Diseño Pavimentos Aashto Colombiano PDF

Revisin de los mtodos de diseo de pavimentos
flexibles AASHTO93 y el MODELO

ELASTICO LINEAL (KENLAYER), mediante el
modelo viscoelstico propuesto por la ME PDG
NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
Camilo Castillo Rivera
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Minas, Escuela de Ingeniera Civil
Medelln, Colombia
2014
Revisin de los mtodos de diseo de pavimentos

flexibles AASHTO93 y el MODELO
ELASTICO LINEAL (KENLAYER), mediante el
modelo viscoelstico propuesto por la ME PDG
NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
Camilo Castillo Rivera
Tesis o trabajo de investigacin presentada como requisito parcial para optar al ttulo de:
Magister en Ingeniera Infraestructura y Sistemas de Transporte
Director:
MSc Vctor Gabriel Valencia Alaix
Lnea de Investigacin:
Diseo de pavimentos
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Minas, Escuela de Ingeniera Civil
Medelln, Colombia
2014
Dedicatoria
A mis padres y mi esposa.
Resumen y Abstract
VII
Resumen
En la presente investigacin se pretende revisar los mtodos tradicionales para el diseo
de pavimentos flexibles AASHTO93 y LEA (KENLAYER), mediante el modelo propuesto
por la NCHRP 1-37A (3D-MOVE), de esta revisin se encontr que son los modelos de
desempeo o funciones de transferencia, que se usan para predecir la fatiga del pavimento,
son los que presenta una verdadera diferencia a la hora de predecir la vida til del mismo.
Adicionalmente se logr establecer que el mtodo AASTHO 93, no cumple con los
criterios de desempeo propuestos por la ME PDG para altos volmenes de trfico y de
igual manera los modelos analticos basados en sistemas multicapas elsticas lineales LEA,
presentan grandes divergencias en las funciones de transferencia o modelos de deterioro
para altos volmenes de trfico por lo que se recomienda que los dos mtodos de diseo
comparados en la presente investigacin solo sean aplicados para diseos de vas con
trnsitos medios o bajos.
Palabras clave: Pavimentos asfalticos, mtodos empricos, mtodos empricomecanicistas, programas de capa finita, Modelos de desempeo.
VIII
Revisin de los mtodos tradicionales de diseo de pavimentos flexibles,

mediante modelo de capa finita (FLM) 3D-Move
Abstract
In the present investigation is to review the traditional methods for designing flexible
pavements AASHTO93 and LEA (KENLAYER), proposed by the NCHRP 1-37A (3DMOVE), of this review found that model performance models are or transfer functions,
which are used to predict the fatigue of the pavement, are posing a real difference when it
comes to predicting the life of the product.
Furthermore it was established that the AASHTO 93 method does not meet the
performance criteria proposed by the ME PDG for high volumes of traffic and likewise
analytical models based on linear elastic multilayer systems LEA, great differences exist
in the transfer functions or deterioration models for high-volume traffic so it is
recommended that the two design methods compared in this investigation are applied
only for designs with low-or middle-way transits.
Keywords: Asphalt pavements, empirical methods, mechanistic-empirical methods,

programs finite layer, performance models.
Contenido
IX
Contenido
Pg.
Resumen ................................................................................................................ VII
Lista de figuras...................................................................................................... XII
Lista de tablas ..................................................................................................... XIV
Lista de Smbolos y abreviaturas ......................................................................... XVI
Introduccin ............................................................................................................. 1
Planteamiento del problema ..................................................................................... 4
Objetivos .................................................................................................................. 5
Metodologa .............................................................................................................. 6
1.
Antecedentes...................................................................................................... 7
1.1
Anlisis y Diseo de Pavimentos ...................................................................... 7
1.1.1
Enfoque emprico de diseo de pavimentos ............................................ 7
1.1.2
Enfoque emprico-mecanicista de diseo de pavimentos ......................... 8
2.
Marco terico ................................................................................................... 11

2.1
Gua de diseo AASHTO '93 ..........................................................................11
2.1.1
Ecuacin de diseo AASHTO '93 .........................................................11
2.1.2
Trafico..................................................................................................13
2.1.3
Confiabilidad ........................................................................................14
2.1.4
Subrasante............................................................................................14
2.1.5
Materiales.............................................................................................15
2.1.6
Coeficientes de capa .............................................................................16
2.1.7
Coeficientes de drenaje .........................................................................17
2.2
Modelos emprico-mecanicistas ........................................................................17
2.3
Sistema multicapa elstico LEA ......................................................................18
2.3.1
Cargas por eje simple equivalente (ESALS)..........................................19
2.3.2
rea y presin de contacto ...................................................................20
Revisin de los mtodos de diseo de pavimentos flexibles AASHTO93 y el MODELO ELASTICO LINEAL
(KENLAYER), mediante el modelo viscoelstico propuesto por la ME PDG NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
2.3.3
Modelos de fatigas o Funciones de transferencia .................................. 21
2.4
Gua de diseo emprico-mecanicista (ME PDG) ............................................ 22
2.4.1
Datos de entrada de diseo .................................................................. 25
2.4.2
Trfico ................................................................................................. 25
2.4.3
Materiales ............................................................................................ 26
2.4.3.1 Materiales ............................................................................................ 26
2.4.3.1 Materiales granulares y subrasante ...................................................... 32
2.4.4
Modelos de deterioro o Funciones de transferencia ............................... 33
2.4.5
Criterios de Desempeo........................................................................ 37
2.5
Modelos de elementos finitos y Capa finita ..................................................... 39
2.5.1
Mtodo de la capa finita (FLM) ........................................................... 39
2.5.2
Descripcin del modelo mecnico ......................................................... 41
2.5.3
Solucin para una presin de un solo armnico. ................................... 42
2.5.4
3D-Move .............................................................................................. 44
2.5.5
El trfico de carga y la estructura del pavimento ................................. 45
2.5.6
Caracterizacin de materiales ............................................................... 46
2.5.7
Validacin 3D-Move............................................................................. 46
2.5.8
Validacin de las soluciones analticas.................................................. 46
3.
Modelamiento Del Pavimento........................................................................... 49

3.1
AASHTO 93 ................................................................................................... 49
3.1.1
Trafico ................................................................................................. 49
3.1.2
Confiabilidad........................................................................................ 50
3.1.3
Desviacin estndar (S0) del ndice de confiabilidad R......................... 50
3.1.4
Niveles de servicio ................................................................................ 51
3.1.5
Sub-rasante .......................................................................................... 51
3.1.6
Sub-base granular ................................................................................ 53
3.1.7
Base granular ....................................................................................... 54
3.1.8
Concreto asfltico ................................................................................ 55
3.1.9
Diseo de mezclas ................................................................................ 55
3.1.10 Mezcla INV - MSC - 2 ......................................................................... 55
3.1.11 Caractersticas de la mezcla ................................................................. 56
3.1.12 Temperatura de trabajo ....................................................................... 60
3.1.13 Mdulo dinmico ................................................................................. 60
3.1.14 Efecto del drenaje ................................................................................ 61
3.2
Diseo AASHTO 93 ....................................................................................... 63
3.3
Modelo multicapa elstico lineal LEA (Kenlayer) ........................................... 69
3.4
Modelo de capa finita (3D-Move) ................................................................... 71
3.4.1
Curva Maestra (3D-MOVE)................................................................. 73
3.5
Modelos 3D-Move ........................................................................................... 81
Contenido
XI
4.
Anlisis de resultados....................................................................................... 83
4.1
Esfuerzos 3D-Move vs Kenlayer ......................................................................84
4.2
Comportamiento de las funciones de transferencia ..........................................87
4.2.1
Evaluacin de la fatiga del pavimento ..................................................90
5.
Conclusiones y recomendaciones ......................................................................105

5.1
Conclusiones ................................................................................................. 105
5.2
Recomendaciones .......................................................................................... 106
A. Anexo: Modelos elsticos lineales generados el programa KENLAYE ...............107

B. Anexo: Modelos de Capa Finita Creados en el Programa 3D-Move ..................109
Bibliografa............................................................................................................111
Contenido
XII
Lista de figuras
Pg.
Figura 2-1: Sistema multicapa elstico ........................................................................... 19
Figura 2-2:
rea y presin de contacto de la rueda doble para un eje equivalente
80Psi.
20
Figura 2-3: Proceso de diseo general para los pavimentos flexibles ............................... 23
Figura 2-4: Ejemplo de una curva maestra para una temperatura de referencia de 70F. 28
Figura 2-5:
Movimiento de carga inducido por la respuesta de un medio de capas .... 41
Figura 2-6:
Las capas de pavimento y de carga utilizadas en ELSYM5 validacin. ... 47
Figura 2-7:
Respuestas tensin normal de los programas de 3D-MOVE y ELSYM5. 48
Figura 3-1: Ensayo de CBR........................................................................................... 52

Figura 3-2:
80Psi.
............................................................................................................... 70
Figura 3-3:
Datos de entrada Modelo 1 en el programa Kenlayer (Puntos, Materiales
y Carga)
............................................................................................................... 71
Figura 3-4:
80Psi.
............................................................................................................... 73
Figura 3-5:
Modulo dinmico en funcin de la frecuencia .......................................... 78
Figura 3-6: Mastercurve (Curva Maestra) para una temperatura de referencia de 70F, en
funcin de la frecuencia reducida en Hz........................................................................... 79
Figura 3-7:
Mastercurve (Curva Maestra) para una temperatura de anlisis de 77F a
partir de la Mastercurve (Curva Maestra) creada a una temperatura de referencia de

70F, en funcin de la frecuencia reducida en Hz............................................................. 80
Figura 3-8:
Modelo pavimento programa 3D-Move. .................................................. 82
Figura 4-1:
Localizacin de los puntos para evaluacin de fatiga del pavimento. ...... 83
Figura 4-2:
Esfuerzo a traccin en la fibra superior de la carpeta asfltica ................ 85
Figura 4-3:
Esfuerzos a traccin en la fibra inferior de la carpeta asfltica................ 86
Figura 4-4:
Esfuerzos a compresin en la fibra superior de la subrasante. ................. 87
Figura 4-5:
Funciones de transferencia por agrietamiento. ........................................ 88
Figura 4-6:
Funciones de transferencia por ahuellamiento. ........................................ 90
Contenido
XIII
Figura 4-7:
Funciones de transferencia agrietamiento fibra inferior de la carpeta
asfltica
............................................................................................................. 102
Figura 4-8:
Funciones de transferencia por ahuellamiento ....................................... 103
Figura 4-8:
Deformaciones Totales .......................................................................... 104
Contenido
XIV
Lista de tablas
Pg.
Tabla 2-1: Factor dao por tipo de vehculo. .................................................................. 13
Tabla 2-2: Niveles sugeridos de fiabilidad para diversas clases de carreteras. .................. 14
Tabla 2-3: ZR Valores para los distintos niveles de fiabilidad .......................................... 14
Tabla 2-4: Coeficientes de drenaje recomendados para bases y subbases no consolidados
en los pavimentos flexibles .............................................................................................. 17
Tabla 2-5: Coeficientes funcin de transferencia de agrietamiento. ................................. 21
Tabla 2-6: Coeficientes funcin de transferencia de ahuellamiento. ................................. 22
Tabla 2-7: Coeficientes de drenaje recomendados para bases y subbases no consolidados 27
Tabla 2-8:
Parmetros A y VTS en funcin del grado de viscosidad del asfalto .... 30
Tabla 2-9:
Valores tpicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos

.................................................................................................................. 31
Tabla 2-10:
Coeficientes de ajuste agrietamiento calibracin nacional de la
ME PDG
............................................................................................................... 35
Tabla 2-11:
Coeficientes de ajuste fibra inferior concreto asfaltico........................ 36
Tabla 3-1: Variacin del trfico utilizada .................................................................... 50

Tabla 3-2. Modulos dinamicos mescla densa MSC-2 ........................................................ 61
Tabla 3-3. Diseno AASHTO 93 ....................................................................................... 65
Tabla 3-4: Caracterizacin materiales para diseo por Mtodo AASHTO 93 .................. 69
Tabla 3-5: Caracterizacin materiales para diseo por Mtodo AASHTO 93 .................. 72
Tabla 3-6:
Modulo Dinmico ....................................................................................... 74
Tabla 3-7:
Valores tpicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos ... 75
Tabla 3-8:
Parmetros A y VTS en funcin del grado de viscosidad del asfalto .......... 76
Tabla 3-9: Coeficientes de ajuste de funcin sigmoidal Master Curve (Curva Maestra) .. 78
Tabla 3-10: Coeficientes de cambio de funcin sigmoidal Master Curve (Curva Maestra)
....................................................................................................................................... 80
Tabla 4-1: Evaluacin de la fatiga del pavimento ........................................................... 93
Contenido
XV
Contenido
XVI
Lista de Smbolos y abreviaturas

Smbolos con letras latinas
Smbolo
W18
Zr
So
SN
ai
Di
m
PSI
MR
Trmino
Unidad SI Definicin
Numero previsto de Ejes Equivalentes (ESAL)
1
Ec. 1
80KN (18.000 Libras)
1
Desviacin estndar
Tabla 2-2
Error estndar
1
Tabla 2-3
Nmero estructural (ndice indicativo del espesor
1
Ec. 2
total requerido de pavimento)
Coeficiente de capa
1
Ec. 4,5 y 6
Espesor de la capa
in
Coeficiente de drenaje
1
Tabla 2-4
Diferencia entre los ndices servicio
1
psi
mdulo resiliente de la subrasante
Ec. 3
Modulo elstico Careta asfltica
ksi
Modulo elstico Base
ksi
Modulo elstico subbase
ksi
1
Numero de Repeticiones Admisibles por
Ec. 8
agrietamiento
Numero de Repeticiones Admisibles por
1
Ec. 9
ahuellamiento
Deformacin Unitaria por tensin en la fibra interior
/
de la capa ms profunda ligada con el asfalto
Mdulo de elasticidad de la carpeta asfltica.
psi
Coeficientes determinados en laboratorios
1
Tabla 2-5
1
Tabla 2-5
1
Tabla 2-5
Deformacin Unitaria por compresin en la parte
/
superior de la subrasante
Coeficientes de observaciones en campo
1
Tabla 2-6
Coeficientes de observaciones en campo
1
Tabla 2-6
tiempo de carga a la temperatura de referencia
s
Contenido
Smbolo
A
VTS
( )
XVII
Trmino
(tiempo reducido)
Valor mnimo de E *
Valor mximo de E *
Parmetros que describen la forma de la funcin
sigmoidal
Parmetros que describen la forma de la funcin
sigmoidal
Tiempo de carga
Parmetro de ajuste
(susceptibilidad viscosidad temperatura) son
parmetros de regresin
(susceptibilidad viscosidad temperatura) son
parmetros de regresin
Factor de desplazamiento como una funcin de la
temperatura
temperatura de inters, F
Parmetros de cambio.
Deformacin Unitaria por tensin
Rigidez del material

Coeficientes de regresin de laboratorio
Parmetros de calibracin
Factor de ajuste de campo para el laboratorio
Espesor total de la capa de concreto asfaltico
daos por fatiga en la fibra inferior del concreto
asfaltico
Deformacin permanente de la subrasante
Media de las deformaciones unitarias
Unidad SI Definicin
psi
p
1
1
s
1
1
1
1
Ec. 14
F
1
1
1
/
psi
1
1
1
1
1
1
1
in
1
in
/
Deformaciones unitarias verticales obtenidas de los

/
ensayos de laboratorio de los materiales
Propiedades de los materiales
1
1
1
Espesor de las capas
in
XVII
I
Smbolo
x
t
y
z
Trmino
Coeficientes de regresin
Coeficientes de regresin
Eje longitudinal, que es tambin la direccin de la
trayectoria de la rueda.
Tiempo
eje transversal
eje vertical
Tensor de tensiones
Abreviaturas
Abreviatura Trmino
AI
Instituto del Asfalto
Asociacin Americana de Carreteras
AASHTO
Estatales y Oficiales del Transporte
AASHO
Experimento de Carreteras de la AASHO
ME PDG
Gua emprico-Mecanicista
Programa nacional de investigacin
NHCRP
copertativa para carreteras
Unidad SI Definicin
1
1
in
s
in
in
psi
Introduccin
En el momento de disear y construir un pavimento, como ingenieros debemos partir de
la base de que es la combinacin de capas y materiales ms econmica posible que
garantiza la adecuada dispersin de las cargas dinmicas y ambientales, de manera que el
pavimento no presente esfuerzos ni deformaciones excesivas durante su vida til.
En las carreteras colombianas, se puede observar que un gran nmero de ellas no cumplen
con las premisas anteriormente mencionadas y que estos problemas responden a diversas
variables: Diseo inadecuado, malas prcticas de construccin o simplemente una mala
gestin de pavimentos con el fin de evitar el deterioro del mismo.
En la presente investigacin se pretende generar una respuesta a estos problemas,

abordndolos desde el punto de vista del diseo, realizando una revisin de los mtodos
tradicionales para el diseo de pavimentos flexibles AASHTO93 y el MODELO
ELASTICO LINEAL (KENLAYER), mediante el modelo viscoelstico, propuesto por la
GUIA DE DISENO EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A (3D-MOVE), con el fin
de encontrar las diferencias entre estos y elaborar una panormica general de por qu los
pavimentos colombianos estn presentado esfuerzos y deformaciones excesivos durante su
vida til.
A pesar de que en los ltimos aos han existido avances tecnolgicos significativos, los
cuales nos han permitido realizar modelos de los pavimentos cada vez ms realistas, en
Colombia no se han querido adoptar dichos modelos debido a la gran cantidad de datos y
ensayos requeridos que estos exigen para trabajar adecuadamente y se ha optado por
seguir realizando los modelos tradicionales.
Introduccin
Con el tiempo estos mtodos empricos han sido sustituidos por un enfoque ms avanzado,
que son los modelos emprico-mecanicistas, tcnica que describe la relacin entre las
respuestas mecnicas del pavimento (esfuerzos y deformaciones) con las causas fsicas de
las cargas, las propiedades de los materiales y las condiciones ambientales. Estas tcnicas
de anlisis y diseo emprico-mecanicistas estn en progreso de desarrollo, basndose en
algunos modelos matemticos, con el fin de representar adecuadamente el comportamiento
de los materiales. Es as como los mtodos emprico-mecanicistas han ido tomando fuerza
en el mundo, creando modelos
cada vez ms complejos que representan de manera ms
realista el comportamiento de los pavimentos, dejando a un lado los bacos, tablas y

modelos empricos.
Un claro ejemplo de esto es la gua de diseo emprico-mecanicista NCHRP 1-37A en el

cual dejaron a un lado casi todos los conceptos de diseo emprico utilizados en el manual
de 1993 y en el cual se presenta un enfoque mecanicista con base en un modelo
viscoelstico, el cual tiene en cuanta las variaciones de velocidad y temperatura.
En el anlisis realizado en el presente trabajo, se encontr que son los modelos de

desempeo o funciones de transferencia, que se usan para predecir la fatiga del pavimento,
los que presenta una verdadera diferencia entre los modelos tradicionales para el diseo de
pavimentos
flexibles
AASHTO93
el
MODELO
ELASTICO
LINEAL
(KENLAYER), y el modelo viscoelstico propuesto por la GUIA DE DISENO

EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
El diseo de pavimentos por el mtodo AASTHO 93, no cumple con los criterios de
desempeo propuestos por la gua de diseo emprico-mecanicista para altos volmenes de
trfico, de igual manera los modelos analticos basados en sistemas multicapas elsticas
lineales LEA, presentan grandes divergencias en las funciones de transferencia o modelos
de deterioro para altos volmenes de trfico por lo que se recomienda que los dos mtodos
de diseo comparados en la presente investigacin solo sean aplicados para diseos de
vas con trnsitos medios o bajos.
Introduccin
Debido a todo esto es conveniente la unificacin de los criterios para el diseo de

pavimentos en una norma Colombiana donde se exija la utilizacin de ciertos mtodos y
ensayos segn la categora de la va a disear, tal y como lo exige la RSTO 1 de Alemania
o como lo hace NCHRP 1-37A, dndole categora de ley como lo es la norma NSR10 de
estructuras y obligando a los ingenieros a su estricto cumplimiento.
Introduccin
Planteamiento del problema

