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INTERSECCION

SEMAFORIZADA

SEMFOROS
Los semforos son dispositivos que son usados especficamente para facilitar el control del trnsito
de vehculos y peatones, mediante indicaciones visuales. Distribuye el tiempo de circulacin y de la
forma como lo haga afecta al funcionamiento de la interseccin y la capacidad de la misma.
Posee tres seales indicativas que son: verde, amarillo y rojo. El tiempo del ciclo vara entre 40 seg y
150 seg, teniendo como tiempo de amarilla entre 3 y 6 seg. Su finalidad principal es la de permitir el
paso alternamente a las corrientes de transito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro
del espacio disponible

La capacidad de una interseccin se define como el mximo nmero de vehculos


que pueden atravesarla en un determinado intervalo de tiempo generalmente
una hora- en las condiciones geomtricas, de trfico y de regulacin existentes.
Su valor viene condicionado por el acceso que antes se congestiona.
Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de
regulacin dentro de la interseccin; dicho de otro modo, es el resultado de la
suma de las diferentes fases, as como de los tiempos de despeje y transicin o de
mbar- entre ellas.
Generalmente suelen tomarse 5 6 segundos de tiempo de despeje y transicin,
de los cuales 3 corresponden al mbar del semforo y 2 3 a un intervalo de
seguridad, donde todas las fases se hallan en rojo.

Intervalo
Periodo de tiempo en donde todas las indicaciones del semforo permanecen
constantes
Diagrama de fases de los semforos de las avenidas San Luis y Las Artes

Variables fundamentales en intersecciones semaforizadas (TRB, 2000, p. 10-12)

Fase
Tiempo durante el cual se puede realizar un determinado movimiento de trfico
durante uno o ms intervalos, tiempo durante el cual una serie de semforos de
la interseccin permanecen en verde. Tambin se denomina verde, en cuanto
que es el color la luz caracterstica que permite el paso.
Hoy en da los semforos asignan el tiempo de diferentes maneras, desde la
modalidad ms simple que es la de tiempos fijos y de dos fases hasta la ms
compleja de regulacin actuada y multifases.

TIPOS DE MOVIMIENTOS
En una interseccin regulada por semforos la asignacin del tiempo de verde no es lo nico que
influye de manera significativa en su capacidad; tambin debe tenerse en cuenta la disposicin de los
movimientos de giro dentro de la secuencia de fases.
Pueden distinguirse cuatro tipos de movimientos: de paso, giro permitido, giro protegido y giro sin
oposicin.
(a) De paso: El vehculo contina en la direccin que llevaba antes de atravesar la interseccin. De
todos los movimientos, es el de menor requerimiento por parte del sistema.

(b) Giro permitido: El vehculo que lo efecta debe atravesar bien una corriente peatonal, bien un
flujo vehicular en sentido opuesto. Por ejemplo, un movimiento de giro a la izquierda que se realice al
mismo tiempo que el movimiento de trfico en sentido opuesto se considera permitido. Asimismo,
un movimiento de giro a la derecha simultaneo con un cruce de peatones tambin lo ser. Este tipo
de movimientos exigen un mayor consumo del tiempo de verde.

(c) Giro protegido: En este tipo de movimientos, el vehculo no presenta


oposicin vehicular o peatonal a la hora de realizar la maniobra. Sera el caso de
giros a la izquierda realizados en una fase exclusiva para ellos una flecha verde
adicional en el semforo- o de giros a la derecha con prohibicin de cruce para los
peatones durante esa fase.

(d) Giro sin oposicin: A diferencia del caso anterior, esta clase de movimientos
no necesita una regulacin de fase exclusiva, ya que la configuracin de la
interseccin hace imposible que se den conflictos o interferencias con el
trfico de paso. Se dan sobre todo en calles de sentido nico o en
intersecciones en T que operen con dos fases separadas para cada direccin

Flujo de saturacin
La saturacin se define como la tasa mxima de flujo, en un acceso o grupo de
carriles, que puede pasar a travs de la interseccin bajo condiciones
prevalecientes del trfico y la carretera, suponiendo que dicho grupo de carriles
este el 100 % del tiempo disponible como verde efectivo

Duracin del ciclo


Es el tiempo que tarda el semforo en completar el ciclo, expresados en segundo.
En ausencia de datos especficos del tiempo del ciclo de la interseccin, la
duracin del ciclo para intersecciones semaforizadas a lo largo de calles urbanas se
puede estimar usando los valores predeterminados de la siguiente tabla.

