Sistema de Frenagem Ferroviário

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
Comparao de Desempenho dos Sistemas de

Freio de Atrito tipo Sapatilha-Disco e
Sapata-Roda para
Veculos Ferrovirios de Carga
Autor: Sergio Jos Romano

Orientador: Auteliano A. dos Santos Junior
02/03

DEPARTAMENTO DE PROJETO MECNICO

Sapata-Roda para
Orientador: Auteliano Antunes dos Santos Junior
Curso: Engenharia Mecnica

rea de Concentrao: Projeto Mecnico
Dissertao de mestrado acadmico apresentada comisso de Ps Graduao da
Faculdade de Engenharia Mecnica, como requisito para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Mecnica.
Campinas, 2003
S.P . Brasil
FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA - BAE - UNICAMP
R662c
Romano, Sergio Jos

Comparao de desempenho dos sistemas de freio de
atrito tipo sapatilha-disco e sapata-roda para veculos
ferrovirios de carga / Sergio Jos Romano.-Campinas, SP: [s.n.], 2003.
Orientador: Auteliano Antunes dos Santos Junior.
Dissertao (mestrado) - Universidade Estadual de
Campinas, Faculdade de Engenharia Mecnica.
1. Ferrovias Freios. I. Santos Junior, Auteliano
Antunes dos. II. Universidade Estadual de Campinas.
Faculdade de Engenharia Mecnica. III. Ttulo.

DEPARTAMENTO DE PROJETO MECNICO
DISSERTAO DE MESTRADO ACADMICO

Sapata-Roda para
Orientador: Auteliano Antunes dos Santos Junior
____________________________________________________
Prof. Dr. Auteliano Antunes dos Santos Junior, Presidente.
UNICAMP
____________________________________________________
Prof. Dr. Antonio Carlos Canale
EESC.USP
____________________________________________________
Prof. Dr. Paulo Roberto Gardel Kurka
UNICAMP
Campinas,25 de fevereiro de 2003.
Dedicatria:
Dedico este trabalho aos annimos da causa ferroviria
Agradecimentos
Este trabalho no poderia ser terminado sem a ajuda de diversas pessoas s quais expresso
meus sinceros agradecimentos:
Ao meu grande mestre na rea ferroviria, Prof. Leopoldo Correia Roza.
Ao meu orientador, Prof. Auteliano Antunes dos Santos Junior, que se props a
mostrar os caminhos a serem seguidos.
A todos os colegas, que pelo apoio direto ou indireto, concorreram para a concluso
deste trabalho.
Aos tcnicos do LAFER, Oswaldo e Rosangela, pela amizade, profissionalismo e
sempre boa vontade.
A KNORR-BREMSE, por ter propiciado o conjunto freio e disco, possibilitando a
realizao destes ensaios.
Os trilhos so o caminho certo para o progresso
Resumo
ROMANO Sergio Jos, Comparao de Desempenho dos Sistemas de Freio de Atrito tipo
Sapatilha-Disco e Sapata-Roda para Veculos Ferrovirios de Carga, Campinas, Faculdade de
Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, 2002. 196 p. Dissertao (Mestrado).
A objetivo deste trabalho foi levantar e comparar os parmetros comportamentais dos freios
ferrovirios de atrito, dos tipos sapata-roda e sapatilha-disco, verificando a possibilidade tcnica
da utilizao do sistema sapatilha-disco em substituio ao sistema convencional sapata-roda para
veculos de carga. Os ensaios foram realizados levando-se em conta as condies de segurana
relacionados integridade dos componentes, sob o mesmo carregamento inercial, velocidades e
foras de frenagem especificadas na Norma AAR-M-926/92 para ensaios de sapatas de freio de
alto coeficiente de atrito, que satisfazem as exigncias encontradas na operao ferroviria
corrente. Foi feita a equivalncia desses carregamentos para o sistema de freio tipo sapatilhadisco, buscando-se as mesmas condies de frenagem. Foram levantadas curvas de frenagem
para cada um desses tipos de freio, no Banco Dinamomtrico do DPM/FEM. Procurou-se obter
as mesmas distncias de paradas, obtidas a partir das mesmas velocidades iniciais, para ambos os
tipos de freio. Tambm foram simulados analiticamente e numericamente, atravs do mtodo de
elementos finitos (programa Ansys 6.0), as condies de temperaturas decorrentes das frenagens
para disco e roda. Foram ensaiados materiais de atrito comerciais de distintas procedncias. A
anlise dos parmetros mostrou que possvel intercambiar os sistemas nas condies de
frenagem normalizadas, com garantia da segurana.
Palavras Chave
- Freios Ferrovirios, Sapatas, Sapatilhas.
Abstract
ROMANO Srgio Jos, Comparison of the Pad-Disk and Shoe-Wheel Friction Brake Systems
Performance for Freight Railway Vehicles, Campinas, Faculdade de Engenharia Mecnica,
Universidade Estadual de Campinas, 2002. 196 p. Dissertation (Master's degree).
The objective of this work was to obtain and compare the parameters of the railway friction
brakes, both shoe-wheel and pad-disk types, verifying the technical possibility of the pad-disc
system to be used in replacement to the conventional shoe-wheel system for freight vehicles,
maintaining the safe conditions to components integrity. The conditions were explored under the
same inertial loading, speeds and braking forces specified in the AAR-M-926-92 standard for
high friction coefficient brake shoes evaluation, which satisfy the requirements for the current
railroad operation. The equivalent loading for the pad-disc type brake system was calculated,
aiming the same braking conditions. Plots of braking parameters were obtained from the
Dynamometric Bench of DPM/FEM for each one of these kinds of brakes, aiming to get the same
stop distance from the same initial velocities for both brake systems. The temperature raising was
also simulated analytically and numerically, using the finite elements method (Ansys 6,0
program), for stops tests in disk and wheel. Several friction materials from different origins were
tested. The results show that the pad-disk system can be used to replace safely the shoe-wheel
actual system for freight car transportation.
Keywords
- Railroad Brake, Brake Shoes, Brake Pads
ndice
Lista de Figuras
vi
Lista de Tabelas
xii
Nomenclatura
xiii
1 Introduo
1.1 Objetivos
1.2 Descrio dos captulos
2 Reviso da Literatura
2.1 Freios de atrito de acionamento pneumtico
2.2 Freio a ar direto
2.3 Freio a ar automtico
2.4 Modos de aplicao do freio de atrito
11
2.4.1 Freio de atrito atuando na superfcie de rolamento da roda
11
2.4.2 Freio de atrito atuando em discos especficos de frenagem
12
2.5 Outros tipos de freios ferrovirios complementares de uso corrente

2.5.1 Freio eltrico com motores de trao
2.5.1.1 Limitaes da utilizao do freio eltrico dinmico
13
13
16
2.5.2 Freio eletromagntico de trilho
17
2.5.3 Freio por corrente de Foucault
19
2.6 Caractersticas dos pares de atrito
21
2.6.1 Material de atrito
21
i
2.6.2 Material de confeco de rodas e discos de freio
26
2.6.2.1 Caractersticas das rodas
26
2.6.2.2 Caractersticas dos discos de freio
28
2.7 Conseqncias do aquecimento gerado durante a frenagem
33
2.7.1 Conseqncias sobre as rodas
33
2.7.2 Conseqncias sobre os discos de freio
35
2.7.3 Nos materiais de atrito
37
2.7.3.1 Instabilidade Termoelstica

2.8 Estudos sobre temas relacionados a este trabalho
37
40
2.8.1 Adequao de um TUE (Trem Unidade Eltrico) a operao

sob condies especificas de um trecho
40
2.8.2 Sistemas de freios para TUE suburbanos e metropolitanos
40
2.8.3 Caractersticas de alguns materiais de atrito comerciais
42
2.8.4 Determinao da temperatura e desgaste durante a frenagem
47
2.8.5 Mecanismos do Atrito nos Freios Industriais
48
2.8.6 Influncia das sapatas de freio na temperatura das rodas

ferrovirias em servio
49
2.8.7 Investigao da capacidade trmica de rodas utilizando-se

sapatas COBRA (composio no metlica)
2.8.8.Combinao de sistemas de freio de atrito em vages
50
51
2.8.9 Efeito da frenagem constante de alta potncia, sobre sapatas

de freio de composio no metlica de alto coeficiente de atrito
52
2.8.10 Comparao terica e experimental das temperaturas e tenses

entre discos slidos e ventilados
53
2.8.11 O projeto e desenvolvimento de discos de freio slidos para

trens de alta velocidade
54
2.8.12 Uma reviso interpretativa das falhas em rodas com relao

ao projeto e ao tratamento trmico
56
2.8.13 Desgaste desigual em sapatas de freio
56
2.9.Evoluo Histrica do Dinammetro Ferrovirio para Rodas e Sapatas

ii
57
2.9.1 Caractersticas do banco dinamomtrico utilizado pela

Industria de Freios KNORR
60
2.9.2 Caractersticas do banco dinamomtrico da AAR

2.9.2.a Caractersticas dos Ensaios de Sapatas segundo a AAR
3 Modelagem Terica
61
62
65
3.1 Modelagem analtica
65
3.1.1 Variao da energia total de um veculo
66
3.1.2 Energia de frenagem
67
3.1.3 Energia e potncia
71
3.1.4 Distribuio da potncia de frenagem no par de atrito
73
3.1.5 Anlise da temperatura para frenagens repetidas
75
3.1.6 Anlise da temperatura para frenagem continua
77
3.1.7 Transferncia de calor por conveco
79
3.1.7.1 Coeficiente de transmisso de calor por conveco para

discos de freio
81
3.1.7.2 Coeficiente de transmisso de calor por conveco para

rodas
84
3.1.8 Coeficiente de transmisso de calor por radiao

3.2 Modelagem numrica utilizando o mtodo dos Elementos Finitos
84
86
3.2.1 Definio do Mtodo Numrico
86
3.2.2 Definio do Elemento
88
3.2.3 Malha Utilizada
88
3.2.4 Condies de Carregamento e Contorno
90
4 Anlise Experimental
94
4.1 Descrio do Banco Dinamomtrico
95
4.2 Sistema de aquisio de dados
97
4.2.1 Detalhamento do Sistema de Medio da Fora Normal SMFN
101
4.2.2 Detalhamento do Sistema de Medio de Temperaturas SMT
102
iii
4.2.3 Detalhamento do Sistema de Medio do Torque SMTQ
104
4.2.4 Detalhamento do Sistema de Medio de Velocidade SMV
105
4.3 Calibrao dos Instrumentos
107
4.4 Definio do procedimento de Ensaio
107
4.4.1 Ensaios em sapata-roda
107
4.4.2 ensaios em sapatilha-disco
109
5 Resultados e Discusses
113
5.1 Modelagem Numrica
114
5.2 Modelagem Analtica
120
5.2.1 Clculo das temperaturas alcanadas Frenagem de Parada Pesada
123
5.2.2 Clculo das temperaturas alcanadas Frenagem Constante
124
5.3 Resultados experimentais
126
5.3.1 Coeficiente de Atrito
127
5.3.2 Variao da Velocidade
141
5.3.3 Variao da Temperatura
148
5.3.4 Distancias de Parada
150
5.4 Discusso Final
153
6 Concluses
155
Referncias Bibliogrficas
159
Anexo 1
166
Calibrao dos instrumentos utilizados no BD - Banco

Dinamomtrico do LAFER
167
a) Calibrao do SMFN - Sistema de Medio da Fora Normal
167
a.1) Procedimento para calibrao do SMFN
168
a.2) Resultado da Calibrao do SMFN
174
a.3) Incerteza Total do SMFN
174
iv
b) Calibrao do SDS - Sistema de medio da fora normal no Disco Sapatilha
174
b.1) Procedimento para calibrao do SDS
175
b.2) Resultado da Calibrao do SDS
176
b.3) Incerteza Total do SDS
178
c) Calibrao do SMT - Sistema de Medio de Temperaturas
178
c.1) Procedimento para calibrao do SMT
179
c.2) Resultados da calibrao do SMT
181
c.3) Incerteza Total do SMT
183
d) Calibrao do SMTQ - Sistema de Medio do Torque
184
d.1) Procedimento para calibrao do SMTQ
184
d.2) Resultado da calibrao do SMTQ e da Fora de Atrito
187
d.3) Incerteza Total da Fora de Atrito
189
e) Calibrao do SMV - Sistema de Medio de Velocidade
191
e.1) Procedimento para calibrao do SMV
191
e.2) Resultados da calibrao do SMV
192
e.3) Incerteza total do SMV
194
Lista de Figuras
2.1: - Esquema simplificado do freio a ar automtico
10
2.2: - Freio de atrito tipo sapata e tipo disco
11
2.3: - Bloco de freio
12
2.4: - Freio de atrito tipo disco
13
2.5: - Esquema do freio dinmico reosttico
14
2.6: - Curva caracterstica de frenagem do motor assncrono
15
2.7: - Freio eletromagntico de trilho
18
2.8: - Freio magntico de trilho tipo im permanente
19
2.9: - Esquema do principio de funcionamento do freio por corrente de Foucault
20
2.10: - Freio por corrente de Foucault
20
2.11: - Freio por corrente de Foucault, vista inferior
21
2.12: - Sapatilha Isobrica, em material sinterizado
25
2.13: - Distribuio da Fora Normal na Sapatilha Isobrica
25
2.14: - Disco de freio tipo "ventilado", construo em ferro fundido
29
2.15: - Disco de freio tipo "slido", construo em material cermico
29
2.16: - Disco de freio tipo "montado na roda", construo em alumnio
30
2.17: - Principais materiais empregados na confeco dos discos de freio e suas

respectivas faixas de utilizao
30
2.18: - Disco de freio tipo "ventilado", instalado na ponta do eixo
31
2.19: - Caracterstica construtiva do disco de freio tipo "montado na roda"
32
2.20: - Disco tipo "ventilado", instalado entre rodas
32
2.21: - Modelo da deformao causada pela alta temperatura no disco de freio
36
vi
2.22: - Distribuio das temperaturas no disco de freio, com sapatilhas

comum e isobrica
36
2.23: - Modelo da evoluo do contato entre superfcies com pontos altos
37
2.24: - Deformao e desgaste entre ciclos
38
2.25: - Deformao da sapatilha com diminuio da rea de contato
38
2.26: - Modelos dos rasgos efetuados nas sapatilhas de freio
39
2.27: - Valores de temperatura fornecidos pela simulao numrica
39
3.1: - Modelo utilizado para a distribuio de temperaturas em rodas
87
3.2: - Modelo utilizado para a distribuio de temperaturas em discos
87
3.3: - Malha utilizada para a distribuio de temperaturas em rodas
88
3.4: - Malha utilizada para a distribuio de temperaturas em discos
89
4.1: - Banco Dinamomtrico BD, do LAFER
96
4.2: - Diagrama esquemtico do sistema de alimentao de ar comprimido
98
4.3: - Transdutor para monitoramento da presso no cilindro de freio
98
4.4: - Torqumetro Himmelstein modelo MCRT 8-02TA
99
4.5: - Termopar deslizante
100
4.6: - Tacogerador Weg, modelo Dnamo Taquimtrico 1R/20
100
4.7: - Fonte de Tenso HP 6632A
102
4.8: - Condicionador de Sinais SA-S com mdulo Temperatura SA-TC e

filtro AS-AF
103
4.9: - Microcomputador Pentium I - 166 MHz
104
4.10: - Condicionador de sinais Phillips PR 9308
105
4.11: - Painel do conversor de velocidades com mostrador digital
106
4.12: - Disco de Freio KNORR, tipo 640/350X110-22, bi-partido, construo em fofo
111
5.1: - Distribuio das temperaturas na Roda Velocidade inicial Vi = 128 km/h

e coeficiente de atrito = 0,3
115
5.2: - Distribuio das temperaturas no disco com aletas retangulares

Velocidade inicial Vi = 128 km/h e coeficiente de atrito = 0,3
115
5.3: - Distribuio das temperaturas no disco com aletas tipo pinos

vii
116
5.4: - Distribuio das temperaturas na roda

116

117

117
5.7: - Distribuio das temperaturas na roda

118

119

119
5.10: - Par de Atrito sapata-roda, amostra SF 11,

variao do coeficiente de atrito ensaio de parada leve
127

128

129

variao do coeficiente de atrito ensaio de parada pesada
130

130

131

variao do coeficiente de atrito, ensaio de frenagem constante, rampa leve
132

viii
132

133

variao do coeficiente de atrito, ensaio de frenagem constante, rampa pesada
133

134

134
5.22: - Par de Atrito sapatilha-disco, amostra M 01,

136

136

variao do coeficiente de atrito ensaio de parada pesada.
137

138

variao do coeficiente de atrito 1ensaio de parada pesada a 128 km/h
138

variao do coeficiente de atrito 2 ensaio de parada pesada a 128 km/h
139

variao do coeficiente de atrito, ensaio de frenagem constante, rampa pesada.
140

variao da velocidade ensaio de parada leve
141

141

142

variao da velocidade ensaio de parada pesada
ix
142

143

143

144
5.36- Par de Atrito sapatilha-disco, amostra M 03,

144

145

145

variao da velocidade 1 ensaio de parada pesada a 128 km/h
146

variao da velocidade 2 ensaio de parada pesada a 128 km/h
146

variao da temperatura, ensaio de frenagem constante, rampa leve
147

148

148

variao da temperatura, ensaio de frenagem constante, rampa pesada
149
a.1: - Clula de carga e adaptador ( esquerda), para fixao na contra-sapata
168
a.2: - Clula de carga instalada na contra-sapata
169
a.3: - Condicionador de sinais
169
a.4: - Mdulo de medio do condicionador, o canal 2 o da direita
170
a.5: - Tela do Programa de Calibrao, utilizado nas calibraes da Fora de Atrito,

Fora Normal, Velocidade e Temperatura
171
x
a.6: - Curva de calibrao do SMFN
173
b.1: - Adaptador para posicionar a clula de carga
175
b.2: - Clula de carga instalada entre as faces da pina
175
b.3: - Curva de calibrao do SDS
177
c.1: - Conjunto de medio de temperatura multmetro- termopar calibrados
180
c.2: - Lmina metlica deslizante com termopar tipo K soldado utilizado

durante o ensaio
180
c.3: - Curva de calibrao do SMT
182
d.1: - Montagem para calibrao do torque
185
d.2: - Fixao do cabo de ao na barra de torque
185
d.3: - Curva de calibrao da Fora de Atrito, SMTQ
187
e.1: - Curva de calibrao do SMV
194
xi
Lista de Tabelas
2.1: - Classificao das rodas ferrovirias segundo a utilizao
27
2.2: - Composio qumica dos aos das rodas ferrovirias
28
2.3: - Especificao para a dureza das rodas ferrovirias
28
2.4: - Distancia de parada "leve"
63
2.5: - Distancia de parada "pesada"
64
3.1: - Potncia de Frenagem Mxima (W), estimada para = 0,3 segundo AAR
90
3.2: - Tempo de Parada (s), estimado para = 0,3 segundo a AAR
91
3.3: - Distncias de Parada (m), estimada para = 0,3 segundo a AAR
91
3.4: - Potncia de Frenagem Mxima (W), estimada para = 0,5 segundo a AAR
92
3.5: - Tempo de Parada (s), estimado para = 0,5 segundo a AAR
92
5.1: - Distncias de Parada - Sapata Roda - Frenagem Leve
150
5.2: - Distncias de Parada Sapatilha Disco - Frenagem Leve
150
5.3: - Distncias de Parada - Sapata Roda - Frenagem Pesada
151
5.4: - Distncias de Parada Sapatilha Disco - Frenagem Pesada
151
5.5: - Distncia Mdia de Parada - Frenagem Leve
151
5.6: - Distncias Mdia de Parada - Frenagem Pesada
152
xii
Nomenclatura
Letras Latinas
Ef
= energia da frenagem
[N.m]
ECTf = energia cintica de translao final
[N.m]
ECTi = energia cintica de translao inicial
[N.m]
ECRf = energia cintica de rotao final
[N.m]
ECRi = energia cintica de rotao inicial
[N.m]
EPf
[N.m]
= energia potencial final
EPfi = energia potencial inicial
[N.m]
Ef
= energia de frenagem
[N.m]
= massa do veiculo
[kg]
Vf
= velocidade final
[m/s]
Vi
= velocidade inicial
[m/s]
= momento de inrcia das massas girantes
[kg.m2]
EfR
= energia de frenagem de um rodeiro simples
[N.m]
IR
= momento de inrcia de um rodeiro
[kg.m2]
= raio da roda
[m]
= velocidade linear do veiculo
[m/s]
EfMT = energia de frenagem da armadura de um motor de trao
[N.m]
IMT
= momento de inrcia da armadura do motor de trao
[kg.m2]
= relao de transmisso
[adm]
zp
= nmero de dentes do pinho do motor de trao
[adm]
zc
= nmero de dentes da coroa do rodeiro
[adm]
xiii
= peso do veiculo
[N]
Hi
= altitude inicial (cota inicial)
[m]
Hf
= altitude final (cota final)
[m]
= distncia percorrida
[m]
= velocidade do veiculo
[m/s]
= tempo decorrido na descida da serra
[s]
qR
= fluxo de calor para a roda
[N.m/h.m2]
qS
= fluxo de calor para a sapata
[N.m/h.m2]
RS
= resistncia trmica conduo do calor para a sapata
[h.K/N.m]
RR
= resistncia trmica conduo do calor para a roda
[h.K/N.m]
AS
= rea da sapata
[m2]
hP
= coeficiente de transmisso de calor por conveco, da sapata
[N.m/h.m2.K]
kS
= condutividade trmica do material da sapata
[N.m/h.m.K]
kG
= condutividade trmica da guarnio da sapata
[N.m/h.m.K]
q0
= potncia de frenagem absorvida pela roda
[N.m/h]
tp
= tempo de frenagem at a parada
[h]
VR
= volume da roda
[m3]
CR
= calor especifico da roda
[N.m/kg.K]
T(t) = temperatura no tempo t
[K]
= temperatura ambiente
[K]
Ti
= temperatura inicial da roda
[K]
q0
[N.m/h]
hR
= coeficiente de transmisso de calor
[N.m/h.K.m2]
AR
= superfcie externa da roda
[m2]
= nmero de Euler
[adm]
VR
= volume da roda
[m3]
CR
= calor especifico do material da roda
[N.m/kg.K]
= tempo durante o qual o freio aplicado
[h]
Nu
= nmero de Nusselt
[adm]
= constante de transmisso de calor
[N.m/kg.K]
xiv
Re
= nmero de Reynolds
[adm]
Pr
= nmero de Prandtl
[adm]
= parmetro de transmisso de calor
[adm]
[adm]
ca
= calor especifico do ar
[N.m/h.K.m2]
hr
= coeficiente de transmisso de calor por conveco
[N.m/kg.K]
LC
= distncia caracterstica
[m]
ka
= condutividade trmica do ar
[N.m/h.K.m]
= velocidade do veculo
[m/s]
ma
= fluxo de ar
[m3/s]
Dd
= dimetro externo do disco
[m]
dh
= dimetro hidrulico
[m]
= comprimento da aleta
[m]
Vmd = velocidade mdia
[m/s]
= viscosidade do ar
[kg/m.s]
Vm
= velocidade media do ar no interior da aleta
[m]
Ve
= velocidade do ar na entrada da aleta
[m]
Vs
= velocidade do ar na sada da aleta
[m]
= dimetro externo da aleta
[m]
= dimetro interno da aleta
[m]
Ae
= rea de entrada de ar na aleta
[m2]
As
= rea de sada do ar na aleta
[m2]
hR,rad = coeficiente de transmisso de calor por irradiao trmica
[N.m/h.K.m2]
TR
= temperatura do disco
[K]
Ta
[K]
Letras Gregas
Et = variao da energia total, entre as situaes inicial e final
[N.m]
[rd/s]
= velocidade angular final das massas girantes

xv
= velocidade angula inicial das massas girantes
[rd/s]
= velocidade angular do rodeiro
[rd/s]
Ri
= velocidade angular do rodeiro, inicial
[rd/s]
Rf
= velocidade angular do rodeiro, final
[rd/s]
MT = rotao da armadura do motor de trao
[rd/s]
MT = velocidade angular da armadura do motor de trao
[rd/s]
= espessura da sapata
[m]
= espessura da guarnio
[m]
= massa especifica da roda
[kg/m3]
= massa especifica do ar (temperatura ambiente)
[kg/m3]
= emissividade da superfcie
[adm]
= constante de Stefan-Boltzmann = 3,56.10-5
[N.m/m2.K]
Siglas
TUE
Trem Unidade Eltrico
LAFER
Laboratrio Ferrovirio
AAR
"Association of American Railroads"
BD
Banco Dinamomtrico
ABA
"Air Brake Association"
RFFSA
Rede Ferroviria Federal S.A
TGV
"Train a Grand Vitesse"
SNCF
"Societ Nationale des Chemins de Fer"
FEPASA
Ferrovias Paulistas S.A.
CVRD
Companhia Vale do Rio Doce
DPM
Departamento de Projeto Mecnico
FEM
Faculdade de Engenharia Mecnica
xvi
Captulo 1
Introduo
Nos ltimos anos, o transporte ferrovirio de cargas sofreu grande desenvolvimento

propiciado pela utilizao de locomotivas mais possantes trabalhando acopladas em comando
mltiplo, tracionando trens compostos por vages com maior tonelagem por eixo, levando mais
carga til. Esse fato deu origem formao de trens de carga mais pesados e longos que os at
ento praticados, aumentando substancialmente a circulao de mercadorias e melhorando a
eficincia operacional, tanto do trecho como do material rodante. Isto, porm, deu relevncia a
problemas at ento sem significncia e origem a outros inexistentes.
Fato similar ocorreu tambm com os trens de passageiros. Devido ao grande aumento da
demanda de transporte coletivo de massa, novas linhas ferrovirias e metrovirias esto sendo
implantadas e Trens Unidade Eltricos foram e esto sendo adquiridos. No sistema existente
ocorre a busca progressiva da diminuio do intervalo de tempo entre composies e o aumento
da velocidade, visando oferecer maior quantidade de horrios e nmero de lugares. Essa a meta
para a eficincia operacional e explorao comercial de um trecho existente.
A quase totalidade da frota dos trens mais antigos est sendo modernizada. Essa
modernizao passa obrigatoriamente pelo sistema de trao e frenagem. Os novos projetos de
TUE j contemplam um sistema nico de comando e acionamento para trao e frenagem,
interligados e combinados, onde um nico manipulador controla, de maneira inteligente, a
utilizao combinada dos freios pneumtico e eltrico.
1
As caractersticas fsicas do traado de um determinado trecho ferrovirio como rampas e

curvas aliadas aos fatores operacionais tais como taxa de acelerao, comprimento dos blocos de
sinalizao, distncia entre paradas, e etc. alm dos fatores ambientais (umidade e contaminao
da via por mato) condicionam o regime de trabalho de um equipamento com relao trao e
frenagem.
As grandes cidades j no suportam, nos horrios de pico, nem mais o transporte

convencional coletivo sobre pneus, j tendo sido objeto de inmeros estudos e sendo de notrio
conhecimento que o meio capaz de dar vazo ao grande fluxo de usurios nos horrios de pico
o transporte coletivo sobre trilhos.
perfeitamente previsvel que, num horizonte de curto prazo, grande aporte de recursos
seja destinado ao transporte coletivo de passageiros, mais especificamente no modelo via trilhos.
Nos ltimos anos, grandes empresas construtoras desse tipo de material j se instalaram no pas e
esto preparadas para suprir material rodante. O material comercial de linha dessas grandes
empresas de alta tecnologia, porem concebido para uma realidade operacional diferente da
nossa, fato que sempre requer estudos para adequao e desenvolvimento.
Parte significativa desses estudos e problemas esto relacionados ao sistema de freios e

seus componentes, mais particularmente materiais de atrito e rodas.
Os freios de atrito utilizados no transporte ferrovirio so basicamente classificados em

dois tipos: o primeiro, mais antigo, o do tipo de sapatas de freio que atuam diretamente sobre a
superfcie de rolamento da roda, conhecido como freios de sapata, e o segundo, de emprego mais
recente, o do tipo de sapatilhas de freio que atuam sobre discos especficos para a frenagem,
conhecidos como freios a disco. Esses discos so normalmente fixados nas pontas dos eixos dos
rodeiros ou entre as rodas, e mais raramente fixados na alma das rodas.
O freio de atrito o dispositivo que converte parte ou totalidade da energia cintica da

composio ferroviria em calor. O calor gerado no par de atrito e distribudo entre os
componentes construtivos, sendo da dissipado para o meio ambiente.
No projeto dos sistemas de freio, especial ateno deve ser dada ao comportamento dos
pares de atrito com relao variao do coeficiente de atrito em funo da temperatura. O
objetivo manter o valor da temperatura abaixo da condio limite que os materiais construtivos
dos componentes suportam, garantindo assim a integridade dos elementos envolvidos na
frenagem, quando submetidos a condies severas de aquecimento.
Deve-se tambm manter o valor da fora de atrito abaixo do valor limite da condio de
aderncia entre roda e trilho, assegurando-se o no deslizamento das rodas sobre os trilhos, o que
acarretaria a diminuio da capacidade de frenagem pela mudana da condio de atrito esttico
para atrito dinmico, alm de comprometer a integridade das rodas pelo aparecimento de defeitos
na superfcie de rolamento.
Resultados de ensaios efetuados em materiais de atrito comerciais, no Banco

Dinamomtrico do Laboratrio Ferrovirio do Departamento de Projeto Mecnico, da Faculdade
de Engenharia Mecnica da Unicamp, mostram que os materiais de atrito podem apresentar
valores diferentes de coeficientes de atrito de acordo com a simulao das condies encontradas
no campo (SANTOS, 1996).
Hoje em dia, todas as locomotivas e todos os TUE (trem unidade eltrico) so dotados de
freio eltrico complementar do tipo reosttico (conhecido no campo como freio dinmico). Sua
contribuio na frenagem total significativa e deve ser considerada na anlise dos parmetros
dos freios de atrito.
O conhecimento dos parmetros de comportamento de ambos os sistemas de freio

importante, pois levando-os em conta juntamente com as caractersticas fsicas e operacionais do
trecho em questo, pode-se buscar maneiras de melhorar o desempenho de um determinado
material rodante que opera nesse trecho, quando da modernizao desse equipamento.
Esses parmetros podem auxiliar na anlise de um equipamento ferrovirio existente e que

se pretende transferir para um outro trecho em questo, avaliando o seu provvel comportamento
dinmico e propondo as alteraes necessrias para sua adequao ao novo trecho, se for o caso.
Pode-se ainda embasar a especificao para a aquisio de um novo material rodante, ou

fazer a anlise crtica das propostas dos provveis fornecedores, dando ateno aos itens que
podem no ter sido contemplados no projeto inicial do produto ofertado, muito provavelmente
desenvolvido para as outras condies operacionais.
Neste trabalho foi estudada a variao do coeficiente de atrito ocorrida em funo da

temperatura, velocidade e presso especficas de contato, simulando no Banco Dinamomtrico
diversas condies de aplicao de freio como encontradas na prtica como por exemplo:
aplicao de freio tipo descida de serra, em que a temperatura do par de atrito estabiliza;
aplicao de freio, variando-se a presso especfica, (de leve a severa) para varias
velocidades iniciais;
aplicao de frenagem severa para diversas velocidades iniciais.
No foi contemplada neste estudo a anlise das tenses trmicas originadas quando do
aquecimento devido frenagem nem a concentrao das temperaturas em uma roda ferroviria e
suas conseqncias, pois esse tema j objeto de inmeros outros estudos mais especficos, tendo
somente sido citadas e assumidas condies para que danos no ocorram.
O mtodo utilizado para o desenvolvimento deste estudo foi levantar o comportamento

desses dois tipos de freios de atrito citados, roda-sapata e disco-sapatilha, e obter os valores dos
coeficientes de atrito, conhecendo sua variao com a presso especfica, velocidade e
temperatura, simulando as diversas condies operacionais encontradas no campo, tendo como
limitante bsico a temperatura atingida pelos pares de atrito. Com este estudo espera-se obter
parmetros que balizem a condio de garantia de frenagem segura.
1.1
Objetivo
Este trabalho tem como objetivo verificar a possibilidade de utilizao de sistema de freio
de atrito do tipo disco-sapatilha, em substituio ao sistema convencional de freio de atrito tipo
sapata-roda, utilizados em vages de carga.
Para atingir o objetivo proposto, o problema foi abordado atravs dos seguintes passos:
a) Anlise da distribuio de temperaturas no disco e na roda atravs do mtodo de
elementos finitos e modelo de clculo analtico.
b) Realizao de ensaios em sapatas de freio segundo a Norma AAR M 926-99, e
procedimento de trabalho BD-01 do LAFER.
c) Realizao de ensaios em sapatilhas de freio utilizando-se as mesmas condies de
carregamento, buscando-se igualar as distncias de parada.
d) Anlise da possibilidade tcnica de intercmbio entre os sistemas.
1.2 Descrio dos captulos.
O Captulo 2 trata da reviso de literatura sobre o tema, onde feita a introduo aos
sistemas de freio em uso nos trens de carga, de passageiros, de subrbio e de METR, seus
princpios operacionais e caractersticas. Apresenta os tipos de compsitos utilizados na
confeco dos materiais de atrito mais comumente empregados e suas caractersticas
desempenho. Mostra as caractersticas construtivas e de aplicao das rodas ferrovirias e discos
de freio, mostrando os tipos conforme o mtodo de produo, materiais utilizados e classificao
para aplicao. Descreve as conseqncias do aquecimento gerado durante a frenagem e defeitos
decorrentes de excesso de carregamento. Aborda descritivamente os Bancos Dinamomtricos
utilizados para ensaios de sapatas e sapatilhas empregados nos diversos Centros de Estudos,
Laboratrios e Empresas.
O Captulo 3 aborda a modelagem terica com a qual desenvolvida a metodologia para a

determinao do aquecimento decorrente da frenagem para discos e rodas. Nesse captulo
tambm foi enfocada a modelagem numrica pelo mtodo de elementos finitos para efetuar a
simulao, com o programa Ansys v 6.0, das temperaturas atingidas com o carregamento
equivalente aos dos ensaios.
O Captulo 4 trata da anlise experimental e metodologia dos ensaios. Contem a descrio

do Banco Dinamomtrico do LAFER, seu conceito construtivo e sistemas de operao e controle,
bem como os sistemas utilizados para a aquisio e tratamento dos dados coletados nos ensaios.
Descreve as condies para os ensaios das sapatas e sapatilhas com a correlao da mesma
distncia de parada, para ambos os casos.
O Captulo 5 mostra os resultados e a discusso dos resultados coletados em ambas as

seqncias de ensaios em rodas e discos.
O Captulo 6 apresenta as concluses do trabalho sobre a aplicabilidade do sistema de freio

a disco como uma alternativa ao freio de sapata, para os valores de velocidade inicial, fora
normal aplicada e distncia de parada fixada, relacionados com a temperatura alcanada. Discute
a metodologia utilizada comparando os dois mtodos tericos de avaliao da temperatura em
comparao com a temperatura mdia encontrada. Prope estudos futuros seqenciais e
complementares. Conclui sobre a viabilidade tcnica da intercambiabilidade entre os sistemas
como um todo ou modulado.
Captulo 2
Reviso da Literatura
A frenagem por atrito a principal forma de frenagem empregada no transporte ferrovirio

de passageiros e cargas, sendo tambm considerada ainda como a de maior segurana.(ROZA,
1989). Pode-se definir o freio de atrito como um "dispositivo" que converte em calor, parte ou a
totalidade, da energia cintica e potencial de um veculo, dissipando a energia para o meio
ambiente. A maioria dos freios de atrito utilizados em composies ferrovirias so pneumticos
e seus princpios so os mesmos, para o sistema com sapatas ou o com sapatilhas.
2.1
Freios de atrito de acionamento pneumtico.
Desde o aparecimento do freio a ar comprimido, desenvolvido por George Westinghouse

