono prevalenti funzioni di accessibilit
territoriale mentre quelli che utilizzano il sistema autostradale sono in genere rivolti a collegamenti di medio lunga
percorrenza, di tipo intercity, e spesso svolgono funzioni di collegamento competitive con lofferta di trasporto
ferroviario ed a volte anche con quella aerea (ad esempio i collegamenti BUS Catania- Roma, Lametta Terme Roma,
etc).

caratteristiche qualitative e quantitative della mobilit regionale, da individuare

escludendo quella di interesse di livelli inferiori di pianificazione;

elaborazione e verifiche di congruenza dei dati esistenti raccolti;

organizzazione ed esecuzione di indagini integrative dei dati base esistenti e raccolti.

Le fasi preliminari, comprese le precedenti 1, 2, 3, hanno lo scopo di entrare nel problema e di acquisire
tutte quelle informazioni necessarie ad organizzare il lavoro successivo. Gli elementi costituenti la fase
conoscitiva sono rappresentati in realt dalle operazione 4, 5 e 6 che andranno a formare i principali
output di questa fase di lavoro.
Premesso che tutti i riferimenti che vengono qui fatti al territorio regionale rimangono in genere validi
per qualsiasi territorio di studio, anche se qualsiasi piano ha sempre tali specificit che lo rendono
differente da qualsiasi altro, si forniscono nel seguito alcune specificazioni delle operazioni base della
fase conoscitiva.
Studio dell'assetto del territorio
Ai fini di un piano di trasporti il territorio viene studiato allo scopo di individuare i principali poli
generatori ed attrattori di domanda (passeggeri e merci). A ciascun polo va poi associata una porzione
di territorio, in modo che la somma di tali aree costituisca tutto il territorio di studio: tale operazione
va sotto il nome di zonizzazione. Tale operazione molto delicata in quanto successivamente lo studio
della domanda riguarder solamente gli spostamenti interzonali, trascurandosi ai fini del piano tutta la
mobilit che si svolge all'interno di ciascuna zona. E' quindi necessario che ciascuna zona sia il pi
possibile omogenea e che, per definizione, al suo interno non si svolga domanda altrimenti definita
regionale.
D'altra parte occorre che il numero delle zone non sia troppo elevato poich la domanda, espressa in
termini di flussi di scambio, proporzionale al quadrato del numero delle zone.
A ciascun polo vanno associate le grandezze caratteristiche della zona, capaci di esprimere la
produzione di spostamenti. Alcune di queste possono essere:
- popolazione,
- popolazione attiva,
- addetti per ramo di attivit economica,
- unit locali produttive,
- aree destinate a servizi, (m2)
- superficie edificata (m2)
- superficie agricola (m2 o Ha)
- indice di motorizzazione (Ndi abitanti/N di veicoli circolanti, per comune e per zona)
- indici economici (PIL, reddito delle famiglie, Valore Aggiunto, consumo pro - capite, etc)
- posti letto in ospedali,
- posti letto in alberghi,
Si fa notare che queste sono le variabili che poi verranno utilizzate all'attualit ed al futuro nei modelli
di generazione ed attrazione e pertanto vanno accuratamente scelte, senza sovrabbondanza, in quanto
gli studi economici connessi al piano dovranno poi fornire attendibili valutazioni sulla loro evoluzione

futura. In linea generale bene tenere presente che una ridondanza di dati e variabili di riferimento
non arricchisce linformazione complessiva, sia perch spesso le variabili sono connesse sia perch si
inseriscono (cumulandoli) gli errori di valutazione connessi alla stima di ciascuna variabile.
Studio dell'offerta di trasporto
Con questa operazione occorre riconoscere e quantificare tutte le grandezze atte a definire
univocamente le caratteristiche fisiche e funzionali di tutti gli elementi che compongono la rete
plurimodale di trasporto, sia nei suoi elementi lineari (archi stradali, ferroviari, idroviari) sia puntuali
(nodi stradali e ferroviari, porti, aeroporti, interporti).
Preliminarmente a ci occorre che sia stata definita la rete di interesse per lo studio in atto, operazione
da svolgere coerentemente con l'individuazione della domanda di analogo interesse e con la
zonizzazione del territorio.
Risultato sintetico e ad alto contenuto informativo di questa operazione la costruzione del grafo
plurimodale di trasporto, strumento di simulazione capace di permettere, associato ai modelli di
assegnazione, la verifica fisica della rete di trasporto esistente e di progetto.
Nel seguito si fa riferimento esclusivamente ai due sub-grafi monomodali stradale e ferroviario sia per
chiarezza di esposizione sia per ripercorrere le effettive fasi di lavoro. La loro integrazione con i grafi
di eventuali altri modi e con gli elementi nodali completa il grafo plurimodale.
IL SUB-GRAFO UNIMODALE STRADALE
Identificata la rete di interesse regionale, per ciascun elemento che la compone occorre individuare
tutti i parametri fisici e funzionali. Questi ultimi sono tutti sintetizzati nella relativa curva di deflusso
di ciascun arco. In una rete di livello regionale difficilmente si rende necessario simulare il deflusso
anche dei vertici (nodi della rete, mono o plurimodali), che in genere si pu risolvere in una
misurazione dei relativi perditempo di attraversamento.
I parametri fisici e funzionali saranno oggetto di specifici rilevamenti diretti, poich in genere non si
tratta di dati esistenti nella forma utile alla redazione del piano.
Si noti che:
-

le lunghezze degli archi possono essere suddivise in funzione del livello di urbanizzazione
per tener conto degli eventuali corrispondenti perditempo;

le caratteristiche funzionali sono sintetizzate mediante due parametri: la capacit ed il

parametro rappresentativo della funzione di deflusso associata allarco2.

Quest'ultimo funzione della velocit libera (dato rilevato) ed insieme alla capacit permette
l'utilizzo di recenti curve di deflusso di tipo parametrico.

La funzione di deflusso pu essere individuata, tra quelle di libreria presenti nella letteratura scientifica (ed esempio
lHighway Capacity Manual) o nei pi diffusi software di mercato (TRIPS, Emme2, etc), attraverso rilievi diretti flusso
velocit, in diverse condizioni di valori di flusso; questi rilievi sono oggi facilitati dalla disponibilit a basso costo di
apparecchi di rilevamento di tali valori (sistemi a spire induttive e sistemi video cosiddetti a spire virtuali).

Uno delle operazioni necessarie a rendere il grafo utilizzabile in via informatica e la codifica degli
archi e dei nodi. Nel seguito si indica una possibile codifica, utilizzata nel Piano dellEmilia Romagna.

CODIFICA DEGLI ELEMENTI PUNTUALI DI UN GRAFO PLURIMODALE

Il codice utilizzato si compone di 3 campi:
- 1 campo: numerico; 0 = polo
1 = nodo stradale
2 = nodo autostradale
3 = nodo ferroviario (V. grafo ferroviario)
- 2 campo: alfanumerico; es. A = bacino di ...............

Serve a definire una porzione di territorio di riferimento;

- 3 campo: numerico; due caratteri; rappresenta la numerazione progressiva dei nodi per
ciascun valore del 2 campo.
Gli archi del grafo sono, a questo punto, univocamente determinati dai relativi nodi terminali.

IL SUB-GRAFO UNIMODALE FERROVIARIO
La rete ferroviaria di interesse regionale viene schematizzata in tronchi di linea elementari delimitati,
ai due estremi, da stazioni o da diramazioni ferroviarie. Ci allo scopo di riprodurre la realt,
riducendo la rete comunque complessa, in uno schema semplificato formato da una successione di
nodi (stazioni o diramazioni) ed archi (tronchi elementari), ai quali vengono associate le
caratteristiche fisiche e funzionali dei corrispondenti tratti di linea.
Tali informazioni sono in gran parte reperibili presso le aziende che gestiscono le diverse linee (F.S.,
Ferrovie concesse).
Non escluso comunque che si renda necessario effettuare dei sopralluoghi, in particolare sulle linee
che ad una prima analisi risultino in peggiori condizioni.
La costruzione operativa di grafi di trasporto ferroviario ha evidenziato la necessit, a volte, di
apportare alcune modifiche, ai fini della elaborazione automatica dei dati.
Pi precisamente:
-

in una stessa localit ove risultano presenti pi stazioni ferroviarie (F.S. e/o concesse) collegate da
raccordi ferroviari praticabili e in servizio, possibile codificare la sola stazione principale (la pi
importante tra quelle presenti), memorizzando che in questo caso la stazione inserita rappresenta
linsieme dei servizi offerti (tale procedura non consigliata, in quanto deforma la rappresentazione
del sistema e fa perdere linformazione di una pi ricca articolazione di impianti e servizi, che
possono risultare utili in fase di progetto);

le diramazioni (bivi) lungo le linee possono essere eliminate quando il cambiamento di itinerario
consentito dal bivio ininfluente ai fini delle simulazioni di flusso oggetto di studio (ad esempio un
bivio di ingresso in un raccordo provato merci, non incluso nel sistema simulato);

le stazioni che pur non ricadendo nell'immediata vicinanza di un polo sono con questo
direttamente collegate dalla rete stradale debbono essere comunque codificate ed inserite nel
grafo

A ciascun arco del grafo sono associate le caratteristiche tecnico-fisiche (andamento planoaltimetrico
del tracciato, tipo di armamento, sistemi di regolazione della circolazione) e funzionali (potenzialit
max., velocit commerciali, localit di servizio, impegno delle linee) che lo contraddistinguono.
I parametri presi in considerazione in quanto ritenuti significativi, per ciascuno arco sono, in genere, i
seguenti:
-

codici degli estremi di arco (in ordine alfanumerico)

denominazione delle localit di servizio corrispondenti

Lunghezza in chilometri + ettometri

categoria della linea in codice (due campi alfanumerici che individuano il numero dei
binari, il sistema di trazione ed il sistema di regolazione della circolazione dei treni)

velocit commerciale in Km/h dei treni di rango A, B, e C (treni composti

rispettivamente da materiale ordinario merci e viaggiatori, materiale leggero o materiale
viaggiatori rimorchiato scelto trainato da determinate locomotive, materiale tipo ETR e
ALe 601)

potenzialit max.. della linea in treni/giorno

impegno della linea in treni/giorno

stazioni, posti di movimento e fermate

passaggi a livello [PL]

peso/asse (t) (peso massimo ammesso per asse)

A completamento delle informazioni sopra riportate, ogni arco ferroviario suddiviso in tronchi
elementari con caratteristiche fisiche omogenee. I parametri adoperati a questo scopo riguardano:
-

il grado di prestazione principale e sussidiario

il grado di frenatura

il tipo delle traverse (legno, cemento, c.a.p.)

il peso delle rotaie in Kg/ml.

I primi due parametri sono quelli che tengono conto delle caratteristiche planoaltimetriche del
tracciato.
IL GRADO DI PRESTAZIONE della linea calcolato sulla base delle resistenze dovute all'accidentalit
della linea. Infatti, la somma delle resistenze dovute alla pendenza della linea ed alle curve

G.P. = (ra = i + rc)

caratteristica del tratto di linea ed esprime la forza di trazione necessaria per vincere le asperit del
tratto in esame, indipendentemente da quale dei due fattori (pendenza o curva) sia preponderante.
E' possibile pertanto frazionare la linea in tratti lungo i quali la somma G.P. costante. Sono stati
raggruppati dalle F.S. i lavori di rc in 31 classi, alle quali corrispondono 31 gradi di prestazioni.
E' evidente che nel calcolo di quest'ultimo si prenderanno in considerazione le condizioni pi
sfavorevoli che si presentano nel tratto in esame.
Qualora tali condizioni si incontrano solo in alcuni punti del tratto di linea in esame, non si penalizza
l'intero tronco ferroviario. Viene adottato, in questi casi, un doppio grado di prestazione: uno

principale relativo alle condizioni generali e 1 tronco di linea; uno sussidiario relativo ai tratti con le
condizioni pi sfavorevoli.
IL GRADO DI FRENATURA della linea tiene conto delle sole pendenze in discesa del tracciato. Le F.S.
hanno raggruppato le pendenze in 10 classi alle quali corrispondono 10 gradi principali. A ciascun
tronco o tratto di linea cos possibile far corrispondere un grado di frenatura, in funzione delle
relative pendenze massime riscontrate in discesa.
Si vuole fare osservare che ad ogni senso di marcia corrispondono generalmente gradi di frenatura e
gradi di prestazione differenti.
Il grado di frenatura come i gradi di prestazione sono deducibili, per le linee F.S., dalle fiancate degli
"orari di servizio"3.
Alcuni parametri sopra descritti meritano qualche osservazione.
Il valore della potenzialit massima (treni/giorno) di ogni singolo arco quello del tronco di linea in
cui ricade l'arco.
Per le linee F.S. interne alla regione tale valore in genere disponibile presso i diversi Compartimenti
di competenza.
Nel caso di ferrovie in concessione, qualora non calcolata dallesercente, la potenzialit pu essere
calcolata come la potenzialit massima giornaliera teorica della linea alla quale associare un
coefficiente riduttivo per tenere conto del reale regime pluritachico di esercizio in cui normalmente
opera la rete ferroviaria.
La "categoria" della linea identificata da una sigla composta di due parti.
La prima parte indicativa del numero dei binari e del tipo di trazione come di seguito esposto:
-

linee a doppio binario elettrificate - 2 bin E

linee a semplice binario elettrificate - 1 bin E

linee a doppio binario non elettrificate - 2 bin NE

linee a semplice binario non elettrificate - 2 bin NE

La seconda parte significativa del sistema di regolazione della circolazione dei treni, adottato
secondo quanto segue:
-

blocco elettrico automatico - B.A.

blocco elettrico manuale tipo F.S. - B.S.A.

blocco elettrico conta assi - B.S.A. C.ASSI

blocco telefonico - B.T.

dirigente unico - D.U.

