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RESUMO
Durante muitos anos foram utilizados mtodos de dimensionamento de pavimento dotados de empirismos
(denominados emprico-convencionais), com o passar dos anos, atravs do aprimoramento das tcnicas de
pavimentao foi apresentado o mtodo mecanstico, que inclui vrios parmetros, que anteriormente no eram
concebidos, mas que influenciam no dimensionamento do pavimento. No presente trabalho foi estudado o
dimensionamento do pavimento de uma ferrovia hipottica, situada na regio nordeste pas, utilizando-se as
formulaes de Schramm como modelo do mtodo emprico e simulao numrica atravs do software
FERROVIA 3.0 como referncia do mtodo mecanstico, e comparou-se os resultados obtidos. A tcnica
convencional mostrou-se conservadora por utilizar como parmetro o ndice de Suporte Califrnia ISC
originado de pesquisas especficas que no refletem a realidade brasileira. O mtodo mecanstico apresentou-se
inovador, pois considera dentre vrias caractersticas, o Mdulo Resiliente - MR dos materiais que iro compor o
pavimento, melhor se aproximando das condies reais de campo.
ABSTRACT
During many years were used methods of design pavement gifted empiricisms (called empirical-conventional),
over the years, through the improvement of paving techniques was introduced the mechanistic method, which
includes several parameters, that previously were not conceived, but that influence the design of the pavement.
In this paper was studied the design of the pavement of a hypothetical railroad, located in the northeastern region
country, using formulations Schramm as a model of the empirical method and numerical simulation by
FERROVIA 3.0 software as reference mechanistic method was studied and compared the results obtained. The
conventional technique proved to be conservative for using as parameter the Index of Support California ISC
originated from specific searches that do not reflect Brazilian reality. The mechanistic method presented is
innovative as it considers of several features, the module Resilient - MR material that will compose the
pavement, better approaching the real field conditions.
1. INTRODUO
O dimensionamento de um pavimento pode ser executado por dois principais mtodos, o
emprico (tambm denominado convencional) e o mecanstico (considerado uma metodologia
avanada).
Os mtodos empricos englobam as formulaes de vrios autores baseados em experincias
de campo adquiridas ao longo do tempo. No entanto, ainda hoje, grande parte dos
profissionais faz uso dessa metodologia para dimensionamento do pavimento, mas existem
pesquisadores que indagam acerca da plena eficcia desses procedimentos, uma vez que no
retratam a realidade das condies de campo brasileira, pois se baseiam no ndice de Suporte
Califrnia (ISC), um ensaio tambm chamado de CBR - California bearing ratio, criado
especificamente para estudo da capacidade dos solos da malha ferroviria californiana, que
apresentam clima e tipos de solos diferentes do Brasil.
J os mtodos mecansticos, possuem foco puramente cientfico, com base terica suficiente
para permitir a anlise completa do comportamento mecnico do pavimento ante as aes do
clima e do trnsito de veculos, que resulta no entendimento do comportamento mecnico do
conjunto (situao mais prxima da realidade das solicitaes que sofre o pavimento).
Figura 1: Grade de onze dormentes com os pontos nodais, base do programa FERROVIA
3. RESULTADOS E DISCUSSES
Para o estudo comparativo foi considerado um caso hipottico, de uma ferrovia no nordeste
do pas, onde as principais caractersticas de projeto so:
Ferrovia destinada ao transporte de cargas, com capacidade para 40 toneladas por eixo;
4 (quatro) locomotivas (composio) com 6 (seis) eixos;
330 (trezentos e trinta) vages com 4 (quatro) eixos;
27 (vinte e sete) pares de viagem por dia;
Bitola de 1,60m;
Trilhos TR-68;
Dormentes do tipo monobloco de concreto;
Perodo de projeto de 12 (doze) anos;
Velocidade mxima de 80 km/h;
CBR da plataforma (subleito) igual a 8%.
Para a camada de sublastro foram usados os resultados de ensaios realizados em uma jazida
situada na regio estudada. Foram realizados ensaios de caracterizao e Mdulo Resiliente
dos solos em laboratrios idneos. Da referida AES - rea de Emprstimo para Sublastro
(jazida) foram ensaiadas trs amostras, escolheu-se os valores da amostra 3 coleta dos dados
de MR e CBR. Trata-se de cascalhos laterticos com silte arenoso de cor amarela, que para o
ensaio de CBR apresentou resultados variando entre 6,9% e 38,1%.
