k

OFICINA ESPANOLA
DE
PATENTES Y MARCAS

19

k
kInt. Cl. : B60B 17/00

11 N
umero de publicacion:

2 137 760

51

ESPANA

TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA

12

kNumero de solicitud europea: 97400635.5

kFecha de presentacion : 21.03.1997
kNumero de publicacion de la solicitud: 0 798 136
kFecha de publicacion de la solicitud: 01.10.1997

T3

86
86
87
87

54 Ttulo: Rueda de acero para vehculo ferroviario con d

ebil alabeo.

73 Titular/es: VALDUNES

72 Inventor/es: Brouke, Jacques;

74 Agente: Elzaburu M
arquez, Fernando

30 Prioridad: 29.03.1996 FR 96 03942

Immeuble La Pacific,
La D
efense 7, 11/13, Cours Valmy
92800 Puteaux, FR

45 Fecha de la publicaci
on de la mencion BOPI:

16.12.1999

45 Fecha de la publicaci
on del folleto de patente:

ES 2 137 760 T3

16.12.1999

Aviso:

k
k

Gaborit, Gervais;
Demilly, Francois y
Catot, Bernard

En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicacion en el Boletn europeo de patentes,
de la mencion de concesion de la patente europea, cualquier persona podra oponerse ante la Oficina
Europea de Patentes a la patente concedida. La oposicion debera formularse por escrito y estar
motivada; solo se considerara como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de
oposici
on (art 99.1 del Convenio sobre concesion de Patentes Europeas).
Venta de fasc
culos: Oficina Espa
nola de Patentes y Marcas. C/Panam
a, 1 28036 Madrid

ES 2 137 760 T3
DESCRIPCION
Rueda de acero para vehculo ferroviario con debil alabeo.
5

10

15

20

25

La presente invencion se refiere a una rueda de vehculo ferroviario que presenta un debil alabeo
cuando resulta frenada por la zapata. Esta rueda puede ser una rueda para vag
on pesadamente cargado.
Puede igualmente ser una rueda para tren de viajeros, de alta velocidad, y en particular, una rueda para
tren de alta velocidad de tipo pendular, que puede rodar hasta aproximadamente 240 km/h.
Se conocen numerosas ruedas de vehculos ferroviarios constituidas por una llanta, un cubo y un discoque asegura la union entre el cubo y la llanta. A fin de aligerar las ruedas, lo que necesita minimizar
las tensiones engendradas en la rueda especialmente por el calentamiento provocado por las frenadas por
la zapata, frotando sobre la llanta, se da a la lnea meridiana deldiscouna forma curvilnea que posee un
punto de inflexi
on en la proximidad de la llanta. Este es, en particular, el caso de la rueda de vehculo
ferroviario descrita en la solicitud de patente FR-A-2.687.098 que explica las caractersticas del preambulo
de la reivindicacion 1.
Las tensiones y las dilataciones engendradas en la rueda por las frenadas, provocan una deformaci
on
deldisco, denominada alabeo, que modifica la posici
on axial de la llanta con respecto al cubo, de tal
forma que la separacion de las llantas de las dos ruedas de un mismo eje resulta, bien aumentada o bien
reducida, dependiendo de la geometra de la rueda. Cuando el alabeo conduce a reducir la separaci
on
de las llantas, el paso por los aparatos de las vas, tales como laa agujas, se hace difcil, lo que puede
conducir a descarrilamientos, si la deformaci
on esdemasiado importante. Por esta raz
on, se prefiere elegir
una geometra de rueda que tienda a separar las llantas. Sin embargo, para este tipo de rueda, el alabeo
tiende a hacer frotar las pesta
nas sobre el flanco de los rales, lo que implica un desgaste suplementario.
En los dos casos, para evitar las dificultades engendradas por un alabeo demasiado importante, se limitan
los calentamientos en servicio de las ruedas limitando la carga por eje. Esto es particularmente cierto en
las lneas de ferrocarriles cuyo perfil necesita frenadas largas. Este es el caso, por ejemplo, de las lneas
que franquean puertos en las regiones monta
nosas.

30

Se distingue el alabeo en caliente, que existe durante los periodos de frenado, y el alabeo residual,
despues del enfriamiento de la rueda, que resulta de deformaciones permanentes engendradas por los
calentamientos. El propio alabeo residual, depende tambien de la geometra de la rueda y debe minimizarse.