(ROZA, 1989), o seu uso difundiu-se de maneira praticamente universal, tanto nos trens de carga
quanto nos de passageiros. Os freios de atrito pneumtico dividem-se em freio a ar direto e freio a
ar automtico. O freio a ar direto somente utilizado hoje como freio auxiliar ao automtico, em
ferrovias com fortes e longas rampas, como as localizadas na Cordilheira dos Andes. O freio
automtico tem aplicao universal e obrigatria em qualquer transporte ferrovirio. O freio
automtico nos trens de subrbio e METR tem tambm acionamento eltrico, em adio ao
pneumtico com a finalidade de efetuar a transmisso do sinal para a frenagem de forma mais
rpida evitando-se choques internos na composio. Nas locomotivas mais modernas o comando
e controle da aplicao dos freios se fazem com equipamentos eletrnicos. Nos modernos trens
unidades de subrbio e METR o sistema eletrnico atua de forma integrada sobre o freio e a
7
trao, ajustando a fora de retardamento e a acelerao na demarragem (partida do trem) alm

carga presente no carro de passageiros (lotao).
2.2
Freio a ar direto.
O primeiro tipo de freio a ar foi desenvolvido por Westinghouse em 1869. Tratou-se do

freio a ar direto. O nome direto devido ao acionamento dos freios ser feito atravs do
suprimento direto do ar comprimido aos cilindros de freio.
A produo do ar comprimido era feita na locomotiva por um compressor de ar, acionado a

vapor, denominado "bomba de ar". O ar comprimido era armazenado em um grande reservatrio,
tambm situado na locomotiva. A aplicao ou alvio dos freios se dava pela atuao do
maquinista, o qual operava uma torneira de trs vias denominada "manipulador", suprindo o ar
comprimido aos cilindros de freio.
Os cilindros de freio ficavam nos carros e vages sendo alimentados atravs de uma
tubulao unida por mangueiras que percorria todo comprimento do trem. Esses cilindros
atuavam forando as sapatas de freio sobre a superfcie de rolamento das rodas, atravs de uma
timoneria. As sapatas aplicavam ento a fora de frenagem sobre as rodas e a soma dessas foras
de atrito geradas era a fora de retardamento atuante sobre o trem. As rodas eram, e ainda so, na
maioria dos veculos ferrovirios os tambores de freio.
A grande desvantagem desse sistema que ele no era a prova de falha. No caso da quebra
de um engate, da tubulao ou de uma mangueira, todo o trem ficava desgovernado, j que no
haveria mais o suprimento de ar necessrio para frenar a parte que ficou isolada. Alm disso,
causava um grande vazamento na parte que ficou conectada locomotiva, o que no permitia
elevar a presso nos cilindros de freio dessa parte do trem para efetuar a frenagem. Nesse sistema
o compressor de ar mais solicitado quando se deseja realizar a frenagem
No momento da aplicao dos freios necessrio suprir grande quantidade de ar

comprimido para movimentar todos os cilindros de freio do trem simultaneamente. Devido a esse
fato, somente era possvel a utilizao em trens curtos, pois o ar necessrio aplicao dos freios
ficava armazenado somente na locomotiva, sendo a produo e o suprimento do ar comprimido
condicionados pela capacidade do compressor e tamanho do reservatrio.
2.3
Freio a ar automtico.
Um grande avano foi o desenvolvimento, pelo mesmo Westinghouse, em 1872, do freio a

ar automtico, (Figura 2.1). Esse sistema aplica os freios no trem quando ocorre a quebra de um
engate ou mangueira, ou ainda quando qualquer outro componente do sistema for avariado
causando vazamento do ar comprimido. Atua independentemente da ao do maquinista, de
forma automtica e a prova de falha. Evidentemente, foi um grande passo a favor da segurana
operacional. Outra vantagem nesse novo sistema que o ar comprimido fica armazenado de
forma distribuda ao longo do trem. Cada vago ou carro tem seu prprio reservatrio e leva
armazenado o ar comprimido necessrio para efetuar sua prpria frenagem. Esse novo sistema
permitiu a formao de trens longos.
No sistema automtico a frenagem se processa pelo alvio da presso no encanamento que

alimenta os reservatrios, conhecido como encanamento geral. Essa reduo de presso sentida
por uma vlvula de controle, que direciona o ar contido no reservatrio ao seu respectivo cilindro
de freio. Este, atravs da sua timoneria de freio, comprime as sapatas contra as rodas frenando o
veculo. Neste caso o compressor mais solicitado na partida do trem, quando necessrio
encher todo o sistema, encanamento e reservatrios, para liberar os freios.
Essa vlvula de controle, conhecida como vlvula trplice, que pelo prprio nome, tem trs
funes bsicas:
Carregamento: no incio da operao, a vlvula de controle direciona o ar vindo do

encanamento geral para o carregamento do reservatrio. O ar comprimido fica
armazenado, disponvel para o acionamento dos freios.
Aplicao: quando se deseja acionar o freio, efetua-se uma reduo da presso no
encanamento geral, a vlvula de controle sente a diminuio da presso e atua

direcionando o ar comprimido do reservatrio para o cilindro de freio, produzindo a
aplicao dos freios. Na ocorrncia de um vazamento ou avaria no sistema, a vlvula
de controle tambm atua, efetuando aplicao dos freios automaticamente, sem
interferncia do maquinista, da o nome de freio automtico.
Alvio: quando aps uma aplicao para soltar o freio, eleva-se a presso no
encanamento geral, a vlvula de controle sente o aumento da presso e atua
descarregando para a atmosfera o ar comprimido que estava contido no cilindro de
freio, efetuando o alvio dos freio. Durante o alvio a vlvula direciona o ar vindo do
encanamento geral para recarregar o reservatrio e permitir um novo ciclo de
operao.
Mais tarde foi introduzida a funo chamada de Recobrimento, onde, aps uma aplicao, o
freio continua atuando pela manuteno do ar comprimido no cilindro de freio. Essa funo
recobrimento de grande utilidade no controle da velocidade do trem na descida de rampas
longas e tambm na frenagem de parada.
Figura 2.1: Esquema simplificado do freio a ar automtico.
10
2.4
Modos de aplicao do freio de atrito.
Quanto forma de aplicao da fora na frenagem por atrito existem basicamente trs
tipos:
Freio atuando na superfcie de rolamento das rodas, Figura 2.2 (b);
Freio atuando em discos especficos de frenagem, Figura 2.2 (a);
Freio atuando sobre o boleto dos trilhos.
Este ltimo tipo, com atuao eletromagntica, ser comentado mas no analisado neste
trabalho.
(a) - Freio de Disco
(b) - Freio de Sapata
Figura 2.2: Freio de atrito tipo sapata e tipo disco.
2.4.1
Freio de atrito atuando na superfcie de rolamento da roda.
o tipo mais comum de freio de atrito ferrovirio, sendo sua aplicao universal nos trens
de carga. tambm muito utilizado nos trens de passageiros e TUE (Trem Unidade Eltrico) de
subrbios. Consiste basicamente de sistema de acionamento pneumtico, onde um cilindro
pressiona as sapatas de freio contra as rodas do veculo ferrovirio, atravs de um conjunto de
alavancas, denominada timoneria de freio.
11
Nos veculos de carga um cilindro somente aciona todas as sapatas de freio do vago. Nos
veculos de passageiros, temos uma configurao mais variada, desde um cilindro por carro, um
cilindro truque, um cilindro por lateral de truque atuando com alavancas de ao e reao, um
cilindro por rodeiro (conjunto de um eixo com duas rodas) at um cilindro por roda. Mais
modernamente generalizou-se o uso de Blocos de Freio (Figura 2.3) que um conjunto compacto
de cilindro alavanca, contra sapata e sapata, atuando individualmente em cada roda.
Figura 2.3: - Bloco de freio.
2.4.2
Freio de atrito atuando em discos especficos de frenagem.
De emprego comercial mais recente, o freio a disco (Figura 2.4) vem tomando lugar dos
freios tipo sapata-roda, sendo padro nos trens tipo METR e praticamente se tornou padro para
a aquisio de novos TUE, sendo o sistema ofertado pelos fabricantes em todas as propostas.
Os discos de freio so construdos em diversas configuraes e materiais, de acordo com o

tipo de solicitao e interferncia com outros componentes presentes nos veculos, tais como
motores de trao. So instalados nos eixos, internamente ou externamente as rodas ou ainda na
prpria alma da roda.
12
Figura 2.4: Freio de atrito tipo disco.
2.5
Outros tipos de freios ferrovirios complementares de uso corrente.
Diversos outros tipos de freios so de uso corrente no sistema ferrovirio. Os principais so

descritos a seguir.
2.5.1
Freio eltrico com motores de trao.
Na trao efetuada atravs de motores de trao eltricos de CC, pode-se utilizar as

caractersticas da mquina eltrica para se efetuar a frenagem. De um modo geral, o motor de
trao ferrovirio construdo na configurao de enrolamento da armadura em srie com o
enrolamento das bobinas do campo. Atravs da excitao em separado do enrolamento do campo,
essa mquina eltrica pode passar da configurao de motor de gerador. Nessa nova
configurao, estando o veculo em movimento, propiciar a frenagem da composio ou
controle de velocidade, devido ao torque resistente provocado pela gerao de energia eltrica na
armadura do motor de trao.
A energia gerada pode ser dissipada, sob a forma de calor, pela circulao da corrente
eltrica atravs de resistncias eltricas especiais. Esse tipo de frenagem leva o nome de
frenagem dinmica reosttica e pode ser empregado tanto em composies eltricas como diesel-
13
eltricas. Um esquema simplificado pode ser visto na figura 2.5.
Figura 2.5: Esquema do freio dinmico reosttico.
A intensidade da frenagem graduada atravs do controle da tenso de excitao das

bobinas de campo dos motores de trao. Esse sistema, embora de grande eficincia, no
suficiente para parar o trem, pois o torque resistente proporcional corrente eltrica gerada, que
proporcional rotao da armadura, diminuindo a sua intensidade com a diminuio da
velocidade do trem. largamente utilizado para controlar a velocidade do trem na descida de
rampas longas.
Na trao efetuada por motores de trao de corrente alternada, geralmente utilizando

motores de trao do tipo assncrono, essa gerao de energia ocorre de forma diversa. A gerao
se d de forma automtica e auto-regulvel com velocidade. Devido caracterstica do motor
assncrono, tipo "gaiola de esquilo", a sua rotao nominal de equilbrio funo da freqncia
com que ele alimentado, sendo o torque motor funo do escorregamento, ou seja, da diferena
entre a rotao de regime para aquela freqncia de alimentao e a rotao em que ele est
efetivamente girando.
No caso do motor de trao estar girando a uma rotao maior que a de equilbrio ocorre o
chamado escorregamento negativo, ou escorregamento em frenagem, e o seu comportamento
14
eltrico passa automaticamente da condio de motor para a de gerador, buscando novamente

alcanar a rotao de equilbrio, que funo da freqncia de alimentao. Na descida de uma
rampa, quando a sua rotao excede a rotao de regime para aquela freqncia, se estabelece o
escorregamento em frenagem e o motor passa a funcionar como gerador, frenando tanto mais
intensamente quanto maior for a diferena entre as rotaes, propiciando o torque resistente
controlando a velocidade do trem. A Figura 2.6, mostra a curva caracterstica desse tipo de motor,
nela podemos observar a relao entre a fora de trao (ou torque) e a velocidade do veculo (ou
rotao do motor), para a velocidade sncrona (desejada).
Figura 2.6: Curva caracterstica de frenagem do motor assncrono.
No caso de trao eltrica pura, a energia gerada pela frenagem pode ser devolvida a rede
area para ser aproveitada na trao de um outro trem que estiver, por exemplo, subindo uma
rampa ou demarrando (partindo). Da o nome frenagem regenerativa ou recuperativa.
Este tipo de freio , sem dvida, mais interessante economicamente que o reosttico, pois
diminui o consumo de energia comprada pela operadora. Porm requer um sincronismo na
circulao dos trens, o que quase sempre difcil: se no houver uma carga eltrica solicitando,
essa energia no ser utilizada e no se processar a frenagem.
15
Algumas subestaes alimentadoras so dotadas de bancadas de resistncias para dissipar

essa energia gerada, em caso de ausncia de outro trem no trecho. Isso reduz o sistema
regenerativo para reosttico, somente com a diferena que o banco de resistncias para dissipao
no fica mais na locomotiva ou no trem, mas na subestao.
2.5.1.1
Limitaes da utilizao do freio eltrico dinmico.
De acordo com a literatura, mais especficamente no livro "Engineering and Design of

Railway Brake System", (Air Brake Association-ABA, 1975), a fora de retardamento mxima
do freio dinmico (ou regenerativo) de um grupo de locomotivas em comando mltiplo no deve
exceder 113 000 kgf, para evitar a concentrao de foras na cabeceira do trem, o que poderia
causar o descarrilamento dos primeiros vages do trem devido ao efeito de compresso a que
seus engates estariam submetidos (efeito canivete). A mesma fonte cita que no mais de 24 eixos
motores podem ser utilizados na frenagem dinmica, seis locomotivas de quatro eixos
motorizados, ou quatro locomotivas de seis eixos motorizados. Cita tambm que o uso do freio
dinmico no seu valor mximo pode ocasionar o deslizamento das rodas sobre o trilho, criando
condies para o aparecimento de defeitos ("flats").
No Brasil, contrariando essa instruo, pratica corrente a utilizao de seis locomotivas

tipo C, com seis motores de trao cada, trabalhando em comando mltiplo, totalizando 36 eixos
motorizados, tanto em trao como em frenagem dinmica.
Deve-se ter em mente que a frenagem eltrica importante para o controle da composio,
mas que somente um freio auxiliar. O freio a ar comprimido o freio principal, devendo ser
capaz de sozinho controlar e parar totalmente o trem. tambm o freio de emergncia, concebido
sob o conceito "a prova de falhas" ("fail safe").
A frenagem eltrica, alm de auxiliar em muito o controle do trem, interessante

economicamente pois a gerao do ar comprimido consome energia: como a aplicao dos freios
feita retirando-se ar do encanamento geral, sendo este jogado para a atmosfera. Portanto, para
cada aplicao de freio pneumtico h um custo associado devido ao gasto do ar comprimido,
16
alm do consumo de sapatas e sapatilhas.
Com a frenagem eltrica regenerativa pode haver reduo na energia adquirida pela
operadora. Mesmo que no ocorra regenerao, a frenagem reosttica j permitir a reduo das
despesas pela reduo da produo de ar comprimido, despesas de manuteno no equipamento
pneumtico como um todo e pelo menor consumo dos materiais de atrito.
Essa diminuio na manuteno de componentes, como compressores, vlvulas,

manipuladores e torneiras, que so itens caros e de manuteno especializada, influi diretamente
na economia dos itens de consumo sistemtico, como kits de reparao (conjuntos de peas de
troca padronizada) e sapatas ou sapatilhas. Como conseqncia, influi na quantidade de mo de
obra necessria para as reparaes e substituies.
Junto com a reduo na manuteno ocorre a melhora dos ndices de explorao do

material rodante, pela menor imobilizao total, devido ao aumento do intervalo de tempo entre
as paradas programadas de manuteno e pela menor durao dessas paradas. Contribui tambm
para diminuir o nmero de falhas no trecho, cujas ocorrncias so sempre prejudiciais a
circulao.Tambm reduz sensivelmente a carga trmica a que as rodas da composio so
submetidas.
2.5.2
Freio eletromagntico de trilho.
tambm um freio de atrito: uma sapata plana de material de atrito fixada na parte
inferior da sapata polar de um eletrom mvel. O eletrom mvel est instalado na parte inferior
do truque do veculo ferrovirio, entre os rodeiros, conforme a Figura 2.7. Esse eletrom, quando
acionado pela passagem da corrente eltrica, atrado contra o boleto do trilho comprimindo a
sapata plana interposta entre o trilho e o eletrom.
Como esse tipo de frenagem ocorre pelo atrito da sapata diretamente sobre o trilho, no
deve ser acionado em locais de cruzamento de vias frreas ou sobre aparelhos de mudana de via.
17
Figura 2.7: Freio eletromagntico de trilho.
A compresso da sapata contra o trilho poderia ser feita por meio de cilindro pneumtico.
Essa forma de atuao pneumtica no mais utilizada por ter a desvantagem de diminuir um
pouco o peso aderente da roda. A diminuio da carga por roda pode aumentar a possibilidade de
deslizamento da roda sobre o trilho, quando aplicado juntamente com o freio principal de atrito,
podendo ocasionar a ocorrncia de defeitos ("flats") na superfcie de rolamento das rodas.
No nosso pas esse tipo de freio encontra aplicao nos veculos do Pr-Metr do Rio de
Janeiro, do antigo VLT (veculo leve sobre trilhos) de Campinas, nos trens Espanhis da CPTM
(Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e nas automotrizes da Estrada de Ferro Campos
do Jordo, que trafegam no trecho da serra, sendo empregados somente como freios de
emergncia. O sua energizao feita pelo suprimento de corrente eltrica tambm atravs de
baterias, o que garante a sua operao mesmo no caso de interrupo do suprimento de energia da
rede area, garantindo a operao de emergncia.
Existe uma verso desse freio (Figura 2.8) com m permanente, utilizado somente para
servio leve e como freio de estacionamento.
18
Figura 2.8: Freio magntico de trilho tipo m permanente.
2.5.3
Freio por corrente de Foucault.
O freio por corrente de Foucault consiste de uma sapata polar, localizada na parte inferior
do truque do veculo ferrovirio, entre os rodeiros, como no freio eletromagntico de trilho. Sua
atuao se processa pela induo de corrente eltrica de Foucault, dita corrente parasita, no boleto
do trilho. A frenagem se processa sem contato mecnico, permanecendo a sapata polar
distanciada cerca de 6 a 12 mm do boleto do trilho, devido a baixa permeabilidade magntica do
ar.
Quando a corrente eltrica circula nas bobinas da sapata polar do freio de Foucault, estando
a sapata em movimento sobre o trilho, induzida uma corrente eltrica no boleto do trilho, que
provoca sobre a sapata polar uma fora magntica no sentido oposto ao do deslocamento do
veculo, causando a fora de retardamento e frenando o mesmo. Essa fora proporcional
somente corrente eltrica que circula nas bobinas da sapata polar do freio de Foucault.
O esquema deste tipo de freio mostrado simplificadamente na Figura 2.9. Nesta figura
podemos ver a disposio das bobinas indutoras e as linhas do campo induzido no boleto do
trilho. O sentido da fora de frenagem contrrio ao do movimento do trem.
19
Figura 2.9: - Esquema do princpio de funcionamento do freio por corrente de Foucault
Figura 2.10: Freio por corrente de Foucault.
A figura 2.10 mostra a vista lateral do truque com o freio instalado solidariamente s caixas
dos mancais das rodas, garantindo o distanciamento do boleto do trilho. A figura 2.11 mostra a
vista inferior do truque de um trem de alta velocidade com a localizao das bobinas de induo
de corrente parasita. Nela podemos observar a presena de trs discos de freio em cada rodeiro.
20
Figura 2.11: Freio por corrente de Foucault, vista inferior.
Esse freio tem aplicao nos trens de alta velocidade, como o Inter City Express das
Ferrovias Alems. Apesar da vantagem de proceder a frenagem sem contato mecnico, tem a
desvantagem de elevar muito a temperatura dos trilhos devido alta corrente eltrica necessria
para a frenagem, cerca de 400 A.
2.6
Caractersticas dos pares de atrito.
O tipo de freio analisado neste trabalho ser o de atrito, seja entre o par de atrito sapataroda ou disco-sapatilha. A fim de embasar os estudos posteriores so apresentadas, a seguir,
algumas caractersticas sobre os componentes desses pares de atrito.
2.6.1
Material de atrito.
Atualmente so utilizados somente materiais de atrito do tipo sinttico para a confeco das
sapatas e sapatilhas utilizadas nas ferrovias nacionais. De um modo geral, os materiais de atrito
do tipo metlico esto em desuso em toda a Amrica, tendo somente utilizao comercial em
21
alguns pases da Europa, frica e sia.
O material de atrito do tipo sinttico conhecido como Compsito, ou seja, a mistura ou a

combinao de dois ou mais materiais, insolveis entre si, que possuem propriedades superiores
em relao aos constituintes individuais empregados. O material resultante mais comumente
denominado de fenlico devido ao tipo de resina aglutinante utilizada.
O material de atrito de base orgnica fenlica basicamente formado por trs grupos de
matrias-primas: fibras, resinas e aditivos, cada um deles com as seguintes funes na elaborao
do Compsito:
Fibras: tm a funo de suporte. Devido a sua grande resistncia a altas temperaturas,

corroso e a ataques cidos, a fibra mais comum foi o amianto. O tipo mais usado foi a
crisotila (amianto branco), devido a sua grande abundncia, correspondendo a 95% da
produo mundial em anos anteriores. Os materiais de atrito com amianto em sua
composio esto proibidos no pas desde maro de 2002, por questes ambientais e de
sade publica, utilizando-se fibras alternativas como a Aramida (Nylon), conhecida
comercialmente como TWARON ou KEVLAR, e fibras de carbono como o Panox, que se
adaptam s exigncias das severas condies de frenagem dos trens atuais.
Resinas: o material aglutinante. Normalmente so utilizadas resinas termofixas fenlicas

puras ou modificadas, devido boa estabilidade e resistncia a temperaturas elevadas.
Aditivos: podem ter vrias finalidades, podendo ser antioxidantes, dissipadores de calor,
agentes modificadores de atrito, lubrificantes (bissulfeto de molibdnio e grafite), redutores
de rudo, estabilizantes do coeficiente de atrito em presena de gua e outras mais. So
usados tambm aditivos com a finalidade de baratear o material de atrito, como por
exemplo, slica, antimnio, zinco, barita, negro de fumo, borracha, caulim, etc.
Os principais materiais de atrito so apresentados nas seguintes configuraes: moldados,

tranados, estrudados e enrolados.
22
Moldados: composto de fibras de materiais soltos, resina e aditivos. A mistura prprensada a frio e a seguir estampada quente. O termo "moldado" no se refere, neste caso,
ao processo de fabricao, mas ao tipo de estrutura do material, que um aglomerado. O
processo de fabricao dito "por via mida", quando a resina usada lquida, e "por via
seca", quando a resina em p.
Tranados: composto de cordes ou tecidos de fibras, com ou sem alma metlica (lato ou
zinco), impregnados de resina e aditivos. Este material estampado a quente e/ou
submetido a tratamento trmico.
Estrudados: o processo de estruso da mistura feito entre rolos. A seguir, a pea

submetida a tratamento trmico. Podem ser fabricados com ou sem insero de tela
metlica.
Enrolados: composto de cordes de fibras, com ou sem alma metlica, impregnada de

ligantes mais aditivos, e depois enrolados em forma de anis. Os anis so estampados a
quente.
O coeficiente de atrito o fator mais importante num material de atrito. Seu valor deve
manter-se praticamente constante, para uma determinada faixa de temperatura. Deve-se salientar
que a qualidade de um material de atrito no se refere necessariamente a alto coeficiente de atrito,
mas sim a sua estabilidade em funo da temperatura, velocidade, presso especfica e outros
fatores externos.
As caractersticas mais importantes que envolvem um material de atrito so: "fade"

(vitrificao), recuperao, resistncia mecnica, estabilidade dimensional e durabilidade.
"Fade": O material de atrito quando submetido a trabalho em temperaturas elevadas, at

350 C., por exemplo, apresenta reduo no seu coeficiente de atrito. A este fato chamamos
de "Fade", que pode ser interpretado como a vitrificao da superfcie do material de atrito.
Esta perda de coeficiente de atrito, entretanto, deve-se manter dentro de limites tolerveis,
23
de modo que o conjunto seja ainda eficiente na frenagem.
Recuperao: Aps um ensaio de "Fade", com o resfriamento do material de atrito

temperatura ambiente e a remoo da camada superficial vitrificada por desgaste, devem
ser encontrado valores para o coeficiente de atrito similares queles obtidos antes do ensaio
de "fade". Esta caracterstica denominada recuperao: quanto melhor a recuperao,
mais adequado o material para ser utilizado em freios.
Resistncia mecnica: os materiais de atrito devem possuir resistncia mecnica suficiente

para suportar os esforos inerentes aplicao a que se destinam. Entre os esforos
mecnicos, salientamos a compresso (ao entre as superfcies de atrito) e o cisalhamento
resultante das foras tangenciais, em virtude do movimento relativo.
Estabilidade dimensional: todo material de atrito aquecido e resfriado deve manter sua
forma e dimenses inalteradas.
Durabilidade: a vida til do material de atrito um fator importante e depende da qualidade

do tipo selecionado e de sua aplicao. O fator isolado que condiciona a durabilidade dos
materiais de atrito a temperatura. Os materiais de atrito so aglutinados por resinas
orgnicas, impondo limitaes sua temperatura de utilizao e, caso os freios sejam
operados constantemente em temperaturas elevadas, o desgaste dos materiais de atrito
acelerado. A durabilidade tambm afetada pela geometria da sapatilha, pelo material e
pelo acabamento da superfcie de atrito. O desgaste do material de atrito necessrio para
assegurar a renovao da superfcie de atrito; caso contrrio, chegaramos a extremos como
o espelhamento sem recuperao. Por outro lado, esta renovao deve ser mnima para no
comprometer a durabilidade.
Novos materiais de atrito esto sendo desenvolvidos para trens de alta velocidade (acima de
250 km/h), em material metlico sinterizado. So confeccionado sob a forma de pequenas
pastilhas hexagonais ou circulares, fixadas sobre uma base metlica em configurao oscilante,
aplicadas em sapatilhas especiais, tambm oscilantes, conhecidas comercialmente como
24
Sapatilhas Isobricas (Figura 2.12). So construdas nessa configurao oscilante para melhor
distribuio da Fora Normal e acomodao com a superfcie atritada, (Figura 2.13) diminuindo
sensivelmente a produo de pontos quentes decorrentes da instabilidade termoelstica, explicada
mais frente. Essa configurao contribui para o resfriamento da sapatilha devido a passagem do
ar arrastado pelo disco de freio atravs do espao existente entre cada pastilha. Essas sapatilhas
foram desenvolvidas para viabilizar o uso de discos de freio de ao slidos em trens de alta
velocidade. Como ser visto mais frente, um disco ventilado consome cerca de 6 HP a 250
km/h.
Figura 2.12: Sapatilha Isobrica, em material sinterizado.
FN = Fora Normal
FN/18 = Fora por Elemento de Atrito
Figura 2.13: Distribuio da Fora Normal na Sapatilha Isobrica.

25
2.6.2
Material de confeco de rodas e discos de freio.
As rodas tm a funo primria de suportar o peso bruto e guiar o veculo ferrovirio sobre
os trilhos. No caso de ser um veculo motor a roda tambm responsvel pela transmisso da
fora de trao ao trilho. Alm das solicitaes devido ao peso do veculo, fora de trao, ao
impacto causado pelas imperfeies da via frrea e presena dos aparelhos de mudana de via, as
rodas devem suportar tambm os altos esforos e elevadas temperaturas originadas pela
frenagem, devendo ainda ser durveis. Os discos de freio devem ser capazes de suportar os altos
esforos transmitidos durante a frenagem e serem resistentes s elevadas temperaturas atingidas.
Ambos possuem caractersticas especiais descritas a seguir.
2.6.2.1
Caractersticas das rodas.
As rodas de uso corrente no pas so de dois tipos, as forjadas com laminao posterior e as
fundidas em molde de grafite. As rodas forjadas so normalizadas e classificadas pela Norma
AAR-M-107 (1984), e as fundidas pela AAR-M-208 (1985).
A roda forjada e laminada fabricada a partir de uma poro retirada de um lingote de ao

fundido, submetida a operaes sucessivas de forjamento para adquirir forma e dimenses
prximas do produto final, inclusive com o furo. Em seguida vai para uma laminadora rotativa,
onde as partes correspondentes ao aro, pista de rolamento e friso so laminados, adquirindo sua
forma final no acabada. Aps essa operao dada a forma cnica ao disco da roda, por
prensagem, e efetuado o tratamento trmico. Aps esse processo a roda est pronta para a
usinagem final de acabamento.
Outro tipo de roda a fundida em molde de grafite. O molde preenchido com o metal
lquido sob presso. Nesse tipo de fabricao, a roda sai praticamente acabada do molde restando
somente as operaes de remoo dos massalotes e abertura do furo para o eixo. Essas operaes
so realizadas com maarico de corte oxiacetilnico. A operao de usinagem feita somente no
furo para o eixo e faces do cubo.
26
As rodas do primeiro tipo tm aplicao universal nos veculos ferrovirios, de carga e

passageiros, de subrbios e metrovirios, enquanto que o segundo tipo de roda de aplicao
restrita a locomotivas e vages para carga.
Outros tipos de rodas no tm mais uso no pas. As de ferro fundido coquilhadas tiveram
sua utilizao proibida pela RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.) em seus veculos, inclusive
vetando a entrada em suas linhas, de vages em intercmbio de outras empresas ferrovirias, com
esse tipo de roda. As rodas com aro postio, que no passado foram muito utilizadas, tm muito
pouco uso, estando reduzidas a aplicaes especiais como locomotivas de cremalheira, algumas
locomotivas de manobra, locomotivas a vapor e algumas automotrizes na E. F. Campos de
Jordo.
Os materiais utilizados na fabricao das rodas de aos fundidos ou rodas laminadas so os

mesmos. Na normalizao da AAR (Associao Americana de Ferrovias), as rodas so
classificadas de acordo com a solicitao decorrente da utilizao do veculo ferrovirio.
Apresentam a seguinte classificao com a composio qumica correspondente:
Tabela 2.1: - Classificao das rodas ferrovirias segundo a utilizao.
Classe da Roda Tratamento Trmico
Utilizao
NO
servios gerais onde uma roda no tratada suficiente
SIM
alta velocidade com condies de frenagem mais severas

que as demais e baixa carga por roda
SIM
alta velocidade com condies de frenagem severas mas

com condio moderada de carga por roda
SIM
alta velocidade com condies de frenagem severas e

pesadas cargas por roda
SIM
condies leves de frenagem e alta carga por roda,

frenagem severa mas fora da pista de rolamento
27
Tabela 2.2: - Composio qumica dos aos das rodas ferrovirias.
% em peso
Classe
%C
0,65 - 0,80
mx. 0,47
0,47 - 0,57
0,57 - 0,67
0,67 - 0,67
% Mn
0,60 a 0,85
%P
no mximo 0,05
%S
no mximo 0,05
% Si
no mnimo 0,15
% Fe
o restante
Tabela 2.3: - Especificao para a dureza das rodas ferrovirias.
2.6.2.2
Classe
Dureza Mnima (HB)
Dureza Mxima (HB)
197
277
255
321
277
341
321
363
Caractersticas dos discos de freio.
Os discos de freios devem suportar os altos esforos gerados durante o processo de

frenagem e serem durveis e resistentes as elevadas temperaturas atingidas. Para isso apresentam
vrias caractersticas construtivas, tanto de materiais quanto de modo de instalao. A escolha do
tipo de disco feita levando-se em conta parmetros como velocidade, distncias de frenagem
(taxa de desacelerao), freqncia de parada (capacidade de resfriamento entre ciclos)
disponibilidade de espao para instalao, rudo produzido, etc.
Os discos de freio podem ser dos tipos conhecidos como: ventilados ou slidos. So
denominados ventilados (figura 2.14) os discos confeccionados com aletas internas para
resfriamento adicional por conveco forada e so geralmente construdos em ferro fundido
28
cinzento ou nodular. Os discos denominados slidos (figura 2.15) so de construo macia, sem
aletas internas, e geralmente fabricados com os seguintes materiais: ao, compostos cermicos
(figura 2.15), fibra de carbono ou mais modernamente liga de alumnio (figura 2.16). Os discos
slidos suportam solicitaes mais severas.
Figura 2.14: Disco de freio tipo "ventilado", construo em ferro fundido.
Figura 2.15: Disco de freio tipo "slido", construo em material cermico.
29
Figura 2.16: Disco de freio tipo "montado na roda", construo em alumnio.
A figura 2.17 mostra alguns exemplos ilustrativos de materiais tpicos utilizados na