Tiempo de servicio de los peatones:


el cual se precisa en la ecuacin (1) y (2). Otro punto a identificar para el
anlisis de la interseccin es la definicin de los GC, en ambos manuales los
carriles se siguen agrupando por ramales de trayectoria o movimientos, teniendo
tambin las mismas consideraciones como GC los giros exclusivos a
izquierda/derecha

Donde:
GP = tiempo de cruce del peatn minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (m)
Sp = velocidad promedio del peaton (m/s) tipico usado 1.2m/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (m)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo

Capacidad en las intersecciones semaforizadas


La capacidad de una interseccin regulada por semforos, est dada por cada
grupo de carriles y se define como la tasa mxima por hora en la que los
vehculos pueden cruzar la interseccin, de acuerdo con las condiciones
prevalecientes del trfico, de las vas y las condiciones de semaforizacin. La
capacidad se da en vehculos por hora (veh/hr) para periodos de 15 min.
La capacidad se calcula por separado para cada grupo de carriles, se entiende por
grupo de carriles, a una o ms carriles utilizados por los vehculos de forma
compartida y esto nos lleva a tener una capacidad compartida para todos los
vehculos.
Hay condiciones que afectan a la capacidad de una interseccin que son:
Las condiciones del trfico
Las condiciones de carretera
Las condiciones del semaforizacin

nivel de servicio A
Operacin con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehculos
promedio. La mayora de los vehculos llegan durante la fase verde y no se detienen
del todo. Longitudes de ciclo corto pueden contribuir a demoras mnimas.
nivel de servicio B
Operacin con demoras entre 10 y 20 segundos por vehculo promedio. Algunos
vehculos comienzan a detenerse.
nivel de servicio C
Operacin con demoras entre 20 y 35 segundos por vehculo promedio. La
progresin del trfico es regular y algunos ciclos empiezan a prolongarse.

nivel de servicio D
Operacin con demoras de 35 y 55 segundos por vehculo promedio. Las demoras
pueden deberse a la mala progresin del trfico o llegadas en la fase roja,
longitudes de ciclo amplias o relaciones v/c altas. Muchos vehculos se detienen.

nivel de servicio E
Demoras entre 55 y 80 segundos por vehculo promedio. Se considera como el
lmite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresin pobres,
ciclos muy largos y relaciones v/c muy altas.
nivel de servicio F
Demoras superiores a los 80 segundos por vehculo promedio. Los flujos de
llegada exceden la capacidad de los accesos de la interseccin, lo que ocasiona
congestionamiento, operaciones saturadas y baja relacin v/c.

Peatn
Se explicara una visin bsica de lo que son los peatones y sus principios de
circulacin o flujo.
El alcance de movilidad del peatn se limita a aceras, paso de peatones y esquinas.
Todo estudio de trfico debe analizar la seguridad de los peatones, la forma de
circulacin y desplazamiento del mismo.
Si un paso de peatones se encuentra saturado de personas esta representa una
incomodad tanto para los peatones como para los vehculos ya que podran
producir demoras en los movimientos vehiculares y afectara a la capacidad en la
interseccin semaforizada.
El peatn tambin se ve afectado por el reducimiento de las aceras debido a los
elementos mobiliarios. Los ciclos del semforo tambin afectan a los peatones
obligndolos a concentrarse en las esquinas de las aceras. El nivel de servicio
tambin es aplicado en los peatones.

Los detalles de campo es la mejor fuente de informacin para conocer los flujos de
los peatones. Si no hay datos locales la siguiente tabla puede ser usada.
Tabla 3:
Tabla 3: datos para flujos peatonales

Velocidad del peatn


Es la velocidad de marcha media expresada en segundos. La velocidad de marcha
de los peatones vara de 0.8 m/seg hasta 1.8 m/seg. El manual de Uniform
Traffic Control Devices asume una velocidad de 1.2 m/seg para intersecciones
con semforo. Sobre las aceras y con un volumen libre la velocidad de los
peatones es aproximadamente de 1.5 m/seg.

Volumen por unidad de anchura


Es el flujo medio de peatones por unidad de ancho efectivo de la zona peatonal,
expresada en peatones por minutos. Una capacidad de 75 p/min/m o 4500
p/hr/m es un valor razonable para una instalacin peatonal cuando no hay datos
locales viables.

