Plano Nacional de Logística de Transportes

RELATRIO FINAL N
CI, 2015
AVALIAO DE POLTICAS PBLICAS

COMISSO DE SERVIOS DE INFRAESTRUTURA
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA DE TRANSPORTES PNLT
(INTEGRAO MODAL & MOBILIDADE)
SUMRIO
1.1 DEFINIO.................................................................................................... 3
1.2 PLANO DE TRABALHO ................................................................................... 3
2.1 MARCO LEGAL E QUADRO INSTITUCIONAL .................................................. 8
2.2 POLTICA DE PLANEJAMENTO ..................................................................... 11
3. PLANO NACIONAL DE LOGSTICA DE TRANSPORTE....................................... 15
3.1 O CENRIO DE TRANSPORTES .................................................................... 20
3.2 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES ................................. 22
3.2.1 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA RODOVIRIA .................................... 22
3.2.2 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA FERROVIRIA ................................... 26
3.2.3 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA PORTURIA....................................... 32
3.2.4 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA AEROPORTURIA .............................. 33
3.2.5 RESUMO DA QUALIDADE DOS MODAIS DE TRANSPORTE ......................... 34
4. AUDINCIAS PBLICAS ................................................................................. 36
5. SNTESE DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS .......................................................... 36
6. RECOMENDAES......................................................................................... 38
AUDINCIA PBLICA DE 16 DE NOVEMBRO DE 2015 ...................................... 41
AUDINCIA PBLICA DE 3 DE DEZEMBRO DE 2015 ......................................... 49
cf-mb 2016-00415
1. DEFINIO E PLANO DE TRABALHO

1.1 DEFINIO
Avaliar uma poltica pblica investigar seus efeitos no mundo real,
com o propsito de fornecer insumos para sua continuidade e eventual ampliao,
para a modificao de algum aspecto de sua concepo ou execuo, ou
simplesmente para subsidiar a deciso por seu encerramento.
O art. 96-B do Regimento Interno do Senado Federal (RISF),
introduzido pela Resoluo n 44, de 2013, estabelece que as comisses
permanentes selecionaro, na rea de sua competncia, at o ltimo dia til do ms
de maro, polticas pblicas desenvolvidas no mbito do Poder Executivo para
serem avaliadas. A avaliao em questo estender-se- aos impactos das polticas
selecionadas e s atividades de suporte para a sua execuo.
A Comisso de Servios de Infraestrutura (CI) aprovou, em 20 de
maio de 2015, o Requerimento n 32, de 2015, do Senador Wellington Fagundes,
para que a poltica pblica a ser avaliada no mbito desta Comisso fosse o Plano
Nacional de Logstica de Transportes (PNLT), com nfase na integrao entre
modais e na mobilidade urbana. Ao autor do requerimento coube a relatoria da
matria.
Durante a 45 reunio da Comisso de Servios de Infraestrutura,
realizada no dia 16 de dezembro de 2015, o Senador Wellington Fagundes
apresentou relatrio preliminar da avaliao da poltica pblica do Plano Nacional
de Logstica de Transportes e foi deliberado pelo Presidente da CI, Senador
Garibaldi Alves, que o Relatrio Final seria apresentado na abertura da sesso
legislativa seguinte.
1.2 PLANO DE TRABALHO
O objetivo do Plano de Trabalho ter um quadro do que j foi
realizado em consequncia da poltica pblica do Executivo e das dificuldades
enfrentadas na implantao dos projetos, de modo a poder ter clareza acerca da
expectativa para o investimento previsto no setor de transportes para os prximos
anos.
Como resultado deste trabalho, realizado com o apoio da Consultoria
Legislativa do Senado Federal (Conleg), espera-se reforar o exerccio da funo
fiscalizatria do Poder Legislativo, estabelecendo uma estratgia proativa de
cf-mb 2016-00415
atuao que permita analisar e avaliar a poltica de infraestrutura de transportes, de

modo a oferecer sociedade uma viso qualificada da situao atual e das
dificuldades do setor de transportes, aumentando a transparncia e viabilizando o
controle do cidado sobre as aes governamentais.
Como consequncia da avaliao, o Relatrio Final apresenta
recomendaes e sugestes aos rgos executores das aes avaliadas, bem como
sugestes de aprimoramento da legislao especfica capazes de catalisar a soluo
dos problemas que impedem a disponibilizao de uma infraestrutura de transportes
capaz de favorecer o desenvolvimento logstico e a competitividade nacional.
A avaliao realizada pela consolidao e anlise de informaes
coletadas dos agentes setoriais pblicos que executam atividades de governo ou de
regulao relativas construo e operao da infraestrutura rodoviria,
ferroviria, porturia, hidroviria e aeroporturia, quais sejam: Ministrio dos
Transportes, Secretaria de Portos (SEP), Secretaria de Aviao Civil (SAC/PR),
Empresa de Planejamento e Logstica S. A. (EPL), Agncia Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
(Antaq), Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC). Tambm so utilizadas
informaes de alguns agentes privados ou internacionais, como a Confederao
Nacional dos Transportes (CNT), a Confederao Nacional da Agricultura (CNA), a
Confederao Nacional da Indstria (CNI), o Frum Econmico Mundial, etc.
Ademais, foram promovidas audincias pblicas com o fim especfico
de se analisar o cenrio atual da infraestrutura de transportes, em especial, para
discutir: as razes pelas quais as obras pblicas atrasam e, muitas vezes, so
abandonadas; o cronograma das obras atuais, e possveis solues para evitar os
atrasos a interface entre os diversos rgos setoriais, como Ministrios, Secretarias,
Autarquias e Agncias, entre si, e entre estes e rgos externos que impactam a
realizao das obras de infraestrutura, como TCU, Ministrio Pblico e autarquias
ambientais.
O Plano de Trabalho aprovado pela CI havia previsto uma sequncia
de atividades, todavia, em razo de contingncias do processo legislativo no
puderam ocorrer segundo o plano original. A tabela, a seguir, apresenta uma sntese
dessas atividades:
cf-mb 2016-00415
Tabela 1 Cronograma de Execuo do Plano de Trabalho de Avaliao da Poltica Pblica do PNLT

Data
Atividade
Temas
proposta
Julho
Requerimento Dados sobre investimentos na rea de sua
de
competncia destacando os avanos e
Informaes
desafios a serem enfrentados e sugestes
de
aprimoramento
da
legislao
especfica
Julho

de
Informaes
de
aprimoramento
da
legislao
especfica
Julho

de
Informaes
de
aprimoramento
da
legislao
especfica
Situao
Por iniciativa do Requerimento n 1038
do Senador Wellington Fagundes, foram
solicitadas informaes ao MinistroChefe da Secretaria de Portos da
Presidncia
da
Repblica
sobre
investimentos em portos nos ltimos
quatro anos.
solicitadas informaes ao Ministro dos
Transportes sobre investimentos em
rodovias, ferrovias e hidrovias nos
ltimos quatro anos.
solicitadas informaes ao MinistroChefe da Secretaria de Aviao Civil da
Presidncia
da
Repblica
sobre
investimentos previstos e realizados em
aeroportos nos ltimos quatro anos.
Data
realizada
Informaes
recebidas
em
23/11/2015
Informaes
parcialmente
recebidas
em
11/12/2015
Informaes
recebidas
em
10/12/2015
Data
Atividade
proposta
De agosto Audincia
a
Pblica
setembro.
Temas
Discutir os motivos que acarretam obras
atrasadas e inacabadas. Discutir o
andamento das obras atuais. Propor
solues para evitar atrasos.
De agosto Audincia
a
Pblica
setembro.
Discutir competncias concorrentes entre

os diversos rgos do transporte, como
ministrios, EPL e agncias reguladoras
setoriais.
Debater a interface do planejamento e
execuo das obras de infraestrutura de
transportes com os rgos ambientais,
TCU e Ministrio Pblico.
De agosto Audincia
a
Pblica
setembro.
Discutir o processo de planejamento,

contratao e controle de obras pblicas
em outros pases - cases de sucesso.
cf-mb 2016-00415
Situao
Data
realizada
O RQI n 58 de 2015 foi aprovado apenas 03/12/2015
em 30/09/2015 e a reunio foi realizada
em 03/12/2015, oportunidade em que
foram solicitadas informaes dos rgos
participantes a saber: Ministrio dos
Transportes; DNIT; TCU e Valec.
debateram: o Ministro de Estado Chefe da
Secretaria de Portos da Presidncia da
Repblica; o Ministro de Estado Chefe da
Secretaria de Aviao Civil da
Presidncia da Repblica; a Secretria
Executiva do Ministrio dos Transportes;
Diretor de Licenciamento Ambiental do
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e
dos Recursos Naturais Renovveis
(Ibama) e representante do Ministrio
Pblico.
Data
proposta
Atividade
Temas
Situao
Data
realizada
foram solicitadas informaes dos rgos

participantes a saber: Ministrio dos
Transportes; DNIT; TCU e Valec, ainda
pendentes de recebimento.
Final de Apresentao
setembro de Relatrio
Preliminar
Meados
Apresentao
de
de Relatrio
outubro.
Definitivo
16
de
dezembro de
2015
Meados de
fevereiro de
2016
Da anlise da coluna de situao da Tabela 1, percebe-se que no foi concluda, tempestivamente, a obteno das
informaes dos rgos do Executivo, bem como houve atraso na realizao das audincias pblicas planejadas. A maioria das
informaes oficiais chegou ao Senado a partir de dezembro inviabilizando a elaborao do Relatrio Final ainda em 2015. De
maneira que a apresentao do Relatrio Final da avaliao de Poltica Pblica foi postergada pela Comisso de Servios de
Infraestrutura para o incio da sesso legislativa de 2016.
cf-mb 2016-00415
2. MARCO LEGAL E POLTICA DE PLANEJAMENTO

2.1 MARCO LEGAL E QUADRO INSTITUCIONAL
Segundo a Constituio Federal de 1988, compete Unio explorar,
diretamente ou mediante autorizao, concesso ou permisso: a navegao area e
a infraestrutura aeroporturia (art. 21, XII, c); os servios de transporte ferrovirio e
aquavirio entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os
limites de Estado ou Territrio (art. 21, XII, d); os servios de transporte rodovirio
interestadual e internacional de passageiros (art. 21, XII, e) e os portos martimos,
fluviais e lacustres (art. 21, XII, f). Ademais, compete Unio instituir diretrizes
para transportes urbanos e estabelecer princpios e diretrizes para o sistema nacional
de viao.
Alm disso, a Unio detm a competncia para legislar privativamente
sobre: diretrizes da poltica nacional de transportes; regime dos portos, navegao
lacustre, fluvial, martima, area e aeroespacial (art. 22, X) e trnsito e transporte.
Os Estados so competentes para explorar os servios realizados exclusivamente em
seus territrios.
A administrao do setor de transportes, atualmente, organizada de
forma descentralizada em vrios rgos, entidades, secretarias com status de
ministrio e o Ministrio dos Transportes (MT), propriamente dito. O MT possui
competncias nos setores de transporte dutovirio, rodovirio, ferrovirio e
aquavirio. A Secretaria de Portos (SEP) possui competncias no setor porturio. A
Secretaria de Aviao Civil (SAC) possui competncia no setor de aviao civil.
Alm do Ministrio dos Transportes e das Secretarias com status de
Ministrio h o Conselho Nacional de Integrao de Poltica de Transportes
(CONIT), rgo de assessoramento diretamente vinculado Presidncia da
Repblica, com a finalidade de integrar a poltica pblica na rea de transportes.
Compe tambm o CONIT os seguintes Ministrios de Estado: Casa Civil;
Fazenda; Planejamento; Agricultura; Desenvolvimento, Indstria e Comrcio; e 6
(seis) representantes da sociedade civil.
O setor de transportes regulado por quatro agncias especiais, a
saber: Agncia Nacional de Aviao Civil, com competncia no transporte areo;
Agncia Nacional de Petrleo, com competncia no transporte dutovirio de
lquidos e gasosos; a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), com
competncia nos transportes terrestres; e a Agncia Nacional de Transporte
Aquavirio (Antaq), com competncias nos transportes aquavirio e porturio.
O DNIT, rgo executivo com competncias nas reas de transporte

terrestre e aquavirio o principal rgo com ao no setor. Entretanto, alm dos
rgos e autarquias, h ainda algumas empresas e sociedades de economia mistas
vinculadas quelas Secretarias e Ministrios, notadamente, a Infraero, empresa
pblica que administra os aeroportos pblicos federais e tem participao acionria
em aeroportos privados, vinculada SAC; a Empresa de Planejamento e Logstica
(EPL), que funciona como secretaria executiva do CONIT, e responsvel pelo
planejamento estratgico de transporte, vinculada ao MT; a Companhia Docas do
Maranho, que administra uma srie de hidrovias nas regies norte e nordeste,
tambm vinculada ao MT, e algumas Companhias Docas, que administram portos
pblicos, essas vinculadas SEP. Tudo conforme ilustrado na Figura 1, a seguir:
Setor
Conselho
Ministrio
rgos
Agncias
Empresas
Sociedade
de
Economia
Mista
Areo
Dutovirio
SAC
MME
Anac
Infraero
ANP
Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Porturio

CONIT
Ministrio dos Transportes
SEP
DNIT
ANTT
Antaq
EPL
Codomar
Cias
Docas
Figura 1 - Sntese dos rgos e entidades com atuao em Transportes
Em 2001 o setor de transporte foi reestruturado pela Lei n 10.233, de

5 de junho de 2001, que disps sobre a reestruturao dos transportes aquavirio e
terrestre, criou o Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte, a
Agncia Nacional de Transportes Terrestres, a Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. A Lei n
10.233, de 2001, determina as competncias referentes ao transporte de alada
federal:
compete ao CONIT (Conselho Nacional de Integrao de
Polticas de Transporte) propor ao Presidente da Repblica
polticas nacionais de integrao dos diferentes modos de
transporte de pessoas e bens (art. 5); propor medidas que
propiciem a integrao dos transportes areo, aquavirio e
terrestre e a harmonizao das respectivas polticas setoriais
(art. 6, I);
compete ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres)
propor ao Ministrio dos Transportes os planos de outorgas de
explorao da infraestrutura e a prestao de servios de
transporte terrestre (art. 24, III) e celebrar atos de outorga de
cf-mb 2016-00415
10
prestao de servios de transporte pelas empresas de terrestres