Se, ad esempio, una linea viene contraddistinta da una sigla "2 bin E B.S.A.", si tratta di una linea a
doppio binario, elettrificata, esercita con il blocco elettrico manuale tipo F.S.
Le informazioni relative ad ogni arco del grafo, sopra esposte, sono riportate in apposite schede
d'arco.Tali schede risultano suddivise in tre parti. Nella prima sono state riportate le informazioni di
3

In gergo ferroviario con questa terminologia si intendono i dati tecnici riportati a fianco delle tabelle degli orari e dei
tempi di viaggio di ciascuna linea (orari di servizio), articolati per tipologia di treno (merci, passeggeri tradizionale,
elettromotrici, automotrici, etc.). La procedura unificata a livello europeo.

carattere generale e comuni ad ambedue i sensi di marcia. Partono dalla prima riga si incontrano in
ordine: il codice di fine arco (in ordine alfanumerico); la denominazione dei nodi di estremit
corrispondenti, la lunghezza in Km + ettometri, la categoria della linea secondo quanto detto sopra, le
velocit commerciali in Km/h, rispettivamente dei treni di rango A, B, e C, se in esercizio sulla linea, la
potenzialit massima e l'impegno giornaliero medio della linea in treni/giorno, i posti di movimento, le
stazioni e le fermate, il numero di passaggi a livello ed il peso/asse in t.
La seconda e terza parte della tabella sono del tutto simili come impostazione e differiscono per il
senso di marcia in esame. In esse sono riportate quelle informazioni sull'armamento e sul tracciato,
che differenziano la rete in tronchi omogenei.
Si tratta di sub-archi individuati dall'estesa chilometrica considerando come zero chilometrico il primo
estremo d'arco riscontrato nel senso di marcia in esame e proseguendo in progressione per gli
eventuali successivi sub-archi.
La seconda parte della tabella si riferisce al senso di marcia dei treni "pari" (treni circolanti da Sud a
Nord e da Est a Ovest) mentre nella terza parte sono riportate le informazioni relative al senso di
marcia dei treni "dispari" (treni circolanti da Nord a Sud e da Ovest ad Est).4
Pertanto, dopo l'identificazione del senso di marcia pari o dispari, sono riportate nelle rispettive righe
le seguenti informazioni:
-

estesa chilometrica (in Km + ettometri) del primo sub-tronco incontrato nel senso di
marcia in esame

il tipo di traverse (legno, cemento, cemento armato precompresso)

il peso delle rotaie in Kg/ml

il grado di prestazione principale

il grado di prestazione secondario

il grado di frenatura.

Tutte queste informazioni possono trovarsi ripetute nello stesso ordine per eventuali successivi sub-
tronchi in cui stato suddiviso l'arco in esame.

STUDIO DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
La domanda di trasporto passeggeri e merci deve essere conosciuta in termini di matrice origine-
destinazione tra le zone in cui stato suddiviso il territorio di studio: domanda di interesse per il
piano.
Nell'ipotesi del tutto particolare e non generalizzabile di una pianificazione contemporanea ed
integrata a livello di sub - porzioni territoriali (province, bacini di traffico, etc.) si pu assumere che la
domanda da studiare sia quella interzonale ed interprovinciale (interbacinale), escludendosi quella
quota che risulta avere sia l'origine che la destinazione dello spostamento interne alla stessa provincia
o bacino.
dati esistenti

E interessante una nota storica che consente di memorizzare il criterio. La numerazione dei treni pari e dispari
discende dal fatto che il treno n 1 era quello che il Re dItalia prendeva da Torino verso le destinazioni del Regno (e
quindi da Nord a sud e da ovest ad est). Ne discende tutta la numerazione dei treni dispari e pari.

Se non esistono precedenti studi specifici, si pu affermare che in generale la conoscenza della domanda
di trasporto uno dei problemi pi rilevanti di un piano di trasporti (come di qualunque studio
trasporti). E utile ribadire che un piano o uno studio di trasporti finalizzato ad organizzare il sistema
della mobilit (offerta di trasporto) in modo coerente con le necessit della domanda e con il sistema
degli obiettivi posti a base dello studio. Pertanto non possibile formulare proposte coerenti e
scientificamente accettabili in assenza di un quadro conoscitivo completo sulla domanda di trasporto.
Nella maggioranza dei casi gli unici dati disponibili sono:

i flussi di veicoli passeggeri e merci transitanti in alcune sezioni della rete, rilevati, con la
procedura CEE per i T.G.M., dall'ANAS e dalle Province ogni cinque anni, con alcuni
aggiornamenti annuali (come evidente non si tratta in questo caso propriamente di dati di
domanda ma solo di impegno delle infrastrutture stradali);

dati O.D. tra nodi della rete ed in particolare:

a)

O.D. veicoli passeggeri e merci tra caselli della rete delle autostrade in concessione;

b)
O.D. delle merci (in tonnellate annuali, per categorie merceologiche) tra stazioni della
rete delle F.S. e delle ferrovie concesse;
c)
qualche O.D. dei passeggeri delle F.S. tra stazioni, ricostruibile attraverso i biglietti
venduti (non sempre, per, tutti i dati dei biglietti venduti sono opportunamente elaborati);
d) O.D. passeggeri e merci tra aeroporti (si noti che gli spostamenti che richiedono
trasbordo risultano come due spostamenti distinti; il dato quindi distorce il fenomeno reale);
e)

O.D. passeggeri e merci tra porti.

Si faccia molta attenzione che i dati O.D. sopra citati sono tutti relativi a nodi della rete e non ai poli del
territorio. Le informazioni in questo modo ricostruibili non sono quindi esaustive della descrizione
della domanda, non risultando noti gli spostamenti tra le effettive origini e destinazioni ed i punti di
accesso ed uscita dal sistema di trasporto rispetto al quale noto il dato.

Indagini sulla domanda di trasporto
La procedura classica, messa a punto in aree a domanda concentrata (aree urbane e metropolitane),
prevede, per le persone, le indagini O.D. a domicilio, per i residenti nell'area di studio, integrate da
quelle al cordone per non residenti (rilievo degli spostamenti in penetrazione e di attraversamento).
Per le merci vale un discorso analogo sostituendo alle indagini a domicilio quelle presso le unit
produttive e rilevando, sempre al cordone, sui modi di trasporto, gli spostamenti merci in entrata
nell'area e quelli che l'attraversano.
Quando l'area di studio diviene vasta (province, regioni, nazioni) ed i generatori di domanda
risultano distribuiti, tale procedura risulta impraticabile per l'entit dei campioni statistici da rilevare
al fine di garantire la loro significativit per le zone in cui stato suddiviso il territorio. A meno che
non si possa procedere ad una zonizzazione per aree molto vaste, con ci che questo per implica in
termini di quote di domanda trascurate.
E' bene sottolineare con forza che ogni situazione presenta le sue specificit e che quindi le procedure
vanno di volta in volta calibrate sul singolo caso reale.
Quindi senza avere la pretesa di fornire una procedura standard valida sempre nei piani regionali si
propone una soluzione di orientamento, calibrata sul caso Emilia Romagna.

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La soluzione Emilia Romagna

Nel caso specifico era prevista la redazione contemporanea e metodologicamente coordinata dei piani
di Bacino (i bacini di traffico coincidono con le province, avendo raggruppato insieme quelle di
Ravenna, Rimini e Forl). In tale situazione vale la possibilit di rilevare la sola domanda interzonale -
interbacinale, rinviando ai piani di livello inferiore la definizione di quella che si svolge tutta in ciascun
bacino.
In queste condizioni il modello Emilia Romagna individua la possibilit di utilizzare i dati O.D. esistenti
tra nodi della rete, integrati con indagini O.D. su strada ed indagini O.D. presso le unit produttive.
Indagini O.D. su strada
Utilizzando l'opportunit di poter suddividere il territorio regionale in porzioni delimitate da screen
lines coincidenti con i confini provinciali, l'indagine su strada stata effettuata ad un campione di
conducenti veicoli passeggeri e merci transitanti per opportune sezioni di rilevamento, collocate sulle
strade che compongono il grafo regionale e che incidono su di una screen line o sul cordone regionale.
I problemi precedentemente esposti, connessi alla conoscenza parziale della domanda tra nodi della
rete, vengono ritenuti non inficiare i risultati del piano per due motivi:
a) in sede di piani di bacino tale approssimazione viene corretta con indagini di dettaglio;
b) ai fini dello studio della mobilit e della rete regionale si ritiene trascurabile l'influenza degli
spostamenti per accedere ai modi sui quali si conosce l'O.D.
Indagini presso le unit produttive
Poich la precedente indagine non poteva essere estesa a tutto l'arco temporale di un anno, in modo
da poter rilevare la diversa distribuzione merceologica delle merci, soggetta a fenomeni stagionali, tali
aspetti sono stati investigati direttamente presso le unit produttive del secondario (agricoltura e
zootecnica, artigianato e industria manifatturiera).
Mentre per l'agricoltura e l'artigianato si disponeva di dati di base sufficienti a riprodurre l'O.D. di tali
comparti della produzione mediante l'uso di opportuni modelli, per l'industria manifatturiera sono
state approntate specifiche indagini presso un campione di imprese.
La ricerca ha coinvolto circa 540 aziende sulle circa 3000 presenti nella regione con l'obiettivo di
ricostruire i seguenti aspetti della domanda connessa al settore:

distribuzione della produzione nell'anno, quantit spedite per mese, aree di destinazione e
modo di trasporto utilizzato;

quantit di materie prime ricevute nell'anno e mese per mese, aree di provenienza e modo
di trasporto utilizzato.

Elaborazioni dei dati di domanda di trasporto

L'elaborazione dei risultati delle ricerche di domanda effettuate ha permesso di ricostruire le seguenti
cinque principali rappresentazioni.
1) MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE VEICOLI PASSEGGERI, espressa in T.G.M. (traffico
giornaliero medio annuale), di tutta la mobilit di interesse regionale, esclusi gli spostamenti auto
stradali in attraversamento della Regione.
2) MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE VEICOLI-MERCI, espressa in T.G.M. ed analoga alla
precedente.

11

3) MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE VEICOLI PASSEGGERI, espressa in T.G.M., tra caselli

autostradali ottenuta mediante elaborazione dei dati forniti dalle Societ Concessionarie.
4) MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE VEICOLI MERCI, espressa in T.G.M., tra caselli autostradali
(analoga alla precedente).
5) FLUSSOGRAMMA DEL T.G.M., sulla viabilit di interesse regionale, di veicoli passeggeri e merci
(elaborazione dei rilevamenti T.G.M.-C.E.E. e dei flussi medi per tronco autostradale forniti dalle
Societ Concessionarie).


Argomenti della intervista ai conducenti di veicoli passeggeri
Le interviste sono state predisposte per acquisire le seguenti informazioni riguardanti il veicolo e il
conducente, e precisamente per ciascuna sezione di rilevamento:

orario di intervista (1/2 ora per 1/2 ora);

tipo di autoveicolo (autovettura, taxi o autovettura da noleggio o scuolabus, autobus

turistico o aziendale, escludendosi dall'indagine le interviste ai conducenti di veicoli
pubblici di linea, di motocicli e di altri mezzi di trasporto;

numero di occupanti l'autoveicolo;

cilindrata del motore e tipo di trazione (benzina o diesel);

luogo di origine dello spostamento (sempre comune e provincia in fase di rilievo,

successivamente aggregati, in fase di codifica, secondo la zonizzazione predisposta per il
P.R.I.T.);

qualificazione del luogo di origine (abitazione, ufficio, scuola, luogo di cura, luogo di
vendita, unit industriale, unit artigianale e agricola, cantiere, unit alberghiera-turistica-
ricreativa, scalo, altro);

luogo di destinazione dello spostamento (stesso tipo di codifica adottato per il luogo di
origine);

qualificazione del luogo di destinazione (analoga codifica della qualificazione del luogo di
origine);

scopo dello spostamento;

numero progressivo dell'intervista.

La preparazione del modulo di intervista stata effettuata a cura degli incaricati per lo svolgimento
delle indagini. Tale modulo stato impostato in modo da consentire, oltre ad una rapida compilazione
da parte dell'intervistatore, una facile interpretazione dei quesiti da parte dell'utente intervistato, ed
stato predisposto per la codifica automatica delle informazioni.
Argomenti dell'intervista ai conducenti di veicoli merci
Le informazioni ricavate nelle interviste ai conducenti di veicoli merci in transito su ciascun posto di
rilevamento (distinto anche per senso di marcia) riguardano i seguenti argomenti:
-

l'orario di intervista (1/2 ora per 1/2 ora);

12

tipo di veicolo e portata utile;

luogo di origine dello spostamento (con le medesime esplicitazioni previste nel caso dei
veicoli passeggeri);

qualificazione del luogo d'origine (abitazione-ufficio-scuola, unit produttiva, deposito, unit

commerciale, azienda agricola, unit turistica o ricreativa, cantiere, scalo ferroviario o di
altro tipo, ecc.);

luogo di destinazione dello spostamento (stesso tipo di codifica adottato per il luogo
d'origine);

qualificazione del luogo di destinazione (analoga codifica della qualificazione del luogo
d'origine);

tipo di merce trasportata (secondo una suddivisione in categorie merceologiche riportata in

Tabella successiva.);

regime di trasporto (conto proprio e conto terzi);

numero progressivo dell'intervista.

Conteggi di flussi veicolari su sezioni O-D

Nelle stesse sezioni di rilevamento individuate per le interviste O-D e contemporaneamente a queste
sono stati effettuati conteggi dei flussi veicolari.
Il rilievo stato impostato in modo da consentire il conteggio separato delle seguenti categorie di
veicoli:
1)

per il trasporto passeggeri (individuale):

1.1)

autovetture, anche con rimorchio (compresi i taxi e autovetture da noleggio);

1.2)

pulmini per il trasporto fino a 20 persone (compresi gli scuolabus);

1.3)

autobus turistici ed aziendali (non di linea);

2)

per il trasporto passeggeri (collettivo):

2.1)

autobus e minibus di linea (esclusi gli scuola-bus);

3)

per il trasporto merci:

3.1)

camioncini, furgoni, motocarri fino a 30 q.li;

3.2)

autocarri a 2 o pi assi oltre 30 q.li (compresi i veicoli speciali come betoniere, ecc.);

3.3)
autocarri con rimorchio, autotreni ed autosnodati (compresi i veicoli speciali come frigo-
TIR, ecc.);
3.4

altri veicoli per il trasporto merci (veicoli agricoli, o altro).

Il modulo, oltre ad indicare le condizioni atmosferiche del giorno di rilevamento, stato predisposto
per riportare il totale di 1/2 ora in 1/2 ora per ogni categoria di veicoli.

13

CATEGORIE MERCEOLOGICHE UTILIZZATE PER IL RILEVAMENTO

00

Scarico

01
Agricoltura-zootecnia (carni macellate) - tutti i prodotti dell'agricoltura, della
zootecnica e della pesca che non siano stati sottoposti ad alcuna lavorazione, con la sola
eccezione degli animali vivi.
02

Animali vivi - tutti gli animali vivi di ogni categoria.