Superficie peatonal
Es el rea que dispone cada peatn en una zona peatonal, evaluada en metros
cuadrados por peatn; es inversa a la densidad peatonal. Para un solo peatn
que no est en movimiento se necesita un espacio mnimo de 0.5 m x 0.6 m que
da un total de rea de 0.3 m2 y para peatones en movimientos con velocidades
que se ven frecuentemente restringidas el rea tope es de 0.75 m2

Tabla 11: Datos necesarios para cada grupo de carriles

TIPOS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS:


Los semforos con control de tiempo fijo (prefijados): son aquellos en los cuales la
secuencia de fases es mostrada en orden repetitivo. Cada fase presenta intervalos fijos
que mantienen la longitud del ciclo constante.
Los semforos con control totalmente actuado: son aquellos en los cuales la distribucin
de los tiempos en todos los accesos de la interseccin es controlada por detectores
vehiculares. Cada fase est sujeta a un tiempo de verde mnimo y es accionada en
funcin de la demanda vehicular. La longitud del ciclo es variable de ciclo en ciclo.
Los semforos con control semi-actuado: son aquellos en los que algunos accesos
(tpicamente los de la va secundara) tienen detectores y otros accesos no (tpicamente
los de las vas principales).

COORDINACIN DE FLUJO: SEMFOROS.


Para gestionar el flujo de trfico en las intersecciones se suelen utilizan distintos
mtodos:
Regla implcita de prioridad de sentido de circulacin del trfico que
circula por la derecha.

Sealizacin de la prioridad de paso por medio de seales de trfico no


luminosas, por ejemplo, seales verticales (stop, ceda el paso, va con
preferencia,...)
Distribucin del derecho de paso entre las distintas direcciones de una
interseccin por medio de seales luminosas.

FACTORES QUE CONDICIONAN LA CAPACIDAD


Geometra de la calle
El ancho de la calle mejor es el factor ms significativo de cara a evaluar la capacidad de una
interseccin, depende de otros factores como las marcas viales o la presencia de isletas y otros
obstculos.
El nmero de filas en que se dispone el trfico, ya que con frecuencia sobre todo en las horas punta
los vehculos se sitan formando ms filas que las definidas por las marcas viales.
Otro factor que ejerce influencia en la capacidad es la inclinacin de la rasante, ya que puede
favorecer o dificultar el movimiento de los vehculos, especialmente de los pesados.

Composicin del trfico


La proporcin de vehculos pesados existente en la corriente de trfico se hace patente en la
capacidad individual de cada acceso y de la interseccin en conjunto.
Como ya sabemos, el vehculo pesado es ms lento y voluminoso, y sus maniobras en el mbito
urbano estn ms restringidas, debido a su mayor radio de giro.

Por otro lado, los autobuses influyen doblemente ya que, aparte de poder
considerarlos como vehculos pesados, su frecuencia de parada en los puntos
destinados a la subida y bajada de viajeros paradas de autobs modifica la capacidad
del acceso donde existan este tipo de zonas.
Estacionamiento
La existencia de vehculos parados, detenidos o estacionados en las proximidades de
la interseccin es un factor que afecta doblemente a la capacidad de la interseccin:
disminuye la anchura eficaz del acceso y retarda la circulacin de vehculos, en el
caso de existir vehculos realizando maniobras de estacionamiento, si se destina una
zona de la va a este fin, pueden obtenerse mejoras notorias de la capacidad.

Maniobras de giro
Ante la presencia de una interseccin semaforizada, y dependiendo de la tipologa y
la regulacin de sta, el conductor del vehculo tiene una serie de posibles
trayectorias: continuar en la direccin que lleva, girar a la derecha o girar a la
izquierda.
En el caso de los giros a la derecha, la presencia de peatones con prioridad de paso
reduce an ms su capacidad.

Datos de entrada
necesitados para cada
grupo de carril
analizado.

Eleccin de los grupos de carriles


Para estudiar y resolver correctamente una interseccin, es necesario introducir el
concepto de grupo de carriles, que surge debido al carcter desagregado del
procedimiento de anlisis, concebido para analizar cada acceso de forma individual.
Por tanto, es necesario agrupar los carriles que contiene cada acceso en grupos
homogneos apropiados para su anlisis.
(a) Exclusivos: Los vehculos que circulan por este tipo de carriles nicamente puede
efectuarse un movimiento, normalmente de giro a la derecha o a la izquierda.
(b) Compartidos: En ellos, los vehculos disponen de varios movimientos posibles.

Agrupacin de los carriles y velocidad del flujo de demanda:

Determinacin de la tasa de flujo: Representa el volumen horario sobre el factor


de hora pico (FHP) de la ecuacin 2:

Donde,
Vp = Tasa de flujo durante los 15 minutos pico (veh/ h).
V = Volumen horario (veh/ h).
FHP = Factor de hora pico.

Ajuste de la Oferta - Determinacin de la tasa de flujo de saturacin


El HCM calcula la tasa de flujo de saturacin de un grupo de carriles a partir del ajuste de la tasa
de flujo de saturacin ideal, empleando la Ecuacin 11.