(art. 24, V); promover estudos sobre a logstica do transporte
intermodal (art. 24, XI)
compete ANTAQ (Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios) propor ao Ministrio dos Transportes o plano
geral de outorgas de explorao da infraestrutura aquaviria e
de prestao de servios de transporte aquavirio (art. 27, III)
e celebrar atos de outorga de prestao de servios de
transporte pelas empresas de navegao aquaviria (art. 27, V);
autorizar as empresas brasileiras de navegao aquaviria o
afretamento de embarcaes estrangeiras para o transporte de
carga (art. 27, XXIV).
a esfera de atuao do DNIT (Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes) compreende as vias navegveis,
eclusas e dispositivos assemelhados (art. 81, I), cabendo-lhe
(art. 82) estabelecer os padres a serem seguidos na
infraestrutura sob sua responsabilidade, alm de gerenciar e
administrar os programas de manuteno e ampliao desse
patrimnio.
A Presidncia do CONIT exercida pelo Ministro dos Transportes e a
Secretaria Executiva pela Empresa de Planejamento e Logstica S.A EPL (Decreto
n 7.789, de 2012, art. 7). A EPL tem como objeto prestar servios na rea de
projetos, estudos e pesquisas destinados a subsidiar o planejamento da logstica e
dos transportes no Pas, consideradas as infraestruturas, plataformas e os servios
pertinentes aos modos rodovirio, ferrovirio, dutovirio, aquavirio e aerovirio
(Lei n 12.404, de 4 de maio de 2011, art. 3).
Em 2005 o setor de transporte areo foi reestruturado com a criao da
ANAC. Passou-se de um regime com restrio de entrada de novos competidores na
oferta de servios areos regulares, para um regime de livre iniciativa. Conforme
previsto na prpria Lei n 11.182, de 27 de setembro de 2005, o regime tambm
passou a ser o de liberdade tarifria para as empresas operadoras de Transporte
Areo Regular. Em relao aos aeroportos, a partir de 2011 iniciou-se o processo de
concesso para empresas privadas. Hoje so 6 aeroportos concessionados: So
Gonalo do Amarante (RN), Braslia (DF), Guarulhos (SP), Campinas (SP),
Confins (MG) e Galeo (RJ). Em relao a incentivos para operadores de transporte
areo regional, apesar de aprovado pela Lei n 13.097, de 19 de janeiro de 2015, o
Programa de Desenvolvimento da Aviao Regional nunca foi regulamentado pelo
Poder Executivo. Em termos de investimentos em aeroportos para trfego regional,
desde 2012 foi divulgado o programa que prev investimento em 270 aeroportos
cf-mb 2016-00415
11
com recursos do Fundo Nacional de Aviao Civil (FNAC), entretanto, at o

momento em nenhum dos aeroportos achegou-se ainda na fase de licitao.
Em 2007 o setor de transporte aquavirio foi reestruturado com a
criao da SEP. Secretaria de Portos (SEP) compete assessorar direta e
imediatamente o Presidente da Repblica na formulao de polticas e diretrizes
para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e instalaes porturias
martimos, fluviais e lacustres e, especialmente, promover a execuo e a avaliao
de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e
da superestrutura dos portos e instalaes porturias martimos, fluviais e lacustres
(Lei n 10.683, de 28 de maio de 2003, art. 24-A).
Como visto, o setor de transportes sofre a interao direta da poltica
pblica de diversos rgos e entidades estatais, como o Ministrio dos Transportes,
a SEP, a SAC, o CONIT, a EPL, o DNIT, a ANAC e a ANTAQ. Essa acentuada
difuso de competncias torna o processo decisrio lento e burocrtico, alm de
gerar incertezas e inseguranas para investimentos privados no setor. Ademais, o
CONIT, rgo que deveria harmonizar as respectivas polticas setoriais com vistas a
integrao dos diferentes modais, tem pouca efetividade na prtica. Apesar de sua
criao legal em 2001, apenas em 2008 foi regulamentado pelo Decreto n 6.550, de
27 de agosto de 20081.
2.2 POLTICA DE PLANEJAMENTO
Podemos dizer que o planejamento de transportes no Brasil sempre foi
centralizado, tendo havido graus diferentes de liberalismo na explorao da
atividade desde os tempos da Administrao Imperial at os dias de hoje. Nos
primrdios da formao do Pas, as concesses de infraestrutura foram a forma
adotada pelo Imprio para desenvolver o setor de transportes do Brasil, o primeiro
marco normativo dessa iniciativa o Decreto n 101, de 31 de outubro de 1835, que
autorizava a concesso de uma estrada de ferro que ligasse a capital do Imprio, Rio
de Janeiro, s provncias de Minas Gerais. Em consequncia foi construda a
primeira ferrovia do Brasil, ligando o porto de Estrela ao vilarejo de Fragoso, com
extenso de 14,5 km, inaugurada em 1854.2
No mbito da legislao criada pelo Imprio, notadamente o Decreto
n 641, de 26 de junho de 1852, que autorizava a concesso de estradas de ferro que
ligassem a capital do Imprio, Rio de Janeiro, s provncias de Minas Gerais e So
Paulo, foram construdos cerca de 9.538 km de linhas frreas, entre 1854 e 1889. O
1
Em pesquisa na internet, foram encontradas referncias a apenas duas reunies ordinrias do Conit desde
sua criao.
2
De Oliveira, R. W. C. Direito dos Transportes Ferrovirios. Editora Lumen Juris. Rio de Janeiro, 2005. Pg.
16.
cf-mb 2016-00415
12
Decreto n 641, de 1852, aperfeioou o Decreto n 101, de 1835, pois, estendia o

privilgio para o construtor de 40 para 90 anos. Os preos de servio de transporte
eram regulados pelo Governo, mas, em contrapartida, eram oferecidas isenes
tributrias, desapropriaes e cesso gratuita de terrenos. O texto garantia um juro
de 5% do capital empregado na construo da linha.3
Na Repblica, as concesses foram utilizadas em menor escala.
Apenas a partir da crise fiscal havida nos anos 1990 as concesses de infraestrutura
de transportes passaram a ser reutilizadas com maior destaque no planejamento do
Estado, por meio do Programa Nacional de Desestatizao. O Governo Itamar
Franco (1992-1994), concedeu a Ponte Rio-Niteri (1994), com extenso de 13,2
km. No Governo Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) foi editada a Lei n
8.987, de 13 de fevereiro de 1995, que dispe sobre o regime de concesso e
permisso da prestao de servios pblicos previsto no art. 175 da Constituio
Federal. O Governo FHC concedeu cinco rodovias, na chamada 1 etapa de
concesses, com um total de 1.302,7 km, e sete ferrovias, com um total de
25.599 km, ficando de fora apenas as linhas exploradas pela Companhia Vale do
Rio Doce: Estrada de Ferro Carajs e Estrada de Ferro Vitria a Minas.
Ainda no Governo FHC, foi editada a Lei n 10.233, de 5 de junho de
2001, que dispe sobre a reestruturao dos transportes aquavirio e terrestre,
cria o Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte, a Agncia
Nacional de Transportes Terrestres, a Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. A Lei
n 10.233, de 2001 marca o processo de descentralizao da administrao e gesto
da poltica de transportes, com a segregao das competncias do Ministrio dos
Tranportes com as Agncias Reguladoras do setor, ANTT e Antaq, e com o
CONIT.
O Governo Lula (2003 2010) continuou a mesma poltica de
desconcentrao da gesto na rea de Transportes, pois, em 2005, criou a ANAC,
segregando do Ministrio da Defesa a administrao da aviao civil e em 2007
criou a Secretaria Especial de Portos, segregando do Ministrio dos Transportes a
administrao porturia. dessa poca, no primeiro ano do segundo mandato, que
surgem o PNLT, o Programa de Acelerao do Crescimento (PAC) e a 2 etapa de
concesses rodovirias, com um total de sete lotes para explorao de 2.600,8 km
de rodovias, e com priorizao do princpio da modicidade tarifria.
Ministrio dos Transportes. Transportes no Brasil, Sntese Histrica. Disponvel em <

http://www.transportes.gov.br/conteudo/54-institucional/136-transportes-no-brasil-sintese-historica.html>
cf-mb 2016-00415
13
No Governo Dilma (2011-2018), o Ministrio dos Transportes

elaborou em 2012, o Plano Hidrovirio Estratgico (PHE) que apresentava um
ponto de partida para o desenvolvimento do Transporte Hidrovirio Interior no
Brasil. A anlise dos elementos do transporte hidrovirio brasileiro foi realizada
atravs de pesquisas de dados secundrios (na fase de avaliao e diagnstico) e
entrevistas com as partes interessadas (na fase de consultas aos interessados). O
processo de implantao deste Plano trazia como objetivo fornecer a confirmao e
detalhamento das recomendaes apresentadas.
A proposta era de que o PHE Hidrovirio fosse desenvolvido para o
mesmo horizonte de planejamento e com base nos mesmos dados de referncia e
projees que os considerados no PNLT: curto prazo (2015), mdio prazo (2019) e
longo prazo (2023, 2027 e 2031).
No ano seguinte, em 19 de fevereiro de 2013, foi lanado o Plano
Nacional de Integrao Hidroviria (PNIH), concebido pela Agncia Nacional de
Transportes Aquavirios (ANTAQ) visando a dois objetivos centrais: um estudo
detalhado sobre as hidrovias brasileiras e a indicao de reas propcias para
instalaes porturias. Para atingir ao primeiro objetivo, idealizou-se o projeto
intitulado Desenvolvimento de Estudos e Anlises das Hidrovias Brasileiras e suas
Instalaes Porturias com Implantao de Base de Dados Georreferenciada e
Sistemas de Informaes Geogrficas.
O Governo Dilma tambm marcado pela criao da EPL e por
maior abertura ao Mercado da explorao de rodovias, aeroportos e terminais
porturios de uso privado, que compuseram os Planos de Investimento em
Logstica, nem todos ainda em execuo.
Uma sntese das principais aes legislativas ou executivas tomadas
pelo Governo Federal desde 2001, pode ser observada na Tabela 2, a seguir:
cf-mb 2016-00415
SAC
EPL
Planos
PNLT,
v.2
2
Etapa,
Fase I,
7 lotes,
2.600km
2
Etapa,
Fase II,
1 lote,
680km
2014
2015
Decreto
n 8.428 - PMI
SEP
2013
Lei n 12.815
Lei dos Portos
Lei n 12.743
Lei EPL
2012
Lei n 12.462
Lei RDC
2011
ANAC
PNLT,
v.1
PAC,
v.1
Concesses
Aeroporturias
2010
Lei n 11.518
Lei SEP
2009
Lei n 11.182
Lei ANAC
Lei n 11.079
Lei das PPP
rgos
Conit,
DNIT,
ANTT,
Antaq
2008
Concesses
Rodovirias
Lei n10.233
Lei das
Agncias
Tabela 2 - Cronologia de Aes Estruturadoras em Transportes

2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Legislao
Ano
PNLT,
v.3
PAC,
v. 2
PIL, v.1
PNLP;
PNIH;
PHE;
PIL,
v.2
3 Etapa,
Fase II, 1
lote,
475km
3
Etapa,
Fase I,
2 lotes,
1.753km
Braslia,
Guarulhos
e
Viracopos
Rio de
Janeiro
e
Confins
ASGA
3
Etapa,
Fase III,
7 lotes,
5.211km
3. PLANO NACIONAL DE LOGSTICA DE TRANSPORTE

O Plano Nacional de Logstica de Transporte (PNLT), objeto de
avaliao neste trabalho, surgiu em sua primeira verso em 2007, como o resultado
de uma parceria firmada entre o Ministrio dos Transportes e o Ministrio da
Defesa, por meio do Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes
(CENTRAN), a fim de criar plano de carter indicativo, capaz de se tornar
instrumento orientador para a formulao de polticas pblicas do setor de
transportes; contribuir para a maior racionalidade e qualificao do gasto pblico; e
representar slido subsdio para os prximos Planos Plurianuais at 2023.
Entretanto, o PNLT foi reeditado apenas duas vezes: em 2009 e em 2011, no tendo
sido, desde ento, atualizado.
O PNLT pretendia representar o marco inicial da retomada, em carter
permanente, das atividades destinadas a orientar o planejamento das aes pblicas
e privadas no setor dos transportes, com embasamento cientfico. O funcionamento
desse sistema permitiria a atualizao e divulgao peridica de estratgias e
diretrizes que pudessem orientar as intervenes dos agentes pblicos e privados
envolvidos com o setor dos transportes. Dessarte, a pretenso, na poca da
elaborao de sua primeira verso, era de que o PNLT fosse um plano de Estado e
no apenas de Governo.
A verso de 2007 elencava como objetivos do PNLT: retomar o
processo de planejamento do setor de transportes; levantar os custos de toda cadeia
logstica do setor de transportes, no apenas os operacionais; e, especialmente,
mudar a matriz de transportes a fim de torn-la menos dependente do modal
rodovirio. A meta original era a de equilibrar a matriz de transportes brasileira e
passar, em cerca de duas dcadas, at 2025, a participao do modal rodovirio de
58% para 33%, do ferrovirio de 25% para 32% e do hidrovirio de 13% para 29%.
O PNLT de 2007 estruturou sua organizao interna no em funo de
uma organizao poltico-administrativa por Estados ou Regies Geogrficas, mas
por uma organizao espacial do Pas alicerada em microrregies homogeneas,
chamadas de vetores logsticos, as quais foram agrupadas em funo da
superposio georreferenciada de diversos fatores representativos de suas
caractersticas, a saber: impedncias ambientais; similaridades scio-econmicas;
perspectivas de integrao e inter-relacionamento (a antiga noo de corredores
de transporte); e funes de transporte, identificadas a partir da anlise de
isocustos em relao aos principais portos concentradores de carga do Pas.
Os vetores logsticos, compostos por microrregies agregadas
segundo os fatores acima referidos, foram: Amaznico; Centro-Norte; Nordeste
Setentrional; Nordeste Meridional; Leste; Centro-Sudeste; e Sul.
16
Figura 2 - Vetores Logsticos - PNLT
Observa-se, por oportuno, que a classificao em vetores logsticos foi

parcialmente incorporada no Plano Plurianual (PPA) 2012-2015, no
acompanhamento de metas dos sistemas de transportes rodovirio, ferrovirio,
porturio e hidrovirio. Entretanto, o planejamento original do PNLT inclua
tambm o modal aeroporturio, que no teve a classificao por vetores logsticos
como critrio de alocao de recursos.
cf-mb 2016-00415
17
Figura 3 - Quadro sntese de investimentos por vetor logstico e modal. PNLT, 2007.
A lgica de desenvolvimento apontada pelo PNLT era de que apesar