fabricao de discos de freio. Trata-se de exemplos relacionados a velocidade e demanda de
trafego em uso corrente.
Figura 2.17: Principais materiais empregados na confeco dos discos de freio e suas
respectivas faixas de utilizao.
30
Conforme pode ser visto os discos de ferro fundido cinzento tm maior aplicao no
transporte metropolitano de massa, enquanto que os discos de alta tecnologia de materiais, como
materiais cermicos e fibras de carbono foram desenvolvidos mais recentemente para os trens de
alta velocidade. Os discos de alumnio e de ferro fundido nodular foram conseqncia da
melhoria do projeto de discos para trens metropolitanos e de subrbios, visando maiores
velocidades e quando aplicados em transporte de massa resultaram em aumento significativo da
durabilidade.
Nos veculos motores os discos de freio geralmente so instalados na ponta do eixo

podendo levar um ou dois discos por rodeiro. O METR de So Paulo utiliza essa configurao
de instalao conforme pode-se observar na Figura 2.18.
Figura 2.18: - Disco de freio tipo "ventilado", instalado na ponta do eixo.
Uma configurao menos comum a instalao do disco na alma da roda. A primeira srie
de trens com esse tipo de instalao veio com a chegada dos primeiros trens de subrbio
espanhis para a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), conforme a figura 2.19.
Na figura 2.19 podemos observar as caractersticas construtivas e de montagem do disco na roda.
31
Figura 2.19: Caracterstica construtiva do disco de freio tipo "montado na roda".
Os discos de freio, quando utilizados nos veculos sem motorizao, geralmente so

instalados entre as rodas, conforme a figura 2.20.
Figura 2.20: - Disco tipo "ventilado", instalado entre rodas.
32
2.7
Conseqncias do aquecimento gerado durante a frenagem.
Em 1960, comearam a ser largamente utilizadas as sapatas de composio no

metlicas, de alto coeficiente de atrito. A sua principal vantagem a de converter duas a trs
vezes mais energia cintica em calor do que a sapata de ferro fundido, em mdias e altas
velocidades, requerendo com isso a aplicao de menor fora de frenagem para se obter a mesma
distncia de parada. Isso permitiu o reprojeto e simplificao dos sistemas de freio em uso, nos
quais a timoneria de freio tipo "clasp" (duas sapatas por roda) foi substituda por uma timoneria
do tipo simples, com uma sapata de freio por roda. Com essa substituio, foi aumentada a carga
trmica a que as rodas de vages at ento estavam sujeitas, devido menor condutividade
trmica da sapata de freio de composio.
2.7.1
Conseqncias sobre as rodas
Como conseqncia do processo de fabricao, as rodas apresentam tenses residuais de

compresso circunferenciais na regio do aro (WANDRISCO, 1960; SANTOS, 1992). Essas
tenses residuais de compresso so desejadas e benficas, inibindo a propagao de trincas que
possam ocorrer superficialmente, pois as trincas somente se propagam se estiverem localizadas
em regies sob tenses de trao.
As frenagens severas que ocorrem durante a operao podem ocasionar a alterao das
tenses residuais de compresso para trao (inverso de tenses). As trincas que eventualmente
existam ou ocorram tm assim a condio necessria para se propagar, geralmente levando
quebra da roda, caso no sejam detectadas a tempo.
Os outros problemas principais relacionados ao aquecimento em rodas ferrovirias alm

das trincas so a escamao superficial ("thermal shelling") e a cavitao superficial ("spalling").
A escamao superficial um fenmeno tpico decorrente do contato de rolamento entre
superfcies metlicas, como no contato roda trilho. Inicia-se com a formao de pequenas trincas
em regies abaixo da superfcie de rolamento, onde a tenso de cisalhamento mxima, e que se
propagam por fadiga at a superfcie de rolamento. Isto ocorre na regio sub-superficial a
33
profundidade de aproximadamente 3 mm. O prprio movimento da roda sobre o trilho provoca o

desprendimento de pequenas lminas do material (escamas), formando pequenas crateras
(WETENKAMP, 1992). Este fenmeno provocado por altas cargas por roda e agravado pelo
aquecimento produzido durante a frenagem.
O "spalling" surge devido mudana da estrutura metalrgica em regies localizadas da

superfcie de rolamento aps uma frenagem com travamento de rodas. Nessa situao de
travamento, uma poro da superfcie de rolamento aquecida a temperatura elevada (acima de
700 C.) e, quando o veculo para, permanece em contato com o trilho frio. Isso permite que haja
um rpido resfriamento causando a formao de estruturas metalrgicas diferentes das que
originariamente formam a roda. A estrutura metalrgica passa de perlita fina para bainita ou
martensita. Como so estruturas diferentes em contato, propiciam surgimento de trincas na
interface entre elas, que se propagam rapidamente. O prprio movimento se encarrega de retirar a
estrutura diferente do meio original. As crateras causadas por este tipo de dano so maiores do
que as causadas por escamao e so localizadas, enquanto que na escamao so uniformemente
distribudas ao longo da superfcie de rolamento.
Outra causa concorrente para o superaquecimento de rodas, ocasionando os problemas

acima descritos, devido falhas na manuteno dos sistemas de freio. Dentre elas podemos
citar a sobrecarga de frenagem em alguns vages como conseqncia de freios inoperantes em
outros vages da composio; grande disperso no valor da fora de frenagem por roda, devido a
problemas na timoneria de freio dos veculos; falhas na parte de alvio do sistema pneumtico,
que pode causar o travamento de rodas ou queima de sapatas, levando at ao extremo que o
sulcamento da superfcie de rolamento das rodas com arraste de material.
Em medies efetuadas com sapata dinamomtrica no campo, em um trem de minrio de

uso corrente (RODRIGUES, RODRIGUES & ROZA, 1991), foram encontrados os seguintes
valores:
fora mdia por roda
13,57
[kN]
fora mxima por roda
22,70
[kN]
fora mnima por roda
9,26
[kN]
34
Os valores mostram que a fora mxima encontrada foi 67,20 % acima da fora mdia e a
fora mnima 31,76% abaixo da mdia, o que claramente mostra a sobrecarga sobre algumas
rodas.
Embora a frenagem de uma composio ferroviria possa ocorrer de forma adequada como
um todo, alguns pares de atrito podem estar sendo mais solicitados. Isso pode ocorrer porque a
sapata submetida a uma maior fora normal ou a sapata tem maior coeficiente de atrito. Como
conseqncia, alguns pares de atrito podem ser responsveis por uma maior contribuio na fora
de retardamento total do trem durante a frenagem, e submetidos a maior aquecimento. A
manuteno dos sistemas de freio e o controle da lotao so as principais aes que devem ser
tomadas pelas empresas ferrovirias de carga.
SANTOS (1997) mostrou o comportamento de diversos materiais de atrito e a grande

diferena de desempenho entre os tipos de materiais utilizados. Conforme trabalhos sobre o
assunto (SANTOS, 1996; SANTOS & RODRIGUES, 1997), foi constatado que somente 80% do
calor gerado absorvido pela roda, sendo o resto imediatamente transferido para o meio ambiente
e sapatas.
2.7.2
Conseqncias sobre os discos de freio.
A conseqncia do aquecimento causado pela frenagem nos discos a ocorrncia de

distores de forma ondulada, causadas pelas tenses trmicas no compensadas provocadas pela
dilatao do material do disco (HARSTOCK & FASH, 2000) conforme a figura 2.21. Essas
ondulaes produzem regies mais elevadas nas faces laterais de atrito do disco, como um
"pico", aumentando localmente a presso especfica de contato entre sapatilha-disco, e
concentrando a gerao e conduo de calor nessa regio do "pico", levando ao incremento da
temperatura localizada, dando origem aos denominados "pontos quentes". Vale observar que, no
caso do disco slido, ocorre simetricamente ao "pico" um "vale" na face oposta, agravando o
fenmeno. Essas diferenas de temperaturas e dilataes podem levar ao aparecimento de trincas
trmicas, que podem progredir levando falha total do disco. No caso abordado, ilustrado na
figura 2.22 fornecida pela KNORR (2002), podemos observar a diferena de at nove vezes para
35
o valor da temperatura em regies localizadas do disco.
Na figura 2.22 podemos visualizar a ocorrncia dos pontos quentes e a sua diminuio pela
utilizao de sapatilhas de freio do tipo isobrica, com as quais a oscilao das partes
componentes da sapatilha permitem a melhor acomodao sobre a superfcie ondulada,
diminuindo a ocorrncia de locais onde a presso especfica de contato seja excessiva.
Figura 2.21: - Modelo da deformao causada pela alta temperatura no disco de freio.
Figura 2.22: - Distribuio das temperaturas no disco de freio, com sapatilhas comum e
isobrica.
36
2.7.3
Nos materiais de atrito.
As sapatas recebem entre 3% e 5% do calor gerado, dependendo do tipo de material. A

prpria temperatura da interface de contato entre a sapata e a roda influencia o comportamento
desses materiais, fazendo com que o coeficiente de atrito possa atingir valores at duas vezes o
inicial, a aproximadamente 160 C, podendo tambm ser reduzido metade do valor inicial, a
cerca de 400 C (SANTOS, 1997).
2.7.3.1
Instabilidade Termoelstica.
Barbear demonstrou, em 1969, que o aparecimento de pontos quentes nas sapatas de freios
ferrovirios era devido ausncia de um perfeito contato entre as superfcies de atrito. Isso
levava concentrao da presso nesses pontos, concentrando a gerao do calor por atrito nessas
regies e conseqente dilatao localizada. Durante o trabalho esses pontos quentes se
desgastavam e o contato se deslocava para outra regio de pontos altos, repetindo o mecanismo
de presso de contato alta, aquecimento, dilatao e desgaste (figura 2.23).
a) incio da frenagem.
b) aps aquecimento
Figura 2.23: - Modelo da evoluo do contato entre superfcies com pontos altos.
Erikssson e colaboradores (2001) estudaram esse fenmeno e abordaram tambm a

deformao da sapatilha e sua guarnio, dando origem migrao das reas de presso de
contacto mais elevadas ("picos"), entre ciclos de trabalho. Essa alternncia causada pelo
desgaste localizado das reas aquecidas e dilatadas (mais altas). Com o resfriamento ocorrido
37
entre ciclos, essas reas desgastadas passam a ser as novas regies mais baixas ("vales"), e as
regies anteriormente mais baixas passam a ser os novos "picos", alternando a configurao local
entre regio de "pico" e regio de "vale", (figura 2 24).
a) deformao ao fim do primeiro ciclo.
b) deformao no incio do segundo ciclo.
Figura 2.24: - Deformao e desgaste entre ciclos.
Dufrnoy e Weichert, em 1995, estudaram o comportamento das sapatilhas de freio com

relao s deformaes decorrentes do aquecimento durante a frenagem. Propuseram um modelo
onde a rea efetiva de contato menor que a rea da sapatilha, devido deformao causada pela
menor temperatura nas bordas laterais da sapatilha propiciado pelo fluxo de calor para o meio
ambiente, exemplificado na figura 2.25.
a) situao inicial
b) situao aps aquecimento
Figura 2.25: - Deformao da sapatilha com diminuio da rea de contato.
Benseddiq e Weichert, em 1996, seguindo o mesmo procedimento de Dufrnoy e Weichert

(1995), realizaram diversas simulaes numricas levando em considerao a introduo de
rasgos nas sapatilhas de freio, com a mesma finalidade de propiciar maior superfcie para troca de
calor com o meio, buscando diminuir a deformao e temperatura.
38
Na figura 2.26 podemos observar os rasgos introduzidos nas sapatilhas modeladas e no

grfico da figura 2.27 as temperaturas atingidas para cada simulao. Podemos verificar que o
aumento da quantidade de rasgos leva ao decrscimo significativo dos valores das temperaturas
de pico, que no modelo ocorre aps cerca de 20 s do incio da aplicao do freio. Este estudo leva
praticamente ao mesmo resultado propiciado pela aplicao das sapatilhas isobricas.
Figura 2.26: - Modelos dos rasgos efetuados nas sapatilhas de freio.
Figura 2.27: Valores de temperatura fornecidos pela simulao numrica.

39
2.8
Estudos sobre temas relacionados a este trabalho.
Diversas pesquisas tem sido desenvolvidas visando otimizar o desempenho dos sistemas de
freios. A seguir so descritas algumas diretamente relacionadas ao tema deste trabalho.
2.8.1
Adequao de um TUE (Trem Unidade Eltrico) a operao sob condies

especficas de um trecho.
Conforme artigo "Freio de Manuteno de Velocidade" (SANTOS, LOPES & SILVA,

1998), houve no DEMETR/STU-BH, em Belo Horizonte M.G., a necessidade de se adequar a
capacidade de frenagem para o trecho de via entre as estaes de "Cidade Industrial" e
"Gameleira", com extenso de 3800 m.. Desses, 2800 m. em rampa descendente com declividade
media de 1,35 %. Essa condio submete o TUE acelerao de 0,13 m/s2., sendo a velocidade
mdia especificada para o trecho de 80 km/h..
O valor mnimo para a desacelerao de frenagem, na configurao original do TUE, era de

0,4 m/s2, que um valor muito alto comparado com o valor de 0,13 m/s2. imposto pela rampa
descendente. Esse fato obrigava a excessiva ciclagem do freio dinmico para manter o TUE
circulando o mais prximo possvel da velocidade especificada de 80 km/h., causando o desgaste
prematuro e mesmo avarias nos contatores do freio dinmico ou ainda a utilizao do freio
pneumtico, em lugar do dinmico, ocasionando tambm o desgaste das partes pneumticas e
sapatas.
O trabalho desenvolvido comprova que os equipamentos ferrovirios fornecidos nem

sempre atendem s particularidades especficas de operao do trecho em que ele ir trafegar,
necessitando de anlises e correes.
2.8.2
Sistemas de freios para TUE suburbanos e metropolitanos.
De acordo com o trabalho "Sistemas Modernos de Freios para Trens Metropolitanos e

Suburbanos" (LOMBARDI E GERICH, 1985), os sistemas modernos de acelerao e frenagem
40
dos TUE incorporam vrias funes que so monitoradas pelo equipamento pneumtico. A
funo deste ltimo extrapolou a simples funo de frenagem, vindo a ser de fundamental
importncia para o desempenho do TUE como um todo.Um dos sistemas de freio desenvolvidos
pela firma KNORR, o KBR XII, caracterizado pelo processamento eletrnico do sinal de
acelerao e frenagem requerido, incluindo a correo para variao de cargas.
Nos modernos TUE, a suspenso dos carros feita atravs de bolsas de ar do tipo "altura
constante", com as quais o piso do carro posiciona-se automaticamente a uma altura prdeterminada e constante com relao ao boleto dos trilhos (roda nova). Funciona da seguinte
maneira: ao se carregar mais o carro pelo aumento do nmero de passageiros, o veculo desce e
aciona a vlvula de nivelamento, que libera mais presso de ar comprimido nas bolsas de
suspenso, voltando a elevar o piso do carro posio anterior pr-fixada.
O valor da presso nas bolsas de suspenso e sentido por um conversor de sinal, que faz a
converso desse sinal de pneumtico em eltrico, que por sua vez ir controlar o valor do torque
de acelerao na demarragem, bem como o valor da fora de frenagem pneumtica ou torque
resistente (se frenagem eltrica). Esses so valores limitados pela aderncia que nada mais do
que a fora de atrito entre roda e trilho, conseqncia direta da reao normal, ou seja, do peso
sentido pela roda.
Essa correo de carga efetuada multiplicando-se o valor requerido para a frenagem ou

acelerao por um fator proporcional carga, fornecido pela apurao da mdia das presses nas
bolsas de suspenso pneumticas. O valor do torque motor ou de frenagem controlado em
funo do carregamento presente no carro. A no ocorrncia dessa monitorao e controle
implica no deslize de rodas em frenagem e patinao na acelerao ou demarragem.
Ainda, essa monitorao serve para suprir a insuficincia do freio eltrico com o
pneumtico atravs da operao de "mistura" ("blending"). A insuficincia pode ocorrer no caso
de:
quando o freio eltrico no atende as elevadas exigncias de fora de frenagem.
quando ocorre um desvanecimento da fora de frenagem eltrica em funo da
41
velocidade reduzida, como por exemplo, no metr de Munique (abaixo de 55 km/h).
freio eltrico defeituoso ou inoperante.
isolamento de motor de trao em algum carro.
frenagem de emergncia.
Essa mistura de sistemas e o monitoramento da carga no veculo concorrem para a garantia

de frenagem segura.
2.8.3
Caractersticas de alguns materiais de atrito comerciais.

Afim de no tornar excessivamente tcnico e comercial este tpico, optou-se por descrever
as caractersticas de alguns materiais de atrito de apenas um fabricante (JURID), visando

compar-los, quanto a presso admissvel, velocidade, temperatura e coeficiente de atrito. O
fabricante tinha uma "joint venture" com a Bosch Freios e com a KNORR, para a
comercializao no pas.
A Empresa JURID uma das empresas fabricantes de sapatas e sapatilhas de freios

ferrovirios lder no mercado mundial. Ela notadamente conceituada no desenvolvimento de
materiais de atrito para aplicao metroferroviria. A JURID desenvolveu ao longo dos anos uma
srie de materiais de atrito para as mais diversas aplicaes no mercado ferrovirio, tanto para
sapatilhas quanto para sapatas de freio. Desenvolveu inclusive materiais especiais, de baixo
coeficiente de atrito, para substituir sapatas de ferro fundido sem necessidade de alterao na
timoneria de freio e sem tendncia de arrancamento de material das rodas. Dentre os materiais de
atrito produzidos pela JURID podemos destacar os seguintes:
a)
Materiais para sapatas de freio atuando sobre rodas:
JURID BK 64 material desenvolvido para aplicao em veculos ferrovirios com

timoneria projetada para uso de sapatas de ferro fundido, em substituio a estas.
Apresenta as seguintes recomendaes de utilizao:
presso de contato mxima
= 15
42
[dN/cm2]
velocidade mxima no contato
= 40
[m/s]
temperatura mxima (regime contnuo)
= 360
[C]
temperatura mxima (curta durao)
= 450
[C]
Do grfico do coeficiente de atrito em funo da velocidade para este material,

observa-se o valor do coeficiente de atrito esttico de 0,2, decrescendo gradativamente at
0,15 para 100 km/h e permanecendo constante em 0,15 at 150 km/h..O valor do
coeficiente de atrito de servio de 0,17 (variao permitida 12%). Sua base resina
sinttica, sem componentes metlicos, no apresenta tendncia de arrancamento de metal
da superfcie de atrito da roda.
JURID 895 material desenvolvido para aplicao em veculos ferrovirios e de METR,

com timoneria projetada para uso de sapatas de ferro fundido, tambm para substituio
destas.
= 20
[dN/cm2]
= 40
[m/s]
= 360
[C]
= 450
[C]
Do grfico do coeficiente de atrito em funo da velocidade para este material

0,20 70 km/h e permanecendo constante em 0,20 at 120 km/h.. O valor do coeficiente de
atrito de servio de 0,22 (variao permitida 12%). Sua base resina sinttica, com
componentes especiais capazes de manter o valor do coeficiente de atrito em presena de
umidade.
JURID 892 material desenvolvido para aplicao em veculos ferrovirios com timoneria
projetada para uso de sapatas de ferro fundido, em substituio a estas.
= 30
43
[dN/cm2]
= 45
[m/s]
= 360
[C]
= 450
[C]

0,15 30 km/h e permanecendo constante em 0,15 at 120 km/h..O valor do coeficiente de
atrito de servio de 0,15 (variao permitida 12%). Sua base resina sinttica especial e
borracha sinttica, sem componentes metlicos. No apresenta tendncia de arrancamento
de metal da superfcie de atrito da roda. Tem a caracterstica especial de ser
particularmente resistente ao desgaste.
JURID 114 material desenvolvido para aplicao em veculos ferrovirios com timoneria
projetada para sapata de alto coeficiente de atrito.
= 15
[dN/cm2]
= 40
[m/s]
= 360
[C]
= 450
[C]

0,24 40 km/h e permanecendo constante em 0,24 at 150 km/h.. O valor do coeficiente de
atrito de servio de 0,25 (variao permitida 12%). Sua base resina sinttica especial.
No apresenta tendncia de arrancamento de metal da superfcie de atrito da roda.
b)
Materiais para sapatilhas de freio atuando sobre discos:
JURID 184 material desenvolvido para aplicao em Tramways (bonde, pr-metr ou

metr de superfcie), metr e veculos ferrovirios para velocidades at 120 km/h..
44
= 20
[dN/cm2]
= 18
[m/s]
= 350
[C]
= 450
[C]

0,30 25 km/h, permanecendo constante em 0,30 at 110 km/h. e decrescendo a 0,28 130
km/h..O valor do coeficiente de atrito de servio de 0,30 (variao permitida 12%). Sua
base resina sinttica especial, contm componentes metlicos em sua composio sendo
particularmente resistente ao desgaste.
JURID 874 material desenvolvido para aplicao em veculos ferrovirios de alta

velocidade.
= 10
[dN/cm2]
= 28
[m/s]
= 360
[C]
= 450
[C]

km/h.. O valor do coeficiente de atrito de servio de 0,35 (variao permitida 12%). A
sua base borracha e resina sinttica, contm componentes metlicos em sua composio,
seu coeficiente de atrito estvel tambm em altas velocidades; apresenta baixa taxa de
desgaste e operao silenciosa.
JURID 875 material desenvolvido especialmente para aplicao em sapatilhas de freio a

disco ferrovirio, para veculos de utilizao corrente em ferrovias europias.
45
= 12
[dN/cm2]
= 22
[m/s]
= 360
[C]
= 450
[C]

0,35 50 km/h, permanecendo constante em 0,35 at 170 km/h.. O valor do coeficiente de
atrito de servio de 0,35 (variao permitida 12%). A sua base borracha e resina
sinttica, contm componentes metlicos em sua composio, seu coeficiente de atrito tem
boa estabilidade; apresenta baixa taxa de desgaste e operao silenciosa.
JURID 197 material desenvolvido para aplicao em Tramways (bonde, pr-metr ou

metr de superfcie), metr, onde requerido baixo coeficiente de atrito.
= 30
[dN/cm2]
= 18
[m/s]
= 400
[C]
= 500
[C]

km/h.. O valor do coeficiente de atrito de servio de 0,30 (variao permitida = 12%).
Sua base resina sinttica especial, sem componentes metlicos em sua composio. Sua
principal caracterstica a alta resistncia trmica.
JURID 220 material desenvolvido para aplicao em discos de freio com alta solicitao
e operando a altas temperaturas.
= 30
46
[dN/cm2]
= 28
[m/s]
= 400
[C]
= 550
[C]

atrito de servio de 0,28 (variao permitida = 12%). Sua base resina sinttica
especial, possui componentes metlicos em sua composio. Apresenta alta resistncia ao
desgaste.
JURID 884 material desenvolvido para aplicao em veculos ferrovirios operando a

altssima velocidade (250 km/h).
= 12
[dN/cm2]
= 40
[m/s]
= 360
[C]
= 500
[C]

atrito de servio de 0,25 (variao permitida = 12%). Sua base borracha e resina
sinttica contendo componentes metlicos em sua composio. caracterizada por notvel
estabilidade do valor do coeficiente de atrito, tem alta resistncia ao calor e ao desgaste
tambm em alta velocidade. Apresenta baixa taxa de desgaste e operao silenciosa.
2.8.4
Determinao da temperatura e desgaste durante a frenagem.
Em 1997, Olesiak e colaboradores (OLESIAK et al., 1997) determinaram um conjunto de

equaes integrais cuja soluo permite o clculo da temperatura na interface de contato do par
47
de atrito, o desgaste e a velocidade de deslizamento (escorregamento) durante a frenagem, para

um experimento genrico onde os coeficientes de atrito e de desgaste dependem da temperatura.
O problema reduzido a um sistema no linear de equaes integrais do tipo Volterra, atravs de
transformadas de Laplace em relao a varivel tempo, que pode ser resolvido por mtodos
numricos.
Para o caso especial onde o coeficiente de atrito constante e o coeficiente de desgaste

depende linearmente da temperatura foi obtida a soluo exata desse sistema de equaes
integrais, permitindo a obteno de uma frmula simples de engenharia para o clculo das
caractersticas do contato.
Olesiak e colaboradores observaram tambm, durante todo o processo de frenagem, as

seguintes caractersticas:
A temperatura atinge um valor mximo aproximadamente na metade do tempo necessrio

para a parada.
A taxa de desgaste aproximadamente constante e somente no momento da parada assume

o valor mximo.
Mesmo assumindo, como hiptese, que o valor do coeficiente de atrito tem dependncia
no linear com a temperatura na regio de contato, observaram que a taxa de desgaste no
sempre muito sensvel a essas no linearidades, podendo ento ser empregada a soluo analtica
para coeficientes constantes.
2.8.5
Mecanismos do atrito nos freios industriais.
Severin e Drsch (2001), efetuando estudos em freios industriais de alta capacidade,

observaram que a carga trmica gerada pelo coeficiente de atrito local no distribuda
uniformemente ao longo da superfcie de atrito durante o processo de frenagem contnua. Esta
alterna-se periodicamente, sendo a superfcie de atrito dividida em regies anulares. Essa
distribuio no uniforme denominada Instabilidade Termoelstica (TEI).
48
A Instabilidade Termoelstica descrita como a interao entre o calor gerado por atrito, a
deformao (distoro termoelstica) e o contato elstico entre o material de atrito e o tambor,
roda ou disco.
Segundo o mesmo estudo, outro fator de essencial influencia nas propriedades de atrito a
presena de partculas metlicas, provenientes do disco ou da roda, que se difundem no
aglomerante orgnico do material de atrito. Os resultados experimentais levam concluso que a
concentrao das partculas metlicas no material de atrito alta, quando a carga trmica do par
de atrito baixa. A concentrao de partculas determina o valor do coeficiente de atrito que
aumenta com a concentrao.
A alta carga trmica tambm leva ao aumento do desgaste do material de atrito, o que
resulta na diminuio da concentrao das partculas metlicas (so removidas juntamente com o
material de atrito removido) e leva a diminuio do coeficiente de atrito, e vice versa. Ocorrendo
a remoo da camada devido ao desgaste, o material de atrito volta a apresentar as caractersticas
mensuradas com o material de atrito na condio novo.
O coeficiente de atrito mdio na superfcie estabiliza quando alcanado o equilbrio entre

as partculas removidas por desgaste e a difuso de novas partculas. A superfcie do material de
atrito alcana uma condio estvel aps um tempo de operao e permanece assim at ser
alterada a condio de carga. Para uma nova condio de carregamento trmico, uma nova
condio estvel tambm ser atingida aps algum tempo de operao, contanto que a carga
trmica no seja excedida.
2.8.6
Influncia das sapatas de freio na temperatura das rodas ferrovirias em

servio.
Em 1978, Wetenkamp e colaboradores (WETENKAMP et al, 1978) realizaram diversos

testes de campo recolhendo informaes sobre as temperaturas alcanadas em diversos pontos no
interior das rodas. Estudaram a ocorrncia de pontos quentes na superfcie de rolamento (passeio)
das rodas e o coeficiente de atrito, durante a operao regular com o uso de sapatas de freio dos
49
tipos de alto teor de fsforo, de ferro fundido comum e de composio no metlica. A finalidade
do estudo foi melhorar as simulaes, em programas computacionais, da anlise das tenses em
rodas, melhorar a simulao das condies de servio nos dinammetros de laboratrios e
determinar as possveis causas do aparecimento de trincas trmicas nas rodas.
Foi observado o crescimento do valor do coeficiente de atrito nos testes realizados com alta
fora na sapata (valor constante de 17793 N (4000 lb) para sapatas metlicas e 8896 N (2000 lb)
para sapatas de composio), resultando no aumento da potncia de frenagem, ocorrendo o maior
crescimento para sapatas metlicas de alto teor de fsforo do que para as de composio. O
aumento ocorrido foi muito maior nas sapatas de alto teor de fsforo do que nas de ferro fundido
comum e nas de composio. Foram alcanadas maiores temperaturas no interior das rodas nos
testes realizados potncia constante com sapatas de composio que nos testes com sapatas
metlicas.
Esses testes mostraram que as sapatas tipo alto teor de fsforo desenvolviam pontos
quentes mais severos, de maior gravidade e em maior quantidade na superfcie de rolamento da
roda. As sapatas de composio no metlica no deram origem a pontos quentes.
2.8.7
Investigao da capacidade trmica de rodas utilizando-se sapatas COBRA

(composio no metlica).
Weaver e colaboradores (WEAVER et al, 1969) realizaram ensaios comparativos da

capacidade trmica de rodas ferrovirias de 36" quando submetidas aplicao de freio em banco
dinamomtrico, utilizando-se sapatas de composio no metlicas (COBRA) e metlicas. As
rodas ensaiadas foram submetidas anlise metalrgica na regio da pista de rolamento para
avaliar as alteraes na dureza, na macroestrutura e no padro das tenses residuais.
Foram realizados trs tipos de seqncias de testes dinamomtricos. O primeiro consistiu

de uma seqncia de testes de parada, com sapatas de composio no metlica e metlica, em
iguais condies de frenagem, ou seja, com iguais tempos de parada para ambos os tipos de
sapatas. O segundo tipo de seqncia foi o efetuado envolvendo somente o uso de sapatas de
50
composio com e sem cobre-friso, com um nvel de solicitao de frenagem mais alto que o
anterior, com a finalidade de avaliar os efeitos da utilizao do cobre-friso em sapatas. O terceiro
tipo foi basicamente o mesmo que o anterior, porm em um nvel de solicitao mais alto,
buscando estabelecer um limite superior de solicitao de frenagem com os dois tipos de sapatas
de composio.
Os resultados dos ensaios demonstraram que a capacidade das rodas frenadas com sapatas
de composio no metlicas, com ou sem cobre-friso, excedem significativamente os limites
estabelecidos para as rodas frenadas com sapatas metlicas. No terceiro tipo de ensaio, a potncia
dissipada chegou a atingir o valor de 340 kW (250.000 lb.ft/s), que o dobro do limite
estabelecido pela Universidade de Illinois, de 170 kW (125.000 lb.ft/s) para frenagens efetuadas
com sapatas metlicas, sem comprometimento das propriedades da roda. Os ensaios mostraram
tambm que esse limite continua vlido para rodas frenadas com sapatas metlicas. Quando esse
valor ultrapassado surgem trincas trmicas.
O resultado da anlise de tenses mostrou que ocorreu grande mudana nas tenses de
compresso originais nas rodas frenadas com sapatas metlicas. O exame metalrgico tambm
mostrou que o aquecimento uniforme e distribudo no aro da rodas frenadas com sapatas de
composio, em contraste com o severo aquecimento localizado na pista de rolamento, observado
nas rodas frenadas com sapatas metlicas.
Embora as taxas de trabalho de frenagem e de energia dissipada por parada excedessem

qualquer condio de servio real, no foi possvel determinar um limite superior de solicitao
de frenagem para as sapatas de composio no metlica.
2.8.8
Combinao de sistemas de freio de atrito em vages.
Blaine e colaboradores (1975) realizaram ensaios em dinammetro estudando a

aplicao e atuao combinada de freio a disco com freio convencional de sapata para vages.
Concluram que a simples substituio de um elemento de freio tipo sapata-roda por um elemento
de freio do tipo disco-sapatilha (dupla face) no permite o aumento da velocidade de servio ou
51
tonelagem frenada, pois os discos de freio de uso padro nos EUA so associados a um tamanho
de roda e possuem aproximadamente a mesma capacidade de transformar energia que esta.
O sistema de freio disco-sapatilha auxiliando o sistema de freio sapata-roda, pode

aumentar efetivamente a velocidade de servio, ou a tonelagem por eixo durante a operao em
descida de serra, com segurana. Esse aumento diretamente relacionado com a capacidade de
frenagem adicional provida pelo freio disco-sapatilha, podendo levar a um aumento da
velocidade na descida de serra em 24 a 32 km/h (15 a 20 mph), desde que o traado e a estrutura
da via comportem.
A partio tima para o trabalho de frenagem efetuado pelos dois tipos de freios est na
faixa de 50% a 60% para sapata-roda e 50% a 40 % para o disco-sapatilha.
Na frenagem efetuada utilizando-se a combinao dos dois tipos de freios, pode ser
encontrada a reduo na temperatura mxima (de pico), medida na pista de rolamento da roda, de
38 a 65 C (100 a 150 F) durante a frenagem de parada de trens de alta velocidade, e de at 94 C
(200 F) na frenagem contnua de descida de serra, com aplicao de freios durante 60 minutos.
2.8.9
Efeito da frenagem constante de alta potncia, sobre sapatas de freio de

composio no metlica de alto coeficiente de atrito.
Stone e colaboradores (STONE et al, 1994) realizaram ensaios de frenagem em banco

dinamomtrico AAR com sapatas de composio, em potncia e velocidade constantes, para
determinar os efeitos da alta potncia de frenagem sobre o desenvolvimento de tenses residuais
em rodas ferrovirias. Tambm foi objeto de seu estudo o comportamento das sapatas de freio de
composio.
Os resultados mostram que para potncias de frenagem de at 30 kW (~40 HP) e

temperatura da pista de rolamento de at 315 C (~600 F) o desgaste relativamente baixo e
ocorre por abraso. Com o aumento da potncia e temperatura na pista de rolamento, o
mecanismo de desgaste muda para delaminao e da para deformao plstica, ocorrendo
52
desprendimento de partes e perda de massa da sapata em temperaturas acima de 315 C (~600 F).
Segundo o estudo, rodas de menor dimetro (28") aquecem mais rapidamente e atingem
temperaturas finais mais altas que as rodas de maior dimetro (44", 36" e 38"), quando ensaiadas
mesma potncia de frenagem. Alm disso, o coeficiente de atrito varia, usualmente decaindo,
com o tempo e a temperatura. Geralmente atinge o valor mnimo aps 30 a 40 minutos de
aplicao do freio.
2.8.10
Comparao terica e experimental das temperaturas e tenses entre discos

slidos e ventilados.
Estudos realizados por Fermr (1991) concluram que os disco de freios do tipo ventilados
podem ser substitudos pelos do tipo slido, desde que o veculo ferrovirio no seja solicitado a
frenagens do tipo descida de serra de longa durao. Foram estudados dois casos crticos de
frenagem: frenagem de parada onde as tenses desenvolvidas pela alta temperatura local podem
causar trincas nos discos e descida de serra, onde a alta temperatura global desenvolvida causa a
deteriorao das sapatilhas de freio. Foi estudado tambm o aumento na temperatura de pico em
conseqncia de frenagens repetidas de parada.
Durante uma frenagem simples de parada, praticamente toda a energia desenvolvida nos
pares de atrito concentrada nas laterais do disco de freio, que a regio de maior massa e
capacidade trmica. Essa energia no suficiente para migrar e aquecer as aletas internas de
ventilao. Alm disso, estando o disco parado, no h fluxo de ar para retirar o calor por
conveco forada, ocorrendo somente o resfriamento por conveco natural, que um processo
bastante lento. A existncia de aletas internas no tem influncia na temperatura de pico do disco
de freio quando solicitado frenagem simples de parada. As aletas no esto aquecidas e no
ocorre o resfriamento por conveco forada.
Um dado interessante que cada disco de freio do tipo ventilado consome de 3 a 4 kW (4 a