Donde,
s: tasa de flujo de saturacin del grupo de carriles (veh/h-verde).
so: tasa de flujo de saturacin ideal por carril (veh/h/carril).
N: nmero de carriles del grupo de carriles.
fW: factor de ajuste por ancho de carriles.
fHV: factor de ajuste por vehculos pesados.
fg: factor de ajuste por pendiente del acceso.
fp: factor de ajuste por estacionamientos adyacentes al grupo de carriles.
fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran cerca de la interseccin.
fa: factor de ajuste por tipo de rea.
fLU: factor de ajuste por utilizacin de carriles.
fLT: factor de ajuste por giros a la izquierda.
fRT: factor de ajuste por giros a la derecha.
fLpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la izquierda.
fRpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la derecha.

El primer factor indica el flujo de saturacin base ideal (So), el cual se precisa cuando la
interseccin se encuentre en un rea metropolitana con 250.000 habitantes o ms, segn el
HCM 2010 (So) es de 1900 automviles/carril/hora, y en otras ciudades 1750
Factores de ajuste del flujo de saturacin
Ajuste por ancho de carril (fW)
Es aquel que incorpora el impacto negativo de carriles angostos en la tasa de flujo de saturacin, as
como tambin permite una tasa de flujo mayor en carriles anchos. El ancho de carril considerado
estndar es de 3.6m.

Ajuste por vehculos pesados (fHV)


Es aquel que incorpora el espacio adicional ocupado por los vehculos pesados13 y sus diferencias
operativas en comparacin con los vehculos livianos. El equivalente en vehculos livianos (ET)
empleado para cada vehculo pesado es de 2 vehculos livianos y es reflejado en la frmula de la
Tabla 5.
Ajuste por pendiente del acceso (fg)
Es aquel que incorpora el efecto de la pendiente de la rasante sobre la operacin de todos los
vehculos, incluyendo vehculos pesados y livianos.

Ajuste por estacionamientos (fP)


Es aquel que incorpora los bloqueos ocasionales debido a las maniobras de estacionamiento14. Se
emplea el nmero de maniobras por hora en estacionamientos adyacentes al grupo de carriles y
dentro de 75 m corriente arriba desde la lnea de parada. Adems, se considera un lmite prctico
de 180 maniobras como mximo y se debe tener en cuenta que las condiciones de
estacionamiento con cero maniobras tienen un impacto diferente que una situacin donde no hay
estacionamientos.
Ajuste por bloqueo de buses (fbb)
Es aquel que incorpora el trnsito local de buses que se detienen a recoger o dejar pasajeros
dentro de los 75 m desde la lnea de parada (corriente arriba o corriente abajo). Este factor solo se
debera emplear cuando los buses detenidos bloquean el flujo de trfico15. Se emplea un lmite
prctico de 250 paradas como mximo

Ajuste por tipo de rea (fa)


Es aquel que incorpora la ineficiencia relativa de las intersecciones en los distritos de negocios. Es
apropiado en reas con caractersticas de un distrito central de negocios (CBD, Central Business
District), las cuales incluyen derechos de paso en calles angostas, maniobras de parqueo frecuentes,
bloqueo de vehculos, actividades de taxis y buses, pequeos radios de giro, uso limitado de carriles
exclusivos de giro, alta actividad de peatones, etc.
Ajuste por utilizacin de carril (fLU)
Es aquel que incorpora la distribucin desigual del trfico entre los carriles en un grupo de carriles
con ms de un carril. El factor fLU est basado en el flujo del carril con el volumen ms alto y se
calcula empleando la ecuacin correspondiente de la Tabla 5.
Ajuste por giros a la derecha (fRT)
Es aquel que intenta reflejar el efecto de la geometra. Depende de si los giros se realizan desde un
carril exclusivo o compartido y de la proporcin de vehculos en el grupo de carriles que giran a la
derecha. Ntese que el factor de giro a la derecha es 1.0 si el grupo de carriles no incluye ningn
giro a la derecha.

Ajuste por giros a la izquierda (fLT)


Los factores de ajuste por giros a la izquierda dependen de si los giros son protegidos o
permitidos y de si se realizan desde un carril exclusivo o compartido. El procedimiento detallado
en el Apndice C del Captulo 16 del HCM 2000 es utilizado en el presente trabajo.
Ajuste por peatones y bicicletas (fLpb y fRpb)
El procedimiento para la determinacin de los factores de ajuste por bloqueo de peatones y
bicicletas tanto para giros a la izquierda como para giros a la derecha, se detalla en el Apndice
D del Captulo 16 del HCM 2000, el mismo que es empleado en esta investigacin.
En la Tabla 5 se presentan y resumen todos los factores de ajuste mencionados junto con las
frmulas para su clculo.