Un mtodo fiable para el diseo del pavimento tiene que predecir las respuestas del
pavimento y el desarrollo de la falla del pavimento (por ejemplo, ahuellamiento y
agrietamiento) por el trfico y las diferentes condiciones ambientales durante su vida til
o periodo de diseo.
En el transcurso de los ltimos aos, varios mtodos han sido desarrollados para
determinar el espesor necesario de un pavimento asfaltico, cada uno con sus ventajas y
desventajas, siendo cada mtodo de diseo correcto cuando se aplica dentro de sus
variables o criterios, por lo que es difcil decir que una tcnica de diseo especfico es
absolutamente fiable y resuelve el problema real que enfrentan los diseadores.
En Colombia se utilizan un sinnmero de mtodos de diseo (Transito Medio Alto
INVIAS, MOP75 Ministerio de Transporte, Pases Tropicales y Subtropicales, Instituto
del Asfalto, AASHTO 93, SHELL, Chev 5L (Chevron: AASHTO ROAD TEST), Elsym 5
(Universidad de Berkeley, California), Bistr (Compaa Shell), Bisar (Compaa Shell),
Alize III (Puentes y Caminos de Francia), Kenlayer, Dr. Wang, 1.992, Depav (Colombia,
1.994), Everstress (Departamento de transportes de Washington, 1.995), Paver 5, Pcase
2.02, Kenpav (Freddy Reyes, Colombia, 2.003)), segn lo exija la autoridad contratante,
ajustndose a las preferencias de los funcionarios de esta y no a la verdaderas necesidades
de diseo de la va, en donde el factor econmico juega un gran papel muy importante en
el diseo final de la misma, todo esto se da gracias a la falta de un norma que estandarice
los diseos de pavimentos en el pas.
Es por eso que en esta investigacin se pretende mostrar las diferencias que existen entre
los diversos mtodos de diseo a la hora de presentar un resultado final y como los
mtodos tradicionales de diseo de pavimentos son inadecuados para diseo de estos con
altos volmenes de trfico y la utilizacin de estos mtodos ha generado una disminucin
drstica en la vida til de los pavimentos del pas.
Introduccin
Objetivos
Realizara una revisin de los mtodos tradicionales para el diseo de pavimentos

flexibles AASHTO93 y el MODELO ELASTICO LINEAL (KENLAYER),
mediante el modelo viscoelstico propuesto por la GUIA DE DISENO
EMPIRICO MECANISISTA NCHRP1-37A (3D-MOVE), con el fin de encontrar
las diferencias entre estos.
Demostrar que las diferencias encontradas entre los modelos tradicionales

(AASHTO 93 y modelos elsticos) y el modelo Emprico-Mecanicista (GUIA DE
DISENO EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A) son considerables y deben
de ser tenidas en cuenta en el momento de realizar un diseo de pavimentos.
Mostrar que uno de los problemas que presentan las vas colombianas en forma de
agrietamientos y ahuellamientos parten de un diseo inadecuado y son producto de
las falencias de los modelos tradicionales aplicados.
Introduccin
Metodologa
Con el fin de cumplir con los objetivos de la investigacin se desarroll la siguiente
metodologa la cual parte de realizar un ejercicio terico para el diseo de varios
pavimentos asfalticos, para lo que utilizaremos propiedades de materiales teniendo en
cuanta los mdulos dinmicos que nos facilit la empresa Procopal S.A para su mescla
MDC-2, y los propiedades de la subrasante segn un ensayo CBR tomado en la Autopista
Medelln - Bogot (DEVIMED).
1.
Inicialmente se realizaran varios diseos por el mtodo AASHTO 93, para una
velocidad (10mph) y temperaturas constantes (77F o 25C), realizando una variacin de
trfico de 100.000 a 50000.000 de vehculos, para un total de 24 diseos.
2.
Con base en las 24 estructuras de pavimento diseadas por el mtodo AASHTO
93, se crearan 24 modelos elsticos lineales en el programa Kenlayer el cual fue distribuido
con el libro Pavement Analysis and Design de Yang H. Huang en el ao 93.
Una carga esttica y circular tal y como lo recomienda el mtodo AASHTO 93. (80
PSI 551.58 kPa)
3.
De igual manera con base en las 24 estructuras de pavimento diseadas por el
mtodo AASHTO 93, se crearan 24 modelos viscoelsticos en el programa 3D-MOVE, el
cual es un programa creado por profesor R. V. Siddharthan, en la universidad de Nevada,
Reno USA y que es de libre distribucin.
Una carga esttica y circular tal y como lo recomienda el mtodo AASHTO 93. (80
PSI 551.58 kPa)
1. Antecedentes
1.1 Anlisis y Diseo de Pavimentos
A lo largo de los aos los ingenieros diseadores de pavimentos, han buscado una
herramienta analtica lo suficientemente efectiva para ayudar en el anlisis de las
estructuras de pavimento. Esta herramienta facilitar la construccin de un diseo basado
en el desempeo, capaz de extender la vida til de las carreteras. Una herramienta ideal
de diseo consiste en un modelo estructural capaz de predecir el estado de esfuerzos y
deformaciones dentro de la estructura de pavimento bajo la accin del trfico y las cargas
ambientales. Para llevar a cabo este tipo de anlisis de manera efectiva, la herramienta de
diseo debe estar equipado con modelos de los materiales capaces de capturar la respuesta
mecnica de los mismos, utilizados para construir la estructura de la carretera. Dicho
modelo se considera un modelo mecanicista. Debido a los vacos en el conocimiento de la
mecnica de materiales en la dcada de 1960, el enfoque de modelizacin emprica se
desarroll como una alternativa.
Esta investigacin revisara el modelo de diseo emprico ms usado en el pas (AASHTO,
1993 [1]) y sobre el cual se basan los manuales propuestos por el Ministerio de Transporte
[2,3], adems se revisara un modelo mecanicista basado en el comportamiento elstico
lineal, todo esto mediante un modelo ms avanzado como lo es el modelo propuesto por la
gua de diseo emprico-mecanicista NHCRP 1-37A [4], el cual adopta un modelo
viscoelstico para la capa del pavimento.
1.1.1 Enfoque emprico de diseo de pavimentos

Un enfoque de diseo emprico es aquel que se basa nicamente en los resultados de los
experimentos o experiencias. Las observaciones se utilizan para establecer correlaciones
entre los insumos y los resultados de un proceso, Enfoques empricos se utilizan a menudo
como un recurso cuando es demasiado difcil de definir tericamente las relaciones causaefecto precisas de un fenmeno.
El mtodo emprico AASHTO (AASHTO, 1993 [1]), basado en el ensayo prctico AASHO
desde finales de 1950, es el mtodo de diseo del pavimento ms utilizado hoy en da en el
pas. La ecuacin de diseo AASTHO es una relacin de regresin entre el nmero de

ciclos de carga, la capacidad estructural del pavimento, y el rendimiento, medido en
trminos de capacidad de servicio, ndice que se basa en las fallas de la superficie que se
encuentran comnmente en pavimentos [1].
Los procedimientos actuales de diseo de pavimentos se basan principalmente en los
enfoques empricos. En estos enfoques empricos, las ecuaciones que estiman la respuesta
de la carretera se han desarrollado para guiar a los usuarios en el diseo adecuado que
limite los esfuerzos y las deformaciones por debajo de un nivel crtico
La mayor desventaja de los mtodos de regresin es la limitacin de su aplicacin. Como
es el caso para cualquier mtodo emprico, los mtodos de regresin slo se pueden aplicar
a las condiciones similares a aquellos para los que fueron desarrollados
1.1.2 Enfoque emprico-mecanicista de diseo de pavimentos

En el enfoque mecanicista, la relacin entre las respuestas estructurales (tensiones y
deformaciones) y las causas fsicas (entradas) se describen usando un modelo matemtico.
Los modelos ms comunes se basan en la teora elstica de mltiples capas, teoras
viscoelstico y algunas aplicaciones de modelos de elementos finitos o de capas finitas
como lo es el programa 3D-MOVE que utilizamos en esta investigacin. Sin embargo estos
modelos matemticos todava no son capaces de analizar completamente los pavimentos,
es ah donde el enfoque de diseo evolucion aadiendo elementos empricos para
complementar los modelos mecanicistas. Estos elementos empricos suelen incluirse, como
los modelos de prediccin de rendimiento o funciones de transferencia, ya que sigue siendo
difcil de cuantificar la deformacin permanente utilizando la teora elstica lineal o
viscoelstico. Para predecir el deterioro de un pavimento debido a los factores mecnicos y
ambientales estos modelos de rendimiento o funciones de trasferencia utilizan los esfuerzos
y las deformaciones obtenidas de los modelos analticos.
El proyecto NCHRP 1-37A [4] se base en un modelo empricomecanicista, el cual
presenta un comportamiento viscoelstico para la carpeta asfltica e incorpora con una
calibracin emprica para predecir las distintas fallas inducidas por la carga de trfico y
las condiciones ambientales. La metodologa NCHRP 1-37A tambin incorpora la clase de
vehculo y distribuciones de carga en el diseo, un paso hacia adelante desde el eje de
carga equivalente (ESAL) usado en la ecuacin de diseo AASTHO y otros mtodos. El
clculo de rendimiento se hace sobre una base estacional para incorporar los efectos de las
condiciones climticas sobre el comportamiento de los materiales.
Captulo 1
La gua de diseo emprico-mecanicista (ME PDG) desarrollado en NCHRP 1-37A [4] es

el foco principal de este estudio. Una descripcin completa de sus componentes, elementos
clave y su uso se presenta en el captulo 3. Adicionalmente ese mismo captulo tambin
incluye una revisin completa de la Gua AASHTO 1993 [1] y una revisin los
componentes de los modelos teora elstica de mltiples capas. Finalmente la comparacin
del modelo emprico de la Gua AASHTO 1993 [1], un modelo elstico de mltiples capas
y el ME PDG [4], que es uno de los objetivos de este estudio, se presenta en el captulo 4.
2. Marco terico
2.1 Gua de diseo AASHTO '93
La prueba de carretera AASHO realizada cerca de Ottawa, Illinois, durante el perodo
1958-1962 fue el mayor experimento de campo en simulacin de trfico, y se convirti en
la base para las guas de diseo utilizadas en Amrica del Norte, dicha prueba se realiz
para un trfico de 1000.000 de repeticiones y con base a los resultados obtenidos se
interpolaron las ecuaciones y las recomendaciones que crearon esta gua.
2.1.1 Ecuacin de diseo AASHTO '93

La Gua 1993 AASHTO [1] especifica la siguiente ecuacin emprica para el diseo de
pavimentos flexibles:
PSI
log 10
4.2 1.5 2.32 log Mr 8.07

log 10 (W18 ) Z r S 0 9.36 log 10 ( SN 1) 0.20
10
1094
0.40
5.19
(SN 1)
(1)
Donde:
W18 = Numero previsto de Ejes Equivalentes (ESAL) 80KN (18.000 Libras)
Zr =
Desviacin estndar
So =
Error estndar
SN = nmero estructural (ndice indicativo del espesor total requerido de pavimento)

SN =a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3+. ..
(2)
12
ai = ith Coeficiente de capa

Di = ith Espesor de la capa (pulgadas)
th
m = i Coeficiente de drenaje
PSI = Diferencia entre el ndice inicial de servicio,
, y el ndice de capacidad
de servicio del terminal de diseo,

MR = mdulo resiliente de la subrasante (en psi)
Las variables de entrada necesarios para la gua AASHTO 1993 se resumen en esta
seccin y se describen las recomendaciones ms importantes. Una orientacin adicional se
puede encontrar en la Gua AASHTO 1993 [1] y en libros de texto estndar como lo son el
libro Pavement Analysis and Design de Yang H. Huang [5].
El perodo de diseo y la prdida de capacidad de servicio son las entradas iniciales y se

definen de la siguiente manera.
La prdida de capacidad servicio se define como la diferencia entre la capacidad de

servicio inicial y final. La capacidad de servicio inicial es la condicin inmediatamente
despus de la construccin del pavimento. El valor convencional es 4.2 (el valor medio de
servicio inicial en el examen prctico AASHO). Capacidad de servicio final es el valor al
que el pavimento ya no es capaz de proporcionar un servicio adecuado y se requiere una
rehabilitacin importante. La mayora de las agencias estatales tienen su propia
especificacin, aunque la Gua 1993 AASHTO recomienda un PSI terminal del 2,5 para
las principales carreteras y para vas de bajos volmenes se recomienda un valor de 2,0, a
menos que se especifique lo contrario.
Las otras variables de entrada se separan en tres grupos: trfico, propiedades de los
materiales, y los efectos ambientales.
Captulo 2
13
2.1.2 Trafico
La gua de diseo AASHTO 93 [1] se basa en un eje con una carga nica de 18kip el cual
se denomina Equivalent Single Axle Load (ESAL) o eje sencillo de carga equivalente. Los
diferentes tipos de de eje se convierten a ESAL utilizando los factores de equivalencia de
carga, que se define como el nmero de repeticiones del eje sencillo de carga equivalente
18 - kip que causa el mismo dao que una sola aplicacin de una configuracin particular.
Dichos factores de equivalencia son presentados en el APENDICE D de la gua AASHTO
93 [1], en donde en funcin de la carga y el numero estructural se obtiene el factor de
equivalencia necesario para el diseo, sin embargo en Colombia dichos factores no son
aplicables debido a que estos fueron determinados de forma emprica para las condiciones
de carga y ambientales del ensayo AASHO realizado a finales de la dcada de los 50s, por
lo que el Ministerio de Transporte, en sus manuales [2,3] recomienda la utilizacin de los
siguientes factores:
Tabla 2-1: Factor dao por tipo de vehculo.
Fuente. Manual de diseo de pavimentos asflticos para vas con bajos volmenes de
trnsito. [2]
Los Factores de Dao (FD) indicados son el resultado del anlisis de las cargas por eje de
aproximadamente trescientos mil vehculos evaluados en los operativos de pesaje
realizados por el INV en las vas a su cargo durante el perodo 2000-2006 [2].
A diferencia de los factores de dao propuestos en el APENDICE D de la gua AASHTO
93 [1] los cuales tiene el nmero estructural del pavimento, los factores de dao que se
utilizan en Colombia son los mismos sin importar la configuracin del pavimento.
Adicionalmente, la prctica de diseo AASHTO 93 no tiene en cuenta la velocidad del
vehculo, y sabemos que en las velocidades ms bajas y condiciones de parada se tienen
perodos ms largos de tiempo de aplicacin de las cargas, que en resultado se transforma
en un dao mayor.
14
2.1.3 Confiabilidad
La confiabilidad se introduce en la gua como un medio de incorporar un cierto grado de
certeza en el proceso de diseo para asegurarse de que las diversas alternativas de diseo
duraran el perodo de anlisis o la vida til deseada. El factor de confiabilidad presentado
en la gua de diseo AASHTO 93[1] es una funcin de la desviacin estndar total (S0)
que representa tanto la variacin aleatoria en la prediccin del trfico y la variacin
normal en la prediccin del rendimiento de pavimento para una W18 dado. Niveles
sugeridos de confiabilidad en la Gua estn asociados con la funcional clasificacin de la
carretera y si es urbana o rural.
Tabla 2-2: Niveles sugeridos de fiabilidad para diversas clases de carreteras.
Fuente. Gua de diseo AASHTO 93. [1]
Tabla 2-3: ZR Valores para los distintos niveles de fiabilidad
2.1.4 Subrasante
La propiedad que caracteriza los materiales de subrasante en la Gua AASHTO 93 [1] es

el mdulo resiliente (MR). Este es una medida de las propiedades elsticas del suelo que
reconoce ciertas caractersticas no lineales. Es evidente que no todas las entidades estn en
Captulo 2
15
capacidad de desarrollar un programa de muestreo y ensayo para determinar el mdulo

resiliente, por lo tanto se han desarrollado correlaciones con los ensayos de CBR y R entre
otros.
La Ecuacin 3 presenta la correlacin formulada por Heukelom y Klomp entre el mdulo
resiliente y el valor de CBR.
(
) =
(3)
2.1.5 Materiales
Capa de subbase: Es la parte del pavimento entre la subrasante y la base. Consiste en

una capa granular compactada, estabilizada o no. Adems de su posicin en la estructura
se reconoce porque sus especificaciones son menos exigentes en resistencia, plasticidad y
gradacin que las de una base. No obstante, su calidad debe ser superior a la de la
subrasante. Cuando la subrasante es de pobre calidad deben formularse diferentes
alternativas de construccin ya que se esperan espesores considerables de pavimento; en
este caso el anlisis econmico orientar la eleccin del diseo definitivo. En la Gua
AASHTO 93 [1] el uso de la subbase requiere la implementacin de un coeficiente, ,
para convertir su espesor en SN. El coeficiente
se relaciona con el mdulo resiliente del
material.
Capa de base: La capa de base es la porcin de la estructura del pavimento que est
inmediatamente debajo de la capa de rodadura. Se construye sobre la subbase o sobre la
subrasante. Su funcin principal es ofrecer soporte estructural, consiste de agregados
triturados y puede o no ser estabilizada. Las especificaciones para los materiales de base
son ms estrictas que para aquellos de subbase en resistencia, plasticidad y gradacin. En
la Gua AASHTO 93 [1] el uso de la subbase requiere la implementacin de un coeficiente,
, para convertir su espesor en SN. El coeficiente
se relaciona con el mdulo resiliente
del material.
Capa de rodadura: La capa de rodadura de un pavimento flexible consiste en una mezcla
de agregados minerales y materiales bituminosos que corresponden a la parte superior de
la estructura y se construyen sobre la capa de base. Adems del carcter estructural de la
capa, tambin debe resistir las fuerzas abrasivas del trnsito, impedir la penetracin de
agua en la superficie, proveer una superficie adecuada para el frenado y suave y uniforme
para la marcha. El xito de la capa de rodadura depende hasta cierto punto en obtener
16
una mezcla con la gradacin y contenido de asfalto ptimos para ser durable y resistir la
fractura y el desprendimiento de materiales sin llegar a ser inestable bajo las condiciones
de trnsito y medio ambiente esperadas. La Gua menciona la importancia de obtener una
apropiada compactacin de la capa de rodadura como medio de prevencin de la aparicin
prematura de daos que afectan el desempeo del pavimento tales como el ahuellamiento
debido a una densificacin posterior causada por el trnsito, la falla estructural por
percolacin de agua desde la superficie y el agrietamiento y desprendimiento de agregados
de la rodadura derivados de la fragilidad adquirida por el asfalto a causa de la
incorporacin de agua y aire en la mezcla.
2.1.6 Coeficientes de capa

Coeficientes de capa. En la Ecuacin 2 se presenta el concepto matemtico de nmero
estructural, SN, como la sumatoria del producto de los espesores de las capas, Di, por los
coeficientes de capa, ai, y los coeficientes de drenaje, mi, en caso de trabajar con capas
granulares no tratadas. La Gua AASHTO 93 [1] presenta una serie de grficos para la
determinacin de los coeficientes de capa, ai, de acuerdo con correlaciones con diferentes
ensayos de resistencia. A continuacin se presentan las ecuaciones formuladas por Per
Ullidtz (1987) para obtener los coeficientes estructurales de capa de diferentes materiales
en funcin de su mdulo de elasticidad, y las grficas contenidas en la Gua AASHTO [6].
Concreto asfltico:
= 0.40
+ 0.44
0.20
0.44
(4)
Base granular:
= 0.25
+ 0.11
0.06
0.20
(5)
= 0.23
+ 0.15
0.06
0.20
(6)
Subbase granular:
Captulo 2
17
2.1.7 Coeficientes de drenaje

El coeficiente de drenaje est relacionada con la permeabilidad del material y la cantidad
de tiempo que se espera que el agua salga de la estructura. La Tabla 2-4 muestra los
coeficientes de drenaje recomendados para materiales no consolidados. Sin embargo, en la
prctica es difcil de evaluar la calidad de drenaje o el porcentaje de tiempo que el
material se expone a condiciones de saturacin cerca, y la mayora de las entidades
utilizan valores de los coeficientes de drenaje de 1,0 basndose sobre todo en la sub-base
mdulo resiliente eficaz como la climtica-sensible parmetro de entrada.