03
Arredamento, tessili, abbigliamento e assimilabili - prodotti intermedi e finiti finalizzati
all'arredamento e all'abbigliamento.
04
Materiali e manufatti edili - materiali da costruzione, manufatti per l'edilizia, prodotti
per la carpenteria e per gli impianti.
05
Metallurgici, minerali ed altri estrattivi - prodotti minerari e delle lavorazioni di
fusione, laminatura e trafilatura.
06

Metalmeccanici e elettrotecnici - ogni tipo di macchina (non di trasporto).

07

Autoveicoli - ogni tipo di autoveicoli trasportato.

08
Altri mezzi di trasporto - apparecchiature di sollevamento e trasporto diverse dagli
autoveicoli.
09

Prodotti di gomma - gomma naturale, sintetica e rigenerata e articoli di gomma.

10
Chimici (escluso gomma) - prodotti farmaceutici, detersivi, in plastica, vernici, concimi,
esplosivi.
11

Petroliferi in cisterna - ogni tipo di carburante in cisterna.

12

Altri prodotti energetici - combustibili non derivanti dal petrolio.

13
Alimentari agricoli - tutti i prodotti alimentari lavorati solidi e liquidi, esclusi i derivati
della carne, del pesce e del latte.
14

Alimentari zootecnici - tutti gli alimentari non compresi nella categoria precedente.

15

Legname non lavorato - legno grezzo o sottoposto solo a prima lavorazione.

16
Carte, cartone, produzione cartotecniche, giornali, riviste e libri - tutti i prodotti in
carta, cartone, cancelleria.
17

Collettame - merci varie trasportate insieme.

18

Altro - quanto non previsto in alcuna delle precedenti categorie.

14

CAPITOLO 6
STUDIO E PREVISIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO

6.1 - Definizione di domanda di trasporto.
La domanda di trasporto definita dal numero di spostamenti Iij effettuati da una generica origine Oi verso
una generica destinazione Dj in un determinato periodo di tempo.

Oi

Iij

Dj

Quando parliamo di flusso di spostamenti intendiamo persone e cose che hanno necessit di muoversi sul
territorio in un determinato momento (ora e giorno). Luso di diversi modi di trasporto per realizzare lo
spostamento non ancora preso in considerazione.

6.2 - La domanda di trasporto una funzione variabile nello spazio e nel tempo
In quanto spaziale rappresentabile con un flusso avente:
- punto di origine in Oi
- punto di destinazione Dj
- un itinerario da Oi verso Dj
Questo flusso varia nel tempo in relazione alle necessit espresse dalla domanda e viene comunemente
denominato Relazione di traffico (RTF) o "Linea di Desiderio.

6.3 - Numero delle relazioni di traffico.
Le relazioni di traffico rappresentano un flusso di spostamenti da una generica origine Oi ad una generica
destinazione Dj.
Il territorio in cui si deve effettuare lo studio di trasporti stato preliminarmente suddiviso in zone di origine e
destinazione degli spostamenti (v. zonizzazione fase conoscitiva di un piano capitolo 5), che quindi
rappresentano le possibili aree di origine e destinazione degli spostamenti. Pertanto linsieme delle relazioni di
traffico possono essere rappresentate attraverso una matrice degli spostamenti in cui nelle righe poniamo le
origini e nelle colonne le destinazioni (v. anche il successivo paragrafo 6.9).
Le relazioni di traffico saranno quindi tante quanti sono i possibili collegamenti da una zona a tutte le altre. Se le
zone sono N, da ogni zona partiranno N-1 Relazioni di Traffico (abbiamo ora escluso gli spostamenti tra una zona
e se stessa cio gli spostamenti interni alla zona, che per definizione di zonizzazione dovremmo trascurare). Se
consideriamo anche questi ultimi, le relazioni che partono dalla generica zona (i) sono N, le zone (i) sono
anchesse N e quindi linsieme degli spostamenti sar = N x N = N2.

15


6.4 - Espressione della funzione di domanda di trasporto.
La domanda una funzione dello spazio S e del tempo T, quindi pu essere rappresentata come:

Iij = F(S,T)
La dimensione della domanda, in pratica lintensit degli spostamenti, dipende dalle motivazioni, dallutilit
connessa allo spostamento e dal costo del trasporto che rappresenta una resistenza allo spostamento stesso. Nel
costo dobbiamo considerare la componente monetaria (prezzo) ma anche le altre risorse dellutente, quali il
tempo, il disagio, la sicurezza. Il Costo che comprende tutte queste componenti viene chiamato costo
generalizzato.

6.5 Articolazione della domanda per finalit

La domanda di trasporto pu essere stratificata a seconda delle finalit (scopo) del trasporto .
Per ogni RTF avremo diverse funzioni di domanda, tante quante sono le finalit del trasporto prese in
considerazione.
Si noti che la finalit del trasporto consente anche di distinguere l'oggetto del trasporto, cio persone o cose.
Ad esempio avremo finalit del tipo: lavoro, scuola, acquisti, svago, ecc., nel caso di trasporto di persone; e
finalit del tipo: rifornimento di esercizi commerciali, recapito a domicilio, trasporto per magazzinaggio ecc., nel
caso di trasporto di cose.

6.6 - Territorio ove presente la domanda di trasporto.
Essendo la domanda di trasporto una funzione anche spaziale occorre:
- definire il territorio A in cui si esplora la domanda;
- avere per ogni punto del territorio A notizie sulle qualit, quantit e prezzi di quei beni, riconducibili alla
utilizzazione del territorio, che condizionano i flussi di domanda (ad esempio il reddito o la disponibilit di veicoli
privati sono variabili che indicano una maggiore o minore propensione agli spostamenti).

6.7 - Il territorio A non mai un sistema isolato.
Cio A non mai privo di scambio di spostamenti con il suo esterno. Pertanto ci sono sempre da considerare:
-

flussi di domanda aventi punto-origine Oi entro A e Dj fuori di A (spostamenti di uscita)

flussi di domanda aventi punto-origine Oi fuori di A e Dj dentro A (spostamenti di penetrazione o

ingresso)

flussi di domanda aventi sia Oi che Dj fuori di A (flussi di attraversamento)

6.8 - Definizione dell origine Oi e della destinazione Dj: ZONIZZAZIONE
L'origine o la destinazione di uno spostamento pu essere, al limite, una unit elementare assai piccola
nell'ambito del territorio. In termini di edificato: l'appartamento, il negozio, il singolo ufficio; in termini di
insediamento umano: la famiglia, la comunit, l'unit locale.

16

Considerare come punto origine o punto destinazione una unit elementare di questo tipo (microanalisi),
presenta il vantaggio di minimizzare la variabilit all'interno dell'unit stessa dei parametri in gioco, ma conduce
ad una disaggregazione dei dati normalmente inaccettabile, in quanto rende estremamente complesse ed
onerose le operazioni di elaborazione e di trattamento dei dati oltre a richiedere indagini estremamente
dettagliate e quindi lunghe e costose.
Di norma, quindi, si procede mediante aggregazione delle unit elementari (macroanalisi), ottenendo cos
delle parti del territorio, chiamate zone, che vengono considerate i punti origine Oi ed i punti di destinazione Dj
degli spostamenti.
Il problema , dunque, la definizione dei criteri di aggregazione delle unit elementari. Si noti che la soluzione del
problema indipendente dal fatto che si abbia a che fare con un territorio gi urbanizzato (in tutto o in parte), o
con un territorio da urbanizzare.
Alcuni dei criteri normalmente utilizzati sono i seguenti:
(a) utilizzare come frontiere delle zone le barriere naturali o artificiali: corsi d'acqua, autostrade, ferrovie,
perimetri murali; cio tutti quegli elementi il cui attraversamento pu avvenire soltanto in punti obbligati:
(b) definire delle zone di forma regolare in modo che la distanza fra i centri delle zone sia rappresentativa della
durata media (in tempo o in spazio) degli spostamenti fra le zone;
(c) ricercare una configurazione delle zone tendente a far coincidere i centri delle zone con intersezioni o punti
della rete di trasporto;
(d) ottenere delle zone che coincidano o risultino una aggregazione di unit territoriali individuate nelle grandi
rivelazioni statistiche (sezioni di censimento) o in altre occasioni (sezioni elettorali);
(e) assicurare il maggior livello possibile di omogeneit delle zone per quanto riguarda la qualit degli
insediamenti nelle zone stesse.
Tanto pi si cerca di rispettare l'ultimo criterio, tanto pi si costretti ad utilizzare una ripartizione del territorio
per zone di limitata estensione; si tende al limite alle unit elementari definite in precedenza. Pertanto
l'omogeneit di ogni singola zona sar raramente assoluta, ma si avr, invece, una mescolanza di attivit entro la
medesima zona.
Ci avviene in particolare nelle aree centrali della citt, ove insieme agli insediamenti residenziali esistono
sempre attivit terziarie rilevanti, in gran parte indipendenti dalle residenze delle stesse. Invece, nelle aree
residenziali di nuova espansione urbana presente in generale soltanto l'attivit commerciale (terziaria)
connessa alla funzione residenziale.
In linea di principio, quindi, ogni zona potr essere, nello stesso tempo, generatrice ed attrattrice di traffico.

In fine, per quanto riguarda il criterio (d), se ne segnala l'importanza dal punto di vista operativo. Infatti, tutta
una serie di dati relativi agli insediamenti nel territorio sono riferiti a questo tipo di unit territoriali (sezioni di
censimento o sezioni elettorali). In Italia questi dati sono raccolti ed elaborati dallISTAT ed a livello europeo
sono raccolti (forniti dagli stati membri) da EUROSTAT.

6.9 - La Matrice degli interscambi o Matrice Origine destinazione [O.D.]
Supponiamo di avere suddiviso il territorio A in N zone e supponendo che ogni singola zona sia ad un tempo
generatrice e attrattrice il numero di relazioni di traffico RTF sar N(N-1). Considerando tali RTF, per ciascuna
fw, le funzioni di domanda di trasporto saranno tante quante le RTF e cio N(N-1). Inoltre, poich ormai
abbiamo delle zone come punti-origine e punti-destinazione, esisteranno certamente spostamenti aventi origine

17

e destinazione nella medesima zona. Quindi, ancora N relazioni di traffico e cio Wfunzioni di domanda di

trasporto. In totale, quindi, sull'intero territorio A, le RTF sono N2. Queste N2 funzioni di domanda di trasporto
sono rappresentabili tramite una Matrice degli Interscambi MI.

I11 I12 ... I1j ... I1i ... I1N G1
I21 I22 ... I2j ... I2i ... I2N G2
.
.
Ij1 Ij2 ... Ijj ... Iji ... IjN Gj
. GENERAZIONI DEGLI SPOSTAMENTI
.
Ii1 Ii2 ... Iij ... Iii ... IiN Gi
.
.
I1 2 ... Ij ... Ii...

A1 A2 ... Aj ... Ai ... AN

ATTRAZIONI DEGLI SPOSTAMENTI

somma delle Gi = Somma Aj = totale spostamenti

Nella matrice il generico elemento Iij il numero di spostamenti partenti dalla zona Ni diretti alla zona

Nj.

Lo spostamento inverso quello che dalla zona J va alla zona i = Iji. In linea generale non detto che Iij sia

uguale a Iji, soprattutto nel caso dei flussi merci dove il circuito degli spostamenti non pu essere ricondotto
alluscita da casa ed al ritorno a casa, come per le persone.
La generica riga (Ii1 Ii2...Iij...Iii...IiN), composta da tutti gli spostamenti che hanno origine nella zona Ni e

destinazione in qualsiasi zona. La generica colonna (I1i, I2i...Iji...Iii...INi) composta da tutti gli spostamenti
che hanno destinazione nella zona i ed origine in qualsiasi zona.
Valgono, quindi, le condizioni:
-

la somma delle Generazioni uguale al totale degli spostamenti (somma degli interscambi Iij)

la somma delle Attrazioni uguale al totale degli spostamenti (somma degli interscambi Iij)

per cui: la Somma delle Gi = alla Somma delle Ai = totale flussi di domanda.

Gi viene chiamata generazione della zona Ni; Ai viene chiamata attrazione della zona Ni.

Gli elementi della diagonale principale Iii sono composti dagli spostamenti aventi origine e destinazione nella
medesima zona. Questi vengono chiamati spostamenti intrazonali in contrapposizione agli altri che sono

18

chiamati spostamenti interzonali. Tanto pi le zone sono di limitata estensione, tanto pi gli elementi della
diagonale principale Iii tendono a zero.

ESEMPIO
A fini esemplificativi si riporta una matrice di spostamenti di persone tra alcune zone in cui possibile suddividere
larea di Venezia (i dati, seppure verosimili, sono puramente indicativi ed approssimati e riportati solo ai fini della
comprensione del ruolo e del significato della matrice origine-destinazione):
ZONE:
1.

Venezia Piazzale Roma

2.

Venezia FS S.Lucia

3.

Venezia Tronchetto

4.

Venezia Mestre

5.

Venezia Aeroporto

ESEMPIO DI MATRICE DEGLI SPOSTAMENTI DI PERSONE/GIORNO

ZONE

ZONE

Venezia Piazzale
Roma

1
Venezia
Piazzale
Roma

2
Venezia
S.Lucia

FS Venezia
Tronchetto

Venezia
Mestre

GENERAZIONE
DI CIASCUNA
ZONA

Venezia
Aeroporto

5.000

7.000

30.000

2.000

44.000

Venezia FS
S.Lucia

1.000

18.000

300

19.300

Venezia
Tronchetto

7.000

500

7.500

Venezia Mestre

30.000

18.000

500

2.000

50.500

Venezia
Aeroporto

2.000

200

2.200

4.400

40.000

23.200

7.500

50.700

4.300

125.700

ATTRAZIONE DI
CIASCUNA ZONA

Flussi giornalieri medi di persone

19

6.10 Ricerche sulla domanda ai fini della misura della matrice O.D.

Per studiare la domanda e quindi conoscere i relativi flussi che compongono la matrice O.D. occorre
effettuare ricerche ed indagini. Queste sono non complesse, in quanto si utilizzano procedure statistiche
consolidate, per richiedono tempi e costi sostenuti. Tuttavia questa parte degli studi di trasporti non solo
indispensabile ma anche strategica poich solo la conoscenza della domanda ci fornir gli elementi per
valutare il sistema attuale e le relative inefficienze e quindi poter individuare e proporre correttivi e
progetti.