35

La rueda descrita en la solicitud de patente FR-A-2.687.098, por su dise

no, presenta un debil alabeo
residual. Pero presenta, sin embargo, como todas las ruedas aligeradas, una sensibilidad al alabeo que
limita notablemente las condiciones de explotacion que las puede hacer aceptables. Estas limitaciones
hacen a estas ruedas no aptas para su utilizaci
on en vagones de flete, pesadamente cargados, en particular
en las rutas de monta
na.

40

Adem
as, los calentamientos sucesivos engendran en la rueda tensiones residuales de traccion, relativamente importantes, que limitan su resistencia durante el servicio.
45

50

55

60

El problema del alabeo, y m

as generalmente de la estabilidad geometrica en servicio, se presenta
igualmente para las ruedas de trenes de gran velocidad, para viajeros, y m
as particularmente para las
ruedas destinadas a los trenes de tipo pendular. En efecto, estos trenes, que ruedan a velocidades que
pueden alcanzar e incluso superar 240 km/h, por una parte circulan sobre vas corrientes, es decir cuyo
perfil no est
a trazado especialmente para permitir grandes velocidades, y, por otra parte, est
an equipados
con un frenado mixto, por discos montados sobre los ejes y por zapatas. Debido a estas condiciones de
explotaci
on, es muy preferible que las ruedas tengan undisco cuya lnea meridiana sea curvilnea, a fin de
darles suficiente elasticidad radial y axial, y para que dichas ruedas se deformen lo menos posible bajo
el efecto de las frenadas sucesivas o bajo el efecto de frenadas muy importantes, en particular durante
las paradas de urgencia. Estas condiciones son necesarias para garantizar la seguridad de los trenes. Sin
embargo, esta elasticidad y esta estabilidad dimensional no son suficientes para este tipo de trenes. En
efecto, los esfuerzos a los que se someten las ruedas pueden generar rupturas catastr
oficas por fatiga,
rupturas que deben evitarse, a toda costa, ya que resultan muy perjudiciales, y tanto m
as peligrosas
cuando se producen si el tren circula con rapidez.
El objeto de la presente invenci
on es remediar estos inconvenientes, proponiendo una rueda de vehculo
ferroviario aligerada, con debil sensibilidad al alabeo, tanto por el calor como residual, cuyo nivel de tensiones residuales de tracci
on esta muy sensiblemente reducido, estando dichas ruedas, eventualmente,
adaptadas a los trenes de viajeros, de alta velocidad, de tipo pendular.
2

ES 2 137 760 T3

10

Para ello, la invencion tiene por objeto una rueda de vehculo ferroviario, de revoluci
on alrededor de
un eje XX perpendicular a un plano mediano P, del tipo que consta de una llanta que contiene una
superficie de rodadura y una pesta
na, un cubo, un disco,una zona de uni
on del disco con la llanta, y
una zona de uni
on del disco con el cubo, estando la seccion del disco construida a lo largo de una lnea
meridiana AB que se extiende entre un punto A situado en la uni
on del discoy de la zona de uni
on del
disco con la llanta, y un punto B situado en la uni
on del disco y de la zona de uni
on del mismo con el
cubo, estando situados los dos puntos A y B a una parte y otra del plano mediano P, y siendo simetricos
uno con respecto al otro con respecto al punto de intersecci
on I de la lnea meridiana AB y del plano P;
siendo el punto I un punto de inflexi
on para la curva AB.
Con preferencia, la distancia del punto I al eje XX est
a comprendida entre 0,5 y 0,65 veces el radio
exterior de la rueda. Es igualmente preferible que la tangente TA a la curva AB en el punto A y TB a la
curva AB en el punto B sean paralelas al plano P.

15

El efecto del alabeo en caliente sobre la estabilidad en las vas es mnimo cuando el punto A est
a
situado en el mismo lado del plano P que la pesta
na (3).