Factores de ajuste del


flujo de saturacin

Factores de ajuste del


flujo de saturacin

Factor de ajuste por giros izquierda

Donde,
Rp: relacin de pelotn.
P: proporcin de todos lo vehculos que llegan durante la fase verde (P 1).
C: longitud del ciclo (s).
gi: tiempo de verde efectivo del movimiento o grupo de carriles (s).

Determinacin de la Capacidad y la Relacin v/c


Capacidad
En intersecciones semaforizadas la capacidad se basa en los conceptos de flujo de saturacin y tasa
de flujo de saturacin. Se calcula mediante la Ecuacin 12.

Donde,
ci: capacidad del grupo de carriles i (veh/h).
si: tasa de flujo de saturacin para el grupo de carriles i (veh/h).
gi: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C: longitud del ciclo del semforo (s).
gi/C: proporcin de verde efectivo para el grupo de carriles i.

Relacin v/c
La relacin v/c es a menudo denominada relacin de volumen-capacidad o grado de saturacin y
expresa la razn entre la tasa de flujo (v) y la capacidad (c). En el anlisis de intersecciones es
representada con el smbolo X, por lo que para un grupo de carriles dado i, Xi se calcula
empleando la Ecuacin 13.

Donde,
Xi: relacin v/c o grado de saturacin para el grupo de carriles i.
vi: tasa de flujo de demanda actual o proyectada para el grupo de carriles i (veh/h).
ci: Capacidad del grupo de carriles i.
si: tasa de flujo de saturacin para el grupo de carriles i (veh/h).
gi: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C: longitud del ciclo (s).

Grupos de carriles crticos y grado de saturacin crtico


Los grupos de carriles crticos para cada fase son aquellos que presentan la mayor relacin de flujo
v/c y se emplean para evaluar la interseccin en su conjunto (forma agregada) con respecto a su
geometra y a la duracin del ciclo, dando lugar al grado de saturacin crtico de la interseccin
(Xc) que se obtiene mediante la Ecuacin 14.

Donde,
Xc: relacin v/c crtica o grado de saturacin crtico para la interseccin.
(v/c)ci: sumatoria de las relaciones de flujo para todos los grupos de carriles crticos i.
C: longitud del ciclo (s).
L: tiempo perdido total por ciclo, calculado como tiempo perdido, tL, para la
trayectoria crtica de los movimientos (s).

Medidas de Eficiencia
Determinacin de la demora
Los valores derivados de los clculos de demora representan la demora media por control
experimentada por todos los vehculos que llegan durante el periodo de anlisis, incluyendo
aquellas demoras contradas fuera del mismo cuando el grupo de carriles se encuentra
sobresaturado. La demora por control adems considera los movimientos a bajas velocidades y las
detenciones conforme los vehculos se mueven en la cola o disminuyen la velocidad corriente
arriba de la interseccin. La demora promedio por control por vehculo para un grupo de carriles
se obtiene mediante la Ecuacin 15.

Donde,
d: demora por control por vehculo (s/veh).
d1: demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).
PF: factor de ajuste de demora uniforme por coordinacin, el cual tiene en cuenta los efectos de la coordinacin de
semforos.
d2: demora incremental que toma en cuenta los efectos de llegadas aleatorias y colas sobresaturadas, ajustada por la duracin
del periodo de anlisis y el tipo de controlador; este componente de la demora asume que no hay cola inicial para el grupo de
carriles al inicio del periodo de anlisis (s/veh).
d3: demora por cola inicial, la cual tiene en cuenta las demoras de todos los vehculos en el periodo de anlisis debido a las
colas iniciales al comienzo del periodo de anlisis (s/veh).

Demora uniforme
Es aquella demora que se obtiene al asumir el caso ideal de llegadas uniformes, flujo estable, y
ausencia de cola inicial. La Ecuacin 16 brinda una estimacin aceptada y precisa de la demora
uniforme, la cual est basada en el primer trmino de la frmula de demora de Webster (ver

Ecuacin 8). Ntese que los valores de X no pueden ser mayores de 1.

Donde,
d1: demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).
C: longitud del ciclo (s); longitud de ciclo empleada en semforos con controladores de
tiempo fijo.
g: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s); tiempo de verde empleado en
semforos con controladores de tiempo fijo.
X: relacin v/c o grado de saturacin para el grupo de carriles.

Factor de ajuste por coordinacin


El factor de ajuste por coordinacin es aquel que incorpora el efecto de la coordinacin de
semforos. Se entiende que una buena coordinacin de semforos resultar en una alta proporcin
de vehculos llegando durante el verde, mientras que una coordinacin pobre resultar en una baja
proporcin de vehculos que llegan en verde. El factor de ajuste por coordinacin (PF) se aplica a
todos los grupos de carriles coordinados, incluyendo a los grupos de carriles con controles de tiempo
fijo.
La coordinacin afecta fundamentalmente a la demora uniforme, y por esta razn el ajuste se aplica
solo a d1. El valor de PF puede determinarse usando la Ecuacin 17.