en los pavimentos flexibles
2.2 Modelos emprico-mecanicistas

Los procedimientos de diseo de pavimentos emprico-mecanicistas son elaborados
modelos matemtico que simulan la estructura de pavimento y estiman el estado de
esfuerzos y deformaciones que se generan con las cargas de trfico impuestas y las
condiciones ambientales. Estas respuestas se utilizan como entradas en los modelos
empricos para calcular predicciones de desempeo, ya que los modelos empricomecanicistas
siguen
dependiendo
de
los
modelos
empricos
para
predecir
el
comportamiento del pavimento de las respuestas estructurales calculadas y las

propiedades del material.
En esta investigacin nos centraremos en dos modelos emprico-mecanicistas, inicialmente
se considera el modelo de sistema multicapa elstico propuesto el libro Pavement
18
Analysis and Design de Yang H. Huang [5], y el cual el autor presenta en el software
llamado KENLAYER, como segundo modelo se tiene el presentado en la gua de diseo
emprico-mecanicista (ME PDG) desarrollado en NCHRP 1-37A [4], el cual propone un
modelo multicapa en donde los materiales toman un comportamiento viscoelstico para la
capa de concreto asfaltico y elstico para el resto de las capas, para el cual utilizaremos el
programa de elementos finitos 3D-MOVE creado por profesor R. V. Siddharthan, en la
universidad de Nevada, Reno USA.
2.3 Sistema multicapa elstico LEA

Con base en la conformacin de los pavimentos que poseen varias capas de diferentes
materiales se hace necesario considerarlos dentro de la teora de los sistemas multicapa.
Ha implicado un gran trabajo el anlisis de esfuerzos y deformaciones en sistemas
multicapa y la mayor parte de estos anlisis incluyen las siguientes presunciones:
Cada capa se compone de materiales que son isotrpicos, homogneos y sin peso.
El sistema acta como un sistema compuesto, es decir, existe una continuidad
de los esfuerzos o deformaciones a travs de las interfaces dependiendo de las
presunciones que se hagan sobre el estado de las mismas.
La mayor parte de las soluciones asumen que los materiales son linealmente
elsticos.
La Figura 2-1 muestra un sistema de n-capas en coordenadas cilndricas, siendo la capa de
n-sima de espesor infinito, las ecuaciones para ser utilizados en KENLAYER para el
clculo de los esfuerzos y deformaciones en un sistema de mltiples capas bajo un rea
cargada circular como el que se presenta en la figura 2-1 se presentan en el Apndice B de
libro Pavement Analysis and Design de Yang H. Huang [5].
Captulo 2
19
Figura 2-1: Sistema multicapa elstico
Fuente. Pavement Analysis and Design de Yang H. Huang [5]
2.3.1 Cargas por eje simple equivalente (ESALS)

Debido a la complejidad de la distribucin de cargas y configuraciones a las que son
sometidas las secciones de pavimento, se plante una posible solucin a esto es utilizar el
nmero total de cargas por eje simple equivalentes (ESALs). Este enfoque convierte
cargas de las ruedas de diversas magnitudes y las repeticiones de trfico mixto en un
nmero equivalente de o estndar de carga. La expresin ms comn de dao del
pavimento es el equivalente de 18.000 libras de carga de un solo eje. Los factores de
equivalencia de carga (los factores de dao del pavimento) se utilizan para describir la
cantidad relativa de los daos de una carga por eje especfico y configuracin de los ejes
en funcin de la cantidad de daos en el pavimento por un nmero equivalente de 18.000
libras de carga por eje. Factores de equivalencia de carga se calibran a los procedimientos
de diseo de pavimento.
20
Figura 2-2:
rea y presin de contacto de la rueda doble para un eje equivalente 80Psi.
2.3.2 rea y presin de contacto

A partir de la importancia de las cargas presentes en los neumticos, las cuales son
fundamentales debido a que estas son el punto de contacto real con pavimento en las
llantas, la mayor parte de los analistas de pavimento han asumido que la componente
normal de la presin de contacto entre el neumtico y la superficie de la carretera es
uniforme, acta sobre un rea circular y nominalmente igual a la presin de inflado.
(7)
Captulo 2
21
2.3.3 Modelos de fatigas o Funciones de transferencia

El mtodo de diseo emprico-mecanicista consiste en calcular los daos causados al
pavimento debido a los esfuerzos y las deformaciones crticas mediante ecuaciones
empricas llamado "criterio de falla", "relaciones de rendimiento" o Funciones de
transferencia, en el enfoque de sistemas multicapa elstica que presenta el profesor
Huang en su libro Pavimet Analysis and Desing [5], se presentan dos tipos de fallas en
la estructura de pavimento, el primero es el agrietamiento por fatiga en la fibra inferior de
la carpeta asfltica y el segundo es el ahuellamiento por deformacin permanente en la
subrasante, a continuacin presentaremos las funciones de transferencias y las
calibraciones que se les ha hecho a dichas funciones por parte del Instituto del asfalto (IA)
y la SHELL.
Para el agrietamiento se tiene:

=
( )
(8)
Donde:
= Numero de Repeticiones Admisibles
= Deformacin Unitaria por tensin en la fibra interior de la capa ms profunda ligada
con el asfalto en strain.

= Modulo de elasticidad de la carpeta asfltica.
,
= Coeficientes determinados en laboratorios.
En donde los coeficientes determinados en laboratorios ms usados son los siguientes:

Tabla 2-5: Coeficientes funcin de transferencia de agrietamiento.
IA
Shell
f1 0.0796 f1 0.0685
f2
3.291 f2
5.671
f3
0.854 f3
2.363
22
Donde:
AI = Instituto del Asfalto para un 20% de agrietamiento
Para el ahuellamiento se tiene:

=
( )
(9)
Donde:
= Numero de Repeticiones Admisibles para prevenir el ahuellamiento.
= Deformacin Unitaria por compresin en la parte superior de la subrasante strain.
,
= Coeficientes de observaciones en campo.
En donde los coeficientes de observaciones de campo ms utilizados son los siguientes:

Tabla 2-6: Coeficientes funcin de transferencia de ahuellamiento.
2.4 Gua de diseo emprico-mecanicista (ME PDG)

El ME PDG desarrollado en NCHRP 1 -37A [4] es un mtodo emprico-mecanicista para
el diseo y evaluacin de las estructuras de pavimento, en donde las respuestas
estructurales (esfuerzos y deformaciones) se calculan de manera mecnica basados en las
propiedades del material, las condiciones ambientales y las caractersticas de carga. Estas
respuestas se utilizan como insumos en los modelos empricos para calcular su vida til.
Porque a pesar de los esfuerzos que se han realizado por parte de los investigadores los
modelos analticos sigue dependiendo de los modelos empricos para predecir el
Captulo 2
23
comportamiento del pavimento de las respuestas estructurales calculadas y las

propiedades de los materiales.
El diseo emprico-mecanicista de pavimentos flexibles requiere un enfoque iterativo
prctico por parte del diseador. El diseador debe seleccionar un diseo de ensayo y
luego analizar el diseo en detalle para determinar si cumple con los criterios de
desempeo establecidos o si requiere modificaciones. Las medidas de desempeo o criterios
de falla para un pavimentos flexibles consideradas en la gua ME PDG incluyen
deformaciones permanentes (ahuellamiento), agrietamiento por fatiga (de abajo-arriba y
arriba-abajo), craqueo trmico, y la suavidad (ndice Internacional de Rugosidad o IRI).
Si el diseo del ensayo no cumple los criterios de rendimiento, el diseo se modifica y se
vuelve a analizar hasta que el diseo s satisface todos los criterios.
El proceso de diseo iterativo global para pavimentos asflticos del que se habl
anteriormente se muestra en la figura 2-3.
Figura 2-3: Proceso de diseo general para los pavimentos flexibles
Fuente. Gua de diseo emprico-mecanicista NCHRP 1-37A [4]
24
A continuacin presentaremos los pasos a tener en cuenta para el diseo de pavimentos

asfalticos segn las recomendaciones hechas por la gua ME PDG [4], y en base a dichas
recomendaciones presentaremos el marco terico que nos aplique para la comparacin que
se est presentando en esta investigacin.
1. Preparar un diseo de los ensayos para las condiciones especficas del lugar-definir el
apoyo de la subrasante, concreto asfltico y otras propiedades de los materiales del
pavimento, las cargas de trfico, el clima, el tipo de pavimento y las caractersticas de
diseo y construccin.
2. Establecer criterios para el comportamiento del pavimento aceptable al final del perodo
de diseo (es decir, los niveles aceptables de la formacin de surcos, grietas de fatiga, el
craqueo trmico e IRI).
3. Seleccionar el nivel deseado de fiabilidad para cada uno de los indicadores de resultados
pertinentes (por ejemplo, niveles de fiabilidad selectos para ahuellamiento, agrietamiento,
y el IRI).
4. Realizar el proceso de entrada para obtener valores mensuales de entradas de trfico y
las variaciones estacionales de los insumos materiales y climticos necesarios en las
evaluaciones de diseo para todo el perodo de diseo.
5. Calcular las respuestas estructurales (esfuerzos y deformaciones) utilizando la teora
elstica multicapa o modelos de respuesta del pavimento a base de elementos finitos para
cada tipo de eje y carga y para cada incremento de dao a lo largo del perodo de clculo
de diseo.
6. Calcular las fallas o daos acumulados al final de cada perodo de anlisis para todo el
perodo de diseo.
7. Predecir las fallas (ahuellamiento, agrietamiento por fatiga en la fibra inferior o
superior del concreto asfaltico y el craqueo trmico) al final de cada perodo de anlisis a
lo largo de la vida de diseo utilizando los modelos de rendimiento emprico-mecanicistas
proporcionados en la Gua.
8. Predecir la suavidad (IRI), como una funcin de la inicial IRI, angustias que se
acumulan con el tiempo y los factores del sitio al final de cada incremento anlisis.
9. Evaluar el desempeo esperado del diseo del ensayo en el nivel de confianza dado.
Captulo 2
25
10. Si el diseo del ensayo no cumple con los criterios de desempeo, se debe modificar el
diseo y repetir los pasos 4 al 9 hasta que el diseo cumpla los criterios de desempeo.
2.4.1 Datos de entrada de diseo

Una de las principales dificultades en la obtencin de insumos de diseo adecuados es que
la informacin especfica del proyecto deseado no est disponible generalmente en la etapa
de diseo y a menudo se debe estimar varios aos antes de la construccin. Todo esto
debido a que en Colombia son los mismos constructores encargados de encontrar las
fuentes de materiales que se utilizaran en las obras, de ah que se hace necesaria una
norma que exija claramente que insumos se deben de tener en cuenta al momento de
realizar un diseo de pavimentos, y es por eso que la gua ME PDG presenta la siguiente
clasificacin para la obtencin de insumos de entrada al diseo segn la importancia de la
carretera.
1. Nivel 1- materiales especficos para el proyecto a travs de las pruebas obtenidas
directamente o mediciones. Ejemplos de datos de Nivel 1 incluyen propiedades de los
materiales obtenidos a travs de ensayos de laboratorio y volmenes de trfico y pesos
medidos en el sitio del proyecto.
2. Nivel 2: el uso de correlaciones para establecer o determinar los insumos necesarios.
Ejemplos de datos del Nivel 2 incluyen el mdulo resiliente de la sub-base o de base no
unida materiales estimados a partir de los valores CBR o el uso de correlaciones
empricas.
3. Nivel 3: el uso de los valores nacionales o regionales por defecto para definir las
entradas. Ejemplos de Nivel 3 de entrada incluyen el uso de las clasificaciones de suelos
AASHTO para determinar un valor de mdulo elstico tpico o el uso del tipo de calzada
y las clasificaciones del tipo de camin para determinar el peso por eje normalizado y
distribuciones del tipo de camin.
2.4.2 Trfico
El trfico es uno de los datos ms importantes para el diseo estructural o anlisis de las
estructuras de pavimentos. Se requiere para la estimacin de las cargas que se aplican a
un pavimento la frecuencia con la que aquellas cargas se aplican durante toda la vida de
26
diseo del mismo. Por ejemplo para el procedimiento de Gua de Diseo emprico
mecanicista ME PDG (NCHRP 1-37A), los datos de trfico requeridos para el diseo son:
Ao Base (el ao utilizado como base para los clculos de diseo).

La velocidad de funcionamiento del vehculo (camin).
La direccin del trfico y los factores de distribucin de carril.
La distribucin o clase de camin.
Los factores de distribucin de la carga por eje.
Eje de la rueda y las configuraciones de base.
Las caractersticas de los neumticos y la presin de inflado.
Factor de distribucin lateral de los camiones.
Los factores de crecimiento de camiones.
La carga eje simple equivalente (ESAL) mtodo utilizado para la caracterizacin del
trfico en las versiones anteriores de la Gua AASHTO para el diseo de pavimentos, no
es necesaria para el anlisis presentado en la Gua de diseo mecnico emprico ME PDG
(NCHRP 1-37A), debido a que esta tiene en cuenta los diferentes tipos de configuraciones
por separado, de igual manera en la presente investigacin como se trata de hacer una
revisin a partir de una comparacin se tomara la carga ESAL de las guas anteriores para
que los modelos sean equitativos en sus respuestas.
2.4.3 Materiales
En la gua ME PDG [4], para la obtencin de los datos de entrada de los materiales se
realiza una clasificacin por niveles tal y como lo explicamos anteriormente, sin embargo
no siempre es posible tener los ensayos o valores necesarios de un determinado nivel por lo
que es posible combinar los datos de varios niveles en un mismo diseo.
2.4.3.1 Materiales
Para la gua ME PDG la propiedad rigidez para los materiales asfalticos es el mdulo
dinmico el cual depende del tiempo y temperatura (E*). La Tabla 2-4 presenta un breve
resumen de los procedimientos en los distintos niveles jerrquicos de entrada para derivar
E * para el diseo nuevo o reconstruccin.
Captulo 2
27

Categora
Nivel de entrada
Materiales
asfalticos
Descripcin
Conducta E * (mdulo dinmico) prueba de laboratorio (NCHRP 1-28A) a las frecuencias
de carga y temperaturas de inters para la mezcla.
Mdulo de cizallamiento complejo (G *) y el ngulo de fase () de prueba en el
aglutinante de asfalto propuesto (AASHTO T315) en = 1,59 Hz (10 rad / s) en un rango
de temperaturas.
A partir de los datos de prueba Binder estiman Ai-VTSI para la temperatura de la mezcla
compactada.
Desarrollar curva maestra para la mezcla asfltica que define con precisin la dependencia
de tiempo-temperatura incluyendo el envejecimiento.
E* no requiere pruebas de laboratorio.

E* Usa ecuacin predictiva.
Conducta G *- en el aglutinante de asfalto propuesto (AASHTO T315) en = 1,59 Hz
(10 rad / s) en un rango de temperaturas. La viscosidad aglutinante o rigidez tambin se
pueden estimar a partir de datos de prueba de asfalto convencionales tales como Anillo y
Bola Punto de reblandecimiento, viscosidades absolutas y cinemticas, o utilizando el
viscosmetro Brookfield.
Desarrollar Ai-VTSI para la temperatura de la mezcla compactada.
Desarrollar curva maestra para mezcla asfltica que define con precisin la dependencia de
tiempo-temperatura incluyendo el envejecimiento.
E* no requiere pruebas de laboratorio.

E* Usa ecuacin predictiva.
Utilice Ai-VTS-valores tpicos previstos en el software de la Gua de Diseo basado en
PG, la viscosidad, o el grado de penetracin del aglomerante.
Desarrollar curva maestra para mezcla asfltica que define con precisin la dependencia de
tiempo-temperatura incluyendo el envejecimiento.

Estimacin del Mdulo Dinmico
Las propiedades de mdulo de asfalto de hormign son conocidos por ser una funcin de la
temperatura, velocidad de carga, la edad, y caractersticas de la mezcla, tales como rigidez
del aglomerante, granulometra, contenido de aglutinante, y vacos de aire. Para tener en
cuenta la temperatura y la tasa de efectos de carga, el mdulo del hormign de asfalto en
todos los niveles de anlisis se determina a partir de una curva maestra construida a una
temperatura de referencia de 70F.
Curva Maestra y Factores de desplazamiento
Curvas maestras se construyen utilizando el principio de superposicin de tiempotemperatura. En primer lugar, se selecciona una temperatura de referencia estndar (en
este caso, 70F), y luego los datos a diversas temperaturas se desplazan con respecto al
tiempo hasta que las curvas se funden en una sola funcin suave. El mdulo de la curva
28
maestra queda expresado en funcin de tiempo formado de esta manera la dependencia del
tiempo del material.
Para obtener la dependencia de la temperatura se requiere realizar un desplazamiento con
respecto a la curva principal o de referencia la cual es creada por defecto para 70F por
medio de los factores de desplazamiento. Por lo tanto, se necesitan tanto la curva
principal y los factores de desplazamiento para obtener una descripcin completa de los
efectos del tiempo y de la temperatura.
Figura 2-4: Ejemplo de una curva maestra para una temperatura de
referencia de 70F.