Nel seguito si espongono le principali fonti di dati in genere disponibili sulla domanda e quindi le
indagini integrative da svolgere.
a) Ricerca dei dati ed informazioni mediante consultazione di pubblicazioni, annuari, bollettini o mediante
raccolta e collezione di dati non pubblicati giacenti presso Enti Pubblici, societ, Istituzioni. (ricerca in ufficio).
b) Ricerca di dati nel vivo della realt, mediante rivelazioni originali presso la popolazione, le imprese, le
aziende, ecc. (ricerca sul terreno).
c1) Le fonti di ricerca nell'ambito del primo settore sono:
-

ISTAT, per quanto riguarda tutti i dati ricavabili dai censimenti generali o parziali della popolazione,
dell'industria, commercio ed artigianato, dell'agricoltura, delle forze di lavoro;

la Camera di commercio, per quanto riguarda le imprese commerciali, industriali e l'artigianato;

gli ordini professionali;

gli Enti pubblici, per quanto riguarda l'impiego pubblico e la gestione dei relativi servizi;

l'Automobile Club per la informazioni sul parco veicolare circolante, sugli incidenti, su rilevazioni di traffico;

l'ANAS, per la struttura della rete viaria e per i dati sui censimenti periodici della circolazione;

le Ferrovie dello Stato, le compagnie aeree e le Autolinee in concessione, per il relativo movimento di merci e
passeggeri;

le Amministrazioni locali (Comuni, Province, Regioni) nei loro diversi uffici che si occupano rispettivamente
di: utilizzazione del territorio (popolazione, attivit di vario tipo, occupazione, posti di lavoro, ecc.); rete di
trasporto (strade di gestione locale, aziende municipalizzate di trasporto); caratteristiche generali della
popolazione (reddito, composizione familiare media, percentuale di popolazione attiva, ecc.);

il Ministero dei Trasporti per quanto riguarda dati generali sul sistema dei trasporti in concessione (per es.
informazioni sulle autolinee e ferrovie in concessione), nonch sulla motorizzazione in generale (per es.
numero delle patenti rilasciate, statistiche sugli incidenti, circolazione degli autocarri, ecc.). Il Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti ha inoltre recentemente messo a punto un Sistema di Supporto alle
decisioni (DSS) denominato SIMT che contiene numerose informazioni utili a livello nazionale sui flussi
degli spostamenti. Il SIMT stato messo a punto per nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica
(PGTL) concluso nel 2001 e la legge 166/2002 prevede che le relative informazioni (banche dati e sistemi di
elaborazione) siano messi a disposizione della collettivit (al momento, aprile 2003, non sono per ancora
state rese note le relative procedure per cui laccesso non ancora in realt disponibile).

20

c2) Il secondo settore tende a completare le informazioni raccolte con la ricerca in ufficio e quindi le relative

ricerche sul terreno saranno pi o meno approfondite a seconda dei risultati ottenuti in precedenza.
In generale la ricerca sul terreno si articola sui tre seguenti gruppi di indagini:
a) le indagini origine-destinazione che hanno lo scopo di individuare la MATRICE ORIGINE
DESTINAZIONE MI esistente;
b) le indagini sulla utilizzazione del territorio, che tendono a produrre la MATRICE Mu esistente
( una matrice, in quanto per ogni zona avremo pi variabili esplicative; in questo caso ovviamente il numero

delle righe ancora uguale al n delle zone, ma le colonne saranno tante quante le variabili esplicative delluso
del territorio);
c) le indagini sul Sistema di Trasporto che servono ad individuare le funzioni di prestazione del

trasporto che in genere legano il prezzo che lutente disponibile a pagare con il flusso che utilizza quel sistema.

6.11- Le indagini di campo
Descriviamo ora in dettaglio questi tre gruppi di indagini e a tal fine supponiamo che A sia il territorio in studio
e C (cordone) sia la sua frontiera.

Zone esterne

Zona i

Cordone

Zone

Flusso
interno

Zona J
Flusso di
attraversamento

Zone esterne

Zone esterne
Flusso di
penetrazione

Flusso di
uscita

6.12 Le indagini Origine-Destinazione

[I] Ai fini della realizzazione delle indagini origine-destinazione conveniente suddividere coloro che

compiono spostamenti entro A in due categorie:

- residenti in A

- non residenti in A.

21

Da questa suddivisione discendono due tipi di indagine O-D, di caratteristiche e modalit differenti di
esecuzione.
Le caratteristiche di carattere generale sono invece comuni.
In primo luogo le informazioni da raccogliere con queste indagini che si possono cos elencare.

a) Origine e Destinazione di ogni spostamento effettuato nel periodo di tempo storico considerato (in

genere il giorno precedente al quello dellindagine ovvero un periodo significativo della mobilit; per le
merci per esempio una settimana), con indicazione di tutti i dati necessari per l'individuazione in mappa della
Origine e della Destinazione.

b) ora di partenza ed ora di arrivo di ogni spostamento.

c) finalit (o scopo) di ogni spostamento.

d) mezzo di trasporto utilizzato.

e) persone o cose trasportate.

f) tipo di parcheggio utilizzato e durata della sosta.

In secondo luogo in ambedue i tipi di indagine O-D si procede mediante campionatura statistica.
Poich il totale delle unit oggetto delle indagini (Universo) spesso assai elevato e quindi parimenti elevato
sarebbe il costo totale, si usa far oggetto dell'indagine soltanto una parte del totale (Campione).
Questa parte o campione deve per avere determinate caratteristiche, le quali assicurino che i risultati che
vengono cos ottenuti differiscano da quelli veri ( e cio da quelli che si sarebbero potuti ottenere prendendo in
considerazione l'Universo) di una quantit nota e ritenuta trascurabile.
Queste caratteristiche riguardano sostanzialmente la numerosit del campione in rapporto alla numerosit
dell'universo e la tecnica di estrazione del campione dall'universo stesso.

[II] INDAGINE AI RESIDENTI: Una prima indagine tende ad individuare gli spostamenti interessanti il

territorio A, effettuati dai residenti in A.

Esistono in queste indagini tre tecniche alternative utilizzabili:
-

la cartolina questionario inviata a domicilio

lintervista telefonica

l'intervista diretta a domicilio

La prima tecnica comporta alcuni difetti evidenti. In primo luogo non possibile prevedere quale sar la
percentuale delle risposte e la loro distribuzione sul territorio e tra gli strati della popolazione. A ci si aggiunge
che non possibile stimare il grado di attendibilit delle risposte in base alla semplice osservazione delle stesse.
La procedura normalmente utilizzata di inviare una ulteriore cartolina questionario a coloro che non hanno
risposto o che, visibilmente, hanno risposto in modo errato, non garantisce che l'esito sia conforme alle
aspettative. Ci soprattutto in quanto la mancata risposta o la dubbia attendibilit delle risposte si distribuiscono
non casualmente tra i diversi strati della popolazione ottenibili tenendo conto del grado di istruzione, della
attivit svolta, ecc. Si otterr quindi una stima campionaria distorta.
Gli accorgimenti necessari per attenuare questo inconveniente (cio una conoscenza preliminare delle
caratteristiche socio-economiche-culturali del soggetto cui si invia la cartolina-questionario), annullano
completamente i vantaggi di questa tecnica che sono la facilit di esenzione dell'indagine ed il suo basso costo.

22

I difetti elencati non esistono quando si utilizza l'intervista diretta presso il domicilio e le risposte al
questionario vengono compilate dall'operatore appositamente addestrato. Questa tecnica di contro pi
complicata dal punto di vista organizzativo e maggiormente onerosa economicamente (semplificabile con
lintervista telefonica, che oggi risulta una tecnica abbastanza consolidata e affidabile, oltre che di costi molto
contenuti).
Per realizzare una indagine O-D per la mobilit delle persone (quale che sia la tecnica), esiste un problema
riguardante il tempo-calendario di riferimento. Per contenere i costi entro limiti accettabili si ritiene sufficiente
individuare tutti gli spostamenti effettuati nel territorio A in un solo giorno.
La scelta del giorno di riferimento dipende dal tipo di problema che si deve affrontare. Se, ad esempio, nel
problema di pianificazione dei trasporti che si deve affrontare, assumono importanza preminente gli
spostamenti casa-lavoro, verranno ricercati tutti gli spostamenti effettuati in un giorno rappresentativo della
maggioranza dei giorni feriali dell'anno. Anche questo accorgimento, per, pu no essere sufficiente a risolvere il
problema dell'organizzazione dell'indagine.
Infatti, se l'area A vasta e popolata, il numero dei residenti da intervistare (Campione), pu essere cos
numeroso da richiedere un elevato numero di operatori per effettuare tutte le interviste in un giorno5 . Si opera
allora diluendo le interviste lungo tutto un periodo formato da giorni egualmente rappresentativi. Nel caso
riportato come esempio si effettuer l'indagine O-D in un periodo lontano dalle vacanze scolastiche e povero di
giorni festivi extradomenicali.
L'elemento base dell'indagine il modulo questionario che contiene le informazioni da raccogliere.

[III] INDAGINE AI NON RESIDENTI (indagini al cordone)

Dall'indagine O-D precedente sfuggono gli spostamenti compiuti dai non residenti in A. Costoro se effettuano uno
spostamento entro A dovranno necessariamente tagliarne la frontiera C (Cordone). Da queste considerazioni
deriva che questa seconda indagine O-D viene effettuata sul terreno e precisamente nei punti di
intersezione tra la frontiera C e sistemi di trasporto esistenti.
In generale, gli spostamenti vengono rilevati intervistando il personale addetto al trasporto, fatta soltanto
eccezione per i trasporti su veicoli collettivi, per i quali si fa l'intervista dei passeggeri da parte di un operatore
salito a bordo del mezzo.

6.13 - La matrice di utilizzazione del territorio.

Abbiamo detto che l'interscambio Iij (cio la domanda di trasporto) dipende dalle variabili economiche

che caratterizzano ogni zona del territorio, in quanto la mobilit strettamente correlata a tali grandezze in
generale riconducibili alla utilizzazione del territorio, espressa in termini di insediamenti, servizi, infrastrutture,
ecc. Quindi, in ogni caso, se vogliamo ottenere la funzione domanda di trasporto, su un generico territorio A,
5

Si riporta, a titolo di esempio, la consistenza del Campione al variare della popolazione dell'area.

Popolazione dell'area
meno di 50000
50000 - 150000
150000 - 300000
300000 - 500000
500000 - 1000000
oltre 1000000

Campione minimo
10%
5%
3%
2%
1.5%
1%

Campione consigliato
20%
18.5%
10%
6.6%
5%
4%

23

dobbiamo descrivere la utilizzazione del territorio stesso. Poich questo territorio suddiviso in zone, si tratta di
descrivere l'utilizzazione in ogni singola zona.
Se sono m le variabili economiche ed insediative che caratterizzano una zona in relazione alla sua capacit di
attrarre e generare spostamenti, possibile costruire una Matrice Mu che chiameremo Matrice di utilizzazione

del territorio. Si tratter di una matrice a (N.m) elementi, dove nelle righe abbiamo le N zone e nelle colonne le
m variabili significative:

S11

S12

...

S1k

...

S1m

S21

S22

...

S2k

...

S2m

Si1

Si2

Sik

Sim

SN1

SN2

...

SNk

...

SNm

in cui il generico elemento Sik descrive, con una opportuna unit di misura la quantit della grandezza Sk nella
zona Ni.

Le grandezze S1, S2,...,Sk,...,Sm, dovendo descrivere la utilizzazione del territorio, saranno degli indicatori della
presenza nella zona generica Ni di: insediamenti residenziali; attivit relative al lavoro, attivit di tempo
libero; servizi; centri di immagazzinamento merci; ecc. Ogni variabile deve essere espressa in termini
quantitativi e quindi ad esempio avremo:
-

Numero insediamenti industriali

N di addetti

N di addetti per settore produttivo

N residenti

m2 di abitazioni residenziali

m2 di centri di servizio

m2 aree commerciali

n autovetture immatricolate

n veicoli commerciali immatricolati

etc

Inoltre pu risultare necessario descrivere, oltre al tipo di utilizzazione del territorio, anche la qualit della
stessa; ed allora avremo gli insediamenti residenziali stratificati a seconda di un opportuno parametro (cubatura
per m2); le attivit relative al lavoro stratificate mediante un altro parametro, e cos via. Quindi le unit di misura
utilizzate potranno variare da caso a caso.

24

7000

60

350

600

3500

8.800

Zona 3

25000

1200

3800

1800

12500

10.200

Zona i

Si1

Si2

Si3

Sik

Sim

Zona

Zona

Zona

Zona N

50000

2200

8500

3600

27000

15.000

Parco

allindustria

Naddetti

(euro/anno)

Zona 2

famiglie

12.000

medio delle

6000

Reddito

2000

veicolare

1200

Commercio

200

N Addetti al

12000

ZONE

di produzione

N Unit locali

Zona 1

Popolazione

presente

Attributi

immatricolato

Un esempio di matrice (tabella) di utilizzazione del territorio di seguito indicata:

6.14 - La funzione di produzione del trasporto

La funzione domanda di trasporto ha come variabile indipendente anche il prezzo generalizzato del

trasporto p (sintesi delle prestazioni offerte dal sistema di trasporto;si definisce prezzo generalizzato in quanto
la somma del prezzo monetario e di tutte le altre risorse impiegate dallutente: tempo di viaggio, confort, sicurezza,
etc). Quindi la domanda dipende anche dal sistema di trasporto a servizio del territorio A. E' necessario
conoscere il valore di p su ogni elemento, vertice od arco, di questo sistema di trasporto; intendendo per
vertice una infrastruttura di manovra e/o terminale: intersezione, stazione, fermata; per arco l'infrastruttura di
traiettoria tra due vertici adiacenti. In questo modo, poich il collegamento tra la zona Ni e la zona Nj

composto da un cammino formato dalla successione di vertici ed archi, si pu ottenere il valore pij del prezzo
generalizzato di trasporto da Ni ad Nj , come somma dei prezzi di trasporto pagati per percorrere tutti i vertici
ed archi che compongono il cammino.

Ma il prezzo che si deve sostenere per utilizzare un generico elemento del sistema di trasporto non ha un valore
unico ed invariante, bens in generale una funzione del flusso di trasporto H = veicoli per unit di tempo che
utilizzano l'elemento stesso (si ricordi landamento delle prestazioni di un arco di infrastruttura stradale in
funzione del flusso rappresentato dalla curva di deflusso). Questa funzione che rappresenta il costo per lutente
(cio il prezzo) per sostenere uno spostamento detta funzione di produzione del trasporto.

Quindi, in effetti, si pu dire di aver descritto il sistema di trasporto a servizio del territorio

A una volta

conosciuta la funzione che esprime la dipendenza del prezzo dai flussi di domanda sulla rete [ p

= p( H )]

per tutti gli elementi che compongono litinerario da percorrere per andare da una zona ad unaltra.