5,36 HP) velocidade de 250 km/h. Se as distncias entre paradas forem suficientemente
espaadas para promover o resfriamento dos discos, a no existncia das aletas ser um fator de
53
economia sem repercusso tcnica.
O trabalho cita ainda o valor da temperatura limite para as sapatilhas de freio utilizados de
375C e que os discos de freio ventilados empregados foram projetados para as rampas
extremamente longas dos Alpes, onde o trem solicitado frenagem contnua de descida de serra
(mais especificamente no lado sul do Monte Gotthard, com rampa de 2% e 40 km de extenso).
Os discos de freios slidos esto sendo instalados no TGV (Trem de Grande Velocidade) Francs
e no trem rpido da Sucia, onde no h esse tipo de solicitao. Pode-se concluir que a utilizao
de discos ventilados deve atender a necessidade especfica e no ser uma escolha automtica.
A parte terica da comparao foi efetuada numericamente utilizando-se o modelo analtico

de cilindros finitos vazados e o mtodo simplificado de clculo de tenses trmicas. A parte
experimental foi realizada no dinammetro em escala real da ABB Traction AB (Diviso da
ASEA Brown-Boveri), em Surahammar, Sucia, e na Universidade Chalmers.
2.8.11
O projeto e desenvolvimento de discos de freio slidos para trens de alta

velocidade.
Russell e Williams (1990) descrevem o desenvolvimento do disco de freio slido para o

TGV da linha Atlantique da SNCF (Societ Nationale des Chemins de Fr), que circula a 300
km/h, com os recursos disponibilizados por programas computacionais de projeto e de anlise por
elementos finitos.
O TGV da linha Sud Est usa discos ventilados mecanicamente satisfatrios, porm com
significativo consumo de potncia causado pelo bombeamento do ar atravs das passagens de
ventilao. Para os trens da linha Atlantique, a SNCF especificou o uso de discos slidos de ao
forjado. O disco slido de ao capaz de resistir a temperaturas mais altas que os discos de ferro
fundido, com perda desprezvel de potncia. A experincia no desenvolvimento de outros discos
de freios anteriores mostra que vrias interaes e avaliaes de detalhes do projeto so
necessrias para o sucesso da aplicao. Para este novo projeto, vrios desenhos detalhados foram
elaborados a partir de trs projetos bsicos.
54
Para a anlise por elementos finitos, cada disco proposto foi modelado em segmentos
tridimensionais parciais, representativos de todo o disco, aproveitando-se a repetitividade dos
segmentos e a simetria. A entrada de calor foi modelada como fluxo uniformemente distribudo
sobre toda a superfcie de atrito. Foi considerado ainda que no existiam gradientes de
temperatura ou tenso, devido carga trmica, na direo normal aos planos de simetria. Assim,
os discos puderam ser analisados modelando-se somente meia espessura e meio segmento,
aplicando-se como condies de contorno que as deflexes ao longo desses planos fossem
somente radiais e que esses planos eram termicamente isolados, simplificando sobremaneira a
anlise e modelagem.
As rpidas alteraes permitidas pelo uso da ferramenta computacional permitiram que, em

muito pouco tempo, fossem analisadas e efetuadas correes na geometria dos modelos, sendo
selecionada a forma do disco para a confeco prottipo para testes em dinammetro.
Os testes em dinammetro foram efetuados considerando-se a simulao da rota com os

ciclos de frenagem da linha do TGV-A e ciclos repetidos de frenagem de emergncia, simulando
a falha dos outros freios eltricos auxiliares do trem. Foram encontrados valores de temperatura e
tenses cerca de 20% menores que os preditos pela anlise por elementos finitos. Isto porque foi
considerado que toda a energia da frenagem era absorvida pelo disco. Devido ao uso de
sapatilhas sinterizadas parte significativa dessa energia era absorvida pelas sapatilhas.
O disco foi aprovado pela SNCF para ser instalado em um truque para os testes de linha.
Aps 25.000 km em servio os discos foram avaliados e foram encontradas trincas superficiais, j
esperadas, tambm presentes em discos de freios slidos de outros projetos prvios. Essas trincas
superficiais, apesar de aparecerem no incio da vida em servio, apresentam taxa de propagao
muito baixa e no resultam em falha. O desenvolvimento de novas sapatilhas de freio j alviou
consideravelmente esse problema.
Os discos prottipo continuaram em servio. Aps percorrerem mais de 1.000.000 km

levaram aprovao do projeto pela SNCF.
55
2.8.12
Uma reviso interpretativa das falhas em rodas com relao ao projeto e ao

tratamento trmico.
Stone (1988) comenta em sua reviso que as sapatas de composio no metlicas

produzem temperaturas mais elevadas nas rodas frenadas por elas em razo das suas propriedades
de condutibilidade trmica, citando o estudo terico de Newcomb. Este afirma que 15% a mais
do calor gerado na interface do par de atrito entra na roda. Cita tambm Weaver, que registra que,
para a mesma entrada de energia, o uso das sapatas de composio no metlicas induz a menores
mudanas na distribuio das tenses residuais na roda do que o uso de sapatas de ferro fundido.
Alm disso com o uso de sapatas de composio no ocorre o sobreaquecimento localizado ("hot
spot") nem a incluso de material da pista de rolamento da roda sobre a sapata, como ocorre
usualmente com sapatas de ferro fundido. Wetenkamp tambm citado pela concluso de que
sapatas de ferro fundido de alto teor de fsforo causam maior quantidade de pontos quente, e
mais severos, que as sapatas de ferro fundido comum.
2.8.13
Desgaste desigual em sapatas de freio.
O trabalho de Jennings (1961) relata o desgaste desigual observado nas sapatas de freios em
uma frota de vages de uma mesma srie. O desgaste desigual reflete-se no desgaste tambm
desigual da pista de rolamento das rodas, podendo levar ao reperfilamento precoce das rodas ou
mesmo condenao do rodeiro.
O estudo revela que a substituio, por limite de desgaste, das sapatas de freio nos vages
no ocorre de maneira uniforme e bem definida. Se forem substitudas todas as sapatas de freio
de uma tabela de vages (conjunto de vages formando um trem fechado), observa-se que o
desgaste no igual para as diferentes posies das sapatas no vago, e entre vages do trem. Foi
observada a ocorrncia de desgaste similar entre as sapatas posicionadas diagonalmente no truque
da ordem de 10 %. Em relao ao vago todo, essa diferena cresce para 12% para as posies
diagonais.
O estudo mostra que no existe diferena significativa no consumo de sapatas entre vages
56
de um mesmo tipo e servio, quando dotados de rodas de ferro fundido coquilhado ou de ao

laminado, ou seja, o tipo de roda no tem influncia na vida das sapatas. Cita tambm que a
quantidade de desgaste induzido pela sapata na roda proporcional ao desgaste ocorrido nas
sapatas, ou seja , proporcional quantidade de sapatas substitudas durante a vida til da roda. A
quantidade de sapatas substitudas em uma determinada posio do vago um indicador da vida
til da roda associada. Isso confirma que o desgaste proporcional ao trabalho de atrito e que se
distribui entre a sapata e a roda.
Uma informao deste trabalho, que justifica um estudo mais aprofundado sobre os
mecanismos de desgaste em sapatas de freios, que a sapata de freio um item de manuteno
que isoladamente responsvel por 70 % a 90 % dos custos totais da manuteno de uma frota de
vages, durante toda a vida til dessa frota.
2.9
Evoluo Histrica do Dinammetro Ferrovirio para Rodas e Sapatas.
Blaine e Carpenter (1988) elaboraram uma cronologia do desenvolvimento dos

dinammetros utilizados para simular, em escala real, as condies de trabalho de rodas e sapatas
de freio ferrovirias. H cerca de 120 anos, os engenheiros mecnicos e metalrgicos iniciaram a
investigao formal das falhas em rodas de ferro fundido, bem como nos materiais, projetos e
mtodos de fabricao das rodas e sapatas de freios. Isso resultou no desenvolvimento de bancos
dinamomtricos, com os quais foi possvel ensaiar rodas e sapatas em tamanho real e sob
condies controladas, melhorando o desempenho desses itens e aumentando a segurana em
servio.
Antes do uso do banco dinamomtrico era somente utilizado o "Teste de Queda", que
consistia na queda de uma massa a partir de uma altura determinada sobre uma roda, a fim de
verificar sua resistncia ao impacto. Esse teste de queda no era suficiente para prever o
comportamento da roda em servio e sob frenagem, detectando somente falhas de fabricao.
A ferrovia Southern Pacific, nos Estados Unidos, que possua em seu traado uma "rampa
pesada" de longa extenso, desenvolveu e construiu em 1891 o primeiro banco dinamomtrico
57
em escala real conhecido, para identificar e recusar rodas de projeto e fabricao inadequadas s
suas condies de frenagem. Esse banco dinamomtrico consistia de um rodeiro completo,
comprimido contra duas rodas motoras acionadas por um motor a vapor, simulando o contato
roda-trilho. Esse rodeiro era comprimido por uma mola de fora regulvel, atravs de um
conjunto de alavancas. Um cilindro de freio, atravs de uma timoneria, aplicava a fora de
frenagem, reproduzindo nesse banco dinamomtrico as foras de frenagem para vages e carros,
tpicas da poca. Os testes efetuados nesse banco dinamomtrico levaram introduo das rodas
de ao laminado ("wrougth stell") na dcada seguinte, em substituio s de ferro fundido
coquilhado ("chilled iron") na Southern Pacific.
Em 1893, a Master Car Builders Association, precursora da Diviso Mecnica da AAR,

determinou que uma mquina de teste de sapatas de freio em escala real era essencial para a
obteno dos parmetros de atrito e desgaste para os inmeros fabricantes de sapatas de freio
existentes. Com o suporte da ferrovia Pensylvannia, George Westinghouse e William Sellers
construram uma mquina de teste de sapatas, que foi instalada na fbrica da Westinghouse Air
Brake Company, onde se realizaram exaustivos testes. Algum tempo depois essa mquina foi
transferida para a Universidade Purdue, onde continuaram sendo realizados os testes oficiais da
Master Car Builders at 1942, quando essa mquina foi sucateada.
Vrios outros bancos dinamomtricos foram construdos para pesquisar os efeitos das
foras de frenagem e cargas por eixo sobre as sapatas e rodas. A American Brake Shoe and
Foundry Co. projetou e construiu, em 1908, o primeiro de uma srie de vrios bancos
dinamomtricos para estudar o efeito da crescente fora de frenagem, conseqncia de uma poca
de progresso acelerado na rea ferroviria, onde o ao tomou o lugar da madeira, o que permitiu a
construo de carros e vages com maior peso e capacidade de transporte, conseqentemente
apresentando maior carga por eixo e necessitando maior fora de frenagem.
Em 1910, a Universidade de Illinois construiu o seu banco dinamomtrico para estudos de

frenagem e, durante a primeira guerra, a ferrovia Pennsylvania projetou e construiu uma mquina
de teste de sapatas e rodas.
58
Apesar das melhorias na qualidade das rodas coquilhadas, com o crescente aumento de
velocidade, carga por eixo e fora de frenagem nos anos 20 e 30, o uso das rodas de ao tornou-se
generalizado e obrigatrio, devido s regras de intercmbio de vages entre as diversas ferrovias.
Nos fins dos anos 40 e comeo dos 50, com o desenvolvimento da trao diesel e a
implementao da operao em unidades mltiplas, surgiram os trens longos, o que levou a
falhas desastrosas em rodas de locomotivas por trincas devido a alta carga trmica. O banco
dinamomtrico da Universidade de Illinois foi utilizado pelos fabricantes de rodas na pesquisa e
desenvolvimento de novos projetos de rodas e tratamentos trmicos.
Em 1954, a Adamson United, empresa que tinha grande experincia na construo de

bancos dinamomtricos para a indstria automotiva e aeronutica, construiu um banco
dinamomtrico para a United States Steel, grande fabricante de rodas e eixos ferrovirios. Esse
banco dinamomtrico foi utilizado durante trs dcadas na avaliao de rodas, eixos e sapatas de
freio ferrovirios.
Em 1955, o Centro Tcnico da AAR em Chicago, adquiriu a mquina de teste de sapatas e

rodas da ferrovia Pennsylvania, citado anteriormente, dando origem a pesquisa das conseqncia
das cargas trmicas originadas na frenagem com sapatas de freio de ferro fundido. Uma das
conseqncias foi a implantao generalizada da frenagem dinmica nas locomotivas, o que
reduziu a carga trmica nas suas rodas. Esse banco dinamomtrico foi sucateado em 1976 devido
sua obsolescncia.
No ano de 1983, a AAR adquiriu o banco dinamomtrico da United States Steel (Adamson)
para estudar os efeitos de carga por eixo e frenagem em rampa (descida de serra), na alterao
das tenses residuais, nos vrios projetos de rodas de vages. A AAR necessitava tambm um
banco dinamomtrico para testar sapatas de freio metlicas e de composio, com propsito de
certificao de fornecedores, controle de qualidade e desempenho. Esse banco dinamomtrico foi
posteriormente instalado no Centro Tcnico de Chicago da AAR. Atualmente encontra-se
instalado nos Laboratrios do T.T.C em Pueblo, Colorado, prestando servios at hoje.
59
2.9.1
Caractersticas do banco dinamomtrico utilizado pela Industria de Freios

KNORR.
A Indstria de Freios Knorr uma das empresas construtora de freios ferrovirios lder no
mercado mundial. Possui diversos bancos dinamomtricos, mas o principal deles o utilizado na
matriz, na Alemanha. Os dados desse dispositivo foram obtidos a partir de comunicao interna
da filial brasileira, "Banco de Teste de Frico".
Dados caractersticos do banco dinamomtrico:
fabricante:
torque de frenagem, mximo
35 000
[N.m]
momento de inrcia, mximo
2 515
[kg.m2]
escalonamento do momento de inrcia
3,2 : 3 : 2
nmero de escalonamentos
51
torque do motor, mximo
5 200
[N.m]
rotao do motor, mxima
1650
[rpm]
potncia
123
[kW]
velocidade equivalente, mxima (roda de 1000 mm)
310
[km/h]
peso mximo por roda
100 000
[N]
"Schenck"
Como pode ser observado dos dados acima descritos, esse dinammetro no atende ao
solicitado na Norma de Ensaio da AAR, descrito no item 2.7.1, somente no valor da carga
mxima por roda, fato esse devido prtica Europia e Normalizada da UIC (Union
Internationale des Chemins de Fer),em cuja rea de abrangncia a lotao limitada a 20 t por
eixo (10 t por roda). Esse valor utilizado em todos os projetos de trens de passageiros, de
subrbio e metr, bem como nos trens de carga em pases que adotam esse padro. Nesses pases
so considerados iguais, em termos de circulao, um trem de carga ou de passageiros, tanto em
peso total, como em peso por eixo, velocidade, comprimento de trem e capacidade de frenagem.
O banco dinamomtrico utilizado pela KNORR atende todas as necessidades de ensaio para
todo o material rodante de passageiros em uso no pas, porm no atende as necessidades para o
60
ensaio do material rodante utilizado nas ferrovias de transporte de minrio, onde so utilizados
geralmente vages com mais de 15 t por roda.
2.9.2
Caractersticas do banco dinamomtrico da AAR.
O banco dinamomtrico da AAR tem capacidade de ensaiar rodas e sapatas sob vrias
condies de frenagem e cargas por eixo (fora no contato roda-trilho). Pode efetuar ensaios de
descida de serra (rampa), parada e frenagem esttica, com alto grau de acuracidade. Possui um
sistema moderno de controle e de aquisio de dados, capaz de prover a seqncia automtica
dos testes, controlando automaticamente ciclos de velocidade e aplicao de freios com as
respectivas aquisies e processamento de dados informatizado.
O banco dinamomtrico acionado por um motor de 200 HP em C.C. com rotao

variando de 0 a 1500 rpm, equivalendo a velocidade linear de 0 a 286 km/h (178 mph), em uma
roda de 40". Como referncia as mximas velocidades de trens de carga e passageiros nos EUA
so de 128 e 193 km/h (80 e 120 mph), respectivamente. Esse banco dinamomtrico possui
discos de inrcia de 64" de dimetro, sendo dez largos e quatro estreitos, que podem ser
combinados para produzir inrcias variando de 366 a 7332 kg.m2. Permite ensaiar rodas de 28 a
46 polegadas de dimetro.
Esse banco dinamomtrico tambm provido de uma roda simuladora da via, instalada na
parte inferior do mesmo, para ensaios em rodas simulando o carregamento devido ao peso do
veculo sobre a via frrea (reao do trilho) e suas interaes, podendo simular o carregamento
vertical de at 27215 kg (60000 lb). Sobre a pista de rolamento da roda (passeio) e o
carregamento lateral do friso, onde simula a reao horizontal da via, de at 6803 kg (15000 lb),
com oscilao lateral de 0,2 Hz, simulando curvas e instabilidade lateral.
Dados caractersticos do dinammetro:
fabricante: Adamson United Company USA (Wean Industries)
momento de inrcia mnimo (eixo da mquina)
366
[kg.m2]
momento de inrcia mximo
7332
[kg.m2]
61
momento inrcia disco largo
645
[kg.m2]
momento inrcia disco estreito
129
[kg.m2]
escalonamentos no momento de inrcia
54
rotao do motor, mxima
1500
[rpm]
potncia do motor
200
[HP]
velocidade equivalente mxima (roda de 40)
241
[kg.m2]
2.9.2.a
Caractersticas dos Ensaios de Sapatas segundo a AAR.
A "Especificao AAR M-926-92", Norma da AAR referente a sapatas de freio de

composio e alto atrito, indica que as amostras devero ser verificadas quanto ao atrito e
desgaste em um banco dinamomtrico adequado, contendo os recursos descritos abaixo:
Deve ser dotado de uma roda ferroviria de 914 mm. de dimetro, friso largo, tratado
termicamente, com espessura do aro maior que 25,4 mm., acabamento superficial da
superfcie de frenagem menor que 2,5 m, usinada paralela linha de centro do eixo
(cilindricamente, retirando a conicidade da roda).
Deve ser provido de um termopar do tipo deslizante sobre a superfcie de frenagem da roda.
Deve-se aplicar a fora de frenagem na configurao do tipo: uma sapata de freio por roda.
A carga inercial equivalente dever ser de 14900 kg, sendo tolerada uma variao de 8 %,
equivalente carga por roda do veculo ferrovirio cuja reproduo est sendo efetuada
pelo banco dinamomtrico.
Deve ter um soprador ou exaustor capaz de circular ar sobre o conjunto sapata roda, a fim
de simular a movimentao do veculo ferrovirio durante o ensaio. A velocidade do ar
deve ser de 24 km/h a 32 km/h, medida com um anemmetro.
O banco dinamomtrico deve ser capaz de produzir sobre a sapata de freio os seguintes
62
valores de fora:
4450 N, 6499 N, 8964 N e 17929 N, durante a operao de assentamento da sapata,
14746 N 90 N, para os ensaios de parada em frenagem leve,
26983 N 134 N, para os ensaios de parada em frenagem severa e
16584 N 134 N, para os ensaios de atrito esttico.
4146 N 4 %, para o ensaio de rampa leve.
6499 N 4 % para o ensaio de rampa pesada.
Deve ser capaz de produzir as rotaes equivalentes s velocidades lineares de:

32 km/h, 64,5 km/h, 96,5 km/h e 128,5 km/h.
No explicitado na norma, mas o banco dinamomtrico deve ser provido de um exaustor

para a retirada dos gases produzidos durante os ensaios.
A mdia dos resultados obtidos para as distncias de parada com frenagem leve deve ser
comparada com a tabela abaixo:
Tabela 2.4: - Distncia de parada "frenagem leve",

Fora Normal=14746 N
Velocidade
Distncia Mdia de Parada
[km/h]
Mnima [m]
Mxima
128
1643
2466
96
820
1228
64
332
497
32
85
128
A mdia dos resultados obtidos para as distncias de parada com frenagem pesada deve ser
comparada com a seguinte tabela:
63
Tabela 2.5: - Distncia de parada "frenagem pesada",

Fora Normal=26983 N
Velocidade
Distncia Mdia de Parada
[km/h]
Mnima [m]
Mxima
128
1241
1862
96
549
826
64
210
314
32
58
85
O valor do coeficiente de atrito esttico mnimo deve ser 0,38.
64
Captulo 3
Modelagem Terica
Neste captulo desenvolvida a metodologia para a determinao do aquecimento devido a

frenagem para discos e tambores (rodas). O captulo dividido em: modelagem analtica, que
descreve os mtodos analticos para a avaliao da temperatura e modelagem numrica, que
descreve as caractersticas dos modelos de elementos finitos empregados. Este estudo relevante
para comparar os dois tipos de sistemas de freios em condies semelhantes ou diferentes das
avaliadas na anlise experimental descrita no captulo 4.
3.1
Modelagem Analtica.
De acordo com Limpert (1992), a variao da energia cintica e potencial de um veculo em
movimento convertida em calor durante o processo de frenagem. A gerao desse calor ocorre
nas superfcies da interface do par de atrito roda-sapata ou disco-sapatilha. Durante o processo de
frenagem, o calor gerado na interface compartilhado entre os elementos que compem o par de
atrito. Essa partio se faz proporcionalmente condutibilidade trmica de cada um dos
elementos constitutivos do par de atrito. Durante a fase transiente do aquecimento, parte do calor
gerado armazenado nas partes que compem o par de atrito, em razo proporcional as suas
capacidades trmicas. Parte dissipada para o meio ambiente. Na fase estacionria, que ocorre
quando atingido o equilbrio de temperatura (referente a capacidade trmica das partes e
conveco) e mais nenhuma energia trmica armazenada na roda e na sapata ou no disco e
sapatilha, todo o calor gerado dissipado ao meio ambiente. Essa dissipao proporcional
65
rea externa sujeita ao resfriamento pelo ar e aos respectivos coeficientes de transferncia de

calor por conveco e radiao.
As duas situaes so encontradas na prtica. Na operao ferroviria convencional,
quando da aplicao de frenagens freqentes de parada, o caso tpico a operao no subrbio e
metr. A descida prolongada de uma serra, caso tpico de operao num trem de carga, a
situao na qual pode ser atingida a temperatura mxima de trabalho, dependendo do tempo de
frenagem. O conhecimento desse valor de temperatura mxima, vai garantir a frenagem efetiva
com segurana atravs da garantia da integridade das partes do par de atrito, dado que a
temperatura limite no seja atingida.
3.1.1
Variao da energia total de um veculo.

De uma forma geral, pode-se dizer que se a variao da energia total de um veculo,
ocorrida entre uma situao inicial i e uma final f, tiver valor negativo, essa energia pode ser
expressa como a energia dissipada durante a frenagem.
Assim:
E f = E t = (E CTf E CTi ) + (E CRf E CRi ) + (E Pf E Pi )
[N.m] (3.1)
Onde:
Ef
= energia da frenagem
[N.m]
Et = variao da energia total, entre as situaes inicial e final
[N.m]
ECTf = energia cintica de translao final
[N.m]
ECTi = energia cintica de translao inicial
[N.m]
ECRf = energia cintica de rotao final
[N.m]
ECRi = energia cintica de rotao inicial
[N.m]
EPf
[N.m]
= energia potencial final
EPfi = energia potencial inicial
[N.m]
Doravante os ndices i e f, sero utilizados para as condies inicial e final,

66
respectivamente.
Na operao dos trens durante a frenagem pode-se visualizar duas situaes bsicas:
frenagem de parada, como em que um veculo em movimento submetido a uma

fora de frenagem para retardar seu movimento at a parada total (ou para reduo e
controle de velocidade).
frenagem de descida de serra, em que aplicada a fora de frenagem visando manter

o veculo em velocidade constante durante uma descida.
3.1.2
Energia de frenagem
Para um veculo ferrovirio em movimento, num perfil de via "em nvel" (energia potencial
constante), a variao da sua energia cintica correspondente a desacelerao ao passar da

velocidade inicial Vi para a velocidade final Vf , ser a soma da:
variao da energia cintica de translao do veculo
variao da energia cintica das massas girantes, tais como rodeiros, engrenagens e
armaduras dos motores de trao.
Essa variao pode ser expressa pela equao:
Ef =
) (
m 2
I
Vf Vi2 + f2 i2
2
2
[N.m]
(3.2)
Onde:
Ef
= energia de frenagem
[N.m]
= massa do veculo
[kg]
Vf
= velocidade final
[m/s]
Vi
= velocidade inicial
[m/s]
= momento de inrcia das massas girantes
[kg.m2]
= velocidade angular final das massas girantes
[rd/s]
= velocidade angula inicial das massas girantes
[rd/s]
67
Para facilidade de clculo, interessante que a energia cintica das massas girantes do
veculo ferrovirio, dependente da velocidade linear do veculo, seja referenciada a esta
velocidade. Na configurao fsica, as principais massas girantes so os rodeiros. Conforme o
tipo de veculo, podem tambm existir outras massas girantes acopladas aos rodeiros, como
engrenagens e armaduras de motores de trao. Essas outras massas girantes podem ser
referenciadas a velocidade linear do veculo considerando-se a relao de transmisso entre a
rotao delas e a do rodeiro.
Para um rodeiro simples, sem motor de trao, tem-se:
IR 2
Rf 2Ri
2
E fR =
[N.m]
(3.3)
Onde:
EfR
= energia de frenagem de um rodeiro simples
[N.m]
IR
= momento de inrcia de um rodeiro
[kg.m2]
[rd/s]
Ri
= velocidade angular do rodeiro, inicial
[rd/s]
Rf
= velocidade angular do rodeiro, final
[rd/s]
A rotao do rodeiro, referenciada velocidade linear do veculo ser:
R =
V
R
[rd/s]
(3.4)
Onde:
R
= raio da roda
[m]
[rd/s]
= velocidade linear do veculo
[m/s]
68
Para o rodeiro simples, a equao 3.3 pode ser escrita como:
E fR =
IR
Vf2 Vi2
2
2.R
[N.m]
(3.5)
Para o rodeiro motor, equipado com motor de trao, h necessidade de adicionar a parcela
correspondente armadura do motor de trao, que ser:
E fMT =
I MT 2
MTf 2MTi
2
[N.m]
(3.5)
Onde:
EfMT = energia de frenagem da armadura de um motor de trao
[N.m]
MT = rotao da armadura do motor de trao
[rd/s]
IMT = momento de inrcia da armadura do motor de trao
[kg.m2]
A relao de transmisso entre o motor e o eixo do rodeiro (n) :
n=
zp
[adm]
zc
(3.7)
Onde:
n
= relao de transmisso
[adm]
zp
= nmero de dentes do pinho do motor de trao
[adm]
zc
= nmero de dentes da coroa do rodeiro
[adm]
Assim, a velocidade angular do motor de trao (MT) ser:
MT =
R
n
[rd/s]
69
(3.8)
Onde:
MT = velocidade angular da armadura do motor de trao
[rd/s]
[rd/s]
Ento:
E fMt
I Mt .n 2
=
.(Vf2 Vi2 )
2
2.R
[N.m]
(3.9)
Relacionando toda a energia velocidade linear do veculo, tem-se para um rodeiro motor:
Ef
(V
=
2
f
Vi2
2
). I
+ I Mt .n 2
R2
[N.m]
(3.10)
Compondo essas contribuies parciais, pode-se obter a energia total de frenagem para um
veculo ferrovirio qualquer, como por exemplo:
Em uma locomotiva dotada de dois truques tipo C (truques de trs eixos e trs motores de
trao) a energia de frenagem total dada por:
E ft
(V
=
2
f
Vi2
2
). m + 6I
+ 6I Mt .n 2
R2
[N.m]
(3.11)
Em uma locomotiva dotada de dois truques tipo A1A (truques de trs eixos e dois motores
de trao), a energia de frenagem total por:
E ft
(V
=
2
f
Vi2
2
). m + 6I
+ 4I Mt .n 2
2
R
[N.m]
(3.12)
Para o caso da descida de uma serra, onde o trem deve manter a velocidade constante, temse que a velocidade e a rotao no variam, tornando o problema um caso de variao da energia
70
potencial. Assim:
V = = 0
E f = E p = p.(H f H i )
[J]
(3.13)
Onde:
p
= peso do veculo
[N]
Hi
= altitude inicial (cota inicial)
[m]
Hf
= altitude final (cota final)
[m]
3.1.3
Energia e potncia.
O freio de atrito um dispositivo mecnico que converte a energia de frenagem,
correspondente a variao da energia cintica e potencial de um veculo, em energia trmica

(calor). A intensidade desse calor produzido depende do intervalo de tempo em que ocorre a
variao da energia cintica e potencial. Denomina-se potncia de frenagem a variao de energia
ocorrida por unidade de tempo, sendo expressa pela equao:
Pf =
d(E f )
dt
[W]
(3.14)
Derivando-se a equao (3.11), para o caso de uma frenagem de parada com desacelerao
mdia a e Vt
d(E f )
6I R + 6I Mt .n 2
= Vt .a. m +
Pft =
2
dt
R
como:
71
[W]
(3.15)
Vt = Vi a.t
[m/s]
onde:
Vt
= velocidade no tempo t
[m/s]
= desacelerao mdia
[m/seg2]
ento:
d(E f )
4I
= (Vi a.t ).a. m + R2

dt
R
Pf =
[N.m/s]
(3.16)
Podemos observar na equao (3.16) acima, que a potncia de frenagem no constante ao

longo da frenagem, no incio da frenagem quando t = 0 a potncia mxima, decrescendo
linearmente at o valor mnimo (zero) quando o veculo para.
No caso da descida de uma serra de declividade constante tem-se:
sen =
(H f H i )
L
[adm]
(3.17)
Onde:
L
= distncia percorrida
[m]
Para velocidade constante tem-se:
L = V.t
[m]
[m/s]
= tempo decorrido na descida da serra
[s]
A variao de altitude (cota) ocorrida ser:
72
(3.18)
H f H i = V.t. sen
[adm]
(3.19)
Assim, a variao da energia potencial quando um veculo desce uma rampa de declividade
constante em velocidade constante nos d o valor da potncia de frenagem que constante
durante toda a descida :
d (V.t. sen )
d(E f )
= p.
= p.(V. sen )
dt
dt
[N.m/s]
(3.20)
Como as rampas ferrovirias so de pequena declividade (ngulos pequenos), as mximas

usuais da ordem de 3%, pode-se aproximar o seno pela tangente de . Considerando que
inclinao percentual i (%) pela equao (3.21), e potncia gerada pode ser dada pela equao
(3.22).
tg.100 = i%
[adm]
(3.21)
d(E f ) p.V.i(% )
=
dt
100
[N.m/s]
(3.22)
3.1.4
Distribuio da potncia de frenagem no par de atrito.

Para a anlise das temperaturas alcanadas necessrio conhecer a energia total
desenvolvida durante a frenagem Ef e a sua distribuio no par de atrito. Para facilitar o

equacionamento, ser utilizado a seguir indistintamente o termo roda para a roda ou disco de
freio e o termo sapata para sapatilha ou sapata de freio.
A distribuio da energia de frenagem gerada no par de atrito roda-sapata est relacionada
com a resistncia trmica associada a ambos os lados da interface do par de atrito, onde se
processa a gerao de calor. Para a condio estacionaria, essa distribuio pode ser escrita como:
73
qR RS
=
qS R R
[adm]
(3.23)
Onde:
qR
= fluxo de calor para a roda
[N.m/h.m2]
qS
= fluxo de calor para a sapata
[N.m/h.m2]
RS
= resistncia trmica conduo do calor para a sapata
[h.K/N.m]
RR
= resistncia trmica conduo do calor para a roda
[h.K/N.m]
A resistncia trmica varia com o inverso da condutividade trmica.

conveniente expressar a partio do calor total gerado entre o que absorvido pela roda e
o que absorvido pela sapata em termos de propriedades dos materiais. O valor a frao do
calor total gerado (qR+qS) que absorvida pela roda, que denominado fator de distribuio do
calor, conforme a equao (3.24).
qR
q R + qS
[adm]
(3.24)
Para o caso de frenagem contnua (descida de serra) ou aplicaes freqentes, que o caso
metro-ferrovirio, temos que, na condio estacionria, mais nenhuma energia trmica
armazenada na roda ou no disco, ento a resistncia trmica , para a roda ou disco
R R =
1
(h R .A R )
[h.K/N.m] (3.25)
Para a sapata ou sapatilha, a resistncia dada por (modelo unidimensional):
74
R S =
1
G
S
+
+
(h S .AS ) (k S .AS ) (k G .A G )
[h.K/N.m] (3.26)
Onde:
AS
= rea da sapata
[m2]
hS
= coeficiente de transf. de calor por conveco, da sapata
[N.m/h.m2.K]
kS
= condutividade trmica do material da sapata
[N.m/h.m.K]
kG
= condutividade trmica da guarnio da sapata
[N.m/h.m.K]
= espessura da sapata
[m]
= espessura da guarnio
[m]
Para este caso, o fator de distribuio do calor gerado :
qR
1
=
q R + q S 1 + R R
R S
[adm]
(3.27)
Desenvolvendo-se a expresso (3.27), tem-se:
h S .k S .k G .AS
= 1 +
+
h
.
A
(
k
.
k
.
h
.
k
.
h
.
k
)
R
R
S G
S S G
G S S
3.1.5
[adm]
(3.28)
Anlise da temperatura para frenagens repetidas.

