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Motor de combustion interna y Hlice a menudo llamado POWERPLANT, trabajan en combinacin para
producir traccin.
Esta combinacin impulsa el avin y hace funcionar varios sistemas para sostener la operacin de la
aeronave.
Motores
Alternativos
Motores de
Reaccin
Motores
Cohete
Eficiencia
Numeracin de Cilindros
Abreviaturas usadas
Las abreviaturas comnmente usadas describen la posicin del pistn y el
cigeal para la apertura y cierre de las vlvulas. A continuacin se muestra:
Top Dead Center (Punto muerto superior) TDC
Se refiere a la posicin que alcanza el pistn al
final de su carrera ascendente, escape o
compresin, en el cual no existe fuerza que
acte sobre l y slo se encuentra movindose
gracias a su inercia o fuerza potencial, en este
instante ha finalizado su carrera ascendente y
comienza su carrera descendente de admisin
o potencia.
Relacin de Compresin
La relacin de compresin de un motor es una comparacin del volumen
ocupado cuando el piston esta en la parte mas baja de su carrera, con el
volumen de espacio ocupado cuando el piston esta en la parte mas alta de su
carrera, a pesar de que se puede crear un motor ms eficiente, aumentando
la relacin de compresin, hay lmites. Si la presin es demasiado alta, se
producir el encendido prematuro y en consecuencia sobre-temperatura. La
relacin de compresin es un factor de control de la potencia mxima
desarrollada por un motor, pero est limitado por el octanaje de combustible y
las altas velocidades del motor y presiones mltiples requeridas para el
despegue.
Relacin de Compresin
Los motores de aspiracin normal son categorizados como de baja
compresin y de alta compresin. El rango de relacin de compresin varan
desde la baja 6.5:1 a el mas alto de 10:1. Siendo el rango de baja compresin
aquellos con una relacin de compresin de 6.5:1 a 7.9:1; y los de alta
compresin desde 8:1 hasta los mas altos.
Desde que fueron introducidos los motores de combustin interna, enfriados por aire
de impacto, un hecho ha permanecido invariable y es la disipacin de calor producido
por la combustin.
25 - 30%
40 - 45%
5 - 10%
15 - 20%
Escapa a travs de las paredes del cilindro y cabeza del cilindro para ser
absorbidos por el aire de enfriamiento.
Manual de Entrenamiento
Secciones y Partes de Motor Reciproco
Carter
Consiste de dos partes hechos de aleacin de aluminio reforzado, unidos por
pernos prisioneros, esprragos, pernos y tuercas.
Ambas partes estn unidas sin el uso de empaquetaduras, y los alojamientos
de los rodajes planos son maquinados para el uso de rodajes de precisin.
Es una pieza fundida de aluminio que aloja los cilindros as como los soportes
de apoyo del cigeal.
Caja de accesorios
Esta fabricada de aluminio vaciado y esta asegurada a la parte posterior del
crter y a la parte superior posterior del colector de aceite.
Este forma un alojamiento para la bomba de aceite y los varios engranajes
impulsores de los accesorios.
Cigeal
Esta construido de acero cromo nquel molibdeno
forjado. Libre de vibracin rotacional por medio de un
sistema de contrapesos dinmicos tipo pndulo.
Es un eje acodado con contrapesos, transforma el
movimiento rectilneo alternativo en rotatorio y viceversa.
El cigeal va sujeto en los apoyos.
Durante los ltimos 15 aos, hemos visto una racha de fracasos prematuros
de los cigeales, tanto en Continental como Lycoming debido a que el acero
se forjo mal o fueron daados durante la fabricacin. Estos fracasos se
produjeron dentro de las primeras 200 horas en servicio. Si pasa sus primeras
200 horas, podemos estar seguros de que fue fabricado correctamente y son
fiables para varios TBO.
Fallas por paradas de golpe de hlices no declaradas cada vez son menos
frecuentes porque los propietarios y los mecnicos tienen mas claro el alto
riesgo de operar un motor despus de una parada o golpe de hlice.
un AD manda un desmontaje del motor
posterior a una parada o golpe de hlice
para los motores Lycoming, y un Boletn de
Servicio mandatorio para los motores
Continental.
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Los
soportes
de
las
bocinas del eje de los
balancines son integrales
con la culata, con un
alojamiento para formar la
caja de balancines el cual
aloja los balancines de
ambas vlvulas,
tambin
alojan
los
helicoides que permiten
la instalacin de las
bujas, y aletas de
enfriamiento integral.
Manual de Entrenamiento
Sistemas de Motor
Manual de Entrenamiento
Sistema Disipador de Calor
Estos motores son diseados para que el exceso de calor sea disipado por
presin de aire de impacto actuado por la velocidad hacia adelante del
avin.