Lutente in genere percepisce solo parzialmente tali costi e spesso ne sottovaluta lammontare.
Colui che si sposta con lautovettura (o moto) propria percepisce il costo del carburante, i pedaggi ed il prezzo
del parcheggio (negli USA lo chiamano il Pocket cost), ma non valuta lammortamento del veicolo (il costo
annuale di possesso del bene cio la distribuzione nel tempo e sulla percorrenza del costo di acquisto dellauto)

25

n le tasse ed assicurazioni che comunque ritiene di dover pagare indipendentemente dallo spostamento.
Lutente del servizio ferroviario paga un biglietto (prezzo del trasporto) ma ignora che questo il risultato
dellattribuzione di diversi costi che sostiene il gestore sia per luso dellinfrastruttura, sia per i servizi di stazione
sia, infine, per lesercizio del treno (ad esempio lenergia, il personale di guida, il personale di controllo, lacquisto
e la manutenzione dei veicoli). Analogo il caso del trasporto con autobus, anche se le aziende di trasporto BUS
non pagano le infrastrutture che usano, al pari dellutente dellauto propria. Nel caso particolare italiano, ma non
solo, il prezzo del biglietto copre solo una parte di tutti questi costi sostenuti dallesercente un servizio di
trasporto (oggi non pi del 30-35 % del totale dei costi), in quanto la restante parte sostenuta dallo Stato cio
dalla collettivit attraverso il pagamento delle tasse sul reddito. Questa situazione dipende dallapplicazione del
dettato della Costituzione che garantisce la mobilit di ogni cittadino sullintero territorio nazionale ed ha
determinato che luso dei sistemi collettivi pubblici sia sostenuto dalla collettivit. Questo nel tempo ha portato
rilevanti distorsioni, in quanto le aziende, cui i costi sostenuti erano rimborsati a pi di lista dallo Stato prima e
dalle Regioni poi non avevano interesse ad ottimizzare i servizi ma piuttosto ad incrementare le percorrenze,
visto che i contributi venivano pagati a consuntivo dei km percorsi, Cos con la crescita economica del paese, i
servizi collettivi pubblici, sempre meno efficienti e poco confortevoli, venivano a costare alla collettivit sempre
di pi ma venivano anche usati sempre meno.
Ad esempio dal 1981 (anno della prima riforma inattuata del trasporto pubblico in Italia L. 151) al 1991 gli
utenti del Trasporto Pubblico Locale (TPL) in Italia si sono dimezzati mentre le percorrenze sono raddoppiate.
Nel 1997 stata varata la nuova legge di riforma del TPL, Decreto Legislativo D.L.vo 422/97 aggiornato con il
D.L.vo 400/1999, che impone che i ricavi da traffico non possano essere inferiori al 35% dei costi (quindi ancora
resta a carico della collettivit il 65% del costo) e che i servizi vengano attribuiti mediante confronto
concorrenziale (Gare) da svolgersi inizialmente entro il 31.12.2003. Tale scadenza stata nel tempo
successivamente prorogata ed ancora nel 2009 pochi trasporti pubblici in Italia sono attribuiti mediante
gara.
Questa situazione complessivamente genera che lutente percepisce i reali costi del trasporto in modo distorto,
in quanto o non li contabilizza (i costi del mezzo proprio) o ne sostiene direttamente solo una parte. Il risultato
che quando sceglie il modo di trasporto che ritiene pi conveniente per il suo spostamento mette a confronto
costi parziali e quindi dal punto di vista economico (cio dellinteresse collettivo) sceglie in modo poco efficiente
per la collettivit, che tuttavia, con le sue scelte politiche, ha determinato tale squilibrio.

TECNICHE, PROCEDURE E MODELLI PER LA PREVISIONE DELLA

DOMANDA DI TRASPORTO

6.15 Aspetti generali della previsione
Conosciuta la domanda attuale (riferita al momento delle indagini) con le ricerche origine-destinazione si pone il
problema di individuare la sua dinamica nel tempo storico. Si tratta cio di stimare la matrice degli interscambi
origine destinazione MI per gli anni a venire.
L'evoluzione della domanda nel tempo in un territorio dato un fenomeno complesso.
Esso pu essere studiato tenendo sotto osservazione il fenomeno nel tempo storico e ricavando quindi la
sua tendenza evolutiva (modelli di tendenza o di trend). Si tratta in tal caso di effettuare delle ricerche

26

sistematiche anno per anno sulla domanda (spesso attraverso misure semplificate sui flussi di traffico che
utilizzano i diversi sistemi), studiare le sue mutazioni nel tempo e ricavarne la legge evolutiva.
Quando tale procedura di rilevazione sistematica non attivata e quindi non conosciuta la tendenza evolutiva
(analisi di tendenza temporale) si procede in modo differente. Precisamente mediante le ricerche di base al
tempo storico di riferimento (attualit od anno zero) si cerca di individuare la legge che, nel territorio dato,
governa lo svolgersi della mobilit (relazione spaziale con le variabili di uso del territorio).
Una volta determinata tale legge e trovatane la sua formulazione matematica, essa viene usata per stimare
l'evoluzione del fenomeno "mobilit" nel tempo (previsione della domanda di trasporto futura, cio oltre
l'attualit o l'anno zero).
Per effettuare questa previsione viene costruito e messo a punto un modello di simulazione ovvero una
procedura matematico numerica che ci fornisce levoluzione della domanda al variare delle variabili
caratteristiche del territorio (vedi la matrice di utilizzazione del territorio prima definita). Ovviamente questi
modelli assumono che la domanda varia al variare delle grandezze della Matrice di Utilizzazione e quindi
richiedono che le variabili presenti in questa matrice siano disponibili anche al tempo futuro, in cui si vuole
prevedere la domanda. Questa assunzione non sempre vera, ovviamente. Lo quando sono disponibili piani di
sviluppo economico o Piani Regionali di Sviluppo.
Pertanto le variabili da usare nella matrice di utilizzazione del territorio non sono determinate tanto dalla
disponibilit dei dati riferiti al tempo attuale quanto dal fatto di avere certezza di poter disporre dei valori delle
stesse variabili al futuro.
Comunque la situazione generalmente possibile, in quanto numerose variabili economiche sono valutate dagli
organismi nazionali ed internazionali. In genere lo sviluppo economico (prodotto interno lordo), il reddito delle
famiglie, i tassi di motorizzazione, i livelli di occupazione vengono stimati al tempo futuro dagli uffici economici
(Ministero dellEconomia, Banca dItalia, banca europea, ISTAT). Tuttavia non sempre tali dati sono suddivisi nel
territorio secondo la nostra zonizzazione, quindi sono spesso necessarie delle elaborazioni per attribuire valori a
pi larga scala alle zone in cui vogliamo studiare la domanda (ad esempio per lItalia da Provinciale a Comunale).
Pertanto con il termine Simulazione viene qui attribuito il significato di costruzione di una rappresentazione
semplificata di un processo o di un sistema reale allo scopo di facilitarne l'analisi.
La simulazione pu essere applicata per uno dei due fini: progettazione di un sistema oppure analisi di
comportamento di un sistema.
Nella Progettazione del sistema, il tecnico deve scegliere fra diverse combinazioni alternative di gruppi
componenti il sistema.
Nell'Analisi di comportamento di un sistema si devono mettere a confronto gli input e gli output corrispondenti
del Sistema reale e cercare di comprendere la ragione di tali corrispondenze.
Dunque, nel primo caso - progettazione - si cerca quale insieme di elementi deve costituire il sistema, e fra
diverse combinazioni si sceglie la migliore; nel secondo caso, invece - comportamento - essendo gi dato un
sistema, si cerca la corrispondenza fra gli stati assunti dal sistema (variabile indipendente) ed i valori attribuiti
alle sue componenti (variabile indipendente), allo scopo di individuare le eventuali prestazioni ottimali.
La simulazione , dunque, in generale, un metodo dell'analisi per sistemi usata dai tecnici e dai ricercatori per
individuare la soluzione migliore del sistema o il suo comportamento ottimale. La Simulazione, quindi, un
metodo per trovare una possibile soluzione ottimale, non gi un metodo di ottimizzazione e di scelta. Queste
operazioni dipendono dalle procedure e dai criteri di scelta del Centro Decisionale.

27

6.16 - Le fasi della messa a punto di un Modello.

La costruzione di un Modello segue una logica standard articolata in cinque fasi.

1) Osservazione della realt;

2) Costruzione di un modello;
3) Applicazione del modello al fine di riprodurre la realt osservata;
4) Confronto dei dati forniti dal modello con i dati ricavati dall'osservazione della realt.
A questo punto si pongono due alternative.
Nel primo caso il confronto di cui alla fase 4) da' risultati positivi, cio non si riscontrano differenze significative
tra le due serie di dati, e quindi il modello idoneo ad essere utilizzato ed il procedimento terminato.
Nel secondo caso, il confronto da' risultati negativi e quindi il modello da scartare o da perfezionare e, quindi, il
procedimento deve iniziare di nuovo dalla fase 2). Naturalmente potranno rendersi necessarie iterazioni prima
di costruire un modello soddisfacente.

28

6.17 I modelli costruiti sulle serie storiche di flussi osservati (trend)

Sono Modelli molto semplici, basati sulle serie storiche osservate dei dati di traffico (ad esempio i flussi
contabilizzati ai caselli autostradali o quelli rilevati dai gestori delle infrastrutture stradali, per lItalia lANAS per
la rete nazionale, le Regioni e le Province per le reti regionali e provinciali).
La procedura di previsione segue la seguente logica:

Flusso futuro OD [Hf] = Flusso attuale OD [Ha] x Coefficiente di evoluzione nel tempo [K]
In formula: Hf = Ha x K

Ad esempio:
K1 = Traffico 2002/Traffico 2001 = coefficiente annuale (ultimo anno)
K10 = Traffico 2002/Traffico 1993 = Coefficiente di crescita ultimo decennio
NB: il coefficiente di evoluzione pu essere disaggregato per aree o zone (in base ai dati disponibili) e quindi
essere applicato a parti della matrice origine destinazione
NB.2 = gli algoritmi dellanalisi numerica indicano come attendibili estrapolazioni per periodi di tempo piccoli
rispetto al periodo di osservazione (osservo 15 anni, estrapolo 5 anni, ad esempio).
In definitiva questi modelli moltiplicano la matrice attuale per un coefficiente di crescita, assumendo che tutte le
variabili economiche e territoriali rimangano costanti nel tempo e che quindi la domanda evolva al futuro
secondo lo stesso trend osservato al passato.

6.18 I modelli macro-economici per la previsione delle matrici passeggeri e merci

Questi modelli assumono che la domanda di trasporto dipende in sintesi da ununica variabile macro-economica,
che, di fatto, sintetizza e comprende tutte le variabili parziali economiche e territoriali. La applicazione pi
approfondita per lItalia stata effettuata per il Piano Generale dei Trasporti del 1985 dal premio Nobel per
leconomia Vassily Leontieff e la variabile economica utilizzata stata il Prodotto Interno Lordo (PIL), che
rappresenta il valore monetario del totale della ricchezza prodotta dal paese (somma del valore della produzione
annuale, degli acquisti e delle spese dedotte le importazioni).
Questi modelli si sono dimostrati molto affidabili per valutazioni a larga scala di tipo nazionale, per le quali le
previsioni di andamento del PIL nel futuro sono disponibili dagli studi nazionali (Governo, ISTAT, Banca dItalia)
ed internazionali (UE, Banca Europea, organismi finanziari internazionali che valutano laffidabilit economica
del paese).
Pertanto in questi modelli I flussi di domanda di trasporto sono correlati agli indici di sviluppo economico
(landamento del PIL)
Il modello Leontieff quindi si scrive:

Hij (futuro) = Hij (attuale) x Kpil

Kpil = 0,70 x Tasso di crescita del PIL >>> Passeggeri
Kpil = 1,1 1,5 Tasso di crescita del PIL >>> Merci

29

Esempio
Se si prevede che nei prossimi 10 anni il PIL cresca al tasso del 2% allanno, si ottiene che:

la domanda di trasporto passeggeri cresce al tasso del 1,4 % annuo

la domanda merci cresce al tasso del 2,2 3% allanno.

Dato che il tasso di crescita composto anno per anno, la domanda di trasporto tra 10 anni sar:
Passeggeri: Domanda OD attuale x (1+0,014) elevato alla 10 = Hij (attuale) x 1,014 exp 10 = Hij

(attuale) x 1,15
Merci: Domanda OD attuale x (1+0,03) elevato alla 10 = Hij (attuale) x 1,03 exp 10 =

Hij (attuale) x 1,34

6.19 Il Modello di Ripartizione tra modi di trasporto o Modal Split

Questo modello, come abbiamo gi indicato, distribuisce gli spostamenti calcolati con i modelli precedenti tra
diversi modi in alternativa (in genere due messi a confronto).
Ovviamente questo modello si applica solo alla quota di domanda in grado di scegliere e quindi nel caso di
modello di scelta tra auto privata e mezzo collettivo, bisogna preliminarmente escludere quegli utenti che non
dispongono del mezzo individuale (ragazzi sotto i 14 anni, anziani, non possessori di mezzo privato).

A fini esemplificativi si descrive il modello messo a punto da Beesley, per il trasporto persone, negli anni
sessanta e comunque rappresentativo di una procedura ormai consolidata.

Il modello di Beesley
-

Campione studiato: totale delle persone intervistate depurato da quelle che non hanno la possibilit di
scelta tra i modi di trasporto alternativi (non possiedono l'autovettura, inabili alla guida, ecc.).

Modi di trasporto considerati: individuale e collettivo

Informazioni richieste per ciascuno spostamento: O-D dello spostamento, mezzo impiegato.

Stratificazioni: livello di reddito, classe dello spostamento (urbano, suburbano, ecc.), scopo dello
spostamento.

Sviluppo del modello: (per ciascuna combinazione di strati):

Sia:

Tij= tv - ttc la differenza di tempo, nota, che un individuo impiega per spostarsi da una zonaNi
ad un'altra zona Nj, usando il mezzo individuale (v) o collettivo (tc);

Pij= pv - ptc la differenza di costo, come sopra;

sia ,inoltre,

i il valore monetario, incognito, che ciascun abitante della zona j attribuisce al tempo.