20

25

A fin de aligerar al maximo la rueda, es preferible que, a lo largo de la lnea AB, el espesor e del disco
decrezca regularmente desde el punto B hasta el punto A, y que, por ejemplo, el decrecimiento sea lineal,
en funci
on de la distancia al punto B medida a lo largo de la lnea AB. La relacion entre el espesor en el
punto A y el espesor en el punto B est
a, con preferencia, comprendida entre 0,5 y 0,55.
Por u
ltimo, es deseable que la rueda este centrada; estando comprendida la distancia del plano P a
la cara externa de la pesta
na entre aproximadamente 70 y 85 mm,.
Cuando la rueda est
a destinada a equipar un tren de alta velocidad, de tipo pendular, que puede
rodar hasta a 240 km/h, es preferible que este constituida por un acero cuya composici
on qumica sea,
en peso:

30

0,470 % C
0,600 % Mn
0,150 % Si
S
P
Ni
Cr
Mo
Cu
V
Al
Ti
H
O
N

35

40

45

50

0,570 %
0,850 %
0,400 %
0,010 %
0,020 %
0,300 %
0,300 %
0,080 %
0,300 %
0,050 %
0,025 %
0,070 %
0,0002 %
0,0015 %
0,0080 %

siendo el resto hierro e impurezas resultantes de la elaboracion, y que, adem

as:
- la limpieza de inclusiones, controlada por comparaci
on con las imagenes tipo seg
un la norma ASTM
E45, sea tal que las anotaciones A, B, C, D sean inferiores a los valores m
aximos siguientes:

55

60

Tipos de
inclusiones

A
sulfuros

B
aluminatos

C
silicatos

D
oxidos

finas

1,5

1,5

1,5

1,5

gruesas

1,5

1,5

ES 2 137 760 T3
La suma de los valores B+C+D sea inferior o igual a 3;
- el ndice ASTM de tama
no de grano sea superior o igual a 7, como maximo 20 % de granos con un
ndice ASTM igual a 6;
5

- la dureza en la cara lateral de la llanta este comprendida entre 255 y 321 HB y el resto superior a 255
HB al menos hasta 35 mm por debajo de la superficie de rodadura que corresponde al u
ltimo perfil;
- las caractersticas de traccion y de resiliencia sean las siguientes:
10

Llanta

Disco

RM

820/940 MPa

Rm/llanta 110 MPa

Re

550 MPa

420 MPa

A%

14 %

16 %

Ku a 20C

17 J

Kv a -30 C

10 J

15

20

25

desviacion Rm llanta - Rmdisco

30

35

40

45

50

55

60

media de 3 ensayos

- el control por ultrasonidos de toda la zona de desgaste de la banda de rodadura, efectuada de acuerdo
con la especificacion AAR M107 seccion 18, no hace aparecer defectos equivalentes a un orificio de 2 mm
de di
ametro o mas.
Estas condiciones permiten, especialmente, evitar rupturas de llantas por fisuraci
on, en el curso de la
explotaci
on.
La invencion se va a describir a continuaci
on, de forma m
as precisa, pero no limitativa, a la vista de
la Figura que representa una semiseccion meridiana de una rueda para tren de alta velocidad, de tipo
pendular.
Se va primero a describir el principio general que gua la concepcion de la geometra de la rueda seg
un
la invencion, que es el mismo, tanto si se trata de una rueda de vagon de mercancas, como de una rueda
para tren de alta velocidad; se va, en primer lugar, a describir este principio general, sin referencia a la
utilizacion, y luego se precisara la geometra de una rueda para tren de alta velocidad, de tipo pendular.
La rueda de vehculo ferroviario cuya semiseccion meridiana esta representada en la Figura 1, es una
pieza de revolucion alrededor de un eje XX, perpendicular a un plano mediano P. La rueda consta, en
su periferia, de una llanta 1 cuyo espesor medio se encuentra en el plano P. La llanta 1 consta de una
superficie de rodadura 2 y una pesta
na 3. En su eje, la rueda contiene un cubo 4 con un alisado axial 8
destinado a recibir un huso de eje. Un disco 5 asegura la uni
on entre el cubo 4 y la llanta 5 por medio
de una zona de uni
on del disco con la llanta 6 y de una zona de uni
on del disco 7 con el cubo 7. La
seccion del disco5 est
a construida a lo largo de una lnea meridiana AB que se extiende entre un punto
A situado en la uni
on del disco5y de la zona deuni
on deldiscocon la llanta, y un punto B situado en la
uni
on del disco 5 y de la zona de uni
on del disco con el cubo 7.Los dos puntos A y Bestan situados a una
parte y otra del plano mediano P y son simetricos entre s, con respecto al punto d de intersecci
on de la
lnea meridiana AB y del plano P. El punto I es un punto de inflexi
on para la curva AB. Las porciones
de curva AI e IB son sensiblemente arcos de crculo cuyo radio R es superior a la mitad de la distancia
radial h (distancia medida paralelamente al plano P) entre el punto A y el punto B. M
as generalmente,
las porciones de curva AI y BI son simetricas entre s, con respecto al punto I.
La distancia del punto I al eje XX est
a comprendida entre0,5 y 0,65 veces el radio exterior de la
rueda, siendo este radio la distancia del punto C de intersecci
on del plano P con la superficie de rodadura
4

ES 2 137 760 T3
2, en el eje XX, cuando la rueda es nueva, y la distancia del punto Cal eje XX, cuando la rueda est
a
usada.

La tangente TA en la curva AB al punto A corta la traza J1 J2 del lmite entre el discoy la llanta, en
un punto J, y la tangente TB a la curva AB en el punto B corta la traza M1 M2 del lmite entre el disco
y el cubo, en un punto M. La traza J1 J2 corta la traza del plano P en un punto P1 , y la traza M1 M2
corta la traza del plano P en un punto P2 . Las distancias P1 J y P2 M son sensiblemente iguales, es decir,
iguales a las tolerancias de fabricacion aproximadamente. Con preferencia, tales que las tangentes TA y
on.
TB sean paralelas al plano P, en aproximadamente las tolerancias de fabricaci

10

El punto A est
a situado al mismo lado del plano P que la pesta
na 3.
A lo largo de la lnea AB, el espesor e deldisco decrece regularmente, sensiblemente de forma lineal,
desde el punto B hasta el punto A.
15

Por u
ltimo, la rueda de vehculo ferroviario esta centrada, lo que significa que el plano P esta, a la
vez, a la mitad del espesor de la llanta y a la mitad del espesor del cubo.

20

Son, en primer lugar, la disposici

on de los puntos A y B, simetricamente con respecto al punto I,
y el hecho de que el punto I es un punto de inflexi
on de la curva AB, los que limitan el alabeo. Con
esta disposicion, el calentamiento engendrado por el frenado tiende a deformar la lnea AB paralelamente
al plano P. El alabeo es m
as limitado, cuando el punto de inflexi
on I esta situado en las proximidades
del semi-radio de la rueda.Est
a igualmente limitado cuando las tangentes TA y TB son sensiblemente
paralelas al plano P.

25

La curva AB no esta necesariamente constituida por dos arcos de crculo. Puede ser, por ejemplo,
una porci
on de curva de tercer grado.

30

El punto A no est
a obligatoriamente en el mismo lado del plano P que la pesta
na; sin embargo, esta
disposicion es favorable, ya que el eventual alabeo tiene tendencia a aumentar la separacion de las ruedas,
lo que es favorable para una buena estabilidad en la va.
El hecho de que la rueda este centrada no es tampoco obligatorio, pero permite limitar las tensiones
de flexion rotativa en los husos de ensayo.

35

40

Finalmente, la variacion progresiva del espesor del disco permite aligerar al maximo la rueda, en
particular cuando eldiscoes bruto de forja. El aligeramiento se hace posible, en particular porque los
esfuerzos dinamicos axiales mas importantes que debe soportar el disco se sit
uan en las proximidades
del cubo. No es, por tanto, necesario que el espesor del disco en las proximidades de la llanta sea tan
importante como en las proximidades del cubo.
Es preciso destacar que una rueda de vehculo ferroviario es, bien una pieza forjada, o bien una pieza
moldeada, es decir una pieza que tiene un cierta imprecisi
on geometrica, as como las caractersticas que
se acaban de describir no se realizan mas que sensiblemente, es decir con una precision de algunos mm.

45

La rueda as realizada esta particularmente adaptada a los vagones de mercancas cuya carga por eje,
por ejemplo, puede alcanzar 25 toneladas y debe poder soportar una potencia de frenado por rueda, que
puede alcanzar 40 kW durante 30 minutos.
50

55

60

La rueda est
a igualmente adaptada a los trenes de alta velocidad, de tipo pendular, que pueden rodar
hasta al menos 240 km/hora. En este caso, de forma preferente, la rueda contiene un plano de simetra
P que pasa por la mitad del espesor de la llanta 1, pero que no est
a totalmente centrada ya que el cubo
4 esta un poco decalado del lado de la pesta
na 3. El disco 5 est
a construido alrededor de una lnea
meridiana AB que tiene un punto de inflexi
on I situado en el plano P. El radio exterior R1 de la rueda
nueva es 457,2 mm, los puntos A y B estan situados sobre crculos de radios respectivos R2 = 316,2 mm
a situado sobre un crculo de radio R4 = 260,4 mm. La relacion
y R3 = 204,6 mm, aunque el punto I est
R4 /R1 es 0,57. La distancia radial h entre los puntos A y B es 111,6 mm. Los segmentos AI e IB de la
lnea meridiana son arcos de crculo de radios respectivos R5 = 65 mm y R6 = 65 mm, ambos superiores
a la mitad de la distancia radial h. El espesor del disco, que es e1 = 32 mm del lado del cubo, decrece
acticamente lineal.
regularmente hasta e2 = 19,05 mm del lado de la llanta, y este decrecimiento es pr
on J de la
Las tangentes TA y TB en los puntos A y B son paralelas al plano P. El punto de intersecci
na
tangente con la lnea J1 J2 , traza del lmite entre el disco 5 y la llanta 1, esta situado junto a la pesta
5

ES 2 137 760 T3

3, a una distancia de 32,2 mm del plano P. El punto de intersecci

on M de la tangente TB con la lnea
na 3, a una
M1 M2 , traza del lmite entre el disco 5 y el cubo 4, esta situado al lado opuesto de la pesta
distancia de 27,8 mm del plano P. El espesor e3 de la llanta es 136,5 mm, el cubo tiene un espesor e4
= 169,1 mm, y el plano P esta situado a una distancia axial de 69,9 mm de la cara del cubo situada al
lado opuesto de la pesta
na. La superficie lateral de la llanta, junto a la pesta
na, est
a dispuesta hacia
atr
as, a 22,225 mm con respecto a la superficie lateral del cubo situado al lado de la pesta
na. Adem
as,
la rueda contiene un orificio 9 de inyecci
on de aceite que desemboca en el alisado 8 del cubo 4, y que
esta destinado a inyectar aceite a presion para facilitar el desmontaje de la rueda cuando se encuentra
montada en un eje.

10

La rueda as dise
nada tiene una buena elasticidad axial y radial y una buena resistencia a los frenados:
el alabeo es debil y las tensiones residuales en la zona de empalme entre la llanta y el discoquedan como
tensiones de compresi
on.
15

20

25

Las dimensiones exactas de la rueda que acaba de darse anteriormente, se optimizan mediante una
aplicacion particular y pueden modificarse, de acuerdo con las necesidades del especialista, para adaptarlas a condiciones de utilizacion un poco diferentes.
Estas ruedas pueden realizarse con cualquier acero definido por las normas relativas a los aceros para
ruedas de ferrocarriles, especialmente por la especificacion americana AAR M-107 de 2/01/1994. Sin embargo, los inventores han constatado que el respeto de las caractersticas impuestas por estas normas no
era suficiente para evitar rupturas catastr
oficas en servicio, cuando las ruedas estan montadas en trenes
de alta velocidad. Los inventores han constatado, por el contrario que, para garantizar la seguridad en
las condiciones de explotacion de un tren pendular, que circula sobre una va ordinaria, a una velocidad
que puede alcanzar 240 km/h, la rueda debera ser forjada, para obtener una compacidad suficiente, y
estar constituida por un acero que tenga las caractersticas siguientes:
a) Composici
on qumica, en % en peso
0,470 % C
0,600 % Mn
0,150 % Si
S
P
Ni
Cr
Mo
Cu
V
Al
Ti
H
O
N

30

35

40

45

0,570 %
0,850 %
0,400 %
0,010 %
0,020 %
0,300 %
0,300 %
0,080 %
0,300 %
0,050 %
0,025 %
0,070 %
0,0002 %
0,0015 %
0,0080 %

siendo el resto hierro e impurezas resultantes de la elaboracion.

50

b) Limpieza de inclusiones
Controlada por comparaci
on con las imagenes tipo, seg
un la norma ASTM E 45, los valores deben
ser inferiores a los valores maximos siguientes:

55

60

Tipos de
inclusiones

A
sulfuros

B
aluminatos

C
silicatos

D
oxidos

finas

1,5

1,5

1,5

1,5

gruesas

1,5

1,5

ES 2 137 760 T3
ademas, la suma de los valores B+C+D debe ser inferior o igual a 3.
c) Tama
no de grano
5

El grano debe ser fino y de ndice ASTM superior o igual a 7; se puede admitir, como m
aximo, 20 %
de granos de ndice ASTM igual a 6.
d) Caractersticas mec
anicas

10

La dureza debe estar comprendida entre 255 y 321 HB sobre la cara lateral de la llanta y permanecer
superior a 255 HB, al menos hasta 35 mm por debajo de la superficie de rodadura correspondiente al
u
ltimo perfilado.
Las caractersticas de traccion y de resiliencia deben ser las siguientes:

15

Llanta

Disco

Rm

820/940 MPa

Rm/llanta 110 MPa

Re

550 MPa

420 MPa

A%

14 %

16 %

Ku a 20C

17 J

Kv a -30C

10 J

20

25

30

desviacion Rm llanta-Rmdisco

35

40

45

50

55

60

media de 3 ensayos

e) Controles por ultrasonidos

El control por ultrasonidos de toda la zona de desgaste de la banda de rodadura, efectuado de acuerdo
con la especificacion AAR M107 seccion 18, no debe permitir que aparezcan defectos equivalentes a un
orificio de 2 mm de diametro.
La composici
on qumica se elige para obtener una estructura ferrito-perltica que tiene las caractersticas mecanicas deseadas. Las caractersticas mecanicas de la llanta y la dureza permiten limitar
los desconchados y las deformaciones de lasuperficiede rodadura. En particular, el lmite de elasticidad
se elige para obtener una resistencia suficiente frente a los esfuerzos de cizalladura bajo la superficiede
rodadura y as evitar las deformaciones de esta que engendran perdidas de estabilidad del vehculo equipado con la rueda. Las caractersticas mecanicas del disco permiten dise
nar una rueda ligera que resiste
bien los esfuerzos din
amicos en servicio. La diferencia de resistencia a la tracci
on Rm entre la llanta y el
disco permite obtener tensiones residuales de tracci
on en la zona de uni
on entre el disco y la llanta. La
combinacion entre las caractersticas mecanicas de la llanta, en particular la resiliencia, la limpieza de
inclusiones y los resultados de control por ultrasonidos, permite evitar la perdida de sectores de llanta,
por fisuraci
on en el curso de explotacion, siendo este tipo de incidente particularmente peligroso.
El contenido mnimo de carbono se fija, para permitir obtener una dureza suficiente para limitar el
desgaste de la rueda por rodadura. El contenido m
aximo se fija, para limitar el desgaste de la rueda,
engendrado por el frenado mediante zapatas, que produce calentamientos superficiales muy importantes,
que pueden conducir a la formacion de manchas de martensita m
as fr
agiles aun, cuando el contenido de
carbon es elevado. Ademas, es preferible limitar el contenido de carbono para obtener una dureza de la
superficiede rodadura no demasiado superior a la de los rales, a fin de limitar el desgaste de los mismos.
Para ciertas ruedas frenadas u
nicamente por discos, como las ruedas de locomotora que trabajan en
condiciones un poco diferentes de las de las ruedas de vagones, se puede elegir un contenido de carbono
un poco m
as elevado, comprendido entre 0,570 % y 0,670 %. La dureza debe entonces estar comprendida
7

ES 2 137 760 T3
entre 277 y 341 HB sobre la superficie lateral de la llanta y mantenerse superior a 277 HB, al menos hasta
35 mm por debajo de la superficie de rodadura que corresponde al u
ltimo perfilado.
Las caractersticas de traccion y de resiliencia deben ser las siguientes:
5

Llanta

Disco

Rm

920/1150 Mpa

Rm/llanta 110 MPa

Re

680 MPa

450 MPa

A%

12 %

14 %

Ku a 20 C

10 J

Kv a -30C

6 J

10

15

20

Todas las otras caractersticas, especialmente la limpieza y el resultado de los controles por ultrasonidos, deben ser identicos a los que se han definido en el caso precedente.
25

Se puede notar que, cuando la rueda no est

a totalmente frenada por zapatas, el disco de la rueda
puede ser recto, pero las caractersticas mecanicas y de limpieza, especialmente, deben respetarse para
evitar las rupturas en servicio.
Como ejemplo y comparacion, se han fabricado ruedas para tren pendular, que pueden rodar hasta a
240 km/h, teniendo las caractersticas siguientes:

30

un la invenci
on
1) Serie n 1, seg
- rueda para vag
on, condisco en S tal como se ha descrito anteriormente, frenado mixto, 85 % por discos
y 15 % por zapatas.

35

- Composicion qumica del metal (en 103 % en peso):

C

Mn

Si

Cr

Ni

Mo

Cu

Al

Ti

485

810

395

11

245

195

30

143

20

0,15

1,1

40

- Caractersticas mecanicas:
45

50

55

60

Llanta

Disco

Rm

925 Mpa

710 MPa

Re

638 Mpa

482 MPa

A%

17 %

18 %

Ku a 20C

18/20/19 J

dureza

295 HB

tres valores

- Limpieza de inclusiones:
8

ES 2 137 760 T3

Tipos de
inclusiones

A
sulfuros

B
aluminatos

C
silicatos

D
oxidos

finas

0,5

0,5

- Controles por ultrasonidos:

sin defectos equivalentes a orificios de 2mm de diametro.

10

- Estructura y tama
no de grano:
ferrita-perlita, grano ASTM 8
15

on
2) Serie n 2, como comparaci
- rueda para locomotora, condiscorecto y frenado 100 % por discos.

20

- composicion qumica del metal (en 103 % en peso):

25

Mn

Si

Cr

Ni

Mo

Cu

Al

Ti

616

795

380

13

210

232

38

143

20

0,18

1,4

- Caractersticas mecanicas:
Llanta

Disco

Rm

1134 MPa

917 MPa

Re

782 MPa

623 MPa

A%

15 %

16 %

Ku a 20C

14/10/12 J

dureza

330 HB

30

35

40

45

tres valores

- Limpieza de inclusiones:

50

55

Tipos de
inclusiones

A
sulfuros

B
aluminatos

C
silicatos

D
oxidos

finas

0,5

0,5

- Controles por ultrasonidos:

sin defectos equivalentes a orificios de 2 mm de diametro.

60

- Estructura y tama
no de grano:
ferrita-perlita, grano ASTM 8.

ES 2 137 760 T3
3) Serie n 3, como comparaci
on
- rueda para vag
on, con disco recto y frenado mixto, 85 % por discos, 15 % por zapatas.
5

- Composicion qumica del metal (en 103 % en peso):

10

Mn

Si

Cr

Ni

Mo

Cu

Al

Ti

625

720

185

21

11

105

100

25

215

0,2

- Caractersticas mecanicas:
15

Llanta

Disco

Rm

992 MPa

782 MPa

Re

630 MPa

394 MPa

A%

14 %

16 %

Ku a 20 C

7/10/6,5 J

dureza

300 HB

20

25

30

tres valores

- Limpieza de inclusiones:
35

40

Tipos de
inclusiones

A
sulfuros

B
aluminatos

C
silicatos

D
oxidos

gruesas

1,5

3,5

0,5

- Controles por ultrasonidos:

sin defectos equivalentes a orificios de 3 mm de diametro:

45

- Estructura y tama
no de grano:
ferrita-perlita, grano ASTM 6.
Los resultados de explotacion de estas series de ruedas han sido los siguientes:

50

55

60

Serie

n 1

n 2

n 3

Alabeo

debil

sin objeto

fuerte

Desconchado

debil

debil

medio

Desgaste de la superficie de rodadura

debil

debil

medio

Deformaci
on en la rodadura

debil

muy debil

media

Rotura de llanta (perdida de sectores)

no

no

si

10

ES 2 137 760 T3
Estos resultados hacen aparecer, por una parte, que el disco en S seg
un la invenci
on reduce, de forma
muy sensible, el alabeo (comparacion A y C), y sobre todo que las caractersticas del metal seg
un la
invencion permiten evitar las roturas de la llanta por fisuracion.
5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

11

ES 2 137 760 T3
REIVINDICACIONES

10

1. Rueda de vehculo ferroviario de revoluci

on alrededor de un eje XX,perpendicular a un plano
mediano P, del tipo que consta de una llanta (1) que contiene una superficie de rodadura (2) y una
pesta
na (3), un cubo (4), un disco (5), una zona de uni
on del disco con la llanta (6), una zona de uni
on
del disco con el cubo (7), estando construida la seccion del disco (5) a lo largo de lnea meridiana AB
que se extiende entre un punto A situado en la uni
on deldisco (5) y de la zona de uni
on del disco con
la llanta (6), y un punto B situado en la uni
on del disco (5) y de la zona de uni
on del disco con el cubo
(7), caracterizada porque los dos puntos A y B est
an situados a una y otra parte del plano mediano P
y son simetricos entre s, con respecto al punto de intersecci
on de la lnea meridiana AB y del plano P,
siendo el punto I un punto de inflexi
on para la curva AB.
2. Rueda de vehculo ferroviario seg
un la reivindicaci
on 1, caracterizada porque la distancia del
punto I al eje XX est
a comprendida entre 0,5 y 0,65 veces el radio exterior de la rueda.

15

20

3. Rueda de vehculo ferroviario seg

un la reivindicaci
on 1 o 2, caracterizada porque la distancia
al plano P del punto de intersecci
on J de la tangente TA a la curva AB en el punto A de la traza J1 J2
del lmite entre el disco y la llanta, es igual a la distancia al plano P del punto de intersecci
on M de
la tangente TB a la curva AB en el punto B y de la traza M1 M2 del lmite entre el disco y el cubo y,
preferentemente, las tangentes TA y TB a la curva AB en los puntos A y B, son paralelas al plano P.
4. Rueda de vehculo ferroviario seg
un una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada
porque las porciones de curva AI y BI son simetricas entre s, con respecto al punto I.

25

5. Rueda de vehculo ferroviario seg

un la reivindicaci
on 4, caracterizada porque las porciones de
curva AI y BI son arcos de crculo.
6. Rueda de vehculo ferroviario seg
un la reivindicaci
on 5, caracterizada porque los arcos de crculo
tienen un radio R superior a la mitad de la distancia radial h entre los pntos A y B.

30

35

7. Rueda de vehculo ferroviario seg

un una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada
porque el punto A est
a situado en el mismo lado del plano P que la pesta
na (3).
8. Rueda de vehculo ferroviario seg
un una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada
porque, a lo largo de la lnea AB, el espesor e del disco decrece regularmente desde el punto B hasta el
punto A.
9. Rueda de vehculo ferroviario seg
un la reivindicaci
on 8, caracterizada porque el espesor e del
disco decrece linealmente en funcion de la distancia al punto B, medida a lo largo de la lnea AB.

40

10. Rueda de vehculo ferroviario seg

un una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada
porque est
a centrada.
11. Rueda de vehculo ferroviario para tren de alta velocidad, seg
un una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque est
a constituida por un acero cuya composici
on qumica es, en
peso:

45

50

55

60

0,470 % C
0,600 % Mn
0,150 % Si
S
P
Ni
Cr
Mo
Cu
V
Al
Ti
H
O
N

0,570 %
0,850 %
0,400 %
0,010 %
0,020 %
0,300 %
0,300 %
0,080 %
0,300 %
0,050 %
0,025 %
0,070 %
0,0002 %
0,0015 %
0,0080 %

siendo el resto hierro e impurezas resultantes de la elaboracion;

12

ES 2 137 760 T3
ademas,
- la limpieza de inclusiones, controlada por comparaci
on con las imagenes tipo, seg
un la norma ASTM E
45, es tal, que las anotaciones A, B, C, D son inferiores a los valores maximos siguientes:
5

10

15

Tipos de
inclusiones

A
sulfuros

B
aluminatos

C
silicatos

D
oxidos

finas

1,5

1,5

1,5

1,5

gruesas

1,5

1,5

la suma de los valores B+C+D debe ser igual o inferior a 3;

- el ndice ASTM de tama
no de grano es superior o igual a 7, como m
aximo 20 % de granos con un ndice
ASTM igual a 6;

20

- la dureza en la cara lateral de la llanta est

a comprendida entre 255 y 321 HB y permanece superior a
255 HB, al menos hasta 35 mm por debajo de la superficie de rodadura que corresponde al u
ltimo perfil;
- las caractersticas de traccion y de resiliencia son las siguientes:

25

Llanta

Disco

Rm

820/940 MPa

Rm/llanta 110 MPa

Re

550 MPa

420 MPa

A%

14 %

16 %

Ku a 20C

17 J

Kv a -30 C

10 J

30

35

40

desviacion Rm llanta-Rm disco

45

media de 3 ensayos.

- el control por ultrasonidos de toda la zona de desgaste de la banda de rodadura, efectuado seg
un
la especificacion AAR M107 seccion 18, no hace aparecer defectos equivalentes a un orificio de 2 mm de
di
ametro o mas.

50

55

60

NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art. 167.2 del Convenio de Patentes Europeas (CPE)
y a la Disposici
on Transitoria del RD 2424/1986, de 10 de octubre, relativo a la
aplicaci
on del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a
Espa
na y solicitadas antes del 7-10-1992, no producir
an ning
un efecto en Espa
na en
la medida en que confieran protecci
on a productos qumicos y farmaceuticos como
tales.
Esta informaci
on no prejuzga que la patente este o no includa en la mencionada
reserva.

13

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