Quanto ao ensaio triaxial dinmico de carga repetida da referida amostra, obteve-se o grfico
apresentado na Figura 2. Nota-se que valores do MR variaram entre 130 e 450 MPa e que os
valores de k1 e k2 so 1.121,5 e 0,689, tais dados foram utilizados na simulao atravs do
Clculo do nmero N
Para o clculo do nmero de ciclos de aplicao de cargas durante o perodo de projeto (N),
ser considerada uma locomotiva com 4 (quatro) composies com 6(seis) eixos e 27 (vinte e
sete) pares de viagem por dia, 330 (trezentos e trintas vages) vages com 4 (quatro) eixos e
tambm 27 (vinte e sete) pares de viagem por dia.
Tenso admissvel (
) no subleito
A tenso admissvel no subleito 0,7121 kg/cm, conforme clculo realizado atravs da
equao de Heukelon:
Onde:
Ph - presso transmitida profundidade h, a partir da face inferior do dormente (kg/cm). L Comprimento do dormente (cm). s - distancia eixo a eixo dos trilhos (cm). b - largura do
dormente (cm). - ngulo formado pela vertical e a linha de espraiamento das tenses (). h profundidade contada da parte inferior do dormente (cm). R - Carga mxima sobre um apoio
do trilho (kg).
Tenso no topo do Sublastro
Para o clculo ser fixando espessura do lastro em 30 cm, desta forma a tenso na face
superior do sublastro ser de 3,23 kg/cm, conforme clculos a seguir.
ngulos de distribuio ()
40
36
32
Coeficientes de distribuio
(0,839)/(0,839)=1,00
(0,727)/(0,839)=0,866
(0,625)/(0,839)=0,745
As alturas reais necessrias a cada uma das camadas e as alturas a serem adotadas em campo
na hiptese de construo da ferrovia esto apresentadas na Tabela 3, as mesmas so
calculadas dividindo-se o valor da altura prefixada pelo coeficiente de distribuio definido na
Tabela 2. A Figura 3 apresenta um esquema referente seo tipo do pavimento ferrovirio
conforme resultados encontrados pelo mtodo de dimensionamento convencional/emprico.
Tabela 3: Alturas reais das camadas - mtodo convencional
Camadas
Lastro
Sublastro
Reforo do subleito
Trilho
2.100.000
3920,90
15,24
86,52
Dormente
294.120
23.404
26,5
556
280
Monobloco
134
-20 tf
140
-20 tf
157
-20 tf
163
-20 tf
Os resultados finais fornecidos pelo programa FERROVIA 3.0 so armazenados nos arquivos
Contato.dat, Outflex.dat, Resposta.dat e Tiesai.dat. Alguns dos resultados que o programa
fornece, sero apresentados em forma de grficos e tabelas. De incio fez-se a conferncia das
cargas aplicadas. A Tabela 6 mostra os valores referentes s reaes as cargas aplicadas em
cada ponto. A soma das reaes deveria ser igual soma das cargas aplicadas, neste caso,
80.000kgf (80 ton/ vago), na tabela verifica-se que o resultado bem prximo deste valor.
Tabela 6: Foras de reao entre os dormentes-Trilhos
O grfico da Figura 6 contempla os valores das presses de contato entre dormentes e lastro,
que consiste nas tenses atuantes no topo da camada de lastro. Segundo as recomendaes da
Arema (1999) apud Spada (2003) a mxima tenso de contato admitida pelo lastro 0,4 MPa,
ou seja, 4kgf/cm. Conforme resultado obtido acima, a mxima presso identificada de 2,88
kgf/cm, ou seja, encontra-se dentro do limite sugerido pela AREMA.
3,00E+00
2,00E+00
1,50E+00
1,00E+00
5,00E-01
0,00E+00
34
37
40
43
46
49
52
55
58
61
64
67
70
73
76
79
82
85
88
91
94
97
100
103
106
109
112
115
118
121
Presses em kgf/cm
2,50E+00
0,00E+00
-5,00E-02
-4,00E-02
-6,00E-02
122
125
128
131
134
137
140
143
146
149
152
155
158
161
164
167
-2,00E-02
Deslocamentos em cm
0,00E+00
1
11
21
31
41
51
61
71
81
91
101
111
121
Deslocamentos em cm
-1,00E-01
-8,00E-02
-1,00E-01
-1,50E-01
-1,20E-01
-1,40E-01
-2,00E-01
Momentos em kgf.cm
50000,00
30000,00
10000,00
-10000,00
-30000,00
-50000,00
-70000,00
-90000,00
-110000,00
1
5
9
13
17
21
25
29
33
37
41
45
49
53
57
61
65
69
73
77
81
85
89
93
97
101
105
109
113
117
121
So apresentados nos grficos das Figuras 8 e 9 os valores dos momentos fletores atuantes nos
dormentes e nos trilhos. O valor mximo encontrado para os momentos fletores nos
dormentes sob os trilhos foi de 4.537,663kgf.cm, que equivale a 0,45kN.m. Quanto aos
momentos fletores no centro dos dormentes, o valor mximo foi de 35.929,49kgf.cm e no foi
encontrado momento negativo.