Como ocorre na frenagem de trens de subrbios e metrs, em operao de servio normal, a
composio parte da estao A e acelera at atingir a velocidade mxima permitida para o trecho,
trafega nessa velocidade at se aproximar da prxima estao, quando inicia a frenagem, freia
com desacelerao mxima de servio at a parada total na plataforma da estao B.
Esse o tipo de operao que propicia o melhor aproveitamento da via e da composio,
75
sendo que o tempo de percurso (ou rotao na linguagem ferroviria) funo das mximas
velocidades permitidas nos trechos (condio da via), das mximas taxas de acelerao e
frenagem (propiciada e garantida pelo equipamento) e do tempo de parada nas estaes. O
objetivo final diminuir o tempo de viagem para, com um mesmo trem, poder efetuar mais
viagens por dia.
Pode-se dizer que em regime normal de trabalho, um trem de subrbio est sujeito a uma
curva de solicitao trmica cclica quase tipo "dente de serra". Pode-se distinguir nessa curva
quatro fases caractersticas:
a primeira ocorre na frenagem, onde ocorre a gerao de calor no par de atrito e sua
distribuio entre os componentes.
a segunda, quando a composio est parada na plataforma, onde ocorre a difuso, por
conduo trmica, do calor gerado no par de atrito para as partes mais interiores da roda e
sapata. Ocorre tambm discreto resfriamento por conveco natural.
a terceira, a composio comea se movimentar com a maior taxa de acelerao propiciada

pelo equipamento, dando incio ao processo de resfriamento por conveco forada, causado
pela passagem do ar pelas partes quentes. Esse resfriamento funo da velocidade do trem.
a quarta , onde a composio trafega na mxima velocidade permitida para o trecho, dando
continuidade ao processo significativo de resfriamento por conveco forada, resfriando
todo o conjunto para enfrentar a prxima aplicao de freio.
Na primeira fase ocorre a gerao do calor e na terceira fase ocorre a dissipao desse calor
gerado para a atmosfera. A temperatura atingida no fim da primeira fase a determinante para a
integridade do par de atrito.
A temperatura alcanada na roda ou disco de freio durante as frenagens repetidas pode ser
obtida a partir de uma soluo analtica simples, onde a potncia de frenagem, os intervalos de
76
resfriamento e os tempos de aplicao dos freios permanecem inalterados. Sob essas condies,
as equaes para calcular o aumento da temperatura durante repetidas aplicaes podem ser
expressa considerando o resfriamento contnuo. Se o tempo de aplicao dos freios for
consideravelmente menor que o tempo de resfriamento, o que acontece na prtica, o resfriamento
concomitante com a frenagem pode ser desconsiderado. Neste caso a temperatura da roda ir
crescer uniformemente. Assumindo que a roda seja um sistema fechado, com modelagem
concentrada, o aumento mdio de temperatura pode ser dado por:
T =
q 0 .t p
[C]
R .C R .VR
(3.29)
Onde:
3.1.6
q0
[N.m/h]
tp
= tempo de frenagem at a parada
[h]
= massa especfica da roda
[kg/m3]
VR
= volume da roda
[m3]
CR
= calor especfico da roda
[N.m/kg.K]
Anlise da temperatura para frenagem continua.

A frenagem contnua ocorre mais caracteristicamente na operao normal de trens de carga.
Na descida de uma serra o trem submetido a uma fora de frenagem com o objetivo de manter
sua velocidade aproximadamente constante ao longo de toda a descida da rampa.
A somatria de todas as foras de frenagem dos pares de atrito d a fora de retardamento
por atrito atuante sobre o trem, FRa. Pode-se dizer que a fora de retardamento total atuante sobre
um trem de carga a soma das foras de retardamento individuais de cada veculo que compem
o trem, adicionada da contribuio da fora de retardamento propiciada pelo freio dinmico da
locomotiva.
A operao caracterstica de um trem de carga na descida de uma serra a aplicao de um
77
determinado valor de presso de ar comprimido, atravs da reduo de presso no encanamento

geral do trem no incio da descida. Esse valor de presso ditado pela experincia dos
maquinistas, prticos na conduo dos trens no trecho. O freio dinmico utilizando para
controlar a velocidade do trem face s variaes na declividade da rampa e da resposta do freio
de atrito (pneumtico) na manuteno da velocidade do trem. Em regime normal de trabalho,
durante a descida de uma serra, um trem de carga est sujeito a uma curva de solicitao trmica
quase do tipo "constante". Pode-se distinguir nessa curva duas fases caractersticas:
a primeira, de temperatura crescente, tem incio no comeo da descida da serra, onde

aplicado o freio pneumtico de atrito, que inicia a gerao de calor no par de atrito e sua
distribuio entre os componentes, at atingir o equilbrio trmico. Este funo da
capacidade trmica das partes do par de atrito e do resfriamento da roda e sapata, por
conveco forada e radiao, que funo da velocidade do trem.
a segunda, aps atingir o equilbrio trmico, na qual nenhum calor mais armazenado na
roda e sapata, sendo todo o calor adicional produzido dissipado ao meio ambiente por
conveco forada e radiao.
Em ambos os casos, tanto em frenagem repetida como em frenagem contnua de descida de
serra, os componentes do par de atrito trocam calor com o meio ambiente tambm por radiao
trmica. No entanto, segundo Kreith (1977) e Santos (1996), abaixo de 200C essa troca de calor
no significativa. Quando a temperatura ultrapassa esse valor, se torna necessrio considerar a
contribuio da troca de calor por radiao. Esta pode ser includa majorando-se o coeficiente de
transmisso trmica por conveco, o que facilita os clculos.
Para o caso da atuao conjunta do freio dinmico com freio de atrito, deve-se ter o cuidado
de considerar somente a contribuio do freio de atrito na variao da energia cintica, para a
transformao em calor.
Durante a descida de serra, considerando o resfriamento contnuo durante a frenagem
contnua, a temperatura alcanada na roda ou disco de freio ser, segundo Limpert (1992):
78
( h R .AR . t )
q 0 ( R .CR .VR )
q0
+ T +
T ( t ) = Ti T
.e
hR AR
hR AR
[K] (3.30)
Onde:
3.1.7
T(t) = temperatura no tempo t
[K]
[K]
Ti
= temperatura inicial da roda
[K]
q0
[N.m/h]
hR
= coeficiente de transmisso de calor
[N.m/h.K.m2]
AR
= superfcie externa da roda
[m2]
= nmero de Euler
[adm]
= massa especfica da roda
[kg/m3]
VR
= volume da roda
[m3]
CR
= calor especfico do material da roda
[N.m/kg.K]
= tempo durante o qual o freio aplicado
[h]
Transferncia de calor por conveco.

Para o clculo da temperatura atingida na roda ou disco, so necessrias informaes do
coeficiente de transmisso de calor por conveco, que varia com a velocidade do veculo. No
caso da frenagem repetitiva, suficiente avaliar o valor do coeficiente de transmisso de calor
por conveco a velocidade mdia, ponderando-se os tempos de acelerao, deslocamento a
velocidade constante e frenagem (desprezando-se o tempo parado na estao). Para o caso da
descida de serra, considera-se o valor do coeficiente de transmisso de calor por conveco
velocidade constante, sendo esse valor o da velocidade em que o trem desce a serra.
Existem numerosas equaes empricas na literatura para valores dos coeficientes de
transmisso de calor por conveco para vrias condies de teste e geometrias. LIMPERT
(1992) afirma os valores dos coeficientes obtidos das equaes empricas disponveis na literatura
79
so aproximados. Diferenas de 10 % a 30 % devem ser considerados normais entre os valores

mensurados e os calculados utilizando-se as equaes disponveis. Cita tambm que pode ser
obtida a correlao dos valores do coeficiente de transmisso pelo ajuste sucessivo at se alcanar
a concordncia entre o valor obtido e o calculado.
A anlise do coeficiente de conveco pode ser feita atravs da anlise dimensional, pelo
produto de nmeros adimensionais elevados a uma potncia. A equao (3.31) mostra uma
relao tpica.
Nu = C. Re m . Pr n
[adm]
(3.31)
Onde:
Nu
= nmero de Nusselt
[adm]
= constante de transmisso de calor
[N.m/kg.K]
Re
= nmero de Reynolds
[adm]
Pr
= nmero de Prandtl
[adm]
[adm]
[adm]
Os nmeros de Nusselt, Reynolds e Prandtl podem ser dados pelas equaes (3.32) a (3.34).
Nu =
h R Lc
ka
[adm]
(3.32)
.L
Re = V. a c
a
[adm]
(3.33)
3600.ca .m a
ka
[adm]
(3.34)
Pr =
80
Onde:
ca
= calor especfico do ar
[N.m/h.K.m2]
hr
= coeficiente de transmisso de calor por conveco
[N.m/kg.K]
LC
= distncia caracterstica
[m]
ka
= condutividade trmica do ar
[N.m/h.K.m]
[m/s]
= massa especfica do ar (temperatura ambiente)
[kg/m3]
= viscosidade do ar
3.1.7.1
[kg/m.s]
Coeficiente de transmisso de calor por conveco para discos de freio.
Dois tipos de discos so encontrados na prtica: slidos e ventilados. O segundo tipo o de

uso mais freqente em aplicaes ferrovirias.
Para disco de freio do tipo slido ou macio, o valor do coeficiente de transmisso de calor
por conveco, para fluxo laminar, ser aproximadamente:
k
h R = 0,70. a . Re 0,55
Dd
[N.m/h.K.m2]
(3.35)
Onde:
Dd
= dimetro externo do disco
[m]
Para Re > 2,4.105, a caracterstica ser a de fluxo turbulento e o coeficiente de transmisso

de calor poder ser expresso por:
k
h R = 0,04. a . Re0,8
Dd
[N.m/h.K.m2]
(3.36)
Os discos de freio providos de aletas possuem auto ventilao forada, de configurao

81
semelhante a uma bomba centrfuga. O valor do coeficiente de transmisso de calor por

conveco em geral aproximadamente o dobro do valor apresentado para discos de freio
slidos. A eficincia de resfriamento associada s aletas intermedirias diminui ligeiramente para
altas velocidades, devido ao fenmeno da presso de estagnao do ar. Para fim de estimativa, a
equao (3.37) pode ser utilizada para se obter o valor do coeficiente de transmisso de calor na
regio interna as palhetas do disco de freio.
d h 0,67 0,8 0,33 k a

h R = 0,023.1 + . Re . Pr . [N.m/h.K.m2]
l
dh
(3.37)
Nessa equao, o nmero de Reynolds pode ser calculado por:
.d
Re = a h .Vmed
a
[adm]
(3.38)
Nas equaes (3.37) e (3.38) as variveis ainda no definidas so:

dh
= dimetro hidrulico
[m]
= comprimento da aleta
[m]
Vmd = velocidade mdia

a
[m/s]
= viscosidade do ar
[kg/m.s]
A equao (3.37) valida para Re>104, ou seja fluxo de ar turbulento.

O dimetro hidrulico definido como:
area _ de _ passagem _ do _ fluxo

d h = 4.
perimetro
_
que
_
de
lim
ita
_
a
_
area
[m] (3.39)
Para aletas de seo varivel, o dimetro hidrulico tomado levando-se em conta o valor
mdio entre as sees de entrada e sada do fluxo na aleta. A velocidade a ser considerada para o
nmero de Reynolds a de passagem do ar no interior da aleta e no a do trem. Essa velocidade
media de passagem no interior da aleta pode ser obtida de:
82
Vm =
(Ve + Vs )
[m/s]
(3.40)
As variveis Ve e Vs so definidas por:
Ve = 0,0158.n T . D 2 d 2
[m/s]
(3.41)
A
Vs = Ve . e
As
[m/s]
(3.42)
Nas equaes (3.40) a (3.42), as variveis so:

Vm
= velocidade media do ar no interior da aleta
[m]
Ve
= velocidade do ar na entrada da aleta
[m]
Vs
= velocidade do ar na sada da aleta
[m]
= dimetro externo da aleta
[m]
nt
= rotao do disco
[min-1]
= dimetro interno da aleta
[m]
Ae
= rea de entrada de ar na aleta
[m2]
As
= rea de sada do ar na aleta
[m2]
O fluxo de ar que atravessa a aleta ser:
m a = 0,00147.n T . (D 2 d 2 ).A e
[m3/s]
(3.43)
Para baixos valores de velocidade (Re<104) existe fluxo laminar de ar no interior das aletas
e o coeficiente de transmisso de calor por conveco pode ser considerado aproximadamente
como:
83
h R = 1.86.(Re . Pr )
0, 33
d
. h
l
0, 33
k
. a
dh
[N.m/h.K.m2]
(3.44)
No caso do disco de freio ferrovirio, em que as superfcies de atrito so expostas ao ar,

obtemos o valor total do coeficiente de transmisso de calor por conveco, adicionandose ao
valor do coeficiente para disco aletado o valor do coeficiente para disco slido, no regime
laminar ou turbulento, conforme for o caso.
3.1.7.2
Coeficiente de transmisso de calor por conveco para rodas
Segundo SANTOS (1996), a troca de calor por conveco em uma roda ferroviria um
problema bidimensional. Esta troca se d em trs superfcies, na superfcie de atrito onde atua a
sapata de freio e nas duas superfcies laterais da alma e do aro da roda.
O calor gerado mais significativamente concentrado na regio do aro da roda. a regio
que alcana as maiores temperaturas devido a sua grande capacidade trmica, estando ali
concentrada cerca de 80% da massa da roda. Por conseqncia, nessa regio tambm onde
ocorre a maior troca de calor para o meio ambiente.
Para estimar o valor do coeficiente de conveco, SANTOS (1997), efetuou simplificaes
na geometria das superfcies externas da roda. Devido semelhana, a roda foi modelada como
sendo a composio de dois discos laterais e um cilindro. O resultado mostrou um processo
basicamente controlado por conduo. Utilizando um coeficiente global de transmisso de calor
de 25W/m2.C (radiao mais conveco), Santos mostrou que existe concordncia adequada
para valores calculados de temperatura quando se utilizam apenas 80 % do calor gerado para o
aquecimento da roda. Isso significa que aproximadamente 20 % se perdem antes de aquecer a
roda, para a sapata e para o meio ambiente.
3.1.8
Coeficiente de transmisso de calor por radiao.

A principio a troca de calor por radiao trmica no significativa, at que sejam
atingidos altos valores de temperaturas. O coeficiente de transmisso de calor por radiao pode
84
ser expresso por (LIMPERT, 1992):
h R , rad
. R . TR4 Ta4
=
TR Ta
[N.m/h.K.m2]
(3.45)
Onde:
hR,rad = coeficiente de transmisso de calor por irradiao trmica
[N.m/h.K.m2]
TR
= temperatura do disco
[K]
Ta
[K]
= emissividade da superfcie
[adm]
= constante de Stefan-Boltzmann = 3,56.10-5
[N.m/m2.K]
Conforme citado em SANTOS (1996), o valor da emissividade da superfcie da roda sobre

a qual a sapata de freio atua pode ser aproximado pelo valor do coeficiente de emissividade
trmica do ao carbono polido, que segundo HOTTEL (in KERN, 1980) apresenta o valor
aproximado de 0,28, temperatura ambiente.
As outras superfcies da roda onde a sapata no atua, mais especficamente as superfcies
laterais, podem ser considerada como superfcie oxidada, apresentando o valor do coeficiente de
emissividade trmica da superfcie entre 0,7 e 0,8. Se for considerado, alm da oxidao, um
acabamento superficial com maior rugosidade, como por exemplo uma roda com bastante uso j
agredida pelo meio ambiente ou ainda uma roda de fabricao fundida, esse coeficiente de
emissividade da superfcie pode apresentar valores prximos a 0,95. Esses valores so
confirmados por Incropera (INCROPERA e DEWITT, 1992).
Limpert (1992), utiliza como valor de R = 0,55 como valor tpico para as superfcies
usinadas dos discos de freio construdos em ferro fundido, que um valor muito prximo ao
utilizado por SANTOS nos ensaios realizados com rodas de ao com superfcie polida (R = 0,5).
85
3.2
Modelagem numrica utilizando o mtodo dos Elementos Finitos.

A fim de verificar a magnitude das temperaturas nas rodas e, particularmente, nos discos
sob condies de frenagem semelhantes, foram realizadas simulaes numricas das condies
testadas. Essas simulaes permitiro avaliar se so esperadas temperaturas muito elevadas
quando freios a discos forem utilizados na parada de um veculo ferrovirio na mesma distncia
que para veculos com freios de sapata.
Na anlise do problema, valem as mesmas condies de contorno utilizadas para o modelo
analtico, tanto para conveco como para radiao.
3.2.1
Definio do Mtodo Numrico.

Ser utilizado o Mtodo dos Elementos Finitos MEF, devido familiaridade do grupo de
pesquisa onde este projeto est inserido e pelo fato de que pode ser utilizado com excelente
preciso, embora no otimizando o uso computacional, para o clculo de temperaturas. Outros
mtodos, como o das diferenas finitas e dos elementos de contorno, tm sido escolhidos para a
avaliao de problemas de potencial, como o caso da distribuio de temperaturas em slidos,
devido a sua simplicidade e baixa utilizao de recursos computacionais. No entanto, para a
finalidade a que se destina, o MEF mais do que adequado e ser utilizado.
O programa utilizado ser o programa Ansys, v. 6.0, disponvel na FEM UNICAMP e
que representa o estado da arte no clculo utilizando o MEF. Para o desenho dos elementos sero
utilizados programas convencionais, como o Autocad, para a roda, e o Pro-Engineer, para o
disco. A razo para a utilizao de programas diferentes que a roda pode ser modelada pela sua
seco transversal, j que o problema de aquecimento axissimtrico, isto , as temperaturas
sero modeladas supondo que se distribuem da mesma forma em qualquer seco radial, em
torno de seu eixo central. J no caso do disco, as aletas introduzem assimetria e necessrio
desenhar o conjunto slido. Nesse caso, mais fcil utilizar um programa que faa o modelo
slido do que tentar faz-lo no Ansys, cujos recursos de pr-processamento so limitados.
86
A figura 3. 1 mostra o modelo da roda de 914,4 mm (36 pol.) utilizada. Essa a mesma
roda que est sendo testada nos ensaios descritos no captulo 4. A figura 3.1 mostra o modelo do
disco e, no detalhe, a seco que ser avaliada para simplificar o modelo.
Figura 3. 1: - Modelo utilizado para a distribuio das temperaturas na roda.
Figura 3. 2: - Modelo utilizado para a distribuio das temperaturas nos discos.

87
3.2.2
Definio do Elemento.
Uma vez importados os desenhos para o Ansys, para ambos os casos, foram definidos os
elementos adequados. Para o caso da roda, o elemento escolhido foi o PLANE 55, com 4 ns por
elemento e um grau de liberdade, j que o problema vai ser suposto com simetria. Assim, um
elemento plano que tenha a opo de ser considerado axissimtrico a melhor opo. Para o
disco, foi escolhido o elemento slido SOLID 90. Estes elementos tm 10 ns e um grau de
liberdade.
3.2.3
Malha Utilizada.
A figura 3.3 mostra a malha utilizada para a roda e a figura 3.4 mostra a malha para os
discos. Para a roda, foram utilizados 1982 elementos. Para o disco com aletas retangulares, figura
3.5.a, foram utilizados 7190 elementos e para o disco com aletas tipo pinos foram utilizados
23213 elementos.
Figura 3.3: - Malha utilizada para a distribuio de temperaturas em rodas.
88
a) Modelo de disco com aletas retangulares
b) Modelo de disco com aletas tipo pinos

Figura 3. 4: - Malha utilizada para a distribuio de temperaturas em discos.
89
3.2.4
Condies de Carregamento e Contorno.

O freio utilizado para vages de carga deve ser capaz de par-los em distncias definidas
pela norma descrita no item 2.9.2.a. Considerando: que o coeficiente de atrito () mnimo dado
pela referida norma em 0,3 para sapatas de vages de carga (alto atrito); que a fora normal (FN)
para a parada assume dois valores, 14746 N e 26983 N; que a velocidade inicial Vi varia de 32
km/h a 128 km/h, a potncia de frenagem pode ser dada por:
Pot = .FN .V
[W]
(3.46)
Supondo que o coeficiente de atrito se mantenha constante ao longo de toda a frenagem, no

valor mnimo, a potncia de frenagem variar linearmente entre o valor descrito na tabela 3.1,
para cada valor de velocidade e fora normal, at zero.
Tabela 3.1: Potncia de Frenagem Mxima (W), estimada para = 0,3
segundo a Norma AAR M-926.
Velocidade Inicial (km/h)
Fora Normal
32
64
96
128
14746 N
39323
78645
117968
157291
26983 N
71955
143909
215864
287819
O tempo para que o veculo freie de tal velocidade at zero permite calcular a distncia at
a parada. Esse tempo pode ser obtido a partir da fora que desacelera o veculo (Fat) e seu peso. A
fora Fat o produto de FN pelo coeficiente de atrito. Se este constante, a fora constante e, j
que a carga constante, a desacelerao tambm no varia. Esta a razo entre a fora de atrito e
a massa do veculo. A primeira assume dois valores, 4424 N e 8095 N, por roda. A massa por
roda 14900 kg, conforme BD 01. Portanto, a desacelerao ser 0,297 m/s2 e 0,543 m/s2. A
tabela 3.2 mostra os valores dos tempos de parada para cada condio de ensaio.
90
Tabela 3.2: - Tempo de Parada (s), estimado para = 0,3

Fora Normal
32
64
96
128
14746 N
29,9
59,9
89,8
119,7
26983 N
16,4
32,7
49,1
65,5
A distncia de parada para as mesmas condies pode ser calculada pela rea sob a curva
velocidade versus tempo. Nesse caso o produto da velocidade mdia pelo tempo de parada. A
velocidade mdia, para desacelerao constante, a metade da velocidade inicial. A tabela 3.3
mostra as distncias de parada previstas.
Tabela 3. 3: - Distncias de Parada (m), estimada para = 0,3
Fora Normal
32
64
96
128
14746 N
133
532
1197
2128
26983 N
73
291
655
1165
A simulao foi realizada com aquecimento tanto da roda como do disco nas mesmas
condies. Na realidade, o que se pretende definir as temperaturas mximas para que ambos os
sistemas causem o mesmo efeito sobre o veculo. Assim, tanto a roda como o disco sero
submetidos a uma potncia de frenagem que varia do valor descrito na tabela 3.1 at zero, no
tempo descrito na tabela 3.2. Com isso ser possvel obter as temperaturas mximas em cada
sistema em condies semelhantes de carga.
Com a finalidade de se explorar a dependncia da temperatura com o coeficiente de atrito
atravs do mtodo numrico, foram tambm efetuadas simulaes utilizando-se o valor do
91
coeficiente de atrito = 0,5, para as velocidades de 128 e 96 km/h, em frenagem pesada, uma vez
que foram encontrado valores superiores a = 0,3 em ensaios anteriormente realizados no BD.
Tabela 3.4: Potncia de Frenagem Mxima (W), estimada para = 0,5

Fora Normal
96
128
26983 N
359773
479698
Para o valor de = 0,5, a desacelerao mxima 0,905 m/s2, a tabela abaixo mostra o
tempo de parada correspondente.
Tabela 3.5: - Tempo de Parada (s), estimado para = 0,5


Fora Normal
96
128
26983 N
29,5
39,3
Para a roda ser utilizada a condio definida por Santos (1996), que de que apenas 80 %
da potncia de frenagem vai para a roda, os outros 20% vo para a sapata e meio ambiente,
quando o coeficiente global de transferncia de calor 25 W/m2.oC. Para o disco, sero utilizadas
conservadoramente as mesmas condies que as utilizadas para roda.
92
So as seguintes as propriedades dos materiais da roda e dos discos:

para a da roda:
Condutividade Trmica
= k Roda
= 48,27 - 0,0187.t (oC)
[W/m.oC]
Calor Especfico
= c Roda
= 434,00 + 0,391.t (oC)
[J/kg.oC]
Densidade
= dens.Roda
= 7833,4
[kg/m3]
Condutividade Trmica
= k.disco
= 45
[W/m.oC]
Calor Especfico
= c.disco
= 460
[J/kg.oC]
Densidade
= dens.disco
= 7850
[kg/m3]
para o disco:
93
Captulo 4
Anlise Experimental
Para a anlise experimental foram efetuados diversos ensaios no Banco Dinamomtrico do

DPM/FEM. Neste captulo so expostas as condies sob as quais os ensaios foram efetuados,
para a comparao dos dois modos bsicos abordados de aplicao da fora de frenagem:discosapatilha e sapata-roda. As limitaes para os valores de velocidades iniciais e inrcias
equivalentes adotadas para os ensaios do par de atrito sapatilha-disco foram os mesmos valores
indicados na Norma AAR M-926, da AAR, para par de atrito sapata-roda.
Com o objetivo de reproduzir a mesma situao operacional, esteja a composio dotada de

freio tipo sapata-roda ou sapatilha-disco, para cada valor de velocidade inicial obteve-se o valor
da desacelerao mdia e conseqente distncia de parada. Obteve-se ento dados de frenagem
que permitem fazer a comparao do comportamento dos dois tipos de freio de atrito.
Foi feita a opo de reproduzir os mesmos valores de desacelerao media encontrados

para sapata-roda nos ensaios realizados segundo a Norma AAR para o conjunto sapatilha-disco,
pois a Norma no faz distino entre uma sapata para utilizao em trem de carga ou de
passageiros, seja de Minrio, Longo Percurso, Subrbio ou METR. Em suma uma sapata que
passa nos testes AAR estaria apta ser utilizada em qualquer veculo ferrovirio que utilize freio
do tipo sapata-roda, desde que seja alto coeficiente de atrito.
94
4.1
Descrio do Banco Dinamomtrico.
Os ensaios deste trabalho foram realizados no Banco Dinamomtrico do DPM/FEM, que

foi construdo em convnio com as operadoras ferrovirias FEPASA (Ferrovias Paulistas S.A.),
CVRD (Companhia Vale do Rio Doce) e RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A), para efetuar
testes de desempenho e durabilidade nas sapatas de freio seguindo o procedimento Normalizado
pela AAR (Association of American Railroads). o nico na Amrica Latina capaz de realizar o
ensaio Normalizado AAR em sua totalidade.
O Banco Dinamomtrico constitudo, conforme figura 4.1, por uma estrutura fabricada
em perfil metlico estrutural, fixada em uma base de concreto armado de aproximadamente 2,0 m
por 5,0 m por 1,5m de altura, para suportar as foras originadas durante os ensaios de frenagem.
constitudo de um eixo horizontal sobre o qual esto dois conjuntos de discos de inrcia, sendo
o principal constitudo de doze discos de 870,5 kg de massa, traduzindo-se em valor de Inrcia
equivalente de 343,6 kg.m2 para cada disco, e o conjunto secundrio constitudo de seis discos
menores para ajuste fino, sendo um mdio e cinco pequenos, o mdio com 444,6 kg de massa,
traduzindo-se em valor de Inrcia equivalente de 89,64 kg.m2 e os pequenos com 247,0 kg de
massa, traduzindo-se em valor de Inrcia equivalente de 49,8 kg.m2 para cada disco.
Numa extremidade est presa uma roda ferroviria sobre a qual atua uma sapata de freio
(ou disco sobre o qual atuam as sapatilhas de freio), simulando dessa forma a frenagem de um
veculo ferrovirio de at 135 t de peso bruto, (33,75 t/eixo), de acordo com os discos de inrcia
acoplados. Intercalado entre a roda e o conjunto das inrcias est instalado o torqumetro para a
medida da fora de retardamento ou fora de atrito.
Esse conjunto acionado por um motor eltrico de CC, atravs de um redutor com relaes
de transmisso 3:1 e 9:1, sendo capaz de alcanar a velocidade equivalente a 128 km/h, na
superfcie da roda, conforme prescrito nos ensaios AAR. Para a execuo dos ensaios referentes a
disco de freio, foi instalado no local da roda um disco de freio ferrovirio fabricado pela
KNORR. Foram efetuadas as medies correspondentes aos valores calculados procurando
manter as mesmas distncias de parada quer seja para sapata-roda ou para sapatilha-disco.
95
Figura 4.1: Banco Dinamomtrico BD, do LAFER.
O ensaio completo de sapata de freio, prescrito no procedimento LAFER BD-01, baseado

na Norma AAR, compreende os seguintes passos, conforme o item 2 7.2 a:
Assentamento
Rampa Leve
Rampa Pesada
Parada Leve
Parada Pesada
Atrito Esttico
Para o ensaio equivalente no freio a disco-sapatilha manteve-se a mesma seqncia de

parada do ensaio AAR para roda-sapata, porm aplicando-se uma presso de ar ao cilindro de
freio da pina para obter a mesma distncia de parada (mesma desacelerao) encontrada quando
da realizao do teste no sistema sapata-roda. A seqncia de testes para frenagem a velocidade
constante, conhecido como descida de serra no foi realizada.
96
4.2
Sistema de Aquisio de Dados
O LAFER, Laboratrio Ferrovirio, possui um microcomputador dotado de uma placa de

aquisio de dados da NI (National Instruments), tipo NI-PCI 6024 E, com 8 bits de resoluo, 8
canais de entrada de dados e 02 canais de comando. Essa placa controlada por um programa,
elaborado sobre a plataforma denominada LabView, tambm desenvolvida pela NI, capaz de
efetuar os comandos de aplicao e alvio do freio, selecionar a taxa de aquisio e efetuar a
aquisio dos sinais correspondentes aos dados do ensaio em andamento. Esse programa possui
as ferramentas matemticas necessrias para efetuar clculos com os dados coletados e apresenta
os resultados em forma de arquivo texto. Para o valor dos tempos envolvido nos clculos, o
programa utiliza a contagem de tempo interna do prprio microcomputador.
A placa est conectada de modo a fazer a aquisio dos sinais correspondentes as variveis
conforme segue:
Temperatura, atravs do canal 01,
Fora de Atrito, pelo canal 0,
Fora Normal a superfcie de atrito, pelo canal 02,
Rotao ou Velocidade, pelo canal 04.
A aplicao da fora normal a superfcie de atrito feita atravs da presso do ar

comprimido suprido ao cilindro de freio. Esta presso controlada por uma vlvula proporcional,
operada eletricamente, onde o valor da presso do ar suprido proporcional tenso eltrica
aplicada aos terminais da parte de controle. A vlvula proporcional do tipo XYZ, do fabricante
XYZ, para presso mxima de 6 bar, sendo alimentada a sua parte de controle com tenso atravs
da fonte de tenso Hewlett-Packard, modelo HP 6632. A figura 4.2 mostra o esquema que
tambm utilizado com sapatilha e disco, apenas substituindo o bloco de freio.
O valor da Fora Normal atuante conhecido por meio de uma Clula de Carga calibrada,
introduzida diretamente entre a roda e a contra-sapata de freio, ou entre as sapatilhas da pina,
durante calibrao prvia. Como essa presso permanece constante durante cada corrida de
ensaio, a regulagem do valor da presso do ar comprimido efetuada pela regulagem da tenso
97
de alimentao da vlvula proporcional, diretamente pelo executor do ensaio.
Est inserido no circuito pneumtico uma vlvula interruptora que comandada pelo
programa LabView. Essa vlvula aberta no incio de cada corrida de ensaio, permitindo a
passagem do ar comprimido para o cilindro de freio e dando incio contagem do tempo e
aquisio dos dados. Serve tambm para aliviar o freio ao final do ensaio ou frenagem
Figura 4.2: - Diagrama esquemtico do sistema de alimentao de ar comprimido.
A fora normal tambm pode ser medida atravs de um transdutor de presso, que sente a
presso existente no cilindro do bloco de freio ou no cilindro da pina de freio. Devido a extrema
linearidade entre tenso de excitao da vlvula proporcional e o valor obtido desse transdutor,
mostrado na figura 4.3, este ltimo s utilizado para checagem eventual.
Figura 4.3: Transdutor para monitoramento da presso no cilindro de freio.