de reconhecer os avanos com a desestatizao de infraestruturas nos setores
porturios, rodovirios e ferrovirios levados a cabo at 2007, a recuperao e
expanso da capacidade da infraestrutura do pas deveriam ocorrer por meio da
intensificao de investimentos pblicos atravs de um planejamento centralizado.
O PNLT cita como exemplos dessa lgica a construo da Ferrovia Nova
Transnordestina, mediante aporte de financiamentos oriundos de organismos de
desenvolvimento regional, e do prosseguimento da construo da Ferrovia Norte
Sul; o programa de dragagem de aprofundamento e de manuteno dos canais de
acesso, bacias de evoluo, bacias de fundeio e reas de atracao dos principais
portos; a duplicao da BR-101 na Regio Nordeste e o fortalecimento da indstria
de construo naval.
O PNLT foi estruturado a partir de uma base de dados
georreferenciada da infraestrutura nacional de transportes de cargas, envolvendo
todos os modais aeroporturio, ferrovirio, hidrovirio, rodovirio e porturio ,
bem como, anlises de oferta e demanda de transporte e ainda simulaes de
viagens e alternativas de investimento.
O PNLT tambm estudou o transporte de passageiros, notadamente,
entre as capitais brasileiras em uma projeo at 2023, apresentando uma projeo
de estimativas de demandas para as vinte maiores ligaes entre capitais nacionais.
O PNLT apresenta portflio de investimentos em transportes para o
Pas, organizados de acordo com as taxas de retorno esperadas e a cronologia em
que deveriam entrar em operao para evitar gargalos, ou seja, os perodos para os
Planos Plurianuais de Governo PPA 2008/2011, PPA 2012/2015 e, de forma
agregada, os dois PPAs do perodo 2016-2023. Assim, o PNLT apresenta portflio
de investimentos, com estimativas de: recursos financeiros necessrios; cadeias
produtivas atendidas; viabilidade econmica; cronograma de implantao desejvel;
cf-mb 2016-00415
18
e atratividade a investimentos privados. Tudo, com o fim de a) recuperar os nveis

de investimentos em infraestrutura acima dos nveis de 2000, destinando 0,4% do
PIB a transportes, no perodo 2008-2023; b) alterar a matriz de transportes de cargas
nacional com modais de alta capacidade e baixo custo, ampliando a participao dos
modais hidro-ferrovirios; c) ampliar a atratividade a investimentos privados nos
novos ciclos de expanso da economia brasileira, por meio de concesses ou de
parcerias pblico-privado; d) formular estratgias para as empresas estatais que
ainda remanescem nos setores de infraestrutura, para lhes dar condies
competitivas em ambiente de negcios, onde as organizaes nacionais esto cada
vez mais expostas a concorrentes de todos os pases do mundo, em mercados em
que perderam sua reserva e proteo.
Segundo esses critrios, o PNLT de 2007 estabeleceu portflio de
investimentos em infraestrutura para o Pas, at 2023, que exigiriam recursos da
ordem de R$ 172 bilhes4, o que representava 0,4% do PIB estimado para o perodo
(R$ 44,6 trilhes). Os maiores investimentos seriam no modal rodovirio 43%
(total de 43,2 mil km) seguido do ferrovirio, com aproximadamente 30% (total
de 20,2 mil km). A seguir viria o porturio, com 14,6% (169 intervenes), o
hidrovirio, com 7,4% (total de 14,5 mil km), e o aeroporturio, com 5,6% (40
intervenes).
Como dito anteriormente, o PNLT sofreu reviso em 2009, todavia,
em razo de seu carter intermedirio, analisaremos a ltima verso do PNLT,
editada em 2011. Esta verso de 2011 mantinha como principal objetivo a
formalizao e perenizao de instrumentos de anlise para dar suporte ao
planejamento de intervenes pblicas e privadas na infraestrutura e na organizao
dos transportes e elaborao dos Planos Plurianuais (PPA), mas tambm, como
eventual subsdio para a definio da composio do portflio de projetos
integrantes do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), que havia sido
criado em 2007, mas do qual se esperava certa continuidade.
O ncleo central do PNLT 2011 encontrava-se na definio de
projetos a serem realizados nas vrias modalidades de transporte ao longo da sua
execuo, contemplando curto, mdio e longo prazo at 2031, cobrindo dessa
forma mais dois PPAs (2024-2027 e 2028-2031), enquanto o horizonte temporal do
PNLT 2009 era 2023 , o que resultou em uma lista de 1.167 projetos que passaram
a constituir o Portflio de Projetos do PNLT 2011, classificados nos seguintes
grupos ou categorias:
Prioritrios. 111 projetos avaliados e considerados como
prioritrios em funo de sua maior viabilidade econmica
(Taxa Interna de Retorno maior ou igual a 8% ao ano);
4
Ano base 2007
cf-mb 2016-00415
19
Sociopolticos. 237 projetos avaliados como tendo menor

viabilidade econmica, mas cuja implantao justifica-se
igualmente em funo de outros aspectos no explicitamente
considerados na avaliao econmica, como valores e
interesses de carter sociopoltico, ambiental, tecnolgico ou
desenvolvimento regional.
PAC. 231 projetos no avaliados por pertencerem ao Programa
de Acelerao do Crescimento e com previso de implantao
j definida; e
No avaliados. 588 projetos no avaliados em funo da no
disponibilidade completa de informaes, como a
impossibilidade de georreferenciamento ou a impossibilidade
de simulao segundo o mtodo de simulao tradicionalmente
adotado nas edies anteriores do PNLT, como projetos
porturios, aerovirios e de terminais.
Figura 4 - Formao do portflio de investimentos do PNLT 2011
cf-mb 2016-00415
20
3.1 O CENRIO DE TRANSPORTES

O transporte um direito social garantido pela Constituio Federal a
partir da Emenda Constitucional n 90, de 15 de setembro de 2015. Todavia, um
sistema eficiente de transporte uma necessidade econmica, sem a qual a vida em
sociedade no possvel de forma satisfatria. A qualidade e a quantidade da
infraestrutura de transportes de carga e de passageiros tm relevante papel no
desenvolvimento dos demais setores da economia, pois o custo final das
mercadorias depende do custo do transporte.
Assim, o desenvolvimento de um pas est diretamente ligado
disponibilidade de infraestrutura de transportes, pois, a qualidade e as dimenses
dessa infraestrutura condicionam e fomentam as demais reas da economia.
Os setores produtores de commodities (agrcolas e minerais) so
significativamente limitados pela infraestrutura de transportes, uma vez que o valor
dos produtos baixo em relao ao volume transportado, de maneira que o custo do
transporte tem impacto relevante no custo final da commodity. No entanto, o Brasil,
notrio exportador de commodities, no dispe de uma matriz de transportes
equilibrada, isto , alicerada em meios mais econmicos de transportes de cargas.
Por razes histricas ligadas ao fomento da indstria automotiva, a matriz de
transportes brasileira migrou do modal ferrovirio e aquavirio para o modal
rodovirio ao longo de todo sculo XX, principalmente a partir dos anos 1950.
O PNLT pretendia apresentar uma lista indicativa, produzida sobre
alicerces tcnico-cientficos, de investimentos prioritrios que pudessem
reequilibrar a matriz de transportes em termos mais econmicos para a sociedade, a
fim de superar tanto a falta de planejamento sistemtico das dcadas anteriores
quanto a qualidade e quantidade da infraestrutura de transportes brasileira.
Em termos de toneladas-quilmetro-teis (TKU5), a terceira e ltima
verso do PNLT apresentou o modo rodovirio como responsvel por 52% da carga
transportada, o ferrovirio 30%, o aquavirio 13%, e o dutovirio 5%, conforme se
visualiza na seguinte figura:
Unidade representativa da distncia vezes a carga til transportada.
cf-mb 2016-00415
21
Figura 5 - Distribuio modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas em 2011.

Fonte: PNLT, 2011.
Entretanto, faz-se oportuno apontar que a literatura especializada

apresenta outros resultados para descrever a matriz de transportes, cujas fontes,
notadamente, vm de instituies privadas como o Instituto ILOS e a Associao
Brasileira de Concessionrias de Rodovias (ABCR). Esses levantamentos
posteriores ao PNLT de 2007 apontam para uma maior dependncia do modal
rodovirio sobre os demais, em percentual de TKU. Destarte, a meta de reequilibrar
a matriz de transportes no foi alcanada na vigncia de execuo do plano entre
2007-2011, pelo contrrio, a matriz de transportes atualmente mais desequilibrada
do que era quando da idealizao do plano, segundo os levantamentos da iniciativa
privada.
Tabela 3 - Distribuio da Matriz de Transportes em TKU
Rodovirio
Ferrovirio
Aquavirio
Dutovirio
Areo
Fonte
2007
2011
2012
2012
58%
25%
13%
3,6%
0,4%
PNLT, 2007
52%
30%
13%
5%
PNLT, 2011
61,1%
20,7%
13,6%
4,2%
0,4%
ABCR
67%
18%
11%
3,6%
0,4%
Ilos
O desequilbrio da matriz de transportes brasileira no significa que o

modal rodovirio apropriado e os demais modais inapropriados. Todos os modais
possuem infraestrutura insuficiente no Brasil. O modal rodovirio, que tem recebido
desde os anos 1950 a preferncia dos investimentos, tambm considerado
insuficiente para as dimenses da economia nacional. Quando comparamos o Brasil
com os EUA, que so pases com dimenses geogrficas semelhantes, mas
cf-mb 2016-00415
22
economias desproporcionais, constatamos que os EUA tm Produto Interno Bruto

PIB sete vezes maior que o brasileiro em dlares, entretanto, a malha rodoviria
americana cerca de 20 vezes maior que a malha brasileira em quilmetros6.
Percebemos, portanto, que h ainda imenso potencial de crescimento no setor de
infraestrutura de transporte rodovirio no Brasil.
Tabela 4 - Comparativo EUA x Brasil
rea (km2)
Populao (milhes)
PIB (bilhes de dlares)
PIB per capita (US$)
Rodovias no pavimentadas (km)
Rodovias pavimentadas (km)
EUA
9.857.306
316,4
16.799,7
53.101
2.267.175
4.186.692
Brasil
8.515.767
198,3
2.242,9
11.311
1.353.186
213.299
Relao
16%
60%
649%
369%
67%
1.863%
3.2 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

A posio relativa do Brasil nos rankings internacionais de
competitividade, no quesito infraestrutura de transportes no favorvel. Em
particular, quando comparados os pases do BRICS (Brasil, Rssia, ndia, China e
frica do Sul) com os EUA, Chile e Argentina, por meio de suas posies no
ranking do World Economic Forum, obtidas do relatrio anual de competitividade
global, o Brasil ocupa posio deficitria, com vis de queda em praticamente todos
os setores. O que pode ser evidenciado pelas posies relativas dessas naes no
ranking. Para complementar, didaticamente, so apresentadas tabelas com as
posies relativas das supracitadas naes em cada rea de infraestrutura analisada,
rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.
3.2.1 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA RODOVIRIA
A tabela 5 ilustra a posio dos EUA, Chile e Argentina mais os
pases do BRICS no ranking do World Economic Forum desde a avaliao do
binio 2008-2009 at a avaliao do binio 2014-2015.
PIB (milhes de USD) EUA: 15.653.366, Brasil: 2.207.040, FMI, 2012; Malha rodoviria pavimentada
EUA 4,37 milhes de km, Brasil: 213.299 mil km, ILOS, 2012 e CNT, 2015.
cf-mb 2016-00415
23
Tabela 5 - Ranking da Qualidade da Infraestrutura Rodoviria - BRICS, Argentina, Chile e EUA,

2008 a 2015
Ranking
Qualidade da
2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015
Infraestrutura
(134)
(133)
(139)
(142)
(144)
(148)
(144)
Rodoviria
EUA
11
19
20
20
18
16
Chile
22
15
12
22
23
27
31
frica do Sul
40
40
43
43
42
41
37
China
51
50
53
54
54
54
49
ndia
87
89
90
85
86
84
76
Argentina
89
84
89
96
106
103
110
Brasil
110
106
105
118
123
120
122
Rssia
104
118
125
130
136
136
124
A Pesquisa CNT de rodovias de 2015 aponta que parte da malha

rodoviria brasileira no adequada para o trfego de bens e pessoas, pois a maioria
das vias apresenta algum tipo de defeito, seja o vcio existente no pavimento, na
sinalizao ou na geometria da via. Segundo a CNT, a malha rodoviria brasileira
tem a seguinte distribuio em relao a sua gesto.
Tabela 6 Distribuio da malha rodoviria brasileira
Descrio
km
Rodovias no pavimentadas
1.353.186
Rodovias planejadas
154.192
Rodovias pavimentadas
213.299
Rodovias federais pavimentadas
Rodovias estaduais pavimentadas
Rodovias
municipais
pavimentadas
Rodovias federais duplicadas
Rodovias sob concesso privada
Total
1.730.677
Fonte: CNT, com correes.
km
66.712
119.691
26.826
5.830
19.804
%
78,6
9,0
12,4
3,9
7,0
1,6
0,3
1,2
100
Pouco mais de dez por cento das rodovias no Brasil so pavimentadas,

cerca de nove por cento das rodovias so apenas planejadas. Dos 213.299 km de
rodovias pavimentadas, apenas 66.712 km foram pavimentadas pela administrao
federal, dos quais apenas 5.830 so duplicados. Ademais, a malha brasileira alm de
pequena ainda de qualidade sofrvel, notadamente aquela sob administrao
pblica.
Enquanto cerca de 37% das rodovias sob administrao privadas so
avaliadas como timas, apenas 10,56% das rodovias federais tm essa avaliao,
segundo pesquisa da Confederao Nacional dos Transportes. Por outro lado,
apenas 2,51% das rodovias sob administrao privadas tm avaliao ruim ou
cf-mb 2016-00415
24
pssimo, enquanto esse patamar de 14,10% nas rodovias sob administrao

federal.
Tabela 7 - Confronto da qualidade das rodovias federais x privadas
Qualidade
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
Total
Rodovias Federais
km
%
7.103
10,56
25.229
37,50
24.786
36,84
7.713
11,46
2.448
3,64
67.279
100,00
Rodovias Concedidas
km
%
7.415
37,44
8.084
40,82
3.808
19,23
497
2,51
0
0,00
19.804
100,00
A baixa densidade e qualidade da infraestrutura rodoviria brasileira

deve-se a lacuna de investimentos pblicos e restries ao investimento privado no
setor, que s pode ser explorado mediante licitaes, que so promovidas a um
ritmo aqum do necessrio. Embora os investimentos pblicos sejam maiores que
os privados, a malha sob administrao pblica muito superior privada, de
maneira que os investimentos por km so mais elevados nas rodovias sob
administrao privada que na pblica.
Figura 6 - Investimento Pblico x Privado em rodovias entre 2003 e 2014

Fontes: Ipea, CNT e ABCR. Valores em R$ bilhes.
cf-mb 2016-00415
25
Figura 7 - Investimentos pblicos e privados em rodovias por quilmetros entre 2003 e 2014
Fontes: Ipea, CNT e ABCR..
Valores em R$ mil/km
As figuras 6 e 7 apresentam os montantes investidos pelo setor

pblico federal e pelas administradoras privadas que exploram rodovias, tantos as
de origem estadual, municipal e federal. Os dados apontam que a partir de 2013 os
investimentos privados em rodovias passaram a novo patamar com a execuo do
Plano de Investimento em Logstica (PIL), que previram no apenas a manuteno
da via, mas tambm a duplicao do lote concedido em at cinco anos do contrato
de concesso. Houve um incremento de cerca de 50% das vias sob concesso entre
2012 e 2014, o que resultou em investimento de R$ 442,7 mil/km no setor privado,
enquanto o investimento federal em manuteno e atualizao da malha cerca de
um tero, R$ 165,04 mil/km.
Faz-se oportuno registrar, entretanto, que ao contrrio do que se fazia
no sculo XIX, quando o instituto da concesso era utilizado para implantao de
novas infraestruturas, atualmente as concesses so utilizadas apenas para
manuteno e atualizao de infraestruturas pr-existentes. H, portanto, um espao
no explorado para adoo da concesso para implantao de rodovias importantes
do Sistema Nacional de Viao que at o presente no foram totalmente
pavimentadas, como a BR-070, por exemplo, que liga Cuiab Braslia, passando
por importante zona de produo agrcola e ainda cruzando EF-151, Ferrovia
Norte-Sul.
cf-mb 2016-00415
26
3.2.2 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA FERROVIRIA

A malha ferroviria brasileira passou por trs ciclos de
desenvolvimento, o primeiro de criao baseado em concesses privadas, iniciado
no regime imperial em 1865 e durou at 1922 quando alcanou aproximadamente
29 mil km de extenso. O segundo ciclo foi de estagnao, marcado por um
processo de estatizaes e durou at 1995, quando houve a desestatizao da malha
federal e paulista. O terceiro ciclo o de atualizao, iniciado pela reconcesso
iniciativa privada da infraestrutura ferroviria e construo de novos trechos pelo
Estado, notadamente a Ferrovia Norte-Sul, ainda no integralmente operacional.
Destarte, a exceo de quatro trechos outorgados VALEC, a
infraestrutura ferroviria nacional est sob administrao privada no Brasil, tendo
sofrido um hiato de desenvolvimento entre 1922 at 1995, de maneira que a
extenso da malha muito inferior s necessidades da economia nacional. A figura
9 ilustra que a maior parte da malha est concentrada nas regies sul e sudeste do
Brasil.
A malha ferroviria nacional contava, em 2013, com uma extenso
total de 28.190 km, sendo 22.219 km 78,8% em bitola estreita (1,00 m); 5.461
km 19,4% em bitola larga (1,60 m); e 510 km 1,8% em bitola mista. Essa
malha atravessa 22 Unidades da Federao, em todas as Regies. O total de carga
transportada em 2012 por todas as concessionrias correspondeu a 459.947
toneladas teis (TU) o que representa um crescimento de 18,2% em relao a
2006. Segundo a CNT, a produo de transporte em toneladas-quilmetro til
(TKU), por sua vez, foi de 301.653 um crescimento de 26,5% em relao a 2006.
No mesmo perodo, o nmero de acidentes por milho de trem-quilmetro teve uma
reduo de 43,4%. A quantidade de locomotivas em circulao teve um aumento de
44,2%, enquanto o de vages aumentou 44,9%.7
Plano CNT de Transporte e Logstica 2014. Braslia. CNT, 2014.
cf-mb 2016-00415
27
Figura 8 Mapa Ferrovirio Brasileiro. Fonte ANTT.
Apesar do sucesso de revitalizao da infraestrutura ferroviria

decorrente do processo de desestatizao havido em 1995, baseado em contratos de
arrendamento dos ativos e concesso da explorao dos servios, a desestatizao
no resultou em ampliao da rede, pelo contrrio, diversos segmentos foram
devolvidos ao Estado ou se tornaram subutilizados em razo de alegaes de
antieconomicidade.
Para ampliar a malha o Governo Lula, em 2008, optou por fortalecer a
estatal federal VALEC por meio da Lei n 11.772, de 17 de setembro de 2008, que
reestruturou a Empresa Pblica VALEC. A Lei n 11.772, de 2008 previu que a
VALEC construiria e exploraria as seguintes ferrovias:
EF-151, denominada Ferrovia Norte-Sul; que ligaria BelmPA a Panoram-SP;
cf-mb 2016-00415
28
EF-267, ramal de ligao entre a EF-151 em Panorama-SP a

Porto Murtinho-MS;
EF-334, denominada Ferrovia de Integrao Oeste Leste
(FIOL), que liga Ihus-BA a EF-151; e
EF-354, denominada ferrovia Transocenica, que liga o litoral
norte fluminense fronteira Brasil-Peru.
Dessas quatro ferrovias, apenas a EF-151 foi parcialmente construda
no trecho entre Aailndia-MA e Anpolis-GO, todavia ainda no est
integralmente operacional. At dezembro de 2015, apenas o tramo entre Porto
Nacional-TO e Aailndia-MA estavam operacionais, operados pela VLI, holding
que opera na rea de logstica, controlada pelas empresas VALE, Mitsui, FI-FGTS e
Brookfield organizada como Operador Ferrovirio Independente atuando,
notadamente, nas concesses ferrovirias da VALE com carga geral, gros,
combustveis, fertilizantes, madeira e produtos siderrgicos8.
O tramo sul da EF-151 entre Ouro Verde-GO e Estrela do Oeste-SP
est sendo construdo pela VALEC que tambm est construindo um tramo da EF334 entre Ilhus e Barreiras, todavia com atrasos significativos na construo.
Segundo notcias da imprensa9, o trecho da Ferrovia de Integrao Oeste-Leste
(Fiol) de Ilhus a Caetit, na Bahia, onde se encontra a principal frente de trabalho,
j teve 70,1% de suas obras concludas. O trmino dos trabalhos foi previsto
inicialmente para dezembro de 2012. Agora, estima-se que o trabalho seja concludo
somente em dezembro de 2017. Na continuao desse trecho, entre Caetit e
Barreiras, tambm na Bahia, o nmero de empregados diretos passou de 2.187, em
fevereiro, para 510 em novembro, e o prazo foi prorrogado at junho de 2018.
As demais ferrovias outorgadas VALEC pela Lei n 11.772, de 2008
no saram do papel. Durante o Governo Dilma vem sendo discutida a hiptese de
se mudar o modelo de concesso ferroviria do adotado na dcada de 1990 em que
o explorador da infraestrutura tambm explora o material rodante para um novo
modelo de atuao do Estado no setor ferrovirio baseado na desagregao vertical
(unbundling) e no acesso aberto (open access), ou seja, na separao entre as
outorgas para explorao da infraestrutura ferroviria e para a prestao do servio
de transporte ferrovirio, e na garantia de livre acesso malha ferroviria por
qualquer transportador habilitado.
VLI investe R$ 500 milhes em trs novos terminais integradores. Revista Ferroviria, Ed.
Outubro/Novembro 2015.
9
Obras nas Ferrovias fora dos trilhos. Caderno Economia, O Globo, 07 de janeiro de 2016.
cf-mb 2016-00415
29
Em 2013, o Governo Federal instituiu por meio do Decreto n 8.129,

de 23 de outubro de 2013, a poltica de livre acesso ao subsistema ferrovirio
federal. A Valec, em 15/12/2014, chegou a comunicar ao mercado sua inteno de
disponibilizar a capacidade de transporte do trecho ferrovirio compreendido entre
as cidades de Porto Nacional-TO e Anpolis-GO, da EF 151 Ferrovia Norte-Sul.
Entretanto, com a divulgao do PIL 2 em junho de 2015, o modelo de open acess
foi relativizado.
Assim, no clara qual a posio atual do Governo Federal, quanto ao
open access. H incertezas se o Governo Federal desistiu ou no desse modelo em
prol de manter o formato de explorao monopolista da capacidade da ferrovia.
certo, entretanto, que o Mercado vem rejeitando o open access em razo do
chamado risco Valec, pois, nesse formato a Valec remunera o concessionrio
integralmente pela futura capacidade de transporte da ferrovia e revende esse direito
no prprio mercado de usurios da via. Na prtica, isso garantiria a demanda aos
investidores na explorao das concesses, mas provocaria o risco de inadimplncia
ao longo da vigncia contratual, posto que a Valec poderia passar por uma crise
financeira, em razo tanto de crise fiscal do Executivo, quanto de desequilbrio na
gesto do negcio.
No modelo de open acess haveria um claro conflito de interesse entre
a concessionria ferroviria e os usurios da ferrovia, com potencial impacto na
produtividade da ferrovia, pois, parte da remunerao da concessionria viria de um
intermedirio, a Valec, independente do uso da ferrovia e parte da remunerao e
dos custos viria da efetiva utilizao da ferrovia. Assim, a maximizao dos lucros
poderia vir do uso parcial da ferrovia, hiptese em que a Valec arcaria sozinha com
o prejuzo, posto que a assimetria de informaes no permitiria a perfeita
parametrizao da remunerao da ferrovia. Nessa hiptese, a concessionria no
teria incentivos para aumentar a produtividade da ferrovia, essa tarefa caberia a
Valec que no possui nenhuma expertise no ramo de logstica.
Assim, durante o Governo Dilma foram anunciados dois Planos de
Investimento em Logstica (PIL) na rea de ferrovias. O PIL 1 foi lanado em 15 de
agosto de 2012 e sem que nenhum quilmetro de trilhos fosse concedido ou
construdo em 09 de junho de 2015 foi lanado o PIL 2, sem uma formalizao
clara do futuro da poltica de acesso ao subsistema ferrovirio federal.
cf-mb 2016-00415
30
Tabela 8 Programas de Investimento em Logstica na rea ferroviria

Programa
PIL 1
PIL 2
Modelo
Open acces. A concessionria detm o Varivel. Maior valor de outorga (vence
direito de explorao da infraestrutura quem oferecer ao governo maior valor
ferroviria. A Valec compra a totalidade pelo direto de explorao); menor tarifa; e
da capacidade da ferrovia remunerando a compartilhamento de investimentos. A
concessionria por uma tarifa (Tarifa pela escolha do modelo se dar de acordo com
Disponibilidade
da
Capacidade as caractersticas de cada ferrovia. Em
Operacional - TDCO). A Valec subcede, a todos os casos, haver garantia de direito
ttulo oneroso, o direito de uso de de passagem.
capacidade de trfego a operadores
ferrovirios.
Trechos
- Porto Nacional-TO - Estrela D'Oeste-SP; - Palmas-TO Anpolis-GO e Barcarena- Anpolis-GO Corinto-MG;
PA Aailndia-MA;
- Belo Horizonte Guanambi-BA;
- Anpolis-GO - Estrela DOeste-SP - Aailndia-PA Barcarena-MG;
Trs Lagoas MS;
- Sinop-MT Miritituba-PA
-Lucas do Rio Verde-MT e Miritituba- Sapezal-MT - Porto Velho-RO
PA;
- Estrela DOeste -SP Dourados-MS
- Rio de Janeiro Esprito Santo;
- Corinto-MG Campos-RJ
- Biocenica (que interligar o Centro- Maracaju-MS Paranagu-PR
Oeste brasileiro ao Peru).
- Salvador-BA Recife-PE
- Lucas do Rio Verde-MT CampinorteGO
- Ferroanel de So Paulo
- Rio de Janeiro-RJ Vitria-ES
- So Paulo-SP - Rio Grande-RS
A figura 9 a seguir, ilustra a variao entre as ferrovias eleitas pelos

dois programas de investimento em logstica pelo Governo Dilma. Nota-se que
enquanto parte da primeira seleo de ferrovias, PIL 1, estava inserida na malha das
concessionrias estabelecidas na dcada de 1990, abrangendo regies servidas
notadamente pela Amrica Latina Logstica (ALL) e Ferrovia Centro-Atlntica
(FCA), a segunda seleo, PIL 2, concentrou-se em trechos ainda no explorados
por concessionrias pr-estabelecidas, a exceo do trecho entre Vitria e Rio de
Janeiro, que foi originalmente concedido FCA.
As indefinies e falta de objetividade do Governo quanto ao
planejamento ferrovirio contriburam para a perda de oportunidades de
investimento, como por exemplo, a linha do ferroanel de So Paulo, que estava
presente no PIL1 e foi descartado no PIL2. Essa linha poderia estar sendo
construda conjuntamente com o ramal norte do rodoanel de So Paulo, com
menores custos de construo, j que os custos de terraplenagem e obras de arte
especiais poderiam ser compartilhados se a rodovia e ferrovia fossem construdas
concomitantemente.
Ademais, a falta de clareza no planejamento do setor ferrovirio tem
gerado insegurana no mercado, inviabilizando investimentos privados. Como foi
bem expresso em revista especializada: Ningum espera bons ventos para a
economia brasileira neste ano de 2015. No pode ser diferente entre os agentes do
setor ferrovirio. O governo j sinalizou, de novo, que vai mesmo rever as
concesses. O que pode at no acontecer, por absoluta falta de articulao dentro
cf-mb 2016-00415
31
do prprio governo. Mas a simples reafirmao do que j est virando notcia

velha suficiente para agravar a paralisia dos investimentos e botar os operadores
numa posio ainda maior de recuo estratgico. Quem vai investir sem saber quais
sero as regras?10
Figura 9 - Malha ferroviria dos Programas de Investimento em Logstica
A tabela 9 ilustra a posio relativa dos EUA, Chile e Argentina mais

os pases do BRICS no ranking do World Economic Forum desde a avaliao do
binio 2008-2009 at a avaliao do binio 2014-2015. E, a tabela 9 ilustra as
posies de cada um dos pases citados, bem como o nmero de pases avaliados em
cada binio, desta feita para infraestrutura ferroviria.
Mesmo que integralmente implantados quaisquer das verses do PILFerrovias, a malha ferroviria brasileira ainda seria modesta para a dimenso
continental do pas. A malha ferroviria americana possui cerca de 220 mil km, a
russa 87 mil km, a chinesa 86 mil km e a argentina 37 mil km de trilhos. Quando a
qualidade da infraestrutura ferroviria como um todo analisada, o Brasil ocupa
10
Editorial. Revista Ferroviria. Dez 2014/Jan 2015.
cf-mb 2016-00415
32
posio deficitria no rol de naes avaliadas pelo ranking de competitividade do

Frum Econmico Mundial.
Tabela 9- Ranking da Qualidade da Infraestrutura Ferroviria - BRICS, Argentina, Chile e EUA,
2008 a 2015
Ranking
Qualidade da
2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015
Infraestrutura
(134)
(133)
(139)
(142)
(144)
(148)
(144)
Ferroviria
EUA
16
17
18
20
18
17
15
China
28
27
27
21
22
20
17
Rssia
32
33
31
29
30
31
26
ndia
21
20
23
24
27
19
27
frica do Sul
37
40
47
46
46
48
44
Chile
73
76
77
82
64
65
73
Brasil
86
86
87
91
100
103
95
Argentina
76
78
82
89
103
106
96
3.2.3 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA PORTURIA

O investimento no setor porturio sofreu seguidos adiamentos nos
ltimos anos. O PIL lanado em 2012 previa um investimento privado de R$ 54,2
bilhes. Passados 3 anos, na poca do lanamento de uma nova fase do PIL, o
balano era de que apenas haviam sido viabilizados investimentos de R$ 11,1
bilhes, ainda assim contabilizando o valor de R$ 8,4 bilhes ainda no executados,
de terminais j autorizados. A nova fase do PIL lanada em 2015, em que boa parte
eram obras j prometidas em 2012, projetava um valor ainda menor, de R$ 37,4
bilhes, considerando novos arrendamentos, novos Terminais de Uso Privado e
renovaes de arrendamento.
A tabela 10 ilustra a posio relativa dos EUA, Chile e Argentina mais
os pases do BRICS no ranking do World Economic Forum desde a avaliao do
binio 2008-2009 at a avaliao do binio 2014-2015. E, na tabela 6 ilustra as
posies de cada um dos pases citados, bem como o nmero de pases avaliados em
cada binio, desta feita para infraestrutura porturia.
cf-mb 2016-00415
33
Tabela 10 - Ranking da Qualidade da Infraestrutura Porturia - BRICS, Argentina, Chile e EUA,

2008 a 2015
Ranking
Qualidade da
Infraestrutura
Porturia
EUA
11
13
22
23
19
16
12
Chile
37
27
24
37
34
32
35
frica do Sul
49
49
49
50
52
51
46
China
54
61
67
56
59
59
53
ndia
93
90
83
82
80
70
76
Rssia
76
87
93
97
93
88
81
Argentina
92
85
88
94
101
99
91
Brasil
123
127
123
130
135
131
122
2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015

(134)
(133)
(139)
(142)
(144)
(148)
(144)
3.2.4 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA AEROPORTURIA

As iniciativas de ampliao da infraestrutura aeroporturia esto
divididas em investimento em 270 aeroportos para aviao regional, e em
concesses nos aeroportos de grande porte at ento administrados pela Infraero.
Em relao aos aeroportos regionais, avanam de forma lenta desde
2012 as obras nos aeroportos. Segundo a Secretaria de Aviao Civil, o
investimento total com recursos do Fundo Nacional de Aviao Civil FNAC
seria de R$ 7,3 bilhes. A ideia de que 96% da populao brasileira estejam a 100
quilmetros de um terminal de passageiros. Atualmente 40 milhes de pessoas esto
a uma distncia maior que esta, e apenas 77 aeroportos regionais operam voos
comerciais com regularidade. At a presente data nenhuma obra foi iniciada, devido
a atrasos nas fases iniciais de Estudo de Viabilidade Tcnica, Estudo Preliminar e
de Licenciamento Ambiental.
Quanto concesso dos grandes aeroportos, um aeroporto, So
Gonalo do Amarante, foi construdo 100% privado, e 5 aeroportos foram a leilo
para administrao por consrcios com controle privado, mas mantendo 49% de
participao da Infraero. Como a estatal participa dos elevados investimentos aps a
concesso e os resultados so de mdio prazo, a situao resulta em prejuzo que,
estima-se, tenha sido de R$ 450 milhes em 2015.
Em funo destes resultados, nas novas concesses dos aeroportos de
Fortaleza, Salvador, Florianpolis e Porto Alegre, no haver participao da
Infraero, conforme divulgado pela Secretaria de Aviao Civil.
cf-mb 2016-00415
34
Repete-se na infraestrutura aeroporturia de transportes a posio

deficiente do Brasil nos rankings internacionais de competitividade. Mais uma vez,
o Brasil ocupa posio deficitria, com vis de queda, tal qual havamos constatado
nos demais modais.
Tabela 11- Ranking da Qualidade da Infraestrutura Aeroporturia - BRICS, Argentina, Chile e EUA,
2008 a 2015
Ranking
2008201020112012Qualidade da
2009-2010
2013-2014 2014-2015
2009
2011
2012
2013
Infraestrutura
(133)
(148)
(144)
(134)
(139)
(142)
(144)
Aeroporturia
EUA
12
20
32
31
30
18
9
frica do Sul
25
23
18
17
15
11
11
Chile
24
19
26
35
39
46
45
China
74
80
79
72
70
65
58
ndia
66
65
71
67
68
61
71
Rssia
88
92
104
105
104
102
79
Argentina
123
113
115
119
115
111
107
Brasil
101
89
93
122
134
123
113
3.2.5 RESUMO DA QUALIDADE DOS MODAIS DE TRANSPORTE

Como visto, a posio relativa do Brasil nos rankings internacionais
de competitividade, no quesito infraestrutura de transportes no favorvel ao
desenvolvimento da economia nacional. Quando os modais so visualizados de
forma conjunta, percebe-se que o modal ferrovirio, majoritariamente privado, o
que obtm uma posio menos desfavorvel em relao a outros pases, apesar da
suspenso parcial de investimentos privados em razo de anncios de mudana do
marco regulatrio e de incerteza quanto prorrogao dos contratos de 30 anos das
atuais concessionrias.
Tabela 12 Ranking dos Diversos Modais de Transporte Brasileiro no World Economic Forum
2008200920102011201220132014Modal
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Ferrovirio
86
86
87
91
100
103
95
Aeroporturio
101
89
93
122
134
123
113
Rodovirio
110
106
105
118
123
120
122
Porturio
123
127
123
130
135
131
122
cf-mb 2016-00415
35
Figura 10 Variao da posio dos subsistemas de infraestrutura de transportes do Brasil avaliados

pelos relatrios de competitividade do World Economic Forum nos ltimos sete anos
A figura 10 e tabela 12 so indicativos de que a participao privada

na explorao das infraestruturas de transportes no Brasil tem correlao com a
qualidade da infraestrutura. Como visto, o setor ferrovirio, majoritariamente
privado, o de melhor posio no ranking. O setor aeroporturio tem melhorado
sua qualidade aps a crise aeroporturia de 2011/12 com a privatizao dos
principais aeroportos do pas. Assim como tambm se percebe no setor porturio
aps o ltimo ciclo de privatizaes decorrente da nova lei dos portos, Lei n
12.815, de 5 de julho de 2013, que autorizou a instalao de terminais de uso
privado, com competncia para o transporte de cargas de terceiros.
O setor rodovirio o nico que no tem conseguido melhorar sua
posio no ranking do Forum Econmico Mundial, todavia, possivelmente a queda
se deva mais a diminuio dos investimentos pblicos no resto da malha falta de
investimentos privados, pois, como visto nas figuras 7 e 8, os investimentos
privados em rodovias nos ltimos dois anos so os maiores de todos os tempos no
Brasil.
cf-mb 2016-00415
36
4. AUDINCIAS PBLICAS
Foram realizadas duas audincias pblicas. Os resumos das
transcries esto nos anexos I e II deste relatrio.
A audincia pblica de 16 de novembro de 2015 destinou-se a
discutir a interface dos rgos do setor de transportes com outros cujas
competncias impactam a realizao de obras de infraestrutura. Estiveram presentes
como convidados:
Helder Barbalho, Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da
Presidncia da Repblica;
Eliseu Padilha, Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviao Civil da
Natalia Marcassa de Souza, Secretria Executiva do Ministrio dos
Transportes, que representa o Sr. Ministro dos Transportes neste evento;
Franklin Rodrigues da Costa, Subprocurador-Geral da Repblica; e
Thomaz Toledo, Diretor de Licenciamento Ambiental do Instituto Brasileiro
do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis (Ibama).
A audincia pblica de 3 de dezembro de 2015 destinou-se a

continuar a discutir, no mbito da avaliao do Plano Nacional de Logstica de
Transportes, as razes dos atrasos e abandonos de obras pblicas no Brasil e tratar
do cronograma das obras atuais sob responsabilidade do Governo Federal.
Estiveram presentes como convidados:
Valter Casimiro Silveira, Diretor-Geral do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes DNIT;
Mrio Mondolfo, Diretor de Engenharia da Valec Engenharia Construes e
Ferrovias S.A.;
Transportes, que representa o Sr. Ministro dos Transportes neste evento; e
Arsnio Jos da Costa Dantas, Coordenador-Geral de Infraestrutura do
Tribunal de Contas da Unio.
5. SNTESE DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS
O PNLT pretendia ser um plano de Estado, no apenas de Governo,
que elencaria um portflio de investimentos prioritrios fundamentado em
metodologia tcnico-cientfica transparente, tanto para os interesses do Mercado
cf-mb 2016-00415
37
quanto para os estudos da Academia. Entretanto, a fragmentao do setor de

transporte para dar espao lgica do Presidencialismo de Coalizo causou, como
efeito colateral, a desintegrao da poltica de planejamento em transportes.
O PNLT foi descontinuado, sem que, no entanto, tenha conseguido
reequilibrar a matriz de transportes, aps sua terceira edio em 2011. O PNLT foi
substitudo por planos setoriais isolados, pelos Planos de Investimento em
Logstica, e, em tese, pelo anunciado (PNLI) Plano Nacional de Logstica Integrada,
ainda em elaborao pela EPL. At o momento no sabido se o futuro PNLI ter a
mesma tecnicidade ou transparncia do PNLT.
Assim, percebe-se que a partir da no continuidade do PNLT e da no
implantao prtica do CONIT o planejamento em transportes perdeu o atributo da
previsibilidade, pois a Sociedade e o Mercado so surpreendidos por aes de
propaganda sobre investimentos que no so concretizados, de tal maneira que os
investidores so desestimulados a investir no setor de transportes, uma vez que as
prioridades e as regras de negcio so inconstantes, como tem sido o caso do setor
ferrovirio, exemplo claro da falta de transparncia e previsibilidade.
Os investimentos que se concretizam so em maioria desenvolvidos
no setor rodovirio, em contrassenso ao planejamento original do PNLT que visava
equilibrar a matriz de transportes em benefcio dos setores ferrovirio e aquavirio,
ainda assim de forma limitada e decrescente desde 2010 no setor pblico. No
obstante, os projetos em desenvolvimento ainda padecem de: restries tcnicas,
como falhas e omisses nos projetos; dificuldade na obteno de licenas
ambientais; restries oramentrias; e falta de planejamento integrado, a fim de
trazer maior integrao modal rede de transportes.
Ademais, o planejamento das concesses das infraestruturas de
transportes, que em tese deveria ser discutido no Conit, aparentemente, tem sido
arquitetado com um vis fiscal no Ministrio do Planejamento, e no com um vis
logstico nos Ministrio dos Transportes, SAC ou SEP.
cf-mb 2016-00415
38
6. RECOMENDAES
Em face do exposto, recomendamos ao Poder Executivo:
1. adotar maior transparncia e tornar mais frequentes e efetivas as
reunies do CONIT;
2. adotar maior transparncia, efetividade e continuidade na edio
de planos de investimento em logstica, sejam eles elaborados pelo
MT, SEP, SAC ou EPL;
3. elaborar relatrios anuais analticos acerca da execuo dos
projetos propostos nos portflios de investimento dos planos
nacionais de investimento em logstica, independente do modal;
4. criar um cadastro transparente e perene de projetos de obras
pblicas federais, que apresente indicador de prioridade e
estimativa de custos e benefcios a fim de dar maior segurana a
investimentos privados;
5. permitir maior participao do Mercado por meio do instituto do
Procedimento de Manifestao de Interesse na elaborao de
projetos de obras pblicas;
6. criar um cadastro de obras pblicas federais a fim de permitir
maior accountability do investimento pblico pela sociedade,
inclusive o acompanhamento das obras;
7. permitir maior participao estrangeira na explorao de
infraestruturas de transportes a fim de aumentar a competitividade
das licitaes e diminuir o custo Brasil;
8. alienar a participao da Infraero nos aeroportos j concedidos a
fim de salvaguardar o investimento pblico apenas nos aeroportos
pblicos;
9. vetar a participao da Infraero nas futuras concesses
aeroporturias;
cf-mb 2016-00415
39
10. ampliar a adoo do instituto da concesso para implantao de

novas rodovias e ferrovias, no apenas manuteno das prexistentes;
11. priorizar a concesso de infraestruturas ferrovirias conectadas
malha atual em bitola larga ou mista a fim de dar maior sinergia
rede;
12. priorizar a concesso de infraestruturas rodovirias conectadas
rede ferroviria a fim de aumentar a intermodalidade e equilibrar a
matriz de transportes;
13. condicionar a eventual prorrogao por mais 30 anos das atuais
concesses ferrovirias ampliao da capacidade da rede, pelo
aumento da extenso das linhas ou adoo de bitolas mistas nas
reas de contato com outras linhas, por exemplo;
14. priorizar a indicao dos Diretores das Agncias Reguladoras
quando vagos os respectivos cargos;
15. regulamentar a cobrana do uso de guas pblicas, abstendo-se da
cobrana das instalaes porturias pblicas ou privadas;
16. fomentar a aviao regional atravs de incentivos ao uso de
aeronaves de menor porte em complemento malha area de
maior fluxo de passageiros;
17. reduzir a carga burocrtica para operao de aviao de pequeno
porte;
18. priorizar fiscalizao e combate aos txi areos clandestinos; e
19. harmonizar a poltica tributria aplicada aos combustveis, a fim
de incentivar a adoo dos modais mais econmicos.
Ademais, recomendamos ao Poder Legislativo:
1. instituir o marco regulatrio do setor ferrovirio a fim de dar
segurana jurdica aos investimentos;
2. normatizar a licena ambiental fast track para obras estruturantes
conforme proposto na Agenda Brasil;
cf-mb 2016-00415
40
3. aperfeioar o marco regulatrio das futuras concesses de

aeroportos, permitindo planejamento antecipado do investimento
privado;
4. aperfeioar a legislao para permitir a participao do capital
estrangeiro nas operadoras de servios de transporte areo regular;
5. instituir prazo mximo para indicao de Diretores de Agncias
Reguladoras;
Esse o relatrio que submetemos aprovao dos meus ilustres

Pares da Comisso de Servios de Infraestrutura (CI).
Sala da Comisso,
Senador WELLINGTON FAGUNDES

Relator
cf-mb 2016-00415
41
ANEXO I
AUDINCIA PBLICA DE 16 DE NOVEMBRO DE 2015

Participantes:
Helder Barbalho, Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da
Eliseu Padilha, Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviao Civil da
Transportes, que representa o Sr. Ministro dos Transportes neste evento;
Franklin Rodrigues da Costa, Subprocurador-Geral da Repblica; e
Thomaz Toledo, Diretor de Licenciamento Ambiental do Instituto Brasileiro
do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis (Ibama).
Iniciando a audincia, o Sr. Helder Barbalho, representante da
Secretaria de Portos, fez uma apresentao sobre o Plano Nacional de Logstica
Porturia, que tem previso de lanamento ainda em 2015. Lembrou que 95% do
volume do comrcio nacional passam pelos portos martimos brasileiros, e que entre
2003 e 2014 houve um aumento de 70% na movimentao de carga. Relembrou os
momentos estratgicos para o setor: [...] que estabelecem o novo marco
regulatrio: a Lei n 12.815, de 2013, que faz com que a SEP, a Secretaria de
Portos, passe a ser o poder concedente, com centralizao do planejamento setorial
e com a responsabilidade de elaborar e submeter SEP o Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento dos portos; o Decreto n 8.033, da Presidncia da
Repblica, estabelecendo o Plano Geral de Outorgas e tambm disciplinando o
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento dos portos; e a Portaria da SEP
estabelecendo o PNLP, [...] os planos mestres, os PDZs e o PGO.
Sobre o Plano Nacional de Logstica Porturia: O Plano Nacional de
Logstica Porturia tem, como principal instrumento, o planejamento estratgico;
em seguida, os planos mestres, que estabelecem o planejamento voltado a cada
unidades porturia, detalhando cada cluster existente; o Plano de Desenvolvimento
e Zoneamento, que planeja a operacionalidade da administrao porturia; e o
Plano Geral de Outorgas, que envolve todo o planejamento de outorgas dos portos
pblicos, como tambm dos terminais de uso privado. [...] Ns tivemos o primeiro
ciclo do PNLP, em 2012, que tinha essas aes: aes emergenciais para o
cf-mb 2016-00415
42
desenvolvimento dos portos brasileiros, diagnstico, projeo de demanda, reas

de influncia, capacidade porturia, carregamento de malha, tendncias
internacionais e anlises estratgicas, modelo de explorao dos portos, portflio
de projetos, o PNLP e o sumrio executivo do PNLP.
Enumerou os investimentos esperados para o setor: inicialmente, os
investimentos privados. So os novos TUPs, para os quais estimamos um
investimento da ordem de R$20,68 bilhes; novos arrendamentos, R$16,26 bilhes,
sendo R$11,3 de greenfield, reas novas; R$4,9 bilhes de brownfield, reas j
utilizadas. [...] E as renovaes contratuais, que so as prorrogaes antecipadas
de arrendamentos vigentes, para o que a nossa estimativa de R$8,14 bilhes.
Investimentos pblicos em dragagem: R$3,96 bilhes (OGU). Terminais privados:
Ns temos terminais privados j autorizados, no total de 47, cujos processos j
foram autorizados. Para terminais privados, em valor estimado de movimentao,
prev-se um investimento de R$13,93 bilhes. Volto a dizer: terminais (TUPs) j
autorizados.[...] Eles vo agregar aos nmeros atuais de oferta do setor 183,5
milhes de toneladas. Em anlise, ns temos algo da ordem de R$6,75 bilhes em
termos de estimativa de investimento, de novos TUPs, que representaro um ganho
de operao de 92,7 milhes de toneladas.
Acrescentou ainda dados relativos a renovaes contratuais: so os
processos que esto em andamento e para os quais est sendo feita a antecipao
da prorrogao desse andamento atrelado a propostas de investimento. So 52
processos que esto em andamento na SEP: 25 relativos a prorrogaes
antecipadas, seis j foram autorizados, 19 em anlise. A estimativa de R$7,1
bilhes. Temos outros 27, que so diversos, num total de R$8,14 bilhes que esto
nessas regies com os contratos correspondentes.
Em sua apresentao o Ministro Eliseu Padilha apresentou o que
considerou ser um caso de sucesso. Quando cheguei ao Ministrio, recebi a visita
do ex-Senador, ento diretor do bando do Brasil, Osmar Dias. E ele me dizia:
Padilha, esse programa o programa de aeroportos regionais s tem um
problema: o licenciamento ambiental. [...] Ns lanamos em 2012, estamos em
2015 e ns no conseguimos andar, porque o licenciamento ambiental tem sido o
nosso grande bice. [...] Conseguimos construir, a partir de um trabalho conjunto,
especialmente a quatro mos, com a mo mais pesada da Ministra Izabella, que
tem o maior mrito nisso, uma resoluo no Conama, a Resoluo n 470, que veio
para disciplinar o licenciamento especificamente para os aeroportos regionais. Ela
foi publicada em 28 de agosto, agora, de 2015, e trouxe normas que so
compatveis com a celeridade com que temos que trabalhar nesse programa e
tambm com a preservao dos interesses efetivos da Unio, que foram definidos
nessa Resoluo, porque ela uma resoluo do Conama, Conselho Nacional do
Meio Ambiente. Ele tem, sob o ponto de vista da hierarquia, o nvel mximo no que
se refere ao regramento para tal. [...] Se obedecer resoluo nacional, por certo
cf-mb 2016-00415
43
o licenciamento vai andar muito mais rapidamente. Estou falando em muito mais
rapidamente, estou falando em 180 dias, que foi o prazo que acabou sendo
consagrado pelo Conama para esse licenciamento. Pensem comigo aqui: quem tem
afeio ao tema, 180 dias nesse mtier altssima velocidade. Conseguimos chegar
a um denominador comum muito positivo.
Sobre as obras em andamento: j recebemos as PMIs, propostas para
manifestao de interesse, de concesso de quatro aeroportos. Vamos lembrar que
a Presidenta Dilma, em seu discurso de posse, disse: "temos que, nesse governo,
incrementar, aprofundar a nossa parceria com o setor privado; precisamos buscar
investimentos". E a preocupao da Casa quando nos convoca, quando nos convida
para aqui estarmos saber se, afinal, o investimento em infraestrutura est
acontecendo. A Presidenta disse que tnhamos que incrementar, aprofundar a nossa
parceria com o setor privado na infraestrutura, especialmente no campo da
logstica.
Pois bem, temos quatro aeroportos que vo concesso, cujos
processos esto em andamento neste momento. Estamos definindo apenas de
quanto ser a participao da Infraero; estamos definindo quanto vamos permitir
que o operador aeroporturio tenha, como mnimo de participao no consrcio
que vai operar os aeroportos. Podemos mandar para o Tribunal de Contas uma
minuta do edital e devermos estar, em maio ou junho ao ano que vem, conhecendo
os novos concessionrios dos aeroportos de Porto Alegre, Florianpolis, Salvador
e Fortaleza. Com isso, vamos chegar a dez aeroportos seis j temos sob
concesso, no nosso programa de investimento em logstica.
Em seguida a Secretria Executiva do Ministrio dos Transportes fez a
sua apresentao. Apresentou o Plano Nacional de Logstica Integrado, que, na
verdade, substitui o Plano Nacional de Transportes que, antes, o Ministrio tinha.
Hoje, trabalhamos apenas com o Plano de Logstica Integrado, que ampliou um
pouco o horizonte do Plano Nacional de Transportes e trouxe tambm um pouco do
que previsto tanto no setor porturio quanto no aeroporturio.
O Plano Nacional de Logstica Integrada foi desenvolvido pela EPL,
que a empresa de planejamento e logstica vinculado ao Ministrio dos
Transportes, que foi criada em 2012 e tem, com um dos seus principais objetivos, o
desenvolvimento e manuteno dessas informaes. Muitos dos senhores podem,
muitas vezes, ter sido entrevistados em aeroportos, frequentam, invariavelmente,
rodovirias tambm. Fizemos, portanto, uma pesquisa ampla, com rede de
caminhoneiros, portos, aeroportos, rodovirias, justamente para conhecer as
carncias e deficincias dessa malha de transporte no Brasil. O objetivo , ento,
identificar as necessidades e propor as oportunidades de investimento a curto,
mdio e longo prazo. Ento, quando falamos de curto, mdio e longo prazo,
falamos de planejamento para o setor de transportes de 5 a 35 anos. Hoje, o
cf-mb 2016-00415
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Ministrio dos Transportes tem como enxergar um planejamento para o setor de

transporte de at 35 anos, visando promover ao Pas uma logstica eficiente e
competitiva, com associao entre infraestrutura e servios numa viso pblica,
privada e pblico-privada. [...] A Fase 1 do plano nacional de investimento est
toda concluda, e a fase mais pesada. Trata-se da modelagem e captao de todas
essas informaes alm da estruturao desse banco de dados. Com esses
resultados preliminares, passamos para a Fase 2, que a fase em que nos
encontramos agora, a fase do dilogo. Estamos com um dilogo dentro do setor de
transportes para calibrar essas informaes. [...] Com a concluso do PNLI, que
a ltima fase em que estamos, j que a nossa proviso de concluirmos agora, no
ano de 2016, teremos um instrumento que vai ser vlido sempre para o Ministrio
dos Transportes. Ele vai ser calibrado e retroalimentado sempre com pesquisas
para que possamos ter o planejamento do sistema transporte sempre o horizonte do
curto, mdio e longo prazo. O Plano Nacional de Logstica Integrada j foi usado,
apesar de no estar totalmente pronto, para o planejamento do PIL, que foi
lanado em 2015. Ento, as informaes das que rodovias e ferrovias em que o
Ministrio dos Transportes deveria focar mais, partiram do Plano Nacional de
Logstica Integrada.
A Sra. Natlia Marcassa prosseguiu apresentando nmeros de leiles
bem sucedidos de rodovias, para em seguida apresentar os problemas identificados
nas questes de ferrovias. Qual foi o nosso problema? O nosso problema foi
ferrovias. O PIL 1 lanou a proposio de 10 mil km a serem concedidos de
ferrovias, que totalizavam um investimento de R$91 bilhes. Esses foram os trechos
de ferrovia que constaram Plano de Investimento em Logstica de 2012.
Infelizmente, no conseguimos contratar nenhum desses lotes que foram lanados
em concesso. O que verificamos tanto para os leiles de rodovias que no deram
certo quanto para ferrovias que no conseguimos alavancar e contratar?
Necessidade, principalmente em ferrovia, de maior detalhamento dos estudos para
investigao correta dos investimentos, aquilo que era Capex e Opex, para
minimizao dos riscos do setor privado. Ento, lanamos projetos em nvel de
estudo de viabilidade, que um dado que, talvez, seja seguro para rodovia, porque
a rodovia j est implantada, ento, geralmente, o que necessrio de investimento
a ampliao de capacidade. A ferrovia o que chamamos de green field, um
projeto novo que inicia do zero. Sendo assim, ela tem que ser implantada, tem um
risco, uma percepo de risco, para o investidor muito maior. Ento, o
detalhamento do projeto muito importante. Esse baixo detalhamento gerou uma
percepo, uma averso ao risco muito grande por parte desses investidores. Outro
ponto: necessidade clara da garantia da demanda. Se os senhores lembram, foi
discutido tambm algumas vezes, nesta Casa, que a garantia de demanda das
ferrovias se daria por meio da Valec, que garantiria essa demanda. E foi muito
discutido at que ponto realmente o Governo teria capacidade de garantir como
seria dada essa demanda. Ento, se vai haver um projeto que ter garantia de
cf-mb 2016-00415
45
demanda pelo setor pblico, essa regra tem que estar muito clara. Foi o que
percebemos.
Sobre o licenciamento ambiental, lembrou ainda: o prazo para o
licenciamento ambiental geralmente, at para ampliao de capacidade de uma
rodovia, de 36 meses. Ento, verificamos que, no incio de uma concesso,
demorar 36 meses para a retirada de uma licena era uma percepo de risco
muito grande para o investidor. A exemplo do que o Ministro Eliseu Padilha
trouxe, o Ministrio dos Transportes e o Ministrio do Meio Ambiente, em
conjunto, lanaram uma portaria que trouxe um fast track para o processo de
licenciamento, principalmente em rodovias que j esto implantadas e onde h
maior antropizao. O Ministrio do Meio Ambiente elencou quais eram as
caractersticas em que era possvel avanar sem o licenciamento principalmente se
a rodovia j tivesse essa caracterstica de maior antropizao. Assim, o processo
poderia ter uma quantidade de quilmetros que permitiria ao investidor fazer
alguma duplicao para poder iniciar a cobrana de pedgio sem passar pelo rito
do processo ambiental integral nesse primeiro momento, sendo que, depois, ele
teria todo o tempo adequado para fazer esses estudos, que so muito srios e que
realmente demandam tempo.
Abordou a questo do Financiamento: o financiamento algo muito
importante em infraestrutura porque se trata de investimentos pesados,
concentrados nos cinco primeiros anos de concesso, em que geralmente o
investidor no tem o retorno, porque comea a cobrar pedgio, s de 10%, depois,
ou seja, s depois de 18 meses de contrato. E o payback desses contratos de dar
10, 12, 15 anos, s vezes. Ento, financiamento um ponto chave em projetos de
infraestrutura. O BNDES entrou com condies atrativas de financiamento para o
PIL 1. O que estamos verificando para o PIL 2 que houve uma baixa na
disponibilidade de financiamento do BNDES para, que traz tambm alguma
incerteza para o processo. At o Ministro Antonio Carlos estava muito preocupado
com essa questo e solicitou ao BNDES que fizesse um workshop com os
investidores, explicando a disponibilidade de recursos, quais so as regras para
que isso fique claro para o investidor.
Outro ponto que sempre aparece nas discusses, para viabilizar os
investimentos, o entendimento do projeto com um todo. E a entra a Secretaria de
Portos, a Secretaria de Aviao Civil. O investidor quer saber: "se vamos investir
em ferrovia, ela vai ligar em que porto? Escoa como? Qual a minha concorrncia
em rodovia?" Para que o investidor entenda o projeto como um todo, importante
que ele esteja casado do ponto de vista ferrovia, rodovia e portos.
A desapropriao sempre uma questo para os investidores,
principalmente investidores estrangeiros, porque o processo de desapropriao, no
Brasil, pode levar algum tempo, s vezes, envolve o Poder Judicirio, indenizao e
cf-mb 2016-00415
46
realocao dessas pessoas. Ento, sempre um fator de risco tambm. Observando

isso e aprendendo um pouco com esse fator que foi importante no Plano de
Investimento em Logstica, nos contratos atuais, o setor pblico est assumindo,
pelo menos, o risco de custeio dessas desapropriaes, porque um risco que no
temos como precisar exatamente na hora do leilo. S depois de um laudo pericial
assinado que sabemos quanto vai custar aquela desapropriao. Isso tambm
diminui um pouco o fator de risco e percepo do investidor.
A apresentao foi concluda com dados de expectativas para o PIL2,
com licitaes a ocorrer durante o ano de 2016.
Em seguida o Sr. Thomaz Toledo apresentou a viso do IBAMA. O
Brasil tem uma dificuldade grande na transio dos processos de planejamento
para a respectiva execuo e implementao, tendo o licenciamento ambiental
como um dos processos regulatrios, que define como realizar a regulao, a
execuo e implementao desses projetos. Vou trazer um pouco dos dados do
licenciamento ambiental, a situao atual do licenciamento ambiental. Lembro que
ele um dos instrumentos previstos na Poltica Nacional do Meio Ambiente, a Lei
n 6938, de 1981, instrumento que foi inicialmente implementado no mbito de
alguns Estados da Federao. Em 1981, ele foi acolhido pelo arcabouo normativo
federal. Temos, no mbito do Conama, a Resoluo Conama 1, de 1986, e a
Resoluo Conama 237, de 1997, os principais marcos regulatrios utilizados pelo
licenciamento ambiental. Ento, vejam que se trata de uma resoluo de 1986 e
uma resoluo de 1997. Em termos da carteira de processos do Ibama, em 1986
no havia sequer duas dezenas de projetos em carteira. Em 1997, no havia sequer
duas centenas de projetos em carteira. Hoje, tenho 1950 projetos em carteira.
Temos uma equipe dedicada ao licenciamento ambiental, no Ibama, de 420
analistas ambientais, temos uma produo tcnica de aproximadamente trs atos
autorizativos por dia til, o que d aproximadamente 800, 830 atos autorizativos
por ano, dos quais cerca de dez por cento seria licenas prvias, licenas de
instalao ou licena de operao. importante lembrar que o objeto de desejo de
todo empreendedor seja a licena de instalao, que autoriza o incio das obras, o
processo formado por outros processos autorizativos. Com uma licena de
instalao e sem uma autorizao de supresso de vegetao, o empreendedor no
consegue fazer nada, est amarrado. E, ainda que tenha uma licena de instalao
e uma autorizao de supresso de vegetao, se ele no tiver uma autorizao de
fauna associada a essa autorizao de supresso de vegetao, mais uma vez o
empreendedor no consegue iniciar suas obras. Por isso, h esse grande nmero de
atos autorizativos associados ao projeto, no s a produo tcnica exclusiva de
licenas prvias, de instalao e operao. Quero ressaltar que, embora o Ibama
seja aqui presente, o Ibama no o principal rgo licenciador, em termos de
demanda de licenciamento ambiental. Aps a Lei Complementar n 140, de 2011,
essa demanda est mais concentrada nos Estados. A Lei Complementar n 140 veio
para descentralizar a demanda do licenciamento ambiental. A carteira do Ibama,
cf-mb 2016-00415
47
essa carteira de 1.900 processos no chega a 20% de toda a demanda para o

licenciamento ambiental, considerando a Estados e Municpios, que tambm tm a
competncia de promover o licenciamento ambiental.
Aps outras consideraes, o Sr. Thomaz Toledo apresentou suas
sugestes. Ento, a provocao que eu deixo aqui, inclusive para o setor de
transportes e para o setor de portos: avaliarmos como que no poderamos
replicar esse modelo tambm nessas reas, porque no talvez eu emitir uma nica
licena por um conjunto de trs, quatro rodovias sendo objeto de um nico Estudo
Ambiental? uma forma de talvez otimizarmos as discusses e, com isso, fazermos
frente a esse desafio, a essa quantidade enorme de demanda para o licenciamento
ambiental.
Por ltimo, importante tambm eu dei um exemplo aqui da EPL,
no setor de transportes, solicitando de forma antecipada a emisso das licenas
ambientais antes mesmo da concesso, em alguns casos , o rgo licenciador
receber o quanto antes a demanda pelo licenciamento ambiental. Por exemplo, no
setor de infraestrutura de transmisso de energias, temos uma discusso antiga do
Ministrio do Meio Ambiente com o Ministrio de Minas e Energia, poderamos
viabilizar uma forma de antecipar abertura do processo de licenciamento
ambiental, no deixar que ele s seja aberto aps a realizao da concesso, pois
a o tempo j curto para implantao e incio de operao daquela infraestrutura.
Ento, para todas as tipologias fica essa recomendao, a gente desenvolver nos
modelos uma possibilidade para abertura, o quanto antes, dos processos de
licenciamento ambiental, porque o tempo que a gente perde at a abertura do
processo de licenciamento ambiental difcil a gente tirar no mbito do processo.
O Sr. Franklin Rodrigues da Costa apresentou as consideraes sobre
o papel do Ministrio Pblico. Quero elogiar o convite ao Ministrio Pblico e
trazer os esclarecimentos sobre esses temas. O Ministrio Pblico Federal tem
vrias cmaras de coordenao nessas questes de infraestrutura e de transporte.
Uma a quinta cmara, a cmara de defesa do patrimnio pblico. Os colegas
esto sempre acompanhando as licitaes, os procedimentos em busca de alguma
coisa que indique desvio, superfaturamento alguma ilegalidade. A outra, a terceira
cmara, a cmara de defesa da concorrncia e de defesa do consumidor, que tem
a sua fixao na prestao eficiente do servio pblico. Ento, ns temos
frequentemente reunies e parcerias em trabalho de interao com os ministrios
responsveis pela infraestrutura e tambm com as agncias, quanto matria de
portos, aeroportos, ferrovias e rodovias. Em todas as agncias o Ministrio Pblico
tem seminrios conjuntos, tem feito debates, tem feito o acompanhamento alm do
acompanhamento junto ao Tribunal de Contas da Unio.[...]
O que a sugesto do Ministrio Pblico que fao. Ns temos uma
dificuldade no Pas. Ns temos em outros pases, principalmente nos Estados
cf-mb 2016-00415
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Unidos, as chamadas foras-tarefa, que foram criadas principalmente para

combate corrupo, combate ao trfico de entorpecentes, a uma srie de coisas.
O que esta audincia pblica traz? Traz a presena de vrios rgos e instituies
que convergem para o objetivo, que o desenvolvimento da logstica de transporte
em nosso Pas, quanto a essa deficincia que ns j apontamos aqui. A sugesto
que eu deixo formar tambm foras-tarefa para esse tipo de trabalho, juntando
no s com as agncias de cada um dos modais, com o Ministrio dos Transportes,
com o Ibama, com o Tribunal de Contas da Unio e, por que no tambm o
Ministrio Pblico? verdade que o Ministrio Pblico, por vedao
constitucional, no pode dar parecer e no pode exercer servio de consultoria,
mas tenho impresso de que a presena do Ministrio Pblico previamente a
grandes projetos, como vem sendo feito hoje com o Tribunal de Contas da Unio,
por meio das suas cmaras de atuao Cmara de Combate Corrupo, a
cmara de defesa do patrimnio pblico e a Cmara de Meio Ambiente temos
problemas tambm at de stios histricos em determinadas passagens. Essa uma
tratativa. Ento, eu deixo aqui... Primeiro, dizer que o Ministrio Pblico est
disposio, tem interesse e acompanha isso em vrias vertentes, tanto na vertente
do patrimnio pblico, de proteo, quando na vertente ambiental, quanto na
vertente da eficincia, da busca da eficincia do servio pblico e tambm na
proteo ao consumidor, como o caso por exemplo, dos pedgios. O Ministrio
Pblico tem trabalhado muito essa questo da reduo do valor dos pedgios,
exercendo seu papel em defesa do consumidor. [...] quero deixar a sugesto de
como se fazer foras-tarefa com esses rgos para dar eficincia e celeridade na
aprovao de projetos nesse sentido. O Ministrio Pblico est aberto recepo
seja das empresas privadas que vm apresentar projetos, seja dos rgos para
debates, para discusses sobre esses temas.
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ANEXO II
AUDINCIA PBLICA DE 3 DE DEZEMBRO DE 2015

Participantes:
Valter Casimiro Silveira, Diretor-Geral do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes DNIT;
Mrio Mondolfo, Diretor de Engenharia da Valec Engenharia Construes e
Ferrovias S.A.;
Transportes, que representa o Sr. Ministro dos Transportes neste evento; e
Arsnio Jos da Costa Dantas, Coordenador-Geral de Infraestrutura do
Tribunal de Contas da Unio.
O Sr. Arsnio iniciou a apresentao. O Tribunal tem atuado, em
razo das suas secretarias especializadas, desde 1997, com atuao e fiscalizao
de obras pblicas. Recentemente, foi estruturada a Coordenao de Infraestrutura,
reunindo as unidades especializadas nessa rea. Quanto a esse tema, mais de 500
fiscalizaes j foram feitas. O Tribunal sinaliza com a natureza de uma
fiscalizao, no s a fiscalizao de conformidade, de modo a colaborar, de modo
a alavancar o desenvolvimento da infraestrutura. Seno, vejamos.
Trabalho realizado, em 2013, com concluso em 2014, no DNIT.
Vejam os senhores que, nesse cenrio, no estava ainda presente a situao atual
de recesso econmica. Era no cenrio de 2012/2013. Em uma fiscalizao que foi
feita em 1.200 empreendimentos, havendo ou no havendo contrato, foram
detectados 100 empreendimentos paralisados naquele momento. A distribuio, a
partir de todo um entendimento feito com o DNIT e de uma discusso clara do que
era e do que no era paralisao, resultou nesse grfico que temos.
Inicialmente, no havia justificativa em 31%. O DNIT no conseguiu,
poca, apresentar essa justificativa em 31% daqueles empreendimentos
paralisados. Posteriormente, temos problemas com projetos, 27%; em 19%,
pendncias
diversas
administrativas;
depois,
vm
desapropriaes,
descontinuidade do empreendimento, atuao do Tribunal no caso, havia
apontado duas obras , e dotao oramentria, que poca no era problema.
cf-mb 2016-00415
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O Tribunal, junto com o DNIT, trabalhou no sentido de apurar esse

cadastro, de apurar essas obras e encaminhou para o Legislativo e para o prprio
DNIT. Esse foi um trabalho nessa parte de obras ento paralisadas. Na sequncia,
foi feito um trabalho nas que estavam com atraso. J foi um avano. Ns
trabalhamos em atraso de obras, nesse mesmo sentido de buscar alavancar a
gesto dos rgos que tocam as obras e de atender s necessidades, uma vez que a
paralisao e o atraso acabam importando um maior prejuzo para a sociedade.
Nesse caso, foram constatados novamente problemas de prazo e
cronogramas ineficientes em controle de prazo, problemas com a definio de
aditivos para as obras. Nesse sentido, o Tribunal proferiu, como a praxe em
trabalhos dessa natureza, recomendaes para que fossem criados critrios
objetivos para avaliar os pedidos de prorrogao, para que fosse dada mais
transparncia a essas questes no sentido dos empreendimentos, para que fosse
criada funcionalidade no prprio sistema de acompanhamento de contratos do
DNIT, de modo a ter indicadores e avaliaes dessas paralisaes e atrasos.
Paralelamente, o Tribunal tambm realizou uma auditoria no sistema
de acompanhamento de contratos, uma avaliao inicial e, posteriormente,
monitoramentos no sentido de que o sistema viesse atender essas necessidades.
Foram encontradas impropriedades. Isso foi conduzido pela prpria unidade
especializada do Tribunal em fiscalizao de sistemas. A partir da, temos notcia
de que foram feitas melhorias, funcionalidades e adotadas aes para recuperar
inclusive valores que tinham sido pagos indevidamente. Isso no mbito do DNIT.
Trabalhos de natureza semelhante tambm tm sido feitos
recentemente na rea ferroviria, como foi o caso no operacional do PIL
Ferrovias, tambm deliberao de 2015. O Tribunal enviou recomendaes ao
Ministrio para a elaborao de estudos tcnicos para contemplar as avaliaes;
alternativas que justificassem o modelo pensado, na poca; seleo de trechos e a
elaborao de uma matriz de responsabilidades contemplando os responsveis e os
prazos pelo cumprimento das aes de investimento necessrias implantao.
Essa determinao foi objeto de solicitao de prorrogao de prazo pelo
Ministrio. O Tribunal continua aguardando o recebimento do plano, das
providncias a serem tomadas. [...]
Enfim, so orientaes e recomendaes do Tribunal de sua funo
constitucional e precpua de acompanhar o oramento, a aplicao dos recursos
oramentrios, como entidade de fiscalizao superior, que trabalha com critrios.
Os critrios so estabelecidos pelo poder legiferante, pelo Congresso Nacional,
enfim, por quem tem poder de editar leis e normativos, o Tribunal segue esses
critrios. Ele no est criando, como tem sido, na minha opinio, indevidamente,
acusado de estar influindo na gesto dos rgos ou coisa dessa natureza. Nesses
casos, a determinao para que se faa um plano, para que melhore o
cf-mb 2016-00415
51
planejamento, enfim, de natureza de gesto, mas no uma ingerncia nos rgos.

Entendemos que uma atuao que pode, sim, resultar em benefcios.
Paralelamente, posso citar que, na ltima rodada de fiscalizao que
o Tribunal faz em ateno aos ditames da LDO, da fiscalizao das obras, os
empreendimentos que foram indicados como paralisao Comisso Mista de
Oramento, inclusive ontem fui Comisso, foram os empreendimentos que dizem
respeito especificamente a contrato de repasse de recursos do Ministrio das
Cidades em So Paulo. O primeiro e o terceiro, na prpria Comisso, os rgos j
se comprometeram a suspender, na verdade, a revogar o edital e adotar um edital
mais adequado, porque o Tribunal apontou problemas de competitividade, prejuzo
competitividade. Esses dois casos j esto resolvidos, como foi o caso de Braslia,
com o BRT.
Ento, o Tribunal, muito apropriadamente, vem atuando cada vez
mais nas fases anteriores obra, seja no estudo de viabilidade, projetos e editais e,
se for o caso tambm, atua na execuo.
Em sua apresentao, o representante da Valec destacou que hoje, a
Valec tem duas grandes obras sob sua responsabilidade. A primeira delas a
Ferrovia Norte-Sul (FNS), que chamamos de Extenso Sul, que um trecho que vai
da regio de Anpolis at Estrela d'Oeste, em So Paulo. muito importante esse
trecho porque, em So Paulo, ele vai ligar a ferrovia da ALL, que transporta os
gros da regio de Mato Grosso at o Porto de Santos. Ento, vai ser uma
importante integrao logstica. Esse trecho foi dividido em cinco lotes, com mais
dois lotes adicionais, um de ligao com a ferrovia da ALL e outro pequeno trecho
que foi licitado posteriormente. Tambm sob a responsabilidade da Valec est a
Ferrovia de Integrao Oeste-Leste (Fiol). O projeto original liga desde a NorteSul at Ilhus. O trecho que est em execuo hoje o trecho entre Barreiras e
Ilhus, que foi dividido em nove lotes de obra. [...]
Foi um ano difcil em relao s questes oramentrias e
financeiras. No primeiro semestre, vnhamos num ritmo de obra muito pesado, no
ano passado, com alta porcentagem de execuo, quando comearam a surgir as
nossas restries financeiras. Em funo disso, a Valec fez um planejamento para
que as obras pudessem diminuir de ritmo ordenadamente, de forma que no
houvesse perdas de servios j realizados, procurando minimizar isso. Ento, essa
a situao da Ferrovia Norte-Sul hoje, da Extenso Sul, com um planejamento de
faturamento das empresas at dezembro. Com isso, deve terminar o ano de 2015
com o avano das obras em torno de 91,3%.
Quanto situao da Fiol: a mesma coisa. O avano fsico est em
40,8%. Aqui, h um detalhe que importante salientar, que o seguinte: a Fiol foi
cf-mb 2016-00415
52
dividida basicamente em dois segmentos de execuo. Um deles o trecho IlhusCaetit, que chamamos de Fiol 1. Esse segmento est com um percentual de avano
bastante elevado, na faixa de 70%. Lembramos que o principal insumo a ser
transportado nessa regio justamente o minrio de ferro proveniente das minas
da regio de Caetit. O trecho entre Caetit e Barreiras j est com 20% de
execuo, em mdia. Por essa razo, a mdia global est em torno de 40,8%. A
ideia terminar, inicialmente, o trecho entre Ilhus e Caetit.
Como de conhecimento geral, algumas empresas tiveram
dificuldades financeiras. Foi noticiada na imprensa a questo de greve etc.. Isso
motivou alguns pedidos por parte das empresas de suspenso do contrato que foi
renegociado com a Valec. [...] a Fiol tinha em torno de sete mil funcionrios em
novembro de 2014, e, hoje, 1,2 mil funcionrios. Em termos de equipamentos, havia
dois mil equipamentos; hoje, 245 equipamentos. A mesma situao se d na NorteSul, onde havia 4,5 mil funcionrios; hoje, 1,2 mil empregados esto trabalhando.
Essa a situao financeira hoje dos contratos da Valec. Em
dezembro, no foi lanado nenhum valor de aporte de recursos, pelas razes que
todos ns sabemos. Se perdurar essa situao, terminaremos o ano com um saldo
de dvida em torno de R$320 milhes, o que significa basicamente dois meses de
atraso em pagamentos.[...]
Ento, essa a situao para 2016 com relao ao trecho central da
FNS, que j est em operao. Est ali com 97,9%. uma questo de que a Valec
tem ainda alguns compromissos no sentido de compensaes ambientais que se vo
estender para os prximos quatro anos. Quanto Extenso Sul, a gente pretende
terminar o ano de 2016 com 98% de execuo, o que permitir entrar em operao
no incio do primeiro trimestre, primeiro quadrimestre de 2017. E a Fiol avanaria
de 42% para 49%.
O sr. Valter Casimiro Silveira apresentou as consideraes do DNIT.
O DNIT recebeu uma previso de gasto na Lei Oramentria de 2005 na ordem de
R$10 bilhes e trouxe uma carteira de Restos a Pagar de R$10,7 bilhes, que
totalizava pouco mais de R$20 bilhes para executar no exerccio de 2015. Com o
contingenciamento, foi dado um limite de empenho para o DNIT e,
consequentemente, um limite de pagamento, de R$6,4 bilhes, um corte de
aproximadamente 36%. E hoje o DNIT j pagou, desse limite, R$5,9 bilhes; ento,
a tem um saldo de pagamento ainda de R$500 milhes para o ms de dezembro.
[...] grande parte do que foi pago foram valores de Restos a Pagar. Somente 0,6, ou
seja, R$600 milhes foram executados com o oramento do exerccio.
Comparando com 2014: juntando Restos a Pagar e oramento, um
montante de R$23 bilhes, sendo que $11 bilhes do oramento normal e R$11
cf-mb 2016-00415
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bilhes, do oramento de Restos a Pagar. E [...] um limite de execuo de R$9,8

bilhes. Com isso, o DNIT teve que tomar algumas medidas para poder reduzir o
nvel de execuo, j que o histrico era de execuo de aproximadamente R$10
bilhes/ano. Tendo que reduzir quase 40%, ns aplicamos algumas medidas. [...]
O que tivemos que fazer para poder ajustar esse limite oramentrio e
financeiro em relao aos contratos? O DNIT, hoje, tem quase mil contratos ativos
em execuo e teve que priorizar a parte da manuteno, para que no tivssemos
uma degradao da malha hoje existente. Ento, nas obras em execuo, iniciadas,
ns reduzimos em aproximadamente 35% o ritmo dos contratos de manuteno e
em 45% o ritmo dos contratos de construo, fazendo uma repactuao desses
contratos para poder estipular um valor mximo de medio mensal, para que no
aumentssemos o volume de estoque de dvida do DNIT.
Tomamos a iniciativa de no dar a emisso de novas ordens de incio
de obra. Isso, claro que para obras de construo, duplicao, aumento de
capacidade. Para a parte de manuteno, tivemos que estipular um limite por
unidade da Federao, Estado, onde se fazia a avaliao da malha, da necessidade
iminente de ataque, de manuteno, para que se pudesse priorizar a malha que
tivesse maior nvel de deteriorao.
Ento, essa reduo, apesar de termos colocado 35% para
manuteno, ns no estipulamos em que rodovias ns deveramos reduzir por
superintendncia, isso ficou a cargo dos nossos superintendentes regionais. Aqui, a
Diretoria do DNIT s estipulou um corte por unidade da Federao e, claro, fazia
a avaliao caso a caso para aumentar ou diminuir o nvel de interveno em cada
unidade, dependendo da condio da malha existente.
Os trechos inseridos no programa de concesso: iniciamos um
processo de negociao com a ANTT e com o Ministrio para que as obras que
estavam a cargo do DNIT pudessem ser repassadas ou para as concessionrias ou
para a ANTT, para poder fazer de forma direta, evitando, assim, a paralisao das
obras nos trechos concedidos. Cito aqui o caso da BR-163, que tem j a cobrana
de tarifas de pedgio e tem a obrigatoriedade de o DNIT entregar um trecho
duplicado, de Cuiab at Rondonpolis, isso ficou a cargo do DNIT. Como tivemos
que fazer a repactuao, ns estamos em tratativas com a ANTT para poder passar
esses contratos para que a ANTT execute e, assim, evite atrasos e reduo no
cronograma de execuo.
Recebemos alguns Parlamentares e empresas questionando se
podemos atribuir que os nossos cronogramas aumentaram em relao ao que
estava previsto, em torno de 45, para construo, e 35, para manuteno. No
podemos fazer essa correlao porque isso depende muito da fase em que o
cf-mb 2016-00415
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contrato estava em execuo. Contratos que j estavam prximos de finalizar, voc

reduz 45% no ritmo. Hoje, voc no vai ter um aumento de 45% no cronograma
total do contrato, vai ter somente naquele restante do contrato que falta ser
executado. Ento, obras que estavam j na sua fase de finalizao aumentaram um
ms, dois meses, trs meses. Agora, obras que estavam no incio, realmente, vo
sofrer a essa reduo, at que venhamos a restabelecer o cronograma de obra com
o fluxo financeiro condizente com o que j estava no planejamento inicial desses
contratos.
A viso do Ministrio dos Transportes foi apresentada pela Sra Natlia
Marcassa de Souza. Este ano, principalmente, foi um ano duro para o Sistema
Transportes.[...] Ns vnhamos num ritmo de execuo de obra de mais ou menos
R$12 bi ao ano, nos ltimos cinco anos, e este ano ns tivemos um
contingenciamento de oramento PAC de 40%. Ento, este ano, tivemos R$9 bi
para executar. lgico que isso traz uma diminuio no ritmo das obras que o
Sistema Transportes estava executando. [...]
O Ministrio dos Transportes, nesse sentido, em 2012, j vinha
trabalhando com o Governo Federal no Plano de Investimento em Logstica. Ento,
alm da execuo que vamos ter em 2015, de R$9 bi, que vai ser em OGU, temos
tambm, via concesses, cerca de R$5 bilhes, que sero executados via
investimento privado. Ento, temos uma certa compensao, que est sendo
executada via investimento privado nas rodovias.[...]
O Sistema Transportes [...] priorizou, no DNIT, a manuteno e a
sinalizao das rodovias, para que no tenhamos uma perda de investimento,
porque no setor rodovirio, quando deixamos de investir em manuteno, o gasto a
seguir exponencial e muito mais caro. Ento, vamos restringir o incio de novas
obras de ampliao, mas vamos resguardar os contratos de manuteno. Os
contratos de manuteno foram priorizados. Outro item que priorizamos na parte
rodoviria foi a execuo de projetos. A verba, para a nossa carteira de projetos,
est mantida, porque esperamos que o Pas vai se recuperar. Quando o Pas se
recuperar, vamos ter projeto para executar. Ento, no vamos ter um
contingenciamento na verba de projeto, para na hora que houver recurso, no ficar
se perguntado pelo projeto. Ento, o projeto estar pronto.
Do lado da Valec, devido restrio oramentria que houve tambm
no setor ferrovirio, priorizamos a execuo na Norte-Sul, que a obra ferroviria
est mais avanada, cerca de 85%, mais ou menos o trecho da Norte-Sul. Ento,
priorizamos a Norte-Sul em detrimento da Fiol, cujo ritmo de execuo ainda
mais baixo, acho que 45%, na casa de 40% a 50%. Priorizamos essa, alm desse
trecho da Norte-Sul tambm estar dentro do Programa de Investimento em
Logstica, e deve ser concedido.[...]
cf-mb 2016-00415
55
E, como infraestrutura geral, foi lanado, no incio deste ano, o

Programa de Investimento em Logstica, que prev a concesso de 16 trechos
rodovirios. O primeiro foi licitado ainda neste ano, que foi a "reconcesso", [...]
da Ponte Rio-Niteri, que foi at um grande sucesso. Tivemos reduo tarifria
com ampliao de investimento. Na Ponte Rio-Niteri, vai ser realizado, nos
prximos anos, R$1,3 bi de investimento, com investimentos do lado de Niteri,
com mergulho; do lado do Rio de Janeiro, a ligao com a Linha Vermelha.
So outros 15 trechos rodovirios que a ANTT est trabalhando para
lanar e tentar fazer os leiles o ano que vem. O ambiente econmico, lgico, est
mais inspito, mas o Sistema Transportes, junto com o BNDES e todo o Governo
est trabalhando em busca de investidores e parceiros, porque esses so contratos
de concesso de longo prazo. Lgico, eles sofrem uma interferncia do momento
econmico do curto prazo, mas so contratos para atender em 30 anos, que tem um
horizonte de recuperao da economia.
O Programa de Investimento em Logstica Rodovia prev
investimentos da ordem de R$ 66 bi, e da parte ferroviria, so cinco
empreendimentos, alm do estudo da Biocenica, os cinco empreendimentos
preveem investimento de R$40 bilhes.
Em relao ao pagamento das obras que a esto, o Ministrio dos
Transportes as vincularam junto com o prprio Governo Federal e esto buscando,
com os bancos pblicos, viabilizar uma linha de crdito para que as empresas que
hoje tm contratos pblicos, DNIT e Valec, possam acessar uma linha de crdito
um pouco mais facilitada, tentando dar agilidade a essas obras, que hoje esto em
ritmo reduzido. Essa outra frente em que estamos trabalhando para tentar manter
o nvel de execuo desses contratos.
O Ministrio est analisando a malha rodoviria hoje existente. Hoje,
em posse do DNIT, ns temos 52 mil quilmetros de rodovias, 16 contratos j
foram lanados como possveis concesses, mas h uma gama da malha rodoviria
que talvez pudesse ser analisada como uma concesso um pouco mais simples, s
com manuteno desses trechos em contratos menores. Ento o Ministrio dos
Transportes tambm est estudando isso como uma maneira de viabilizar a
execuo dos investimentos, mesmo num cenrio de restrio oramentria.
cf-mb 2016-00415

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RELATRIO FINAL N

AVALIAO DE POLTICAS PBLICAS

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA DE TRANSPORTES PNLT

(INTEGRAO MODAL & MOBILIDADE)

1. DEFINIO E PLANO DE TRABALHO

atuao que permita analisar e avaliar a poltica de infraestrutura de transportes, de

Tabela 1 Cronograma de Execuo do Plano de Trabalho de Avaliao da Poltica Pblica do PNLT

Requerimento Dados sobre investimentos na rea de sua

Requerimento Dados sobre investimentos na rea de sua

Discutir competncias concorrentes entre

Discutir o processo de planejamento,

foram solicitadas informaes dos rgos

2. MARCO LEGAL E POLTICA DE PLANEJAMENTO

O DNIT, rgo executivo com competncias nas reas de transporte

Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Porturio

Figura 1 - Sntese dos rgos e entidades com atuao em Transportes

Em 2001 o setor de transporte foi reestruturado pela Lei n 10.233, de

prestao de servios de transporte pelas empresas de terrestres

com recursos do Fundo Nacional de Aviao Civil (FNAC), entretanto, at o

Decreto n 641, de 1852, aperfeioou o Decreto n 101, de 1835, pois, estendia o

Ministrio dos Transportes. Transportes no Brasil, Sntese Histrica. Disponvel em <

No Governo Dilma (2011-2018), o Ministrio dos Transportes

Tabela 2 - Cronologia de Aes Estruturadoras em Transportes

3. PLANO NACIONAL DE LOGSTICA DE TRANSPORTE

Figura 2 - Vetores Logsticos - PNLT

Observa-se, por oportuno, que a classificao em vetores logsticos foi

A lgica de desenvolvimento apontada pelo PNLT era de que apesar

e atratividade a investimentos privados. Tudo, com o fim de a) recuperar os nveis

Ano base 2007

Sociopolticos. 237 projetos avaliados como tendo menor

Figura 4 - Formao do portflio de investimentos do PNLT 2011

3.1 O CENRIO DE TRANSPORTES

Unidade representativa da distncia vezes a carga til transportada.

Figura 5 - Distribuio modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas em 2011.

Entretanto, faz-se oportuno apontar que a literatura especializada

O desequilbrio da matriz de transportes brasileira no significa que o

economias desproporcionais, constatamos que os EUA tm Produto Interno Bruto

3.2 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

Tabela 5 - Ranking da Qualidade da Infraestrutura Rodoviria - BRICS, Argentina, Chile e EUA,

A Pesquisa CNT de rodovias de 2015 aponta que parte da malha

Pouco mais de dez por cento das rodovias no Brasil so pavimentadas,

pssimo, enquanto esse patamar de 14,10% nas rodovias sob administrao

A baixa densidade e qualidade da infraestrutura rodoviria brasileira

Figura 6 - Investimento Pblico x Privado em rodovias entre 2003 e 2014

As figuras 6 e 7 apresentam os montantes investidos pelo setor

3.2.2 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA FERROVIRIA

Plano CNT de Transporte e Logstica 2014. Braslia. CNT, 2014.

Figura 8 Mapa Ferrovirio Brasileiro. Fonte ANTT.

Apesar do sucesso de revitalizao da infraestrutura ferroviria

EF-267, ramal de ligao entre a EF-151 em Panorama-SP a

Em 2013, o Governo Federal instituiu por meio do Decreto n 8.129,

Tabela 8 Programas de Investimento em Logstica na rea ferroviria

A figura 9 a seguir, ilustra a variao entre as ferrovias eleitas pelos

do prprio governo. Mas a simples reafirmao do que j est virando notcia

Figura 9 - Malha ferroviria dos Programas de Investimento em Logstica

A tabela 9 ilustra a posio relativa dos EUA, Chile e Argentina mais

Editorial. Revista Ferroviria. Dez 2014/Jan 2015.

posio deficitria no rol de naes avaliadas pelo ranking de competitividade do

3.2.3 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA PORTURIA

Tabela 10 - Ranking da Qualidade da Infraestrutura Porturia - BRICS, Argentina, Chile e EUA,

2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015

3.2.4 QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA AEROPORTURIA

Repete-se na infraestrutura aeroporturia de transportes a posio

3.2.5 RESUMO DA QUALIDADE DOS MODAIS DE TRANSPORTE