En
trminos
generales
la
Master-curve
(Curva
Maestra)
puede
modelarse
matemticamente por una funcin sigmoidal como se describe a continuacin:
(|
|) =
)]
Donde:
= tiempo de carga a la temperatura de referencia (tiempo reducido)
= valor mnimo de E *
+
,
= valor mximo de E *
= parmetros que describen la forma de la funcin sigmoidal
(10)
Captulo 2
29
De la gua ME PDG [4] tenemos que:

=
(11)
Donde
= tiempo de carga
= parmetro de ajuste
= viscosidad a la temperatura de inters
= viscosidad a la temperatura de referencia
Con lo que finalmente se obtiene:
(|
|) =
( )
(12)
Donde,
+
,

= tiempo de carga
Para el desarrollo de la curva maestra y los factores de desplazamiento, se debe establecer
una relacin entre la viscosidad del ligante y la temperatura. La siguiente ecuacin
muestra la relacin entre A, VTS, la viscosidad del ligante y la temperatura:
30
(13)
Dnde:
= viscosidad
= temperatura a la cual se calcula la viscosidad en grados Rankine ( = + 459.67)
A y VTS = (susceptibilidad viscosidad temperatura) son parmetros de regresin.
Cuando no existen datos de pruebas disponibles existen tres opciones para calcular los
valores de A y VTS. Las cuales son:
ligante Grado Superpave
Concreto Asfaltico convencional
Grado de penetracin convencional
Los valores recomendados para A y VTS basados en la clasificacin del grado de

penetracin convencional recomendados por la RSTO:
Tabla 2-8:
Parmetros A y VTS en funcin del grado de viscosidad del asfalto

Grado
VTS
40 - 50
10.5254
-3.5047
60 - 70
10.6508
-3.5537
85 - 100
11.8232
-3.621
120 - 150
11.0897
-3.7252
200 - 300
11.8107
-4.0068
El siguiente paso es el desarrollo del mdulo dinmico
es calcular la Mastercurve
(Curva Maestra) para una temperatura de anlisis a partir de la creada a una

temperatura de referencia.
Captulo 2
31
La curva maestra para una temperatura de anlisis del mdulo dinmico por la siguiente
ecuacin de cambio.
log[ ( )] =
(14)
Donde,
( ) = factor de desplazamiento como una funcin de la temperatura
= temperatura de inters, F
, , = parmetros de cambio.
Finalmente los valores tpicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos
dependiendo de la temperatura se muestran en la siguiente tabla, la cual representa un
nivel 3.
Tabla 2-9:
Valores tpicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos
asfalticos
Temperatura ( F)
Temperatura ( C)
Coeficiente de Poisson
<0
< -17.78
< 0.15
0 - 40
-17.78 - 4.44
0.15 - 0.20
40 - 70
4.44 - 21.11
0.20 - 0.30
70 - 100
21.11 - 37.78
0.30 - 0.40
100 - 130
37.78 - 54.44
0.40 - 0.48
>130
>54.44
0.45 - 0.48
32
2.4.3.1 Materiales granulares y subrasante
Los insumos para generar los modelos de respuesta de los materiales granulares y la
subrasante son el mdulo resiliente y la relacin de Poisson y al igual que los materiales
asfalticos se dividen en 3 niveles tal y como se explic anteriormente.
Mdulo resiliente
El mdulo resiliente es una entrada necesaria para que los modelos de computacin
obtengan respuesta estructural, este se puede medir directamente desde el laboratorio o se
obtiene mediante el uso de correlaciones con otras propiedades de resistencia tales como
material de CBR.
Nivel 1-Pruebas Laboratorio
Los valores de mdulo resiliente para materiales no consolidados granulares, subsuelo y
lecho de roca se determinan a partir de ensayos triaxiales cclicos en muestras
representativas preparadas. Los mtodos de prueba estndar recomendadas para las
pruebas de mdulo son:
NCHRP 1-28A, "Mtodos de ensayo armonizados para la determinacin en el
laboratorio de mdulo resiliente para Diseo de Pavimentos Flexibles".
AASHTO T307, "Determinacin del mdulo resiliente de Suelos y Materiales de
agregado."
En Colombia debido a la falta una norma que exija este tipo de ensayos, raramente se
realizan y las pocas veces que se efectan dichos ensayos se hacen para suelos y no para
materiales granulares como la base o la subbase, todo esto debido a los altos costos y los
pocos lugares que tienen los equipos y el personal adecuado para realizar este tipo de
ensayos.
Nivel 2-correlaciones con otras propiedades del material
Las correlaciones generales que describen la relacin entre la resistencia del suelo y las
propiedades de mdulo resiliente se pueden utilizar para estimar el Modulo Resiliente,
estas pueden ser directas o indirectas. La ms comn y ms usada correlacin es indirecta
Captulo 2
33
y es la que involucra el CBR, para la gua de diseo emprico-mecanicista ME PDG se

present la siguiente correlacin con el CBR:
= 2555(
(15)
Finalmente para el nivel-3 la gua emprico-mecanicista presenta una tabla con unos
valores tpicos del mdulo resiliente segn la clasificacin AASHTO de suelos.
2.4.4 Modelos de deterioro o Funciones de transferencia

El propsito de los modelos analticos de pavimentos flexibles es determinar la respuesta
estructural del sistema de pavimento debido a las cargas de trfico y las influencias
ambientales. Las salidas del modelo de respuesta del pavimento son las tensiones,
deformaciones y desplazamientos dentro de las capas de pavimento. De particular inters
son las variables de respuesta crticas requeridas como insumos para los modelos de
deterioro o funciones de transferencia, las cuales se han creado a partir de la experiencia o
la parte emprica y que en la gua ME PDG [4] presenta los siguientes tipos de deterioro
del pavimento:
Agrietamiento de abajo hacia arriba o piel de cocodrilo.
Agrietamiento de arriba hacia abajo o piel de cocodrilo.
Deformacin permanente (o ahuellamiento) de todas las capas que componen el
pavimento.
Craqueo trmico.
A continuacin presentaremos las funciones de transferencia presentadas en la gua
ME PDG [4] para los tipos de falla anteriormente mencionados y la calibracin que se
realiz por parte de los investigadores que formularon la gua, calibracin a la cual
llamaron Calibracin Nacional, la cual es la calibracin que tendremos en cuenta en
nuestros modelos debido a que en Colombia la poca utilizacin de este mtodo no ha
34
generado la necesidad de realizar una calibracin para las condiciones de carga y

ambientales de nuestro pas.
Agrietamiento por fatiga de las capas asflticas:

Para las funciones de agrietamiento por fatiga se tienen en cuenta el nmero de
repeticiones admisibles y el porcentaje de agrietamiento total, de tal manera que se
generan cuatro funciones de transferencia de la siguiente manera:
= .
( )
( )
(16)
Dnde:
= Numero de Repeticiones Admisibles para prevenir el agrietamiento por fatiga.
= Deformacin Unitaria por tensin (in/in)
= Rigidez del material (psi)
,
= Coeficientes de regresin de laboratorio
,
,
= Parmetros de calibracin.
= Factor de ajuste de campo para el laboratorio.
Donde el coeficiente C esta expresado como:

.
(17)
Agrietamiento fibra inferior del concreto asfaltico:

=
Dnde:
.
.
(18)
.
Captulo 2
35
= Espesor total de la capa de concreto asfaltico (in)
Agrietamiento fibra superior del concreto asfaltico:

=
(19)
Dnde:
Del modelo de calibracin nacional de la ME PDG obtenemos:

Tabla 2-10:
Coeficientes de ajuste agrietamiento calibracin nacional de la

ME PDG
FUNCIN
k
3.9492
1.281
Finalmente las funciones de transferencia calculan la fatiga por agrietamiento y la

expresan en funcin de dao de la siguiente manera:
Agrietamiento fibra inferior del concreto asfaltico (%de la superficie total carril)
(20)
Dnde:
= .
=
( +
(21)
(22)
36
D = daos por fatiga en la fibra inferior del concreto asfaltico.

Tabla 2-11:
Coeficientes de ajuste fibra inferior concreto asfaltico
C1
C2
C3
6000
Agrietamiento fibra superior del concreto asfaltico (pies/millas)
=(
(23)
Dnde:
D = daos por fatiga en la fibra superior del concreto asfaltico.
Ahuellamiento de la superficie del pavimento por deformacin permanente:

Para el ahuellamiento se tienen en cuenta las deformaciones totales de cada una de las
capas del pavimento, todo esto con base en que todas aportan al ahuellamiento total de la
superficie de rodadura, y a diferencia de otros mtodos como el presentado en el libro
Pavement Analysis and Design de Yang H. Huang [5], en donde solo se tena en cuenta
la deformacin de la subrasante y en la que en ningn momento se calcula la deformacin
permanente sino que se predeca el nmero de repeticiones equivalentes, en la gua ME
PDG no se habla de numero de repeticiones admisibles por ahuellamiento sino en
deformacin total, la cual ya se puede entrar a controlar desde el diseo.
Captulo 2
37
La frmula general para la prediccin de las deformaciones en cada una de las capas es la
siguiente:
( )=
(23)
Dnde:
= Deformacin permanente de la subrasante
= Numero de Repeticiones de carga
= Media de las deformaciones unitarias strain (in/in)
= Deformaciones unitarias verticales obtenidas de los ensayos de laboratorio de los
materiales (in/in)
, ,
= Propiedades de los materiales
= Espesor de las capas

,
= Coeficientes de regresin
2.4.5 Criterios de Desempeo

Teniendo en cuenta los criterios de falla que se presentaron anteriormente el diseador
puede seleccionar todos o algunos de estos indicadores de desempeo y establecer los
criterios para evaluar un diseo y realizar modificaciones si es necesario. Los criterios de
desempeo para cada falla dependern de la tolerancia de cada agencia. Los criterios de
rendimiento tambin lo harn del nivel de fiabilidad de diseo, que a su vez estar ligado
a la clase funcional de la calzada. Por ejemplo, la especificacin de un alto nivel de
fiabilidad en consonancia con un diseo de la carretera interestatal y un bajo nivel de
angustia permisible dar lugar a un diseo muy conservador.
A continuacin presentaremos las recomendaciones que se hacen en la gua de diseo
emprico-mecanicista para cada uno de los criterios de falla:
38
Agrietamiento fibra inferior del concreto asfaltico:

Para el agrietamiento en la fibra inferior del concreto asfaltico o piel de cocodrilo, se
tienen dos valores a tener en cuenta, el primero es trfico, el pavimento debe soportar el
trfico para el que fue diseado y debe de cumplir con el nivel de fiabilidad segn su nivel
de importancia o las consideraciones que tenga el diseador; como segunda medida el
criterio de rendimiento para el agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba se define
como el rea mxima de craqueo cocodrilo expresado como un porcentaje del rea total de
carril que se permite que tenga lugar durante el perodo de diseo. Los valores tpicos
permisibles de agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba son del orden de 25 a 50 por
ciento de la superficie total carril, en donde es el diseador a o la agencia encargada la que
define el valor segn sus necesidades.
Agrietamiento fibra superior del concreto asfaltico:

Para el agrietamiento en la fibra superior del concreto asfaltico, al igual que con el
agrietamiento en la fibra inferior, se tienen dos valores a tener en cuenta, el primero es
trfico, el pavimento debe soportar el trfico para el que fue diseado y debe de cumplir
con el nivel de fiabilidad segn su nivel de importancia o las consideraciones que tenga el
diseador, como segunda medida el criterio de rendimiento para el agrietamiento por
fatiga de la superficie hacia abajo se define como la longitud mxima permitida de
agrietamiento longitudinal por milla de pavimento que se permite que tenga lugar durante
el perodo de diseo. Los valores tpicos de agrietamiento por fatiga de la superficie hacia
abajo son del orden de 1.000 pies por milla de pavimento. Hay que tener en cuenta que
aunque la calibracin del modelo agrietamiento por fatiga de la superficie hacia abajo se
hizo sobre la base de los datos obtenidos a partir de secciones de 500 pies, los resultados
se extrapolan y reportados sobre una base por milla.
Ahuellamiento de la superficie del pavimento por deformacin permanente:

Finalmente la deformacin permanente (o ahuellamiento) ms tpicamente se manifiesta
como surcos en los caminos de la rueda. Esta se define como la sumatoria de la
deformacin permanente de cada una de las capas que componen el pavimento. El
ahuellamiento es un importante contribuyente a la prdida de tersura pavimento.
Captulo 2
39
Tambin puede crear problemas funcionales, tales como el encharcamiento de agua y

hidroplaneo.
El criterio de rendimiento para la deformacin permanente total se define en trminos de
la profundidad mxima de la huella en la trayectoria de la rueda. Las profundidades
tpicas de ahuellamiento para la deformacin permanente que recomienda la gua ME
PDG [4] son del orden de 0,3 a 0,5 pulgadas. Este valor lmite es una funcin directa de la
poltica especfica utilizada por cada agencia de diseo.
2.5 Modelos de elementos finitos y Capa finita

El mtodo de los elementos finitos (FEM) permite el modelado estructural de una seccin
de pavimento multi-capa que tiene propiedades de los materiales que pueden variar tanto
vertical como horizontalmente. Es una herramienta verstil capaz de considerar
geometras tridimensionales, comportamientos del material de manera lineal, no lineal,
elstico, viscoelstico y plstico, adems se pueden obtener los grandes efectos de
deformacin debido a cargas dinmicas y otras caractersticas. aunque es muy adecuado
para la evaluacin estructural y prediccin de respuesta de los pavimentos, debido a que
su robustez permite resolver los problemas ms complejos, el mayor tiempo de clculo en
comparacin con los modelos elstico lineales representa una desventaja significativa.
2.5.1 Mtodo de la capa finita (FLM)

Uno de los objetivos principales en ingeniera de pavimentos es la prediccin del
comportamiento del mismo (esfuerzos y deformaciones) con el tiempo. Estas predicciones,
hasta hace poco, se han basado exclusivamente en los procedimientos empricos derivados
de las pruebas de carretera llevadas a cabo en los anos 50s y 60s. Estos procedimientos,
sin embargo, slo son aplicables a las mismas condiciones de carga (es decir, las presiones
de los neumticos y los tipos de neumticos), material de pavimento, y el medio ambiente
que estaban presentes en los sitios de prueba de carretera. Los procedimientos
mecanicistas, por otro lado, permiten a los ingenieros llevar a cabo diseos de pavimentos
en un lugar con las cargas, material y condiciones ambientales diferentes a las del sitio de
prueba de carretera. Estos procedimientos requieren una respuesta de los pavimentos
(esfuerzos y deformaciones) inducida por las cargas de trfico para predecir el
comportamiento del pavimento. Los ltimos procedimientos diseo de pavimentos,
40
incluyendo la gua de diseo emprico-mecanicista ME PDG[4], usan la respuesta del

pavimento como un dato fundamental.
Ha habido muchos desarrollos recientes en el rea de modelacin numrica para evaluar la

respuesta del pavimento de las cargas de trfico. Desarrollos bien conocidos incluyen la
modificacin de los mtodos siguientes: elementos finitos, elementos de contorno y
elementos discretos. Una simplificacin del modelo de elementos finitos es el modelo de
capa finita que utiliza el programa 3D-Move que a diferencia del resto de los mtodos, la
propuesta del mtodo de capa finita se aprovecha de la naturaleza en capas de la
estructura del pavimento, por lo tanto, surge como un mtodo ideal para estudiar la
respuesta del pavimento.
La interaccin neumtico-pavimento es bastante compleja, ya que la superficie carga no es

circular, y la carga no es uniforme. Adems, la carga del neumtico da lugar a la
distribucin de esfuerzos complejos de contacto debido a que es una carga que se mueve y
atraviesa el suelo a diferentes velocidades. Por lo que el xito de un procedimiento
mecnico depende principalmente de la forma realista, en la que se pueda modelar la
interaccin de los neumticos con el pavimento y comportamiento de los materiales del
mismo. Muchos de los procedimientos mecnicos ampliamente utilizados suelen utilizar
supuestos poco realistas (por ejemplo, ELSYM5, BISAR, KENLAYER y otros), y
consideran que la interaccin neumtico-pavimento lo ms uniforme esttica. Rara vez es
la influencia de la naturaleza en movimiento de la carga de interaccin o de corte
tensiones de contacto en cuenta.
Sin embargo, casi todos los mtodos de anlisis disponibles (a excepcin del mtodo de
elementos finitos) fueron incapaces de manejar la distribucin de tensiones no uniforme en
un rea de carga no circular. La propuesta del mtodo de la capa finita, trata a cada capa
de pavimento como un continuo, adems utiliza la tcnica de la transformada de Fourier,
lo que le permite manejar cargas de superficie compleja como varias cargas no uniformes
en el pavimento debido a las tensiones generadas por el contacto de los neumticos
(normal y cortante).
Captulo 2
41
2.5.2 Descripcin del modelo mecnico

El profesor Siddharthan, R.V., Krishnamenon, N., y Sebaaly, P.E., publicaron en el
artculo Pavement Response Evaluation using Finite-Layer Approach, [8] la informacin
sobre la formulacin de un continuo finito basado en el modelo de capa finita la cual era
una simplificacin del modelo de elementos finitos para evaluar la respuesta de un medio
de capas sometidas a una carga de superficie en movimiento. El sistema de capa del
pavimento puede ser caracterizado por una serie viscoelstica o elstica de capas
horizontales (tantas como sean necesarias), con cada capa se caracteriza mediante un
conjunto de propiedades uniformes como se muestra en la figura 2-5.
Figura 2-5:
Movimiento de carga inducido por la respuesta de un medio de capas
Fuente. Siddharthan, Krishnamenon, y Sebaaly 2002 [8]

Dado que los movimientos de carga superficial tienen una velocidad constante (V) y las
propiedades de capa de pavimento no varan en la direccin horizontal, cualquier
respuesta se puede escribir como el siguiente ejemplo:
= (
)=
( )
Donde
(z) = variacin de desplazamiento de u con z slo para los nth y mth armnicos
y
= nmero de onda.
x = eje longitudinal, que es tambin la direccin de la trayectoria de la rueda.
(24)
42
t = tiempo.
y = eje transversal.
z = eje vertical.
Donde la principal ventaja de escribir la respuesta de esta manera es que las derivadas
con respecto a x, y y t son claras, por lo que cualquier respuesta puede ser escrito en
trminos de z. Bajo estas circunstancias, si la respuesta a una sola armnica se puede
encontrar, entonces el principio de superposicin se puede utilizar para obtener la
respuesta del pavimento como una suma algebraica de las contribuciones de todos los
armnicos presentes.
2.5.3 Solucin para una presin de un solo armnico.

Ecuaciones dinmicas de movimiento para un continuo elstico tridimensional se puede
escribir como:
,
(25)
Donde
= tensor de tensiones
= densidad de la masa
= desplazamiento en la direccin i
,j = Diferencia con respecto a la direccin j.
La tensin de desplazamiento elstico se puede escribir como:

=
(26)
Captulo 2
Donde
43
es el delta de Kronecker G y M and son constantes de Lames. Al sustituir la
ecuacin (26) en la ecuacin (25) da como resultado tres ecuaciones en trminos de tres
desplazamientos desconocidos. Por lo tanto la solucin del problema es posible.
Conocer la respuesta dada en la ecuacin 1 para cada uno los pasos armnicos, similares a
los
seguidos
por
Siddharthan
desplazamiento
( )=
( )=
y
a
conducir
soluciones
para
amplitudes
de
, y como
( )=
Donde
[8]
(27)
(28)
(29)
depender de los nmeros de onda y propiedades de los materiales y

, y
son constantes de integracin. Sustituyendo estas ecuaciones en
las ecuaciones que rigen (24) y (25), se puede demostrar que slo seis de estas constantes
de integracin son independientes.
En el caso de los depsitos en capas horizontales con diferentes propiedades, una ecuacin
similar a las ecuaciones 27 a 29 existe para cada capa. Por lo tanto no son constantes
desconocidas de integracin que en su conjunto un total de seis veces el nmero de capas.
Estas constantes pueden ser evaluadas mediante el cumplimiento de las condiciones de
contorno superior e inferior, las condiciones de la interfaz de la continuidad de los
desplazamientos y las tensiones normales y de corte.
Las condiciones de contorno superior son los siguientes:
44
1 - en la superficie,
es el componente vertical de la distribucin de la tensin de
interfaz de la carga de trfico en movimiento.

2-
son los componentes de interfaz de estrs de corte. Despus de resolver para
estas constantes desconocidas, la respuesta en trminos de desplazamientos, tensiones, y

las cepas se pueden obtener en cualquier punto del pavimento.
Entonces la solucin para la carga de la rueda se obtiene sumando las respuestas
calculadas para todos los armnicos.
Como parte de la investigacin realizada por el profesor Siddharthan, R.V de la

universidad de Reno se ha creado software informtico de libre distribucin para el
anlisis de carga en movimiento en tres dimensiones (3D-MOVE) se ha desarrollado la
incorporacin de la tcnica de la solucin anterior.
2.5.4 3D-Move
La Universidad de Nevada, Reno (UNR) ha lanzado un software para el anlisis de los
pavimentos de asfalticos. El nuevo modelo de anlisis, denominado 3D-Move, utiliza una
serie continua basada en el enfoque de capa-finita para calcular las respuestas de
pavimento. El modelo 3D-Move puede dar cuenta de importantes factores de pavimento
de respuesta tales como cargas mviles, tres distribuciones dimensiones tensin de
contacto (normal y cortante) de cualquier forma, y la caracterizacin de material
viscoelstico de las capas del pavimento.
El enfoque de capa-finita adoptado en el 3D-Move trata cada capa de pavimento como un

proceso continuo y utiliza la tcnica de la transformada de Fourier, por lo que puede
manejar cargas de superficie compleja como varias cargas y no uniforme del neumtico.
Dado que las huellas de los neumticos pueden ser de cualquier forma, este enfoque es
adecuado para analizar huellas de neumticos, incluidos los generados por los neumticos
de base a las investigaciones realizadas por el profesor Siddharthan [8].
Captulo 2
45
El mtodo de lo capa-finita es computacionalmente mucho ms eficiente que los modelos

de carga en movimiento basado en el mtodo de elementos finitos, segn lo expresdo por
su creador el profesor Siddharthan [8]. Esto es porque muchas veces los pavimentos son
capas horizontales, y las respuestas de pavimento se requieren slo en unos pocos lugares
seleccionados. Para este tipo de problemas el enfoque capa-finita de 3D-Move es ideal, ya
que es una herramienta para modelar el comportamiento de concreto asfltico (AC) y
tambin para estudiar la respuesta del pavimento en funcin de la velocidad del vehculo.
El dominio de la frecuencia de soluciones que se adopten en 3D-Move, que permite el uso
directo de la prueba de frecuencia de barrido de las mezclas de concreto asfaltico en el
anlisis.
2.5.5 El trfico de carga y la estructura del pavimento
Como se indic anteriormente, el enfoque propuesto puede incorporar fcilmente cualquier

interfaz neumtico-pavimento tensiones (normal y cortante) y actuar con cualquier forma
de rea de carga. Cada capa de pavimento se caracteriza como una capa horizontal con
las propiedades del material constante, que, una vez ms, est en consonancia con las
estructuras de pavimento tpico. Cuanto mayor sea el nmero de capas, mayor ser el
esfuerzo computacional. No hay lmite en el nmero de capas horizontales que se pueden
considerar. El programa 3D-MOVE puede calcular respuestas como el esfuerzo, el
desplazamiento y la aceleracin en cualquier punto de del pavimento. Tradicionalmente,
las respuestas de tensin como la tensin de traccin en la parte inferior de la carpeta
asfltica, la tensin de corte cerca de la superficie de la carpeta asfltica, y la tensin de
compresin en la parte superior de la subrasante se utilizan para investigar la carga
inducido por malestar del pavimento (agrietamiento y el ahuellamiento). Estas respuestas
tensin slo son necesarias en algunos lugares seleccionados y en las circunstancias que
acabamos de describir, y el enfoque que propone el programa (a diferencia, por ejemplo, el
mtodo de elementos finitos) es el ms adecuado ya que el programa puede ser dirigida a
que slo se computan las respuestas necesarias, lo que reduce sustancialmente el tiempo de
ejecucin y post-procesamiento.
46
2.5.6 Caracterizacin de materiales
El modelo de respuesta del pavimento que proponen en el programa 3D-Move es capaz de

caracterizar las capas de pavimento como viscoelstico (dependiente de la frecuencia) los
materiales. Dado que slo la carpeta asfltica presenta una fuerte tasa de comportamiento
dependiente de la frecuencia, la caracterizacin de la carpeta viscoelstica slo es necesaria
para el concreto asfaltico. Los materiales no consolidados (base y sub-base) se suponen
elsticos.
2.5.7 Validacin 3D-Move
Debido a que el enfoque propuesto implica una gran variedad de medidas, la calibracin
de su prediccin con soluciones conocidas, es importante mostrar una validacin para su
uso. Por lo que los creadores del programa 3D-Move realizaron un estudio de validacin
en donde realizaron una verificacin terica y una verificacin en el laboratorio
2.5.8 Validacin de las soluciones analticas
Hay una serie de soluciones analticas que permitan medir la aplicabilidad del modelo
mecanicista y el programa informtico que sigui (3D-MOVE) utilizado en esta
investigacin. Por supuesto, las soluciones analticas slo estn disponibles para muchas
condiciones simplificadas. que presenta soluciones para las cargas circulares con una
presin uniforme en un sistema multicapa (ELSYM5). El ELSYM5 es uno de los
programas utilizados en los estudios de pavimento, la verificacin de uso de este programa
se presenta a continuacin. La tcnica de solucin utilizada en ELSYM5 se basa en la
teora de la capa elstica Burmister, mientras que la tcnica de la transformada de
Fourier, junto con la formulacin de capa finita que se utiliza en este estudio. La
validacin mediante ELSYM5 por lo tanto, se puede considerar una verificacin
independiente. Adems, esta validacin ELSYM5 verificar la capacidad de 3D-MOVE
Captulo 2
47
para simular rea circular cargada y su capacidad para combinar las capas con diferentes
propiedades.
Figura 2-6:
Las capas de pavimento y de carga utilizadas en ELSYM5 validacin.

La Figura 2-6 muestra una estructura de pavimento sometido a cargas de un solo eje con
dos neumticos de configuracin. La carga por neumtico y la presin de los neumticos
son 22,5 kN y 862 kPa, respectivamente. Esta carga da como resultado dos huellas de
neumticos circular de 0,182 m de dimetro. A pesar de que las respuestas del pavimento,
tales como esfuerzos y deformaciones se puede comparar, las tensiones normales en la
direccin longitudinal ( ) y la direccin transversal ( )) en la parte inferior de la capa
de concreto asfaltico en la lnea central de las reas de carga fueron seleccionados para la
comparacin. Esto es debido a que estos componentes de la deformacin normal, se
introducen a menudo en la evaluacin de resistencia a la fatiga de los pavimentos de
concretos asfalticos. La figura 2-7 muestra los resultados calculados a partir ELSYM5 y
3D-Move. Los resultados estn dentro de un 2 por ciento de variacin, lo que indica que el
3D-MOVE es capaz de simular correctamente las cargas estticas circular se aplica a un
sistema de capas.
48
Figura 2-7:
Respuestas tensin normal de los programas de 3D-MOVE y ELSYM5.
3. Modelamiento Del Pavimento

Con el fin de cumplir con los objetivos planteados en esta investigacin, se realizara un
ejercicio terico para el diseo de un pavimento flexible, para esto se tomaran las
propiedades de los materiales utilizadas en los diseos de la Autopista Medelln Bogot
(Devimed S.A.), adicionalmente se variara el trnsito de 100.000 a 50000.000 vehculos
equivalentes con el fin de observar como varia el comportamiento de los pavimentos a
medida que va aumentando el trfico, de esta variacin obtendremos 24 modelos con
diferentes espesores de las carpetas asflticas, los cuales sern definidos a partir del diseo
AASHTO 93.
3.1 AASHTO 93
Las variables de entrada necesarios para la gua AASHTO 1993 se resumen en esta
seccin y se describen las recomendaciones ms importantes. Una orientacin adicional se
puede encontrar en la Gua AASHTO 1993 [1] y en libros de texto estndar como lo son el
libro Pavement Analysis and Design del professor Huang [5]; para el diseo se utilizara
el programa Mtodo AASHTO para diseo de pavimentos (1993) desarrollado por el
ingeniero Ricardo Vsquez Varela (2006) [7].
3.1.1 Trafico
La gua AASHTO 93 se basa en el eje nico de 18 kip. Diferentes tipos de eje se
convierten a ESAL utilizando los factores de equivalencia de carga (LEF), que se define
como el nmero de repeticiones del eje estndar sola 18 - kip que causa el mismo dao que
una sola aplicacin de una configuracin particular.
Para esta investigacin variaremos el trnsito de 100.000 a 50000.000 vehculos
equivalentes de la siguiente manera:
50
Tabla 3-1: Variacin del trfico utilizada

ESAL
100,000.00
900,000.00
200,000.00
1,000,000.00
300,000.00
2,000,000.00
400,000.00
3,000,000.00
500,000.00
4,000,000.00
600,000.00
5,000,000.00
700,000.00
6,000,000.00
800,000.00
7,000,000.00
Fuente. Elaboracin
8,000,000.00
9,000,000.00
10,000,000.00
15,000,000.00
20,000,000.00
30,000,000.00
40,000,000.00
50,000,000.00
Propia
3.1.2 Confiabilidad
Es la probabilidad que el pavimento se comporte satisfactoriamente ante la accin del

trfico y condiciones ambientales durante el perodo de diseo, el cual se entiende como el
transcurrido desde la puesta al servicio, hasta alcanzar su ndice Terminal de Servicio.
Este factor se expresa mediante el ndice de confiabilidad R, el cual la AASHTO estima
entre el 75 y 95% para carreteras principales. Para efectos de la presente evaluacin se
toma un valor R = 95%, valor al cual le corresponde una Desviacin Estndar Normal ZR
= -1.645.
3.1.3 Desviacin estndar (S0) del ndice de confiabilidad R
Como el grado de confiabilidad es funcin, tanto de la variacin en la prediccin del

nmero de ejes equivalentes calculados para el diseo, como de la variacin normal en el
comportamiento del pavimento, hay una desviacin estndar (So) que afecta el ndice de
confiabilidad R. Esta desviacin es del orden de S0 = 0,49 para estructuras de pavimentos
flexibles constituidos por sub-bases granulares, bases granulares y concretos asflticos,
segn estudio de la AASHTO, el cual se adopta para este diseo.
Captulo 3
51
3.1.4 Niveles de servicio
ndice Terminal de Servicio Pt: Es el ndice ms bajo que se puede tolerar antes de que
sea necesario efectuar una rehabilitacin o reconstruccin general, que corresponde a aquel
estado donde los usuarios califican como muy mala la va y las fallas estructurales son
significativas. En los ensayos y anlisis efectuados durante la Pista de Prueba de la
AASHO-1960 se encontr que los pavimentos deteriorados a niveles tales que requeran
uno de los tratamientos anteriormente anotados, les corresponda un ndice de Servicio
Terminal Pt = 2,5
ndice inicial Pi: Para el presente caso se adopta como ndice inicial Pi = 4,2, valor similar
al obtenido en la pista de prueba de la AASHO-1960, en funcin de la calidad de la
construccin del pavimento. Prdida de ndice de servicio Si Pt = 2,5
PSI = 4,2 - 2,5 = 1,70
3.1.5 Sub-rasante
Para el mdulo Resiliente de la subrasante tomamos los estudios realizados para la

autopista Medelln Bogot (Devimed S.A.), en donde se obtuvo un valor de CBR de
4.5%, para uno de los ensayos realizados por la empresa TECNISUELOS y el cual ser el
que tomemos como referencia para el presente estudio:
52
Figura 3-1: Ensayo de CBR
Fuente. Devimed S.A.
Del manual de diseo emprico mecanicista AASHTO 2002 obtenemos las siguientes
relaciones para calcular el mdulo resiliente basado en el CBR.
=
=
( . )
)
=
(15)
Captulo 3
53
De la gua AASHTO 93 tenemos:

=
=
(3)
( . %) =
Debido a que el valor encontrado por la ecuacin (3) es muy similar al encontrado por la
Ecuacin (15), se utilizara el valor encontrado en la ecuacin (3) como mdulo resiliente
de la subrasante para la presente investigacin.
3.1.6 Sub-base granular

En la pista de pruebas de la AASHO (1958-1960), la sub-base utilizada consisti en una
mezcla de arena y grava densamente gradada, como se muestra en el siguiente cuadro.
Tamiz %
Pasa
38.1 mm (1.5")
100
25.4 mm (1")
100
12.7 mm (1/2 )
90
4.75 mm (No. 4)
71
425 m (No. 40)
25
75 m (No. 200)
6.5
Para estos materiales que se caracterizan por tener un CBR del 30% aproximadamente,
un Mdulo Elstico del orden de 15 ksi, en el AASHO Road Test se le asign el siguiente
coeficiente: aSBG = 0.107 De acuerdo a la especificacin INV-300-96 y 320-96 las
principales caractersticas que debe cumplir la sub-base granular a construir son:
Tamao mximo 2 , pasa tamiz No. 4 30 70% , pasa tamiz No. 200 4 20%
54
CBR = 20 40% al 95% del proctor modificado
IP < 6% , EA > 25% ,
Desgaste 50% mx.
Al comparar las caractersticas fsico-mecnicas de los materiales de sub-base de la

AASHO y del INV y para un CBR no inferior al 25%, al material especificado por el INV
se le puede asignar un coeficiente aSBG = 0.100 y un Mdulo Elstico ESB = 14 ksi.
3.1.7 Base granular
Los materiales de base granular utilizadas de la Pista de Prueba de la AASHO tambin

estaban compuestos gravas provenientes de calizas trituradas, combinados con arenas
naturales. Su CBR fue del orden del 100%, no plsticos y un pasa tamiz 200 del 10 % y
un Mdulo de Elasticidad de aproximadamente 2.100 Kg/cm2. Para los materiales
anteriormente descritos la AASHO les asign un coeficiente estructural de: aBG = 0.14 De
acuerdo a la especificacin INV-300-96 y 330-96 las principales caractersticas que debe
cumplir la base granular a construir son:
Tamao mximo 1 1/2 , pasa tamiz No. 4 30 60% , pasa tamiz No. 200 5
15%
CBR = 80% al 100% del proctor modificado
IP < 3% , EA > 30% ,
Desgaste 40% mx
Caras fracturadas > 50%
Al comparar las caractersticas fsico-mecnicas de los materiales de base granular de la

AASHO y del INV, para un CBR no inferior al 80%, al material especificado por el INV
se le puede asignar un coeficiente aBG = 0.131 y un Mdulo Elstico EBG = 28 ksi.
Captulo 3
55
3.1.8 Concreto asfltico

Para el concreto asfaltico se tendrn en cuenta las Especificacin INV 450-02 "Mezcla
Densa en Caliente", tipo MDC2 cuyos materiales deben cumplir con los requisitos de
calidad indicados en el Artculo 450.2.1 de dicha especificacin, y la mezcla deber
cumplir las caractersticas del Mtodo Marshall para un trnsito de diseo mayor a 5 x
106 EE de 8,2 ton, de acuerdo a lo indicado en el numeral 450.4.2 En cuanto a la calidad
de los materiales se debe cumplir con los siguientes requisitos de acuerdo INV-400-96
Caras fracturadas 75% mn.
Desgaste: base 40% mx. y rodadura 30% mx.
Solidez 12% mx.
NP, EA 50% mn.
ndice de alargamiento y aplanamiento 35% mx.
3.1.9 Diseo de mezclas

Con base en los materiales ptreos de la fuente perteneciente a la empresa Procopal, S.A
se efectu el diseo Marshall de la mezcla tipo INVIAS MDC-2.
3.1.10
Mezcla INV - MSC - 2
El diseo resultante se traduce en una frmula de trabajo que permite la elaboracin de

mezclas asflticas en planta y en caliente empleando la combinacin de agregados en
planta con cemento asfltico de MPI, de penetracin 60-70, normalizado.
Los agregados utilizados y los porcentajes, en peso, en que interviene cada uno de ellos en
la mezcla son los siguientes:
M-1 Triturado de 3/4'' de Procopal
= 20%
56
M-2 Arena triturada seca Procopal
= 60%
M-3 Arena triturada lavada de Procopal
= 20%
De la curva granulomtrica obtenida en el laboratorio al mezclar en las anteriores

proporciones se parti para la elaboracin de las briquetas Marshall.
Se calcularon los pesos especficos as como la absorcin de los agregados.
Gravedad especfica aparente de agregados gruesos
= 2,721
Gravedad especfica aparente de agregados finos
= 2,662
Gravedad especfica del llenante
= 2,899
Absorcin de agregados gruesos
= 1,9%
Absorcin de agregados finos
= 2,1%
Con estos valores y los porcentajes definidos en la curva granulomtrica se calcul la

gravedad especfica promedio de agregados, llegndose a un resultado de 2,700. Este
valor se aplica en el clculo de los diferentes volmenes de agregados y porcentaje de
vacos.
3.1.11
Caractersticas de la mezcla
Se prepararon 18 briquetas Marshall en el laboratorio compactndolas con 75 golpes por

cara. En su elaboracin y ensayo se siguieron rigurosamente las tcnicas y equipos
exigidos en las Normas.
Agregados
Captulo 3
57
Los agregados mezclados en las proporciones indicadas se calentaron hasta temperaturas

del orden de 170C.
Asfalto y mezcla
El asfalto se calent a unos 150C y se adicion a la mezcla de agregados calientes,
manteniendo la temperatura hasta lograr una mezcla asfltica uniforme.

Briquetas
A cada muestra de agregado se le adicionaron diferentes porcentajes de asfalto, en peso
sobre la mezcla total, (asfalto + agregados), desde 4,0% hasta 6,5%, con incrementos de
0,5%. Luego se compactaron juegos de 3 briquetas, por cada contenido de asfalto, en los
moldes Marshall a una temperatura de 142C con una energa de compactacin del
martillo de 10 libras de peso y 18 de cada, dndole a la briqueta 75 golpes por cara.
Gravedad especfica y Densidad
Se calcul la gravedad especfica de las 18 briquetas, determinando su peso en el aire y el
peso en el agua. Los resultados se incluyen en la hoja de Anlisis de Mezcla Asfltica.

Bao Mara
Antes de ser ensayadas en el aparato Marshall las briquetas fueron sometidas al Bao
Mara durante 30 minutos y a temperatura constante de 60C.

Estabilidad y flujo
Inmediatamente despus se ensayaron, midiendo su estabilidad y flujo. Con base en los
espesores medidos para cada briqueta y con los factores de correccin establecidos en el
mtodo de diseo, se calcularon los valores de Estabilidad.
Gravedad especfica mxima terica
Para los porcentajes de asfalto 4,0%, 5,0% y 6,0% se determin el valor de la Gravedad
especfica mxima terica o Rice, correspondiente a la condicin ideal de cero vacos en

la mezcla. Para los dems contenidos de asfalto se interpol la curva que sale de estos tres
datos.
Porcentajes en volumen
En la hoja de Anlisis de Mezcla asfltica se indica el valor calculado para los
porcentajes de asfalto, agregados y vacos, medidos con relacin al volumen total de

mezcla.
Porcentaje de vacos
58
Finalmente se calcularon los diferentes porcentajes de vacos: con aire, en los agregados y
vacos llenos con asfalto.
Curvas de diseo
Se graficaron las curvas empleadas en el mtodo Marshall para definir el contenido
ptimo de asfalto.
o
o
o
o
o
o
Gravedad especfica vs. contenido de asfalto

Estabilidad vs. contenido de asfalto
Flujo vs. contenido de asfalto
Vacos con aire vs. contenido de asfalto
Vacos en el agregado vs. contenido de asfalto
Vacos llenos con asfalto vs. contenido de asfalto
Para escoger el contenido ptimo de asfalto se tomaron como guas de diseo los criterios
especificados por el Instituto Nacional de Vas, para mezclas tipo MDC-2 y trnsito NT3:
o
o
o
o
o
Estabilidad Marshall:
Flujo:
% de vacos con aire:
% de vacos en agregado mineral:
% de vacos llenos con asfalto:
Mayor de 900 kg
Entre 2 mm y 3,5 mm
Entre 4,0% y 6,0%
Mayor de 15%
Entre 65% y 75%
Estos lmites se complementaron hasta donde fue posible con el criterio de durabilidad del
Instituto del Asfalto, segn el cual en una mezcla se debe escoger el mayor porcentaje de
asfalto que cumpla con todos los requerimientos.
Frmula de trabajo
Del anlisis de las seis curvas para los diferentes porcentajes de asfalto, se obtiene la
siguiente informacin:
Captulo 3
59
o
o
o
o
o
Con porcentajes de asfalto entre 4,0% y 6,5% se cumplen los requisitos de

Estabilidad.
Entre 4,0% y 6,5% se cumple con la especificacin para el Flujo.
Entre 4,8% y 5,4% de asfalto se cumple el requisito de porcentajes de
Vacos con aire (Va)
Los Vacos en el Agregado (VMA) se satisfacen con porcentajes entre 4,0%
y 6,5%
Las especificaciones para los Vacos Llenos con Asfalto se cumplen con
porcentajes de asfalto entre 4,9% y 5,4% (VFA)
Se escoge un valor de contenido ptimo de asfalto de 5,2% dado que es el contenido de

asfalto promedio con el que se cumplen los parmetros de Estabilidad, Flujo y Vacos. Se
obtiene un relacin llenante / ligante efectivo igual al 1,2 especificado para trnsito NT3.
De lo anterior se define que la frmula de trabajo comprende las siguientes

caractersticas:
Gradacin:
Tamao mximo 3/4'' tipo MDC-2 INV
Contenido ptimo de asfalto:
5,2%
Asfalto efectivo:
4,6%
Relacin llenante/ligante efectivo:
1,20
Gravedad especfica:
2,397
Estabilidad Marshall:
1388 kg
Flujo:
2,6 mm
Relacin Estabilidad/Flujo:
534 kg/mm
Vacos con aire Va:
4,7%
Vacos en el agregado VMA:
15,9%
Vacos llenos con asfalto VFA:
70,5%
60
3.1.12
Temperatura de trabajo
Con el fin de no realizar interpolaciones que nos podran variar la confiabilidad de los
resultados de la presente investigacin, se tomara una temperatura de 77F o 25C, que es
la temperatura central que presenta el mdulo dinmico suministrados por la empresa
Procopal para sus mesclas asflticas tipo MDC-2.
3.1.13
Mdulo dinmico
Con el fin de tener en cuenta las piedades visco-elsticas del pavimento las culs hacen
que el vari el modulo del mismo dependiendo de la velocidad de aplicacin de la carga y
de la temperatura, utilizaremos los resultados del mdulo dinmico suministrados por la
empresa Procopal para sus mesclas asflticas tipo MDC-2.
MDULO DINMICO DE LA MEZCLA DENSA EN CALIENTE MDC-2
De la prueba del mdulo dinmico realizada por la empresa PROCOPAL a una probeta
tipo Marshall, por medio del principio de tensin indirecta. Con base en la prueba de
tensin indirecta y teniendo en cuenta que esta prueba no es destructiva, se puede evaluar
la incidencia de la temperatura en el comportamiento dinmico de la mezcla asfltica
MSC-2. Los mdulos dinmicos se realizaron a tres temperaturas de 10C, 25C y 40C y
a tres frecuencias 2.5Hz, 5.0Hz y 10.0Hz.
Captulo 3
61
Tabla 3-2. Modulos dinamicos mescla densa MSC-2
Fuente: Procopal
Debido a que el modulo para una temperatura de 77F o 25C es muy alto para las
frecuencias de 5 y 10Hz, ya que estos superan los 435ksi que recomienda la Gua
AASHTO 93 como lmite superior se tomara el modulo para la frecuencia de 2.5Hz que
equivale a una velocidad aproximada de unos 15 km/h.
3.1.14
Efecto del drenaje
El procedimiento de diseo de pavimentos flexibles de la AASHTO prev que los

coeficientes estructurales de las capas granulares sean ajustados en funcin del
comportamiento del drenaje del pavimento (factores m).
62
Las condiciones climatolgicas del sitio donde se efecto el AASHO Road Test en el noreste del Illinois tena una precipitacin anual de 762 mm y una evaporacin de 660
mm/ao para una retencin de 102 mm/ao, o sea que en trminos de precipitacin este
sitio y el del proyecto son similares.
Como punto de partida se debe tener en cuenta que las condiciones del drenaje en la pista
de pruebas de la AASHO se catalogaron como aceptables y a los factores de m se les
asign un valor de 1.0, teniendo en cuenta principalmente la cantidad de material fino que
pasa el tamiz 200, la cual ya fue indicada anteriormente y que se resume as:
Sub-base granular 10% - 15%
Base granular 5% - 10 %
La seleccin de los coeficientes de drenaje (mi) se efecta con base en la tabla 2.4
contenida en la pgina II-25 del Manual de Diseo de la AASHTO, en funcin
principalmente del porcentaje de finos que pasa en tamiz No 200 y para condiciones de
saturacin variables. Los coeficientes m se pueden relacionar con las cantidades de
material que pasa el tamiz No 200, de la siguiente manera, teniendo en cuenta es sistema
de clasificacin de materiales de la AASHTO:
Calidad
Coeficiente (rrij)
Pasa No 200 (%)
Excelente
1.20
0-5
Buena
1.00
5 - 10
Buena (-)
0.90
10 - 15
Aceptable
0.80
15 - 20
Aceptable (-)
0.70
20 - 25
Pobre
0.60
25 - 30
Pobre (-)
0.50
30 - 35
Muy pobre
0.40
> 35
Captulo 3
63
El porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento estar expuesta a contenidos de
humedad que se aproximan a la saturacin es funcin principalmente de la precipitacin
de la zona del proyecto, y otros factores tales como el sub-drenaje y drenaje de la va y si
su emplazamiento se encuentra en corte o terrapln.
Por lo anteriormente expuesto y teniendo en cuenta que la base granular pasa 200 entre el
5 y el 10%, se le puede asignar un coeficiente de drenaje mBG = 1.00 y la sub-base cuyo
pasa 200 estar entre el 10 y 15%, se le puede asignar un coeficiente de drenaje mSBG =
0.90
3.2 Diseo AASHTO 93

Teniendo en cuenta las variables anteriormente descritas y utilizando el programa Mtodo
AASHTO para diseo de pavimentos (1993) desarrollado por el ingeniero Ricardo
Vsquez Varela (2006) [7], se realizaron 24 diseos, teniendo en cuanta la variacin del
trfico como se explic anteriormente.
En las siguientes tablas se presenta el resumen de los diseos realizados por el mtodo
AASHTO 93
Tabla 3-3. Diseno AASHTO 93

MODELO
Velocidad(km/h)
15
15
15
15
15
15
W18
100,000.00
200,000.00
300,000.00
400,000.00
500,000.00
600,000.00
95%
95%
95%
95%
95%
95%
Zr
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
So
0.49
0.49
0.49
0.49
0.49
0.49
PSI Inicial
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
PSI Final
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
MD (Psi)
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
MA (ksi)
377
377
377
377
377
377
ai
0.415
0.415
0.415
0.415
0.415
0.415
MB (ksi)
28
28
28
28
28
28
ai
0.131
0.131
0.131
0.131
0.131
0.131
MSB (ksi)
14
14
14
14
14
14
ai
0.100
0.100
0.100
0.100
0.100
0.100
MR (ksi)
6.75
6.75
6.75
6.75
6.75
6.75
SN
2.7
3.03
3.24
3.4
3.52
3.63
SN1
1.66
1.87
2.08
2.08
2.08
2.28
SN2
0.52
0.52
0.52
0.52
0.59
0.79
SN3
0.54
0.68
0.68
0.81
0.9
0.59
D1 (in)
4.0
4.5
5.0
5.0
5.0
5.5
D2 (in)
4.0
4.0
4.0
4.0
4.5
6.0
D3 (in)
6.0
7.5
7.5
9.0
10.0
6.5
SNF
2.728
3.07
3.28
3.41
3.57
3.66
W18Final
106,221.00
216,812.00
322,082.00
411,675.00
540,709.00
629,332.00
MODELO
10
11
12
Velocidad(km/h)
15
15
15
15
15
15
W18
700,000.00
800,000.00
900,000.00
1,000,000.00
2,000,000.00
3,000,000.00
95%
95%
95%
95%
95%
95%
Zr
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
So
0.49
0.49
0.49
0.49
0.49
0.49
PSI Inicial
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
PSI Final
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
MD (Psi)
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
MA (ksi)
377
377
377
377
377
377
ai
0.415
0.415
0.415
0.415
0.415
0.415
MB (ksi)
28
28
28
28
28
28
ai
0.131
0.131
0.131
0.131
0.131
0.131
MSB (ksi)
14
14
14
14
14
14
ai
0.100
0.100
0.100
0.100
0.100
0.100
MR (ksi)
6.75
6.75
6.75
6.75
6.75
6.75
SN
3.72
3.8
3.87
3.94
4.39
4.66
SN1
2.28
2.28
2.28
2.49
2.7
2.91
SN2
0.79
0.79
0.79
0.79
0.79
0.79
SN3
0.68
0.77
0.81
0.68
0.95
0.99
D1 (in)
5.5
5.5
5.5
6.0
6.5
7.0
D2 (in)
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
D3 (in)
7.5
8.5
9.0
7.5
10.5
11.0
SNF
3.75
3.84
3.88
3.96
4.44
4.69
W18Final
731,657.00
848,407.00
912,764.00
1,025,650.00
2,142,832.00
3,106,956.00
MODELO
13
14
15
16
17
18
Velocidad(km/h)
15
15
15
15
15
15
W18
4,000,000.00
5,000,000.00
6,000,000.00
7,000,000.00
8,000,000.00
9,000,000.00
95%
95%
95%
95%
95%
95%
Zr
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
So
0.49
0.49
0.49
0.49
0.49
0.49
PSI Inicial
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
PSI Final
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
MD (Psi)
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
MA (ksi)
377
377
377
377
377
377
ai
0.415
0.415
0.415
0.415
0.415
0.415
MB (ksi)
28
28
28
28
28
28
ai
0.131
0.131
0.131
0.131
0.131
0.131
MSB (ksi)
14
14
14
14
14
14
ai
0.100
0.100
0.100
0.100
0.100
0.100
MR (ksi)
6.75
6.75
6.75
6.75
6.75
6.75
SN
4.86
5.02
5.15
5.26
5.36
5.45
SN1
2.91
3.11
3.11
3.32
3.32
3.32
SN2
0.85
0.79
0.92
0.79
0.92
0.98
SN3
1.13
1.13
1.13
1.17
1.13
1.17
D1 (in)
7.0
7.5
7.5
8.0
8.0
8.0
D2 (in)
6.5
6.0
7.0
6.0
7.0
7.5
D3 (in)
12.5
12.5
12.5
13.0
12.5
13.0
SNF
4.89
5.03
5.16
5.28
5.37
5.48
W18Final
4,141,653.00
5,057,615.00
6,065,037.00
7,161,869.00
8,045,790.00
9,329,117.00
MODELO
19
20
21
22
23
24
Velocidad(km/h)
15
15
15
15
15
15
W18
10,000,000.00
15,000,000.00
20,000,000.00
30,000,000.00
40,000,000.00
50,000,000.00
95%
95%
95%
95%
95%
95%
Zr
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
-1.645
So
0.49
0.49
0.49
0.49
0.49
0.49
PSI Inicial
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
PSI Final
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
MD (Psi)
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
377.098118
MA (ksi)
377
377
377
377
377
377
ai
0.415
0.415
0.415
0.415
0.415
0.415
MB (ksi)
28
28
28
28
28
28
ai
0.131
0.131
0.131
0.131
0.131
0.131
MSB (ksi)
14
14
14
14
14
14
ai
0.100
0.100
0.100
0.100
0.100
0.100
MR (ksi)
6.75
6.75
6.75
6.75
6.75
6.75
SN
5.53
5.84
6.07
6.4
6.64
6.83
SN1
3.53
3.74
3.94
4.15
4.36
4.36
SN2
0.85
0.92
0.92
0.98
0.98
1.11
SN3
1.17
1.22
1.22
1.31
1.31
1.4
D1 (in)
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
10.5
D2 (in)
6.5
7.0
7.0
7.5
7.5
8.5
D3 (in)
13.0
13.5
13.5
14.5
14.5
15.5
SNF
5.56
5.88
6.08
6.45
6.65
6.88
W18Final
10,325,232.00
15,605,613.00
20,282,114.00
31,645,047.00
Fuente: Elavoracion Propia
40,497,541.00
52,354,009.00
3.3 Modelo multicapa elstico lineal LEA (Kenlayer)
En Colombia el mtodo Emprico - Mecanicista ms usado es el modelo elstico lineal

Esttico (LEA), el cual es muy acorde con los parmetros utilizados en el mtodo
AASHTO 93, debido a que utiliza mdulos elsticos y estos pueden ser definidos para una
temperatura media y para una velocidad constataste, pero a pesar de que los mdulos se
pueden definir para diferentes velocidades y temperaturas, la carga aplicada es una carga
esttica, circular y uniforme.
Con base a las 24 estructuras de pavimento definidas por el mtodo de diseo emprico
AASHTO 93 se crearan modelos elsticos lineales estticos (LEA), en el programa de
cmputo Kenlayer el cual es ampliamente reconocido y usado en el medio de los
diseadores de pavimentos, para esto se tomaran las mismas propiedades de los materiales
descritas en el diseo emprico y adems se representara la carga de 18,000 libras (8.2
toneladas).
A continuacin se presentan las caractersticas de los materiales usadas para los modelos
elsticos generados en los programas Kenlayer, la cuales son las mismas que se utilizaron
en el diseo AASHTO 93:
Tabla 3-4: Caracterizacin materiales para diseo por Mtodo AASHTO 93

Material
CBR
Concreto asfltico*
Mdulo (ksi)
Modulo (MPa)
377
2600
Base granular**
80
28
193
Subbase granular**
30
14
96.5
Subrasante ***
4.5
6.75
46.5
Fuente: Elaboracin Propia

*
**
Valor extrado del mdulo dinmico, para una velocidad de 15 Km/h y una temperatura de 77F o 25C.
Valor recomendado por el mtodo AASHTO 93.
70
***
Valor deducido con base en la formula 1500xCBR recomendada por el mtodo AASHTO 93.
La siguiente grafica nos presenta las configuraciones de presin de contacto utilizadas para
los diferentes programas en los modelos elsticos.
Figura 3-2:
A continuacin se presentan los datos de entrada utilizados en los diferentes modelos

elsticos (Kenlayer) para los 24 casos diseados anteriormente mediante el mtodo
AASHTO 93, en donde se aprecian claramente las propiedades de los materiales y los
puntos evaluados en los mismos y donde lo nico que vara es el espesor de las capas.
Captulo 3
Figura 3-3:
71
Datos de entrada Modelo 1 en el programa Kenlayer (Puntos, Materiales y

Carga)
3.4 Modelo de capa finita (3D-Move)

Los modelos viscoelsticos para simular el comportamiento de la carpeta asfltica de un
pavimento han ido ganando reconocimiento en todo el mundo, tanto as que el mdulo
dinmico ha sido seleccionado para caracterizar las mezclas asflticas en la Gua ME PDG
para el diseo de estructuras de pavimento, que ha desarrollado en el NCHRP 1-37A del
proyecto en la Arizona State University (ASU), sin embargo en Colombia no se ha
querido acoger dicho mtodo de diseo, debido a la gran cantidad de datos de entrada que
este exige, por lo que se sigue trabajando con el mtodo AASHTO 93 y con modelos
elstico lineales.
Con el fin de cumplir con los objetivos planteados en esta investigacin, se modelaron las
24 estructuras de pavimento definidas por el mtodo de diseo emprico AASHTO 93, por
el mtodo de elementos finitos utilizando el programa 3D-Move el cual es un programa
creado por profesor R. V. Siddharthan, en la universidad de Nevada, Reno USA, para esto
72
se tomaran las mismas propiedades de los materiales descritas en el diseo emprico con
excepcin del mdulo dinmico el cual ser remplazado por una curva maestra segn las
recomendaciones presentadas en la gua ME PDG y adems se representara la carga de
18,000 libras (8.2 toneladas), que presenta la AASHTO 93 con el fin de que la
comparacin que se realizara en la presente investigacin sea vlida.
A continuacin se presentan las caractersticas de los materiales usadas para los modelos
elsticos generados en los programas Kenlayer, la cuales son las mismas que se utilizaron
en el diseo AASHTO 93:
Tabla 3-5: Caracterizacin materiales para diseo por Mtodo AASHTO 93
Material
CBR
Mdulo (ksi)
Modulo (MPa)
Base granular**
80
28
193
Subbase granular**
30
14
96.5
Subrasante ***
4.5
6.75
46.5
Concreto asfltico*

*
**
Se utilizara la curva maestra planteada en el ME PDG.

Valor recomendado por el mtodo AASHTO 93.
***
Valor deducido con base en la formula 1500xCBR recomendada por el mtodo AASHTO 93.
La siguiente grafica nos presenta las configuraciones de presin de contacto utilizadas para
los diferentes programas en los modelos elsticos.
Captulo 3
Figura 3-4:
73
3.4.1 Curva Maestra (3D-MOVE)
Un punto clave en la caracterizacin de los materiales que presentan un comportamiento

viscoelstico es la construccin de una Mastercurve (Curva Maestra) de la mezcla. A
travs de esta es posible la integracin de la velocidad del trfico, los efectos climticos
(temperatura), y el envejecimiento de la respuesta del pavimento y los modelos de falla.
La Mastercurve (Curva Maestra) se ha desarrollado utilizando el principio de
superposicin tiempo-temperatura. Estas curvas son construidas por la variacin del
mdulo dinmico E* con respecto al tiempo hasta que las curvas se funden en una sola
curva suave a una temperatura de referencia seleccionada. Luego, utilizando los factores
de desplazamiento, se construye la curva E * para la temperatura de anlisis.
Con el fin de construir una curva maestra para una temperatura de referencia de 70F
(21.11C) para usar en los modelos viscoelsticos y sabiendo que se trata de un ejercicio
terico utilizaremos los datos proporcionados por la empresa PROCOPAL S.A.
74
Para el modulo dinmico del pavimento tenemos:

Tabla 3-6:
Modulo Dinmico
Fuente: Procopal S.A.

Relacin constante de Poisson.
Los Valores tpicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos dependiendo
de la temperatura se muestran en la siguiente tabla.
Captulo 3
75
Tabla 3-7:
Valores tpicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos
Temperatura ( F)
Temperatura ( C)
Coeficiente de Poisson
<0
< -17.78
< 0.15
0 - 40
-17.78 - 4.44
0.15 - 0.20
40 - 70
4.44 - 21.11
0.20 - 0.30
70 - 100
21.11 - 37.78
0.30 - 0.40
100 - 130
37.78 - 54.44
0.40 - 0.48
>130
>54.44
0.45 - 0.48
Para nuestro caso con una temperatura de referencia de 70F se tom un valor de 0.35.
Para el desarrollo de la curva maestra y los factores de desplazamiento, se debe establecer

una relacin entre la viscosidad del ligante y la temperatura. La siguiente ecuacin
muestra la relacin entre A, VTS, la viscosidad del ligante y la temperatura:
(13)
Donde:
= viscosidad
= temperatura a la cual se calcula la viscosidad en grados Rankine ( = + 459.67)
A y VTS = (susceptibilidad viscosidad temperatura) son parmetros de regresin.
Cuando no existen datos de pruebas disponibles existen tres opciones para calcular los
valores de A y VTS. Las cuales son:
76
ligante Grado Superpave

Concreto Asfaltico convencional
Grado de penetracin convencional
Para nuestro caso se utilizaran los valores recomendados para A y VTS basados en la
clasificacin del grado de penetracin convencional recomendados por la RSTO:
Tabla 3-8:
Parmetros A y VTS en funcin del grado de viscosidad del asfalto

Grado
VTS
40 - 50
10.5254
-3.5047
60 - 70
10.6508
-3.5537
85 - 100
11.8232
-3.621
120 - 150
11.0897
-3.7252
200 - 300
11.8107
-4.0068
Para nuestro caso se tomaran los valores de grado de penetracin convencional de 60-70
debido a que es el que corresponde a la muestra de la cual se obtuvo el mdulo dinmico.
En
trminos
generales
la
Master-curve
(Curva
Maestra)
puede
modelarse
matemticamente por una funcin sigmoidal como se describe a continuacin:
(|
|) =
)]
Cuando,
+
(10)
Captulo 3
77
De la gua ME PDG [4] tenemos que:

=
(11)
Donde
= tiempo de carga
Como alternativa, la ecuacin (11) puede incluirse directamente en la ecuacin (10) con lo
que obtenemos la siguiente ecuacin:
(|
|) =
( )
Donde,
+
,

= tiempo de carga
(12)
78
Finalmente
, , ,
utilizando
el
solver
de
Excel
para
ajustar
los
parmetros
calculando una optimizacin no lineal para hallar la mnima sumatoria del
error2, entre la diferencia del mdulo dinmico medido en un laboratorio (Modulo

dinmico empresa Procopal S.A para mesclas MDC-2) y los predichos por la funcin
sigmoidal representada en la ecuacin (12), obtenemos lo siguiente:
Tabla 3-9: Coeficientes de ajuste de funcin sigmoidal Master Curve (Curva Maestra)
Coeficientes de la Ecuacin (12)
2.5849
-0.6766
0.9006
0.6818
C
1.1671
Las siguientes graficas muestran el modulo dinmico medido en un laboratorio, en funcin

de la frecuencia en HZ, en donde podemos ver como varia el mdulo de acuerdo a la
temperatura y a la velocidad de la carga.
Figura 3-5:
Modulo dinmico en funcin de la frecuencia
Captulo 3
79
A partir de los mdulos medidos y utilizando un factor de desplazamiento a(T) ajustamos

dichos mdulos a una funcin sigmoidal como la describe la ecuacin (10) obteniendo las
siguientes graficas de la Mastercurve (Curva Maestra) en funcin de la frecuencia
reducida.
Figura 3-6: Mastercurve (Curva Maestra) para una temperatura de referencia de 70F, en
funcin de la frecuencia reducida en Hz.

El siguiente paso es el desarrollo del mdulo dinmico
es calcular la Mastercurve
(Curva Maestra) para una temperatura de anlisis a partir de la creada a una

temperatura de referencia.
La Mastercurve para una temperatura de anlisis del mdulo dinmico por la siguiente
ecuacin de cambio.
[ ( )] =
Donde,
( ) = factor de desplazamiento como una funcin de la temperatura
(14)
80
= temperatura de inters, F
, , = parmetros de cambio.
Donde al igual que la Mastercurve (Curva Maestra) a una temperatura de referencia se

presenta en funcin del log del tiempo reducido y en funcin de la frecuencia reducida.
Tabla 3-10: Coeficientes de cambio de funcin sigmoidal Master Curve (Curva Maestra)
Coeficientes de la Ecuacin (14)
a
0.0003
b
-0.114
c
6.554
Figura 3-7:
Mastercurve (Curva Maestra) para una temperatura de anlisis de 77F a

partir de la Mastercurve (Curva Maestra) creada a una temperatura de
referencia de 70F, en funcin de la frecuencia reducida en Hz.
Captulo 3
81
3.5 Modelos 3D-Move
La Universidad de Nevada, Reno (UNR) ha lanzado un nuevo software para el anlisis de

los pavimentos de asfalto. El nuevo modelo de anlisis, denominado 3D-Move, utiliza una
serie continua basada en el enfoque de capa-finita (simplificacin de los elementos finitos)
para calcular las respuestas de pavimento. El modelo 3D-Move puede dar cuenta de
importantes factores de pavimento de respuesta tales como cargas mviles, tres
distribuciones dimensiones tensin de contacto (normal y cortante) de cualquier forma, y
la caracterizacin de material viscoelstico de las capas del pavimento, todo esto con base
a la gua ME PDG.
Tal y como lo indica la gua ME PDG las entradas a los modelos de respuesta de
pavimentos flexibles incluyen:
1. Geometra del pavimento

a. Espesor de la capa. (Espesores tomados de las 24 estructuras de pavimento
definidas por el mtodo de diseo emprico AASHTO 93)
2. Propiedades de los materiales (corregidos de efectos ambientales y de otro tipo, segn
sea necesario)
a. Propiedades elsticas y viscoelsticos. (Curva Maestra para la carpeta, mdulos
elsticos utilizados en el mtodo de diseo emprico AASHTO 93)
3. Trfico
a. Velocidad de aplicacin de la carga (15km/h)
b. Distribuciones de presin de neumticos contrato y reas (circular de 80psi)
c. Trafico (Cargas ESAL que varan de 100.000 a 5000.000).
4. Localizacin de los puntos de anlisis.
A continuacin mostraremos la localizacin de los puntos para las diferentes capas y
puntos de aplicacin de la carga, segn las recomendaciones hechas por la gua ME PDG.
82
Figura 3-8:
Modelo pavimento programa 3D-Move.
4. Anlisis de resultados
El anlisis de los resultados obtenidos en esta investigacin se centran principalmente en
el estado de esfuerzos y deformaciones para diferentes volmenes de cargas con el fin de
evaluar la acumulacin de dao permanente, y as saber si los pavimentos en Colombia
estn cumpliendo con la vida til para los que fueron diseados.
A pesar de que el
programa 3D-MOVE puede calcular las respuestas del pavimento en cualquier punto, slo
la respuesta de deformacin unitaria de traccin en la parte inferior y superior de la capa
de concreto asfaltico y la deformacin unitaria vertical de compresin en la parte superior
de la subrasante se presentan en esta investigacin. La respuesta se calcula para tres
puntos, justo debajo de la carga exterior, en el borde de la misma y en el centro de las dos
cargas como se muestra en la figura 4-1, estos puntos fueron seleccionados debido a que a
menudo se utiliza como entrada a la evaluacin de la fatiga del pavimento.
Figura 4-1:
Localizacin de los puntos para evaluacin de fatiga del pavimento.
84
4.1 Esfuerzos 3D-Move vs Kenlayer
Como uno de los principales puntos de anlisis en la
investigacin se establece
comparacin de los esfuerzos y las deformaciones que se presentan en los modelos

analticos para el diseo de pavimentos, ya que la tcnica de solucin utilizada en
KENLAYER se basa en la teora de la capa elstica Burmister, mientras que la tcnica
del 3D-Move es la transformada de Fourier, junto con el mtodo de elementos finitos o
capa finita, en donde para el segundo modelo, la carpeta asfltica toma propiedades
viscoelsticas mediante una curva maestra y adems presenta una carga dinmica y no
esttica como es el caso del KENLAYER.
Para realizar esta comparacin se tomaron tres puntos de inters los cuales son los que se
tiene en cuanta para los modelos de deterioro o funciones de transferencia, son el esfuerzo
a traccin en la fibra superior de la carpeta asfltica, el esfuerzo a traccin en la fibra
inferior de la carpeta asfltica y el esfuerzo a compresin en la fibra superior de la
subrasante.
En la figura 4-2 se presentan los esfuerzo a traccin en la fibra superior de la carpeta

asfltica, para los 24 modelos generados a partir del mtodo AASHTO 93 presentados en
la tabla 3-3, para los programas 3D-Move y Kenlayer.
Captulo 4
85
Figura 4-2:
Esfuerzo a traccin en la fibra superior de la carpeta asfltica

COMPARACION ESFUERZOS A TRACCIN EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA
CARPETA ASFLTICA
Normal Strain X-X (Micro-Strain)
250
200
150
KENPAVE
3D-MOVE
100
Logartmica (KENPAVE)
Potencial (3D-MOVE)
50
0
1.0E+04
1.0E+05
1.0E+06
1.0E+07
1.0E+08
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEO

En la figura 4-2 se puede observar como los esfuerzos de traccin en la fibra superior de la
carpeta asfltica encontrados no tienen ningn tipo de relacin, esto debido a que el
programa KENLAYER no fue creado para evaluar los esfuerzos en ese punto ya que los
modelos de deterioro o funciones de transferencia que se usaban anteriormente no
contemplaban el agrietamiento desde la parte superior del pavimento.
Ahora en la figura 4-3 se presentan los esfuerzos de traccin en la fibra inferior de la

carpeta asfltica, para los 24 modelos generados a partir del mtodo AASHTO 93
presentados en la tabla 3-3, para los programas 3D-Move y Kenlayer.
En la figura 4-3 se puede observar como los esfuerzos de traccin en la fibra inferior de la
carpeta asfltica, muestran ciertas diferencias para bajos volmenes de trnsito, en donde
el modelo elstico del KENLAYER es un poco ms conservador al presentar esfuerzos
mayores; para las carpetas asflticas diseadas mediante el mtodo AASHTO 93 para
volmenes mayores a 10000.0000 de ejes equivalentes, encontramos que las diferencias son
mnimas.
86
Como ltima comparacin en la figura 4-4 se presentan los esfuerzos a compresin en la

fibra superior de la subrasante, para los 24 modelos generados a partir del mtodo
AASHTO 93, para los programas 3D-Move y Kenlayer.
En la figura 4-4 se puede observar que existe un paralelismo entre los esfuerzos de
compresin encontrados en la superior de la subrasante por los dos programas siendo en
este caso el 3D-Move el ms conservador al presentar a lo largo de toda la grfica
esfuerzos mayores a los encontrados por el KENLAYER.
Figura 4-3:
Esfuerzos a traccin en la fibra inferior de la carpeta asfltica

COMPARACION ESFUERZOS A TRACCIN EN LA FIBRA INFERIOR DE LA CARPETA
ASFLTICA
400
350
300
250
KENPAVE
200
3D-MOVE
150
Potencial (KENPAVE)
Potencial (3D-MOVE)
100
50
0
1.0E+04
1.0E+05
1.0E+06
1.0E+07
1.0E+08
Captulo 4
Figura 4-4:
87
Esfuerzos a compresin en la fibra superior de la subrasante.

COMPARACION ESFUERZOS A COMPRESIN EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA
SUBRASANTE.
1000.00
Normal Strain Z-Z (Micro-Strain)
900.00
800.00
700.00
600.00
KENPAVE
500.00
3D-MOVE
400.00
Potencial (KENPAVE)
300.00
Potencial (3D-MOVE)
200.00
100.00
0.00
1.0E+04
1.0E+05
1.0E+06
1.0E+07
1.0E+08
4.2 Comportamiento de las funciones de transferencia

Con el objeto de establecer el dao permanente en los pavimentos producido por los
esfuerzos y las deformaciones, los modelos emprico-mecanicistas determinan la respuesta
estructural del sistema de pavimento debido a las cargas de trfico y las influencias
ambientales, dichas respuestas se utilizan como entradas para los modelos de deterioro o
funciones de transferencia, los cuales se han creado a partir de la experiencia y son el
componente emprico de los modelos.
El anlisis de la presente investigacin se enfoca en las fallas por ahuellamiento y
agrietamiento que presentan los modelos elsticos lineales LEA y los propuestos por la
Gua emprico-mecanicista ME PDG, en donde cada una presenta su propia calibracin
hecha por agencias como la SHELL, el Instituto del Asfalto o la calibracin nacional
realizada en la NCHRP 1-37A.
88
Debido a que estas calibraciones se han realizado bajo diferentes condiciones, lo primero
que haremos es una comparacin entre estas, para determinar cmo varan los esfuerzos
de una a otra para un mismo trfico.
En la Figura 4-5 se trazan las funciones de transferencia expuestas para el criterio de falla
por agrietamiento. Esto para un pavimento con un mdulo de elasticidad de 377Ksi, que
es el modulo utilizado en los modelos empricos y elsticos analizados en esta
investigacin.
Las funciones presentadas definen su carcter conservador de abajo hacia arriba partiendo
de la ms rigurosa, es decir, aquella cuyo criterio demande estructuras de mayor espesor y
calidad.
Figura 4-5:
Funciones de transferencia por agrietamiento.
FUNCIONES DE TRANSFERENCIA DE AGRIETAMIENTO
t Strains (in/in)
1.00E-03
AI
SHELL
NCHRP - 1 37A BOT
1.00E-04
NCHRP 1 - 37A TOP

Potencial (AI)
Potencial (SHELL)
Potencial (NCHRP - 1 37A BOT)
Potencial (NCHRP 1 - 37A TOP)
1.00E-05
1.E+04
1.E+05
1.E+06
1.E+07
1.E+08
1.E+09
Numero de repeticiones Admisibles (Nf)

En la Figura 4-5 se observa como la funcin de transferencia por agrietamiento desde la

parte superior hacia la parte inferior de la carpeta asfltica que presenta la NCHRP 1-37A
Captulo 4
89
[4] no se puede comparar con la funcin de agrietamiento desde la parte inferior de la

carpeta asfltica hacia la parte superior de la carpeta asfltica, debido a que los esfuerzos
que se presentan en la fibra inferior de esta son mucho mayores a los que se presentan en
la parte superior, lo que nos indica que los pequeos esfuerzos encontrados en la fibra
superior de la carpeta asfltica por el modelo de elementos finitos 3D-MOVE son
correctos.
Por otra parte se puede observar como para bajos volmenes de trfico la calibracin de
SHELL es la requerir mayores espesores del pavimento, presentando las calibraciones
nacionales NCHRP 1-37A y las del Instituto del Asfalto (AI) un comportamiento similar
para bajos volmenes de trfico, sin embargo a partir de aproximadamente los 800.000
ejes equivalentes la funcin del instituto del asfalto se convierte en la funcin ms
conservadora de las tres y es claro que a partir de los 5.000.000 de ejes equivalentes se
tiene un tendencia muy definida en donde la calibracin nacional realizada en la NCHRP
1-37A est situada un punto medio.
En la Figura 4-6 se ilustran las funciones de transferencia para el criterio de falla por
ahuellamiento para los modelos elsticos lineales LEA y segn la calibracin de las
agencias SHELL e Instituto del Asfalto (AI), no se presenta la calibracin realizada en la
NCHRP 1-37A, pues en la gua de diseo emprico-mecanicista se cambi la metodologa
de trabajo y ahora el diseo se realiza por desempeo, en donde se predice deformacin
permanente en cada capa individual y, finalmente, resume estos valores para llegar a la
deformacin permanente total en toda la estructura del pavimento.
90
Figura 4-6:
Funciones de transferencia por ahuellamiento.
FUNCIONES DE TRANSFERENCIA DE AHUELLAMIENTO
t Strains (in/in)
1.0E-02
AI
1.0E-03
SHELL
Potencial (AI)
Potencial (SHELL)
1.0E-04
1.00E+04
1.00E+05
1.00E+06
1.00E+07
1.00E+08
1.00E+09
Numero de repeticiones Admisibles (Nf)

En la figura 4-6 se puede observar como todo el tiempo la calibracin realizada por el
instituto del asfalto (AI) es ms conservadora y a medida que van aumentando el nmero
de repeticiones admisibles la calibracin realizada por SHELL se va acercando por lo que
para altos trficos debemos de encontrar valores relativamente similares.
4.2.1 Evaluacin de la fatiga del pavimento
Despus de observar los comportamientos de los esfuerzos que se presentan en los modelos
analticos y saber que las diferencias entre estos se hacen ms pequeas a medida que
vamos aumentando el espesor de las carpetas del pavimento, con excepcin del esfuerzo en
Captulo 4
91
la fibra superior del concreto asfaltico, podemos decir que son los modelos de desempeo o
funciones de transferencia que se usan para predecir la fatiga del pavimento los que
presenta una verdadera diferencia a la hora de realizar una revisin de los mtodos
tradicionales para el diseo de pavimentos flexibles AASHTO93 y el MODELO
ELASTICO LINEAL (KENLAYER), mediante el modelo viscoelstico, propuesto por la
GUIA DE DISENO EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
En la tabla 4-1 se presenta la evaluacin de la fatiga del pavimento para los 24 modelos
generados a partir del mtodo AASHTO 93 presentados en la tabla 3-3, para los
programas 3D-Move y Kenlayer, los cuales fueron evaluados mediante los modelos de
desempeos o funciones de transferencia mostradas en el Captulo 2 para el enfoque de
sistemas multicapa elstica LEA que presenta el profesor Huang en su libro Pavimet
Analysis and Desing [5] y para el enfoque presentado en la gua de diseo emprico
mecanicista ME PDG publicada en el documento NCHRP 1-37A [4].
La tabla de evaluacin de la fatiga del pavimento que se presenta a continuacin, se

divide en los siguientes tipos de deterioro del pavimento:
Agrietamiento de abajo hacia arriba o piel de cocodrilo.
Agrietamiento de arriba hacia abajo o piel de cocodrilo.
Deformacin permanente (o ahuellamiento) de todas las capas que componen el
pavimento.
Como se pudo observar en la evaluacin de los esfuerzos y las funciones de transferencia,
el agrietamiento de la fibra superior del concreto asfaltico solo ser evaluado para el
modelo propuesto en la gua de diseo emprico mecanicista ME PDG publicada en el
documento NCHRP 1-37A [4], debido a que los esfuerzos presentados en los modelos
elsticos lineales LEA no son adecuados para la evacuacin de dicha falla, para los otros
dos tipos de fallas que se presentan en los pavimentos se evaluaran las funciones de
transferencia o desempeo con las calibraciones realizadas por las agencias SHELL,
Instituto del Asfalto AI y la calibracin nacional presentada en la gua diseo emprico
mecanicista ME PDG publicada en el documento NCHRP 1-37A [4], y adicionalmente se
92
tendrn en cuenta los siguientes criterios de desempeo que se recomiendan en ese mismo
documento:
Los valores tpicos de agrietamiento por fatiga de la superficie hacia abajo son del orden
de 1.000 pies por milla de pavimento.
Los valores tpicos permisibles de agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba son del
orden de 25 a 50 por ciento de la superficie total carril.
Las profundidades tpicas de ahuellamiento para la deformacin permanente que
recomienda la gua ME PDG [4] son del orden de 0,3 a 0,5 pulgadas.
Tabla 4-1: Evaluacin de la fatiga del pavimento
Agrietamiento de la
fibra superior del
concreto asfaltico
Agrietamiento de la
fibra inferior del
concreto asfaltico
Ahuellamiento
Repeticiones Aplicadas
Repeticiones admisibles
Daos (%)
95%
Prediccin de falla (ft/milla)
1000
Repeticiones admisibles SHELL
Repeticiones admisibles AI
Daos (%)
95%
Prediccin de falla (%)
25%
50%
Ahuellamiento AC (in)
Ahuellamiento Base (in)
Ahuellamiento Subbase (in)
Subrasante (in)
Ahuellamiento Total (in)
0.3
0.5
MODELO 1
100,000.00
19,015,055.76
0.53%
Pasa
3.38
Pasa
100,000.00
197,105.79
341,902.11
736,363.99
13.58%
Pasa
8.62%
Pasa
Pasa
214,614.07
81,981.82
0.07
0.04
0.06
0.1
0.27
Pasa
Pasa
MODELO 2
200,000.00
9,062,837.79
2.21%
Pasa
3.93
Pasa
200,000.00
355,190.76
481,200.40
1,015,962.21
19.69%
Pasa
13.09%
Pasa
Pasa
461,797.78
193,284.42
0.08
0.04
0
0.1
0.22
Pasa
Pasa
MODELO 3
300,000.00
3,851,622.90
7.79%
Pasa
3.94
Pasa
300,000.00
584,201.70
642,294.20
1,344,316.00
22.32%
Pasa
14.78%
Pasa
Pasa
679,694.08
297,903.77
0.09
0.03
0
0.1
0.22
Pasa
Pasa
Agrietamiento de la
fibra superior del
concreto asfaltico
Agrietamiento de la
fibra inferior del
concreto asfaltico
Ahuellamiento
Daos (%)
95%
Prediccin de falla (ft/mile)
1000
Daos (%)
95%
25%
50%
Subrasante (in)
0.3
0.5
MODELO 4
400,000.00
4,478,971.11
8.93%
Pasa
4.90
Pasa
400,000.00
620,386.23
665,089.34
1,418,709.58
28.19%
Pasa
18.41%
Pasa
Pasa
948,430.61
432,536.34
0.11
0.04
0.08
0.1
0.33
Falla
Pasa
MODELO 5
500,000.00
5,685,956.81
8.79%
Pasa
4.79
Pasa
500,000.00
702,423.92
714,793.91
1,572,746.84
31.79%
Pasa
20.53%
Pasa
Pasa
1,338,527.28
636,043.25
0.12
0.04
0.03
0.09
0.28
Pasa
Pasa
MODELO 6
600,000.00
3,625,308.63
16.55%
Pasa
2.78
Pasa
600,000.00
868,134.07
808,282.39
2,240,571.96
26.78%
Pasa
17.34%
Pasa
Pasa
1,005,043.11
461,534.68
0.12
0.05
0
0.1
0.27
Pasa
Pasa
Agrietamiento de la fibra
superior del concreto
asfaltico
inferior del concreto
asfaltico
Ahuellamiento
Daos (%)
95%
1000
Daos (%)
95%
25%
50%
Subrasante (in)
0.3
0.5
MODELO 7
700,000.00
4,033,885.78
17.35%
Pasa
2.99
Pasa
700,000.00
1,281,092.31
1,013,056.47
2,316,056.80
30.22%
Pasa
19.40%
Pasa
Pasa
1,585,065.16
768,531.84
0.13
0.05
0
0.1
0.28
Pasa
Pasa
MODELO 8
800,000.00
4,428,021.55
18.07%
Pasa
3.21
Pasa
800,000.00
1,322,922.73
1,032,123.07
2,384,949.88
33.54%
Pasa
21.21%
Pasa
Pasa
1,959,589.67
974,462.11
0.14
0.05
0.02
0.09
0.3
Falla
Pasa
MODELO 9
900,000.00
4,615,819.46
19.50%
Pasa
3.56
Pasa
900,000.00
1,341,340.61
1,040,437.69
2,417,113.40
37.23%
Pasa
23.37%
Pasa
Pasa
2,177,195.52
1,096,354.05
0.14
0.05
0.07
0.09
0.35
Falla
Pasa
superior del concreto
asfaltico
inferior del concreto
asfaltico
Ahuellamiento
Daos (%)
95%
1000
Daos (%)
95%
25%
50%
Subrasante (in)
0.3
0.5
MODELO 10
1,000,000.00
3,505,866.63
28.52%
Pasa
2.85
Pasa
1,000,000.00
2,008,989.27
1,315,305.80
3,018,118.86
33.13%
Pasa
20.72%
Pasa
Pasa
2,216,664.55
1,118,623.20
0.14
0.05
0
0.1
0.29
Pasa
Pasa
MODELO 11
2,000,000.00
5,601,199.55
35.71%
Pasa
3.04
Pasa
2,000,000.00
3,401,711.58
1,785,491.00
4,232,992.64
47.25%
Pasa
27.24%
Falla
Pasa
5,476,056.10
3,078,146.66
0.19
0.05
0.07
0.09
0.4
Falla
Pasa
MODELO 12
3,000,000.00
8,246,631.76
36.38%
Pasa
2.88
Pasa
3,000,000.00
5,317,248.32
2,313,842.56
5,502,836.86
54.52%
Pasa
29.88%
Falla
Pasa
8,052,927.73
4,739,667.95
0.23
0.04
0.02
0.09
0.38
Falla
Pasa
Agrietamiento de la
fibra superior del
concreto asfaltico
Agrietamiento de la
fibra inferior del
concreto asfaltico
Ahuellamiento
Daos (%)
95%
1000
Daos (%)
95%
25%
50%
Subrasante (in)
0.3
0.5
MODELO 13
4,000,000.00
10,304,065.18
38.82%
Pasa
3.15
Pasa
4,000,000.00
5,759,984.60
2,423,767.14
5,927,253.24
67.48%
Pasa
35.12%
Falla
Pasa
11,590,065.62
7,124,219.02
0.27
0.02
0
0.09
0.38
Falla
Pasa
MODELO 14
5,000,000.00
13,475,689.68
37.10%
Pasa
2.90
Pasa
5,000,000.00
8,390,369.86
3,015,032.48
7,237,017.47
69.09%
Pasa
34.95%
Falla
Pasa
13,824,236.53
8,678,041.81
0.29
0.04
0
0.09
0.42
Falla
Pasa
MODELO 15
6,000,000.00
17,420,072.94
34.44%
Pasa
2.60
Pasa
6,000,000.00
9,210,010.66
3,182,605.59
7,867,618.02
76.26%
Pasa
37.30%
Falla
Pasa
16,647,254.28
10,684,318.96
0.32
0.05
0
0.09
0.46
Falla
Pasa
Agrietamiento de la
fibra superior del
concreto asfaltico
Agrietamiento de la
fibra inferior del
concreto asfaltico
Ahuellamiento
Daos (%)
95%
1000
Daos (%)
95%
25%
50%
Subrasante (in)
0.3
0.5
MODELO 16
7,000,000.00
20,916,014.70
33.47%
Pasa
2.47
Pasa
7,000,000.00
12,814,015.78
3,854,920.46
9,251,388.17
75.66%
Pasa
36.50%
Falla
Pasa
19,608,189.28
12,832,751.55
0.33
0.04
0
0.09
0.46
Falla
Pasa
MODELO 17
8,000,000.00
26,258,367.45
30.47%
Pasa
2.15
Pasa
8,000,000.00
13,875,121.71
4,037,071.19
9,944,959.24
80.44%
Pasa
37.94%
Falla
Pasa
21,546,429.63
14,260,654.11
0.36
0.05
0
0.09
0.5
Falla
Falla
MODELO 18
9,000,000.00
30,443,781.26
29.56%
Pasa
2.04
Pasa
9,000,000.00
14,571,625.00
4,153,464.68
10,411,359.20
86.44%
Pasa
39.92%
Falla
Pasa
25,501,504.87
17,220,981.76
0.39
0.03
0
0.08
0.5
Falla
Falla
Agrietamiento de la
fibra superior del
concreto asfaltico
Agrietamiento de la
fibra inferior del
concreto asfaltico
Ahuellamiento
Daos (%)
95%
1000
Daos (%)
95%
25%
50%
Subrasante (in)
0.3
0.5
MODELO 19
10,000,000.00
36,117,180.22
27.69%
Pasa
1.86
Pasa
10,000,000.00
20,100,442.74
5,005,874.81
12,069,200.27
82.86%
Pasa
37.89%
Falla
Pasa
27,574,027.38
18,794,854.86
0.39
0
0
0.09
0.48
Falla
Pasa
MODELO 20
15,000,000.00
64,284,444.42
23.33%
Pasa
1.43
Pasa
15,000,000.00
31,229,225.38
6,464,391.31
15,689,278.98
95.61%
Falla
41.08%
Falla
Pasa
41,254,142.15
29,503,340.53
0.48
0.04
0
0.08
0.6
Falla
Falla
MODELO 21
20,000,000.00
99,810,718.17
20.04%
Pasa
1.14
Pasa
20,000,000.00
45,382,563.95
8,030,264.81
19,315,677.46
103.54%
Falla
42.38%
Falla
Pasa
52,167,826.80
38,367,380.35
0.53
0.04
0
0.08
0.65
Falla
Falla
Agrietamiento de la
fibra superior del
concreto asfaltico
Agrietamiento de la
fibra inferior del
concreto asfaltico
Ahuellamiento
MODELO 22
30,000,000.00
183,673,127.74
Daos (%)
16.33%
95%
Pasa
0.83
1000
Pasa
30,000,000.00
68,974,949.60
10,238,435.16
24,858,732.49
Daos (%)
120.68%
95%
Falla
45.95%
25%
Falla
50%
Pasa
81,408,492.23
63,135,874.30
0.64
0
0
Subrasante (in)
0.08
0.72
0.3
Falla
0.5
Falla
MODELO 23
40,000,000.00
294,030,415.65
13.60%
Pasa
0.63
Pasa
40,000,000.00
99,122,157.59
12,636,364.65
30,197,161.62
132.46%
Falla
47.82%
Falla
Pasa
101,122,723.26
80,479,653.09
0.71
0
0
0.08
0.79
Falla
Falla
MODELO 24
50,000,000.00
374,969,663.42
13.33%
Pasa
0.61
Pasa
50,000,000.00
106,777,165.97
13,193,832.05
32,638,457.66
153.19%
Falla
51.65%
Falla
Falla
133,366,674.74
109,702,958.74
0.8
0
0
0.08
0.88
Falla
Falla
En la tabla 4-1 podemos observar como para todos los esfuerzos evaluados para el
agrietamiento de la fibra superior del concreto asfaltico, los criterios de evaluacin de
fatiga cumplen con holgura para el desempeo recomendado en la ME PDG, tanto para el
numero de repeticiones admisibles como para el agrietamiento por milla, esto se debe a
que la carga utilizada en los modelos para la presente investigacin es la carga ESAL
recomendada en la AASHTO 93 la cual es de 80psi, que es una carga relativamente baja
en comparacin con las que se encuentran en la actualidad en las carreteras.
Cuando observamos en la tabla 4-1 la evaluacin de los esfuerzos para el agrietamiento de
la fibra inferior del concreto asfaltico encontramos que se tienen dos criterios de
evaluacin: El primero es la cantidad de ejes equivalentes admisibles, que cuando
realizamos la comparacin de las tres calibraciones que se estn teniendo en cuenta en la
presente investigacin (SHELL, IA y NCHRP 1-37A) encontramos una distribucin muy
similar a la evaluacin realizada anteriormente para las funciones de transferencia, como
se puede ver la figura 4-7, en donde encontramos una calibracin del Instituto del asfalto
muy conservadora, que solo cumplen los criterios de agrietamiento en las estructuras para
bajos volmenes de trnsito, por otro lado tenemos la calibracin de SHELL para la cual
todas las estructuras evaluadas cumplen los criterios de agrietamiento y de igual manera
se pudo observar en la evaluacin de las funciones de transferencia a calibracin NCHRP
1-37A presentan un comportamiento intermedio el cual nos muestra que para altos
volmenes de trfico, en este caso por encima de 15000.000 de ejes equivalentes la carpeta
asfltica no cumple con los criterios de agrietamiento, como segundo criterio de evaluacin
se tiene el porcentaje total del rea agrietada, criterio que no puede ser comparado debido
a que solo se presenta en la gua de diseo emprico mecanicista ME PDG y en el que
encontramos que para las estructuras diseadas por el mtodo AASHTO 93 a partir de los
2000.000 ejes equivalentes no se cumple con el criterio de agrietamiento.
102
Figura 4-7:
400
Funciones de transferencia agrietamiento fibra inferior de la carpeta

asfltica
FUNCIONES DE TRANSFERENCIA AGRIETAMIENTO FIBRA

INFERIOR DE LA CARPETA ASFALTICA
350
300
250
Nf AI
200
Nf Shell
Nf NCHRP 1- 37A
150
Potencial (Nf AI)
100
Potencial (Nf Shell)

Potencial (Nf NCHRP 1- 37A)
50
0
1.0E+05
1.0E+06
1.0E+07
1.0E+08
1.0E+09
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ADMISIBLES

Finalmente cuando observamos la evaluacin de los esfuerzos y las deformaciones totales
que generan el ahuellamiento, encontramos las mayores diferencias en la comparacin que
se plantea en esta investigacin, diferencias que sumadas a las encontradas en el criterio
de agrietamiento podemos llamar crticas, en donde todo comienza con el cambio de los
criterios de desempeo, en donde se pasa de ejes equivalentes admisibles por esfuerzos de
compresin en la fibra inferior de la subrasante a deformaciones totales en cada una de las
carpetas del pavimento, cuando observamos las figura 4-8 en donde graficamos los ejes
equivalentes
admisibles
para
las
funciones
de
transferencia,
tenemos
que
por
ahuellamiento llegamos a los 100000.000 de ejes equivalentes para las 2 calibraciones del
modelo elstico lineal LEA, sin embargo cuando observamos la tabla 4-1 o la figura 4-9 se
puede observar claramente que a medida que aumenta los espesores de las carpetas
asflticas y a su vez el trfico, es la carpeta asfltica la que ms contribuye a las
deformaciones totales y no la subrasante como se tena en cuanta en los modelos elsticos
lineales y sus respectivas funciones de transferencia.
Ahora bien cuando observamos los criterios de desempeo por ahuellamiento propuestos
en la gua emprico-mecanicista NCHRP 1-37A, en donde se recomienda que las
103
Captulo 4
profundidades tpicas de ahuellamiento para la deformacin permanente sean del orden de

0.3 a 0.5 pulgadas, encontramos que para trficos mayores a 8000.000 de ejes equivalentes
las estructuras propuestas por el mtodo de diseo AASHTO 93 se deforman por encima
de las 0.5 pulgadas por lo que la estructura no cumple y debera de ser rechazada y
recalculada variando los espesores hasta que cumpla.
Figura 4-8:
Funciones de transferencia por ahuellamiento
FUNCIONES DE TRANSFERENCIA AHUELLAMIENTO

0.0009000
Normal Strain Z-Z (Strain)
0.0008000
0.0007000
0.0006000
0.0005000
Nf AI
0.0004000
Nf Shell
Potencial (Nf AI)
0.0003000
Potencial (Nf Shell)
0.0002000
0.0001000
0.0000000
1.0E+04
1.0E+05
1.0E+06
1.0E+07
1.0E+08
NUMERO DE EJESEQUIVALENTES ADMISIBLES
1.0E+09
104
Figura 4-9:
Deformaciones Totales
DEFORMACIONES TOTALES
1
0.9
Deformacion Permanente (in)
0.8
0.7
0.6
AC
0.5
Subrasante
0.4
Base
Subbase
0.3
Total
0.2
0.1
0
1.00E+04
-0.1
1.00E+05
1.00E+06
1.00E+07
Repeticion de Ejes Equivalentes aplicadas
1.00E+08
5. Conclusiones y recomendaciones
5.1 Conclusiones
Las diferencias en los comportamientos de los esfuerzos presentados en los modelos

analticos, se hacen ms pequeas a medida que vamos aumentando el espesor de las
carpetas del pavimento y los volmenes de trfico, con excepcin del esfuerzo en la fibra
superior del concreto asfaltico, de lo cual se deduce que son los modelos de desempeo o
funciones de transferencia que se usan para predecir la fatiga del pavimento, son los que
presentan una verdadera diferencia entre los modelos tradicionales para el diseo de
pavimentos flexibles AASHTO93 y el MODELO ELASTICO LINEAL
(KENLAYER), y el modelo viscoelstico, propuesto por la GUIA DE DISENO
EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
Se encontr que existen divergencias criticas al realizar la evaluacin de los modelos de

desempeo o funciones de transferencia, que van aumentando a medida que los espesores
del pavimento y el trfico del mismo van creciendo, siendo el criterio del ahuellamiento el
que presenta las mayores diferencias debido al cambio de los criterios de desempeo, en
donde se pasa de ejes equivalentes admisibles por esfuerzos de compresin en la fibra
inferior de la subrasante a deformaciones totales en cada una de las carpetas del
pavimento, pues los altos volmenes de trfico en la carpeta asfltica son los que ms
contribuyen a las deformaciones totales y no la subrasante como se tena en cuenta en los
modelos elsticos lineales y sus respectivas funciones de transferencia.
Se encontr que los diseos realizados mediante el mtodo AASHTO 93, no cumplen con
los criterios de desempeo propuestos por la gua emprico-mecanicista ME PDG para
altos volmenes de trfico (volmenes superiores a los 8000.000 de ejes equivalentes), lo
que podra ser una explicacin del porque las vas colombianas no cumplen con su periodo
de diseo.
106
5.2 Recomendaciones
Es conveniente la unificacin de los criterios para el diseo de pavimentos en una norma
Colombiana donde se exija la utilizacin de ciertos mtodos y ensayos segn la categora
de la va a disear, tal y como lo exige la RSTO 1 de Alemania o como lo hace NCHRP 137A, dndole categora de ley como lo es la norma NSR10 de estructuras y obligando a los
ingenieros a su estricto cumplimiento.
Las respuestas estructurales (esfuerzos y deformaciones) encontradas en los modelos
analticos basados en sistemas multicapas elsticas lineales LEA, presenta una gran
aproximacin a las respuestas encontradas por los modelos de elementos finitos evaluados
en esta investigacin, siendo los modelos de deterioro o funciones de transferencia las que
presentan una variacin considerable a medida que se aumenta el trfico, por lo que se
recomienda solo utilizarlo los modelos elsticos lineales y sus funciones de transferencia
solo para diseos de vas con trnsitos medios o bajos.
El diseo de pavimentos por el mtodo AASTHO 93, es adecuado, pero carece de

cualquier tipo de anlisis de esfuerzos y deformaciones al ser un mtodo emprico que se
basa en el ensayo vial AASHO, ensayo que fue realizado para una cantidad limitada de
variables de materiales, trnsitos y condiciones ambientales y que no reflejan las
condiciones de las vas colombianas, por lo que se recomienda solo utilizarlo para diseos
de vas con trnsitos medios o bajos.
Finalmente esta investigacin fue realizada para la mezcla de concreto asfltico

MDC-2 proporcionada por la empresa Procopal S.A. mediante el modulo dinmico de
esta, por lo que es recomendable realizar el mismo estudio para otras propiedades de los
materiales con el fin ce corroborar los resultados aqu obtenidos.
A. Anexo: Modelos elsticos lineales

generados el programa KENLAYE
B. Anexo: Modelos de Capa Finita

Creados en el Programa 3D-Move
Bibliografa
[1] AASHTO (1993). AASHTO guide for design of pavement structure, American Association of State and
Highway Transportation Officials.
[2] MINISTERIO DEL TRANSPORTE. INSTITUTO NACIONAL DE VAS (2007). Manual de diseo de
pavimentos asflticos para vas con bajos volmenes de trnsito. Bogot. Colombia.
[3] MINISTERIO DEL TRANSPORTE. INSTITUTO NACIONAL DE VAS (2002). Manual de diseo de
pavimentos asfalticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito. Bogot. Colombia.
[4] NCHRP. (2004). Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures, National
Cooperative Highway Research Program, NCHRP Project 1-37A, National Research Council, Washington,
DC.
[5] Huang, Y. H.(2003), Pavement Analysis and Design, 2nd Edition, Prentice-Hall, Inc.
[6] VSQUEZ VARELA, LUIS RICARDO. Curso de actualizacin en pavimentos.
[7] VSQUEZ VARELA, LUIS RICARDO (2006). Mtodo AASHTO para el diseo de pavimentos (1993).
[8] Siddharthan, R.V., Krishnamenon, N., and Sebaaly, P.E., Pavement Response Evaluation using FiniteLayer Approach, Transportation Research Record No. 1709, TRB, 2000, pp. 43-49.

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Revisin de los mtodos de diseo de pavimentos

flexibles AASHTO93 y el MODELO

Camilo Castillo Rivera

Universidad Nacional de Colombia

Revisin de los mtodos de diseo de pavimentos

Universidad Nacional de Colombia

A mis padres y mi esposa.

Revisin de los mtodos tradicionales de diseo de pavimentos flexibles,

Keywords: Asphalt pavements, empirical methods, mechanistic-empirical methods,

Marco terico ................................................................................................... 11

Modelamiento Del Pavimento........................................................................... 49

Conclusiones y recomendaciones ......................................................................105

A. Anexo: Modelos elsticos lineales generados el programa KENLAYE ...............107

rea y presin de contacto de la rueda doble para un eje equivalente

Movimiento de carga inducido por la respuesta de un medio de capas .... 41

Las capas de pavimento y de carga utilizadas en ELSYM5 validacin. ... 47

Respuestas tensin normal de los programas de 3D-MOVE y ELSYM5. 48

Figura 3-1: Ensayo de CBR........................................................................................... 52

rea y presin de contacto de la rueda doble para un eje equivalente

Datos de entrada Modelo 1 en el programa Kenlayer (Puntos, Materiales

rea y presin de contacto de la rueda doble para un eje equivalente

Modulo dinmico en funcin de la frecuencia .......................................... 78

Mastercurve (Curva Maestra) para una temperatura de anlisis de 77F a

partir de la Mastercurve (Curva Maestra) creada a una temperatura de referencia de

Modelo pavimento programa 3D-Move. .................................................. 82

Localizacin de los puntos para evaluacin de fatiga del pavimento. ...... 83

Esfuerzo a traccin en la fibra superior de la carpeta asfltica ................ 85

Esfuerzos a traccin en la fibra inferior de la carpeta asfltica................ 86

Esfuerzos a compresin en la fibra superior de la subrasante. ................. 87

Funciones de transferencia por agrietamiento. ........................................ 88

Funciones de transferencia por ahuellamiento. ........................................ 90

Funciones de transferencia agrietamiento fibra inferior de la carpeta

Funciones de transferencia por ahuellamiento ....................................... 103

Deformaciones Totales .......................................................................... 104

Parmetros A y VTS en funcin del grado de viscosidad del asfalto .... 30

Valores tpicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos

Coeficientes de ajuste agrietamiento calibracin nacional de la

Coeficientes de ajuste fibra inferior concreto asfaltico........................ 36

Tabla 3-1: Variacin del trfico utilizada .................................................................... 50

Modulo Dinmico ....................................................................................... 74

Valores tpicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos ... 75

Parmetros A y VTS en funcin del grado de viscosidad del asfalto .......... 76

Lista de Smbolos y abreviaturas

Rigidez del material

Deformaciones unitarias verticales obtenidas de los

En la presente investigacin se pretende generar una respuesta a estos problemas,

cada vez ms complejos que representan de manera ms

realista el comportamiento de los pavimentos, dejando a un lado los bacos, tablas y

Un claro ejemplo de esto es la gua de diseo emprico-mecanicista NCHRP 1-37A en el

En el anlisis realizado en el presente trabajo, se encontr que son los modelos de

(KENLAYER), y el modelo viscoelstico propuesto por la GUIA DE DISENO

Debido a todo esto es conveniente la unificacin de los criterios para el diseo de

Planteamiento del problema

Realizara una revisin de los mtodos tradicionales para el diseo de pavimentos

Demostrar que las diferencias encontradas entre los modelos tradicionales

1.1.1 Enfoque emprico de diseo de pavimentos

pas. La ecuacin de diseo AASTHO es una relacin de regresin entre el nmero de

1.1.2 Enfoque emprico-mecanicista de diseo de pavimentos

La gua de diseo emprico-mecanicista (ME PDG) desarrollado en NCHRP 1-37A [4] es

2.1.1 Ecuacin de diseo AASHTO '93

4.2 1.5 2.32 log Mr 8.07

SN = nmero estructural (ndice indicativo del espesor total requerido de pavimento)

ai = ith Coeficiente de capa