98
Para a medida da fora de atrito utilizado um torqumetro instalado no Banco

Dinamomtrico, intercalado entre o eixo do conjunto das inrcias e o eixo da roda (ou disco de
freio). O torqumetro do tipo MCRT 8-02TA, com extensmetros e transmisso por
radiofreqncia, da S. Himmelstein & Co., com capacidade para 50000 lb.pol (5649,24 N.m). O
sinal proveniente do torqumetro, mostrado na figura 4.4, passa pelo condicionador de sinais de
frequencia modulada da Phillips, modelo PR-9308, em 3,5 kHz, condicionando o sinal para uma
faixa da tenso de sada de 0 a 1 V, linearmente proporcional ao valor do torque.
Figura 4.4: Torqumetro Himmelstein modelo MCRT 8-02TA.
O torqumetro calibrado atravs da comparao entre o valor da tenso que gera e a fora
efetuada pela talha do prtico do LAFER, atuando sobre a clula de carga calibrada, conectada a
um brao de alavanca de raio conhecido. A fora aplicada estando a roda (ou disco) travada.
Para cada valor de fora lido, calculado o torque aplicado e comparado tenso de sada do
condicionador PR-9308. O torqumetro tambm dotado internamente de um sensor capaz de
medir a rotao, que utilizado na calibrao do Sistema de Medio de Velocidade.
A temperatura da pista de rolamento da roda ou da face de frenagem do disco medida

atravs de um termopar deslizante de contato, do tipo K (alumel-cromel), produzindo um sinal
99
eltrico de tenso, condicionado e filtrado atravs do condicionador de sinais de temperatura da

Sensotec, modelo AS-TC, e da conectado ao canal 01 da placa de aquisio de dados. A figura
4.5 mostra a lmina e o termopar soldado em sua parte inferior, colocada na posio de medio.
Figura 4.5: Termopar deslizante.
A rotao de todo o conjunto medida atravs de um tacogerador Weg, modelo Dnamo

Taquimtrico 1R/20, gerando 0,2 volt /rpm., acoplado ao motor eltrico de acionamento do banco
dinamomtrico (figura 4.6). O tacogerador mede o triplo da rotao da roda ou do disco devido a
relao de transmisso do redutor, de 3:1.
Figura 4.6: Tacogerador Weg, modelo Dnamo Taquimtrico 1R/20.
100
Os sinais correspondentes ao torque, presso, temperatura e rotao passam pelo bloco de

conexo de sinais tipo XYZ a fim de conect-los placa.
4.2.1
Detalhamento do Sistema de Medio da Fora Normal - SMFN.
Para se obter o valor da Fora Normal atuante sobre o par de atrito, o que nos permitir
calcular o valor do coeficiente de atrito e a sua variao e dependncia dos demais parmetros,
necessrio que a medida do valor da Fora Normal seja conhecida durante o decorrer de todo o
ensaio. O procedimento para a medida da Fora Normal baseado na medida do valor da tenso
eltrica aplicada na parte de controle da vlvula pneumtica proporcional. A funo da vlvula
proporcional de manter o valor da presso existente no interior do cilindro de freio constante,
independente da presso suprida pela tubulao de alimentao de ar comprimido. Isso permite
que a fora de frenagem seja definida pelo ajuste da tenso suprida pela fonte de alimentao
vlvula pneumtica proporcional, o que feito manualmente pelo operador antes do incio dos
ensaios.
A presso de alimentao de ar comprimido deve ser superior ao valor da presso

necessria ao ensaio. O valor da presso disponvel na linha de alimentao do LAFER de
aproximadamente 6 bar (kgf/cm2), e a presso necessria aos ensaios, no excede a 5 bar
(kgf/cm2), permitindo o controle necessrio adequado.
O valor da tenso aplicada na parte de controle da vlvula pneumtica proporcional

controla diretamente o valor da presso pneumtica que ir existir no interior do cilindro de freio.
Essa presso existente atua sobre o pisto que se desloca no interior do cilindro produzindo a
Fora Normal da sapata de freio sobre a superfcie de rolamento da roda ou de forma anloga das
sapatilhas sobre as superfcies laterais do disco de freio.
Durante o procedimento de calibrao obtida a equao de calibrao, que includa no

"Programa de Aquisio de Dados" dos ensaios, relacionando a tenso de controle aplicada na
vlvula pneumtica proporcional e a Fora Normal atuante, sendo esses valores obtidos utilizados
no clculo do coeficiente de atrito.
101
O SMFN composto dos seguintes equipamentos:

a)
Fonte de tenso Hewlett-Packard modelo HP 6632A, para suprir a tenso de controle para a
vlvula pneumtica proporcional, mostrada na figura 4.7.
b)
Vlvula Eletro-Pneumtica de Controle Proporcional, Rexroth, modelo CE 561,
c)
Placa de Aquisio de Dados, National Instruments, modelo PCI 6024E, instalada

internamente ao microcomputador do LAFER.
d)
Mdulo de Conexo de Sinais, National Instruments, modelo SCB68, que a interface

externa da placa de aquisio de dados, conectado a esta atravs de um cabo multivias.
e)
Cabos para interligao entre o Mdulo de Conexo de Sinais e a sada da fonte de tenso.
f)
Multmetro Digital Minipa, modelo. Et 2070, calibrado externamente ao LAFER.
Figura 4.7: - Fonte de Tenso HP 6632A
4.2.2
Detalhamento do Sistema de Medio de Temperaturas SMT.
Para obter o valor da temperatura presente na superfcie de atrito, sua variao,

dependncia e influncia nos demais parmetros durante o ensaio, necessria a medio do
valor da temperatura durante o decorrer de todo o ensaio. Os ensaios normalizados e o
Procedimento de Ensaio BD-1 do LAFER especificam a medio da temperatura na superfcie de
rolamento da roda. A forma sugerida de medio a que faz uso de um termopar preso a uma das
faces de uma lmina ou fita, garantindo que a outra face esteja em contato com a superfcie de
rolamento da roda durante o ensaio. No caso de freios a disco, o mesmo procedimento de
102
medio de temperatura foi adotado, porm a lmina do termopar fica em contacto com a
superfcie de atrito do disco de freio, na linha do dimetro mdio da superfcie lateral do disco. A
monitorao serve tambm para garantir que a temperatura nessas regies no atinjam valores
acima dos recomendados pelas normas, o que poderia comprometer a integridade do par de atrito.
O procedimento para a medida da temperatura na superfcie de atrito da roda baseado na

medida do valor da tenso eltrica gerada por um termopar montado numa fita de ao, medida na
sada do Condicionador de Temperaturas AS-TC, atravs do Sistema de Aquisio de Dados do
LAFER. Durante o procedimento de calibrao obtida a equao de calibrao, que includa
no "Programa de Aquisio de Dados" dos ensaios, que ir registrar o comportamento da
Temperatura durante todo o ensaio.
O SMT composto dos seguintes equipamentos:

a)
Termopar tipo K, fixado sobre uma lamina de ao de suporte, conforme figura 4.5,
b)
Condicionador de Temperaturas SA, com os canais SA-TC, mostrado na figura 4.8,
c)
Mdulo de filtragem SA-AF
d)

internamente ao microcomputador do LAFER, mostrado na figura 4.9.
e)

externa da placa de aquisio de dados,
f)
Cabos para interligao entre o mdulo de conexo de sinais e a sada do condicionador.
Figura 4.8: - Condicionador de Sinais SA-S com mdulo Temperatura SA-TC e filtro AS-AF.
103
Figura 4.9: - Microcomputador Pentium I - 166 MHz.
4.2.3
Detalhamento do Sistema de Medio do Torque - SMTQ
Para obter os valores do coeficiente de atrito, sua variao, dependncia e a influncia dos
demais parmetros durante o ensaio, necessria a medida do valor do torque durante todo o
ensaio. Esse torque, atravs do dimetro da roda, permite o clculo da fora de atrito. O valor do
torque instantneo, produzido pela frenagem do conjunto dos discos de inrcia, dividido pelo raio
da roda d o valor da fora de atrito. De forma anloga, para o conjunto disco-sapatilha, o valor
do torque dividido pelo raio mdio de atuao da sapatilha sobre o disco de freio tambm d o
valor da fora de atrito. Nesse caso a fora sobre cada sapatilha gera metade da fora obtida com
o torque.
Foi utilizada uma roda tipo 36", nos ensaios realizados no BD do LAFER, tendo o raio a
dimenso de 247 mm. aps a usinagem para remoo da conicidade.
Durante o procedimento de calibrao, obtida a equao de calibrao que includa no

"Programa de Aquisio de Dados" dos ensaios, relacionando a tenso eltrica produzida pelo
torqumetro e a fora de atrito atuante.
104
O SMTQ, composto dos seguintes equipamentos:

a)
Torqumetro Himmelstein, modelo MCRT 8-02TA, acionado por acoplamento em

radiofreqncia, com tenso alternada de 3,5 kHz, mostrado na figura 4.4.
b)
Condicionador de sinais Phillips, modelo PR 9308, utilizado na linearizao e amplificao

dos sinais de tenso medidos nos extensmetros do torqumetro, mostrado na figura 4.10.
c)

d)

externa da placa de aquisio de dados instalada no computador, conectado a esta atravs
de um cabo multivias.
e)
Cabos para interligao entre o mdulo de conexo de sinais e a sada do condicionador.
Figura 4.10: - Condicionador de sinais Phillips PR 9308.
4.2.4
Detalhamento do Sistema de Medio de Velocidade - SMV
O sistema utilizado para a medio de velocidades, conforme citado, consiste em um tacogerador acoplado ao motor eltrico de acionamento do BD. A rotao do motor de acionamento
do BD controlada por um conversor de velocidades, com mostrador digital, da Reliance. O
procedimento para a medida da velocidade baseado na tenso eltrica de sada do taco-gerador
lida atravs do sistema de aquisio de dados do computador do LAFER, aps passar por um
redutor de tenso devido a limitao de tenso imposta pela entrada da placa de aquisio de
dados no computador.
105
O resultado convertido em velocidade linear do veculo ou da superfcie de atrito sapata

roda. A roda tem o dimetro de 914 mm. Para o caso do disco, o mesmo procedimento foi
adotado, considerando a rotao que leva a uma velocidade linear equivalente. O raio mdio da
superfcie de atrito sapatilha-disco 247 mm.
Durante o procedimento de calibrao obtida a equao de calibrao, que includa no

"Programa de Aquisio de Dados" dos ensaios, relacionando a tenso eltrica produzida pelo
taco-gerador e a rotao do eixo das inrcias, que a mesma da roda. Durante todo o ensaio, os
valores obtidos so utilizados no clculo da velocidade linear do veculo.
O SMV, composto dos seguintes equipamentos:

a)

b)

externa da placa de aquisio de dados instalada no computador, conectado a esta atravs
de um cabo multivias.
c)
Cabos para interligao entre o mdulo de conexo de sinais e a sada do redutor de tenso.
d)
Redutor de tenso gerada pelo taco-gerador.
e)
Tacogerador Weg modelo Dnamo Taquimtrico 1R/20, conforme figura 4.6.
f)
Conversor de velocidade Reliance com mostrador digital da rotao do motor, conforme

figura 4.11.
Figura 4.11: - Painel do conversor de velocidades com mostrador digital.
106
4.3
Calibrao dos Instrumentos.
Para que os valores coletados nos ensaios tenham validade, necessrio que esses valores
sejam medidos com instrumentos calibrados, referenciados a padres rastreados com incerteza
conhecida. Todos os instrumentos de medida utilizados nas medies efetuadas no Banco
Dinamomtrico do LAFER so calibrados externamente, em Laboratrios com padres
rastreados a RBC - Rede Brasileira de Calibrao do INMETRO ou rgo internacional
reconhecido por este.
As calibraes dos instrumentos utilizados nos sistemas de medies para aquisio de

dados dos ensaios efetuados no BD so efetuadas de acordo com as instrues constantes em
procedimento especfico do LAFER. Os procedimentos e resultados das calibraes efetuadas
para a execuo dos ensaios encontram-se no Anexo 1
4.4
Definio do procedimento de Ensaio.
O procedimento para a realizao dos ensaios no sistema sapata-roda seguiu as instrues

constantes no Procedimento de trabalho BD-01, que a verso elaborada pelo LAFER da Norma
AAR M-926-99, que dispe sobre ensaio em sapata de freio ferrovirio, de alto coeficiente de
atrito.
Para os ensaios realizados no sistema sapatilha-disco foi feita a equivalncia aos ensaios do
sistema sapata-roda com o objetivo de reproduzir a mesma situao operacional de uma
composio ferroviria dotada de freio tipo sapata-roda. Procurou-se obter para a frenagem leve e
pesada as mesmas desaceleraes e distncias de parada. Para isso foi efetuado o ajuste no valor
da Fora de Normal, levando-se em conta as duas superfcies de atrito e o raio efetivo de
frenagem do disco, obtendo-se o mesmo valor do torque de frenagem
4.4.1
Procedimento de ensaio no sistema sapata-roda.
Para os ensaios realizados com o par de atrito sapata-roda, foi utilizado o Procedimento
BD-01 do LAFER, conforme descrito no Item 2.9.2.a.
107
O Procedimento de Ensaios BD-01 compreende as seguintes etapas:

a)
Assentamento.
b)
Ensaio de Parada Leve e Parada Pesada.
c)
Ensaio de Rampa Leve e Rampa Pesada.
d)
Ensaio de Atrito Esttico.
a)
Assentamento:
O assentamento consiste na seqncia das atividades descritas abaixo:

1)
desbaste da superfcie de atrito da sapata atravs de uma operao de lixamento, onde

a sapata pressionada contra uma roda tambor de dimetro aproximadamente igual
ao da roda ferroviria a ser utilizada no ensaio. A roda tambor provida de lixa em
sua superfcie de modo a aproximar o raio de contato da sapata ao raio da roda e
tambm remover a camada superficial da sapata;
2)
realizar um ensaio de parada de 128 km/h, com fora normal de 4450 N aplicada
sobre a sapata;
3)
realizar um ensaio de rampa, a velocidade constante de 32 km/h, com fora normal de

6499 N aplicada sobre a sapata, durante 45 minutos;
4)
realizar cinco ensaios de parada de 128 km/h, com fora normal de 17929 N aplicada
sobre a sapata;
5)
realizar mais cinco ensaios de parada de 128 km/h, com fora normal de 8964 N
aplicada sobre a sapata.
Aps a seqncia acima a sapata deve ser retirada e verificada a superfcie de contato que
deve ser de no mnimo 95%. Caso a superfcie de contato no tenha atingido esse valor deve-se
repetir os procedimentos 3, 4 e 5 acima, at alcanar o valor especificado.
b) Ensaio de Parada Leve e Parada Pesada:

O ensaio de Parada Leve consiste em efetuar a frenagem das inrcias do BD, ajustada para
simular a condio de um veculo ferrovirio de 14,9 t/roda, a partir das velocidades iniciais de
32, 64, 96 e 128 km/h at a parada total, com fora normal de 14746 N aplicada sobre a sapata. O
ensaio de Parada Leve compreende as paradas a partir da seguinte seqncia de velocidades
108
iniciais, 128, 96, 64, 32, 32, 64, 96, 128, 128, 96, 64, e 32 km/h, compreendendo o total de 12
frenagens de parada total. O ensaio de Parada Pesada consiste em efetuar a frenagem das inrcias
do BD, ajustadas com o mesmo valor do ensaio de Parada Leve, partindo das velocidades iniciais
de 32, 64, 96 e 128 km/h at a parada total, com fora normal de 26938N aplicada sobre a sapata.
O ensaio de Parada Pesada tambm compreende 12 frenagens de parada total, na mesma
seqncia das velocidades iniciais do ensaio de Parada Leve.
c) Ensaio de Rampa Leve e Rampa Pesada:

O ensaio de Rampa Leve consiste em efetuar a frenagem a velocidade constante de 32
km/h, com fora normal de 4146 N aplicada sobre a sapata, durante 45 minutos no BD. O ensaio
de Rampa Pesada consiste em efetuar a frenagem a velocidade constante de 32 km/h, com fora
normal de 6499 N aplicada sobre a sapata, durante 45 minutos, no BD.
d) Ensaio de Atrito Esttico:

O Ensaio de Atrito Esttico, consiste em se aplicar valores crescentes de torque ao eixo do
BD atravs de um brao de alavanca, at a roda comear a deslizar sobre a sapata. A sapata deve
estar aplicada contra a superfcie de rolamento da roda com fora normal de 16585 N. Aps a
roda movimentar-se so aliviados a fora normal e o torque, sendo repetido o procedimento mais
nove vezes. O Ensaio de Atrito Esttico no foi realizado para os objetivos do trabalho.
4.4.2
Procedimento de ensaio no sistema sapatilha-disco.
Para os ensaios realizados com o par de atrito sapatilha-disco foi utilizada mesma seqncia
especificada no Procedimento BD-01 do LAFER, para par de atrito sapata-roda, porm com as
seguintes adequaes descritas a seguir.
No foi necessria a etapa de desbaste da superfcie de atrito devido configurao

construtiva plana da sapatilha, dispensando o desbaste inicial para aproximao da forma das
superfcies de atrito.
109
A fase de assentamento foi realizada atravs de ensaios de parada leve a 96 km/h. Foram
efetuados 05 ensaios e retiradas as amostras para verificao da superfcie de contato, mnimo
especificado de 95%. Caso a superfcie de contato no tenha atingido esse valor deve-se repetir o
procedimento at alcanar o valor especificado.
O ensaio de Parada Leve consistiu em efetuar a frenagem das inrcias do BD ajustadas para
o mesmo valor utilizado nos ensaios de parada de sapata-roda, a partir das velocidades iniciais de
32, 64 e 96 km/h at a parada total, com fora normal de 14746 N aplicada sobre a sapata. O
ensaio de Parada Leve compreendeu as paradas a partir da seguinte seqncia de velocidades
iniciais, 96, 64, 32, 32, 64, 96, 96, 64 e 32 km/h, compreendendo o total de 8 frenagens de parada
total.
O ensaio de Parada Pesada consistiu em efetuar a frenagem das inrcias do BD, partindo
das velocidades iniciais de 32, 64, e 96 km/h at a parada total, com fora normal de 26938N
aplicada sobre a sapata. O ensaio de Parada Pesada tambm compreende 8 frenagens de parada
total, na mesma seqncia das velocidades iniciais do ensaio de Parada Leve.
No foram realizados ensaios de parada com velocidade inicial superior a 96 km/h. A

justificativa para tal procedimento que foram utilizados nos ensaios um conjunto de disco de
freio e pina da KNORR empregados no sistema metrovirio nacional, que tem como limite a
velocidade 96 km/h, figura 4.12. Tambm a recm finalizada norma nacional para ensaios de
sapatilhas de freio metro-ferrovirios da ABNT estabelece a velocidade mxima para os ensaios
em 96 km/h. As sapatilhas empregadas nos ensaios realizados so sapatilhas comerciais, de
utilizao corrente pelas operadoras, utilizadas para frenar composies que trafegam at essa
velocidade. Ainda, todas as ferrovias de carga do pas operam em velocidades bem inferiores a
velocidade de 96km/h, o que justifica a realizao dos ensaios at essa velocidade para os
objetivos deste trabalho.
110
Figura 4.12: - Disco de Freio KNORR, tipo 640/350X110-22, bi-partido, construo em fofo.
O Ensaio de Atrito Esttico tambm no foi realizado para o conjunto disco-sapatilha.
4.2.2.a: - Estimativa do valor da Fora Normal equivalente para conjunto disco-sapatilha.
Para o conjunto sapata roda a AAR e o BD 01 especificam para a Fora Normal na Roda os
seguintes valores:
Parada Leve Roda
FNR = 14746 N
90,0
[N]
Parada Pesada Roda
FNR = 26983 N
134,5
[N]
Tomando-se o valor histrico mdio do LAFER para o coeficiente de atrito sapata-roda

como R = 0,3 e sendo o raio da roda utilizada RR = 0,452 m. teremos para o torque na roda os
seguintes valores:
TRoda = FNR . R .R R
[N.m]
111
(4.1)
Para o sistema disco-sapatilha teremos tambm que o torque no disco ser:
TDisco = 2.FND . D .R D
[N.m]
(4.2)
Igualando-se os valores do torque frenante, os sistemas sapata-roda e disco-sapatilha tero

teoricamente as mesmas distncias de parada, ento:
TRoda = TDisco
ento:
2.FND . D .R D = FNR . R .R R
(4.3)
Considerando-se como raio efetivo de frenagem do disco o raio mdio da superfcie de

atrito disco-sapatilha, RD = 0,247 m., e para o coeficiente de atrito disco-sapatilha como D= 0,3,
teremos para a Fora Normal no Disco:
FND =
FNR .R R
= 0,915.FNR
2.R D
[N]
Teremos ento os seguintes valores:
Parada Leve Disco
FND = 13493 N
82
[N]
Parada Pesada Disco
FND = 24690 N
123
[N]
Rampa Leve Disco
FND = 3973 N
159
[N]
Rampa Pesada Disco
FND = 5946 N
237
[N].
112
(4.4)
Captulo 5
Resultados e Discusses
Este captulo descreve os resultados dos ensaios realizados no BD do LAFER, e das

simulaes analticas e numricas utilizando os conjuntos de frenagem tipos sapata-roda e discosapatilha e mtodos matemticos.
A simulao numrica foi feita conforme descrito no captulo 3. Os resultados apresentados
correspondem apenas aos de referncia para avaliar a possibilidade de substituio dos sistemas
com freios de sapata pelo sistema disco, avaliao essa necessria para decidir sobre o
procedimento experimental a ser adotado. O critrio de avaliao adotado foi a temperatura
mxima atingida; caso esta atinja valores inferiores aos recomendados (ABA, 1975) o sistema
poder ser empregado.
A avaliao analtica foi feita baseada nos conceitos aceitos para avaliao de sistemas de
freio por atrito, descritos principalmente por Limpert (1992). Trata-se de uma avaliao
aproximada com modelo concentrado e sua apresentao teve como objetivo enriquecer o
trabalho com a aplicao de mtodos analticos consagrados.
Para a realizao da parte experimental, ambos os conjuntos de freio foram instalados no
BD e providos de materiais de atrito comerciais e de utilizao corrente em ferrovias e metrovias
brasileiras. Para os ensaios em sapata-roda foram utilizados trs amostras de material de atrito
(sapatas) denominadas SF 11, SF 12 e SF 16. Para os ensaios em sapatilha-disco foram utilizadas
113
duas amostras de material de atrito (sapatilhas) denominadas M 01 e M 03. Os ensaios de parada

leve e parada pesada foram realizados segundo o procedimento de ensaio BD 01 do LAFER com
a mesma carga inercial, equivalente massa de 14900 kg 8% por roda, para ambos os
conjuntos de frenagem.
So apresentados a seguir os resultados para as abordagens descritas.
5.1: - Modelagem Numrica.

A modelagem numrica pelo mtodo dos Elementos Finitos, Anlise Trmica, necessria
para a verificao do comportamento trmico do disco comparado com o da roda, submetidos a
mesma potncia de frenagem. Essa verificao inicial indica a possibilidade de se efetuar os
ensaios no BD com relao ao aquecimento da roda e do disco. A temperatura limite para a
superfcie de contato do par de atrito de 345C indicada pela Air Brake Association (A.B.A.,
1975).
Para a modelagem numrica foram elaborados os desenhos aproximados da roda e do disco
de freio com aletas "retangulares" e com aletas do tipo "pinos". Esses desenhos foram importados
pelo programa Ansys 6.0, a partir do programa Pro-Engineer, disponveis na FEM-UNICAMP.
Foi e efetuada a simulao do aquecimento decorrente da frenagem para as condies de
velocidade inicial de 128 e 96 km/h, em frenagem pesada, sendo exploradas as condies
trmicas alcanadas para os valores do coeficiente de atrito () de 0,3 e 0,5, obtendo-se a
magnitude da temperatura atingida na superfcie de atrito da roda e do disco, delimitando uma
faixa de comportamento trmico provvel no ensaio sob condies de operao diversas.
A figura 5.1 mostra a distribuio de temperaturas para a roda de 36 pol (914,4 mm),
utilizada nos ensaios. Esta representa a temperatura no final da aplicao de uma fora de
frenagem pesada (26938 N) com coeficiente de atrito 0,3 a partir da velocidade inicial de 128
km/h.
114
Figura 5.1: - Distribuio das temperaturas na roda frenagem Pesada

Velocidade inicial Vi = 128 km/h e coeficiente de atrito = 0,3.
Para a mesma capacidade de frenagem, ou seja, o mesmo torque, considerando a mesma
potncia de frenagem, conforme descrito no item 3.2.4, as figuras 5.2 e 5.3 apresentam os
resultados da distribuio de temperaturas em discos com aletas retangulares e com aletas tipo
pinos, respectivamente.
Figura 5.2: - Distribuio das temperaturas no disco com aletas retangulares - frenagem pesada
115
Figura 5.3: - Distribuio das temperaturas no disco com aletas tipo pinos, frenagem pesada
Para as mesmas condies descritas anteriormente, mas para frenagem a partir de 96 km/h,
as figuras 5.4, 5.5 e 5.6 mostram resultados para a distribuio de temperaturas na roda, no disco
com aletas retangulares e no disco com aletas retangulares e do tipo pinos, respectivamente.
Figura 5.4: - Distribuio das temperaturas na roda

116
Figura 5.5: - Distribuio das temperaturas no disco com aletas retangulares

Figura 5.6: - Distribuio das temperaturas no disco com aletas tipo pinos
Os resultados anteriores mostram a coerncia dos procedimentos de simulao e indicam
no ser necessrio simular temperatura para o caso em que a velocidade menor.
117
Considerando que sapatas de alto coeficiente de atrito tem limites mximo e mnimo para a
distncia de parada que acarretam conforme descrito no captulo 2 e 3 foi realizada tambm a
simulao do aquecimento para o caso crtico de coeficiente de atrito = 0,5. Os resultados dessa
simulao so mostrados nas figuras 5.7 , 5.8 e 5.9. A primeira mostra a distribuio de
temperaturas para a roda e as duas seguintes para o disco com aletas retangulares e do tipo pinos,
respectivamente. Conforme esperado, as temperaturas subiram especialmente para a roda. Para os
discos, provavelmente devido presena das aletas, o aumento no foi significativo.
Figura 5.7: - Distribuio das temperaturas na roda

118
Figura 5.8: - Distribuio das temperaturas no disco com aletas retangulares

Figura 5.9: - Distribuio das temperaturas no disco com aletas tipo pinos
119
Os resultados numricos obtidos permitem a seguintes observaes:

As temperaturas atingidas so inferiores s recomendadas pela A.B.A.(A.B.A., 1975)
para todas as condies de frenagem de parada. Isso indica que o disco pode ser
utilizado na parte experimental deste trabalho com segurana. necessrio considerar
as limitaes do modelo e da soluo numrica, mas o fato de os dados calculados
para a roda serem coerentes com resultados de simulaes experimentais prvias so
um bom indicador da efetividade do procedimento de simulao.
Os resultados para potncias e tempos de aquecimento menores obtidos com
frenagens a partir de 96 km/h so coerentes, j que a magnitude das temperaturas so
menores. Isso indica que caso o problema pudesse ser modelado sem nolinearidades, o ajuste situao real poderia ser feito utilizando apenas um fator de
escala. No objetivo deste trabalho ajustar o modelo, o que poder ser feito em
trabalhos futuros.
No h diferena significativa em termos de distribuio de temperaturas para discos
com aletas retangulares ou do tipo pinos. Ambos os tipos de aletas so empregados na
prtica. Na realidade, o disco do tipo pinos representa uma evoluo com aletas
retangulares, permitindo maior facilidade no processo de fabricao. Para este
trabalho foi utilizado apenas o disco com pinos. O disco com aletas retangulares foi
modelado supondo as aletas com a mesma rea superficial dos pinos, o que refora a
tendncia de temperaturas mximas aproximadamente iguais.
5.2: - Modelagem Analtica.

A modelagem analtica necessria para a verificao da convergncia e concordncia dos
modelos numrico e analtico utilizados, o que vem a validar as hipteses e coeficientes
utilizados para a obteno do comportamento trmico bem como ambos os modelos serem
validados pelos valores encontrados nos ensaios prticos realizados no BD. A modelagem foi
desenvolvida no capitulo 3 obtendo-se as equaes para o comportamento trmico do disco e
sapatilha.
A energia de frenagem gerada no par de atrito disco-sapatilha distribuda como indicado
120
nas equaes (3.24) e (3.27) abaixo:
onde
qD
1
=
q D + qS 1 + R D
RS
(5.1)
a parcela do calor total gerado no par de atrito (qD+qS) que vai para o disco de freio
(qD).
Para o comportamento sapata-roda adotou-se os valores obtidos por Santos (1996), onde
essa parcela corresponde a 80%. No caso do par de atrito sapatilha-disco, utilizado nos ensaios,
o valor da resistncia trmica do disco pode calculado conforme equao 3.25:
RD =
1
h D .A D
(5.2)
e para a sapatilha a equao 3.26. Como a sapatilha utilizada no provida de guarnio metlica
a equao 3.26 fica simplificada para:
RS =
S
1
+
(h S + AS ) (k S + AS )
(5.3)
Substituindo-se (5.2) e (5.3) em (5.1) temos:
h S . k S .A S
= 1 +
(
)
(
)
+
h
.
A
.
k
.
h
D
D
S
S S
(5.4)
Onde:
condutividade trmica do material da sapatilha = kS = 4,6 W/m.C, Fermr (1992 e 1995)
rea da sapatilha que troca calor com o meio = AS = 4LS.S = 0,056 m2
comprimento caracterstico da sapatilha = LS = 0,4 m
espessura da sapatilha = S = 0,035 m
Para calcular a partio do calor gerado para o caso do disco necessrio obter todos os
demais elementos da equao (5.4):
121
Determinao do hS :
considerando-se a sapatilha como uma placa plana que troca calor por conveco tem-se da
equao (3.31):
NU s = C. Resm . Pr n
(5.5)
e segundo Kreith
tabela 6.5, pg 297:
C = 0,664 m = 0,5
tabela A3, pg.519:
Pr ar = 0,71 (300 K)
tabela A3, pg.524:
ar = 1,1 kg/m3
n = 0,33.
ar = 1,9.10-6 (30C)
k ar = 0,0228 kcal/m.h.C
Pr ar = 0,71
velocidade do ar = 19,26 m/s
Foi considerada a velocidade no dimetro mdio do disco, tendo o veculo roda de 36 pol.
de dimetro e trafegando com velocidade de 128 km/h.
Conforme equao (3.33),
L
Res = V. a S
a
(5.6)
Substituindo-se os valores correspondentes encontra-se Re sapatilha = 0,45.106 < 5.105,

sendo escoamento laminar. Aplicando-se esses valores na equao (5.5) encontra-se NU sapatilha
= 397,82.
Substituindo o valor do nmero de Nusselt encontrado na definio do nmero de Nusselt,
equao 3.32, obtm-se hS = 26 W/m2.C.
Determinao do hD.AD:
Como o nmero de Reynolds do disco maior que 2,4 105, deve ser utilizada a equao
3.36. Substituindo os valores nessa equao obtm-se hD = 85 W/m2.C. De acordo com Limpert
122
(1992), o valor do coeficiente de transmisso de calor na regio das aletas aproximadamente o

dobro do coeficiente de transmisso de calor da rea sem aletas. Considerando que uma
ponderao baseada nas reas de transferncia de calor pode se calcular o produto hD.AD por:
(hD.AD) = [ hD.2.A +(2h).2A ]
(5.7)
Onde A = rea da coroa circular do disco

Assim, o valor do produto hD.AD = 114,8
Determinao de :
Utilizando a equao 5.4 e substituindo os valores encontrados obtm-se =0,99, o que
significa que praticamente todo o calor vai para o disco.
5.2.1: - Clculo das temperaturas alcanadas Frenagem de Parada Pesada

a)
Sistema disco-sapatilha, velocidade inicial 128 km/h, coeficiente de atrito = 0,3
potncia mxima de frenagem Pmx = 287819 W

parcela da potncia de frenagem absorvida pelo disco = = 99%
potncia trmica mdia absorvida pelo disco = q0. = Pmx/2 = 142470 W
tempo de parada = tp =65,5 s
densidade do material do disco = D = 7850 kg/m3
calor especfico do material do disco = CD = 460 J/kg.C
volume do disco = 0,0148 m3; o volume considerado do disco foi a soma dos volumes das
duas coroas circulares laterais mais o volume das aletas (considerado igual
ao volume de uma coroa circular lateral).
Substituindo-se esses valores na equao 3.29 tem-se;
123
T =
q 0 .t p
= 175 C
D .C D .VD
Considerando-se a temperatura ambiente de 30C, tem-se para a temperatura final do disco

o valor de T = 205 C.
b)
Sistema sapata-roda, velocidade inicial 128 km/h, coeficiente de atrito = 0,3
potncia mxima de frenagem = Pmx = 287819 W

parcela da potncia de frenagem absorvida pela roda = = 80%, Santos (1996)
potncia trmica mdia absorvida pelo disco = q0 = Pmx/2 = 115128 W
tempo de parada = tp =65,5 s
densidade do material da roda = R = 7834 kg/m3
calor especfico do material do roda (mdio) = CR = 460 J/kg.C
volume da roda = 0,0266 m3; o volume considerado do roda, foi somente o volume do aro
devido frenagem ocorrer em um tempo relativamente curto, insuficiente
para o calor gerado se propagar ao disco da roda.
T =
q 0 .t p
R .C R .VR
= 79 C
Considerando-se a temperatura ambiente de 30C, tem-se para a temperatura final da roda o

valor de T = 109 C.
5.2.2: - Clculo das temperaturas alcanadas Frenagem Constante

a)
Sistema disco-sapatilha, velocidade constante 32 km/h, 45 minutos, coeficiente de

atrito = 0,3
temperatura inicial do disco = Ti = 30 C

124
temperatura ambiente = T = 30 C
fora normal no disco = FN = 5946 N
coeficiente de atrito = = 0,3
velocidade = 32 km/h = 8,89 m/s
potncia mxima de frenagem constante Pc = 2.FN..V = 31716 W
parcela da potncia de frenagem absorvida pelo disco = = 99%
potncia trmica absorvida pelo disco = q0 = Pc = 31399 W
tempo de frenagem constante = t = 45 min = 2700 s
densidade do material do disco = D = 7850 kg/m3
calor especfico do material do disco = CD = 460 J/kg.C
volume do disco = 0,0148 m3; o volume considerado do disco, foi a soma dos volumes das
duas coroas circulares laterais mais o volume das aletas (considerado
igual ao volume de uma coroa circular lateral).
produto combinado de troca de calor por conveco hD.AD = 114,8
( hD . AD . t )
q0
q 0 ( D .CD . VD )
+
+
.
e
T
T ( t ) = Ti T
h DAD
h D A D
b)
= 202 C
Sistema sapata-roda, velocidade constante 32 km/h, 45 minutos, coeficiente de

atrito = 0,3
temperatura inicial da roda = Ti = 30 C

temperatura ambiente = T = 30 C
fora normal na roda = FN = 6499 N
coeficiente de atrito = = 0,3
velocidade = 32 km/h = 8,89 m/s
potncia mxima de frenagem constante Pc = FN..V = 17333 W
parcela da potncia de frenagem absorvida pelo disco = = 80%, Santos (1996)
potncia trmica absorvida pelo disco = q0 = Pc = 13866 W
125
tempo de frenagem constante = t = 45 min = 2700 s

densidade do material da roda = R = 7833 kg/m3
calor especfico mdio do material do roda = CR = 460 J/kg.C
volume da roda = 0,034 m3; o volume considerado da roda, foi volume do
aro mais o volume do disco (considerado igual ao volume da coroa
circular).
coeficiente global de transferncia de calor = hR = 25 J/m2.s.C, Santos (1966)
rea de troca de calor da roda = 1,56 m2 (considerado a soma das reas
laterais do aro com as reas laterais do disco
( hR . AR . t )
q 0 ( R .CR . VR )
q0
T ( t ) = Ti T
.
e
T
+
+
h R A R
hR AR
= 204 C
5.3: - Resultados experimentais