Donde,
PF: factor de ajuste por coordinacin.
P: proporcin de vehculos que llegan en verde.
g/C: proporcin de tiempo de verde disponible.
fPA: factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde.

Si se llevan a cabo mediciones de campo, P debera determinarse como la proporcin de


vehculos en el ciclo que arriban a la lnea de parada o que se unen a la cola (estacionaria o en
movimiento) mientras se presenta la fase verde. Por otro lado, si se emplea el tipo de llegada
(AT), P se podr calcular a travs de la Tabla 3 y la Ecuacin 9; de modo que fPA y PF se
obtengan empleando la Tabla 6.

Factor de ajuste por coordinacin para el clculo de la demora uniforme

Demora incremental
Es aquella demora que toma en consideracin llegadas no uniformes y colapsos temporales de ciclos
(demora aleatoria), as como los periodos sustanciales de sobresaturacin (demora de
sobresaturacin). La demora incremental se puede estimar mediante la Ecuacin 18, la cual asume
que no hay demanda insatisfecha que genere colas iniciales al comienzo del periodo de anlisis (T).
El trmino de demora incremental es vlido para todos los valores de X, incluyendo grupos de
carriles altamente sobresaturados.

Donde,
d2: demora incremental que toma en cuenta los efectos de colas aleatorias y
sobresaturadas, ajustada por la duracin del periodo de anlisis y el tipo de
controlador del semforo (s/veh).
T: duracin del periodo de anlisis (h).
k: factor de demora incremental que es dependiente del ajuste de los controladores.
I: factor de ajuste por ingresos a la interseccin corriente arriba.
c: capacidad del grupo de carriles (veh/h).
X: relacin v/c para el grupo de carriles o grado de saturacin.

El trmino de calibracin (k) o factor de calibracin de demora incremental se incluye en la Ecuacin


18 para incorporar el efecto del tipo de controlador. Para semforos de tiempo fijo se emplea un valor
de k = 0.50. Por otro lado, el factor de ajuste de demora incremental (I) incorpora los efectos de
ingresos desde semforos corriente arriba en intersecciones coordinadas. Para el caso de
intersecciones aisladas I tomar el valor de 1.

Demora por cola inicial


Es la demora adicional que se genera debido a las colas residuales (remanentes o insatisfechas) del periodo
previo, ya que estas debern primero despejar la interseccin antes de dar paso a los vehculos que llegan
durante el periodo de anlisis. En los casos en que X>1 para un periodo de 15 minutos, el siguiente
Periodo
comenzar con una cola inicial denominada Qb, que es expresada en vehculos y debe observarse al inicio
del rojo. Siempre y cuando Qb0, los vehculos que lleguen durante el periodo de anlisis experimentarn
una demora por cola inicial, que se designa por d3. Para estimar la demora por cola inicial existen cinco
posibles escenarios de anlisis, que se describen a continuacin:

Caso 1: el periodo es no saturado sin cola inicial. Por lo tanto, d3=0


Caso 2: el periodo es sobresaturado sin cola inicial. Por lo tanto, d3=0
Caso 3: la cola inicial Qb se disipa durante el periodo T. Para que esto ocurra, la suma de Qb y la
demanda total en T (qT) debe ser menor que la capacidad disponible (cT). Es decir, Qb +
qT < cT.
Caso 4: cuando aun existe demanda insatisfecha al final del periodo T pero es decreciente. Para
que esto ocurra, la demanda en T debe ser menor que la capacidad. Es decir, qT < cT.
Caso 5: cuando la demanda en T excede la capacidad. Aqu la demanda insatisfecha se incrementa
al final de T. Para que esto ocurra deber cumplirse que qT > cT.

La demora por cola inicial d3 se podr calcular mediante la Ecuacin 19.

Donde,
Qb: cola inicial al inicio del periodo T (veh).
c: capacidad (veh/h).
T: duracin del periodo de anlisis (h).
t: duracin de la demanda insatisfecha (h).
u: parmetro de demora.
Para los casos 3, 4 y 5, los parmetros t y u se determinan mediante las Ecuaciones
20 y 21.

Adicionalmente, para los casos 4 y 5, el ltimo vehculo que llega en el periodo T


despejar la interseccin en el tiempo Tc > T, denominado tiempo de despeje de
cola
inicial. Por lo tanto, en el caso de una cola inicial, Tc se calcula con la Ecuacin
22.