100000,00
167
164
161
158
155
152
149
146
143
140
137
134
131
128
-100000,00
125
0,00
122
Momentos em kgf.cm
200000,00
-200000,00
-300000,00
-400000,00
Spada (2003) diz que a AREA (Atual AREMA), recomenda que os dormentes monobloco de
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concreto sejam fabricados com capacidade de suportar um momento fletor de 34,56 kN.m sob
o trilho e 23,04 kN.m de momento negativo no centro do dormente. Dessa forma, o momento
fletor nos pontos dos dormentes situados sob os trilhos esto dentro das indicaes
supracitadas. A Figura 6 expe as tenses atuantes no topo do sublastro, reforo e subleito.
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material que compor o pavimento ser submetido, que tornam o mtodo adequado para a
realidade brasileira. O mtodo oferece uma gama de resultados que proporcionam uma anlise
mais detalhada do comportamento e esforos atuantes em cada elemento que compe a via
frrea. Por outro lado, o software no apresenta uma interface clara para os usurios.
A comparao numrica entre os mtodos s foi possvel quando se confrontou os resultados
das tenses mximas atuantes no topo de cada camada do pavimento que so valores
resultantes em ambos. Para o mtodo mecanstico a tenso mxima atuante no subleito foi de
0,32kgf/cm(31.381,28 N/m) ao passo que para o convencional foi de 0,712
kgf/cm(69.823,35 N/m), para o reforo do subleito foi de 1,76kgf/cm(172.597,04 N/m)
pelo emprico e 0,99kgf/cm(97.085,84 N/m) para o mecanstico, e para o sublastro foi de
1,26kgf/cm(123.563,79 N/m) pelo mecanstico e 3,23kgf/cm(316.754,80 N/m) pelo
convencional. Conclui-se que o mtodo emprico apresenta valores superdimensionados
quando comparados com os valores apresentados pelo mtodo mecanstico. Valores para
subleito, reforo e sublastro 45%, 56% e 39%, respectivamente, maiores pelo mtodo
convencional do que para o mecanstico. Desta forma, seria possvel otimizar as camadas do
pavimento, permitindo reduo de CapEx e prazo de implantao de obra.
Notou-se ainda que, outros autores chegaram a estas concluses tambm para os pavimentos
rodovirios, dos quais se tem Coutinho (2011), que diz que: apesar da metodologia do DNER
ser a mais utilizada no Brasil, a metodologia mecanstica-emprica apresenta uma maior
capacidade de descrever o desempenho funcional e estrutural de um pavimento
Nesse contexto, considera-se que os objetivos foram alcanados, uma vez que foram
analisados os dimensionamentos de um pavimento ferrovirio pelos mtodos supracitados,
avaliaram-se as diferenas e ofereceram-se resultados capazes de subsidiar os interessados
pela temtica a escolherem o mtodo mais adequado para o dimensionamento.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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SCHRAMM, Gerhard. Tcnica e economia na via permanente. 1977.
SELIG, E.T. e WATERS, J.M. Track Geotechnology and Substructure Management. London, 1994.
SPADA, Jorge Lus Goudene. Uma Abordagem de Mecnica dos Pavimentos Aplicada ao Entendimento do
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VON DER OSTEN, Fabiana Bartalini. Avaliao de Quatro Solos Tropicais para Sublastro da Estrada de Ferro
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GOMES, Jos Jlio Prata. Racionalizao do dimensionamento da superestrutura ferroviria e camada final de
terraplenagem. Tese. IME Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro, 1984.
COUTINHO, Joo Camilo Penna. Dimensionamento de pavimento asfltico: comparao do mtodo do DNER
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Mayssa Alves da Silva (mayssa.jc_123@hotmail.com)
Ana Carolina da Cruz Reis (anakkarol@hotmail.com)
Dep. Eng. Civil, Unidade de Ensino Superior Dom Bosco, Av. Colares Moreira, n 443, So Lu s- MA, Brasil.
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