Os resultados experimentais so mostrados a seguir. O parmetro bsico para a avaliao da
possibilidade de intercmbio dos sistemas foi a distncia de parada. No entanto, devido a
oportunidade de verificar o desempenho dos materiais de atrito advindo da grande quantidade de
dados obtidos, e contribuir para o conhecimento e divulgao do desempenho dos materiais
optou-se pela apresentao sistemtica dos dados obtidos.
Os dados foram agrupados em funo dos parmetros avaliados. Assim so apresentados os
dados de coeficiente de atrito, para sapata-roda e sapatilha-disco, para as frenagens leves e
pesadas, em seguida so apresentados os dados de velocidade e por fim os dados de distncia de
parada.
Para a avaliao do desempenho quanto temperatura tambm foram realizados ensaios de
rampa em sapatas e sapatilhas, que so apresentadas no final do captulo.
126
5.3.1: - Coeficiente de Atrito

a)
Ensaios de parada em sapatas.
A figura mostra o comportamento do coeficiente de atrito nos ensaios de parada para a

sapata SF 11. Esta sapata foi escolhida aleatoriamente entre as disponveis no laboratrio de
ensaios e de um dos fabricantes nacionais consagrados. O ensaio seguiu o procedimento BD-01.
Foi efetuado o procedimento padro de assentamento, j que a sapata nova.
As cores representam a posio da parada na seqncia original de frenagens, que feita a
partir das velocidades de 128, 96, 64, 32, 32, 64, 96, 128, 128, 96, 64 e 32 km/h. A cor azul
representa a primeira frenagem da seqncia em uma determinada velocidade; a cor verde
representa a segunda e a cor vermelha a terceira. O primeiro bloco de paradas, a esquerda do
grfico, representa as frenagens a 128 km/h; o segundo 96km/h; o terceiro 64 km/h e o quarto
32 km/h. Assim a primeira frenagem a 128 km/h da seqncia apresentada em azul, no
primeiro bloco a segunda frenagem 64 km/h apresentada em verde, no terceiro bloco da
esquerda para a direita. a apresentao dessa forma permitiu visualizar a variao do coeficiente
de atrito em cada parada a partir da mesma velocidade e sua relao com o tempo de frenagem
Sapata SF11 - Parada Leve
coeficiente de atrito
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
tempo de frenagem
Figura 5.10: - Par de Atrito sapata-roda, amostra SF 11,

variao do coeficiente de atrito ensaio de parada leve.
127
A figura 5.10 mostra que a relao entre a magnitude do coeficiente de atrito e o tempo de
parada adequada: coeficientes maiores implicam tempos menores, mostra tambm que o
coeficiente de atrito aumenta com o tempo de frenagem, o que esperado pois aa velocidade
diminui com o tempo de frenagem e isso causa o aumento no valor do coeficiente. Alm disso, na
primeira frenagem a 128 km/h, o coeficiente nitidamente maior que nas seguintes,
particularmente em baixas velocidades. Essa constatao pode ser feita para praticamente todas
as seqncias de ensaios de parada leve, provavelmente porque a sapata retirada para pesagem
antes da primeira frenagem e o reassentamento pode ter alguma influncia. Para as demais
velocidades , a diferena no parece ser significativa na figura 5.10, embora haja uma notvel
variao nas figuras que representam alguns dos demais ensaios.
As figuras 5.11 e 5.12 mostram o coeficiente de atrito para outras duas sapatas. Na
primeira, o comportamento semelhante ao mostrado para a sapata SF 11, mas no segundo a
diferena significativa: tanto o coeficiente mdio mais baixo como as diferenas entre
frenagens na mesma velocidade so maiores. Tambm nota-se uma intensificao no fenmeno
do aumento do coeficiente de atrito em baixas velocidades para a primeira frenagem a partir de
128 km/h.
SF 12 Parada Leve
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
tempo de frenagem

128
SF 16 Parada Leve
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
tempo de frenagem

As figuras 5.13, 5.14 e 5.15 mostram os mesmos ensaios de parada para frenagens pesadas.
A seqncia com frenagem pesada realizada logo aps a seqncia com carga leve, sem a
retirada da sapata do suporte. Talvez isto possa explicar a inexistncia ou diminuio do pico do
coeficiente de atrito observado nas figuras anteriores.
Algumas observaes importantes podem ser feitas a partir dos resultados j apresentados:
as sapatas SF 11 e SF 12 tem comportamento semelhante sob ambas as condies de

frenagem apresentadas.
a sapata SF 16 tem o menor coeficiente de atrito nas condies de ensaio de parada.
todas as sapatas apresentam menor coeficiente de atrito com carga pesada, mas o
efeito mais significativo nas sapatas SF 11 e SF 12.
todas as sapatas apresentam aumento do coeficiente de atrito com a reduo da

velocidade, mas o efeito mais significativo para frenagens leves.
129
SF11 Parada Pesada
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
te mpo de fre nage m

SF 12 Parada Pesada
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
tempo de frenagem

130
SF 16 Parada Pesada
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
tempo de frenagem

b)
Ensaios de rampa em sapatas.
Embora a distncia de parada seja o parmetro fundamental para o desenvolvimento deste

trabalho, o procedimento utilizado para ensaiar sapatas inclui a realizao de ensaios de rampa.
Esses ensaios so realizados em velocidade constante, com um valor fixo de fora normal ,
durante 45 minutos. A fixao desses parmetros permite verificar a influencia dos parmetros
no controlados. Basicamente o que muda ao longo do ensaio a condio de acabamento
superficial e a temperatura. Embora possa haver variao no acabamento, deve-se ressaltar que
isso no esperado, pois a sapata j foi assentada previamente. No entanto, a sapata retirada do
suporte antes da frenagem leve, o que pode causar algum efeito no esperado.
As figuras 5.16, 5.17 e 5.18 mostram os resultados obtidos para as sapatas SF 11, SF 12 e
SF 16 respectivamente, para ensaios de rampa com frenagem leve. Para frenagem pesada, as
figuras 5.19, 5.20 e 5.21 apresentam os resultados para as mesmas sapatas , na mesma seqncia.
131
SF11 Rampa Leve
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
10
20
30
40
50
tempo (min)

variao do coeficiente de atrito, ensaio de frenagem constante, rampa leve.
SF12 Rampa Leve
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
10
20
30
40
tempo (min)

132
50
SF16 Rampa Leve
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
10
20
30
40
50
tempo (min)

SF11 Rampa Pesada
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
10
20
30
40
te m po (m in)

133
50
Sapata SF12 Rampa Pesada
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
10
20
30
40
50
tempo (min)

SF16 Rampa Pesada
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
10
20
30
40
50
tempo (min)

Algumas observaes podem ser feitas a partir das figuras:
134
Em todos os ensaios de rampa, exceto o de rampa leve para a sapata SF 16, o

coeficiente de atrito diminui com o tempo de aplicao, ou seja, com o aumento da
temperatura. Essa a tendncia esperada segundo a literatura.
Os valores iniciais encontrados esto prximos dos valores encontrados nos ensaios
de parada para a mesma velocidade (32 km/h), mostrando a coerncia nos resultados
dos ensaios.
As sapatas SF 11 e SF 12 novamente apresentam desempenho similar tanto nos nveis

de coeficiente de atrito como na variao com o tempo de frenagem (temperatura).
A sapata SF 16, no ensaio de rampa pesada, teve um aumento de coeficiente de atrito

inicialmente e uma posterior reduo. Esse comportamento caracterstico de alguns
materiais porosos (Santos , 1996), mas no adequado para frenagens de vages de
carga em rampa pois pode levar ao maquinista a reduo da aplicao do freio e
posterior perda do controle do trem.
c)
Ensaio de parada em sapatilhas.
Os ensaios de parada foram realizados inicialmente a partir da seguinte seqncia 96, 64,
32, 32, 64, 96, 96, 64 e 32 km/h. A frenagem a partir de 128 km/h foi excluda inicialmente
porque o sistema que foi utilizado empregado em veculos ferrovirios especialmente
construdos para os trens de passageiros de transporte metropolitano nacionais, que no
ultrapassam 100 km/h. Seria arriscado utilizar um sistema recm adaptado no Banco
Dinamomtrico do LAFER, em condies alm das previstas para sua aplicao. Caso houvesse
dano ao sistema todo o trabalho posterior poderia ser comprometido. Alm disso, os veculos de
carga nacionais operam em velocidades bem abaixo de 100 km/h, o que justifica tambm a
limitao da velocidade no ensaio.
Foram ensaiados dois tipos de sapatilhas, denominadas M 01 e M 03. As figuras 5.22 e 5.23
mostram os resultados para a seqncia de parada para ambas. A sapatilha M 01 importada e
acompanha o sistema de freios originalmente instalado no veculo; a M 03 uma sapatilha
nacional utilizada na reposio da M 01.
135
M 01 Parada Leve
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
tempo de frenagem
Figura 5.22: - Par de Atrito sapatilha-disco, amostra M 01,

M 03 Parada Leve
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
tempo de frenagem

136
As figuras 5.24 e 5.25 mostram o comportamento das sapatilhas citadas sob frenagem
pesada. Para todos os grficos de paradas leve ou pesada pode-se notar que h diferena
significativa no comportamento das sapatilhas M 01 e M 03. Com base nos grficos , as seguintes
observaes podem ser feitas:
O coeficiente de atrito diminui com o aumento da presso especifica (leve ou pesada)

na sapatilha M 01, mas no h variao significativa para a sapatilha M 03.
A sapatilha M 01 tem uma elevao inicial do coeficiente de atrito, com posterior

reduo. A variao, no entanto, da ordem de 10% no mximo. Aparentemente a
influncia da velocidade pequena.
A sapatilha M 03 sofre tambm pouca influncia da velocidade, embora seu

comportamento seja um pouco menos uniforme que a M 01.
O valor mdio do coeficiente de atrito da sapatilha M 03 foi menor que o da M 01 em

todas as paradas.
A sapatilha M 01 teve um comportamento no esperado na ltima frenagem a 32

km/h, apresentada na figura 5.24. Pode ter havido vitrificao do material, mas no h
sobrecarga que justifique a reduo no coeficiente de atrito apresentada. No entanto,
outros ensaios deveriam ser feitos para melhor caracterizao, o que est alm dos
objetivos do trabalho.
M 01 Parada Pesada
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
te m po de fre na ge m

137
M 03 Parada Pe sada
0 ,6
0 ,5
0 ,4
0 ,3
0 ,2
0 ,1
0
te m p o d e fr e n a g e m

Aps a concluso das seqncias anteriores de ensaio, permitindo a avaliao dos
parmetros que so de interesse deste trabalho, foi tambm realizada a simulao da frenagem a
partir de 128 km/h, apenas na sapatilha M 01. O teste foi repetido duas vezes e o coeficiente de
atrito mostrado nas figuras 5.26 e 5.27
M 01 Parada Pesada 128 km/h (1)

0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
20
40
60
tempo (s)
variao do coeficiente de atrito 1ensaio de parada pesada a 128 km/h.
138

0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
20
40
60
tempo (s)

variao do coeficiente de atrito 2 ensaio de parada pesada a 128 km/h.
Nas figuras anteriores pode ser visto que o coeficiente de atrito mantm uma tendncia
similar apresentada na figura 5.24 (parada pesada) para as demais velocidades. No entanto, o
tempo de parada um pouco maior para a segunda frenagem, porque h uma leve reduo no
coeficiente de atrito em torno de 12 segundos de frenagem. No h um motivo detectvel para tal
reduo. O resultado mostrou que o sistema disco-sapatilha tambm pode ser utilizado para tais
velocidades sem dificuldades maiores.
d)
Ensaio de rampa em sapatilha.
Como a temperatura tambm um fator de importncia na avaliao de projetos de sistema

de freio, tanto que os modelos analticos e numricos foram utilizados anteriormente para prevla, foi realizado um ensaio de rampa em apenas uma das sapatilhas. A figura 5.28 mostra o
comportamento da sapatilha M 03 em ensaio de frenagem de rampa pesada durante 45 minutos.
Variao semelhante encontrada em sapatas porosas foi observada. Essa pequena instabilidade
no coeficiente de atrito com a temperatura (tempo) pode dificultar sua utilizao em veculos de
carga, se no fosse semelhante a j encontrada para o sistema sapata-roda. A queda do coeficiente
de atrito observada a partir do valor mximo obtido, no parece comprometer sua utilizao, j
que o valor mnimo encontrado em temperaturas elevadas ainda superior ao valor da
temperatura ambiente.
139
M 03 Ra m p a P e sa da
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
10
20
30
40
50
te m p o (m in )

5.3.2: - Variao da Velocidade.

A realizao dos ensaios permitiu a obteno da variao de velocidade com o tempo. Esse
parmetro est diretamente relacionado a variao do coeficiente de atrito e, obviamente, do
tempo de frenagem at a parada. A seguir, so mostrados os grficos da variao da velocidade
para cada uma das situaes de parada representadas nas figuras anteriores. O traado dessa
variao permitiu conferir a tendncia do coeficiente de atrito em cada uma das frenagens, j que
a velocidade decai linearmente para atrito constante; tem inflexo para menos, para aumento no
coeficiente e tem inflexo para mais, para o caso de diminuio desse valor. Em todos os casos
verificados a convergncia foi absoluta.
a)
Frenagens de Parada em Sapatas
A figura 5.29 mostra a variao da velocidade para as frenagens mostradas na figura 5.10.
Essa seqncia foi realizada para a sapata SF 11. As mesmas cores e caractersticas das figuras
iniciais para frenagens de parada so utilizadas nesse grfico e nos seguintes. O aumento
significativo do coeficiente de atrito no final da primeira frenagem dessa seqncia, comentado
anteriormente, fez com que o tempo de frenagem fosse menor e que a inflexo da curva fosse
negativa na parte final da parada (curva em azul, no primeiro bloco da esquerda para a direita).
140
Sapata SF11 - Parada Leve
velocidade (km/h)
140
120
100
80
60
40
20
0
tempo de frenagem

variao da velocidade ensaio de parada leve.
As figuras 5.30 e 5.31 tambm mostram frenagens leves correspondentes s paradas
apresentadas nas figuras 5.11 e 5.12, respectivamente. Nessa ltima, correspondente ao ensaio
realizado na sapata SF 16, a variao da velocidade e do tempo de frenagem podem ser
claramente relacionados tambm ao desempenho do coeficiente de atrito, como esperado.
SF 12 Parada Leve
velocidade (km/h)
140
120
100
80
60
40
20
0
tempo de frenagem

141
SF 16 Parada Leve
velocidade (km/h)
140
120
100
80
60
40
20
0

As figuras 5.32, 5.33 e 5.34 mostram a variao da velocidade para a condio de frenagem
pesada. Novamente houve concordncia absoluta com os dados obtidos para o coeficiente de
atrito. Em especial, a sapata SF 16 foi a que mais teve variao, confirmando a instabilidade
encontrada no coeficiente de atrito correspondente ao mesmo ensaio.
S F 11 P arad a P esad a
140
velocidade (km/h)
120
100
80
60
40
20
0
te m p o d e fr e n a g e m

variao da velocidade ensaio de parada pesada.
142
SF12 Parada Pesada
velocidade (km/h)
140
120
100
80
60
40
20
0
tempo de frenagem

SF 16 Parada Pesada
140
velocidade (km/h)
120
100
80
60
40
20
0
tempo de frenagem

b)
Frenagens de Parada em Sapatilhas
As figuras 5.35 a 5.38 mostram o comportamento da velocidade durante a avaliao das

143
sapatilhas M 01 e M 03 nas condies e frenagens j descritas. A pequena variao no coeficiente

de atrito reflete-se na linearizao das curvas e a pequena diferena de valores entre frenagens
sucessivas pode ser vista pela superposio das curvas. Essas curvas representam a velocidade
mxima em apenas trs nveis, conforme j comentado.
M 01 Parada Leve
120
velocidade (km/h)
100
80
60
40
20
0

M 03 Parada Leve
velocidade (km/h)
120
100
80
60
40
20
0
tempo de frenagem
Figura 5.36- Par de Atrito sapatilha-disco, amostra M 03,

144
M 01 Parada Pesada
velocidade (km/h)
120
100
80
60
40
20
0
tempo de frenagem

M 03 Parada Pe sada
velocidade (km/h)
120
100
80
60
40
20
0
tem po de frenagem

145
As figuras 5.39 e 5.40 mostram os resultados para as frenagens de parada efetuadas a partir
de 128 km/h. Novamente, a linearidade do grfico funo do comportamento do atrito
apresentado anteriormente.
velocidade (km/h)

140
120
100
80
60
40
20
0
0
10
20
30
40
50
60
tempo (s)
variao da velocidade 1 ensaio de parada pesada a 128 km/h.
velocidade (km/h)

140
120
100
80
60
40
20
0
0
10
20
30
40
50
tempo (s)
variao da velocidade 2 ensaio de parada pesada a 128 km/h.
146
60
Os resultados para a velocidade apresentados permitem concluir que os resultados,

avaliados por dois mtodos diferentes (atrito e velocidade) so coerentes.
5.3.3: - Variao da Temperatura.

A medio da temperatura faz parte dos procedimentos de ensaio escolhido. Para os ensaios
realizados, seria adequado avaliar apenas as temperaturas mximas atingidas, para realizar o
mesmo esforo de frenagem. Assim, foi decidido incluir apenas os resultados para as frenagens
em rampa, que levam a maiores temperaturas, para fora de frenagem pesada.
As figuras 5.41, 5.42 e 5.43 mostram a variao de temperatura durante os ensaios de
rampa pesada para as sapatas SF 11, SF 12 e SF 16. A similaridade de comportamento das
sapatas SF 11 e SF 12 se refletiu nas temperaturas atingidas. A temperatura mxima de ambas
ficou em torno de 275 oC, tendo se estabilizado aps cerca de 25 minutos de frenagem. Para a
sapata SF 16, a estabilizao tambm ocorreu aproximadamente no mesmo tempo, mas os valores
de temperatura foram levemente superiores.
SF11 Rampa Pesada

350
temperatura (C)
300
250
200
150
100
50
0
0
10
20
30
40
tempo (min)

variao da temperatura, ensaio de frenagem constante, rampa pesada.
147
50
SF12 Rampa Pesada

350
temperatura (C)
300
250
200
150
100
50
0
0
10
20
30
40
50
tempo (min)

SF16 Rampa Pesada

400
temperatura (C)
350
300
250
200
150
100
50
0
0
10
20
30
40
tempo (min)

148
50
A figura 5.44 mostra a variao de temperaturas para a sapatilha M 03 durante o ensaio de

rampa pesada. Os valores mximos so aproximadamente os mesmos obtidos com as sapatas.
Isso indica que o conjunto sapatilha disco tambm tem um patamar de estabilizao de
temperaturas abaixo do valor recomendado pela A.B.A. (1975), que de 345 oC. importante
ressaltar que o mtodo utilizado para a medio da temperatura serve apenas para comparao de
valores, j que esta no medida diretamente na sapata ou sapatilha, mas atravs de um termopar
preso a uma fita metlica em contato com a roda ou disco.
M 03 Rampa Pesada
400
temperatura (C)
350
300
250
200
150
100
50
0
0
10
20
30
40
50
tempo (min)
Figura 5.44: - Par de Atrito sapata-roda, amostra M 03,

5.3.4: - Distncias de Parada

O principal parmetro a ser avaliado nesse trabalho a distncia de parada. Devido a
importncia de se garantir que veculos de grande capacidade de carga parem em uma distncia
segura, esse foi o parmetro escolhido para comparar os sistemas de freios.
A tabela 5.1 mostra as distncias de parada obtidas em cada um dos ensaios de parada leve
149
realizados. Nota-se a importante variao ocorrida entre distncias de parada para uma mesma
sapata, em uma mesma velocidade. O problema ainda mais crtico para a sapata SF16, que tem
diferenas de at 800 m entre duas frenagens a partir de 128 km/h. Como comentado, pode ser
um problema isolado que causa essa grande diferena entre distncias no primeiro ensaio aps a
colocao da sapata no suporte (pesagem ps assentamento).
Tabela 5.1: - Distncias de Parada - Sapata Roda - Frenagem Leve.
Distncia de Parada Obtida (m)
vel.
sapata SF11
sapata SF12
sapata SF16
km/h
1
2
3
1
2
3
1
2
3
128 1884,2 2012,7 1997,1 1976,7 1970,1 2081,5 2570 3066,3 3391,7
96 969,0 1037,4 1018,5 979,4 1003,2 988,0 1127,4 1460,3 1581,7
64 401,1 380,7 418,1 375,4 403,1 417,4 502,6 520,1 611,0
33 105,1 99,9 110,4 104,0 107,2 109,2 132,6 125,3 136,7
A tabela 5.2 mostra as distncias para as sapatilhas M 01 e M 03 para ensaios de frenagem

leve. A constncia no coeficiente de atrito para frenagens sucessivas reflete-se na proximidade
dos valores.
Tabela 5.2: - Distncias de Parada Sapatilha Disco - Frenagem Leve.

vel.
sapatilha M01
sapatilha M03
km/h 1
2
3
1
2
3
128
96 720,9 750,1 759,7 997,9 972,1 973,9
64 356,1 380,1 381,1 450,1 456,8 481,0
33 115,1 116,8 119,4 131,1 139,0 140,7
As tabelas 5.3 e 5.4 mostram a mesma varivel em ensaios de frenagem pesada, para
sapatas e sapatilhas, respectivamente. Esses resultados mostram que as diferenas no so
grandes para nenhum dos materiais ensaiados e so, como esperado, menores do que as
encontradas para frenagens leves.
150
Tabela 5.3: - Distncias de Parada - Sapata Roda - Frenagem Pesada.

vel.
sapata SF11
sapata SF12
sapata SF16
km/h
1
2
3
1
2
3
1
2
3
128 1418,5 1401,0 1407,2 1447,9 1466,8 1488,3 2189,4 2368,6 2114,4
96 712,4 682,5 673,8 690,3 689,6 724,7 1013,2 1272,8 1222,6
64 282,9 279,0 273,8 266,3 278,6 291,8 393,6 452,9 452,2
33
84,3
79,0
83,4
72,9
80,3
82,2
98,9
96,9 110,8
Tabela 5.4: - Distncias de Parada Sapatilha Disco - Frenagem Pesada.

vel.
sapatilha M 01
sapatilha M 03
km/h 1
2
3
1
2
3
128
96 460,4 473,6 478,2 593,2 612,8 629,9
64 230,1 233,1 243,5 262,1 256,1 274,7
33 69,4 68,5 80,0 80,1 79,2 82,2
As tabelas 5.5 e 5.6 mostram a comparao entre as distncias mdias obtidas nos trs
ensaios para cada uma das sapatas ou sapatilhas e as distncias recomendadas de acordo com o
procedimento de ensaio adotado. A primeira para frenagem leve e a segunda para frenagem
pesada. So as tabelas principais e que permitem a concluso desse trabalho.
Tabela 5.5: - Distncia Mdia de Parada - Frenagem Leve.

Distncia Mdia de Parada Obtida (m)
vel.
km/h
sapata SF
11
sapata SF
12
sapata SF
16
128
96
64
33
1964,7
1008,3
400,0
105,1
2009,4
990,2
398,6
106,8
3009,3
1389,8
544,6
131,5
Distncia de Parada
sapatilha M sapatilha M
segundo BD 01 (AAR)
01
03
mnima
mxima
1643
2466
743,6
981,3
820
1228
372,4
462,6
332
497
117,1
136,9
85
128
151
Tabela 5.6: - Distncias Mdia de Parada - Frenagem Pesada.

Distncia Mdia de Parada Obtida (m)
vel.
km/h
sapata
SF11
sapata
SF12
sapata
SF16
sapatilha
M01
sapatilha
M03
128
96
64
33
1408,9
689,6
278,6
82,2
1467,7
701,5
278,9
78,5
2224,1
1169,5
432,9
102,2
936,0
470,7
235,6
72,6
612,0
264,3
80,5
Distncia de Parada
segundo BD 01 (AAR)
mnima
mxima
1241
1862
549
826
210
314
58
85
Nessas tabelas pode-se observar que as sapatas denominadas SF11 e SF12 atendem a
distncia de parada recomendada, sendo adequadas para uso no transporte de cargas. A
verificao da origem dessas sapatas mostrou que so do mesmo fabricante. A sapata SF16
simplesmente no atende a nenhuma faixa de velocidades. A distncia de parada est sempre
acima do necessrio. Esses trs tipos de sapatas so comercializadas no mercado nacional.
As tabelas mostram tambm que a sapatilha M 01 atende norma tanto para frenagens
leves quanto para pesadas, mas apenas para velocidade mais baixas. Em velocidades mais altas,
as distncias so ainda menores que as recomendadas, indicando que podem ser utilizadas com
pequenos ajustes tcnicos.
A sapatilha M 03 atende norma em todos as velocidades em que foi avaliada, tanto para
frenagens leves como pesadas, podendo substituir adequadamente as sapatas de freio.
5.4: - Discusso Final

Pode-se afirmar que os valores encontrados para as temperaturas, pelos dois mtodos
abordados so coerentes. Pelo mtodo analtico para a frenagem de parada pesada com
velocidade inicial de 128 km/h, considerado como valor mdio do coeficiente de atrito = 0,3,
foi encontrado para a roda o valor de 204 C. Para a mesma condio de frenagem, pela anlise
numrica atravs do mtodo dos elementos finitos, foi encontrado o valor da temperatura mxima
de 200C para a roda.
152
Os resultados atingidos por ambos os mtodos alm de serem coerentes entre si so

coerentes com os resultados experimentais de ensaios j realizados pelo LAFER e tambm so
coerentes com os resultados experimentais das sapatas avaliadas no presente trabalho, tendo
ficado o valor da temperatura em todas as simulaes abaixo, do valor mximo indicado pela
A.B.A. (1975) que de 345 C.
Na mesma condio de frenagem de parada pesada para discos foi encontrado pelo mtodo
analtico o valor de 202C, bastante prximos ao encontrado pelo mtodo numrico dos
elementos finitos, que forneceu o valor de 192 C para disco com aletas retangulares e 214C
para o modelo do tipo pinos. Apesar da diferena de temperatura entre ambos os mtodos para o
caso dos discos, a temperatura tambm ficou abaixo do valor indicado pela A.B.A. Para o caso de
discos no temos valores de resultados experimentais prvios na base de dados dos ensaios
realizados no BD, pois foi este o primeiro ensaio realizado em disco no LAFER.
Com relao aos valores de temperatura alcanados o disco pode perfeitamente ser
utilizado em substituio ao sistema de sapata-roda, podendo ser utilizado com a grande
vantagem de reduzir a carga trmica sobre as rodas que, combinada com a carga mecnica do
peso por eixo, a grande responsvel pela ocorrncia de defeitos e falhas em rodas, podendo
aumentar em muito a vida til das mesmas.
Com relao s distncias de parada, o sistema de disco-sapatilha mostrou em todos os
casos ensaiados desempenho compatvel ao solicitado no ensaio AAR, o que no aconteceu com
a sapata comercial SF 16, que em todos os ensaios excedeu a distncia recomendada.
O sistema disco-sapatilha nas frenagens de parada leve e pesada apresentou resultados
compatveis com o solicitado pela AAR, tendo ainda a amostra M 01 apresentado distncia de
parada inferior ao mnimo recomendado, o que pode ser vantajoso uma vez que essa distncia
mnima estabelecida para o ensaio de sapata relacionada ao valor mximo do coeficiente de
atrito que uma sapata pode ter para que a carga trmica produzida no agrida a roda. Como no
sistema de freio disco-sapatilha essa carga trmica est fora da superfcie de rolamento da roda,
pode-se vir a ter distncias de parada menores que as indicadas pela AAR, para veculos de carga
153
sem conseqncias danosas roda. Lembrando que a norma AAR refere-se somente frenagem
realizada com sapatas de alto coeficiente de atrito e dentro do que essa norma prescreve, o
sistema disco-sapatilha a atende, com a grande vantagem de retirar a carga trmica da pista de
rolamento da roda sem comprometer a segurana, ou seja, a distncia de parada.
154
Captulo 6
Concluses
Conforme a proposta de estudo descrita na introduo, este trabalho atingiu o objetivo

traado: verificar a possibilidade tcnica da utilizao do sistema de freio de atrito tipo discosapatilha em substituio ao sistema convencional de freio de atrito tipo sapata-roda, utilizados
em vages de carga.
Para atingir o objetivo proposto, o problema foi abordado atravs dos seguintes passos:
Definio do procedimento de ensaio a ser utilizado.
Com base na avaliao das condies de frenagem dos veculos ferrovirios nacionais, foi
escolhida a norma M-926/92, da Associao Americana de Ferrovias (A.A.R.,1996), tambm
descrita no procedimento de trabalho LAFER BD-01, do Laboratrio Ferrovirio do
Departamento de Projeto Mecnico da FEM- UNICAMP. Essas normas refletem o padro de
frenagem dos veculos nacionais que tm como caracterstica uma elevada carga por eixo e baixa
velocidade quando comparados com veculos leves e rpidos europeus.
Definio das condies de ensaios em discos de freio.
Considerando que a mesma inrcia deveria ser freada em um tempo equivalente ao obtido
155
com a sapata-roda, foi definida a fora normal necessria para causar a mesma distncia de
parada, admitindo-se inicialmente que os valores de atrito seriam os mesmos. Obviamente
poderia no ser verdade e ajustes teriam que ser feitos. No entanto, o procedimento mostrou-se
adequado.
Anlise da distribuio de temperatura no disco e na roda atravs do Mtodo de clculo

terico, visando avaliar se o sistema a disco poderia ser submetido s mesmas condies de
frenagem empregadas para o ensaio de sapatas.
Foram efetuadas as modelagens para roda de 36 pol. de dimetro; disco de freio com aletas
"retangulares" e de disco de freio e com aletas do tipo "pinos". Ambos os tipos de disco foram
modelados em dimenses e modelos semelhantes ao disco de freio da KNORR, tipo
640/350X110-22, que foi ensaiado no Banco Dinamomtrico para este trabalho. Atravs do
programa Ansys 6.0, disponvel na FEM-UNICAMP, foi efetuada a simulao do aquecimento
decorrente da frenagem de parada nas condies de velocidade inicial de 128 e 96 km/h, em
frenagem pesada, sendo exploradas as condies trmicas alcanadas para os valores do
coeficiente de atrito de 0,3 e 0,5, obtendo-se a magnitude da temperatura atingida na superfcie
de atrito da roda e do disco, reproduzindo uma faixa de comportamento trmico severo possvel
de se alcanar no campo.
Pela anlise dos resultados observa-se que a mxima temperatura alcanada pelo disco est
localizada na borda externa da superfcie de atrito, e o valor da temperatura atingida est abaixo
de 345 C, valor limite recomendado pela A.B.A.,(1975). Portanto, pela simulao numrica, o
disco est apto a substituir a roda.
Foi tambm efetuada , pelo mtodo analtico, a anlise da possvel temperatura atingida
pelo disco de freio ventilado. Para a viabilizao da anlise terica em face da complexidade da
forma das aletas existentes no tipo de disco ensaiado, tipo "pinos", utilizou-se a concepo de um
modelo de dimenses equivalentes, com aletas tipo "retangulares", possvel de ser equacionado e
verificado analiticamente.
156
Esse modelo terico concebido foi validado atravs da comparao das temperaturas
atingidas na simulao do mesmo pelo MEF, que mostrou resultados das temperaturas bastante
prximos.
A anlise terica mostrou que tambm nesse caso as temperaturas foram inferiores s
recomendadas. Como o modelo concentrado, a elevao da temperatura encontrada para
ensaios de parada foi pequena em comparao atingida na simulao numrica, como esperado.
Anlise experimental dos sistemas sapata-roda e disco-sapatilha.
Para a anlise experimental foram realizados no Banco Dinamomtrico ensaios nos pares
de atrito sapata-roda e sapatilha-disco, segundo a metodologia dos ensaios em sapatas de freio da
Norma A.A.R. M-926/92, e em sapatilhas de freio utilizando-se as mesmas condies de
carregamento, buscando-se atingir semelhantes distncias de parada. A anlise dos resultados
alcanados nos ensaios mostra que o conjunto de freio sapatilha-disco pode substituir o conjunto
convencional sapata-roda, com relao ao comportamento da temperatura e quanto s distncias
de frenagem.
Os resultados obtidos nos ensaios realizados no BD, nas simulaes numricas e na anlise
terica asseguram que a metodologia empregada vlida. Indicam tambm que para esse tipo de
anlise, a simulao pelo mtodo dos elementos finitos extremamente prtica e conveniente
podendo dispensar a anlise terica, para a avaliao inicial da possibilidade de ensaio no BD de
discos de freio, com relao temperatura.
Neste trabalho no foram analisados os aspectos econmicos da substituio do sistema

sapata-roda pelo de disco-sapatilha. Pode no ser conveniente a substituio pelas seguintes
razes:
O custo do sistema disco-sapatilha atualmente superior ao do sistema sapataroda.
As baixas velocidades de operao nas principais ferrovias do pas, em funo da
157
precariedade da via, ainda no causam defeitos em quantidades significativas em

rodas. Exceo feita s E.F. Carajs e Vitria a Minas, onde o problema j
apareceu , sendo economicamente significativo.
Frota de vages das principais ferrovias de carga (minrio) foram recm

reformadas, estando os vages com grande vida til pela frente, porm deve ser
considerada a implementao na renovao da frota ou no aumento da velocidade.
Ainda no existe comercialmente um modelo de truque voltado para o sistema

disco-sapatilha, para trens de carga de alta tonelagem por eixo (30 toneladas),
embora em ferrovias europias j existam iniciativas nesse sentido, porm para
veculos com cargas mais baixas por eixo (20 toneladas).
Este trabalho teve como mrito adicional ser o primeiro trabalho cientfico nacional a
apresentar resultados experimentais para o sistema disco-sapatilha.
Como observao final destaca-se a grande vantagem da utilizao dos discos para dissipar
o calor gerado na frenagem em relao ao sistema convencional no tocante vida em servio das
rodas. Rodas no aquecidas, sob as mesmas condies de carga tem vida em servio muito
superior a das rodas que suportam a frenagem (Santos, 1996). Conforme os resultados deste
trabalho, o sistema disco-sapatilha pode ser utilizado at mesmo com vantagens na substituio
do sistema sapata-roda.
Como sugesto para futuros trabalhos pode-se destacar:
Explorar o comportamento trmico de discos de freio slidos e ventilados de diferentes

concepes quanto a materiais formas e modelos, quando submetidos a frenagens de parada
leve e pesada, indicadas na Norma AAR, com as equivalentes distncias de parada.
Discutir as condies de carregamento limites para o valor de temperatura mxima indicada

pela ABA de 345C para sapatilhas de material de atrito tipo fenlico.
Expandir a anlise sobre as condies trmicas alcanadas para conjuntos de freio tipo
sapatilha-disco, nos ensaios de frenagem constante tipo descida se serra a serem realizados
de maneira equivalente aos constantes da Norma AAR M-926/92 para sapata-roda.
158
Referncias Bibliogrficas
A.B.A., Air Brake Association Engineering and design of railway braking systems. Editora
A.B.A. - Chicago - IL, setembro de 1975.
A.A.R., Association of American Railroads M-107 wrought carbon steel wheels: Manual of
staandards and recomended pratices. Washington, A.A.R. maro 1984.
A.A.R., Association of American Railroads M-208 cast carbon steel wheels: Manual of
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165
Anexo 1
Calibrao dos Sistemas e Resultados
166
Calibrao dos sistemas utilizados no Banco Dinamomtrico do LAFER - BD.
Para que os valores coletados nos ensaios realizados no BD tenham validade necessrio
que sejam medidos com instrumentos calibrados, referenciados a padres rastreveis com
incerteza conhecida. Todos os instrumentos de medida utilizados, como padres primrios, para
efetuar as calibraes dos instrumentos de medida do sistema de aquisio de dados do BD so
calibrados externamente, em Laboratrios com padres rastreados RBC Rede Brasileira de
Calibrao, do INMETRO, ou outro rgo internacional reconhecido por este.
As calibraes dos instrumentos utilizados no sistema de aquisio de dados do BD so

efetuadas segundo instrues constantes no Procedimento de Ensaio PD 08 do LAFER.
a)
Calibrao do SMFN - Sistema de Medio da Fora Normal.
O procedimento para a medida da fora normal baseado na comparao entre a medida da

tenso eltrica aplicada na parte de controle da vlvula pneumtica proporcional lida pelo
computador e a medida correspondente da fora por uma clula de carga.
A tenso de controle aplicada na vlvula proporcional controla a presso do ar no interior

do cilindro de freio, que atua sobre o pisto de freio e produz a fora sobre o par de atrito (sapata
ou sapatilha). A clula de carga tem como sada a tenso eltrica em seus terminais em valor
proporcional fora normal atuante.
Para calibrar o SMFN, so coletados pares ordenados dos valores da tenso de controle
aplicada na vlvula proporcional, e dos correspondentes valores da tenso de sada da clula de
carga para vrios valores de tenso de controle. Com esses pares de valores coletados elaborada
a curva de calibrao entre fora normal - que a tenso eltrica nos terminais multiplicada por
um fator de proporcionalidade - e a tenso de controle, dando origem a equao de calibrao e
seus parmetros.
167
a.1) Procedimento para calibrao do SMFN.
Inicialmente foi calibrado, externamente ao LAFER, o conjunto de medio da clula de

carga de 10000 lb, composto dos seguintes itens:
Clula de Carga para 10 000 lb.(44482 N), identificao 289642.
Condicionador para Clulas de Carga e Presso, Measurements Group Vishay, modelo

2110A; 2120A, identificao 93922; Patr. 03/8821 (canal 2).
Multmetro Digital, Minipa, modelo ET 2060, identificao 289.
Esse conjunto foi calibrado como um conjunto pareado, com incerteza total conhecida, no
Instituto de Pesquisas Tecnolgicas - IPT, conforme Certificado de Calibrao N 40 726. O
canal do condicionador calibrado juntamente com a clula de carga foi o canal 2.
Para a calibrao do SMFN, instala-se a clula de carga na contra-sapata do BD atravs de

um adaptador, mostrado na figura a.1. A seguir aproxima-se a ponta sensora da clula de carga
superfcie de rolamento da roda, posicionando-a para que a linha de centro da clula de carga
fique perpendicular superfcie da roda, conforme figura a.2.
Figura a.1: Clula de carga e adaptador ( esquerda), para fixao na contra-sapata.
168
Figura a.2: Clula de carga instalada na contra-sapata.
A clula de carga conectada ao canal 2 do condicionador de sinais e excitada com a

tenso de 10,00 V. O condicionador e o mdulo so mostrados na figura a.3. A tenso de sada da
clula de carga medida no canal de sada do condicionador de sinais, devendo ser 0,00 V para a
condio sem carga, podendo ser reajustado no condicionador, se necessrio.
Figura a.3: - Condicionador de sinais

169
Figura a.4: Mdulo de medio do condicionador; o canal 2 o da direita.
Para o incio das medidas de calibrao aberta a vlvula de alimentao, suprindo ar

comprimido da linha para o sistema de freio do BD. O freio aplicado atravs de uma chave
manual, que abre a vlvula interruptora e permite a passagem do ar controlado pela vlvula
proporcional, para o cilindro de freio. O freio permanece aplicado at o final da calibrao do
SMFN.
A leitura do valor de tenso equilibrada pela clula de carga efetuada no computador

atravs do canal "Fora Normal", no programa "Calibrao de Sinais", cuja tela mostrada na
figura a.4.
Para a aquisio dos dados das medies ativada a rotina atravs da "seta branca",
mostrada no canto superior esquerdo da tela do programa. Quando o "Valor Mdio" mostrado na
tela se altera significa que a medio foi efetuada e o resultado registrado. O resultado
apresentado a mdia de 50 leituras efetuadas no canal "Fora Normal".
Para a medio do prximo ponto faz-se um incremento de 1,0 V na tenso de controle da

vlvula proporcional, atravs da fonte HP mostrada na figura 4.7 do captulo 4. A seguir feita a
medida da tenso na sada do condicionador com o multmetro calibrado e esse valor registrado.
Este o segundo ponto adquirido.
170
Figura a.5: - Tela do Programa de Calibrao, utilizado nas calibraes da Fora de Atrito, Fora
Normal, Velocidade e Temperatura.
Para os demais pontos repete-se o mesmo procedimento com acrscimos sucessivos de 1,0
V na tenso de controle da vlvula proporcional, at atingir o valor de 8,0 V. Caso a variao da
presso no ocorra linearmente, at pelo menos a aplicao de 8 V, o teste deve ser
desconsiderado, devendo ser verificada a presso de ar comprimido existente na linha de
alimentao ou outra causa de falha.
Ao atingir o valor de 8V repete-se o procedimento descrito acima, porm agora em ordem

inversa, com decrscimos sucessivos de 1,0 V. at a tenso de controle da vlvula proporcional
atingir novamente o valor zero.
171
Repete-se todo o procedimento descrito acima no mnimo trs vezes, no sentido crescente e
no decrescente, coletando os pares de valores ordenados. Como o valor da tenso equilibrada pela
clula de carga foi zerado no incio de cada uma das trs seqncias de aplicaes e retiradas de
carga, a fora normal atuante diretamente proporcional tenso lida.
a.2) Resultado da Calibrao do SMFN.
Com os valores coletados conforme a seqncia descrita acima, elaborou-se a curva de

calibrao do SMFN, obtendo-se os seguintes parmetros:
coeficiente angular
4019,6
[N/mV]
coeficiente linear
-2711,5
[N]
coeficiente de correlao
0,9999
[adm]
A curva de calibrao mostrada na figura a 5. A equao de calibrao resultante para a

Fora Normal :
FN = 2711,5 + 4019,6.VC
[N]
Onde:
FN
Fora Normal
[N]
VC
Tenso de Controle lida no computador
[V]
A incerteza no valor da fora normal ajustada pela curva proposta :
(FNi FNci)
N
curva =
i =1
[N]
172
Onde:
FNi
valor da fora normal medida em cada ponto
[N]
FNci
valor da fora normal ajustada pela curva
[N]
e:
v = N (m + 1)
[adm]
Onde:
v
nmero de graus de liberdade
[adm]
nmero total de dados
[adm]
grau do polinmio de ajuste =
1 (reta)
[adm]
Resultando:
curva
86,453
[N]
Assim, com 95 % de certeza, o valor de fora normal calculado segundo a equao vai estar
entre 2curva, ou seja 173 N.
Calibrao da Fora Normal

Fora Normal (N)
35000
30000
25000
y = 4019,6x - 2711,5
2
R = 0,9999
20000
15000
10000
5000
0
0,000
2,000
4,000
6,000
8,000
Tenso no Computador (V)
Figura a.6: - Curva de calibrao do SMFN
173
10,000
a.3) Incerteza Total do SMFN
A incerteza total combinada do SMFN ,
Total = 12 + 22 + 32
[N]
Onde
1= Incerteza da resoluo placa 12 bits / computador

que convertida pela reta de calibrao
= 0,00141 [V]
= 5,7
[N]
2= Incerteza do conjunto de medida da clula de carga (IPT)
= 57
[N]
3= Curva
= 86,453
[N]
Incerteza do ajuste pela curva de calibrao
Resultando na incerteza total na medida da fora normal de:
Total = 103,8
[N]
Assim, com 95 % de certeza, o valor de fora normal calculado segundo a equao estar
entre 2.Total, ou seja 207,6 N.
b)
Calibrao do SDS - Sistema de medio da fora normal no Disco Sapatilha.
O procedimento para a medida da fora normal no sistema disco sapatilha o mesmo

utilizado no SMFN, inclusive utilizando-se os mesmos instrumentos e sensores, sendo somente a
nica diferena o posicionamento da clula de carga, agora entre as faces de suporte das
sapatilhas na pina, conforme figura b.1.
174
b.1) Procedimento para calibrao do SDS.
Mesmo procedimento do SMFN.
Para a calibrao do SDS, instala-se a clula de carga na placa porta sapatilha da pina do
BD atravs de um adaptador, mostrado na figura b.1. A seguir aproxima-se a ponta sensora da
clula de carga superfcie da placa porta sapatilha oposta, posicionando-a para que a linha de
centro da clula de carga fique perpendicular superfcie placa porta sapatilha, conforme figura
b.2.
Figura b.1: Adaptador para posicionar a clula de carga.
Figura b.2: Clula de carga instalada entre as faces da pina.

175
Efetua-se todo o procedimento feito para a calibrao do SMFN descrito no item anterior,
com as mesmas seqncias para coletar os pares de valores ordenados.
b.2) Resultado da Calibrao do SDS.
Com os valores coletados conforme a seqncia descrita acima, elaborou-se a curva de

calibrao do SDS, obtendo-se os seguintes parmetros:
coeficiente angular
4108,3
[N/mV]
coeficiente linear
-2908
[N]
0,9981
[adm]
A curva de calibrao mostrada na figura b 3. A equao de calibrao resultante para a

Fora Normal :
FNDS = 2908 + 4108,3.VCDS
[N]
Onde:
FNDS =
Fora normal entre disco sapatilha
[N]
VCDS =
Tenso de controle lida no computador
[V]
A incerteza no valor da fora normal ajustada pela curva proposta :
(FNDSi FNDSci)
N
curva =
i =1
[N]
Onde:
FNDSi
FNDSci =
valor da fora normal disco sapatilha em cada ponto
[N]
valor da fora normal disco sapatilha ajustada pela curva [N]

176
e:
v = N (m + 1)
[adm]
Onde:
v
[adm]
[adm]
1 (reta)
[adm]
Resultando:
curva
145,645
[N]
Assim, com 95 % de certeza, o valor de fora normal disco-sapatilha calculado segundo a

equao estar entre 2curva, ou seja 291 N.
Calibrao da Fora Normal na Pina
Fora Normal ( N)
35000
y = 4108,3x - 2908
30000
R = 0,9981
25000
20000
15000
10000
5000
0
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
Tenso no Computador (V)
Figura b3: - Curva de calibrao do SDS.
177
10,00
b.3) Incerteza Total do SDS.
A incerteza total combinada do SDS ,
Total = 12 + 22 + 32
[N]
Onde

= 0,00141 [V]
= 5,8
[N]
2= Incerteza do conjunto de medida da clula de carga (IPT)
= 57
[N]
3= Curva
= 156,509 [N]
Resultando na incerteza total na medida da fora normal de:
Total = 156,509
[N]
Assim, com 95 % de certeza, o valor de fora normal calculado segundo a equao estar
entre 2.Total, ou seja 313 N.
c)
Calibrao do SMT - Sistema de Medio de Temperaturas.
O procedimento para a medida da temperatura baseado na medida da tenso eltrica,

produzida pelo termopar instalado na fita de ao deslizante sobre a superfcie de rolamento da
roda.
Para se calibrar o SMT, so coletados pares ordenados dos valores de temperatura, medida
diretamente com o conjunto multmetro-termopar calibrado e dos correspondentes valores da
tenso produzida pelo termopar deslizante, medida na sada do Condicionador de Temperaturas
178
AS-TC pelo computador, para vrios valores de temperatura. Com esses pares de valores
coletados, elaborada a curva de calibrao entre a temperatura e a tenso produzida pelo
termopar deslizante, dando origem a equao de calibrao e seus parmetros.
c.1)
Procedimento para calibrao do SMT.
Inicialmente foi calibrado, externamente ao LAFER, o conjunto de medio de temperatura

composto dos seguintes itens:
Multmetro Digital Minipa, modelo. ET 2070, identificao 03/14037.
Sensor tipo termopar K, acessrio do multmetro, Identificao E-89.
O multmetro digital calibrado juntamente com o seu sensor termopar, formando um

conjunto pareado, com incerteza total conhecida. Esse conjunto foi calibrado no Instituto de
Pesquisas Tecnolgicas IPT, conforme Certificado de Calibrao N 40 327.
Para a calibrao do SMT, efetua-se a medio da temperatura na superfcie da roda com o

conjunto multmetro termopar e a medio da tenso produzida pelo termopar deslizante, na sada
do Condicionador de Temperaturas AS-TC, correspondente a medio da temperatura efetuada
com a lamina do SMT.
Para a medio da temperatura, a ponta sensora do multmetro termopar deve estar o mais
prximo possvel do ponto de contato da lmina de medio do SMT com a roda (distantes no
mais que 20 mm). O termopar soldado na face oposta da lamina do SMT no deve estar distante
mais que 10 mm do ponto contato da lmina com a roda. Os valores de temperatura e tenso
devem ser tomados, no mnimo, 10 segundos depois de ambos os sensores estarem na posio de
medida, para evitar diferenas devidas a no estabilizao. A figura c.1 mostra o medidor de
temperatura e o termopar. A Figura c.2 mostra a lmina e o termopar utilizados nos ensaios.
A leitura do valor da tenso de sada do Condicionador de Temperaturas SA-TC efetuada

no computador, atravs do canal "Temperatura", no programa "Calibrao de Sinais". Para a
aquisio de dados das medies, o programa acionado da mesma forma que para a medio da
179
fora normal. O resultado apresentado a mdia de 50 leituras efetuadas no canal "Temperatura".
Figura c.1: - Conjunto de medio de temperatura multmetro- termopar calibrados.
Figura c.2: - Lmina metlica deslizante com termopar tipo K soldado utilizado durante o
ensaio.
180
Para obter-se o prximo ponto de medio, feito o aquecimento da roda em um teste de

simulao de frenagem de parada, com as seguintes condies:
Velocidade de 65 km/h.
Inrcia equivalente a de um vago de 120 toneladas.
Fora de frenagem de 9800 N.
Sapata de freio (comercial, sem caractersticas especiais).
Aps a parada efetuamos a medio da temperatura pelos dois mtodos, conforme o

procedimento descrito acima, registrando os valores. Para os demais pontos, repetido o mesmo
procedimento acima mais onze vezes, coletando os pares de valores ordenados, no sendo
necessrio controlar a temperatura antes das frenagens.
c.2) Resultados da calibrao do SMT.
Com os valores coletados conforme a seqncia descrita, elabora-se a curva de calibrao

do SMT, obtendo-se os seguintes parmetros:
coeficiente angular
333,8
[C/V]
coeficiente linear
-28,558
[C]
0,9613
[adm]
A curva de calibrao mostrada na figura c.3. A equao de calibrao resultante para a

Temperatura :
T = 28,558 + 333,8.VT
[C]
Onde:
T
Temperatura da superfcie de atrito
[C]
VT
Tenso do termopar deslizante
[V]
181
Calibrao da Temperatura
160
TEMPERATURA ( C )
140
120
100
y = 338,38x - 28,558
R2 = 0,9613
80
60
40
20
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
Tenso SMT (V)
Figura c.3: - Curva de calibrao do SMT.
A incerteza no valor da temperatura, ajustada pela curva proposta :
(Ti Tci )
N
curva =
i =1
[C]
Onde:
Ti
valor da temperatura medida em cada ponto
[C]
Tci
valor da Temperatura ajustada pela curva
[C]
e:
v = N (m + 1)
[adm]
Onde
v

182
[adm]
[adm]
1 (reta)
[adm]
Resultando:
curva
7,19
[C]
Assim, com 95 % de certeza, o valor de temperatura calculado segundo a equao estar

entre 2curva, ou seja 14,38 C.
c.3) Incerteza Total do SMT
A incerteza total combinada do SMT ,
Total = 12 + 22 + 32
[C]
Onde:

= 0,00141 [V]
= 0,5
[C]
2= Incerteza do conjunto de medida de temperatura (IPT)
= 1,0
[C]
3= Curva
= 7,19
[C]
Resultando na incerteza total na medida da temperatura de:
Total = 7,28
[C]
Assim, com 95 % de certeza, o valor de Temperatura calculado segundo a equao estar

183
entre 2.Total, ou seja 14,55 C.
Este sistema de medio de temperatura e procedimento de calibrao o mesmo utilizado

para a medida da temperatura na superfcie lateral do Disco de Freio e no requer calibrao
adicional.
d)
Calibrao do SMTQ - Sistema de Medio do Torque.
O procedimento para a medida do Torque baseado na medida da tenso eltrica produzida

pelo torqumetro Himmelstein, instalado entre o eixo do conjunto de discos de inrcia e o eixo
onde instalada a roda ou o disco de freio.
Para calibrar o SMTQ so coletados pares ordenados dos valores de tenso gerada no
torqumetro e tenso medida com a clula de carga instalada na extremidade do brao de
alavanca, submetida fora aplicada pela talha manual do LAFER, conforme figura d.1. Com
esses pares de valores coletados elaborada a curva de calibrao entre o torque aplicado e a
tenso gerada no torqumetro, dando origem equao de calibrao e seus parmetros.
d.1) Procedimento para calibrao do SMTQ.
Inicialmente foi calibrado, externamente ao LAFER, o conjunto de medio da clula de

carga de 1000 lb, composto dos seguintes itens:
Clula de Carga de 1000 lb. (4444 N), identificao 288681.
Condicionador para Clulas de Carga e Presso, Measurements Group Vishay, modelo

2110A; 2120A, identificao 93922; Patr. 03/8821 (canal 2).
Multmetro Digital, Minipa, modelo ET 2060, identificao 289.
Esse conjunto foi calibrado como um conjunto pareado, com incerteza total conhecida, no
Instituto de Pesquisas Tecnolgicas - IPT, conforme Certificado de Calibrao N 40 727. O
canal do condicionador calibrado juntamente com a clula de carga foi o canal 2.
184
Para a calibrao do SMTQ, instala-se a clula de carga entre o gancho da talha existente
no prtico do LAFER e o brao de alavanca, conforme a figura c1. O brao da alavanca (barra
T1) de comprimento conhecido (1,4 m.) fixada em um dos furos roscados existentes nos
volantes de inrcia centrais.
Figura d.1: Montagem para calibrao do torque.
O brao de alavanca deve estar posicionado voltado para o lado direito do Banco
Dinamomtrico (lado direito de quem olha para a roda) e aproximadamente na posio
horizontal. Utilizando um cabo de ao, conecta-se a outra extremidade da clula de carga ao
rasgo existente no brao de alavanca, conforme figura d.2.
Figura d.2: Fixao do cabo de ao na barra de torque.

185
Com o conjunto montado, o valor da tenso indicada pelo torqumetro zerado. Para isso
utiliza-se o potencimetro de ajuste no condicionador Phillips PR 9308. O valor da tenso mdia
lida pelo computador no deve variar mais do que 10 milivolts, ou seja, o valor deve estar na
faixa -10 mV a +10 mV. A clula de carga conectada ao canal 2 do mdulo de medio do
condicionador de sinais e excitada com a tenso de 10,00 V.
Atravs da talha aplica-se fora clula de carga at o indicador mostrar o valor de

aproximadamente 1 V. Efetua-se com cautela a aplicao da fora, sempre no sentido crescente,
no retornando mesmo que o valor seja ultrapassado. A seguir efetua-se a medida da tenso na
sada do condicionador com o multmetro calibrado e registra-se esse valor.
A leitura do valor da tenso do torqumetro feita no computador, atravs do canal "Fora

de Atrito", no programa "Calibrao de Sinais". Para a aquisio dos dados das medies, o
procedimento o mesmo descrito para fora normal. O resultado apresentado a mdia de 50
leituras efetuadas no canal "Fora de Atrito".
Para o prximo ponto, aumenta-se a fora sobre a clula de carga, utilizando a talha, at o
Multmetro indicar o acrscimo de aproximadamente mais 1 Volt. Efetua-se novamente a
aquisio dos dados correspondente a esse ponto, conforme o procedimento descrito acima.
O procedimento anterior deve ser repetido at que a roda deslize na sapata, impedindo o
travamento para medio do torque. O ltimo par de dados antes de ocorrer o deslizamento o
maior valor de fora de atrito vlido.
Ao atingir o maior valor possvel de tenso (limitado ao deslizamento da roda sobre a

sapata), repetimos o procedimento descrito acima, porm agora em ordem inversa, com
decrscimos sucessivos de 1,0 V. at atingir novamente o valor inicial de 1 V. Proceder com
cautela reduo da fora, sempre no sentido decrescente, no retornando mesmo que caso o
valor seja ultrapassado.
Repete-se todo o procedimento descrito acima no mnimo trs vezes, no sentido crescente e
186
no decrescente, coletando os pares de valores ordenados.
d.2) Resultado da calibrao do SMTQ e da Fora de Atrito.
Como o valor buscado a Fora de Atrito, seu clculo feito atravs da diviso dos valores
de torque coletados pelo Raio considerado no ensaio, que o raio onde atua a Fora de Atrito que
origina o Torque medido.
Com os valores coletados conforme a seqncia descrita acima, traada a curva de

calibrao da fora de atrito. Utilizando-se Raio da Roda igual a 0,452 m, obtive-se os seguintes
parmetros:
coeficiente angular
10649
[N.m/mV]
coeficiente linear
53,495
[N.m]
0,9994
[adm]
A curva de calibrao para o torque ou mais preferencialmente Fora de Atrito, conforme

mostrada na figura d.3 :
FAT =
TQ
= 53,495 + 10649.VTQ
R
[N]
Onde:
FAT =
Fora de Atrito
[N]
VTQ =
Tenso gerada no Torqumetro lida no computador
[V]
TQ
Torque aplicado
[N.m]
Raio da roda ou Raio mdio do disco de freio
[m]
187
Fora de Atrito
Calibrao da Fora de Atrito do BD
y = 10785x - 47,128
R2 = 0,9987
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
Tenso
Figura d.3: - Curva de calibrao da Fora de Atrito, SMTQ
A incerteza no valor da Fora de Atrito ajustada pela curva proposta :
(FATi FATci )
N
curva =
i =1
[N]
Onde:
FATi
valor da Fora de Atrito medida em cada ponto
[N]
FATci
valor da Fora de Atrito ajustada pela curva
[N]
e:
v = N (m + 1)
[adm]
Onde:
188
[adm]
[adm]
1 (reta)
[adm]
Resultando:
curva
85,8
[N]
d.3) Incerteza Total da Fora de Atrito.
Calculando pela equao;
FAT =
TQ a.B.VTQ
=
R
R
[N.m]
Onde:
FAT =
Fora de Atrito
[N]
TQ
Torque atuante (ao da talha)
[N.m]
Sensibilidade do Sistema
= 444,781
[N.m/V]
VTQ =
Tenso do Torqumetro
[V]
Raio de giro da barra de alavanca
= 1,400
[m]
Raio da roda ou raio mdio do disco de freio
= 0,452
[m]
A incerteza padro combinada, levando-se em conta a incerteza de cada um dos termos na

utilizao da equao acima para o clculo da fora de atrito, :
2
FAT
2
B.a.VTQ
a.VTQ
B
2
2
= .
+ a . VTQ .
+ R .
2
R
R
R
2
B
189
Onde:
B= Incerteza na medida do raio de giro da barra de alavanca, admitido superestimando

como sendo dez vezes a tolerncia de usinagem
= 0,001
[m]
R= Incerteza na medida do raio da roda, admitido superestimando como sendo dez vezes
a tolerncia de usinagem da roda
a.TQ= do certificado do IPT
= 0,002
[m]
=5
[N]
Temos para a incerteza padro combinada, o valor de:
2FAT
51,9 [N]
A incerteza total combinada do SMTQ ,
Total = 12 + 22 + 32
[N]
Onde:

= 0,00141 [V]
= 15
[N]
2= curva
= 85,8
[N]
3= FAT
Incerteza padro combinada da equao
= 51,9
[N]
Resultando na incerteza total na medida da fora de atrito de:
Total = 101,4
[N]
Assim, com 95 % de certeza, o valor de fora de atrito calculada segundo a equao estar
190
entre 2.Total, ou seja 202,8 N.
e)
Calibrao do SMV - Sistema de Medio de Velocidade.
O procedimento para a medida da Velocidade baseado na medida da tenso eltrica

produzida pelo Taco-Gerador, reduzida por um redutor de tenso, acoplado ao motor de
acionamento do BD. Para se calibrar o SMV, so coletados pares ordenados dos valores de tenso
gerada Tacogerador e os correspondentes valores de freqncia no torqumetro Himmelstein lidos
com o freqencmetro calibrado do LAME. Com esses pares de valores coletados elaborada a
curva de calibrao entre a Velocidade e a freqncia gerada no Torqumetro, dando origem a
equao de calibrao e seus parmetros.
O resultado transformado na velocidade linear do Veculo ou na velocidade relativa do

par de atrito sapata-roda ou sapatilha-disco. A roda tem dimetro de 0,914 m. e o disco de freio
tem o dimetro mdio de 0,495 m.
e.1) Procedimento para calibrao do SMV.
Inicialmente, o medidor de freqncia do LAME - Laboratrio de Manuteno de

Equipamentos da Unicamp, conectado sada de velocidades do torqumetro Himmelstein.
Essa sada gera 60 pulsos para cada rotao do eixo da roda. A freqncia dos pulsos dividida por
60 d a freqncia de giro do eixo da roda. O medidor de freqncia do LAME calibrado com
rastreabilidade Rede Brasileira de Calibrao, conforme Certificado de Calibrao N CCU
241/2001.
Utilizando o conversor de velocidades, liga-se o motor do BD e ajusta-se sua rotao para

300 rpm, indicada pelo mostrador digital do conversor de velocidades.
A leitura da tenso eltrica gerada pelo Tacogerador, aps passar pelo redutor de tenses
eltricas, efetuada no computador atravs do canal "Velocidade", no programa "Calibrao de
Sinais", com o mesmo procedimento anteriormente descrito. O resultado apresentado a mdia
191
de 50 leituras efetuadas no canal "Velocidade".
Para essa rotao, registrado o valor da freqncia (f) medida com o medidor de
freqncias do LAME e, para cada rotao selecionada no conversor, h um par ordenado de
valores (VV , f).
Para o prximo ponto, aumenta-se a rotao do motor do BD no conversor de velocidades,
para as seguintes rotaes indicadas no mostrador do conversor: 600, 900, 1200, 1500, 1800 e
2100 rpm. e registra-se os pares ordenados de valores VV e f.
Ao atingir o valor indicado de 2100 rpm, a variao da velocidade deve ser feita em sentido
decrescente, para as rotaes: 1800, 1500, 1200, 900, 600, 300 e 0 rpm, sempre registrando os
pares ordenados de valores VV e f.
O procedimento descrito no item acima repetido mais duas vezes e obtm-se um total de
52 pares de pontos ordenados.
e.2) Resultados da calibrao do SMV.
Como a cada rotao o medidor de freqncia conta 60 pulsos, a rotao do eixo da roda :
rot =
f
60
[rps]
Cada rotao da roda corresponde ao caminho percorrido pelo permetro. Para o dimetro
da roda D (em metros), tem-se a velocidade linear equivalente ao percorrido pelo veculo, em
metros por segundo:
V = rot..D =
f
..D
60
[m/s]
192
O dimetro da roda utilizada 914 mm. Transformando para km/h tem-se:
V=
f
..0,914.3,6
60
[km/h]
Onde:
V
velocidade linear equivalente da roda
[km/h]
freqncia enviada pelo torqumetro
[Hertz]
3,6
fator de converso de m/s para km/h
[adm]
dimetro da roda
[m]
0,914 =
Com os valores coletados conforme a seqncia descrita, elaboramos a curva de calibrao

do SMV, obtendo os seguintes parmetros:
coeficiente angular
40,516
[km/h.V]
coeficiente linear
- 0,1143
[km/h]
[adm]
A curva de calibrao mostrada na figura d 1. A equao de calibrao resultante para a

Velocidade :
V = 0,1143 + 40,516.VV
[km/h]
Onde:
Velocidade do veiculo
[km/h]
VV
Tenso do tacogerador
[V]
A incerteza no valor da Velocidade ajustada pela curva proposta :

2
(Vi Vci )
N
curva =
i =1
[C]
v
193
Onde:
Vi
valor da velocidade medida em cada ponto
[C]
Vci
valor da velocidade ajustada pela curva
[C]
e:
v = N (m + 1)
[adm]
Onde:
v
=
[adm]
[adm]
1 (reta)
[adm
Resultando:
curva
0,148
[Km/h]
Ca libra o da Veloc ida de
90,0
80,0
70,0
V (km/h)
60,0
y = 40,516x - 0,1143
R2 = 1
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
0
0,5
1,5
T e n s o SM T (V )
Figura e.1: Curva de calibrao do SMV.
e.3)
Incerteza total do SMV.
Calculando a velocidade pela equao:
194
2,5
V=
2..R.n
60
[km/h]
Onde:
R
raio da roda
[m]
rotao
[rpm]
A incerteza padro combinada, levando-se em conta a incerteza de cada um dos termos na

utilizao da equao acima para o calculo da velocidade, :
2..R
2 2..n
= .
+ R .
60
60
2
2
V
2
n
Onde;
R= Incerteza na medida do raio da roda, admitido superestimando como sendo dez vezes
a tolerncia de usinagem da roda
n= certificado do LAME CCU 241/2001
= 0,002
[m]
[rpm]
2,5
Temos para a incerteza padro combinada, o valor de:
2V =
0,5
[Km/h]
A incerteza total combinada do SMFN ,
Total = 12 + 22 + 32
[N]
Onde

195
= 0,00141 [V]
= 0,057
[km/h]
2= curva=
= 0,148
[N]
= 0,5
[N]
3= V
= Incerteza padro combinada da equao
Resultando a incerteza total na medida da Velocidade de:
Total = 0,525 [km/h]

Assim, com 95 % de certeza, o valor da velocidade calculado segundo a equao estar
entre 2.Total, ou seja 1,05 km/h.
196

Sistema de Frenagem Ferroviário

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

Comparao de Desempenho dos Sistemas de

Autor: Sergio Jos Romano

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

Comparao de Desempenho dos Sistemas de

Curso: Engenharia Mecnica

FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

Romano, Sergio Jos

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

Comparao de Desempenho dos Sistemas de

Campinas,25 de fevereiro de 2003.

Os trilhos so o caminho certo para o progresso

1.2 Descrio dos captulos

2.1 Freios de atrito de acionamento pneumtico

2.2 Freio a ar direto

2.3 Freio a ar automtico

2.4 Modos de aplicao do freio de atrito

2.4.1 Freio de atrito atuando na superfcie de rolamento da roda

2.4.2 Freio de atrito atuando em discos especficos de frenagem

2.5 Outros tipos de freios ferrovirios complementares de uso corrente

2.5.2 Freio eletromagntico de trilho

2.5.3 Freio por corrente de Foucault

2.6 Caractersticas dos pares de atrito

2.6.1 Material de atrito

2.6.2 Material de confeco de rodas e discos de freio

2.6.2.1 Caractersticas das rodas

2.6.2.2 Caractersticas dos discos de freio

2.7 Conseqncias do aquecimento gerado durante a frenagem

2.7.1 Conseqncias sobre as rodas

2.7.2 Conseqncias sobre os discos de freio

2.7.3 Nos materiais de atrito

2.7.3.1 Instabilidade Termoelstica

2.8.1 Adequao de um TUE (Trem Unidade Eltrico) a operao

2.8.2 Sistemas de freios para TUE suburbanos e metropolitanos

2.8.3 Caractersticas de alguns materiais de atrito comerciais

2.8.4 Determinao da temperatura e desgaste durante a frenagem

2.8.5 Mecanismos do Atrito nos Freios Industriais

2.8.6 Influncia das sapatas de freio na temperatura das rodas

2.8.7 Investigao da capacidade trmica de rodas utilizando-se

2.8.9 Efeito da frenagem constante de alta potncia, sobre sapatas

2.8.10 Comparao terica e experimental das temperaturas e tenses

2.8.11 O projeto e desenvolvimento de discos de freio slidos para

2.8.12 Uma reviso interpretativa das falhas em rodas com relao

2.8.13 Desgaste desigual em sapatas de freio

2.9.Evoluo Histrica do Dinammetro Ferrovirio para Rodas e Sapatas

2.9.1 Caractersticas do banco dinamomtrico utilizado pela

2.9.2 Caractersticas do banco dinamomtrico da AAR

3.1 Modelagem analtica

3.1.1 Variao da energia total de um veculo

3.1.2 Energia de frenagem

3.1.3 Energia e potncia

3.1.4 Distribuio da potncia de frenagem no par de atrito

3.1.5 Anlise da temperatura para frenagens repetidas

3.1.6 Anlise da temperatura para frenagem continua

3.1.7 Transferncia de calor por conveco

3.1.7.1 Coeficiente de transmisso de calor por conveco para

3.1.7.2 Coeficiente de transmisso de calor por conveco para

3.1.8 Coeficiente de transmisso de calor por radiao

3.2.1 Definio do Mtodo Numrico

3.2.2 Definio do Elemento

3.2.3 Malha Utilizada