Para los casos 3, 4 y 5, el componente uniforme de la demora por control (d1)


debe
ser evaluado empleando X=1.0 para el periodo en el que existe una cola de
sobresaturacin (t) y usando el valor real de X para el periodo restante (T-t). En
consiguiente, para estos casos se emplea un valor ponderado de d1, tal como
muestra
la Ecuacin 23.

Donde,
ds: demora saturada (d1 evaluado para X = 1.0).
du: demora no saturada (d1 evaluado para el valor real de X).

Estimacin de demoras agregadas (ponderadas)


El procedimiento para la estimacin de demoras provee la demora por control
por vehculo para cada grupo de carriles, por lo que para determinar las
demoras en un acceso es necesario ponderar las demoras de los grupos de
carriles, tal como muestra la Ecuacin 24.

Donde,
dA: demora para el acceso A (s/veh).
di: demora para el grupo de carriles i (en el acceso A) (s/veh).
vi: flujo ajustado para el grupo de carriles i (veh/h).

De modo similar, para obtener la demora por control promedio de toda la


interseccin, se pueden ponderar las demoras por control de los accesos
empleando la Ecuacin 25.

Donde,
dI: demora por vehculo para la interseccin (s/veh).
dA: demora para el acceso A (s/veh).
vA: flujo ajustado para el acceso A (veh/h).

Determinacin del nivel de servicio


Tal como se mencion en el tem 2.5.2., la demora media por control es la medida
de eficiencia determinante en la estimacin del nivel de servicio para
intersecciones semaforizadas. Por lo tanto, el nivel de servicio se determina
empleando la Tabla 2.

DETERMINACION DEL CICLO OPTIMO:

La ecuacin de Websters provee la duracin optima de un ciclo


Co

1.5 L 5
1 Y

Donde:
Co = duracin del ciclo optimo, segundos
L = tiempo total perdido durante un ciclo que consiste en el tiempo accin-reaccin
menos la porcin de mbar usada por los chferes.
Y = suma de los ratios de flujo de los mov. crticos.

Disear las fases de la siguiente interseccin:


Tenindose una interseccin con un ancho de carril de 12 pies, flujo de saturacin en direccin de frente de
1800 veh/h, direccin izquierda 1650 veh/h, direccin derecha 1700 veh/h, asi mismo se conoce que tiempo
total perdido durante un ciclo es de 4 seg.; el tiempo de ambar es de 3 seg.

1) Determinar los movimientos crticos por fase:

El mov. Critico corresponde a la lnea o grupo de lneas con el ratio


de flujo (v/c) mas grande

A la derecha: 765/1700 = 0.45


De frente: (850+820)/(2*1800) = 0.46
A la izquierda: 725/1650 = 0.44
Mximo: 0.46

Al este: 250/1700 = 0.15


Al oeste: 335/1650 = 0.20

Mximo: 0.20

Entonces Y en la ecuacin de ciclo es Y = 0.46 + 0.20 = 0.66


Asumir L = 4 seg por fase
Asumir Ambar = 3 seg

Aplicando la ecuacin al problema propuesto


Co

1.5 L 5 1.5(2 * 4) 5

50seg
1 Y
1 0.66

L = 2 x 4 porque son dos fases, ambas con tiempos de perdida de 4 segundos


Resultados empricos han demostrado que el ciclo mantiene sus condiciones
optimas con valores entre +/- 30%, osea para este problema, optimas
condiciones se obtendran entre 35 < Co < 65
Ciclos entre 45 y 180 seg. son usados, normalmente acabando en 0/5; un Co
= 52 seria 50 o 55

LUZ MBAR / TODOS-ROJO

Para determinar el mbar se tendra que analizar la Zona de Dilema o

Este anlisis resultara en diferentes tiempos de mbar para diferentes


direcciones debido a la velocidad de cada segmento, adems de la longitud
del cruce de la calle (avenida principal, calle, jirn, etc.)

Adems del mbar, siempre es bueno poner una zona de proteccin en


donde todas las fases tenga rojo llamada TODOS-ROJO

Punto de No Retorno.

LUZ VERDE DE UN SEMFORO

La luz verde se asigna en proporcin a los flujos crticos por cada


fase.
Para el ejemplo:

Tiempo de servicio de los peatones, el cual se precisa en la ecuacin (1) y (2). Otro punto
a identificar para el anlisis de la interseccin es la definicin de los GC, en ambos manuales los
carriles se siguen agrupando por ramales de trayectoria o movimientos, teniendo tambin las
mismas consideraciones como GC los giros exclusivos a izquierda/derecha.