Manual de Entrenamiento
Sistema de Admisin
Sistema de Escape
Sistema de Admisin
El sistema de admisin dirige aire con suficiente flujo para complementar la
mezcla. El sistema bsico en un motor reciproco consiste en una toma de aire
que recoge el aire de impacto y lo canaliza a un filtro de entrada. El filtro de
aire esta instalado en la caja de calor del carburador u otro alojamiento cerca
que se articula al controlador de inyeccin del carburador.
La toma de aire se encuentra en la cubierta del motor para permitir la mxima
circulacin de aire en el sistema de admisin del motor.
El filtro de aire,
evita
que
la
suciedad u otro
material
extrao
ingrese al motor.
El aire filtrado entra
al
sistema
de
medicin
de
combustible cuando
la maneta del
acelerador
es
seleccionada desde
mnimo a mxima
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potencia.
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Sistema de escape
Es fundamentalmente un sistema que recoge los gases de escape que
produce el motor y los expulsa a la atmosfera con total seguridad para la
aeronave y sus ocupantes.
Muy resistente a las alta temperaturas, corrosin y vibracin con un
mantenimiento mnimo.
Componentes de un sistema de
escape tipo colector de un motor
horizontalmente opuesto. Consta
de una pipa para cada cilindro, un
tubo colector en cada lado del
motor, y un tubo eyector que
sobresale del alojamiento del
motor quien expulsa los gases de
escape a la atmosfera.
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Una cubierta de acero esta instalada alrededor del tubo colector. Uno de los
extremos del tubo colector se estrecha para entregar los gases de escape a
una velocidad adecuada para inducir el flujo de aire a travs de los eyectores.
Los eyectores de escape consisten en una garganta y un ducto que utiliza la
accin de bombeo de los gases de escape para inducir un flujo de aire de
refrigeracin a travs de todas las partes del compartimiento del motor (accin
de un tubo aumentador).
Prcticas de Mantenimiento
Cualquier falla en el sistema de escape
debe ser considerado como grave, pues
segn la ubicacin y el tipo de fallo, puede
resultar en envenenamiento de la tripulacin
y los pasajeros por monxido de carbono,
prdida parcial o completa de la potencia del
motor o fuego. Las grietas en componentes,
fugas de juntas, o ruptura puede causar
graves problemas en vuelo.
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Manual de Entrenamiento
Sistema Sobre alimentador
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1. Compresor
2. Turbina
3. Un eje flotante sobre rodajes
Aceite del sistema de motor se
utiliza para enfriar y lubricar los
rodamientos que soportan el
compresor y turbina del
turbocompresor.
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Cuando la vlvula waste gate est completamente abierta, todos los gases de
escape son dirigidos a la atmsfera, no hay entrega de aire comprimido al
sistema de admisin. Por el contrario, cuando la vlvula waste gate est
totalmente cerrada, el volumen mximo de gases de escape fluye hacia la
turbina del turbocompresor, y se logra un mximo de sobrealimentacin.
Entre estos dos extremos de la posicin del waste gate, la produccin de
potencia constante se logra por debajo de la altitud critica a la que el sistema
est diseado para operar.
Un motor con una altitud
crtica de 16.000 pies no
podr producir 100 por
ciento de su presin de
manifold a una altura
superior a los 16.000 pies.
Altitud crtica es la altura
mxima con atmsfera
estndar, que el sistema
puede
mantener
una
presin
de
manifold
especificada.
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Manual de Entrenamiento
Sistema de Encendido
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ADVERTENCIA
Asegrese que los circuitos primarios de
ambos magnetos estn derivados a tierra
antes de trabajar en el motor.
Magneto
Generalidades
La funcin del sistema de encendido es entregar una chispa de alta tensin
unos grados delante del punto muerto superior del pistn a travs de los
electrodos de cada buja en cada cilindro del motor en el orden de encendido
correcto para encender la mezcla aire/combustible en la cmara de
combustin para asegurar una combustin eficiente y la generacin de
energa, en todas las velocidades y condiciones de carga.
Por razones de seguridad el sistema de encendido no puede depender del
sistema elctrico de la aeronave, debe ser dual y cada uno de los sistemas
operar una de las dos bujas en cada cilindro.
Magnetos
Un magneto convierte energa mecnica en impulsos energa elctrica, opera
como un pequeo generador con un transformador y platinos que proporciona
corriente de alta tensin (Voltaje) para el sistema de encendido.
En un motor de cuatro cilindros, operando a 3000 RPM cada cilindro requiere
de una chispa cada segunda revolucin, esto exige que la frecuencia de cada
chispa 3000/2 X 4 = 6000 chispas por minuto, lo que es igual a 100 chispas
por segundo, como vemos hay un intervalo extremadamente corto de tiempo
entre cada chispa.
Descripcin
Tipos de Magnetos
El sistema de encendido en los motores Lycoming es alimentado por tres
tipos de magnetos:
1) Magneto convencional;
2) Magneto con acoplamiento impulsor, y
3) Magneto con interruptor de retardado.
Los magnetos con acoplamiento impulsor o con interruptor de retardo
siempre estn instalados en el lado izquierdo del motor.
Partes de
un Magneto
PARTES DE
UN MAGNETO
Circuito Magntico
Esta posicin del imn giratorio es llamado Posicin de Registro Completo
produce un nmero mximo de lneas de fuerza magnticas, el flujo de
lneas magnticas es en sentido horario a travs del circuito magntico y de
izquierda a derecha a travs del ncleo de la bobina.
Cuando el imn es alejado de la Posicin de
Registro Completo, la cantidad de lneas
magnticas a travs del ncleo de la bobina
comienza a disminuir.
Este se produce porque los polos del imn se
estn alejando de las zapatas de los polos,
permitiendo que algunas lneas de flujo tomar
la trayectoria ms corta a travs de los
extremos de las zapatas de polos.
La posicin neutral del imn es donde uno de los polos del imn est
centrado entre las zapatas de polos del circuito magntico. A medida que el
imn se mueve hacia la derecha desde esta posicin, las lneas de flujo que
haba sido cortocircuitada a travs de los extremos de zapata de polo
comenzar a fluir a travs de la bobina ncleo de nuevo. Pero esta vez, las
lneas de flujo fluyen a travs del ncleo de la bobina en direccin opuesta.
El circuito Elctrico
secundario
0.095
Arns de Encendido
El arns de encendido vara con los modelos de motor; sin embargo, para
los propsitos de descripcin, todos los arneses estn compuestos
bsicamente por los mismos componentes.
Cada cable se compone en uno de sus extremos terminales para la
instalacin en el magneto y en el otro extremo un terminal con tuerca para
sujetarse a las bujas.
El nmero de cables del arns es determinada por el nmero de cilindros en
el motor y estn cubiertos de una trenza de metal o conducto para blindar la
radio contra la interferencia de encendido de alta frecuencia.
Bujas
Las bujas operan a temperaturas extremas, presiones elctricas y presiones
muy altas de los cilindros. Un cilindro de un motor funcionando a 2,100 rpm
debe producir aproximadamente 17 chispas de alto voltaje a una sola buja
cada segundo. Esto parecera como una chispa continua a travs de los
electrodos de la buja en temperaturas superiores a 3,000 C.
Bujas
La buja tiene un electrodo central y un cuerpo de metal que se atornilla en el
cilindro. Aislamiento de cermica separa el electrodo central del motor.
Una resistencia en la buja provoca que la chispa sea de corta duracin y
protege a los electrodos contra la corrosin; tambin ayuda en la supresin de
interferencias de radio frecuencia en algn grado.
Dos bujas con circuitos separados se utilizan por cilindro para la redundancia,
la seguridad un mejor encendido y combustin de la mezcla.
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Instalacin de Bujas
Antes de la instalacin de las bujas, asegrese que los hilos o el helicoil
dentro del cilindro estn limpios y no tengan evidencia de daos.
a. Aplique componente anti-agarrotamiento sobre los hilos e instale el
empaque y la buja. Torque 360 a 420 libras/pulgada.
ADVERTENCIA
Asegrese antes de instalar la buja que esta
tenga la profundidad correcta y que asiente en
su base.
Cuidadosamente inserte el terminal aislado en la
buja y ajstela.
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Gire el imn giratorio hasta que la leva este en el punto mas alto de la leva,
mida la luz entre los contactos del platino. Esta luz debe ser 0,018 0,006
pulgadas. Ajuste si es necesario, compruebe y reajuste si es necesario. Si los
platinos no se pueden ajustar para que abran en el momento correcto, deben
ser reemplazados.
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c.
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132
f.
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Mantenimiento e Inspeccin
del Sistema de encendido Motor Reciproco
El sistema de encendido de un motor es el resultado de un cuidadoso diseo
y pruebas exhaustivas. Por lo general el sistema ofrece confiabilidad si se
mantiene e inspecciona correctamente. Sin embargo, dificultades pueden
ocurrir por el normal desgaste, lo que afecta el rendimiento del sistema,
especialmente con los magnetos. La rotura y deterioro del material aislante,
desgaste del platino, corrosin, desgaste del sello de aceite, rodajes y
problemas de conexin elctrica son todos posibles defectos que pueden
estar asociados con el sistema de encendido y los magnetos.
Informacin General
Informacin General
Informacin General
Cualquier mantenimiento que permita el acceso al engranaje distribuidor,
inspeccione y limpie el engranaje de acuerdo a la ultima revisin del manual
de servicio y del SB 658, cuando instale fittings en magnetos presurizados
asegrese que estos no interfieran con el engranaje en cualquier condicin de
operacin.
Un engranaje distribuidor que presente rajadura, coloracin marrn, dientes
rotos o ausentes, superficie rayada debe ser reemplazado antes del siguiente
arranque.
Mantenimiento e Inspeccin
del Sistema de encendido Motor Reciproco
Inspeccin del Platino
La apariencia gris o arenado indica que los contactos tienen desgaste y se
han acoplado entre s, proporcionando un mejor contacto elctrico. Esto no
implica que sea la nica condicin de contacto aceptable. Irregularidades
leves, de superficie lisa, sin picaduras profundas o picos altos picos, tal como
se muestra en la figura, se consideran desgastes normales y no son motivo
de reemplazo.
Sin embargo, cuando el desgaste avanza y se desarrollan en picos bien
definidos que se extienden notablemente por encima de la superficie
circundante, el platino debe ser reemplazado.
TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos,
Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators.
1.- 100 Horas, Inspeccin Anual, Mantenimiento Progresivo.
A.- La sincronizacin magneto-motor debe llevarse a cabo en el intervalo
mas corto. En caso la sincronizacin haya requerido un ajuste debido a un
exceso de los lmites especificados por el fabricante del motor, una
inspeccin visual de los contactos del platino deben realizarse. Seguir
procedimientos de la Seccin Mantenimiento Peridico de la ltima revisin
del Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master
Service Manual. Si componentes internos del magneto requieren sustitucin
o ajuste, el magneto debe ser retirado del motor.
C. Los terminales de las bujas del arns de encendido deben ser removidos
de las bujas, limpiados e inspeccionados. Limpie los terminales de las bujas
siguiendo los procedimientos de la seccin Cleaning ltima revisin del
Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master Service
Manual.
Reemplace las piezas que se encuentran
rotas, quebradizas, agrietadas o quemadas,
luego lubricar y volver a instalar siguiendo los
procedimientos en la seccin Assembly del
Manual de Servicio aplicable.
TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos,
Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators.
2.- Inspeccin del Acoplamiento Impulsor.
A.- Magnetos equipados con anillo de retencin del acoplamiento impulsor
deben ser inspeccionados a intervalos de 500 horas como se especifica en la
ltima revisin del Manual de servicio aplicable, Seccin Periodic
Maintenance, Prrafo 6.2.2.
B.- Magnetos con acoplamiento impulsor remachado deben ser
inspeccionados por desgaste a Intervalos de 100 horas como se especifica
en la ltima revisin del Boletn de Servicio MSB645.
TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos,
Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators.
3.- Inspeccin de 500 Horas
A.- Magnetos, independientemente del fabricante del motor, deben ser
inspeccionado cada 500 horas como se indica en la seccin Periodic
Maintenance ltima revisin del Manual de Servicio aplicable, prrafo 6.2.3.
B.- Tambin todas las partes del sistema de encendido deben ser limpiados e
inspeccionados al mismo tiempo. Limpie segn procedimientos de la seccin
Cleaning del Manual de Servicio ltima revisin. Reemplace todas las
partes encontradas o se consideren rotas, quebradizas, agrietadas o
quemadas, luego lubricar y reinstalar segn los procedimientos de la seccin
Assembly del Manual de Servicio ltima revisin.
TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos,
Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators.
4.- Overhaul de motor o intervalo de cuatro aos
A.- Los magnetos son dispositivos electromecnicos que utilizan partes
giratorias y estn sujetos al mismo rgimen de servicio, condiciones
ambientales y al desgaste tan igual como el motor. Por lo tanto, deben ser
revisados cuando el motor entra a overhaul, el arns de encendido debe ser
reemplazado.
Los interruptores de encendido y vibradores de arranque debern ser
inspeccionados y probados por aeronavegabilidad segn informacin tcnica
actualizada al momento del overhaul del motor.
Tiempo de encendido
Es el proceso de establecer el ngulo relativo a la posicin del pistn y la
velocidad angular del cigeal para que la chispa se produzca en la cmara
de combustin cerca del final de la carrera de compresin.
Manual de Entrenamiento
Sistemas de Lubricacin
Filtros de Aceite
Un elemento de filtro reemplazable dentro de
una carcasa.
Los filtros spin-on de flujo completo son los ms utilizados para motores de
pistones. Significa que el flujo completo de aceite pasa a travs del filtro. En
un sistema de flujo completo, el filtro est situado entre la bomba de aceite y
los cojinetes de motor, El filtro tambin contiene una vlvula de desfogue en
caso que el filtro se obstruya.
Los filtros de rejilla se utilizan sobre todo como filtros de succin en la entrada
de la bomba de aceite.
Enfriador de Aceite
Puesto que la viscosidad afecta las propiedades de lubricacin, la
temperatura de aceite que entra en un motor debe mantenerse dentro de los
lmites, por ello el aceite debe ser enfriado antes de que recircule.
Obviamente, la cantidad de enfriamiento debe ser controlada, mediante el uso
de una vlvula termosttica.
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Los
impulsores
hidrulicos operan
las vlvulas a travs
de levanta vlvulas
y balancines.
Manual de Entrenamiento
Sistema de Combustible
INTRODUCCION
Este sistema debe ser capaz de alimentar de combustible al motor en todas
las condiciones de operacin en tierra y en vuelo, funcionando correctamente
durante los cambios constantes de climas y altitudes.
Generalmente dos sistema de combustible del motor estn instalados en un
motor reciproco.
1.- Sistema a Carburador tipo flotador, y
2.- Sistema a Inyeccin, que incluye bombas mecnicas impulsadas por el
motor (Engine Driven Pump) y una Unidad de Control de Combustible
(metering system), quien se encarga de medir el combustible a una
determinada relacin segn el flujo de aire (FCU).
Principios de Carburacin
El carburador mide el flujo de aire a travs del sistema de admisin y segn
esta medida regula la cantidad de combustible a descargar en el torrente de
aire que fluye por la vlvula mariposa del acelerador.
La unidad de medicin de aire es el Venturi mediante el uso de una ley fsica
bsica Conforme la velocidad de un gas o un liquido se incrementa, la
presin disminuye, el principio bsico de operacin de la mayora de
carburadores depende de la presin diferencial entre la entrada y el
estrechamiento o garganta del Venturi.
La boquilla de descarga
est instalado en la
garganta del Venturi, en el
punto donde se produce la
cada de la presin ms
baja del aire que pasa a
travs del carburador a los
cilindros del motor.
Sistema Carburador
Para prever el funcionamiento del motor bajo diversas cargas y a diferentes
velocidades, cada carburador tiene seis sistemas:
1.- Medicin principal
2.- Mnimo
3.- Aceleracin
4.- Control de mezcla
5.- Corte de mnimo
6.- Enriquecimiento de Potencia o economizador
Cada uno de estos sistemas tiene una funcin
definida. Pueden actuar en conjunto o
individualmente.
Sistema de medicin principal suministra
combustible al motor a velocidades superiores
de mnimo. El combustible descargado por este
sistema es determinado por la cada de la
presin en la garganta Venturi.
Sistema de Mnimo
Para la marcha en mnimo, el sistema principal de medicin puede ser
irregular a revoluciones muy bajas.
En mnimo el acelerador (vlvula mariposa) est cerrado. Como resultado, la
velocidad del aire a travs del Venturi es baja y hay poca disminucin de
presin.
En consecuencia, la presin diferencial no es
suficiente para hacer funcionar el sistema de
medicin principal, y no hay descarga de
combustible. Sin embargo, existe baja presin
(succin del pistn) en el lado del motor de la
vlvula mariposa. A fin de permitir la marcha
en mnimo, por un pasaje de combustible
descarga combustible a una abertura en el
rea de baja presin cerca del borde de la
vlvula mariposa. Esta apertura se llama el
clich de mnimo.
Sistema de Aceleracin
Suministra combustible adicional durante un repentino incremento de la
potencia del motor. Si la vlvula del acelerador se abre rpidamente, un gran
volumen de aire entra a travs del paso de aire del carburador; en este
momento la cantidad de combustible que se mezcla con el aire es insuficiente
debido a la respuesta lenta del sistema principal de medicin.
Esto puede causar que el motor se
acelere lentamente o apagarse, Para
superar esta tendencia, el carburador
est equipado con una bomba de
combustible pequea llamada bomba de
aceleracin.
Se compone de un pistn operado a
travs de la articulacin con el control del
acelerador y una apertura en el sistema
de medicin principal o el cilindro del
carburador cerca del venturi.
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Seccin Regulador
Consta de un diafragma de combustible que se opone a la fuerza de medicin
de aire. La presin de entrada de combustible es aplicada a uno de los lados
del diafragma de combustible y la presin de combustible medida es aplicada
al otro lado del diafragma. La presin diferencial conseguida se llama "fuerza
de medicin de combustible". La presin de combustible en el lado de la bola
del diafragma de combustible es la presin despus de que el combustible ha
pasado a travs del filtro principal de combustible y el control manual de
mezcla y se conoce como "Presin de combustible medido".
La presin de entrada
de combustible es
aplicado
al
lado
opuesto del diafragma
de combustible. La
vlvula de bola en el
diafragma
de
combustible controla la
apertura del orificio y
el flujo de combustible
a travs de las fuerzas
aplicadas.
204
Seccin Regulador
La distancia de apertura de la vlvula de bola es determinada por la diferencia
entre las presiones que actan sobre los diafragmas.
Esta diferencia en la presin es proporcional al flujo de aire a travs del
inyector. Por lo tanto, el volumen de flujo de aire determina la relacin de flujo
de combustible.
En configuracin de baja
potencia, la diferencia de
presin creada por el Venturi
es insuficiente para lograr una
consistente regulacin del
combustible.
Un resorte de mnimo de carga
constante es incorporado para
proporcionar una presin
diferencial
constante
de
combustible. Esto permite un
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flujo adecuado en mnimo.
El propsito de la
seccin
de
medicin
de
combustible
es
medir y controlar
el
flujo
de
combustible
al
divisor de flujo.
206
La vlvula manual de
control de mezcla produce
una condicin full rica
cuando la maneta est
todo adelante, y mezcla
ms pobre conforme la
maneta se mueve hacia
mnimo.
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Divisor de Flujo
El combustible medido se entrega desde la unidad de control de combustible
a un divisor de flujo a presin. Esta unidad mantiene el combustible medido
bajo presin, distribuyndolo a los cilindros en todas las velocidades y corta el
suministro cuando la maneta se coloca en cortado.
La presin de combustible medido entra en el divisor de flujo superando la
fuerza del resorte aplicada al diafragma y vlvula, moviendo la vlvula hacia
arriba para dar pase al combustible hacia los inyectores.
La vlvula abre slo
lo necesario, en
mnimo la apertura es
muy
pequea;
Conforme
el
combustible a travs
del regulador se
incrementa la presin
se eleva en las lneas
del inyector hasta
abrir completamente
la vlvula divisora, y
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alcanzar full potencia.
210
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Gasolina
La gasolina pertenece al grupo de los carburantes, el gasoil al grupo de los petrleos. Es
una mezcla de las primeras fracciones que se obtienen de la destilacin del petrleo.
La gasolina se obtiene por calentamiento del crudo entre 45C y 150C. La gasolina as
obtenida se llama gasolina de primera destilacin. A partir de 150 C empieza a obtenerse el
combustible que se emplea en los motores de turbina, el queroseno (entre 150C y 300C) ,
ms all el gasoil (300C a 350C), los aceites lubricantes (350C -380C), y el fuel-oil (por
arriba de 380C).
Debe cumplir las siguientes propiedades fsicas:
Volatilidad - propiedad que mide la facilidad de una sustancia para pasar del estado
lquido al gaseoso.
Antidetonante - propiedad que mide la resistencia de una gasolina a la combustin
irregular.
Formacin de vapor - por medio de un fenmeno llamado tapn de vapor (vapor lock), el
vapor formado en el combustible, puede taponar las secciones de paso de las tuberas de
combustible, y descebar las bombas.
Estabilidad del combustible en el almacenamiento - sin tendencia a formar residuos
slidos.
Caractersticas anticorrosivas en el motor y sistema de combustible.
VOLATILIDAD
FACTORES DE DETONACION
Todas las variables que tienden a aumentar la temperatura de la mezcla que entra en el cilindro son
factores de riesgo de detonacin.
La temperatura de la mezcla es el factor simple ms importante que afecta a la detonacin. As pues,
son factores que favorecen la detonacin:
Relacin de compresin del motor alta, porque aumenta la temperatura de la carga de aire que se
introduce en el cilindro.
Temperatura del aire ambiente alta.
Temperatura de culata de cilindros alta.
Presin de admisin alta.
Aunque no es el caso actual, se daba con relativa frecuencia la creencia errnea de que un motor puede
suministrar mayor potencia con una gasolina de mayor octanaje que el mnimo necesario para estar libre
de detonacin.
Si un motor funciona sin detonacin con una gasolina de 87 octanos, ninguna potencia adicional se
obtiene por usar gasolina de 100 octanos. Lo que ocurre es que el empleo de gasolina de 100 octanos
permitir disear un motor similar pero con mayor compresin.
El avance del encendido depende principalmente de la velocidad de propagacin de la llama, por lo que
hay que tener en cuenta que cambiando el octanaje, cambiamos la velocidad de propagacin de la
llama y por lo tanto el avance del encendido (aunque bien sabemos que este viene fijado por el calado
de las magnetos, una gasolina diferente tiene caractersticas diferentes, produciendo cambios en su
comportamiento).
En los motores de aviacin es necesario aumentar el avance al encendido al aumentar la altura de
vuelo, ya que disminuye la velocidad de la llama y la presin de alimentacin.
Un motor viene diseado para el uso de un combustible de octanaje determinado, por lo que siempre
ser aconsejable usar el combustible especificado. Si por algn motivo no est disponible el
especificado, puede usarse de mayor octanaje ocasionalmente, no habr peligro de detonacin, pero el
motor tendr un rgimen de trabajo diferente al calculado, con lo que aunque funcione aparentemente
bien o incluso mejor, est sufriendo. Lo que nunca hay que hacer, es echarle de menor octanaje, ya
que pueden aparecer detonaciones que pueden conllevar graves averas mecnicas internas en el
motor, a parte de perdida de rendimiento, mala refrigeracin , etc., etc..
Se llama vapor lock la tendencia que tiene una gasolina de aviacin para evaporarse en
exceso en las tuberas del sistema de combustible.
La formacin de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el funcionamiento
normal del motor. Las burbujas ocupan en el sistema de carburacin mayor volumen que en
estado lquido, disminuyendo la cantidad de combustible que pasa al cilindro.
La tendencia de un combustible a formar tapones de vapor se relaciona mediante el vapor
Reid (PVR). En aviacin no solo se controla el valor mximo de vapor Reid, sino, tambin el
mnimo.
El valor mnimo (0.38 kg/cm2 = 5.5 psi) se controla para facilitar la puesta en marcha del motor
y un periodo de calentamiento corto. Pero ms importante an es el hecho de asegurar que la
presin de vapor mnima es superior a la que pueda existir en vuelo en los depsitos y las
tuberas del avin.
En el momento en que la presin en los depsitos es inferior a la presin de vapor Reid la
gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de obstaculizar las canalizaciones del sistema
de combustible.
Una situacin de este tipo se produce al aumentar la altura de vuelo, por el descenso de la
presin atmosfrica. Si el techo de servicio del avin es alto, es necesario presurizar los
depsitos de combustible.
El valor mximo de la presin de vapor Reid para gasolina de aviacin es 0.5 kg/cm2 (7 psi),
para controlar el exceso de volatilidad en las tuberas de combustible.
Conviene tener en cuenta lo siguiente:
1.- Aunque la gasolina para aviacin se suministra con presin vapor mnima en torno a 0.4
kg/cm2, es cierto que la presin de vapor real puede ser menor cuando se transfiere a los
depsitos del avin. Basta para ello que las cisternas o los bidones que contienen la
gasolina hayan estado expuestos al sol, en verano, o que el avin haya permanecido
estacionado durante bastante tiempo, con los depsitos vacos o semivacos. La presin de
vapor de la gasolina disminuye cuando el avin esta con los tanques llenos, se expone al
sol (intenso) por algn tiempo.
2.- Un ascenso muy rpido puede vaporizar una gran cantidad de combustible en los tanques.
Manual de Entrenamiento
Sistema de Arranque
Introduccin
Un motor de arranque es un mecanismo electromecnico capaz de desarrollar
grandes cantidades de energa mecnica que se aplica a un motor, causando
que gire. Desde que el motor se auto sustente el motor de arranque es
desactivado y no tiene ms funcin hasta el prximo arranque.
Manual de Entrenamiento
Hlice
233
Generalidades
La hlice, componente que absorbe la salida de potencia (energa mecnica)
generada por motor, para convertirla en traccin, lo cual lo consigue con el
ngulo de sus palas.
Sin embargo, estn limitados por las rpm que giran, limitando la velocidad de
las aeronaves (aprox. 400 mph).
Fuerzas que actan sobre la hlice:
Fuerza centrfuga - fuerza que tiende a tirar de
las palas hacia fuera del cubo de la hlice, de all
que el peso de la pala es muy importante para el
diseo de una hlice. La excesiva velocidad de
rotacin puede resultar en pobre eficiencia, aleteo
y vibracin de la pala.
Esta es la fuerza de mayor valor en una hlice.
Fuerza de deflexin Es la resistencia del aire, tiende a doblar las palas hacia
adelante inducido por la fuerza de traccin o empuje.
236
Gobernador de la hlice
Se compone de una bomba tipo engranaje, una vlvula piloto controlado por
contrapesos para controlar el flujo de aceite y un sistema de vlvula de alivio
que regula la presin de aceite. Un resorte de velocidad se opone al peso de
giro de los contrapesos cuando giran, ajustando su tensin por medio del
control de hlice en la cabina, con esta accin se fija el rgimen mximo de
rpm de la hlice.
Condicin en Velocidad
Cuando el motor est funcionando a
las rpm establecidas por el piloto
mediante el control en la cabina, en
esta condicin, la fuerza centrfuga
actuando sobre los contrapesos es
equilibrada por el resorte reductor de
velocidad y la vlvula piloto mantiene
la presin de aceite estable en el hub.
El gobernador solo puede mantener
las rpm en un rango de
aproximadamente 200 rpm. ms all
de estas rpm, el gobernador no puede
mantener las rpm selectadas.
Sistema de Embanderamiento
Este sistema se utiliza para reducir la resistencia al avance en caso de falla
del motor. Una hlice en bandera adopta un ngulo de aproximadamente 90.
Con las palas paralelas a la corriente de aire, la hlice deja de girar o es
mnimo su giro, dado que las palas se mantienen en su ngulo por las fuerzas
aerodinmicas.
Casi todos hlices pequeas con este sistema utilizan presin de aceite para
salir de bandera, tambin utilizan presin de aire comprimido en
acumuladores.
NOTA
Una vuelta del tornillo de regulacin
aumentar o disminuira la velocidad
del motor en aproximadamente 20
RPM.
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252
Manual de Entrenamiento
Controles de Motor
253
CONTROLES DE MOTOR
Estn instalados en el pedestal o cuadrante de controles, parte central e
inferior del panel de instrumentos, y son accesibles al piloto y copiloto.
Los controles utilizan cables revestidos con Tefln a fin de reducir la friccin,
y consiste:
Una maneta con botn color negro (acelerador).
Una maneta con botn color azul, (hlice).
Una maneta de botn color rojo, (control de mezcla).
Equipados tambin con un sistema de ajuste de controles para evitar se
muevan con la vibracin durante el funcionamiento del motor.
254
Manual de Entrenamiento
Controles de Motor
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257
Inspeccin Exterior
Consiste en una inspeccin visual que se realiza "dando una
vuelta" alrededor del avin, razn por la cual algunos
manuales en ingls se refieren a ella con el nombre de "walk
around" (caminar alrededor), verificando una serie de puntos,
para luego subir a la cabina.
Procedimientos de Arranque
Procedimientos de Arranque
Rodaje
Si la superficie es blanda, posiblemente necesite algo ms de velocidad
para evitar que el avin se atasque y tener que aplicar ms potencia para
sacarlo de ah. Pero si la superficie tiene grava, piedras sueltas o
cualquiera otro material que pueda saltar y daar la hlice, es necesario
operar el motor con pocas r.p.m.
El control de la velocidad es especialmente importante cuando se rueda en
estos tipos de superficies o en condiciones de fuerte viento. Para aminorar
la velocidad, primero baje la potencia y despus si es necesario aplique
frenos.
En un aerdromo controlado (con servicio de torre), es necesario
autorizacin para rodar.
En aerdromos no controlados (sin torre) debemos informar por radio de
nuestros movimientos para advertir a otros aviones, mucho ms cuando se
rueda por la pista de aterrizaje y despegue: "eco charli golf mike mike
rodando por pista cero uno a punto de espera uno nueve".
Rodaje
Por la misma razn, debemos estar atentos a las comunicaciones no vaya
a suceder que iniciemos el rodaje sobre una pista en servicio cuando otro
avin est aterrizando.
Cuando las hay, las lneas centrales de las calles de rodaje y las marcas
de posicin de espera de color amarillo son totalmente distinguibles.
Las marcas de las pistas de despegue y aterrizaje de color blanco.
La seleccin de full potencia debe hacerse por periodos cortos para evitar
sobre temperatura. Para minimizar la contaminacin de la buja, el motor
debe seleccionarse en relant entre 1000 y 1200 rpm. Parquee de ser
posible enfrentado al viento.
Mantener abierto los cowling flaps durante las operaciones en tierra. Evite
acelerar a mxima potencia mientras no alcance temperaturas de
operacin. En los primeros metros recorridos, ponga a prueba los frenos
aplicndolos suave y progresivamente.
Rodaje
Si est equipado con una hlice de velocidad constante, embandere 2 o 3
veces para llenar el cubo de la hlice con aceite caliente, seleccione entre
1000 y 1500 r.p.m. no permita que caiga mas de 500 r.p.m.
Verificar que el alternador funciona correctamente. Para ello incremente la
carga del sistema, por ejemplo encendiendo la luz de aterrizaje, y
compruebe que esto hace subir la aguja del ampermetro.
Una vez efectuadas las pruebas anteriores, maneta a ralenti chequear
r.p.m. Debe mantener su mnimo regular si es requerido.
Prueba de motores
La prueba de motores se realiza normalmente en el rea de espera o
"punto de espera". Este chequeo conviene realizarlo si es posible con el
avin enfrentado al viento.
En primer lugar se pone el freno de parqueo, seguidamente compruebe
que la presin y temperatura del aceite del motor tenga los valores
normales (arco verde).
La presin del aceite debe indicar, desde que arranque el motor, el aceite
tarda en alcanzar su temperatura normal de operacin unos cuatro minutos
en tiempo clido y seis minutos en tiempo fro, aproximadamente.
Prueba de motores
Prueba de Magnetos
Prueba de Magnetos
Relant
Mezcla
Cortado
Luz beacon
OFF
Radios
OFF
Batera
OFF
Motor Critico
Cuando uno de los motores en una aeronave multi-motor se inutilice, existe un
desequilibrio entre los lados de empuje operativas de la aeronave. Este
desequilibrio de empuje provoca varios efectos negativos, adems de la
prdida de empuje de un motor.
Solution
1. Technique
1. Solution is self-explanatory.
2. Flooded
2. Clear engine
3. Solution is self-explanatory.
4. Increase same.
Solution
8. Inoperative or defective
vibrator.
Solution