Si pu dire che l'individuo razionale nei casi in cui:

30

sceglie il mezzo individuale se

Cij = Pij + . Tij < a

sceglie il mezzo collettivo se

Cij = Pij + . Tij > a

Ad esempio si pu assumere a = 0,5 Cij , con il che si ritiene che se i costi generalizzati di trasporto nei due

sistemi messi a confronto sono uguali (sempre prezzo monetario + valore monetario del tempo per il tempo
effettivamente impiegato), la domanda si distribuir equamente tra i due mezzi (50% auto privata; 50%
trasporto collettivo). Questo non sempre vero, in quanto condizioni sociali, tipo di lavoro, numero di
spostamenti nella giornata, giudizi sul confort, etc, possono far scegliere allutente pi un mezzo che laltro anche
a parit di costo.
In linea generale quindi possiamo dire che il valore numerico di (a) pu essere determinato dallanalisi dei
comportamenti modali degli utenti ricavati con le indagini effettuate.
Per il calcolo di (valore monetario del tempo: euro/ora) si possono assumere dei valori medi calcolati in
funzione del costo orario dellora di lavoro nellarea di studio (valori di riferimento in Italia sono stati
periodicamente forniti dal Nucleo di Valutazione degli Investimenti Pubblici del Ministero del Bilancio e della
Programmazione; ad esempio nel 1990 fu indicato il valore di 8.000 lire/ora, medio complessivo; nel 1998 si
usato in molti studi il valore di 15.000 20.000 lire/ora). Oggi si pu assumere mediamente in Italia 10,00 euro
lora per gli utenti del trasporto in ambito urbano ed anche 30,00 40,00 euro/ora per gli utenti del trasporto
aereo.
Determinati a e come indicato sommariamente, dalle indagini sulla domanda attuale possibile costruire una
curva, definita Curva di diversione del tipo di quella di seguito indicata.

% di Utilizzo del mezzo A
90%

50%

La curva di diversione viene costruita come risultato

delle indagini origine destinazione effettuate e quindi
riproduce per ogni classe di spostamento il
comportamento attuale degli utenti per date
differenze di costi del trasporto tra i due modi
alternativi. La curva (il modello) viene quindi
utilizzata al futuro, ove il piano preveder diversi
costi di trasporto e pertanto sar possibile stimare
diverse scelte modali degli utenti (in tale modo si
potranno indirizzare le scelte ovvero simulare i
comportamenti
conseguenti
a
scelte
di

10%

C
a
La curva indicata qualitativamente rappresentativa di un comportamento e quindi dovrebbero costruirsi pi
curve in funzione delle categorie di utenti (ad es. in base al reddito) e degli scopi degli spostamenti (che anche
essi determinano comportamenti modali diversi; ad esempio uno spostamento per svago pi facile che uso il
mezzo individuale; uno spostamento molto lungo pi facile che usi laereo o il treno veloce; uno spostamento
per lavoro o studio pi facile che usi il mezzo collettivo).

31

Capitolo 7
La verifica fisica di una rete plurimodale
di trasporto

7.1
a)

La costruzione del grafo della rete di Modi Sistemi Servizi [MSS] di trasporto
La prima operazione da fare quella di preparare il disegno d'un piano schematico degli MSS ai quali si
vuole attribuire il carico: "schematico" in quanto non se ne riproducono, in scala, le dimensioni, ma soltanto
la rete con i collegamenti delle sue varie parti.

b)

Si cominci innanzitutto con l'individuare i vari sistemi unimodali interessati, per ognuno dei quali nel
disegno converr adottare una grafia particolare che permetta a colpo d'occhio di distinguere l'uno
dall'altro (p. es.: tratto continuo grosso e segmentato per la ferrovia importante a d.b. o per la
metropolitana; idem a tratto pi sottile per la ferrovia secondaria a s.b.; a tratto continuo sottile la strada
importante; a tratto continuo tratteggiato le strade di quartiere; ecc. ecc.).

c)

Di ciascun sistema unimodale si individuino le infrastrutture di traiettoria, quelle di manovra e quelle

terminali. Tenuto conto delle loro funzioni avverr che ogni tronco dell'infrastruttura di traiettoria
terminer agli estremi con una infrastruttura di manovra e/o terminale; queste ultime realizzeranno i
punti di accessibilit del sistema e/o quelli di integrazione con altri sistemi.

d)

Nel piano schematico (fig. 7.1) le infrastrutture di manovra saranno rappresentate, p. es., con un cerchietto;
quelle terminali con un cerchietto avente un punto nel centro; le infrastrutture di traiettoria saranno
rappresentate, con la grafia di cui in (b), da segmenti di retta congiungenti due cerchietti consecutivi;
questo anche se, in realt, l'infrastruttura vera congiunger le due infrastrutture di manovra e/o terminali
(rappresentate dai cerchietti) con un tracciato planimetrico non rettilineo: questa un'altra
semplificazione della rappresentazione schematica.

e)

Il piano schematico cos preparato costituisce un "grafo"; i cerchietti ne sono i "vertici"; una sola od
entrambe le traiettorie di senso unico - l'una incidente verso l'esterno, l'altra verso l'interno, di ciascun
vertice - ne costituiscono gli "archi".

f)

Per andare dalla zona generatrice Wi alla attrattrice Wj si potranno usare, in generale pi itinerari
comprendenti ciascuno un unico MSS oppure pi MSS integrati. Generalmente vi sar la possibilit di
scegliere fra pi itinerari alternativi; ogni itinerario risulter costituito da una ordinata successione di
vertici ed archi: esso prende il nome di "cammino".

Con riferimento alla teoria dei grafi, in questo ogni cammino risulta semplice (perch nessun arco
percorso due volte) ed elementare (perch anche nessun vertice percorso due volte).

g)

Il grafo cos preparato, mentre d sufficienti indicazioni topografiche e modali, nulla dice per quel che
occorre a definire le prestazioni dalle quali dipendono le leggi di deflusso e quindi i prezzi ed i costi
generalizzati. Tali elementi possono essere resi noti in relazione alle dimensioni di alcune componenti
infrastrutturali ed, a parit di esse, esplicitati in relazione ai flussi veicolari H.

32

Queste notizie - che sono di essenziale importanza ai fini sia della verifica fisica sia di quella economica -
non si prestano ad essere schematizzate sul disegno del grafo con un simbolo. Conviene allora completare
il grafo con la numerazione d'ogni vertice ed arco ed allegarvi una tabella nella quale, in corrispondenza di
quei numeri, siano riportate le dimensioni fisiche ed i grafici che interessano.

h)

Di tali dimensioni fisiche ve ne saranno di quelle q (dell'arco di numero: x) e q (del vertice di numero o)
x
o
che, una volta ipotizzato il progetto da realizzare ed ancor pi nelle infrastrutture esistenti, rimangono
costanti (dimens. aziend. costante; breve termine). Tali sono, p. esempio, l'andamento plano-altimetrico; la
larghezza delle corsie ed il loro numero totale sulla intera piattaforma stradale (cio pel complesso dei due
sensi di marcia); la distanza dagli ostacoli laterali; le visibilit geometriche; la larghezza totale degli
attestamenti delle intersezioni a raso; il totale degli spazi viari destinabili ai parcheggi; la larghezza delle
banchine delle stazioni ferroviarie; il numero dei binari di ricevimento dei treni e la loro lunghezza utile; le
distanze tra sistemi da integrare, ecc.

i)

Altre, invece, r (dell'arco di numero x) ed r (del vertice di numero o) possono essere regolate nel corso
x
o
della gestione e la loro regolazione ha conseguenze sulle prestazioni. Tali sono, per esempio, il numero di
corsie da assegnare a ciascuna carreggiata (cio ad ogni senso di marcia), il quale pu essere regolabile nel
tempo; le canalizzazioni degli attestamenti nelle intersezioni a raso; il numero delle loro braccia; i posti da
consentire per i parcheggi; l'impiego specializzato o banale dei binari di linea o di stazione; il distanziatore
dei treni; i sollevatori dal piano di banchina all'esterno delle stazioni; alcune dotazioni per le operazioni
terminali; ecc.

l)

il grafo cos preparato ed integrato dalla tabella di cui in (g) comprende tutto ci che occorre per valutare le
prestazioni delle infrastrutture. Invece nessuna notizia v' n pei veicoli n in merito ai servizi.

In pratica tuttavia:

(l1)

per quanto attiene ai veicoli dei trasporti per conto proprio le notizie occorrenti si hanno, come
gi precisato.

(l2)

per quanto attiene ai veicoli dei trasporti per la parte dell'interscambio da soddisfare con
trasporti per conto terzi, si suppone che non vi siano difficolt a disporne di tanti quanti ne
occorrano;

(l3)

quanto ai servizi si suppone che non vi siano difficolt a disporre di quelli che occorrono in
relazione alle caratteristiche del sistema in cui debbano all'occorrenza realizzarsi ( p. es.: nella
impedisce di fare servizi rapidi di estremit per viaggiatori su una ferrovia importante; questa
pretesa non reggerebbe se riferita ad una ferrovia d'interesse locale).

m) Con i chiarimenti di cui in (l), il grafo cos costruito completo di ogni notizia occorrente per tutti gli MSS
che siano o si vogliano porre a servizio dell'interscambio I .
ij

33

n)

Per l'intera area di studio vi sar un grafo generale comprendente tutti gli MSS previsti per tale area.

FIGURA
7.18.1
Figura

Leg
end
a:
SFR
=
Ser
vizi
o
ferr
ovi
ari

Legenda
confine di bacino
confine di zona
linea SFR
linea SFB
linea TPG

poli regionali
serviti direttamente da SFR
serviti attraverso il SFB
serviti attraverso il TPG
serviti attraverso SFB e TPG

regi
ona
le

SFB =

TPG =

7.2
a)

Ricerca dei cammini disponibili

I grafi delle reti di trasporto sono in generale abbastanza complessi da non potervi subito riconoscere tutti
i cammini possibili fra due vertici.

b)

Tale complessit per altro sussiste nella maggior parte dei casi, specie quando non si possano nettamente
separare il grafo relativo a due zone da quello relativo ad altre.

c)

Se l'area di studio stata divisa in numerose zone elementari, come nel caso delle aree urbane, pu darsi
che debba considerarsi l'ipotesi di dover utilizzare - in linea di principio - tutti i cammini possibili
dell'intero grafo (relativo, cio, all'intera area), compresi anche i cammini pi lunghi. All'atto pratico,
tuttavia, per via d'esperienza e di intuizione, al grafo intero sar spesso possibile sostituirne uno
semplificato dal quale siano stati soppressi quegli archi e qui vertici che - per il collegamento che si
considera - darebbero luogo a percorsi assai improbabilmente utilizzati.

d)

Nonostante tali semplificazioni, pu darsi tuttavia che rimanga ancora un grafo troppo complicato per
rilevarne "a vista" tutti i cammini utilizzabili. Si deve allora ricorrere a strumenti matematici di simulazione
e ricerca dei cammini disponibili sul grafo.

7.3

Servizi di linea

a)

Poich i servizi di linea seguono un percorso fisso vanno inseriti nel grafo della rete degli MSS.

I problemi di questo tipo dei servizi di linea sono identici per gli MSS terrestri e per quelli per vie d'acqua
ed aerei.

34

b)

Com' noto si tratta di servizio pubblico con controllo dell'Autorit sia sul programma di esercizio, ossia
sulla produzione, che sui prezzi.

c)

Pu darsi che produzione e prezzi siano tali che, pur tenendo conto delle finalit del pubblico servizio,
possano conferire un utile alla gestione. Se la produzione fissata dall'Autorit risultasse nel breve periodo
minore di quella di utile massimo il gestore avrebbe la tendenza ad aumentarla per raggiungerla (ed a tale
maggior offerta di servizio non s'opporrebbe la Autorit).

Un'analoga tendenza potrebbe verificarsi nel luogo periodo, se il gestore avesse ragione di ritenere che
l'ampliamento della dimensione aziendale potesse dar luogo ad utili maggiori. Entrambe tali ipotesi sono
perseguibili da parte del gestore del servizio se sostenuta la domanda.

Se la produzione fissata dall'autorit risultasse, invece, nel breve periodo maggiore di quella di massimo
utile, non potendola ridurre (l'Autorit non lo permetterebbe), il gestore - semprech la domanda fosse
sostenuta - tenderebbe ad ingrandire la dimensione aziendale.

d)

Se, al contrario, la domanda modesta e, ciononostante, l'Autorit impone una produzione esuberante, il
gestore pu trovarsi nella zona di utile minore di i od addirittura in passivo. L'Autorit, allora, interviene
con sovvenzioni di esercizio.

e)

La domanda del servizio di linea dipende anche dal tempo col quale esso permette lo spostamento. Per
quanto gi detto tale tempo dovr essere analizzato separando:

(e1)

il tempo del percorso a piedi occorrente dall'O dello spostamento per raggiungere la fermata
della linea. Quando questa sia attrezzata con parcheggio di dissuasione, il predetto tempo - per
l'automobilista che se ne giovi - sar composto del tempo del percorso in auto dall'O dello
spostamento per raggiungere il parcheggio; pi' il tempo per parcheggiare; pi' il tempo del
percorso a piedi dal parcheggio alla fermata:

e2)

il tempo di attesa del passaggio del veicolo che si valuta di solito pari alla met dell'intervallo
teorico (cio, d'orario) fra le corse della linea, incrementata d'una percentuale tanto maggiore
quanto minore la prestazione P6 stimata per il servizio di cui si tratta;

e3)

i tempi sopraindicati in e1) ed e2) possono presentarsi piu' di una volta sulla RTFij in esame se,
per percorrerla bisogna utilizzare piu' linee fra loro integrate, ossia se bisogno trasbordare da
una linea all'altra.

e4)

il tempo di spostamento in viaggio dalla fermata di salita a quella di discesa.

e5)

i tempi - analoghi a quelli gi computati in (d1) - ma relativi alla fermata finale di discesa ed alla
destinazione D dello spostamento.

f1)

I tempi connessi alla accessibilit della linea dipendono dalla capillarit del percorso nel
territorio (che si traduce in "tortuosit" del percorso) e dal contenimento della distanza tra le
fermate.

f2)

I tempi di attesa alle fermate dipendono dall'intervallo fra le corse di ogni linea. Come s' detto
in e3), i tempi di cui in f1 ed f2 si possono ripetere piu' volte nella eventuale necessit di
effettuare trasbordi fra linee fra loro integrantisi.

f3)

Il comfort del viaggio nella vettura dipende notevolmente dallo spazio messo a disposizione per
2
ogni posto offerto (m /posto offerto).

35

7.4
a)

Il processo di assegnazione dei flussi ai cammini del grafo

E' l'operazione mediante la quale l'interscambio di traffico Iij viene trasformato in flussi di
circolazione veicolare e questi vengono assegnati ai cammini del grafo.

b)

Com' noto, l'interscambio di traffico Iij la misura della quantit di persone o di cose che si spostano dalla
zona generatrice a quella attrattrice nel tempo orologio P e nel tempo calendario P , entrambi definiti
10
11
dalla finalit f dello spostamento: ci a prescindere dagli MSS da utilizzare.
w

c)

Nel tempo (P10 P11) Iij di regola dar luogo ad un flusso di traffico (n.ro di persone, oppure di cose, per
unit di tempo) in generale non costante.

Il flusso all'attualit si desume dalle indagini OD; all'orizzonte temporale prescelto sar desunta dalle
previsioni di traffico (v. capitolo 6).

d)

Il flusso di traffico d luogo ad un flusso veicolare H(t), che fra poco vedremo come determinare.

e)

E' tale flusso di circolazione H = H(t) che dovr essere assegnato per "caricare" i cammini della rete di
trasporto schematizzata nel grafo della RTFij in esame.

La presunzione della conoscenza dei valori del tempo su tutti i componenti del grafo

a)

Si supposto che sulla RTFij (relazione di traffico tra Origine i e Destinazione j) che si considera

b)

L'esperienza ci insegna che i transiti degli autoveicoli sugli archi ed i vertici di reti esistenti avvengono con

l'interscambio Iij disponga soltanto di MSS terrestre a guida libera (includendovi i tram)

valori temporali concreti che - per essere considerati soddisfacenti dagli automobilisti - debbono rientrare
entro certi ambiti abbastanza bene presumibili, tenuto conto della concreta realt della rete e delle sue
finalit.
c)

In altre parole, data la rete stradale e le autolinee e tramvie di definite caratteristiche, si potr dire d'ogni
ramo "x" che il tempo massimo per percorrerlo sar tx, e cos d'ogni vertice "o" ch'esso sar to.

d)

Tuttavia - anche se a questa considerazione pel momento non si d seguito - non pu dimenticarsi il fatto
che tali tempi dipendono in realt dalle densit veicolari e dalla legge degli arrivi dei flussi (oltre che da
quella del servizio) sui vertici: densit e flussi che non conosciamo.

36

- Flussi di circolazione delle autovetture, degli autobus e tram

a)

E' allora possibile determinare in termini di tempo l'accessibilit delle fermate delle autolinee e tramvie
pi' prossime ad Oi e Dj, il tempo di attesa nella prima, gli eventuali tempi di trasbordo ed i corrispondenti
tempi di attesa per linee connessse.

Analogo conteggio pu farsi se esiste il parcheggio di dissuasione.

Nel caso che vi fosse da scegliere fra pi' servizi di autobus e tram alternativi, si considerer quello per il
quale minore il tb = (tb)m.

b)

Avendo gi attribuito ad ogni arco un tempo tax e ad ogni vertice un tempo tao ritenuto valido per
l'automobilista, possiamo individuare il cammino y pel quale minimo il tempo complessivo di viaggio:

tax + tao = | tya | min

In prima approssimazione il rapporto fra tale tempo minimo ed il tempo ora determinato permette la di
stimare quanti degli spostamenti, che avrebbero potuto avvenire con autovetture, avverranno invece con
autobus o tram; tale operazione si effettua attraverso la lettura delle curve di diversione costruite con i
modelli di ripartizione modale (descritti nella parte facoltativa del capitolo 6).

7.5

Modelli di assegnazione e Fase di Progetto del Piano (studio di fattibilit)

SOMMARIO E SINTESI:
I modelli di assegnazione servono a distribuire la domanda di trasporto sulla rete al fine di simulare
sia le condizioni attuali di uso della stessa sia condizioni future in cui siano inseriti progetti da porre in
valutazione.
Nei capitoli 5 e 6 abbiamo illustrato come studiare la domanda di trasporto (indagini sullo stato
attuale e previsioni future) e come schematizzare la rete in un GRAFO, che consente di conoscere gli
itinerari sulla rete (successione di archi e nodi per connettere una origine con una destinazione), i
punti di interscambio modale e le relative caratteristiche fisiche e funzionali (standard infrastrutturali
e curve di deflusso, studiate nei capitoli 3 e 4).
Quindi a questo punto dello studio disponiamo di:
Matrici origine destinazione dei flussi di persone e merci che si spostano da una generica
origine ad una generica destinazione, sia allo stato attuale (anno di studio o di riferimento) sia
in previsione futura;
Grafo della rete attuale che sintetizza tutti i modi di trasporto (strade, ferrovie, aereo, nave) e
tutti i servizi disponibili (linee di autobus, treno, aereo, nave da una stazione di origine ad una
di destinazione che ovviamente sono terminali della rete e non le effettive origini e
destinazioni degli utenti)
Dobbiamo a questo punto mettere a punto uno strumento che sia capace di riprodurre i flussi di
spostamenti sulla rete. Infatti se disponiamo di questo strumento saremo anche capaci di capire
come si distribuiranno i flussi attuali e futuri sulla RETE DI PROGETTO. Ci significa che se alla rete

37

attuale aggiungiamo un nuovo arco o successione di archi (UNA NUOVA STRADA, UNA NUOVA
FERROVIA, UN NUOVO SERVIZIO) saremo capaci di simulare quanti spostamenti si sposteranno su
questo nuovo PROGETTO e quindi se questo in grado di risolvere i problemi riscontrati nella rete
attuale.
Per definire I PROGETTI (Fase di Piano) una possibile sequenza di azioni la seguente:
Assegnare la matrice dei flussi attuali (domanda ricostruita con le indagini) alla rete attuale
(Grafo di riferimento);
Effettuare il calcolo del rapporto FLUSSO/CAPACITA e determinare il livello di servizio
(capitolo 3 paragrafo 18);
Verificare le condizioni di basso livello di servizio (congestione o precongestione: livelli di
servizio D/E/F) e studiare progetti di intervento in termini di:
Potenziamento delle infrastrutture esistenti;
Varianti o alternative alle infrastrutture esistenti;
Alternative modali (ad esempio un miglioramento dellofferta ferroviaria o aerea o
navale per acquisire flussi e ridurre quelli su una strada in congestione);
Potenziamento di servizi alternativi a quelli identificati mal funzionanti.
Definiti in termini di standard, collocazione sulla rete e collegamenti i Progetti di Piano,
verificare quali sono alternativi (o ne faccio uno o ne faccio un altro) e quanti possono invece
anche essere realizzati congiuntamente;
Costruire quindi una serie di GRAFI DI PROGETTO in cui sono presenti diverse alternative di
intervento.
A QUESTO PUNTO E NECESSARIO POTER SIMULARE COME I FLUSSI DI OGGI E DEL FUTURO SI
DISTRIBUIRANNO SULLE DIVERSE IPOTESI DI RETE (GRAFI) DI PROGETTO AL FINE DA POTER SCEGLIERE LE
SOLUZIONI MIGLIORI.
IN QUESTO CAPITOLO STUDIAMO COME ASSEGNARE I FLUSSI ALLE RETI ATTUALE E DI PROGETTO, NEI
CAPITOLI SUCCESSIVI COME SCEGLIERE LE SOLUZIONI PI EFFICIENTI PER LA COLLETTIVITA

IN DETTAGLIO IL PROCESSO DI ASSEGNAZIONE E DI SEGUITO DESCRITTO.

1 MODELLO: DEL TUTTO O NIENTE SEMPLICE

- Assegnazione di soli veicoli stradali al grafo della rete stradale
a)

Siamo ora in possesso dei seguenti dati del problema:

(a1)

PE
flusso delle autovetture individuali Hij ', con i corrispondenti (stimati e presunti) tempi di
percorrenza degli archi e dei nodi (tax e tao per tutti gli archi e vertici del grafo);

a2)

flusso degli autocarri Hij

a3)

flusso degli autobus H

ME

PE

con i corrispondenti tempi di viaggio (stimati e presunti) tcx e tco;

" con il corrispondente (stimato e presunto) tempo tb di spostamento

totale da Wi ad Wj.

38

b)

Al cammino gi determinato dove minimo

|tay|m = (tax + tao)

PE
e ad esso soltanto si assegni tutto il flusso Hij '

c)

Sar possibile determinare il cammino dove minimo il costo del trasporto (somma dei costi e dei tempi di
viaggio su tutti gli archi e nodi da percorrere per raggiungere una destinazione da una determinata origine

|tcy|m = (tcx + tco)

al quale soltanto si assegner tutto il flusso Hij

ME

Il modello sopra esposto, molto semplice, assume la denominazione di TUTTO O NIENTE SEMPLICE.

- Caso in cui nel grafo esistano altri MSS oltre quello stradale
a)

Tali MSS possono essere ferrovie oppure trasporti per vie d'acqua od aerei.

b)

Nei confronti del grafo interessante la RTFij in esame possono essere disposti in modo da poter costituire
una alternativa all'MSS stradale fra Oi ed Dj cosicch nell'insieme si avrebbe un gruppo di MSS da
coordinare.

c)

Potrebbero, invece, essere disposti in modo da poter costituire, tra origine ed destinazione, uno o pi'
collegamenti, ognuno fatto di MSS integrati ed ognuno posto in alternativa, ossia da coordinare, sia rispetto
ad ogni altro di loro, sia rispetto a quello stradale.

d)

Non basta che vi sia la disponibilit di pi' MSS perch senz'altro debbano esistere problemi di
coordinamento e/o integrazione. Bisogna verificare che esistano le infrastrutture terminali a ci occorrenti
per i diversi tipi di traffici di persone o cose.

e)

Se esistono, per giudicare se effettivamente saranno utilizzate, bisogner conoscere le prestazioni di

accessibilit e le leggi dei serventi.

Si potr allora attribuire a tali infrastrutture terminali (di vertice) i rispettivi tempi di servizio tao, tbo,
tco.

f)

Dopodich la logica dell'assegnazione tutto o niente semplice procede determinando i tempi totali di
spostamento anche sui cammini plurimodali (formati cio di MSS integrati) e ricercando il cammino di
tempo minimo tra tutti quelli disponibili, uni o plurimodali che siano, purch utilizzabili dai traffici che si
considerano.

Le persone hanno le seguenti scelte:

g1)

autovettura individuale con 4 percorsi alternativi (MSS unimodali tra loro coordinati; il
coordinamento vale solo per i possessori di autovettura);

g2)

autovettura individuale fino al parcheggio di dissuasione; percorso a piedi da qui alla stazione
ferroviaria ; percorso in treno fino alla stazione di destinazione; percorso a piedi da questa
stazione all'area di destinazione (MSS plurimodali tra loro integrati; l'insieme da coordinare con
lalternativa g1 sopra indicata vale solo per i possessori di autovettura);

39

g3)

a piedi fino alla fermata prossima ad Oi dell'autolinea; in autobus fino alla fermata prossima a
Dj; a piedi da questa fermata ad Dj (MSS plurimodali tra loro integrati; da coordinare con g1, g2
per i soli possessori di autovetture )

g4)

Nel caso delle merci, la possibilit di utilizzare la ferrovia dipende dal collegamento tra i i
NODI DI INTERSCAMBIO che deve essere camionabile e non pedonale, ed al tipo di
infrastrutture terminali disponibili per l'integrazione (scarico e carico manuale, con apparecchi
di sollevamento motorizzati, con containers, inoltro di autocarri sui carri ferroviari, ecc.). Se tali
possibilit esistono si pongono problemi di coordinamento fra cammini unimodali stradali e
cammini stradali e ferroviari tanto pei trasporti per conto proprio che per conto terzi.

h)

L'operazione di assegnazione si conclude con l'individuazione dei due cammini (tay)m e (tcy)m cui
si assegner l'intero flusso di autovetture individuali e l'intero flusso di autocarri.

Mentre per tutto il flusso di traffico di coloro che non utilizzano autovetture va a gravare sulla linea di
autobus, ora anche tale flusso ha pi' d'una alternativa e vi sar un cammino (costituito da uno o pi' MSS
integrati) pel quale il tempo totale di spostamento (tpy)"m sar minimo, cui verr assegnato per intero il
flusso in questione.

Critica al tutto o niente semplice

Due sono le critiche ovvie.
a)

La prima che appare inverosimile che - disponendosi di un grafo di rete con pi cammini - tutto il carico
vada su un solo cammino, ancorch ritenuto pi rapido degli altri.

b)

La seconda riguarda il fatto che stato caricato con un flusso veicolare - calcolato come s' detto - un
cammino ritenuto il pi' rapido sulla base di tempi tx, to attribuiti preventivamente, quando ancora non si
conosceva il flusso, ch'era ancora da calcolare. In altre parole tx e to sono stati attribuiti come se i loro
valori fossero indipendenti dai flussi circolatori: il che non affatto vero. Potrebbe benissimo capitare che,
ai flussi veicolari assegnati alla fine del processo, corrispondano tempi maggiori di quelli che avevano fatto
giudicare quel cammino come il pi' rapido.

c)

L'immagine finale che l'assegnazione tutto o niente semplice d quindi inverosimile: tutto il flusso va su
un unico cammino del quale poi nemmeno si certi che sia davvero il pi' rapido.

d)

Tale procedimento di assegnazione ha tuttavia il merito, rispetto agli altri che si vedranno, della semplicit
e del minor costo.

Se l'esperienza e l'intuizione hanno fatto scegliere bene i tx e to, i risultati all'orizzonte temporale prescelto
- tenuto conto delle intrinseche "approssimazioni" dei dati previsionali - possono assai spesso essere
considerati accettabili.

-
2 MODELLO: ASSEGNAZIONE DEL TUTTO O NIENTE COL CONTROLLO DEL
FLUSSO
a)

Della semplicit del tutto o niente conserviamo l'ipotesi della unicit del cammino da caricare che resta
sempre il pi' rapido, ma ripromettiamoci di controllare che rimanga effettivamente tale.

b)

A tal fine si proceda come col tutto o niente semplice, attribuendo, cio, dei valori ragionevolmente
presunti dei tx e to. Ma giunti al valore finale degli H si va a controllare attraverso le curve di deflusso quali
valori effettivi dei tempi vi corrispondano.

Il che pu farsi disponendo delle curve di deflusso:

tx = tx (H) ; to = to (H)

40

per tutti gli elementi del grafo.

Adottando tali nuovi valori si ripete il calcolo iterativamente, nel presupposto che la serie dei valori
ricalcolati sia convergente, finch si giunge a scarti ritenuti accettabili.

E' evidente la macchinosit e quindi il costo del procedimento. Il quale richiede altres particolare
attenzione per il valore di H da leggere nei diagrammi di deflusso per calcolare i tempi.
La prima osservazione, infatti, che i diagrammi di deflusso delle infrastrutture stradali sono disponibili
nei manuali nella ipotesi che H sia un flusso veicolare di sole autovetture individuali. Siccome, invece, in
generale, circoleranno promiscuamente autovetture con altri veicoli, si dovr procedere alla
omogeneizzazione dei flussi veicolari.
I manuali, nel suggerire i valori pratici del deflusso delle infrastrutture stradali, avvertono che i tentativi di
omogeneizzazione del flusso di circolazione danno risultati accettabili purch nel complesso i veicoli
industriali non costituiscano una parte troppo grande dell'intero flusso. In pratica si considera il 20% un
valore massimo oltre il quale non conviene andare; oltre il quale, cio, se tali veicoli industriali debbono
necessariamente circolare, conviene dar loro apposite corsie riservate (vedansi gli autobus urbani, gli
autocarri nelle lunghe salite, ecc.).
Nel fare il controllo del flusso, e cio del legame esistente fra i tempi e i flussi di circolazione, bisogna porre
attenzione al fatto che alcuni archi e vertici del grafo possono essere interessati dai flussi di pi' d'una RTF.
o
E' ovvio che il tx dovr essere verificato - in un tal arco (o vertice) - con riguardo al H x e non soltanto al
o
H xij anche se si tratta di cercare il cammino piu' rapido tra Wi ed Wj. Il che richiede che l'assegnazione sia
fatta contemporaneamente per molte (o per tutte le) RTF dell'area in studio.
Notare che tale controllo riguarda anche gli autobus e tram in circolazione promiscua.
Per quanto riguarda gli MSS terrestri a guida vincolata la critica del punto b di solito non s'applica perch
tali MSS funzionano con circolazione a densit controllata. Fissati preliminarmente i tx e to, il rispettarli
con qualsiasi flusso di circolazione questione di tecnica delle infrastrutture di sicurezza e capacit. La
conoscenza di queste tecniche permette di adottare preliminarmente valori di tx e to praticamente
ottenibili.

3 MODELLO: ASSEGNAZIONE COL METODO DI SIMULAZIONE (O ASSEGNAZIONE CON

EQUILIBRIO DEI FLUSSI)
a)

Questo modello si ripromette di interpretare le motivazioni delle scelte degli automobilisti tenuto
conto delle condizioni di deflusso.

b)

Siano note tutte le curve di deflusso e quindi dei tempi di percorrenza in funzione del flusso di
circolazione t = t(H) di tutti gli archi e di tutti i vertici. Si supponga (per semplicit: si comprender presto
che questa ipotesi non pone vincoli al ragionamento) che il grafo sia tutto scarico.

c)

Sappiamo allora determinare per ogni cammino tutti i tempi di percorrenza (archi e vertici) nell'ipotesi
che vi circoli un veicolo isolato. In tali condizioni sappiamo determinare il cammino pi rapido per il
veicolo isolato (non per i servizi che seguono il prefissato percorso sulla linea). Si sottolinea la sostanziale
differenza tra questa determinazione e l'uso che se ne far - del cammino pi rapido - fatta sotto il controllo
delle leggi sul deflusso - fatta sulla base di tempi presunti ed attribuiti preventivamente, ossia stimati e
presunti validi in corrispondenza ai flussi finali assegnati.

Possiamo allora porre tutti i cammini disponibili in ordine di tempo crescente - a vuoto - ty1, ty2,
....... tyA, essendo il cammino y1 il pi rapido.

41

ty1

Nellesempio in figura si
sono supposti disponibili 3
cammini tra lorigine 1 e la
destinazione 2

ty2

ty3

d)

I tempi dei vari cammini cos determinati valgono per il veicolo isolato. Ma sappiamo che ciascuno di essi
vale pure per un flusso veicolare Hd, modesto, corrispondente ad una modesta densit nell'ambito della
quale manchino o siano trascurabili le interferenze tra i veicoli (curva di deflusso capitolo 3).

e) Dividiamo allora l'intervallo orario (P10 - P11 v. cap. 2 sulle prestazioni) in piccoli intervalli elementari
finiti (non per i servizi il cui flusso costante). Ad esempio suddividiamo il flusso dellora di punta in sub
intervalli (tra loro uguali oppure distribuiti secondo landamento studiato con le indagini sulla domanda. Ad
esempio come nelle figure sotto riportate):

MATRICE ORARIA PASS.

PE' PE'
H
H

MATR. ORARIA MERCI

ME
H

Dettaglio passeggeri

Diagramma H

PE'

Prima quota
di flusso da
assegnare
Curva che
rappresenta il
flusso orario

FLUSSO OMOGENEIZZATO = VEICOLI EQUIVALENTI

42


f) Consideriamo il primo rettangolino di sinistra del diagramma di H
ME
H . Supponiamo di aver fatto in modo che la sommatoria:
PE'

+ H

ME

] 1 rettangolino + H

PE"

PE'

e pure quello del diagramma di

[H

costituisca nell'insieme, un flusso omogeneizzato che soddisfi alla condizione del precedente paragrafo d),
sicch possa assegnarsi al cammino y1 i cui tempi tx e to sono stati valutati nel rispetto delle leggi di
deflusso (assegnazione della prima quota di flusso omogeneizzato)

g)

Proseguiamo cos l'assegnazione incrementando per dosi piccole i flussi finch non controlliamo,
attraverso le leggi di deflusso, che y1 - ch'era il pi' rapido quand'era scarico e che tale era rimasto fin qui -
ha ora un tempo ch' divenuto pari a quello dell'y2 ch'era il secondo nell'ordine di rapidit a rete scarica.

h)

A questo punto ad aumentare ancora il carico dell'y1 si provocherebbe un ulteriore aumento del suo
tempo, che diventerebbe pi' lungo del ty2 del cammino y2 ch' ancora scarico.

Conviene, quindi, passare l'ulteriore carico anche ad y2.

i)

A partire da questo momento i cammini y1 ed y2 andranno caricati simultaneamente, ma con dosi, in

generale, diverse per ciascuno, controllando attraverso le leggi di deflusso, che i tempi dei due
cammini si mantengano tra loro eguali. I

l terzo cammino y3 per ora non prender ancora carico; lo potr solo quando il tempo comune ai due
cammini y1 ed y2 eguaglier il tempo ty3 del cammino y3 scarico.

Al termine di questa fase dell'assegnazione, cio prima di cominciare a caricare y3 si ha: un carico su y2; un
carico maggiore su y1; nessun carico su tutto il resto della rete.

l)

Prosegue l'assegnazione del carico sui cammini y1, y2 ed ora anche y3, per dosi diverse per ciascuno e
controllate pel rispetto dell'eguaglianza dei tempi. E cos via. Nel corso dell'assegnazione possono esservi
taluni cammini che raggiungono un livello della prestazione P7 ritenuto invalicabile (val quanto dire un
livello di qualit del servizio al di sotto del quale non si intende andare). Da quel momento essi non
dovranno pi essere ulteriormente caricati ed escono quindi dal processo di assegnazione.

m) L'assegnazione termina quando tutto il flusso veicolare stato assegnato. Pu darsi ch'esso abbia
interessato tutti i cammini disponibili, ognuno in misura diversa, sotto il vincolo che il tempo dello
spostamento risulti uguale su tutti i cammini.
n)

Pu darsi tuttavia che allo stesso risultato - eguaglianza del tempo di tutti i cammini utilizzati - si giunga
pur non avendo, al termine dell'assegnazione, utilizzato tutti i cammini disponibili. La rete quindi
risulterebbe in parte carica ed in parte no. Ma non detto che un tal risultato porti a concludere che la rete
sia esuberante. Resta a vedere, infatti, se il tempo comune a tutti i cammini utilizzati ritenuto
soddisfacente nel giudizio della prestazione P7.

o)

Tuttavia l'assegnazione potrebbe terminare anche quando - avendo impegnato tutti i cammini disponibili -
si fosse giunti a prestazioni P7 ed a tempi giudicati inaccettabili pur non avendo ancora ultimata
l'assegnazione dell'intero flusso: la rete allora risulterebbe insufficiente ai bisogni.

43

MODELLI DI ASSEGNAZIONE AGLI MSS A GUIDA VINCOLATA

a)

I metodi di assegnazione esaminati riguardavano gli MSS a guida libera con circolazione a densit non
controllata. Per essi, infatti, si pone il problema del legame tra tempi e flussi che impedisce una sicura
determinazione preventiva dei tempi; insieme anche alla compilazione d'una scelta generalmente ampia di
cammini alternativi.

b)

Non cos negli MSS la cui circolazione a densit controllata, com'avviene di regola (salvo le tramvie)
negli MSS terrestri a guida vincolata.

c)

Infatti gli impianti distanziatori sono tali da essere "aggiustati" per una velocit massima di deflusso
Vd in corrispondenza della quale si ha un flusso massimo Ho con il quale i convogli si susseguono alla
velocit comune a tutti (circolazione omotachica: il caso delle ferrovie urbane) senza alcuna
reciproca turbativa.

d)

Nelle stesse condizioni della ferrovia urbana si trovano in pratica, quasi tutte le ferrovie secondarie (nel
senso della loro importanza) nelle quali i treni - poco numerosi - sono tutti di eguale composizione,
velocit, ecc.

e)

Nelle linee delle grandi reti ferroviarie, invece, i treni possono essere di diverso tipo e velocit. Anche in
queste il distanziatore aggiustato per una velocit Vd ch' di solito quella dei treni pi' veloci. Anche in
questo caso possibile prestabilire le velocit di tutti i treni (generalmente raggruppabili in un limitato
numero di categorie) secondo i criteri di cui si disse con la possibilit di controllare i limiti del carico
ammissibile in base alle leggi di deflusso illustrate ai nn. gi citati.

f)

Come per la linea di autobus, e tram anche questi MSS hanno un tracciato prefissato - quasi sempre senza
alternative, eccezionalmente con pochissime - con una prefissata collocazione delle stazioni - il che
semplifica l'assegnazione. Questa, infatti, si riduce quasi sempre ad una vera assegnazione "tutto"
all'unico cammino esistente, con tempi veramente prefissabili.

g)

Il peggio che possa succedere ad assegnazione fatta che il flusso assegnato H risulti eccessivo rispetto alle
possibilit del distanziatore. Si aprono allora due alternative.
h)

Una quella di tener ferme le velocit ed alzare la curva di deflusso del distanziatore. Per esempio:
abbandonare il sistema del consenso o del giunto per passare al blocco; raccorciare le sezioni di blocco;
adottare segnali aventi m aspetti oltre il SI e NO; ecc.

i)

L'altra di tener fermo il distanziatore ed operare sulle velocit. Se la circolazione omotachica con
velocit minore di quella di aggiustaggio, dovr alzarsi la velocit di deflusso e ridurre i tx e to.

m) Se la circolazione non omotachica bisogner aumentare la velocit dei treni pi' lenti Vl, ridurre il numero
delle infiltrazioni e, se possibile, ridurre la distanza fra i luoghi di concentrazione delle precedenze.
n)

Quest'ultimo provvedimento e quelli di cui in (h) sono di lungo periodo; gli altri di breve.

44

SINTESI SUI METODI DI ASSEGNAZIONE ESAMINATI

a)

Il metodo di simulazione certo quello che meglio rispetta la condizione di deflusso e che meglio
interpreta le scelte dell'automobilista, con la sola riserva che costui supposto perfettamente
razionale e perfettamente e continuamente bene informato sulle leggi e sullo stato del deflusso. Le
quali ipotesi sono, del resto, alla base dello studio del comportamento d'ogni operatore economico.

Si aggiunga che coloro i quali effettuano abitualmente i loro spostamenti sulla rete finiscono
coll'acquisire una sufficiente collezione di informazioni che permette loro di razionalizzare le loro
scelte. Tale metodo, tuttavia, impegna il calcolatore per molto tempo appena la rete complessa; il
che costa parecchio. Si tratta di vedere se tale costo della maggior credibilit del risultato
coerente con gli obiettivi da perseguire.

b)

Il metodo del tutto o niente semplice il pi' economico e di rapida esecuzione: l'immagine che se
ne trae, anche se poco verosimile, comunque sufficiente per risolvere molti problemi.

SI PENSI AL CASO DELLASSEGNAZIONE SU UNA RETE IN CUI LE ALTERNATIVE AL CAMMINO MINIMO

A FLUSSO NULLO SIANO MOLTO SCADENTI OVVERO UNA RETE IN CUI ESISTE UNA
INFRASTRUTTURAZIONE FORTE SU ALCUNE DIRETTRICI (ad esempio la rete autostradale). IN
QUESTI CASI IN REALTA ESISTE UN UNICO CAMMINO REALISTICAMENTE UTILIZZABILE (Tra
Venezia e Milano i cammini alternativi allautostrada, seppure esistenti, hanno prestazioni tanto
pi basse che lutente sceglier lautostrada anche qualora questa presenti altissimi flussi, come
nella realt, perch in ogni caso questa direttrice rimane la migliore delle alternative. IN QUESTI
CASI LASSEGNAZIONE TUTTO O NIENTE E PERFETTAMENTE CORRETTA)

Ulteriori considerazioni critiche sui metodi di assegnazione fin qui esaminati.

a)

I metodi basano tutti l'assegnazione sulla base del parametro "tempo". E' chiaro che essi
potrebbero, invece, fondarsi sul parametro pi' comprensivo gi definito con "costo generalizzato"
(variabile che comprende i costi monetari di trasporto, il tempo di viaggio monetizzato e le altre
esternalit come la sicurezza). Correttamente quindi si dovr dire:

a1)

che i metodi del tutto o niente (semplice o con controllo del deflusso) debbono assegnare il
carico al cammino che ha minor costo generalizzato (che potr anche non essere il pi'
rapido);

a2)

che i metodi dell'assegnazione (senza o con controllo del deflusso) a tutti i cammini,
dovranno spartire il carico in misura inversamente proporzionale ai costi generalizzati, e
non ai tempi;

a3)

che il metodo di assegnazione per simulazione si fonder sul concetto di impegnare uno
dopo l'altro i diversi cammini, man mano che si eguagliano i loro costi generalizzati e non i
loro tempi.

b)

La valutazione dei costi generalizzati andr fatta ponendosi da quello dei quattro punti di vista che,
a seconda dei casi, interessa, tenendo conto, per ciascuno, delle componenti monetarie e
monetizzabili che, in ciascun caso, ricorrono.

c)

L'introduzione del concetto di costo generalizzato nel processo di assegnazione rende pi' pesanti
le riserve che si costretti a fare per riguardo alla credibilit del postulato di comportamento
razionale dell'utente. Il superamento di tale ostacolo pu avvenire soltanto attraverso l'analisi
comportamentale dell'utenza, per es. mediante la costruzione delle curve di diversione.

45