Donde:
GP = tiempo de cruce del peatn minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (m)
Sp = velocidad promedio del peaton (m/s) tipico usado 1.2m/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (m)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo

CP = 3.2 + L / Sp + (2.7 Nped / WE)


CP = 3.2 + L / Sp + (0.27 Nped)

para WE > 10
para WE < 10

Donde:
CP = tiempo de cruce del peatn minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (ft)
Sp = velocidad promedio del peaton (ft/s) tipico usado 4 ft/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (ft)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo

COMPROBACIN CRUCE PEATONAL

En la tabla previa, la fase A no cumple con el requisito de Tiempo Mnimo de


Cruce de Peatones Cmo se llega a este valor?
CP = 7 + W/4 Y
donde:
CP = tiempo de cruce del peatn
W = ancho del cruce
Y = tiempo total de cambio (mbar y todos-rojo)

Para este problema la fase A, CPA= 16 seg. < 13 seg. (Nro pers 50, ancho 15) y
por eso no cumple y CPB = 10 < 31 seg. (Nro pers 50, ancho 15) y por eso si
cumple el requisito
CP = 3.2 + (4*12) / 4p + (2.7 *50 / 15)= 16.1
para WE > 10
CP = 3.2 +(2*8) / 4 + (0.27 * 12)
=10.44 para WE < 10

En la tabla previa, la fase A no cumple con el requisito de Tiempo Mnimo de Cruce


de Peatones Cmo se llega a este valor?
CP = 3.2 + L / Sp + (2.7 Nped / WE)
para WE > 10
CP = 3.2 + L / Sp + (0.27 Nped)
para WE < 10
donde:
CP = tiempo de cruce del peatn minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (ft)
Sp = velocidad promedio del peaton (ft/s) tipico usado 4 ft/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (ft)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo

LUZ VERDE DE UN SEMFORO

Incrementando a Co = 55 seg., se tiene que

(55-6)

(55-6)

14.9

LUZ VERDE DE UN SEMFORO

Incrementando a Co = 60 seg., se tiene que

(60-6)

16
Suma = 60 s

(60-6)

38

OK

LUZ VERDE DE UN SEMFORO

1. Notar que los nmeros de la figura y del cuadro no empalma (37 en vez de 38 y 15
(56 41) en vez de 16.
2. Esto se debe a que se ha aumentado 1 seg. para TODOS-ROJO por precaucin
disminuyendo la luz verde.
3. Si la interseccin se encuentra sola o espaciada de alguna otra por mas de 800
metros a 1 Km. se puede decir que no pertenece a una red o conjunto de
semforos.

Calcular el ciclo optimo y los intervalos


de luz verde para la interseccin
mostrada.
Asumir que la fase A es para la zona
norte-sur y la Fase B a la este-oeste
El tiempo de perdida es de 3 seg. por
fase y el mbar es de 4 seg.
El ancho de lnea es de 10
Capacidades de flujo:
De frente = 1700
Derecha = 1700
Izquierda = 300

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Calcular el ciclo optimo y los intervalos de luz verde para la

interseccin mostrada.
Asumir que la fase A es para la zona norte-sur y la Fase B a la esteoeste
El tiempo de perdida es de 3 seg. por fase y el mbar es de 4 seg.
El ancho de lnea es de 10
Capacidades de flujo:
De frente = 1700
Derecha = 1700
Izquierda = 300

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EJERCICIO 2
Calcular los tiempos de la interseccin
para el mismo ejercicio pero asumiendo 4
fases

Fase A: N-S izq. nicamente


Fase B: N-S de frente sin giro izq.
Fase C: E-O izq. nicamente
Fase D: E-O de frente sin giro izq.

Tiempo de perdida, 3 seg. por fase y


mbar de 3 seg..
Para este caso el flujo de saturacin
(capacidad) de los giros a la izq. Es de
300, de frente y derecha 1700.

EJEMPLO:
NIVEL SE SERVICIO Y CAPACIDAD DE UNA INTERSECION
SEMAFORIZADA

Determinar la capacidad y Nivel de servicio de la interseccin de las avenidas San


Luis y Las Artes.
Realizndose el conteo e informacin en campo se obtuvieron: FHP 0.96; la
pendiente de todos los carriles se encuentran a nivel; se presentan el cuadro de
flujo vehicular:

Tesis: Aplicabilidad de las metodologas del hcm 2000 y synchro 7.0 para analizar intersecciones
semaforizadas en lima bachiller: Favio Jorge Vera Lino

La interseccin se encuentra en la ciudad de lima, y los giros hacia la izquierda


se encuentran protegidos, Distrito de San Luis; asi mismo se conoce los
siguientes parmetros:

Vista satelital de la interseccin de las avenidas San Luis y Las Artes


(Google Earth, 2016)

Plano general de estudio

Fases del semaforo

Intervalos del ciclo del semforo

SOLUCION: