PlanMob BH

Diagnstico e Prognstico Preliminar
Plano de Mobilidade
Urbana de Belo Horizonte
Belo Horizonte
Outubro/2008
Ficha catalogrfica
Logit Engenharia Consultiva Ltda.

Diagnstico e Prognstico Preliminar do Plano de
Mobilidade Urbana de Belo Horizonte - Belo Horizonte,
2008.
1. Diagnstico. 2. Sistema de Mobilidade. 3. Transporte

Coletivo. 4. Transporte Individual. 5. Transporte No
Motorizado. 6. PlanMob-BH.
EMPRESA DE TRANSORTE E TRNSITO DE BELO HORIZONTE S/A BHTRANS
Diretor Presidente
Ricardo Mendanha Ladeira
Diretor de Planejamento
Hlio Geraldo Rodrigues Costa Filho
Coordenao:
Marcelo Cintra do Amaral
Gerente de Coordenao de Mobilidade Urbana - BHTRANS
Fernando Howat Rodrigues
LOGIT Engenharia Consultiva
EQUIPE TCNICA BHTRANS:

Amlia da Costa Silva
Luiz Augusto Schmidt
Clio de Freitas Bouzada
Mrcio Cerqueira Batitucci
Csar Vincius de Noronha
Nelson de Mello Dantas Filho
Elizabeth Gomes de Moura
Raquel Correia de Lacerda
Eveline Prado Trevisan
Ricardo Lott
Fernando Aislan
Rodrigo Sandro dos Anjos
Glucia Cataln de Freitas
Rogrio Carvalho Silva
Joo Ernani Antunes Costa
Tcio Francisco Lemos
Joaquim Tadeu do Amaral
Thalita Silva de B. Tepedino
Ktia Kauark Leite
Toms Alexandre Ahouagi
EQUIPE TCNICA LOGIT Engenharia Consultiva:

Arthur Szasz
Juliana Jernimo de Arajo
Clarissa Pontes Melo
Karin Anne Van Der Bilt
Fuad Jorge Alves Jose
Luiz Carlos Gomes Filho
Joo Carlos Scatena
Mariana C. Meira Ramos
Juliana Carmo Antunes
Orlando Strambi
Patricia Ferreira Laranjeiro
Rafael Sanabria Rojas
Pedro Veiga de Camargo
Ricardo Correa da Silva
Rachel Jordan Factor
Wagner Colombini Martins
GRUPO DE TRABALHO DA BHTRANS DE APOIO AO PLANO DE MOBILIDADE:

Alexandre A. C. Meirelles
Joo Carvalho Pereira
Antonio Celso S. Medeiros
Jos Carlos Mendanha Ladeira
Antonio Ronan Aguiar
Jos de Ftima Furbino
Cssio Luiz C. de Almeida
Jos Eduardo Amorim
Celina Andrade Perdigo
Jussara Bellavinha
Csar Teixeira Lopes
Liliana Delgado Hermont
Daniel Marx Couto
Marcos Antonio de Oliveira
Deusuite Mattos P. de Assis
Marcos Evncio Dutra
Eduardo Lucas Rezende
Marcos Fontoura de Oliveira
Eloisa Lima Borges
Patrcia Maria Silva Moreira
Fernando Luiz Chiarini
Paulo Csar Resende Lima
Fernando de Oliveira Pessoa
Reinaldo Melgao Marques
Francisco de Assis Maciel
Srgio A. de Sena Rocha
Henrique Bizzotto
Srgio Carvalho
Humberto Rollo Paulino
Wnia G. Magalhes Ribeiro
LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE
Sumrio
1.
Apresentao................................................................................................ 4
2.
Anlise dos Aspectos Urbanos e Scio-Econmicos ................................... 5
2.1. Evoluo Urbana da Cidade de Belo Horizonte ........................................... 5

2.1.1.
Retrospectiva Histrica e Importncia Urbanstica de Belo Horizonte ..... 5
2.1.2.
Evoluo dos Instrumentos Urbanos ........................................................ 8
2.2. Caracterizao Scio-Econmica ............................................................... 11

2.2.1.
Unidade de Agregao ........................................................................... 11
2.2.2.
Evoluo da Populao .......................................................................... 14
2.2.3.
Matrculas Escolares .............................................................................. 23
2.2.4.
Empregos ............................................................................................... 27
2.2.5.
Renda ..................................................................................................... 33
2.3. Anlise do Uso do Solo .............................................................................. 39

2.4. Propostas de Desenvolvimento para Belo Horizonte .................................. 42
2.4.1.
Anlises e Tendncias da Evoluo Urbana .......................................... 45
2.4.2.
Vetores de Crescimento ......................................................................... 46
2.4.3.
Belo Horizonte do Futuro ........................................................................ 52
3.
Organizao Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte .... 54
3.1. Competncias Municipais e Polticas Plurimunicipais ................................ 54

3.2. A Gesto do Transporte Coletivo por nibus em Belo Horizonte ............... 55
3.3. A Evoluo da RMBH aps 1988 ............................................................... 60
3.4. A Retomada da Questo Metropolitana ...................................................... 61
3.5. O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH .................................................. 63
3.6. A Regionalizao do Trem Metropolitano de Belo Horizonte ..................... 65
4.
Caracterizao do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte ....... 69
4.1. Anlise de Planos e Estudos Existentes ..................................................... 69

4.1.1.
BHBUS ................................................................................................... 69
4.1.2.
PACE...................................................................................................... 70
4.1.3.
Metroplan ............................................................................................... 71
4.1.4.
Pedala BH .............................................................................................. 72
4.1.5.
Plano de Reabilitao do Hipercentro .................................................... 72
4.1.6.
VIURBS .................................................................................................. 73
1

4.2. Anlise de Viagens da Matriz Origem/Destino ........................................... 73

4.2.1.
Diviso Modal......................................................................................... 74
4.2.2.
Distribuio Horria ................................................................................ 86
4.2.3.
Padres de Origem e Destino ................................................................ 90
4.2.4.
Linhas de Desejo ................................................................................... 96
4.3. Anlise Scio-Econmica da Mobilidade.................................................. 109

4.3.1.
Aspectos de Mobilidade ....................................................................... 110
4.3.2.
Percepo do Custo e Preo por Modo e a Questo Ambiental .......... 119
5.
Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte.................... 122
5.1. Sistema de Transporte Motorizado .......................................................... 123

5.1.1.
Rede Viria .......................................................................................... 123
5.1.2.
Evoluo da Frota ................................................................................ 126
5.1.3.
Estacionamentos.................................................................................. 132
5.1.4.
Servio de Txi .................................................................................... 138
5.1.5.
Avaliao Qualitativa das Intervenes Propostas .............................. 139
5.1.6.
Demanda do Sistema Virio................................................................. 144
5.2. Sistema de Transporte Coletivo ............................................................... 146

5.2.1.
Rede de Transporte Coletivo ............................................................... 147
5.2.2.
Sistema Virio Utilizado pelo Transporte Coletivo ............................... 149
5.2.3.
Estrutura da Rede de Transporte ......................................................... 151
5.2.4.
Oferta de Servio ................................................................................. 157
5.2.5.
Organizao da Prestao dos Servios de Transporte ...................... 169
5.2.6.
Poltica Tarifria ................................................................................... 171
5.2.7.
Demanda do Sistema de nibus ......................................................... 178
5.2.8.
Demanda do Sistema sobre Trilhos ..................................................... 182
5.2.9.
Transporte Escolar ............................................................................... 183
5.3. Sistema de Transporte No Motorizado ................................................... 184

5.3.1.
Rede de Caminhamento de Pedestres ................................................ 185
5.3.2.
Rede Cicloviria ................................................................................... 201
5.4. Anlise do Hipercentro ............................................................................. 212

5.4.1.
Caracterizao do Uso do Solo e Padro de Ocupao ...................... 213
5.4.2.
Acessos e Sistema Virio Principal ...................................................... 215
5.4.3.
Anlise da Circulao no Hipercentro .................................................. 220
5.5. Logstica Urbana ...................................................................................... 222

2

5.5.1.
Conceituao ....................................................................................... 222
5.5.2.
Logstica Urbana Atual ......................................................................... 225
5.5.3.
Mapeamento dos Fluxos de Carga....................................................... 231
5.5.4.
Anlise do Sistema de Logstica Urbana em Belo Horizonte ............... 237
5.6. Demais Aspectos Relevantes da Mobilidade Urbana ............................... 241

5.6.1.
Informao e Educao........................................................................ 241
5.6.2.
Operao de Transporte e Trnsito...................................................... 249
5.6.3.
Marketing e Publicidade na Promoo dos Modos .............................. 253
6.
Anlise dos Aspectos da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte .............. 255
6.1. Anlise dos Indicadores de Mobilidade Urbana ........................................ 255

6.2. Desempenho Atual da Rede Viria........................................................... 264
6.3. Prognstico Preliminar.............................................................................. 266
6.4. Pontos Crticos do Sistema ...................................................................... 270
7.
Anlise do Impacto Ambiental do Sistema de Mobilidade ........................ 274
7.1. Poluio Atmosfrica ................................................................................ 274

7.1.1.
Ciclo Diesel .......................................................................................... 275
7.1.2.
Ciclo Otto .............................................................................................. 277
7.1.3.
Frota de Motocicletas e Similares ........................................................ 279
7.1.4.
Sistema Pblico de Transporte ............................................................ 280
7.1.5. Comparao entre Massas de Poluentes Produzidas pelas Frotas dos

Diferentes Tipos de Veculos ............................................................................ 282
7.2. Poluio Sonora ....................................................................................... 284
7.2.1.
Monitoramento de 1989........................................................................ 284
7.2.2.
Monitoramento de 1999........................................................................ 285
7.3. Consideraes Finais ............................................................................... 286

8.
Concluses ............................................................................................... 287
Referncias Bibliogrficas ................................................................................. 289

1. Apresentao
O diagnstico consolidado a respeito do sistema de mobilidade urbana de Belo
Horizonte foi desenvolvido a partir de dados secundrios e de informaes
obtidas em campo. Ele apresenta uma anlise a respeito do desempenho das
diversas componentes do sistema de mobilidade, assim como uma indicao
do que poder acontecer com o sistema de mobilidade do municpio caso as
tendncias observadas atualmente sejam confirmadas nos horizontes futuros.
O presente documento complementa e substitui Diagnstico Preliminar,
concludo em abril de 2007.
Os temas tratados neste diagnstico envolvem, portanto, a anlise dos
aspectos urbanos e scio-econmicos de Belo Horizonte, a organizao
institucional do sistema, a caracterizao do sistema de mobilidade, a
avaliao de cada uma de suas componentes e a anlise dos aspectos da
mobilidade, incluindo o prognstico preliminar do sistema e o estudo da
questo ambiental.
Alm deste captulo inicial, o documento contm mais sete captulos. O
segundo captulo contempla a anlise dos aspectos urbanos e scioeconmicos em termos da evoluo urbana da cidade, caracterizao da
populao, uso do solo e identificao dos vetores de expanso, alm da
anlise das variveis scio-econmicas relevantes.
O terceiro captulo descreve a organizao institucional do sistema de
mobilidade de Belo Horizonte, enquanto o quarto captulo trata de uma anlise
sistmica da situao atual da mobilidade em Belo Horizonte, destacando os
aspectos da demanda, analisados a partir da pesquisa Origem/Destino
realizada em 2002 e sua atualizao para 2008.
O quinto captulo apresenta a caracterizao de cada um dos componentes do
sistema de mobilidade, abordando o transporte motorizado, o sistema de
transporte coletivo, o sistema de transporte no motorizado, a anlise
especfica do Hipercentro e a circulao de cargas urbanas.
No sexto captulo apresentada uma anlise dos aspectos da mobilidade
urbana de Belo Horizonte, atravs do cruzamento de uma srie de indicadores
de mobilidade e scio-econmicos, da avaliao do desempenho atual do
sistema virio do municpio, da elaborao de um prognstico preliminar
representativo da evoluo tendencial observada nos ltimos anos e da
identificao dos pontos crticos do sistema atual.
No stimo captulo realizada uma anlise do aspecto ambiental do sistema
de mobilidade atual, baseada nos dados disponveis.
Finalmente, no oitavo captulo, so apresentadas as principais concluses
relativas a esta etapa do PlanMob-BH.

2. Anlise dos
Econmicos
Aspectos Urbanos e Scio-
Este captulo tem o objetivo de apresentar uma anlise dos aspectos urbanos
e scio-econmicos de Belo Horizonte, especialmente aqueles que se
relacionam com o comportamento de viagens dos indivduos.
O captulo trata, inicialmente, da evoluo urbana da cidade. Em seguida,
apresentada a caracterizao scio-econmica, incluindo a anlise da
populao e das demais variveis que interferem no padro de viagens, com
destaque para aquelas que explicam os processos de produo e atrao.
Finalmente, realizada uma anlise do uso do solo e so apresentadas as
propostas de desenvolvimento para Belo Horizonte, incluindo uma abordagem
sobre os vetores de crescimento urbano.
2.1. Evoluo Urbana da Cidade de Belo Horizonte

A anlise da evoluo urbana de Belo Horizonte foi conduzida levando-se em
conta a retrospectiva histrica da cidade e sua importncia urbanstica.
Considera-se tambm nessa anlise a evoluo dos instrumentos urbanos.
2.1.1.
Retrospectiva
Histrica
Urbanstica de Belo Horizonte
Importncia
Primeira cidade planejada do pas, Belo Horizonte nasceu a partir dos

conceitos do engenheiro paraense Aaro Reis na ltima dcada do sculo XIX.
Sob inspirao do positivismo, a planta original refletia o ideal de uma cidade
funcional e organizada.
Como afirma o jornalista e escritor Cludio Bojunga, a Belo Horizonte de
Aaro Reis veio na trilha dos ensaios reformadores das cidades europias que
tinham procurado reorientar o espao urbano na busca da modernidade e da
universalidade, como a Paris de Hausmann, a Viena dos arquitetos Sitte e
Wagner, a So Petersburgo de Pedro o Grande e a Amsterd de Berlage. 1
Belo Horizonte constitui uma experincia fundamental na histria do
urbanismo na Brasil, pela complexidade das iniciativas em que ela implicou,
pela escala em que se deu e pela amplitude da mobilizao de conhecimentos
tcnicos que promoveu.2 A capital mineira um marco urbanstico importante
Cf. BOJUNGA, 2001. p. 392.
Cf. GOMES e LIMA, 1999. p. 120.

5

na medida em que delimita de forma precisa uma nova etapa de concepo

de cidade moderna, planejada enquanto desenho e funcionalidade. 3
A falta, contudo, de continuidade do planejamento inicial e os fenmenos
sociais que atropelaram a cidade nos seus 110 anos de existncia, ou seja,
urbanizao acelerada, surgimento de uma classe mdia motorizada, enorme
contingente de pessoas de classe baixa gerado pelo xodo rural e pelo
processo de concentrao de renda, provocaram o crescimento desordenado
e a conseqente degradao ambiental e deteriorao da qualidade de vida
urbana. Nesse sentido, Belo Horizonte espelha, de maneira exemplar, a forma
como os grupos sociais dominantes comandaram reformas urbanas e
administrativas necessrias confirmao de sua hegemonia.4
Ao pensar uma cidade que, pela primeira vez no Brasil, no nasceria
espontaneamente, o positivista Aaro Reis acreditava ser possvel forar a
orientao do crescimento de Belo Horizonte do Centro para a periferia. A
preocupao com a funcionalidade e com a higiene, contrastando com a
realidade das cidades brasileiras daquela poca, gerou um sistema virio
hierarquizado e composto por avenidas e ruas que, por vrias dcadas, em
funo dos baixos volumes de veculos e de pedestres trafegando por elas,
pareceram demasiadamente largas.
A cidade projetada por Aaro Reis ainda existe, mas apenas uma pequena
mancha no mapa atual da Regio Metropolitana de Belo Horizonte. As ruas
que foram surgindo fora dos limites da Avenida do Contorno, isto , fora da
rea efetivamente planejada da cidade, se desenvolveram buscando se
adaptar, muitas vezes sem sucesso, topografia acidentada da cidade.
Vencendo colinas e contornando montanhas, essas ruas se encontraram com
as das cidades vizinhas, que nunca foram planejadas, e constituram a terceira
maior regio metropolitana em populao existente hoje no pas e a oitava da
Amrica Latina.
Usando a terminologia de Christopher Alexander, pode-se dizer que o sistema
virio da capital mineira, para alm da Avenida do Contorno, foi se expandindo
ao longo dos anos de forma um tanto desordenada, mas de certa maneira
atendendo a uma viso de estrutura urbana do tipo rvore, fortemente
inspirada pela viso profissional de engenheiros e arquitetos envolvidos em
planejamento urbano, inclinados a pensar a cidade sempre de forma ordenada
e hierarquizada.
As estruturas do tipo rvore so aquelas em que as unidades componentes
no apresentam superposies, sendo seu relacionamento apenas no sentido
Cf. LEME, 1999. p. 16.
Cf. PIMENTEL, 1993. p. 39.

6

vertical e hierrquico, ou seja, as vrias ramificaes em um mesmo nvel

no se ligam diretamente, mas atravs de uma ramificao maior, que est em
um nvel mais elevado.5
Nesse sentido, o crescimento de Belo Horizonte, bem como de boa parte das
metrpoles brasileiras, resultou, fundamentalmente, de um processo de
expanso do ncleo central e de absoro gradativa de espaos perifricos.6
As relaes ncleo-perifricas se intensificaram e se orientaram, durante certo
tempo, segundo uma estrutura composta de anis sucessivos, apresentando
ciclos de crescimento, de deteriorao e de mudanas nos padres do uso do
solo.
O ncleo central, a princpio reduzido e mesclando atividades econmicas e
residenciais, foi se expandindo gradualmente mediante a absoro de reas
lindeiras e ocupadas por atividades menos produtivas. As reas residenciais
nobres se desenvolveram em torno do ncleo de negcios e as atividades
industriais localizaram-se no anel seguinte, aproveitando uma combinao de
menor custo da terra e proximidade da mo-de-obra, a qual, vivendo em reas
prximas, gerava um amplo entrelaamento entre reas residenciais de baixa
renda e atividades comerciais de menor categoria. Com o passar dos anos,
este processo de expanso veio gradativamente promovendo a
descentralizao espacial das unidades produtivas, de consumo e, at certo
ponto, tambm de deciso.
No final dos anos 50, uma importante pesquisa sobre a estrutura urbana de
Belo Horizonte foi realizada pela SAGMACS Sociedade para a Anlise
Grfica e Mecanogrfica Aplicada aos Complexos Sociais
dirigida pelo
famoso padre Louis-Joseph Lebret, fundador do movimento mundial Economia
e Humanismo. interessante observar que o relatrio conclusivo da pesquisa
j recomendava que a soluo dos problemas urbanos da cidade deveria ser
buscada a partir de um plano de desenvolvimento econmico e social em que
a capital e sua regio fossem vistas como instncias indissociveis.
A cidade dever demandar sempre, diante de suas condies naturais e
limitaes de territrio, articulaes com as municipalidades vizinhas para o
equacionamento de problemas como o abastecimento de gua, energia e
alimentos.
ALEXANDER, 1973. p. 115; CINTRA, 1974. p. 119.
Simon Schwartzman (1982, p. 20) adverte, no entanto, sobre diferenas entre os processos
de urbanizao das grandes cidades brasileiras. Na sua opinio, enquanto So Paulo
representa um caso nico e atpico de industrializao e urbanizao simultneas, Belo
Horizonte um caso extremo de urbanizao sem industrializao, tendo crescido por
razes administrativas, polticas e sociais.
7

Portanto, tendo em vista razes diversas e significativas, qualquer proposta

para o desenvolvimento de Belo Horizonte que ignore a questo metropolitana
e regional, na qual a cidade est totalmente imersa, est fadada ao erro e ao
insucesso.
2.1.2.
Evoluo dos Instrumentos Urbanos
A Lei municipal 7.166, que estabelece normas e condies para parcelamento,

ocupao e uso do solo urbano em Belo Horizonte, foi sancionada em agosto
de 1996 e constituiu-se em um importante pacto da sociedade visando garantir
a funo social da propriedade urbana e da cidade. Na mesma ocasio foi
sancionada a Lei 7.165, que implantou o Plano Diretor de Belo Horizonte. J
no seu primeiro artigo, o Plano Diretor se qualifica como instrumento bsico da
poltica de desenvolvimento urbano do municpio sob o aspecto fsico, social,
econmico e administrativo, objetivando o desenvolvimento sustentado do
municpio, tendo em vista as aspiraes da coletividade e de orientao da
atuao do poder pblico e da iniciativa privada.
O Plano Diretor de Belo Horizonte, em vigor desde 1996, trouxe em seu
contedo alguns conceitos defendidos pelo Movimento Nacional de Reforma
Urbana, sobretudo aqueles no incorporados pela Constituio. O governo
municipal desse perodo representava uma frente de esquerda poltica do pas
e, nesse contexto, esperava-se esse comportamento. Seria uma forma de
colocar em prtica as idias rejeitadas pelos constituintes representantes dos
setores mais conservadores da sociedade. Assim, as idias de funo social
da propriedade, justia social, universalizao dos servios pblicos e
preservao ambiental, desde os recursos naturais ao patrimnio histrico e
cultural, esto explcitas nos princpios fundamentais do documento.
Ao se atribuir ao Plano Diretor sua posio de instrumento bsico da poltica
de desenvolvimento urbano, explicitada a preocupao em ressaltar os
interesses coletivos como fator a ser respeitado. O Plano Diretor define
tambm que uma das garantias que o ordenamento da ocupao e do uso do
solo deve oferecer a justa distribuio dos custos e benefcios decorrentes
dos investimentos pblicos e que a funo social da propriedade deve se
traduzir no aproveitamento socialmente justo e racional do solo. Todavia, ao
descrever os objetivos estratgicos do desenvolvimento urbano, perde-se em
especificidades sem coeso. Neste texto, de aspecto irregular, as conexes
com as intenes iniciais mostram-se tnues, exceto em um nico inciso, entre
os 25, que insere a participao da populao na gesto municipal.
Nas diretrizes de poltica urbana, a coerncia restabelecida ao ser enfatizada
a importncia do Plano Diretor na garantia do interesse coletivo e na estratgia
para evitar a especulao relativa utilizao do espao urbano. Nos artigos
referentes aos instrumentos de poltica urbana destaca-se a Operao Urbana,
instrumento de induo do desenvolvimento urbano aplicado em Belo
Horizonte antes mesmo da aprovao do Estatuto da Cidade. No primeiro
artigo do captulo direcionado Operao Urbana, fica declarada a pretenso
de envolver a iniciativa privada nos investimentos das intervenes na cidade,
ou seja, dividir os custos.
8

No tocante criao de reas especiais de interesse social, o artigo 57 do

Plano Diretor (Lei 7.165/1996) estabelece que (...) devem-se identificar reas
nas quais, por razes sociais, haja interesse pblico em ordenar a ocupao
por meio de urbanizao e regularizao fundiria ou em implantar
programas habitacionais de interesse social. So reas nas quais devem ser
estabelecidos critrios especiais para o parcelamento, a ocupao e o uso do
solo. Inicialmente, a Lei de Parcelamento, Ocupao e Uso do Solo, aprovada
concomitantemente ao Plano Diretor, criou trs tipos diferenciados de ZEIS
(Zonas de Especial Interesse Social):
ZEIS 1: regies ocupadas desordenadamente por populao de baixa

renda, nas quais existe interesse pblico em promover programas
habitacionais de urbanizao e regularizao fundiria, urbanstica e
jurdica, visando promoo da melhoria da qualidade de vida de seus
habitantes e a sua integrao malha urbana;
ZEIS 2: regies no edificadas, subutilizadas ou no utilizadas, nas
quais h interesse pblico em promover programas habitacionais de
produo de moradias, ou terrenos urbanizados de interesse social;
ZEIS 3: regies edificadas em que o Executivo tenha implantado
conjuntos habitacionais de interesse social.
O Plano Diretor tambm criou outros instrumentos destinados incluso scioterritorial de assentamentos informais, regularizao fundiria e produo
de moradias para a populao de baixa renda, entre os quais cabe destacar:
Plano Global de Urbanizao de Favelas (artigo 41), definindo, entre

outros aspectos, delimitao das favelas, formas de regularizao
fundiria e obras de urbanizao necessrias, acompanhadas do
respectivo cronograma de investimentos;
Plano Estratgico de Diretrizes e Intervenes em Vilas e Conjuntos de
Interesse Social, abrangendo as 190 Vilas e Favelas existentes
poca no municpio.
Em 2000, produto da 1 Conferncia Municipal de Poltica Urbana, foi

reformulada a Lei de Parcelamento, Ocupao e Uso do Solo de Belo
Horizonte de 1996. Em dezembro daquele ano foi sancionada a Lei municipal
8.137, a qual introduziu alteraes na Lei 7.166. As mudanas aprovadas
vieram atender demandas da cidade, tendo em vista a dinmica urbana e as
conseqncias do crescimento populacional. Dentre as vrias modificaes
aprovadas destacam-se alteraes em alguns zoneamentos, que foram
redefinidos e redesenhados, hierarquizao do sistema virio e incluso de
novos zoneamentos e algumas reas de Diretrizes Especiais, denominadas
ADEs. Atravs da Lei 8.137 foram regulamentados os parmetros urbansticos
especiais para as ZEIS 1 e 3. Na ocasio, foi feita a proposta de se
transformar as ZEIS 2 em rea Especial de Interesse Social (AEIS).
Ainda como instrumentos de poltica urbana criados pelo Plano Diretor de 1996
merecem ser citados a j referenciada Operao Urbana (artigo 66) e o
Convnio Urbanstico de Interesse Social (captulo III), prevendo,
9

respectivamente, a participao e a cooperao entre o municpio e a iniciativa

privada na implantao de programas habitacionais de interesse social.
Em abril de 2008 foi suspenso na Cmara Municipal de Belo Horizonte o
Projeto de Lei 655/05, em tramitao naquela casa desde agosto de 2005 e
que objetivava introduzir alteraes tanto no Plano Diretor quanto na Lei 7.166,
ambos em vigncia desde 1996. A razo da suspenso que, a despeito do
projeto, na sua verso original, ser restritivo verticalizao e ao adensamento
urbano, as 64 emendas que recebeu ao longo de quase trs anos, caso
fossem aprovadas, proporcionariam maior permissividade nos critrios para a
construo de edifcios em determinados pontos da cidade. Algumas das
emendas flexibilizam, por exemplo, normas para a construo de prdios em
bairros como Buritis (regio Oeste), Caiara (regio Noroeste), Luxemburgo e
So Bento (regio Centro-Sul). Na atualidade, das 283 mil edificaes
existentes em Belo Horizonte, quase 19 mil tm trs ou mais andares.
Em Belo Horizonte, 22% da populao total vive em ocupaes irregulares,
distribudas em 209 reas de ocupao informal, sendo que o que as define
a ilegalidade da relao do morador com a terra (reas invadidas) ou o fato do
assentamento ter sido implantado pelo poder pblico sem a devida
regularidade urbanstica e jurdica.
Nesse sentido, o programa Vila Viva foi criado para amenizar os problemas
decorrentes das desigualdades scio-espaciais de Belo Horizonte. Definido
como Interveno Estruturante em Assentamentos Precrios, ele teve como
referncia as diretrizes do Plano Estratgico de Intervenes em Vilas e
Favelas, elaborado entre 1998 e 2000. O programa Vila Viva uma ao
integrada de urbanizao, desenvolvimento social e de regularizao fundiria
dos assentamentos existentes, que possibilita, aos gestores pblicos e
comunidade, reforo e consolidao de uma poltica de incluso social, em
ao coordenada com outros programas municipais.
De acordo com o referido Plano Estratgico, os agrupamentos urbanos
constitudos por vilas e favelas so avaliados segundo trs matrizes bsicas:
de condies urbansticas, de insero urbana e de condies scioeconmicas. A partir da pontuao e da classificao obtidas em cada uma
das matrizes, essas reas so hierarquizadas por regio dentro da cidade,
segundo as prioridades de atendimento quanto a trs tipos de aes (de
reurbanizao, de eliminao de situaes de risco e de gerao de emprego
e renda).
Os objetivos do programa Vila Viva so, portanto, a reduo de parcela do
dficit habitacional, a melhoria e a recuperao de um estoque de moradias j
existentes por meio da reestruturao fsica e ambiental dos assentamentos, o
desenvolvimento scio-econmico e a melhoria das condies de vida da
populao, com o acompanhamento constante da comunidade visando o
exerccio da cidadania. Tais objetivos situam-se no escopo da poltica
municipal de habitao, ao enfrentar os problemas habitacionais de parte dos
cidados que no possuem condies financeiras para adquirir moradias ou
pagar aluguis, ou, ainda, que residem em situao precria.
10

O programa Vila Viva , assim, um resultado positivo da criao das ZEIS. Ele
vem sendo implantado em vrios assentamentos precrios, entretanto, sua
maior visibilidade deve-se s intervenes realizadas no Aglomerado da Serra,
o maior conjunto de vilas e favelas da Regio Metropolitana de Belo Horizonte
(RMBH).
2.2. Caracterizao Scio-Econmica

Com o intuito de possibilitar a anlise espacial da evoluo da populao de
Belo Horizonte e permitir a apresentao dos resultados segundo uma
formatao adequada e passvel de ser representada no presente relatrio,
optou-se por proceder a uma agregao dos setores censitrios, compatvel
com o zoneamento de transportes adotado na Pesquisa Origem/Destino de
2002, segundo uma lgica capaz de possibilitar a representao das reas que
apresentaram comportamentos distintos em termos de evoluo da ocupao
ao longo do tempo.
2.2.1.
Unidade de Agregao
A diviso espacial adotada para a anlise dos dados scio-econmicos de

Belo Horizonte e demais municpios da Regio Metropolitana de Belo
Horizonte foi feita a partir da agregao dos dados referentes aos setores
censitrios do IBGE-2000, tendo como elemento de referncia o zoneamento
de transportes utilizado para a realizao da Pesquisa Origem/Destino de
2002.
Para efeito de anlise, as zonas de transporte pertencentes ao municpio de
Belo Horizonte, as quais representam agregaes dos setores censitrios do
IBGE, foram agregadas em 26 reas homogneas em termos de
caractersticas scio-econmicas. Os demais municpios foram considerados
em sua totalidade.
importante destacar que os limites das reas homogneas consideradas so
compatveis com os limites determinados para as zonas de transporte
adotadas na pesquisa Origem/Destino de 2002 e com as unidades de
planejamento adotadas pela Prefeitura de Belo Horizonte, uma vez que tais
reas sero consideradas como unidades de anlise tanto para os dados
scio-econmicos como para as informaes de viagens da populao. Assim,
os critrios adotados para a anlise e apresentao dos dados so
compatveis com as demais agregaes espaciais contidas neste diagnstico.
A Tabela 1 apresenta a denominao aqui adotada para cada uma das 26
reas homogneas, bem como a sua abrangncia em relao s unidades de
planejamento de Belo Horizonte (UPs). Na seqncia, a Tabela 2 agrupa as 26
reas homogneas em 11 regies para anlise.
11

Tabela 1 Denominao e Abrangncia das reas Homogneas

rea
Denominao
Abrangncia / Unidade de Planejamento (UP)
Homognea
1
Jatob
Barreiro Sul, Jatob e Lindia
2
Barreiro
Barreiro de Baixo, Cardoso e Barreiro de Cima
3
Buritis/Belvedere
Estoril/Buritis, Olhos dgua, Pilar e Belvedere
4
Betnia
Betnia, Cabana e Bairro das Indstrias
5
PUC
PUC, Camargos e Santa Maria
6
Barroca/So Bento
Jardim Amrica, Barroca, Prudente de Morais, So Bento/Santa Lcia
7
Morro das Pedras
Morro das Pedras
8
Aglomerado Santa Lcia
Barragem
9
Sion
Santo Antnio, Anchieta/Sion, Mangabeiras e Serra
10
Savassi
Savassi
11
Centro
Barro Preto, Centro e Francisco Sales
12
Aglomerado da Serra
Cafezal e Baleia
13
Santa Efignia
Santa Efignia e Pompia
14
Taquaril
Taquaril
15
Floresta/Boa Vista
Floresta/Santa Tereza, Instituto Agronmico, Santa Ins e Boa Vista
16
Mariano de Abreu
Mariano de Abreu
17
Cristiano Machado
Concrdia, Cristiano Machado e So Paulo/Goinia
18
Antnio Carlos
Cachoeirinha e Antnio Carlos
19
Prado Lopes
Prado Lopes
20
Padre Eustquio
Padre Eustquio, Ablio Machado e Glria
21
Ouro Preto
Ouro Preto, Castelo, Confisco e Sarandi
22
Pampulha
Pampulha, UFMG, So Francisco e Jaragu
23
Santa Amlia
Garas/Branas, Cu Azul, Copacabana e Santa Amlia
24
Venda Nova
Piratininga, Venda Nova, So Joo Batista, Jardim Europa, Serra Verde e Mantiqueira
25
Tupi
Jaqueline, Planalto, So Bernardo, 1 de Maio, Tupi/Floramar e Jardim Felicidade
26
Isidoro
Isidoro Norte, Furquim Werneck, Ribeiro de Abreu, Capito Eduardo, Gorduras e Belmonte
12

Tabela 2 Denominao e Abrangncia das Regies

Regio
Denominao
reas Homogneas de Abrangncia
Centro Metropolitano
11 Centro
Centro Expandido
10 Savassi
Franja Sul Residencial de Alta Renda
3 Buritis/Belvedere, 6 Barroca/So Bento, 9 Sion
Vilas e Favelas Prximas rea Central
7 Morro das Pedras, 8 Aglomerado Santa Lcia, 12 Aglomerado

da Serra, 14 Taquaril, 16 Mariano de Abreu, 19 Prado Lopes
Subcentros Regionais
2 Barreio, 20 Padre Eustquio, 24 Venda Nova
Indstrias Residencial de Mdia/Baixa Renda 1 Jatob, 4 Betnia
Franja Norte Residencial Mdia/Baixa Renda, 13 Santa Efignia, 15 Floresta/Boa Vista, 17 Cristiano Machado,
Expanso de Comrcio e Servios
18 Antnio Carlos, 21 Ouro Preto
Universidade Residencial Mdia/Baixa Renda 5 PUC
Universidade Servios de Transporte

Residencial Alta/Mdia Renda
22 Pampulha
Residencial Mdia/Baixa Renda
23 Santa Amlia
Residencial Baixa Renda
25 Tupi, 26 Isidoro
13

A Figura 1 apresenta a distribuio espacial das 26 reas homogneas

consideradas e a sua agregao em 11 regies. Cabe citar que, juntas, as
reas 10 e 11 correspondem rea Central de Belo Horizonte.
Figura 1 reas Homogneas de Belo Horizonte
2.2.2.
Evoluo da Populao
A Regio Metropolitana de Belo Horizonte est inserida na dinmica

demogrfica dos grandes aglomerados metropolitanos. Ao se observar o
crescimento populacional da capital em relao aos municpios vizinhos,
possvel verificar que, aps um salto de crescimento entre as dcadas de 40 e
14

50, a partir dos anos 60 as taxas de crescimento populacional dos demais

municpios da RMBH ultrapassaram as da capital. Isso se deve aos processos
e a dinmica intrametropolitana, e segue as tendncias de deslocamento das
atividades econmicas e redistribuio espacial da populao atravs da
migrao entre a capital e seus municpios vizinhos.
A Figura 2 apresenta as taxas de crescimento populacional observadas na
RMBH a partir dos anos 40, demonstrando o salto percentual a partir de 1960.
12,0%
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
1940-50
1950-60
1960-70
Belo Horizonte
1970-80
1980-90
1990-00 2000-2007
Demais Municpios da RMBH
Figura 2 Taxas de Crescimento Populacional na RMBH

A Figura 3 apresenta a evoluo da populao da regio metropolitana de
acordo com os dados do IBGE.
Analisando-se os perodos mais recentes, verifica-se que em 2000, a RMBH
tinha um total de 4.346.684 habitantes, sendo que 51,5% deles ainda residiam
na capital, embora essa participao apresente uma tendncia decrescente.
Em 2007, de acordo com a contagem do IBGE, a populao de Belo Horizonte
passou a representar 48,9% do total de 4.939.053 habitantes.
Para o ano-base do presente estudo, ou seja, 2008, estima-se que a
populao de Belo Horizonte seja de 2.438.934 habitantes e a dos demais
municpios da RMBH, 2.591.866 habitantes, mantendo-se a tendncia
observada no perodo.
15

3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
1940
1950
1960
Belo Horizonte
1970
1980
1990
2000
2007
Figura 3 Evoluo da Populao na RMBH

A Figura 4 apresenta o crescimento populacional e respectivas taxas anuais
para a Regio Metropolitana de Belo Horizonte.
Com base em projees realizadas a partir da contagem de populao
realizada em 2007 pelo IBGE, verifica-se que, no perodo compreendido entre
2000 e 2008, as maiores taxas de crescimento populacional na regio
metropolitana foram aquelas observadas em Betim (4,42% a.a.), Sarzedo
(4,36% a.a.) e Ribeiro das Neves (4,19% a.a.), e as menores taxas
correspondem aos municpios de Nova Unio (0,90% a.a.), Baldim
(0,21% a.a.) e Raposos (0,58% a.a.). No contexto da regio metropolitana,
Belo Horizonte ocupa o 12 lugar, com taxas de crescimento da ordem de
1,08% a.a. para o perodo.
16

Figura 4 Crescimento Populacional da RMBH

Para a anlise regionalizada, a populao do municpio de Belo Horizonte, foi
distribuda nas zonas de transporte para o ano de 2000 (Censo IBGE),
utilizando-se os mesmo critrios de agregao da pesquisa O/D realizada pela
Fundao Joo Pinheiro em 2002, para a distribuio da populao e
domiclios na RMBH.
Em seguida foi realizada uma projeo tendencial para o ano de 2008, para
todas as zonas de todos os municpios da regio metropolitana, tomando-se
como parmetro a Contagem de Populao do IBGE, realizada em 2007, e as
estimativas totais para o ano de 2008. Finalmente, os dados foram agregados
segundo as 26 reas homogneas adotadas para a presente anlise. Assim, a
Tabela 3 apresenta os dados do crescimento populacional para cada uma das
reas homogneas de Belo Horizonte e as regies de anlise.
Os nmeros mostram que as maiores taxas de crescimento populacional,
aquelas acima de 1,50% a.a., so observadas no Buritis/Belvedere
(1,83% a.a.), Isidoro (1,60% a.a.), Tupi (1,59% a.a.), Jatob (1,58% a.a.) e
Santa Amlia (1,56% a.a.).
17

Tabela 3 Crescimento Populacional por Regio e rea

Homognea
Populao
Regio
2000
2008
Taxa de Crescimento
Anual (%)
rea Homognea
Centro
28.021
29.691
0,73
Savassi
46.625
50.873
1,10
Buritis/Belvedere
49.591
57.315
1,83
Barroca/So Bento
147.265 157.816
0,87
Sion
94.214
101.153
0,89
Morro das Pedras
18.167
19.765
1,06
15.565
16.701
0,88
Aglomerado da Serra
39.648
42.446
0,86
Taquaril
43.984
49.315
1,44
Mariano de Abreu
16.135
16.848
0,54
Prado Lopes
12.089
12.431
0,35
Barreiro
125.321 139.593
1,36
Padre Eustquio
163.219 168.590
0,41
Venda Nova
152.762 169.375
1,30
Jatob
118.460 134.237
1,58
Betnia
108.786 120.341
1,27
Santa Efignia
66.461
72.602
1,11
Floresta/Boa Vista
121.422 128.280
0,69
Cristiano Machado
149.957 161.470
0,93
Antnio Carlos
89.644
95.324
0,77
Ouro Preto
111.511 123.954
1,33
PUC
51.968
55.132
0,74
Pampulha
47.303
53.127
1,46
Santa Amlia
126.511 143.148
1,56
Tupi
177.644 201.523
1,59
Isidoro
103.862 117.884
1,60
Por outro lado, verifica-se que as menores taxas, abaixo de 0,75% a.a., so
encontradas na PUC (0,74% a.a.), Centro (0,73% a.a.), Floresta/Boa Vista
(0,69% a.a.), Mariano de Abreu (0,54% a.a.), Padre Eustquio (0,41% a.a.) e
Prado Lopes (0,35% a.a.).
18

Analisando as regies mais carentes da cidade, ou seja, aquelas contidas na

Regio D, constata-se que apenas a rea homognea Taquaril, com
1,44% a.a., apresenta taxas anuais de crescimento superior mdia de Belo
Horizonte, que corresponde a 1,15% a.a. As demais reas, ou seja, Morro das
Pedras, Aglomerado Santa Lcia, Aglomerado da Serra, Mariano de Abreu e
Prado Lopes apresentam taxas inferiores mdia do municpio, o que pode
indicar um esgotamento do adensamento nessas reas de vilas e favelas.
Por outro lado, as reas Sion e Savassi, que apresentam as rendas mais
elevadas de Belo Horizonte, apresentam taxas de crescimento populacional
pouco inferior mdia da cidade, respectivamente, 0,89% a.a. e 1,10% a.a.,
enquanto que as reas Buritis/Belvedere e Pampulha, tambm caracterizadas
pelo elevado padro scio-econmico, apresentam taxas de crescimento
populacional acima da mdia da cidade, da ordem de 1,83% a.a. e 1,46% a.a.,
respectivamente.
Os maiores contingentes populacionais so encontrados nas reas
homogneas Santa Amlia, Venda Nova, Tupi, Barroca/So Bento, Cristiano
Machado, Padre Eustquio, Ouro Preto, Jatob, Barreiro, as quais
representam mais de 57% de toda a populao municipal, enquanto que as
outras 17 reas representam os 43% restantes.
A Figura 5 apresenta a distribuio espacial das taxas de crescimento e o total
de populao por rea homognea do municpio de Belo Horizonte para os
anos de 2000 e 2008.
19

Figura 5 Evoluo da Populao em Belo Horizonte por rea

Homognea
20

A Figura 6 mostra a densidade populacional por rea homognea de Belo

Horizonte, na qual se verifica que as maiores concentraes se encontram nas
reas da Regio D, onde se localizam as vilas e favelas (Morro das Pedras,
Aglomerado Santa Lcia, Mariano de Abreu e Prado Lopes).
18.000
Densidade (hab./km2)
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26
A B
H I J
Regio / rea Homognea
Figura 6 Densidade Populacional em Belo Horizonte por rea

Homognea
21

Finalmente, a Figura 7 ilustra a densidade populacional por rea homognea,

destacando a grande concentrao populacional nas reas de vilas e favelas
j citadas (Morro das Pedras, Aglomerado Santa Lcia, Taquaril, Mariano de
Abreu e Prado Lopes), alm da rea Santa Efignia.
Figura 7 Densidade Populacional por rea Homognea
22

2.2.3.
Matrculas Escolares
Os dados de matrculas escolares para os diversos nveis de ensino foram

disponibilizados pelo INEP para os anos de 2001 e 2006 e esto apresentados
na Tabela 4.
Tabela 4 Evoluo do Nmero de Matrculas Escolares na RMBH
Grau/Tipo
do Ensino
Fundamental e
Mdio
Superior
Outros
Total de
Matrculas
Ano
Belo Horizonte
Outros
Municpios
Total RMBH
Abs.
2006
491.177
51
479.517
970.694
2001
546.943
53
476.427
1.023.370
Evoluo % a.a.
-2,10
-1,10
0,10
-1,10
2006
136.787
83
28.411
165.198
2001
83.070
87
12.440
95.510
Evoluo % a.a.
10,50
-1,00
18,00
11,60
2006
92.324
53
82.113
174.437
2001
87.536
65
46.540
134.076
Evoluo % a.a.
1,10
-4,10
12,00
5,40
2006
720.288
61
590.041
1.180.082
2001
717.549
67
535.407
1.070.814
Evoluo % a.a.
0,10
-1,90
2,00
2,00
Fonte: INEP
Segundo esses dados, houve um decrscimo no nmero de matrculas no

ensino fundamental e mdio em Belo Horizonte, em taxas aproximadas de
2,10% a.a., e um pequeno crescimento para os demais municpios da regio
metropolitana, equivalente a 0,10% a.a, resultando em um decrscimo total
para a RMBH da ordem de 1,10% a.a.
Isso se deve ao fato de que o nmero de matrculas divulgadas para 2001 pela
referida instituio para todos os nveis de ensino, com exceo do nvel
superior, no levou em conta o nmero de evases e transferncias, alm de
ajustes administrativos ocorridos aps o incio do perodo letivo. Outro fator
que pode ter influenciado a mudana na pirmide etria, ou seja, um
envelhecimento da populao.
Para o ensino superior, no mesmo perodo, acompanhando a tendncia
nacional, o crescimento foi significativo tanto para Belo Horizonte, 10,50% a.a.,
como para os demais municpios da regio metropolitana (18,00% a.a),
resultando em uma taxa mdia de 11,60% a.a. para a RMBH.
Para as outras modalidades de ensino, ou seja, creche, pr-escola, educao
especial e educao de jovens e adultos, o pequeno acrscimo registrado para
Belo Horizonte, 1,10% a.a., tambm tem como explicao o critrio de
divulgao de estatsticas para o ensino bsico do INEP.
23

Os nmeros de matrculas estimados para dar suporte aos trabalhos de

modelagem de transporte, no mbito do PlanMob-BH, levaro em
considerao ndices de evaso e transferncia registrados para a rea de
estudos.
Ainda para Belo Horizonte, os dados do INEP para o perodo entre 2001 e
2007 apontam para um nmero decrescente para todos os cursos da rede de
educao bsica, exceo da educao de jovens e adultos, que apresentou
um ndice de crescimento de 11,10% a.a., e ensino superior, que registrou
uma elevao de 10,50%, conforme ilustra a Figura 8.
450.000
Creche
400.000
Pr-Escola
350.000
300.000
Ensino Fundamental
250.000
Ensino Mdio
200.000
150.000
Educao Especial
100.000
50.000
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Educao de Jovens e
Adultos
Ensino Superior
Figura 8 Evoluo das Matrculas em Belo Horizonte

Foi realizada, na base de dados georreferenciada do PlanMob-BH, a
localizao espacial das escolas da RMBH e, a partir dos microdados do
censo da educao superior do INEP e de bases do ensino fundamental e
mdio, desagregadas por escola, especialmente preparadas pela mesma
instituio, foi executada a distribuio geogrfica das matrculas para Belo
Horizonte.
A Figura 9 mostra que as maiores concentraes de matrculas escolares
ocorrem nas reas homogneas Centro (11) e Savassi (10), com participao
expressiva de vagas tanto para o ensino fundamental quanto superior. Em
menor escala, destacam-se tambm as reas Barroca/So Bento (6), Ouro
Preto (21), Venda Nova (24) e Tupi (25), com elevado nmero de matrculas
da rede bsica de ensino.
As reas homogneas Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lcia (8),
Aglomerado da Serra (12), Mariano de Abreu (16) e Prado Lopes (19), todas
elas pertencentes Regio D (vilas e favelas), so as apresentam as menores
ocorrncias de matrculas.
24

Figura 9 Distribuio das Matrculas por rea Homognea

Considerando que as reas homogneas apresentam caractersticas espaciais
bem diferentes, um indicador mais adequado para avaliar a distribuio das
matrculas consiste na relao entre o nmero de matrculas de ensino
superior e de ensino fundamental por habitante para cada rea homognea,
conforme apresentado na Tabela 5.
25

Tabela 5 Distribuio das Matrculas por rea Homognea

Matrculas/ Habitantes
Regies
reas Homogneas
Ensino
Fundamental
Ensino
Superior
Centro
1,04
1,23
Savassi
0,14
0,52
Buritis/Belvedere
0,84
0,23
Barroca/So Bento
0,21
0,09
Sion
0,28
0,03
Morro das Pedras
1,68
0,00
0,03
0,00
Aglomerado da Serra
0,61
0,00
Taquaril
0,06
0,00
Mariano de Abreu
0,62
0,00
Prado Lopes
0,14
0,00
Barreiro
0,31
0,03
Padre Eustquio
0,19
0,00
Venda Nova
0,01
0,00
Jatob
0,24
0,00
Betnia
0,26
0,01
Santa Efignia
0,38
0,00
Floresta/Boa Vista
0,10
0,00
Cristiano Machado
0,08
0,02
Antnio Carlos
0,35
0,03
Ouro Preto
0,25
0,09
PUC
0,02
0,38
Pampulha
0,22
0,35
Santa Amlia
0,27
0,02
Tupi
0,18
0,01
Isidoro
0,13
0,05
Observa-se que as reas homogneas que apresentam as maiores relaes

entre o nmero de matrculas do ensino fundamental por habitante se
encontram nas reas Morro das Pedras, Centro, Buritis/Belvedere, Mariano de
Abreu e Aglomerado da Serra, sendo que dessas cinco reas homogneas,
duas (Morro das Pedras e Mariano de Abreu) correspondem a favelas.
Relativamente s matrculas de ensino superior, observa-se que existe certa
concentrao nas reas homogneas Centro, Savassi, PUC, Pampulha e
Buritis/Belvedere.
26

Contata-se que grande parte das matrculas de ensino superior disponveis

nas reas Savassi, Centro e Pampulha est relacionada Universidade
Federal de Minas Gerais (UFMG). J a rea PUC abriga o campus dessa
universidade no Corao Eucarstico, enquanto na rea Buritis/Belvedere est
localizada a Uni-BH.
2.2.4.
Empregos
A anlise da evoluo dos empregos na RMBH baseia-se, fundamentalmente,

nos nmeros apresentados na RAIS (Relao Anual de Informaes Sociais) e
nas pesquisas e prospeces do IBGE, tais como o Censo 2000, a Contagem
Populacional de 2007 e as PNADs (Pesquisa Nacional por Amostra de
Domiclios) do perodo de 2001 a 2006.
A dificuldade principal dessa abordagem reside no fato de que o critrio de
referenciamento geogrfico para essas estatsticas so diferentes: na RAIS,
ele se refere localizao da empresa que oferece o emprego, enquanto que
nas pesquisas e prospeces do IBGE, diz respeito localizao da residncia
do empregado.
Em outras palavras as estatsticas da RAIS consideram o nmero de vagas
de empregos formais existentes em uma mesma unidade geogrfica e as do
Censo e da PNAD, o nmero de pessoas que trabalham moradoras de uma
mesma unidade geogrfica.
Entretanto, correto afirmar que a grande maioria das pessoas que trabalham
na RMBH tambm mora nela. Esta afirmao encontra sustentao ao se
analisar a evoluo das informaes totais para a RMBH, entre 2000 e 2006,
sobre a populao empregada, com e sem registro formal em carteira,
presentes no Censo 2000 e nas PNADs, juntamente com a evoluo, no
mesmo perodo, do nmero de vagas de empregos formais, presentes na
RAIS, apresentadas na Tabela 6.
Tabela 6 Populao Empregada: Base IBGE e RAIS (RMBH)
Populao Empregada (mil) - IBGE
Ano
Nmero de
Empregos RAIS (mil) (A)
RAIS/
IBGE
(A/B)
Fonte
Total
Com Carteira
Assinada (B)
2000
Censo
1.688
989
973
98,4%
2001
PNAD
1.982
1.209
1.193
98,7%
2002
PNAD
2.126
1.279
1.232
96,3%
2003
PNAD
2.156
1.300
1.287
99,0%
2004
PNAD
2.275
1.394
1.344
96,4%
2005
PNAD
2.310
1.460
1.456
99,7%
2006
PNAD
2.494
1.551
1.493
96,3%
Pode-se notar que, no perodo citado, na RMBH, a correlao obtida entre as

fontes analisadas foi bastante significativa (96,3% a 99,7%), no que se refere
27

ao nmero de pessoas que trabalham, com registro em carteira

(IBGE/Censo/PNAD), em relao ao nmero de empregos formais existentes
(RAIS).
Essa forte correlao permite estimar, com grau de confiana satisfatrio, a
evoluo ano a ano, do nmero de empregos informais em Belo Horizonte e
nos demais municpios da regio metropolitana, com base no nmero de
empregos formais registrados nas estatsticas da RAIS e no percentual de
populao empregada com registro formal em carteira, extradas do Censo
2000, para cada municipalidade.
Segundo a pesquisa O/D de 2002, Belo Horizonte o destino de
aproximadamente 74% das viagens por motivo de trabalho na regio
metropolitana. Essa informao garante maior confiabilidade para os nmeros
resultantes das estimativas feitas para 2002 e 2008, mostrados na Tabela 7,
conforme as premissas apresentadas anteriormente, para o nmero total de
empregos formais e informais existentes em Belo Horizonte e nos demais
municpios da regio metropolitana.
Tabela 7 Nmero de Empregos Formais e Informais (RMBH)
2002
Unidade
Geogrfica
Belo
Horizonte
Outros
Municpios
RMBH
Tipo de
Estatstica
Total
2008
Formais Informais
Total
Evoluo
a.a. sobre Formais Informais
2002
Abs / Part
%
1.528.874
60,4%
39,6%
1.865.591
3,37%
63,4%
36,6%
% s/ RMBH
74,6%
74,9%
74,2%
72,7%
-0,43%
73,0%
72,2%
Abs / Part
%
519.531
59,5%
40,5%
700.096
5,10%
62,5%
37,5%
% s/ RMBH
25,4%
25,1%
25,8%
27,3%
1,23%
27,0%
27,8%
Abs / Part
%
2.048.405
60,2%
39,8%
2.565.687
3,82%
63,2%
36,8%
Analisando essa tabela possvel verificar a forte concentrao de vagas de

emprego no municpio de Belo Horizonte, 74,6% em 2002 e 72,7% em 2008,
nmeros coerentes com as informaes sobre viagens a trabalho da Fundao
Joo Pinheiro, configurando-o como grande plo de atrao de viagens da
RMBH.
A Figura 10 apresenta uma comparao entre o nmero de empregos para a
Regio Metropolitana de Belo Horizonte, bem como a evoluo entre 2002 e
2008.
28

2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Belo Horizonte
2002

2008
Figura 10 Evoluo dos Empregos na RMBH

Para a distribuio dos empregos no municpio de Belo horizonte foram
utilizados os nmeros apurados na pesquisa O/D de 2002, com base no
nmero de viagens realizadas por motivo de trabalho em toda a regio
metropolitana. Essa distribuio permitiu a realizao de anlises
desagregadas por rea homognea de Belo Horizonte, alm da visualizao
da distribuio dos empregos por zona de transporte.
Analisando os dados por rea homognea, apresentados na Tabela 8,
possvel verificar a forte concentrao de empregos nas reas Centro e
Savassi, que chega a ultrapassar a soma de vagas oferecidas em todos os
outros municpios da regio metropolitana.
29

Tabela 8 Evoluo de Empregos por rea Homognea de Belo

Horizonte
Regies
reas Homogneas
Nmero de
Empregos
2002
2008
Taxa de
Crescimento
Anual (%)
Centro
374.416
470.704
3,89
Savassi
200.344
248.010
3,62
Buritis/Belvedere
35.133
42.715
3,31
Barroca/So Bento
114.906
139.435
3,28
Sion
88.795
108.339
3,37
Morro das Pedras
5.395
6.594
3,40
1.559
1.810
2,52
Aglomerado da Serra
4.483
5.289
2,79
Taquaril
2.581
2.969
2,36
Mariano de Abreu
1.714
1.997
2,58
Prado Lopes
5.487
6.576
3,06
Barreiro
39.266
47.021
3,05
Padre Eustquio
69.767
83.332
3,01
Venda Nova
46.977
56.144
3,02
Jatob
20.477
24.266
2,87
Betnia
52.963
64.127
3,24
Santa Efignia
26.857
31.797
2,85
Floresta/Boa Vista
68.553
82.849
3,21
Cristiano Machado
78.919
95.007
3,14
Antnio Carlos
48.421
57.924
3,03
Ouro Preto
55.401
66.663
3,13
PUC
24.508
29.109
2,91
Pampulha
72.090
87.529
3,29
Santa Amlia
38.661
45.761
2,85
Tupi
34.040
39.717
2,60
Isidoro
17.161
19.907
2,50
Considerando que a soma da populao dos demais municpios da RMBH em

2008 ultrapassa o total de populao de Belo Horizonte, possvel constatar a
discrepncia na distribuio de empregos no territrio metropolitano.
Comparando o nmero de vagas por habitante nas reas homogneas e nos
demais municpios da RMBH, mostrado na Tabela 9, verifica-se um
desequilbrio de oferta bastante acentuado nas reas Centro e Savassi, que
30

tem como principal reflexo o movimento pendular das viagens com direo ao
municpio-sede da regio metropolitana.
Tabela 9 Relao Empregos por Habitante
Regies
reas Homogneas
Empregos/ Habitantes
Centro
15,85
Savassi
4,88
Buritis/ Belvedere
0,75
Barroca/ So Bento
0,88
Sion
1,07
Morro das Pedras
0,33
0,11
Aglomerado da Serra
0,12
Taquaril
0,06
Mariano de Abreu
0,12
Prado Lopes
0,53
Barreiro
0,34
Padre Eustquio
0,49
Venda Nova
0,33
Jatob
0,18
Betnia
0,53
Santa Efignia
0,44
Floresta/ Boa Vista
0,65
Cristiano Machado
0,59
Antnio Carlos
0,61
Ouro Preto
0,54
PUC
0,53
Pampulha
1,65
Santa Amlia
0,32
Tupi
0,20
Isidoro
0,17
RMBH
0,27
31

A Figura 11 apresenta a distribuio espacial dos empregos e as respectivas

taxas de crescimento entre os anos de 2002 e 2008 para as 26 reas
homogneas consideradas na anlise.
Figura 11 Empregos e Taxa de Crescimento Anual nas reas

Homogneas
Especificamente com relao ao municpio de Belo Horizonte, as maiores
taxas de crescimento de emprego so observadas nas reas homogneas
Morro das Pedras, Savassi, Centro, Sion, Buritis/Belvedere e Pampulha, com
ndices anuais de crescimento entre 3,3% e 3,9%. Cabe citar que, apesar da
alta taxa de crescimento, em valores absolutos a rea Morro das Pedras
apresenta baixa participao.
32

2.2.5.
Renda
O processo de modelagem da demanda requer informaes scio-econmicas

que melhor reflitam a realidade de cada frao territorial da RMBH e, para
cumprir este quesito, importante utilizar pesquisas que disponibilizem
informaes no nvel territorial mais desagregado possvel.
No Censo 2000 as informaes sobre a renda da populao, investigadas no
questionrio da amostra, foram desagregadas e disponibilizadas em nvel
municipal, mas a varivel renda total dos chefes de domiclios, oriunda do
questionrio do universo, alm de possuir forte correlao com a renda total
dos domiclios, foi disponibilizada por setor censitrio.
A limitao dessa pesquisa a impossibilidade de investigar a evoluo
recente das citadas variveis, pois um novo censo demogrfico s ser
realizado em 2010.
As PNADs, que so realizadas anualmente quando no so realizados censos
demogrficos e visam investigar as mesmas variveis demogrficas, sociais e
econmicas destes, disponibilizam, diretamente para a rea de estudos,
informaes totalizadas para o municpio de Belo Horizonte e para a regio
metropolitana na sua ntegra.
A ausncia de uma fonte que consolide informaes atualizadas e distribudas
espacialmente sobre a renda da populao dos municpios da RMBH exige
que, para analisar o comportamento desta varivel no que tange sua
influncia sobre a mobilidade urbana (por exemplo, concentrao e distribuio
pelas diferentes zonas de transporte), seja adotada uma abordagem que
permita analisar e consolidar as diferentes fontes e variveis, tais como:
Resultados da Amostra do Censo 2000 - IBGE: nmero de domiclios e

renda domiciliar total para cada municpio da RMBH;
Resultados do Universo Censo 2000 - IBGE: nmero de domiclios e
renda total dos chefes de domiclios para cada setor censitrio da
RMBH;
PNAD 2001 a 2006 IBGE: nmero de domiclios e renda domiciliar
total para cada municpio da RMBH;
Informaes processadas no projeto: relao entre os setores
censitrios do Censo 2000 e as zonas de trfego da pesquisa O/D de
2002 para a distribuio da populao e domiclios na RMBH.
Apesar de investigarem as mesmas variveis e possurem a mesma

concepo de pesquisa demogrfica, o Censo de 2000 e as PNADs de 2001 a
2006, talvez por serem gerados a partir de diferentes planos amostrais,
apresentam nmeros que, quando analisados conjuntamente, podem indicar a
existncia de critrios diferentes, prejudicando a anlise evolutiva de uma
mesma unidade territorial.
Dessa forma, para este estudo, sero analisadas as mesmas variveis para
diferentes nveis de agregao territorial, procurando atenuar e entender o
efeito de eventuais descompassos entre as duas pesquisas.
33

A Tabela 10 apresenta a renda domiciliar mdia a valores correntes para os

anos de 2000 a 2006 tanto na RMBH, quanto em Minas Gerais e no Brasil. A
Tabela 11 mostra a renda domiciliar mdia a valores de 2006 para esses
mesmos nveis territoriais.
Tabela 10 Renda Domiciliar Mdia a Valores Correntes em Cada Ano
Regio Metropolitana de Belo
Horizonte
Minas Gerais
Brasil
Valor
Corrente
Evoluo
% Sobre
Ano
Anterior
Evoluo
% a.a.
Sobre
2000
Valor
Corrente
2000 Censo
1.495
1.068
1.172
2001 PNAD
1.411
-5,6
-5,6
1.026
-4,0
-4,0
1.142
-2,6
-2,6
2002 PNAD
1.379
-2,3
-4,0
1.053
2,6
-0,7
1.175
2,9
0,1
2003 PNAD
1.464
6,2
-0,7
1.142
8,5
2,3
1.269
8,0
2,7
2004 PNAD
1.598
9,2
1,7
1.257
10,1
4,2
1.366
7,6
3,9
2005 PNAD
1.790
12,0
3,7
1.387
10,3
5,4
1.508
10,4
5,2
2006 PNAD
2.079
16,1
5,6
1.586
14,3
6,8
1.670
10,7
6,1
Ano
Fonte
Evoluo Evoluo
% Sobre
% a.a.
Ano
Sobre
Anterior
2000
Valor
Corrente
Evoluo Evoluo
% Sobre
% a.a.
Ano
Sobre
Anterior
2000
Analisando a evoluo da renda atravs da confrontao dos valores do

Censo 2000 com os das PNADs de 2001 a 2006, constata-se que a evoluo
da renda domiciliar mdia nominal (valores correntes) na RMBH foi positiva
(5,6% a.a.) no referido perodo, sendo, contudo, inferior s evolues positivas
registradas tanto para o Estado de Minas Gerais (6,8% a.a.) como para o
Brasil (6,1% a.a.).
Tabela 11 Renda Domiciliar Mdia a Valores de 2006
Regio Metropolitana de Belo
Horizonte
Ano
Fonte
Valor em
2006
Minas Gerais
Brasil
Evoluo Evoluo
Evoluo Evoluo
Evoluo Evoluo
% Sobre
% a.a.
Valor em % Sobre
% a.a.
Valor em % Sobre
% a.a.
Ano
Sobre
2006
Ano
Sobre
2006
Ano
Sobre
anterior
2000
anterior
2000
anterior
2000
2000
Censo
2.484
1.775
1.948
2001
PNAD
2.152
-13,4
-13,4
1.565
-11,9
-11,9
1.741
-10,6
-10,6
2002
PNAD
1.902
-11,6
-12,5
1.452
-7,2
-9,5
1.621
-6,9
-8,8
2003
PNAD
1.776
-6,7
-10,6
1.385
-4,6
-7,9
1.539
-5,0
-7,5
2004
PNAD
1.794
1,0
-7,8
1.411
1,9
-5,6
1.534
-0,4
-5,8
2005
PNAD
1.874
4,5
-5,5
1.452
2,9
-3,9
1.579
3,0
-4,1
2006
PNAD
2.079
10,9
-2,9
1.586
9,2
-1,9
1.670
5,8
-2,5
Assim, quando projetada para 2006, utilizando para isso o deflator implcito do
PIB Produto Interno Bruto (IBGE/ BACEN), a evoluo da renda, neste caso
renda real, negativa para os trs nveis territoriais, resultando em -2,9% a.a.
para a RMBH, em -1,9% a.a. para o Estado de Minas Gerais e -2,5% a.a. para
o Brasil.
34

A anlise da evoluo das variveis componentes da renda mdia domiciliar

em termos de valores correntes, domiclios e renda domiciliar nominal,
ilustradas na Figura 12, deixa claro que eventuais descompassos decorrentes
de diferentes critrios do Censo e das PNADs so os mesmos em diferentes
nveis territoriais, pois a evoluo das curvas de cada uma delas bem
semelhante para os trs nveis analisados.
Figura 12 Evoluo dos Domiclios e Renda Nominal

A Figura 12 tambm explica porque a evoluo da renda mdia nominal na
RMBH, entre 2000 e 2006, situou-se em nveis inferiores aos do Estado de
Minas Gerais e do Brasil. A evoluo dos domiclios (divisor na apurao da
mdia) foi maior na RMBH (31,05%) que nos outros nveis territoriais
analisados (24,80% para Minas Gerais e 28,03% para o Brasil) e reforando
mais ainda a tendncia, de forma oposta, a evoluo da renda domiciliar
nominal (numerador na apurao da mdia) foi menor na RMBH (82,22%) que
nos outros nveis territoriais analisados (85,29% para Minas Gerais e 82,42%
para o Brasil).
Finalmente, os nmeros ilustrados na Figura 13 confirmam as principais
tendncias destacadas nesta anlise, que serviro de parmetro para futuras
projees. Muito embora a renda mdia real na RMBH (R$ 2.079 em 2006) se
situe em patamar superior ao do Brasil (R$ 1.670 em 2006) e de Minas Gerais
(R$ 1.586 em 2006), sua evoluo tem sido menor que nos outros nveis
territoriais analisados.
35

Figura 13 Evoluo da Renda Real (Mdia e Total)

Para anlises territoriais mais desagregadas, foi apurada a renda domiciliar
total por setor censitrio em 2000, com base na relao observada entre a
renda do chefe do domiclio e a renda domiciliar total para cada municpio da
RMBH, oriundas do Censo 2000.
Posteriormente foram apurados os valores de renda para as zonas de
transporte em 2000, com base na relao extrada entre o Censo 2000 e a
pesquisa O/D de 2002, para as variveis populao e domiclios.
Para projetar a renda domiciliar para cada uma das zonas de trfego em 2008,
foram utilizados os seguintes elementos: a evoluo dos nmeros, entre 2001
e 2006, apresentados para a varivel renda domiciliar nas PNADs de 2001 a
2006 e as projees de inflao e de ganhos de salrios entre 2006 e 2008
(FGV e DIEESE).
Tomando como referncia as reas homogneas consideradas na anlise,
verifica-se, na Tabela 12, que as maiores rendas mdias reais domiciliares
esto nas reas Savassi, Centro e Pampulha e nas reas localizadas na
chamada Franja Sul de Belo Horizonte (Regio C), ou seja, Sion, Barroca/So
Bento e Buritis/Belvedere. Entretanto, com exceo da rea Centro, as demais
cinco reas apresentaram taxas negativas de crescimento da renda mdia
domiciliar entre 2000 e 2008.
Por outro lado, as reas com menor renda mdia domiciliar foram aquelas que
apresentaram as maiores taxas de crescimento no perodo. Esses dados
indicam que, para o perodo considerado, ocorreu uma distribuio de renda
entre as classes sociais em Belo Horizonte.
36

Tabela 12 Comparativo de Renda Mdia Real por rea Homognea de

Belo Horizonte
Renda Mdia Real
Regies
reas Homogneas
2000
2008
Taxa
Crescimento
Anual (%)
Centro
5.293,85
5.548,14
0,59
Savassi
11.882,60 9.933,67
-2,21
Buritis/ Belvedere
6.595,59
5.586,11
-2,06
Barroca/ So Bento
7.194,53
6.221,93
-1,80
Sion
10.602,62 9.204,80
-1,75
Morro das Pedras
1.842,54
1.865,36
0,15
1.412,34
1.657,36
2,02
Aglomerado da Serra
1.250,72
1.631,81
3,38
Taquaril
1.180,42
1.571,56
3,64
Mariano de Abreu
1.757,25
2.098,75
2,24
Prado Lopes
1.620,40
1.973,58
2,50
Barreiro
2.055,51
2.474,38
2,35
Padre Eustquio
3.002,44
3.028,67
0,11
Venda Nova
1.875,85
2.246,38
2,28
Jatob
1.578,82
2.012,06
3,08
Betnia
1.871,94
2.239,00
2,26
Santa Efignia
3.520,66
3.375,18
-0,53
Floresta/ Boa Vista
3.980,85
3.923,58
-0,18
Cristiano Machado
3.757,10
3.735,54
-0,07
Antnio Carlos
2.569,36
2.642,44
0,35
Ouro Preto
3.675,73
3.558,45
-0,40
PUC
3.898,85
3.859,30
-0,13
Pampulha
5.500,51
4.994,72
-1,20
Santa Amlia
2.883,53
2.997,36
0,49
Tupi
2.041,48
2.310,94
1,56
Isidoro
1.497,50
1.905,66
3,06
A classificao em rea homognea, embora seja adequada para anlises

espaciais relativas distribuio de renda e demais variveis scioeconmicas, no permite anlises desagregadas a respeito dos fluxos de
transporte. Portanto, para a anlise da demanda, as projees foram
realizadas tomando como referncia as zonas de transporte e considerando a
renda individual.
A Figura 14 apresenta a distribuio de renda mdia individual ao longo do
territrio de Belo Horizonte. A partir dessas informaes, foi possvel elaborar
37

uma nova agregao de reas mais adequada para as projees das variveis
explicativas do comportamento da demanda.
Figura 14 Renda Mdia Individual por Zona de Transporte (Belo

Horizonte)
38

2.3. Anlise do Uso do Solo

O municpio de Belo Horizonte possui padres de ocupao bastante
consolidados, sendo apenas 25% de sua rea total no consolidada. A Figura
15 apresenta esses padres de ocupao, de acordo com dados
disponibilizados pela SMURBE (Secretaria Municipal de Polticas Urbanas).
Figura 15 Padres de Ocupao em Belo Horizonte
39

Com relao s vilas e favelas, verifica-se uma distribuio espraiada ao longo

de todo o territrio municipal. A Figura 16 apresenta a localizao das
principais vilas e favelas do municpio. Trata-se de reas urbanas especiais,
que devem ser analisadas de forma diferenciada das demais reas da cidade,
sobretudo em seus aspectos de mobilidade.
Figura 16 Localizao das Principais Vilas e Favelas de Belo Horizonte

Como um aspecto relevante que merece ser discutido no mbito do territrio
municipal, est tambm a distribuio de equipamento urbanos. A partir de
informaes disponibilizadas pela SMURBE, foi possvel mapear a localizao
de uma srie de equipamentos urbanos, tais como agncias bancrias,
instituies de ensino, equipamentos culturais, hospitais e centros de sade,
hotis, restaurantes, padarias e lanchonetes e shopping centers, confirmando
40

as razes pelas quais a rea Central de Belo Horizonte tem um forte poder de
atrao de viagens.
Embora o Plano Diretor do municpio tenha como premissas bsicas o
desenvolvimento de atividades e instituies, de atividades cientficas e
tecnolgicas e de atividades comerciais e de servios, tendo ainda como uma
das diretrizes para o desenvolvimento econmico a reduo da capacidade
ociosa da infra-estrutura urbana contribuindo para a diminuio da
necessidade de deslocamentos, o que se verifica, pela observao da
localizao dos equipamentos urbanos, a total concentrao de atividades
de variadas naturezas em torno da rea Central.
Essa enorme concentrao de equipamentos na rea Central do municpio
permite identificar alguns elementos importantes a respeito da dinmica
urbana e dos fluxos de transporte atuais em Belo Horizonte:
A rea Central de Belo Horizonte possui a grande maioria das

agncias bancrias do municpio, havendo regies, bastante
populosas, totalmente descobertas;
Embora creches e escolas apresentem uma configurao
relativamente distribuda ao longo do territrio, verifica-se uma grande
concentrao de faculdades na rea Central, embora haja outros plos
como a Universidade Federal de Minas Gerais, na regio da Pampulha;
Verifica-se que a grande maioria dos equipamentos tais como museus,
cinemas e teatro esto localizados na rea Central;
Embora os centros de sade se apresentem bem distribudos ao longo
da malha urbana, verifica-se uma grande concentrao de hospitais na
rea Central, o que refora a necessidade de viagens para essa regio
por motivo de sade;
Embora a existncia de hotis na rea Central seja uma necessidade,
a concentrao desse uso, alm de atrair viagens regio que seriam
desnecessrias, pode diminuir as opes daqueles que vm cidade
por motivos no diretamente ligados ao trabalho, o que vai contra as
premissas do Plano Diretor, de incentivar o desenvolvimento do
turismo de negcios e as demais atividades tursticas;
Embora sejam equipamentos de menor importncia no que se refere
gerao de viagens, medida que a pulverizao desses
equipamentos, de certa forma, dilui os fluxos de transporte, a
concentrao de restaurantes, padarias e lanchonetes, bastante
significativa na rea Central, d a dimenso da demanda existente na
regio por esse tipo de servio;
A maior concentrao de shopping centers se localiza na rea Central
e na regio Sul da cidade (evidentemente em funo da renda mdia
dos residentes nesta rea), bem como ao longo dos eixos de
desenvolvimento da Av. Antnio Carlos e da Av. Cristiano Machado,
em direo regio Norte. Trata-se de um uso que, por suas
caractersticas intrnsecas, estimula as viagens por automvel, e seu
41

posicionamento est diretamente relacionado renda da populaoalvo que se deseja atingir;
Outros equipamentos tais como clubes, equipamentos desportivos e

equipamentos religiosos esto bem distribudos ao longo de toda a
rea urbana.
2.4. Propostas
Horizonte
de
Desenvolvimento
para
Belo
As propostas de desenvolvimento para Belo Horizonte esto estruturadas

segundo trs grandes eixos: desenvolvimento de atividades e instituies
culturais; desenvolvimento de atividades cientficas e tecnolgicas;
desenvolvimento de atividades comerciais e de servios. Adicionalmente a
estas propostas, inclui-se a construo de um circuito-alternativo de produo,
emprego e consumo, proposta diretamente voltada para a denominada
economia popular e solidria.
As linhas de ao acima descritas so reconhecidas pelo Plano Diretor de Belo
Horizonte (Lei 7.165/96) que, atravs do seu art. 7, estabelece como objetivos
estratgicos da cidade:
Consolidao do municpio como plo regional de aglomerao de

servios, mediante o estabelecimento de condies para o
estreitamento das relaes entre as fontes de conhecimento cientfico,
as de informao e as de capacitao tecnolgica, assim como entre
as empresas de servios especializados e os clientes e os
fornecedores destas e as empresas de servios especializados e os
segmentos do mercado de mo-de-obra qualificada;
Criao de condies para a instalao de indstrias leves de alta
tecnologia, para a especializao industrial dos setores tradicionais e
para a integrao do setor industrial com as reas industriais dos
municpios vizinhos;
Consolidao do municpio como centro de excelncia e referncia em
cultura, turismo, design, educao, esporte, lazer, artesanato, cincia e
tecnologia, mediante otimizao de sua infra-estrutura e servios
bsicos e de suas polticas de investimentos e financiamento de
gerao de ocupao e renda, sob a tica da integrao regional.
O Plano Diretor estabelece, ainda,

desenvolvimento econmico (art. 9):
como
principais
diretrizes
para
Estmulo instalao de atividades econmicas de pequeno e mdio

porte, reduzir a capacidade ociosa da infra-estrutura urbana e contribuir
para a diminuio da necessidade de deslocamentos;
Incentivo ao desenvolvimento do turismo de negcios, de eventos e de
lazer no municpio;
42

Estmulo atividades de turismo integradas s cidades histricas, s

do circuito das guas, s do circuito espeleolgico e s ligadas ao
turismo ecolgico;
Regularizao, manuteno e promoo de atividades de indstria,
comrcio e servios j instaladas;
Delimitao de reas com caractersticas ou potencialidades para a
aglomerao de atividades econmicas que visem exportao;
Priorizao, na instalao de incubadoras de alta tecnologia, da
localizao prxima s universidades e aos centros de pesquisa;
Estmulo s iniciativas de produo cooperativa, ao artesanato e s
empresas ou s atividades desenvolvidas por meio de micro e
pequenas empresas ou de estruturas familiares de produo;
Priorizao de planos, programas e projetos que visem gerao de
ocupao e de renda, contemplando o incremento da economia
popular;
Desenvolvimento de infra-estrutura e a capacitao profissional para
atividades destinadas produo artstica e cultural e a promoo do
entretenimento como fontes geradoras de emprego, renda e qualidade
de vida;
Estmulo instalao de atividades produtivas em Belo Horizonte,
integradas com os municpios vizinhos.
O Programa de Estruturao Viria de Belo Horizonte VIURBS,

recentemente desenvolvido pela Prefeitura Municipal e suporte fundamental do
Sistema de Mobilidade Urbana, tem como objetivo central estudar novas
conexes virias, no sentido de criar alternativas para a circulao do trfego
que proporcionem algum nvel efetivo de descompresso ao sistema
rigidamente concntrico da estrutura viria de Belo Horizonte, conforme
proposto no Plano Diretor.
Assim, procura contribuir para a revitalizao de reas urbanas que hoje esto
submetidas a processos contnuos de degradao ambiental, em face do
excesso de trfego registrado em suas vias. Pretendendo aproveitar ao
mximo a infra-estrutura existente, de forma a reduzir a necessidade de
investimentos pblicos, bem como implantar uma sistemtica permanente de
planejamento do sistema virio, o VIURBS objetiva, ainda, reduzir o trfego de
passagem na rea Central de Belo Horizonte, priorizar a circulao do
transporte coletivo e de pedestres, promover a recuperao ambiental de
diversas regies da cidade, bem como reduzir o nmero de acidentes.
O Plano de Reabilitao do Hipercentro de Belo Horizonte, elaborado pela
Prefeitura Municipal em 2006/07 e tambm suporte estratgico do Sistema de
Mobilidade Urbana, tem como principal objetivo apontar solues de
planejamento, desenho urbano e paisagismo que permitam valorizar a
diversidade, incentivando os usos residencial e cultural, implementar a
melhoria do ambiente urbano e a valorizao das reas pblicas, conferindo s
mesmas condies de vida compatveis com o seu potencial e sua importncia
43

na cidade, bem como reduzir consideravelmente o trfego de veculos no

Hipercentro da capital, atravs da criao de novas alternativas virias.
O polgono que corresponde zona Hipercentral de Belo Horizonte foi definido
na Lei 7.166/96 (Lei de Parcelamento, Uso e Ocupao do Solo) que
estabeleceu como seus limites as avenidas do Contorno, Bias Fortes e
Augusto de Lima, Rua Guajajaras, Avenida Afonso Pena, Rua da Bahia,
Viaduto Santa Tereza, Rua Sapuca e novamente Avenida do Contorno.
A preocupao com a recuperao da regio do Hipercentro justificada tendo
em vista a degradao fsica de boa parte de suas edificaes, o
esvaziamento populacional, a perda da posio de centralidade, inclusive
comercial, e a queda dos nveis de qualidade ambiental, principalmente ao
longo das ltimas duas dcadas.
O Plano de Reabilitao do Hipercentro apresenta ainda os seguintes
importantes objetivos especficos: melhoria da paisagem urbana, em termos de
valorizao do patrimnio e dos espaos pblicos, tratamento paisagstico e
despoluio visual; melhoria das condies do trfego veicular e da circulao
de pedestres; dinamizao das atividades econmicas e dos usos de interesse
coletivo; reviso da legislao urbanstica para dar suporte aos objetivos
pretendidos; gesto integrada e participativa das aes formuladas.
O Plano inclui, entre as suas propostas, a constituio de um anel de trfego
externo Avenida do Contorno, utilizando avenidas como a Mem de S,
Bernardo Vasconcelos, Carlos Luz e Tereza Cristina.
Neste sentido, o Projeto de Lei n. 655/2005, de autoria do executivo municipal,
at o momento ainda em tramitao na Cmara Municipal, j procurava
atender, direta ou indiretamente, a alguns objetivos do Plano de Reabilitao
do Hipercentro, atravs de uma srie de mudanas no Plano Diretor e na Lei
de Parcelamento, Uso e Ocupao do Solo de Belo Horizonte, na qual esto
atualmente consolidadas as diretrizes de ocupao do espao urbano da
capital.
O referido Projeto de Lei prope estabelecer novos mecanismos de poltica
urbana capazes de alterar os processos de verticalizao das edificaes e,
em conseqncia disto, controlar o adensamento populacional, bem como
alterar o perfil econmico e social de vrias reas da cidade.
Caso o referido projeto seja aprovado, pretende-se facilitar a transformao de
antigos edifcios comerciais em residenciais e novamente permitir a
construo, como indutores de revitalizao econmica, de edifcios
destinados administrao pblica na rea Central de Belo Horizonte.
A meta que o Hipercentro passe a ter uma destinao prioritariamente
residencial, com a ocupao de edifcios por estratos populacionais de baixa
renda. Neste sentido, reas ociosas podero ser desapropriadas para dar
lugar a conjuntos habitacionais. Em contrapartida, ser restringida a
construo de novos prdios em bairros como Belvedere e Buritis e nas reas
comerciais de Venda Nova e do Barreiro.
44

No tocante s polticas de desenvolvimento definidas pelo governo estadual

para a Regio Metropolitana de Belo Horizonte pode-se dizer que esto
fundamentalmente voltadas para o estabelecimento de medidas que
aprofundem a diversificao do setor de servios produtivos modernos, com
nfase adoo de polticas voltadas cincia e tecnologia, ampliao do
servio de apoio tecnolgico e da infra-estrutura de negcios que possibilite a
consolidao da capital mineira como plo urbano estruturante do espao
regional. Neste sentido, destacam-se algumas iniciativas como a criao do
Parque Tecnolgico da UFMG e a transformao do Aeroporto Internacional
Tancredo Neves em aeroporto industrial.
Para dar suporte a essa estratgia de desenvolvimento, o governo estadual
est investindo em projetos infra-estruturais como a Linha Verde, que consiste
na transformao do corredor definido pela Avenida Cristiano Machado e pela
rodovia MG-10 em uma via de trnsito rpido, interligando a rea Central de
Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional de Confins, e como o Rodoanel
(Anel Virio do Contorno Norte da Grande Belo Horizonte), que ter 68 km de
extenso, com incio na rodovia BR-381, sada para So Paulo, em Betim,
cruzando a rodovia BR-040 e os municpios de Contagem, Ribeiro das
Neves, Pedro Leopoldo, Confins, Vespasiano e Santa Luzia, terminando na
mesma BR-381 na sada para Vitria em Sabar e que objetiva promover a
reduo dos volumes de trfego no antigo Anel Rodovirio.
2.4.1.
Anlises e Tendncias da Evoluo Urbana
Historicamente, os grandes vetores de crescimento de Belo Horizonte foram os

eixos Oeste, definidos pela VULO (Via Urbana Leste-Oeste) e Avenida
Amazonas, e Norte, definidos pelas avenidas Antnio Carlos e Cristiano
Machado.
Desde o final dos anos 1980, o vetor Sul, a partir das avenidas Nossa Senhora
do Carmo e Raja Gabaglia em direo aos distritos sede e Jardim Canad do
municpio de Nova Lima, apesar de ainda no apresentar um contingente
populacional expressivo, passou a apresentar forte tendncia de crescimento
atravs da grande concentrao de condomnios voltados para a populao de
alta renda e de servios especializados. Na realidade, o eixo Sul deve ser visto
mais como um eixo metropolitano do que municipal de Belo Horizonte.
Ao se analisar as caractersticas da evoluo da cidade nos ltimos 10 anos, a
estrutura urbana existente que induz a ocupao, bem como as iniciativas
pblicas e privadas programadas para os prximos anos, razovel dizer que
a expanso urbana dever se dar em torno de cinco grandes eixos. Alm dos
eixos Oeste, Norte e Sul, esto se consolidando os eixos Nordeste, a partir da
Avenida Pedro II e Rua Padre Eustquio em direo a Contagem, e Leste, a
partir da Avenida dos Andradas em direo a Sabar.
A instalao do Centro Administrativo estadual na regio do Bairro Serra
Verde, a construo do Rodoanel Norte e a transformao do corredor
Cristiano Machado - MG 10 em via de trnsito rpido devero proporcionar a
acelerao da ocupao das reas adjacentes ao referido corredor, na direo
45

tanto de Pedro Leopoldo quanto de Vespasiano, Lagoa Santa e Confins. Essa

realidade provavelmente transformar o eixo Norte no principal vetor de
desenvolvimento econmico e de crescimento populacional dos prximos
10 anos na RMBH.
Por fim, analisando os diversos programas e projetos ora em andamento,
voltados para o desenvolvimento de Belo Horizonte, pode-se perceber que as
propostas relacionadas ao VIURBS, a construo da rodoviria de longa
distncia na regio do Bairro Calafate (ora em processo de licitao), a
transferncia do aparato administrativo estadual para a regio do Bairro Serra
Verde e a construo do Rodoanel Norte so intervenes que tendero a
promover nveis significativos de reduo do trfego de veculos em circulao
na rea Central da cidade.
No entanto, projetos como os de ampliao das capacidades virias das
avenidas Antnio Carlos e Cristiano Machado, a despeito dos benefcios que
pretendem promover, tendero a contribuir para o aumento do trfego em
direo ao Centro de Belo Horizonte, segundo um fenmeno denominado de
demanda atrada pelos especialistas em Planejamento de Transportes e
Engenharia de Trfego. Neste sentido, medidas de prioridade e de melhoria
dos nveis de servios dos sistemas de transporte coletivo devero ser
pensadas com o intuito de evitar o crescimento do trfego de automveis nas
reas mais crticas da cidade.
2.4.2.
Vetores de Crescimento
No que diz respeito aos vetores de expanso urbana, a Regio Metropolitana

de Belo Horizonte apresenta diferentes direes de crescimento a partir do
ncleo da capital.
Essas direes podem ser compreendidas atravs dos cinco grandes vetores
de expanso: Norte, Noroeste, Oeste, Sul e Leste, sendo os mais fortes eixos
em direo ao Oeste e ao Norte.
A Figura 17 apresenta os cinco vetores de expanso de Belo Horizonte e suas
principais caractersticas so descritas em seguida.
O Vetor Norte da capital constitudo pelo eixo formado pela expanso das
avenidas Antnio Carlos e Cristiano Machado, a partir das regies da
Pampulha e Venda Nova. Ele abrange os municpios de Santa Luzia,
Vespasiano, Confins e Lagoa Santa. Trata-se de um eixo que comeou a se
expandir a partir das dcadas de 60 e 70, consolidando-se como vetor de
expanso a partir dos anos 80, com a expanso de loteamentos de renda
mdia e alta em direo Lagoa Santa e a inaugurao do Aeroporto de
Confins.
No entanto, os municpios de Vespasiano e Santa Luzia, que tambm
receberam investimentos voltados indstria, tiveram sua expanso
determinada pela proliferao de reas de moradias para a populao de
baixa renda.
46

Figura 17 Vetores de Expanso Urbana

A maior ocupao em direo a esse eixo se d por moradias e o uso do
transporte coletivo intenso e crescente. Estima-se que a implantao do
novo Centro Administrativo do Estado na regio ir consolidar definitivamente
esse vetor.
Outro fato que certamente influenciar na expanso do Vetor Norte ser a
implantao do distrito industrial em Confins, em uma rea prxima ao
Aeroporto Internacional Tancredo Neves, que ir compor a plataforma logstica
da RMBH ao lado do porto seco de Betim.
O Vetor Noroeste constitudo pelos eixos em direo aos municpios de
Contagem e Ribeiro das Neves, formado pelos corredores da Av. D. Pedro II
e parte da VULO.
Trata-se de uma regio que apresenta estagnao no crescimento
populacional, porm com potencial de ocupao a partir da expanso do
sistema de mobilidade (particularmente o prolongamento da Av. D. Pedro II) e
47

que caracterizada pelo equilbrio entre o uso do transporte coletivo e

individual.
O municpio de Ribeiro das Neves apresenta caractersticas de cidadedormitrio, uma vez que possui um comportamento de viagens marcadamente
pendular em relao a Belo Horizonte, o que se deve a condies histricas
que marcaram sua expanso urbana e crescimento demogrfico.
Com relao ao Vetor Oeste, verifica-se que este se originou na dcada de 40,
a partir da expanso da Avenida Amazonas at Contagem e Betim, em funo
da criao da cidade industrial em Contagem.
A partir do final da dcada de 50, vrias indstrias se instalaram na regio, que
se consolidou como forte plo industrial, especialmente aps implantao da
siderrgica Mannesmann na regio Barreiro, em Belo Horizonte.
A partir dos anos 70, Betim tambm passou a receber incentivos ao
investimento na indstria, sendo que em 1976 a Fiat implantou sua fbrica de
automveis no municpio.
Com a consolidao dessa rea como corredor industrial vrios ncleos
habitacionais surgiram, tanto por iniciativa do poder pblico como do mercado
imobilirio. Esses ncleos so constitudos de loteamentos e conjuntos
habitacionais ocupados pela populao de baixa renda.
Assim, verifica-se que a expanso urbana dessa regio se deu de forma
desordenada e teve como conseqncia o processo de conurbao entre os
municpios de Belo Horizonte, Contagem e Ibirit.
Atualmente, as principais caractersticas apresentadas por esse eixo, alm da
ocupao industrial e de servios consolidada e em expanso, envolvem o
maior uso do transporte coletivo em relao ao transporte individual, embora o
trem metropolitano seja subutilizado no sentido Eldorado-Centro.
O uso de bicicletas tambm maior nessa regio do que a mdia da cidade.
Trata-se de um eixo consolidado, contando com projetos virios e de
transporte previstos.
O Vetor Sul constitudo principalmente pelos eixos formados pelas Avenidas
Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia, em direo Nova Lima e
Brumadinho.
A expanso desse vetor foi estimulada pela construo do BH Shopping ainda
na dcada de 70, o que provocou o desenvolvimento do entorno da Avenida
Nossa Senhora do Carmo e da BR-040, acelerando o crescimento da capital
em direo Nova Lima.
Trata-se de um vetor em expanso, com grande crescimento da populao de
alta renda e servios associados. Identifica-se tambm para essa regio o uso
crescente do transporte individual, que ultrapassa a utilizao do coletivo.
O Vetor Leste, por sua vez, no tem crescimento identificado de forma
significativa. Ele composto pelo corredor Andradas, em direo aos
municpios de Sabar e Caet.
48

Apresenta importncia demogrfica menor que os demais eixos de expanso,

e se integra ao espao metropolitano em funo dos loteamentos destinados
populao de baixa renda.
A Tabela 13 apresenta um resumo das principais caractersticas dos cinco
eixos de expanso urbana.
Tabela 13 Eixos de Expanso de Belo Horizonte
Eixo
Norte
Direo: Confins
Vespasiano, Santa
Luzia e Lagoa
Santa
Corredores
Antnio Carlos e
Cristiano Machado
(Linha Verde)
Caractersticas Atuais
Ocupao majoritria como moradia

Intenso (e crescente) uso do transporte
coletivo
Maior participao no uso do transporte

coletivo em relao ao individual
Noroeste
Pedro II, Padre
Direo: Contagem Eustquio e parte da
e Ribeiro das
VULO
Neves
Estagnao populacional, mas com grande
potencial de ocupao, principalmente com

o prolongamento da Av. D. Pedro II
Maior equilbrio entre o uso do transporte
coletivo e individual
Ocupao industrial e de servios

consolidada e em crescimento
Oeste
Direo: Betim e
Contagem
Maior uso do transporte coletivo sobre o

Amazonas, Tereza
Cristina e parte da
VULO
individual e com uso de bicicleta acima da

mdia da cidade
Eixo consolidado e com projetos virios e
de transporte previstos
Subutilizao do trem metropolitano no
sentido Eldorado Centro
Vetor em expanso com grande

Sul
Nossa Senhora do
Direo: Nova Lima Carmo e Raja
Gabaglia
e Brumadinho
Leste
Direo: Sabar e
Caet
Andradas
crescimento da ocupao de moradia de

alta renda e servios associados
Maior participao no uso de transporte
individual em relao ao coletivo e com
tendncia de crescimento
Eixo sem crescimento significativo

H potencial de crescimento, mas no
foram registradas ainda aes que
induzam esse crescimento
As tabelas seguintes apresentam, para os principais eixos de expanso de

Belo Horizonte, ou seja, Norte, Noroeste, Oeste e Sul, uma anlise
comparativa a respeito das questes de evoluo urbana e mobilidade,
observadas em 1995 e verificadas atualmente.
49

Tabela 14 Anlise da Evoluo Urbana e da Mobilidade do Eixo Norte

Eixo Norte
Evoluo Urbana
Venda Nova se transformando em
Av. Cristiano Machado com
subcentro
Aeroporto de Confins subutilizado
e crescente uso do Aeroporto da
Pampulha
Bairros se consolidando ao longo
da Av. Cristiano Machado (Cidade
Nova, Unio, etc.)
bom desempenho e com

pista exclusiva para nibus
(bus-way)
Situao em
1995
Mobilidade
Av. Antnio Carlos com pouco uso

lindeiro
Av. Antnio Carlos com

capacidade limitada e
projeto de minhoco
Trem metropolitano at o
Minas Shopping
Novo anel rodovirio em

licenciamento
Venda Nova se consolida como
Estao Venda Nova em
subcentro
Aeroporto de Confins reutilizado,
operao
Trem metropolitano com
agregado ao plo industrial de

Confins
Centro Administrativo em
Situao Atual
estaes Vilarinho e So
Gabriel em operao
Av. Antnio Carlos em
implantao na regio
duplicao, com pista

exclusiva para nibus no
canteiro central
Linha Verde em fase final de
implantao
Uso de bicicleta acima da
mdia da cidade
Fonte: BHTRANS
Tabela 15 Anlise da Evoluo Urbana e da Mobilidade do Eixo

Noroeste
Eixo Noroeste
Situao em
1995
Situao Atual
Evoluo Urbana
Urbanizao consolidada
Regio mais populosa da cidade
Bairro Castelo em ocupao
Forte conurbao com Contagem
(regio do bairro Nacional e
CEASA)
Pouco se alterou
Bairro Castelo mais ocupado
Algumas atividades importantes
foram instaladas prximas ao
final da Av. Catalo
(supermercado Carrefour e incio
do Parque Tecnolgico)
Mobilidade
Problema de capacidade da
Av. D. Pedro II e Av. Padre
Eustquio
Prolongamento da Av. D.
Pedro II em projeto
Interveno na Av. D. Pedro

II continua em projeto
Projetos pontuais foram

implantados na regio
Fonte: BHTRANS
50

Tabela 16 Anlise da Evoluo Urbana e da Mobilidade do Eixo Oeste

Eixo Oeste
Evoluo Urbana
Barreiro
Situao em
1995
como um dos dois

principais subcentros
Contagem com forte ligao com
Belo Horizonte, como geradora e
atratora de viagens. Empregos da
Cidade Industrial ocupados por
pessoas
de
Belo
Horizonte
(especialmente do Barreiro)
Betim como plo atrator de
pessoas para a Fiat e outras
indstrias
Barreiro reforado com subcentro

Contagem e Betim continuam
Situao
Atual
Mobilidade
Amazonas constitui o
principal eixo
VULO recm construda
Barreiro com muitas linhas de
nibus para Contagem e Belo
Horizonte
Trem metropolitano de Eldorado
ao Centro de Belo Horizonte, de
forma paralela Av. Amazonas
e com integrao apenas na
estao
Eldorado.
Ramal
Barreiro como inteno
Av.
como fortes plos de atrao, com

empregos ocupados por pessoas
residentes em Belo Horizonte
Total integrao da regio do
Barreiro, com as estaes

Barreiro e Diamante
Melhorias pontuais da Av.
Amazonas
Extenso da VULO
Uso de bicicletas no Barreiro
maior que mdia da cidade
Fonte: BHTRANS
51

Tabela 17 Anlise da Evoluo Urbana e da Mobilidade do Eixo Sul

Eixo Sul
Evoluo Urbana
Savassi com forte ocupao de
Situao
em 1995
comrcio e operando
como
expanso do Centro
Franja
Sul
ocupada
por
populao de maior renda
Iniciada a ocupao do Belvedere
(residncias e BH Shopping como
nico empreendimento maior)
Av. Raja Gabaglia em ocupao
Savassi fortalecida (principalmente
Situao
Atual
com a implantao do shopping

Ptio Savassi)
Franja Sul mais adensada
Belvedere
com
mais
uso
residencial de alta renda e
inmeros empreendimentos de
mdio porte
Divisa com Nova Lima (seis pistas)
consolidada
com
ocupao
comercial
Grande expanso residencial em
condomnios de Nova Lima (dois
locais: MG-030 e BR-040)
Ocupao intensa do Buritis/Estoril
Mobilidade
Incio de saturao da Savassi

(proposta do PACE de binrio)
Av. Nossa Senhora do Carmo
Todo o sistema virio envolvido
2.4.3.
sem saturao
Av. Raja Gabaglia com sobra de
capacidade
Anel da Serra previsto e
combatido ambientalmente
(Savassi, BR-040 e Av. Raja

Gabaglia) teve sua capacidade
ampliada, algumas de forma
significativa, mas o trnsito
continua saturado. Todas as
intervenes virias tornam-se
rapidamente insuficientes
Nenhum projeto de transporte
previsto para a regio, apesar de
o
uso
ter
aumentado
significativamente
Existem
estudos
para
a
ampliao do acesso Sul (trevo
novo para Nova Lima, ampliao
do trevo do BH Shopping e via
ligando
Belvedere
Bandeirantes, entre outros)

Incio de duplicao da rodovia
MG-030
Belo Horizonte do Futuro
O que se quer para uma cidade? Qual a cidade que todos querem e
desejam? necessrio se ter em conta que a elaborao do projeto de uma
nova Belo Horizonte tarefa coletiva e, tendo como referncia instrumental
prticas scio-espaciais democrticas e inclusivas, apenas sero conhecidos
os seus reais contornos medida que for sendo coletivamente realizado.
Assim, no h como fugir do debate ideolgico que inegavelmente dever
estar presente na construo desta nova cidade, pois a est em jogo um
grande nmero de vises e interesses, de diferentes enfoques, apresentando
inclusive, em muitos casos, posies antagnicas.
O vetor, contudo, est cada vez mais claro: aponta na direo da necessidade
de desacelerao dos fluxos. A cidade de Belo Horizonte do futuro deve ser
pensada como um lugar confortvel e seguro para os indivduos, isto , um
espao urbano acessvel para todos.
Contrariamente realidade atual, a cidade do futuro dever ser uma cidade
mais lenta, dimensionada para a escala das pessoas, concebida segundo a
velocidade normal do ser humano. O ex primeiro ministro espanhol, Filipe
52

Gonzles, costuma dizer que, na vida cotidiana, os eventos deveriam se

desenrolar respeitando a velocidade natural do homem, e a velocidade natural
do homem o andar a p!
O gegrafo e pensador Milton Santos dizia que, no futuro, o tempo que vai
comandar ser o tempo dos homens lentos! Esta a perspectiva utpica que
deve ser buscada. Em um mundo cada vez mais urbano, necessrio reunir
conhecimento, ao e perseverana para que seja possvel construir cidades
sustentveis, cidades socialmente mais justas e ambientalmente mais
equilibradas.
Cidades em que as aes solidrias no sejam a exceo e sim a regra.
Cidades nas quais a violncia urbana e os acidentes de trfego sejam o
eventual e no o permanente. Cidades mais dinmicas onde os modos de
transportes no motorizados e os transportes coletivos tenham primazia sobre
os automveis. Cidades em que o sistema de mobilidade esteja a servio dos
cidados e no o inverso. Enfim, cidades efetivamente mais humanas e, em
conseqncia disto, mais belas.
53

3. Organizao Institucional do
Mobilidade de Belo Horizonte
Sistema
de
Este captulo visa apresentar o panorama institucional do sistema de

mobilidade urbana de Belo Horizonte, analisando as funes e atribuies dos
diversos organismos envolvidos e abordando, de forma mais detalhada, a
questo das competncias municipais e o conflito com os assuntos de carter
metropolitano.
3.1.
Competncias
Plurimunicipais
Municipais
Polticas
A Constituio de 1988 definiu como de competncia municipal a organizao

e prestao, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, dos
servios pblicos de interesse local, bem como a promoo do ordenamento
territorial, mediante planejamento e controle do uso do parcelamento e da
ocupao do solo urbano. Curiosamente, o transporte coletivo foi o nico
servio pblico de interesse local explicitamente citado, considerado, inclusive,
de carter essencial.7
Por outro lado, ao fixar as atribuies dos municpios, a Constituio de 1988
no os distinguiu segundo quaisquer variveis, ou seja, as competncias
administrativas legislativas e tributrias so exatamente as mesmas,
independentemente da dimenso, localizao geogrfica, populao,
densidade populacional e desenvolvimento poltico, econmico e social de
cada municipalidade.
Assim, na medida em que a estrutura jurdica vigente no leva em
considerao a diversidade das condies geogrficas, demogrficas e scioeconmicas dos municpios brasileiros, alguns autores chegam a afirmar que o
regime municipal estabelecido pela Carta de 1988 no tem contribudo, ao
contrrio do que normalmente se propaga, para tornar efetivos os processos
de descentralizao das polticas pblicas.8
O caso das regies metropolitanas, algumas apresentando dezenas de
municpios, ainda mais complexo. Em funo da diversidade de seus
BRASIL, 1988. Ver Constituio de 1988, art. 30, inciso V.
O jurista Victor Carvalho Pinto (2000, p. 43), por exemplo, recomenda que a soluo para o
problema gerado pela descentralizao de certas polticas
procedimento que pode ser bom
para municpios melhor estruturados e nocivo para aqueles que no so capazes de
responder sequer pelos servios a eles j reservados pela Constituio
consistiria no
tratamento diferenciado dos municpios, conforme a capacidade de cada um!.
54

municpios, elas enfrentam situaes paradoxais de desenvolvimento e

excluso social, de riqueza e misria, de sofisticao tecnolgica e
degradao ambiental.
A criao do Ministrio das Cidades, em janeiro de 2003, proporcionou uma
retomada da questo metropolitana, de certa forma abandonada desde o final
da dcada de 1980 com a municipalizao das polticas pblicas. As
discusses em torno da referida questo se direcionaram principalmente aos
problemas relacionados com a gesto de polticas pblicas plurimunicipais, ou
seja, polticas que, em funo de suas caractersticas estratgicas e
abrangentes, no podem ser equacionadas dentro dos limites municipais,
devendo ser tratadas de forma integrada.
Assim, definir o instrumental institucional e urbanstico tecnicamente adequado
e politicamente vivel para que polticas como desenvolvimento urbano,
transportes pblicos e qualidade ambiental possam ser efetivamente
planejadas, implementadas e operadas de forma integrada no mbito do
territrio metropolitano passou a ser o grande desafio dessa primeira dcada
do novo sculo, para acadmicos, legisladores, formuladores de polticas
pblicas e gestores urbanos.
Portanto, no parece razovel falar de mobilidade urbana em Belo Horizonte,
ou em qualquer regio metropolitana brasileira, fora de uma perspectiva
regional. Inegavelmente, muitos dos problemas de transporte e de circulao
viria verificados em Belo Horizonte so gerados alm dos limites municipais
da capital. Deste modo, a gesto metropolitana constitui elemento chave para
a sustentabilidade de longo prazo do sistema de transporte coletivo como um
todo e para que no haja tantos desnveis operacionais entre os servios
prestados pelos diferentes gestores do sistema.
3.2.
A Gesto do Transporte Coletivo por nibus em

Belo Horizonte
O ocaso da primeira experincia de gesto metropolitana em Belo Horizonte

teve incio em 1991, com a criao da BHTRANS
Empresa de Transportes
e Trnsito de Belo Horizonte
no mbito da Prefeitura de Belo Horizonte. O
modelo at ento vigente de gesto metropolitana dos transportes pblicos,
por ser oriundo ainda do regime autoritrio, passou a ser considerado como
ultrapassado por maximizar os poderes do Estado em detrimento dos
municpios.
Portanto, cumprindo o que dispe a Lei Orgnica de Belo Horizonte, a
BHTRANS foi criada com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar,
executar, delegar e controlar a prestao de servios pblicos relativos a
55

transporte coletivo e individual de passageiros, trfego, trnsito e sistema

virio municipal, observando o planejamento urbano municipal.9
A BHTRANS assumiu suas atribuies gradualmente. Em um primeiro
momento, foram assumidas as atividades de planejamento do sistema virio e
de gerenciamento do estacionamento rotativo, do sistema de txi e do
transporte escolar, continuando na esfera estadual o gerenciando do trnsito
nos principais corredores virios e o transporte coletivo por nibus.
Apenas em 1993, a BHTRANS assumiu todo o gerenciamento do transporte
coletivo por nibus, do trnsito e de todo o sistema virio do municpio de Belo
Horizonte. Em julho de 1993, atravs de decreto, o ento Prefeito Patrus
Ananias municipalizou o transporte em Belo Horizonte. Segundo declarao do
presidente da BHTRANS, na ocasio, a municipalizao foi, em primeiro
lugar, o ato jurdico atravs do qual o poder pblico trouxe para si a
responsabilidade pela gesto do transporte e do trnsito.10
Em setembro de 1993, o Governo do Estado reconheceu a municipalizao do
transporte coletivo em Belo Horizonte. Entendeu que deveria ser respeitado o
sentido de autonomia municipal que a Constituio Mineira estabelecia, ao
considerar como de interesse comum de uma regio metropolitana apenas o
transporte intermunicipal e o sistema virio de mbito metropolitano.11
Tendo perdido a gesto de aproximadamente 40% das linhas e 60% da
demanda de passageiros, a autarquia estadual TRANSMETRO
Transportes
Metropolitanos , que at ento respondia por todas as atividades de gesto
dos sistemas de transporte e trnsito no mbito da Regio Metropolitana de
Belo Horizonte, foi extinta em 1994. A administrao das linhas intermunicipais
metropolitanas e das intramunicipais de alguns municpios foi transferida para
a Diretoria de Transporte Metropolitano, no DER/MG. No incio de 1994, a
TRANSBETIM, e alguns anos mais tarde, em 1999, a TRANSCON,
assumiram, respectivamente, a gesto dos sistemas de transportes urbanos
dos municpios de Contagem e de Betim.12
O sistema de transporte coletivo na RMBH est atualmente organizado em
vrias redes independentes, gerenciadas atravs de organizaes
BELO HORIZONTE, Lei n. 5.953, de 31 de julho de 1991.
10
Entrevista concedia ao Boletim Sintonia

Informativo da Prefeitura de Belo Horizonte
pelo presidente da BHTRANS no perodo 1993-95, Joo Luis da Silva Dias (n. 3, p. 4-7,
nov./1993).
11
MINAS GERAIS, Constituio de 1989, art. 43, inciso I.
12
Em dezembro de 1998, os municpios de Ibirit e de Santa Luzia assumiram o

gerenciamento do transporte coletivo de mbito local. O mesmo ocorreu em Pedro Leopoldo,
em dezembro de 2000, e em Ribeiro das Neves, em novembro de 2001.
56

governamentais com pouca articulao entre si e que pertencem a diferentes

esferas de governo. Hoje, o sistema est estruturado em um subsistema sobre
trilhos, o trem metropolitano, e 13 subsistemas sobre pneus. Onze so os
subsistemas municipais de Belo Horizonte, Betim, Brumadinho, Contagem,
Ibirit, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Ribeiro das Neves, Sabar, Santa Luzia e
Vespasiano. Os outros dois so os subsistemas gerenciados pelo Estado
atravs da Secretaria de Transportes e Obras Pblicas (SETOP): um o
intermunicipal e o outro o intramunicipal, que inclui a linhas de nibus dos
municpios metropolitanos que ainda no municipalizaram seus servios locais.
No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerido pela BHTRANS, foi
realizada, em 1998, a licitao dos servios de transportes coletivos, definindo
quais as empresas operadoras seriam subconcessionrias, com atribuio de
operar lotes de veculos at o ano de 2008, quando foi realizado novo
processo licitatrio. As tarifas eram estabelecidas pelo poder pblico municipal
e a compensao de custos e receita entre as empresas era feita pela Cmara
de Compensao Tarifria - CCT, tambm gerenciada pela BHTRANS. Belo
Horizonte foi a primeira capital brasileira a realizar uma licitao para todo o
sistema de transporte coletivo urbano por nibus.
O modelo da licitao adotado em 1998 foi a concesso onerosa com as
empresas ofertando um valor por veculo. O resultado foi bastante positivo, na
medida em que o valor ofertado (em mdia R$28.500) foi muito maior que o
planejado (R$13.500). Os cerca de 68 milhes de reais arrecadados com as
ofertas das propostas vencedoras foram destinados para o Fundo Municipal de
Transporte, para investimentos no sistema.13
A licitao por lote de veculos foi premissa estratgica da BHTRANS, com o
principal objetivo de retirar das empresas o tradicional papel de dona da
linha. Cada lote de veculos estava associado a uma regio da cidade e a
empresa deveria concorrer ao lote ou aos lotes de veculos onde sua garagem
estivesse localizada. Foi criada uma unidade padro de veculos
VEP
com o objetivo de adequar a frota atual necessidade futura.
O modelo de remunerao implementado em 1998 baseava-se na
remunerao dos custos praticados pelas empresas operadoras, independente
do volume de passageiros transportados. A tendncia desse modelo era
induzir as empresas a buscarem um aumento da oferta de viagens sem
preocupao com o atendimento dos passageiros de forma racional, como
meio de aumentar a sua remunerao. Embora na licitao tenha sido
incorporado o ndice de Desempenho Operacional
IDO , o contrato no
13
O fundo foi gerido pela BHTRANS at 2001, quando passou a ser gerido pela Secretaria
Municipal de Polticas Urbanas (SMURBE).
57

exigiu critrios de performance ou padres como instrumento de efetividade e

qualidade do servio, nem estabeleceu metas operacionais.
O novo modelo regulatrio no obteve sucesso em promover a eficincia
econmica e no deu incentivos adequados s operadoras para a captao de
receita. A anlise do modelo de remunerao mostrou que o mesmo no
transferia s operadoras nenhum risco comercial, sendo todo o dficit
assumido pela CCT, ou seja, os usurios. Os ganhos de eficincia no eram
transferidos aos usurios, mas apropriados pelas operadoras, j que os custos
padro eram calculados pelas mdias.
Assim, em decorrncia dos constantes dficits gerados no sistema de
transporte coletivo municipal e sem previses de alteraes nos cenrios
financeiros do servio, foi assinado, em maio de 2003, pela quase totalidade
das empresas subconcessionrias o documento Termo de Acordo para
Ajustamento de Procedimento Temporrio na Execuo dos Contratos de
Subconcesso de Prestao de Servios de Transporte Coletivo de
Passageiros por nibus no Municpio de Belo Horizonte. Esse termo, que
tinha como princpio bsico alteraes nos critrios de remunerao das
subconcessionrias, criou tambm responsabilidades para as mesmas em
relao s alteraes operacionais e especificao dos quadros de horrios.
O novo modelo de remunerao objetivou um maior compromisso das
empresas operadoras com o passageiro, e no apenas com a quilometragem
percorrida, atenuando ainda a tendncia do sistema de elevao de custos.
Procurou combater as deficincias do modelo at ento adotado com as
seguintes medidas:
Flexibilizao da especificao dos servios, a partir do

estabelecimento de regras de qualidade, transferindo para a
subconcessionria atribuies anteriormente de responsabilidade da
BHTRANS;
Fixao de um teto para o dficit orado, desde que se realizassem as
metas de projeo da demanda;
Fixao de metas de produtividade calculadas por linha, a partir da
comparao do Custo Projetado por Passageiro (CPP) e do Custo
Realizado por Passageiro (CRP);
Introduo de perdas para as empresas que no atingirem as metas,
perdas essas anteriormente assumidas pela CCT;
Introduo da possibilidade de prmio em dinheiro para as empresas
que suplantarem as metas.
Para estabelecer as bases e fazer os ajustes necessrios foi criado o

Conselho Tcnico do Sistema de Transporte Coletivo por nibus do Municpio
de Belo Horizonte
CT/BH
composto por dois representantes da
BHTRANS e dois representantes do SETRABH (sindicato patronal),
representando as subconcessionrias, tendo por objetivos:
58

Analisar as divergncias entre as subconcessionrias e entre elas e a

BHTRANS no que tange o planejamento e a operacionalizao, que
envolvam a economicidade do sistema, bem como recomendar as
solues;
Aprovar os parmetros utilizados para o dimensionamento das metas
estabelecidas para cada linha do sistema.
O modelo implantado diferenciou-se da metodologia de remunerao ento

vigente ao introduzir a varivel custo por passageiro como limitador da
remunerao do custo realizado. O objetivo da introduo dessa varivel foi
permitir que os resultados do sistema pudessem ser planejados, uma vez que
se conhece antecipadamente o valor do custo por passageiro a ser
remunerado pelo sistema, ao mesmo tempo em que incentiva as empresas a
buscar a adequao entre oferta e demanda, j que transferiu a estas a
responsabilidade pela manuteno da relao custo/passageiro dentro dos
nveis especificados pela BHTRANS.
Esse modelo adotou o clculo de metas para cada linha por tipo de dia. Essas
metas so revistas toda vez que as linhas sofrem alteraes, definidas pela
BHTRANS, que acarretem impactos em seus custos e/ou receitas ou quando
sofrem impactos oriundos de alteraes em outras linhas. Essas metas
consistem basicamente na projeo do resultado esperado para cada linha do
sistema, para cada tipo de dia, para cada decndio do ms, para cada ms
(tpicos e atpicos) e tambm para o sistema para um dado perodo base.
A BHTRANS responsvel pela especificao do nvel de servio e as
empresas trabalham dentro de limites preestabelecidos de forma a no
prejudicar o usurio.
Dessa forma, tanto a empresa operadora quanto a BHTRANS conhecem
antecipadamente o custo estimado de cada passageiro. Caso a empresa
operadora transporte um nmero de passageiros superior meta estabelecida,
ou o custo unitrio de cada passageiro seja inferior ao estabelecido, a empresa
operadora premiada com 50% do valor obtido com o aumento de receita ou
reduo de custos. Caso a empresa operadora no consiga em um
determinado perodo alcanar as metas estabelecidas, ela est limitada ao
valor calculado nas metas. Em outras palavras, se a empresa tiver o
custo/passageiro superior ao especificado, ela penalizada, pois recebe
apenas o custo/passageiro especificado, ou seja, o valor orado.
A nova licitao, realizada pela BHTRANS em 2008 e cujo objetivo foi renovar
os contratos das atuais subconcesses, levou em considerao os problemas
advindos do processo licitatrio de 1997/8. Foram contempladas, dentre
outras, as seguintes premissas: introduo do risco empresarial e eliminao
da possibilidade de eventual dficit econmico a ser coberto com recursos
pblicos (ou seja, no h previso de nenhuma forma de subsdio pblico);
estabelecimento de regras claras de reajuste tarifrio; e previso de integrao
entre linhas, com o trem metropolitano e com o sistema intermunicipal
metropolitano.
59

Nesse contexto, as empresas contratadas tm liberdade operacional em

termos de poderem estabelecer os quadros de horrios de suas linhas, desde
que controlem adequadamente as seguintes variveis previamente
estabelecidas pelo poder pblico: ndice de ocupao por tipo de servio, por
faixa horria e tipo de veculo; intervalo mximo entre as partidas, por faixa de
horrio; composio e idade da frota; e demandas especficas da comunidade.
O transporte irregular efetuado por kombis e vans levou a Prefeitura de Belo
Horizonte, atravs da BHTRANS, a criar o sistema de transporte suplementar,
com a finalidade de absorver os operadores do transporte clandestino,
regularizando e fiscalizando sua operao. No incio de 2001, a BHTRANS
implementou o processo licitatrio para 300 vagas. Participaram do processo
1.264 candidatos, sendo selecionados 289 permissionrios (pessoa fsica). O
novo sistema entrou em operao em setembro de 2001, com permisso para
operao durante 10 anos. Atualmente, o servio operado por 24 linhas,
atravs de micronibus, fazendo ligao entre bairros, sem passar pelo Centro
da cidade, cumprindo horrios e itinerrios estabelecidos pela BHTRANS.
3.3.
A Evoluo da RMBH aps 1988
A Regio Metropolitana de Belo Horizonte apresentava 14 municpios quando

foi criada em 1973. Na ocasio, criticou-se muito a incluso de Caet na
RMBH, tendo em vista a fraca inter-relao urbanstica, econmica e
demogrfica que aquele municpio mantinha com Belo Horizonte e demais
municpios metropolitanos.
A Constituio mineira de 1989 ampliou a RMBH de 14 para 18 municpios,
com a incluso de Brumadinho, Esmeraldas, Igarap e Mateus Leme. Em
1996, seis outras municipalidades ingressaram: So Jos da Lapa, Confins e
os ex-distritos, ento recentemente emancipados, Juatuba, Mrio Campos,
So Joaquim de Bicas e Sarzedo, os quais faziam parte de municpios
metropolitanos. Em 1999, j no Governo Itamar Franco, entraram na RMBH:
Baldim, Capim Branco, Taquara de Minas, Florestal, Itaguara, Matozinhos,
Nova Unio e Rio Manso.
A incorporao destes oito municpios RMBH veio comprovar o que j vinha
sendo denunciado, h algum tempo, pela comunidade de urbanistas e
planejadores urbanos: que o ingresso da maioria dos novos municpios na
regio metropolitana estava sendo efetivada sem atender a quaisquer critrios
urbansticos, econmicos ou demogrficos. Quando, por exemplo, a
municipalidade de Itabira, em 1996, decidiu pela no entrada na RMBH, houve
muita discusso a respeito do que deveria ser considerado ou no para efeito
de se definir um municpio como efetivamente metropolizado.
Outro episdio que gerou muita perplexidade foi o de Itabirito. Includo na
RMBH em dezembro de 1999, atravs da Lei Complementar n.o 53, foi pouco
tempo depois retirado da regio metropolitana. Ao justificar a iniciativa, o
deputado relator alegou que o projeto de retirar Itabirito objetivava estar de
acordo com a vontade dos mandatrios polticos locais. Na realidade, o
episdio deveu-se a uma disputa interna entre grupos polticos rivais: enquanto
60

o parlamentar relator do projeto era a favor, o prefeito municipal era contra a

incluso do municpio na RMBH.
A situao de Itaguara tambm suscitou polmica quando de sua incluso na
regio metropolitana, na medida em que a sede do municpio dista quase
100 km do Centro de Belo Horizonte e est fisicamente separada do
aglomerado metropolitano por um imponente conjunto de serras e montanhas.
Pouco tempo depois do ingresso de Itaguara, tambm Jaboticatubas foi
incorporada regio metropolitana e, em 2001, a distante Itatiaiuu tornou-se
o 34 municpio metropolitano de Belo Horizonte. Caso sejam considerados,
portanto, alguns critrios j consagrados no campo do urbanismo e do
planejamento urbano, em termos da necessidade de que haja um forte nvel de
integrao fsica, econmica e social entre municipalidades metropolitanas,
pode-se dizer que, na realidade, existe hoje uma regio metropolitana real
dentro da RMBH legal.
A diversidade em termos populacionais e territoriais registrada na RMBH
inquestionvel: enquanto Belo Horizonte apresentava, segundo o Censo 2000,
uma taxa de 6.763 habitantes por km2, os municpios de Baldim, Jaboticatubas
e Taquara de Minas mantinham densidades populacionais inferiores a
20 habitantes por km2; enquanto as municipalidades de Esmeraldas e de
Jaboticatubas possuem, respectivamente, 910 km2 e 1.114 km2 de superfcie,
Mrio Campos apresenta uma rea de apenas 35 km2.
Segundo dados da Fundao Joo Pinheiro (FJP), os municpios da RMBH
apresentam tambm uma grande diversidade em termos dos valores de PIB
total e per capita. De acordo com a FJP, apenas cinco das 34 municipalidades
da RMBH apresentavam, em 1999, um PIB per capita superior ao da prpria
regio metropolitana, enquanto o municpio de Betim, por exemplo, mostrava
um PIB per capita sete vezes maior que o de Ribeiro das Neves. Naquela
poca, enquanto os PIBs per capita de Betim e Belo Horizonte eram, em
valores aproximados, respectivamente, 11,8 mil e 9 mil reais, os PIBs per
capita de Sabar, Santa Luzia, Ibirit e Ribeiro das Neves eram,
respectivamente, apenas 2,6 mil, 2,4 mil, 2,2 mil e 1,7 mil reais. interessante
observar tambm que, entre 1991 e 2000, enquanto a populao de Belo
Horizonte cresceu a uma taxa mdia anual de 1,15%, a de Ribeiro das Neves
cresceu 6,18% e a de Ibirit, 4,10%.
3.4.
A Retomada da Questo Metropolitana
Responsvel por 35% do Produto Interno Bruto mineiro, a Regio

Metropolitana de Belo Horizonte apresenta atualmente cerca de 4,9 milhes de
habitantes, que corresponde a aproximadamente 25% da populao do
Estado. A RMBH o principal centro poltico, econmico e demogrfico de
Minas Gerais.
No sentido de retomar o crescimento sustentvel da regio, o governo
estadual lanou, em 2004, o Plano de Gesto Metropolitana, com o intuito de
articular a atuao dos gestores municipais para a soluo conjunta de
problemas como desigualdade e vulnerabilidade social, e precariedade na
61

oferta de servios urbanos e de infra-estrutura. A idia era construir uma

estratgia de atuao compartilhada entre os municpios metropolitanos.
Em Belo Horizonte, em funo da retomada da questo metropolitana, tem
ocorrido diversos eventos direta ou indiretamente relacionados com o tema,
sendo que o mais importante foi a 1 Conferncia Metropolitana da RMBH,
promovida pelo governo estadual em agosto de 2007 e que teve como
objetivos fundamentais divulgar o novo marco regulatrio e o novo arranjo
institucional para a RMBH, estabelecidos atravs das leis complementares
n. 88 e n. 89 (promulgadas pelo governo estadual no incio de 2006),
proclamar e instalar a nova Assemblia Metropolitana e eleger, para compor o
novo Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano, os trs
representantes de 31 municpios metropolitanos (j que a nova legislao
considera os representantes de Belo Horizonte, Contagem e Betim membros
natos), bem como os dois representantes da sociedade civil.
Pode-se afirmar que todo o conjunto de palestras, reunies, discusses e
relatrios produzidos naqueles eventos foi til no sentido de sensibilizar os
agentes pblicos e privados, bem como a sociedade civil organizada, quanto
atualidade e relevncia da questo metropolitana, j que os resultados, na
realidade, no geraram efeitos prticos em termos de avanos nos
mecanismos de planejamento integrado e de gesto das cidades, no
passando to somente de cartas de boas intenes.
O que fez da 1 Conferncia Metropolitana efetivamente o evento mais
importante de todos os registrados em Belo Horizonte aps o advento do
Ministrio das Cidades e a retomada da questo metropolitana foi que, durante
a sua realizao, formalizou-se a implementao do segundo marco
regulatrio e arranjo institucional da RMBH ps redemocratizao do pas. O
primeiro arranjo institucional do perodo democrtico foi estabelecido pela
Constituio estadual de 1989 e posteriormente regulamentado atravs das
leis complementares n. 26, de janeiro de 1993, e n. 49, de dezembro de 1997,
agora revogadas.
O papel desempenhado pela autarquia estadual PLAMBEL, tanto durante o
perodo em que esteve em vigor o modelo institucional metropolitano institudo
pelo regime militar (1973-1989), quanto nos primeiros anos de vigncia do
primeiro arranjo institucional do perodo democrtico (1989-1996), ou seja, de
implementar polticas e viabilizar instrumentos de desenvolvimento integrado,
ser agora de certo modo cumprido pela Agncia de Desenvolvimento da
Regio Metropolitana de Belo Horizonte.
Da mesma forma, tanto o modelo institucional que vigorou entre 1989 e 2006,
quanto o atual arranjo, apresentam uma Assemblia Metropolitana, composta
por representantes dos poderes executivo e legislativo dos municpios
metropolitanos, e um Fundo de Desenvolvimento Metropolitano. No primeiro
modelo, o Fundo Metropolitano foi institudo pelo artigo 47 da Constituio
estadual de 1989 e regulamentado atravs da referida Lei Complementar n. 49
(agora extinta). O atual arranjo foi criado pela Lei Complementar n. 88, de
janeiro de 2006, e regulamentado pelo Decreto 44.602 de agosto de 2007.
62

O que fundamentalmente difere os dois modelos institudos aps 1988 que,

no atual arranjo, foram includos dois representantes da sociedade civil
organizada no Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano,
atendendo a Constituio estadual que, no pargrafo 4 de seu artigo 46,
assegura a participao de representantes da sociedade civil em conselhos. A
nova configurao do Conselho Metropolitano tende a gerar, porm, uma
situao um tanto desconfortvel, na medida em que o voto de um
representante da sociedade civil ter o mesmo peso que, por exemplo, o voto
do prefeito de Belo Horizonte ou de Contagem.
Outro problema no novo arranjo que conserva a discriminao entre
municpios metropolitanos, uma caracterstica bastante criticada no modelo
institucional que vigorou durante o regime militar: enquanto Belo Horizonte,
Betim e Contagem so membros natos do novo Conselho Deliberativo
Metropolitano, os outros 31 municpios se mantm sub-representados. Em
outras palavras, Betim, com pouco mais de 300 mil habitantes e um PIB per
capita relativamente alto, ter participao equivalente a um conjunto de
municipalidades que soma aproximadamente 1,3 milho de habitantes e que
inclui municpios populosos, pobres e carentes de polticas sociais como Ibirit,
Sabar, Santa Luzia e Ribeiro das Neves, inegavelmente dos mais
prejudicados pelo processo de metropolizao registrado em Belo Horizonte.
Alm disso, a nova legislao repete algumas indefinies do arranjo anterior:
ao estabelecer como funes pblicas de interesse comum o sistema virio
de mbito metropolitano e o uso do solo metropolitano, no esclarece quais
vias e quais solos na RMBH so metropolitanos e no municipais.
3.5.
O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH
Conforme referenciado em seo anterior, o sistema de transporte da Regio

Metropolitana de Belo Horizonte est constitudo por 13 agncias municipais,
duas estaduais e uma subordinada esfera federal.
O transporte intermunicipal metropolitano est a cargo da SETOP (Secretaria
de Estado dos Transportes e Obras Pblicas), que responde pelo
planejamento operacional da rede de nibus, e do DER/MG, responsvel pelas
atividades de fiscalizao. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos),
atravs de uma superintendncia regional, continua gerenciando o trem
metropolitano de Belo Horizonte.
A Tabela 18 apresenta a relao das agncias municipais que atualmente
respondem pela gesto dos sistemas de transporte e de trfego urbano no
mbito da RMBH.
A ausncia de quaisquer processos de planejamento integrado e de gesto
colegiada, tendo em vista o j significativo nmero de agncias municipais
operando, na maior parte das vezes, de maneira isolada, segundo apenas uma
lgica interna, talvez o aspecto mais crtico para que o sistema de transporte
coletivo da Regio Metropolitana de Belo Horizonte seja de fato eficiente.
Na atualidade, um dos pontos centrais nas discusses em torno da questo
metropolitana justamente a desarticulao do sistema de transporte da
63

RMBH, intensamente debatido por acadmicos, legisladores, formuladores de

polticas pblicas e gestores urbanos. Em geral, a comunidade tcnica e
acadmica reconhece que a inoperncia em termos racionais dos transportes
pblicos na RMBH tende a gerar externalidades negativas tambm em outras
polticas pblicas estratgicas como desenvolvimento urbano e qualidade
ambiental.
Tabela 18 Agncias Municipais de Gesto de Transporte e Trnsito
Municpio
Agncia
Belo Horizonte
Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte - BHTRANS
Betim
Empresa de Transporte e Trnsito de Betim - TRANSBETIM
Brumadinho
Caet
Contagem
Departamento de Servio de Trnsito e Transporte de Brumadinho

(Secretaria Municipal de Obras)
Departamento de Transportes (Secretaria de Educao)
Autarquia Municipal de Trnsito e Transporte de Contagem
TRANSCON
Ibirit
Secretaria do Meio Ambiente: Departamento de Trnsito e Transporte
Lagoa Santa
Secretaria Municipal de Transportes
Nova Lima
Secretaria de Segurana, Trnsito e Transportes Pblicos - SEMST
Pedro Leopoldo
Ribeiro das
Neves
Departamento de Transportes (Secretaria Municipal de Servios

Pblicos)
Secretaria de Segurana, Trnsito e Transportes
Sabar
Gerncia Municipal de Transporte
Santa Luzia
Diretoria Municipal de Trnsito (Secretaria de Segurana Pblica)
Vespasiano
Empresa Municipal de Trnsito de Vespasiano
No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e no

intermunicipal metropolitano, gerenciado pelo governo do Estado, registram-se
linhas de nibus concorrentes entre si ou, o que ainda pior, com o trem
metropolitano, fato que explica em parte a ainda limitada poltica de integrao
fsica e tarifria entre os subsistemas.
Em funo desse quadro de irracionalidade operacional, os resultados no
poderiam ser outros, ou seja, aumento do volume de nibus em circulao,
contribuindo para o congestionamento do trfego, elevao do custo
operacional do sistema e disputa por passageiros nos trechos virios de uso
comum.
Os dois subsistemas, municipal de Belo Horizonte e intermunicipal
metropolitano, respondem por 80% dos passageiros transportados em toda a
regio metropolitana. Contudo, do ponto de vista jurdico-institucional, os dois
subsistemas apresentam grandes diferenas quanto ao modelo de gesto
adotado. No momento, os dois subsistemas citados vivenciam fases finais de
processos licitatrios.
64

No caso do subsistema intermunicipal metropolitano, agora denominado

Redes Integradas de Transportes (RITs) do Sistema de Transporte Coletivo
Intermunicipal por nibus da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, o edital
referente Concorrncia Pblica Concesso de Servio de Transporte
Pblico, promovida pelo governo estadual atravs da SETOP, estabeleceu
que a concesso de outorga se processaria segundo lotes de linhas,
distribudos por reas da RMBH.
Trata-se, pois, de um sistema formado por linhas expressas, estruturais e
alimentadoras, integradas fisicamente atravs de terminais e estaes de
transferncia. Ficou determinado tambm que todas as linhas do sistema
metropolitano que agora compem as RITs devem propiciar alternativas de
integrao tarifria atravs da utilizao de um sistema de bilhetagem
eletrnica. A frota de nibus prevista constituda por veculos pequenos,
mdios e grandes, de acordo com a demanda a ser transportada.
A implantao do novo sistema metropolitano, em duas etapas, estar
concluda em dois anos. No primeiro momento as linhas devem se agrupar
segundo as regies previstas nas RITs. A configurao definitiva da rede se
dar aps a entrada em operao de alguns terminais (a serem construdos) e
da bilhetagem eletrnica. Segundo a SETOP, o sistema prev uma frota inicial
de 2,1 mil nibus, dos quais 30% oferecendo elevadores para deficientes
fsicos.
No entanto, o aspecto integrao, verificado na nova denominao do
subsistema metropolitano de transporte coletivo por nibus, est mais
relacionado com a lgica interna das RITs, que efetivamente com o
subsistema municipal de Belo Horizonte. Assim, a perspectiva de uma rede de
transporte metropolitana efetivamente integrada fica na dependncia de
possveis avanos no processo de gesto metropolitana, orientado agora pelo
novo marco regulatrio, formalmente implementado em 2007.
3.6.
A Regionalizao do Trem Metropolitano de Belo

Horizonte
A cargo da CBTU, a operao do trem metropolitano de Belo Horizonte

convive, desde 1993, com a expectativa de ser regionalizada. fato que o
governo federal, j em 1987, atravs do PRODEST (Programa de
Desenvolvimento do Setor de Transportes) propunha, como diretriz de poltica
setorial, que o sistema de trens urbanos deveria buscar uma integrao cada
vez maior com os transportes urbanos locais, vislumbrando como cenrio de
longo prazo a delegao da operao dos sistemas s administraes
estaduais e municipais.
Em 1991, o Governo Collor incluiu, entre suas principais diretrizes setoriais, a
redistribuio de responsabilidades entre os diversos nveis de administrao,
transferindo para os Estados e municpios a gesto e a explorao de
sistemas de transportes.
As diretrizes estabelecidas especificamente para a CBTU recomendavam
buscar a racionalizao e a eficincia de suas aes e a integrao destas
65

com as empreendidas pelos diversos setores das administraes municipais e

estaduais e realizar a estadualizao progressiva dos sistemas sob seu
controle, em funo das peculiaridades regionais.14 No caso de Belo
Horizonte, diferentemente do que ocorreu no resto do pas, optou-se pela
regionalizao do trem e no pela estadualizao.
Em decorrncia das orientaes de governo e buscando viabilizar a concluso
de dois trechos da linha-tronco do trem metropolitano de Belo Horizonte,
interligando os bairros Eldorado e So Paulo, a Unio, o Estado de Minas
Gerais e o municpio de Belo Horizonte celebraram, ainda em 1991, um
convnio visando promover os atos administrativos, as alteraes institucionais
e organizacionais e a iniciativa para edio das medidas legais necessrias
efetivao da transferncia, at 1993, da operao do trem para uma empresa
a ser constituda conjuntamente pelo Estado e pelo municpio.
No entanto, essa transferncia acabou no ocorrendo devido, em parte, ao
fato de o governo federal no ter cumprido no prazo previsto algumas metas
sob sua responsabilidade.
No Governo Itamar Franco, o projeto inicial do trem metropolitano acabou
sofrendo uma profunda reavaliao no mbito do governo federal. Em funo
dos resultados de novas pesquisas, o plano original de estender o trem na
direo Oeste foi abandonado e ampliado o trecho projetado para a regio
Norte, agora em direo a Venda Nova, zona de maior crescimento
populacional de Belo Horizonte e que apresenta um significativo nmero de
deslocamentos para o centro da metrpole.
Em 2001, a empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte (METROMINAS)
foi formalmente constituda com participao acionria do governo estadual
(55%) e das prefeituras municipais de Belo Horizonte (35%) e de Contagem
(10%). Contudo, apesar de o trem ter finalmente chegado a Venda Nova, em
setembro de 2002, a sua gesto continuou nas mos da CBTU.
O trecho atual em operao (Linha 1) se estende por 28,1 km, desde o bairro
Eldorado, em Contagem, at a Estao Vilarinho, em Venda Nova, com 19
estaes em funcionamento. O trem metropolitano vem atendendo a um
nmero aproximado de 150.000 passageiros por dia
cifra pouco significativa
para um sistema de transporte de massa sobre trilhos
que corresponde a
apenas 5% do total de passageiros que utiliza diariamente o sistema de
transporte coletivo na RMBH.
Esse desempenho relativamente fraco pode ser explicado, primeiramente,
pelas limitaes que o trem ainda apresenta, seja de ordem operacional, como
o nmero reduzido de veculos em circulao, seja de ordem tecnolgica, que
14
Cf. CBTU, 1989.

66

impem intervalos de tempo muito grandes (headways) para um sistema de

alta capacidade, e, em segundo lugar, pelas dificuldades administrativas e
operacionais em se poder ampliar o nmero de integraes com as linhas de
nibus gerenciadas pela BHTRANS, TRANSCON e SETOP.
Em janeiro de 2003, ao assinar a Lei delegada n o 100, o governador Acio
Neves sinalizou que aps a concluso do processo de regionalizao do trem,
a gesto da rede intermunicipal metropolitana de nibus, hoje sob a
responsabilidade do governo do Estado, atravs da SETOP e do DER/MG,
dever ser transferida para a nova empresa.
Conforme reza o artigo 12 da nova lei as atribuies do DER relativas ao
transporte metropolitano de Belo Horizonte sero transferidas para a empresa
Trem Metropolitano de Belo Horizonte. A referida lei tambm dispe, atravs
do artigo 13, que concluda a transferncia em questo, a METROMINAS
passar a denominar-se Transportes Metropolitanos de Belo Horizonte S. A..
No entanto, at o momento, ainda no foram efetivadas nem a regionalizao
do trem, nem a referida transferncia.
A mudana do aparato administrativo estadual para a regio do Bairro Serra
Verde, a construo da nova rodoviria no Bairro Calafate e a perspectiva de
realizao de jogos da Copa do Mundo de 2014 em Belo Horizonte trouxeram
um novo alento expanso do trem metropolitano.
Entretanto, a execuo dos projetos da Linha 2, inicialmente ligando a regio
do Barreiro ao bairro Calafate com uma extenso de 10 km (e que
posteriormente dever prosseguir at o bairro Santa Tereza, com uma
extenso complementar de 11 km), da Linha 3, interligando as regies da
Pampulha e da Savassi e estendendo-se por 12,5 km, bem como do ramal de
aproximadamente 4,7 km ligando a Estao Vilarinho ao novo Centro
Administrativo do Estado, no Bairro Serra Verde, depende de recursos
financeiros ainda no viabilizados.
Alm disso, para receber os fluxos de passageiros das novas linhas, a Linha 1
necessita de recursos adicionais da ordem de 680 milhes de reais, a serem
alocados tanto na aquisio de novos trens como na melhoria da sinalizao,
de forma a poder transportar um montante superior a 300 mil passageiros por
dia, o dobro do que transporta atualmente.
Tais investimentos so imprescindveis no sentido de que o metr venha a
assumir efetivamente o papel estratgico de eixo estrutural do sistema de
transporte coletivo de Belo Horizonte e de sua regio metropolitana. Nesse
contexto, a articulao entre as agncias pblicas que atualmente gerenciam
as redes municipais e intermunicipal metropolitana se coloca como questo
central a ser equacionada, de forma a proporcionar, atravs dos mecanismos
de integrao fsica e tarifria, a adequada estruturao do sistema como um
todo.
Em maio de 2008, o governo estadual anunciou que at o final deste ano ser
lanada uma licitao pblica, atravs da adoo do modelo PPP (parceria
pblico-privada), para implantar a Linha 2 (Barreiro Santa Tereza) e a
Linha 3 (Pampulha Savassi), bem como o prolongamento da Linha 1
67

(Eldorado Vilarinho) at o Centro Administrativo do Estado, ora em

construo na regio do Bairro Serra Verde.
Tendo em vista que o projeto objetiva diminuir a histrica dependncia do trem
metropolitano de recursos da Unio, fato que tem representado o principal
entrave sua expanso, o projeto j tem o aval da Presidncia da Repblica, a
qual dever assinar convnio com o governo do Estado para dar incio ao
empreendimento. A expectativa que a iniciativa privada invista 38% do
montante total previsto de 4 bilhes de reais. O governo federal dever
responder por igual percentual e os 24% restantes (960 milhes de reais)
sero custeados pelo Estado e pelas prefeituras de Belo Horizonte, Contagem
e Betim.
No caso da Linha 1, a sua expanso at o Centro Administrativo dever ser
subterrnea, com a criao de trs novas estaes: Venda Nova, Serra Verde
e Centro Administrativo. De acordo com a CBTU, est previsto tambm para a
Linha 1 o aumento do nmero de trens e a introduo de melhorias nos freios
e na sinalizao, o que permitir operar com intervalos entre trens menores
(headways), aumentando a sua capacidade funcional. Tambm a Linha 3
dever ser construda inteiramente subterrnea, enquanto a Linha 2 dever ter
um trecho em superfcie at a Avenida Amazonas.
Talvez o principal entrave para o sucesso da PPP do trem metropolitano de
Belo Horizonte seja o seu desequilbrio financeiro. Apesar de a capital mineira
ter a quinta maior tarifa entre 15 cidades brasileiras e estrangeiras
relacionadas pelo IDEC (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), atravs
de estudo que comparou o preo do transporte ao poder de compra do salrio
mnimo, o governo federal tem subsidiado algo em torno de 45% do preo da
passagem. Em 2007, o dficit do sistema metrovirio de Belo Horizonte foi da
ordem de R$38 milhes, j que cada passageiro, em mdia, gerou CBTU
R$1,29 de receita e custou R$2,36.
68

4. Caracterizao do Sistema de Mobilidade

Urbana de Belo Horizonte
A mobilidade urbana um atributo das cidades e se refere facilidade de
deslocamentos de pessoas e bens no espao pblico. Seu conceito mais
amplo que o de transporte urbano, uma vez que o resultado da interao
entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.
A mobilidade urbana requer medidas para a melhoria do sistema virio, do
transporte, do trnsito, do sistema de logstica urbana e, principalmente, a
valorizao do transporte pblico coletivo e dos modos no motorizados,
permitindo a acessibilidade universal.
Esse captulo faz, inicialmente, uma apresentao dos principais planos e
estudos relativos ao sistema de mobilidade que foram elaborados para o
municpio de Belo Horizonte e para a RMBH. Em seguida, apresentada uma
anlise dos resultados obtidos na Pesquisa Domiciliar de Origem-Destino
realizada em 2002 e, por fim, feita uma anlise scio-econmica da
mobilidade no municpio e na RMBH.
4.1. Anlise de Planos e Estudos Existentes

A seguir, so apresentados de forma breve os principais planos e estudos
desenvolvidos que abordam aspectos relacionados ao sistema de mobilidade
de Belo Horizonte.
4.1.1.
BHBUS
O Plano de Reestruturao do Sistema de Transporte Coletivo de Belo

Horizonte BHBUS foi desenvolvido a partir de 1995, de forma articulada ao
Plano de Circulao da rea Central (PACE), apresentado adiante.
Tendo como horizontes os anos de 1995, 2000 e 2005, o BHBUS foi
concebido aps a constatao da necessidade de retomada do processo de
planejamento de transporte, bem como da reformulao do sistema de
transporte coletivo em Belo Horizonte, de acordo com as diretrizes do Plano
Diretor Municipal (ento em desenvolvimento), especialmente aquelas
direcionadas para o meio ambiente, desenvolvimento social e econmico.
Considerando como premissa bsica a otimizao e a racionalizao da infraestrutura de transportes, e ainda a proposio de diretrizes para o sistema de
transporte coletivo metropolitano, o BHBUS criou uma nova estrutura de
organizao da mobilidade, propondo um sistema tronco-alimentado, ao qual
foram incorporadas novas tecnologias de cobrana e de controle operacional.
Alm disso, nele foi proposta uma nova estrutura de integrao (atravs de
estaes distribudas pela cidade), a reviso dos pontos de parada e abrigos
existentes, a adequao da frota de nibus e a reformulao da estrutura
tarifria.
69

Pode-se dizer que o BHBUS representou uma proposta de reestruturao

completa do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte em um momento
em que comeavam a aparecer os sintomas da falta de planejamento de
transporte no municpio.
A implantao de uma nova rede de transportes (integrada atravs de
estaes), a cobrana automtica, o novo modelo de controle operacional, a
nova rede de estaes, entre outros projetos, possibilitaram uma srie de
mudanas importantes para estrutura urbana, alm de colocarem Belo
Horizonte como uma referncia positiva no cenrio nacional dos transportes
coletivos.
Embora no tenha sido integralmente implantado, a concluso de muitas de
suas etapas ao longo dos anos demonstrou a importncia de um estudo
comprometido com as necessidades do municpio, servindo como referncia
para todos os planos de desenvolvimento de transportes realizados em Belo
Horizonte aps sua primeira concepo.
4.1.2.
PACE
O PACE, que trata do Plano de Circulao da rea Central, teve sua

elaborao iniciada em 1995 e foi fortemente concebido de acordo com as
proposies originadas no Plano Diretor Municipal e no BHBUS.
As medidas propostas pelo PACE se dividiam em medidas de curto prazo
(1996-1997), consideradas de vida til reduzida, medidas de mdio prazo
(1997-1999), consideradas de vida til prolongada e medidas de longo prazo
(a partir de 2000), consideradas como solues definitivas.
Juntamente com o BHBUS, o PACE era considerado um projeto fundamental
para a reestruturao do transporte e do trnsito de Belo Horizonte. Eles foram
realizados em consonncia com as diretrizes do Plano Diretor Municipal e da
Lei de Uso e Ocupao do Solo, que passaram a vigorar no final de 1996.
Assim, alm de ter como diretrizes seguir as recomendaes do Plano Diretor
Municipal e adotar as propostas do BHBUS, o PACE previa a racionalizao
da utilizao do espao virio existente no Hipercentro e a melhoria das
condies ambientais.
Para a sua concepo bsica foram estudadas duas alternativas: a primeira
delas contemplava a adoo de sentido nico de circulao em todas as
grandes avenidas da rea Central e a segunda delas previa a adoo de anis
formados por seqncias de vias de sentido nico, os chamados rotores de
circulao. Essa segunda concepo foi considerada mais adequada e, assim,
ela norteou as proposies do projeto.
O PACE props a reformulao do sistema de circulao da rea Central com
o objetivo de redistribuir os fluxos e de criar condies para a
operacionalizao do novo sistema de transporte coletivo que na poca estava
em desenvolvimento pelo BHBUS. Dessa forma, as medidas relacionadas ao
Hipercentro propostas pelo projeto estavam totalmente vinculadas ao BHBUS.
70

Quanto priorizao do transporte coletivo, a principal medida a ser

implantada era o chamado rotor do Hipercentro, formado pelas Av. Amazonas,
Av. Santos Dumont e Av. Paran, que iriam operar em sentido nico de
circulao, com faixas exclusivas para nibus junto ao canteiro central, onde
estariam localizados os pontos de embarque e desembarque previstos pelo
BHBUS. Esse tipo de ponto de parada tambm era previsto pelo BHBUS para
ser implantado na Av. Afonso Pena.
Dentre as medidas de curto prazo propostas, as adequaes virias realizadas
nas proximidades da interseo da Av. do Contorno e da Av. Getlio Vargas
com a R. dos Aimors e a R. do Ouro foram as nicas que tiveram incio logo
aps a concluso do projeto. Dessa forma, em uma reavaliao do projeto feita
em maro de 1999, o horizonte de curto prazo foi alterado para o ano de 2000
e o de mdio e longo prazo foi prorrogado para 2005.
Os resultados das simulaes realizadas pelo PACE indicaram significativas
melhorias do ponto de vista do trfego, com conseqente reduo da poluio
ambiental. Entretanto, o custo das obras virias de grande porte propostas
pode ter representado um empecilho implantao total do projeto.
Um resultado concreto da elaborao do PACE foi a efetiva implantao de um
sistema de controle de trfego na rea Central. Todos os dispositivos previstos
originalmente, tais como os sensores de trfego, as cmeras de vdeo e os
painis de mensagens variveis, encontram-se atualmente em operao. Uma
ressalva deve ser feita quanto capacidade dos semforos se adaptarem
demanda. Apesar de possurem essa funo, os semforos continuam
operando com tempo fixo, ou seja, com ciclos que se mantm constantes
durante perodos de tempo predeterminados.
4.1.3.
Metroplan
O Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte (Metroplan) foi

desenvolvido sob a superviso da Superintendncia de Trens Urbanos de Belo
Horizonte - STU/BH, com a participao do Governo do Estado de Minas
Gerais e da BHTRANS, tendo com ano-base 2002 e anos-horizonte 2010 e
2015. O seu relatrio final data de 2005.
Para a elaborao dos cenrios prospectivos, foram considerados o plano
existente para a rede metroviria, o qual consiste na expanso da Linha 1 e na
implantao das Linhas 2 e 3, e os planos de expanso da rede viria e de
infra-estrutura existentes para os municpios envolvidos.
As propostas de integrao contidas no Metroplan ainda no foram
implantadas, sobretudo em funo dos problemas institucionais existentes
entre os diversos rgos que gerenciam o sistema de transporte coletivo nos
municpios da regio metropolitana. Assim, o cumprimento dos horizontes de
projeto no foi possvel.
A situao atual do sistema metropolitano consiste em uma gesto no
compartilhada, com integrao apenas entre linhas da BHTRANS e a linha do
trem metropolitano, e entre linhas intermunicipais (geridas pelo DER) e a linha
do trem metropolitano, em Belo Horizonte, sem integrao entre os sistemas
71

municipais e intermunicipais. Da mesma forma, a expanso da Linha 1 do trem

metropolitano e a implantao das demais linhas ainda no foi viabilizada.
Para que propostas de integrao possam ser viabilizadas para o sistema
metropolitano, importante a existncia de uma gesto e um planejamento
integrado, que pense a RMBH como um todo e no como segmentos de linhas
ligando a partes distintas. Somente dessa forma pode ser implantado um
sistema nico, ampliando a circulao e o acesso entre todos os municpios da
regio metropolitana, induzindo o desenvolvimento s regies de menor faixa
de renda e ampliando a mobilidade de toda a populao.
4.1.4.
Pedala BH
O projeto Pedala BH Programa de Incentivo ao Uso da Bicicleta em Belo

Horizonte foi criado em 2005 e teve como objetivo analisar as condies da
utilizao da bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte e propor
medidas para estmulo sua utilizao, identificando rotas potenciais em que
deveriam ser realizadas intervenes para a criao de infra-estrutura
especfica.
O Pedala BH contempla os principais aspectos para a implantao de um
programa ciclovirio, envolvendo a proposio de uma rede cicloviria
preliminar, o desenvolvimento de uma estratgia de implantao de
bicicletrios e a definio de programa de campanhas educativas para o uso
da bicicleta.
Nos recentes meses, o Pedala BH vem conseguindo concretizar parte das
iniciativas previstas, especialmente a contratao de empresas para a
elaborao dos projetos executivos das ciclovias propostas.
4.1.5.
Plano de Reabilitao do Hipercentro
A rea contemplada pelo Plano de Reabilitao do Hipercentro, concludo no

ano de 2007, compreendia os quarteires correspondentes ao Hipercentro
legal, definido como uma macrozona de Belo Horizonte, acrescidos do Parque
Municipal, parte dos quarteires ao longo do Ribeiro Arrudas, dois quarteires
da rea hospitalar e quarteires adjacentes Av. Bias Fortes. Essas reas
foram incorporadas rea de estudo por se entender que elas tambm faziam
parte da regio.
Alm de realizar um mapeamento dos tipos de uso e de ocupao do
Hipercentro, o projeto levou em conta as percepes de todos os agentes que
interferem na organizao e na apropriao do seu espao.
Os dados relativos ao uso dos imveis nos limites da rea de estudo
confirmaram a grande diversidade de usos presentes no Hipercentro, com
predominncia para as atividades de comrcio e servios, mas com
significativa participao dos usos residencial e institucional.
O estudo concluiu que o transporte coletivo no Hipercentro no opera de forma
otimizada no que diz respeito aos itinerrios e sua devida priorizao, o que
72

compromete a eficincia e atratividade do sistema, estimulando o uso do

transporte individual.
Dentre as propostas apresentadas no estudo, se destacam as intervenes
virias voltadas para o desvio do trfego de passagem, para a reordenao da
circulao, para a melhoria dos acessos de pedestres, para a priorizao da
circulao de pedestres e para o incentivo dos meios de transporte no
motorizados.
4.1.6.
VIURBS
A elaborao do VIURBS, originalmente denominado Programa de Vias

Prioritrias do Municpio de Belo Horizonte, teve incio em 2005. Ele tinha
como propsito analisar tanto a malha viria existente no municpio quanto
uma malha viria futura, considerando as vias propostas pelo Plano Diretor
Municipal e fazendo uma reavaliao das mesmas, classificando-as conforme
a sua importncia, benefcio e viabilidade.
As pesquisas de trfego foram a base da metodologia empregada nos estudos
e simulaes realizados no projeto VIURBS. Dentre os principais resultados
das contagens classificadas de veculos realizadas pelo VIURBS esto a
identificao das horas pico e de seus respectivos fluxos e a constatao da
importncia estratgica do Complexo da Lagoinha para o sistema virio de
Belo Horizonte.
Entretanto, os dados coletados evidenciaram a provvel influncia das obras
virias ento em execuo no comportamento dos motoristas. Assim, pode-se
afirmar que o carregamento do sistema virio na poca do levantamento dos
dados no se encontrava em condies de equilbrio, o que indica que se os
dados do VIURBS vierem a ser utilizados por outro estudo deve ser
considerada a situao atpica na qual eles foram coletados, com o intuito de
evitar algum vis.
De forma geral, as grandes virtudes do VIURBS dizem respeito abordagem
multicriterial para a avaliao de cada uma das intervenes propostas e
anlise de alternativas de ligaes transversais independentes da articulao
central do sistema virio.
O relatrio final do VIURBS, cuja denominao passou a ser Programa de
Estruturao Viria de Belo Horizonte, foi publicado em 2008 e contempla 148
intervenes virias para criar alternativas de trfego entre as nove regies do
municpio. O seu principal objetivo reverter a configurao radial existente,
que faz com que o trfego de passagem pela rea Central seja significativo.
4.2. Anlise de Viagens da Matriz Origem/Destino

Este item do relatrio trata da anlise dos resultados obtidos na pesquisa
Origem-Destino de 2002, a partir de uma abordagem geral dos padres de
viagem observados no municpio de Belo Horizonte, no que se refere diviso
modal, aos motivos e desejos de viagem.
73

Para efeito de apresentao dos resultados, as informaes so mostradas de

forma agregada para as 26 reas homogneas propostas anteriormente para a
anlise das variveis scio-econmicas, comparadas, quando pertinente, com
o restante da Regio Metropolitana de Belo Horizonte.
4.2.1.
Diviso Modal
Os modos considerados pela pesquisa O/D 2002, referentes aos

deslocamentos realizados na RMBH incluem: nibus, condutor de automvel,
passageiro/carona, txi, perua, metr/trem, bicicleta, moto, transporte especial,
transporte escolar, caminho, a p todo o percurso e outros.
Para a realizao das anlises referentes a este item do relatrio, utilizou-se a
seguinte hierarquia apresentada na Tabela 19, para a concatenao dos
deslocamentos pesquisados em viagens completas e definio do modo
resultante.
Deste modo, por exemplo, se um indivduo fez uma viagem utilizando trem
(primeira hierarquia) em um deslocamento e completou a viagem utilizando
uma linha de nibus (segunda hierarquia), para fins de anlise da diviso
modal, esta viagem foi atribuda ao modo trem.
Tabela 19 Hierarquia Utilizada para Definio do Modo das Viagens
Hierarquia
Modo Original
Metr / Trem
nibus
Condutor de Automvel
Passageiro / Carona
Txi
Moto
Perua
Transporte Especial
Transporte Escolar
10
Caminho
11
Outros
12
Bicicleta
13
A P (todo o percurso)
A Tabela 20 apresenta a diviso modal das viagens por rea homognea de

Belo Horizonte, considerando-se estas reas como a origem das viagens. A
Tabela 21 apresenta a distribuio percentual de cada modo de transporte por
rea homognea.
74

Tabela 20 Diviso Modal por Viagens Originadas nas reas Homogneas

rea
Homognea
A p
Bicicleta
Caminho
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Total
%
63.510
62.877
16.183
47.177
25.647
63.191
9.720
9.391
51.028
40.053
34.133
17.465
28.301
21.593
50.589
6.457
74.114
38.967
6.538
75.330
48.073
22.527
58.147
74.066
82.836
55.079
1.082.989
27,32%
1.519
1.474
559
513
417
1.380
61
51
1.515
929
1.000
88
135
130
612
105
761
614
36
1.370
968
1.047
1.098
1.229
1.133
405
19.149
0,48%
656
845
256
565
210
435
184
210
84
350
64
355
316
574
253
36
575
379
400
350
464
650
342
8.551
0,22%
Condutor
Automvel
Metr /
Trem
8.582
17.700
26.657
20.040
16.684
74.761
1.736
144
69.370
73.013
65.939
2.000
11.914
729
30.330
373
37.370
21.017
1.274
36.523
32.856
34.981
25.037
16.680
20.516
6.685
652.911
16,47%
488
1.067
275
2.389
6.018
2.521
25
111
647
1.595
7.887
64
2.976
219
10.138
251
5.934
1.358
270
2.634
496
625
183
435
2.369
1.309
52.283
1,32%
Moto
nibus
1.090
55.243
1.253
70.307
474
37.146
1.054
66.601
961
35.867
3.026 106.485
121
7.525
109
5.601
1.212
80.495
2.236 132.785
3.262 338.737
412
17.562
971
38.841
113
18.092
2.049
78.633
276
5.356
2.886
92.169
1.132
57.492
245
9.068
2.477
84.922
1.723
62.879
1.453
53.958
1.906
59.498
2.410
81.409
2.064
84.307
1.011
40.645
35.926 1.721.624
0,91% 43,44%
Outros
549
103
28
111
7
54
61
62
189
268
342
711
400
137
331
117
338
299
180
64
4.348
0,11%
Passageiro /
Carona
4.134
8.084
11.390
5.814
6.006
28.653
722
82
29.493
24.377
18.690
1.248
4.724
395
13.877
379
17.412
8.576
353
14.614
16.513
14.394
11.166
10.049
8.976
2.480
262.601
6,63%
Perua
111
236
217
308
164
194
Txi
29
360
347
209
2.558
175
450
200
515
7
7
2.313
4.512
5.942
196
52
588
267
36
300
165
37
169
230
502
74
5.025
0,13%
1.228
258
1.342
787
109
533
550
773
315
87
396
133
22.957
0,58%
Transporte
Escolar
Transporte
Especial
1.289
3.175
2.095
2.409
2.686
4.935
184
49
3.020
4.721
3.334
540
2.259
306
8.081
290
5.049
2.858
197
5.389
4.966
3.647
3.473
3.121
6.200
2.494
76.764
1,94%
2.204
1.978
635
2.529
308
1.050
274
459
827
481
188
109
65
424
52
547
399
114
1.307
1.153
537
575
947
830
464
18.456
0,47%
75

Tabela 21 Distribuio Percentual dos Modos de Transporte por rea Homognea

rea
Homognea
A p
Bicicleta
Caminho
Condutor
Automvel
Metr /
Trem
Moto
nibus
Outros
Passageiro /
Carona
Perua
Txi
Transporte
Escolar
Transporte
Especial
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
45,57%
37,18%
16,81%
31,48%
26,94%
21,85%
46,76%
60,44%
21,24%
14,03%
7,10%
44,06%
31,03%
51,85%
25,66%
47,51%
30,99%
29,11%
35,77%
33,29%
28,14%
16,72%
35,85%
38,72%
39,29%
49,57%
1,09%
0,87%
0,58%
0,34%
0,44%
0,48%
0,29%
0,33%
0,63%
0,33%
0,21%
0,22%
0,15%
0,31%
0,31%
0,77%
0,32%
0,46%
0,20%
0,61%
0,57%
0,78%
0,68%
0,64%
0,54%
0,36%
0,47%
0,50%
0,27%
0,38%
0,22%
0,15%
0,89%
0,00%
0,09%
0,03%
0,07%
0,16%
0,39%
0,00%
0,16%
0,00%
0,24%
0,19%
0,20%
0,25%
0,22%
0,30%
0,22%
0,24%
0,31%
0,31%
6,16%
10,47%
27,69%
13,37%
17,53%
25,85%
8,35%
0,93%
28,87%
25,57%
13,72%
5,05%
13,06%
1,75%
15,38%
2,74%
15,63%
15,70%
6,97%
16,14%
19,23%
25,97%
15,43%
8,72%
9,73%
6,02%
0,35%
0,63%
0,29%
1,59%
6,32%
0,87%
0,12%
0,71%
0,27%
0,56%
1,64%
0,16%
3,26%
0,53%
5,14%
1,85%
2,48%
1,01%
1,48%
1,16%
0,29%
0,46%
0,11%
0,23%
1,12%
1,18%
0,78%
0,74%
0,49%
0,70%
1,01%
1,05%
0,58%
0,70%
0,50%
0,78%
0,68%
1,04%
1,06%
0,27%
1,04%
2,03%
1,21%
0,85%
1,34%
1,09%
1,01%
1,08%
1,17%
1,26%
0,98%
0,91%
39,64%
41,57%
38,58%
44,44%
37,68%
36,82%
36,20%
36,05%
33,50%
46,51%
70,49%
44,31%
42,59%
43,45%
39,88%
39,41%
38,54%
42,95%
49,62%
37,53%
36,81%
40,05%
36,68%
42,55%
39,99%
36,58%
0,39%
0,06%
0,03%
0,07%
0,01%
0,02%
0,29%
0,00%
0,03%
0,07%
0,06%
0,00%
0,38%
0,00%
0,36%
0,00%
0,17%
0,10%
0,00%
0,15%
0,07%
0,25%
0,18%
0,09%
0,03%
0,00%
2,97%
4,78%
11,83%
3,88%
6,31%
9,91%
3,47%
0,53%
12,27%
8,54%
3,89%
3,15%
5,18%
0,95%
7,04%
2,79%
7,28%
6,41%
1,93%
6,46%
9,67%
10,68%
6,88%
5,25%
4,26%
2,23%
0,08%
0,14%
0,23%
0,21%
0,17%
0,07%
0,00%
0,00%
0,19%
0,07%
0,11%
0,02%
0,01%
0,00%
0,10%
0,38%
0,25%
0,20%
0,20%
0,13%
0,10%
0,03%
0,10%
0,12%
0,24%
0,07%
0,00%
0,02%
0,37%
0,23%
0,22%
0,88%
0,84%
0,00%
0,96%
1,58%
1,24%
0,00%
0,28%
0,00%
0,62%
0,00%
0,56%
0,59%
0,60%
0,24%
0,32%
0,57%
0,19%
0,05%
0,19%
0,12%
0,92%
1,88%
2,18%
1,61%
2,82%
1,71%
0,89%
0,32%
1,26%
1,65%
0,69%
1,36%
2,48%
0,73%
4,10%
2,13%
2,11%
2,14%
1,08%
2,38%
2,91%
2,71%
2,14%
1,63%
2,94%
2,24%
1,58%
1,17%
0,66%
1,69%
0,32%
0,36%
1,32%
0,00%
0,19%
0,29%
0,10%
0,47%
0,12%
0,16%
0,22%
0,38%
0,23%
0,30%
0,62%
0,58%
0,67%
0,40%
0,35%
0,50%
0,39%
0,42%
76

Pela anlise das tabelas, verifica-se que os modos que mais produzem
viagens so nibus, seguido de transporte a p e condutor de automvel,
representando quase 88% das viagens pesquisadas.
Para fins de anlise dos dados de diviso modal, foram considerados os
seguintes modos agregados de transporte:
A p: viagens realizadas exclusivamente a p;

Bicicleta: viagens realizadas com deslocamentos combinados a p e
bicicleta, ou exclusivamente bicicleta;
Transporte individual: viagens realizadas por automvel, seja na
condio de condutor ou passageiro, alm de moto e txi;
Transporte coletivo: viagens realizadas por metr/trem metropolitano,
nibus ou transporte escolar;
Outros: viagens realizadas por transporte especial, caminho, e outros.
Considerando-se esses modos, para o municpio de Belo Horizonte, observase que a maior parcela dos deslocamentos dirios feita por transporte
coletivo, seguida pela parcela do modo de transporte a p, pelo meio
individual, por outros meios de transporte e, finalmente, pela fatia
correspondente ao modo bicicleta, conforme ilustra a Figura 18.
Figura 18 Diviso Modal em Belo Horizonte (ano de 2002)

Em uma atualizao dos dados da pesquisa O/D de 1992 para o ano de 1995
tinha-se que a diviso modal era a apresentada na Figura 19. Assim, percebese que, no perodo 1995-2002, a participao do modo a p apresentou uma
reduo significativa (da ordem de 10%), que foi absorvida pelos demais
modos (bicicleta, coletivo e individual).
77

1,0%
19,6%
37,1%
A p
Bicicletas
Coletivo
Individual
Outros
0,3%
42,1%
Figura 19 Diviso Modal em Belo Horizonte (ano de 1995)

Comparando-se a participao dos modos no total de viagens dirias para
Belo Horizonte e demais municpios da RMBH, verifica-se que para estes a
participao dos modos no motorizados mais significativa enquanto que
para o municpio-sede a participao do transporte coletivo mais relevante, o
que se deve s suas caractersticas de centro urbano com forte atrao de
viagens. A Figura 20 apresenta um comparativo entre a participao dos
modos no contexto da RMBH.
100%
90%
80%
70%
Outros
60%
Individual
50%
Coletivo
40%
Bicicleta
30%
A p
20%
10%
0%
BH
Figura 20 Diviso Modal em Belo Horizonte e demais Municpios da

RMBH
Analisando a participao por modo pesquisado, verifica-se que do total das
viagens produzidas em Belo Horizonte, 27,3% so realizadas a p, enquanto
0,5% so feitas por bicicleta. J nos demais municpios, essas parcelas
correspondem, respectivamente, a 44,2% e 2%. Cabe ressaltar a participao
significativa do modo a p, o que demonstra a importncia da elaborao de
polticas especficas que privilegiem caladas e passeios. Da mesma forma, a
78

pouca participao das bicicletas, chama a ateno para a necessidade de

medidas que estimulem a utilizao deste modal.
Com relao s viagens em transporte privado, constata-se que, em Belo
Horizonte, 24,6% das viagens so realizadas pelo modo individual, sendo que
desse total, 67% so executadas por condutores, 27% por passageiros, 3,7%
por moto e 2,4% por txi, o que d a dimenso da utilizao individual do
automvel.
Nos demais municpios da RMBH, essa proporo, de certa forma, se mantm.
As motos, por sua vez, correspondem a 0,9% das viagens em Belo Horizonte
enquanto para os demais municpios essa participao aumenta para 1,2%. As
viagens em txi, por fim, corresponde a 0,6% e 0,1% respectivamente para
Belo Horizonte e demais municpios da RMBH.
O transporte coletivo, que corresponde a 46,6% das viagens realizadas em
Belo Horizonte, praticamente composto por viagens por nibus, uma vez que
a participao do trem metropolitano corresponde a apenas 1,3% das viagens
totais e o transporte escolar a 1,9%. Da mesma forma, para os demais
municpios da RMBH, a participao do metr pouco expressiva, sendo que
corresponde a 1% do total, contra os 32,1% representados pelas viagens de
nibus. O transporte escolar para a RMBH representa 3,3% das viagens.
A participao de cada um dos modos no contexto da regio metropolitana
pode ser visualizada na Tabela 22.
Tabela 22 Participao dos Modos em Belo Horizonte e Demais
Municpios da RMBH
A p
A p (todo o percurso)
27,3%
Demais
Municpios da
RMBH
44,2%
Bicicleta
Bicicleta
0,5%
2,0%
Metr / Trem
1,3%
1,0%
nibus
43,4%
32,1%
Transporte Escolar
1,9%
3,3%
Condutor de Automvel
16,5%
8,6%
Moto
0,9%
1,2%
Passageiro / Carona
6,6%
3,6%
Taxi
0,6%
0,1%
Caminho
0,2%
0,5%
Outros
0,1%
0,2%
Perua
0,1%
0,6%
Transporte Especial
0,5%
2,6%
100,0%
100,0%
Modo Pesquisado
Coletivo
Individual
Outros
Total
Belo
Horizonte
Para a anlise da distribuio espacial entre os modos, foram consideradas as

viagens realizadas na hora-pico manh (6h45 s 7h45). A Figura 21 apresenta
79

essa distribuio, com relao s viagens externas originadas, ou seja,

viagens de um municpio para outro, originadas naquele municpio.
Figura 21 Participao Modal das Viagens Originadas na Hora Pico

Manh
A partir da anlise dos dados representados na figura, verifica-se que o maior
nmero de viagens externas originadas ocorre em Belo Horizonte (63%),
seguido por Contagem (11,3%), Betim (5,8%) e Ribeiro das Neves (3,5%),
enquanto os menores volumes esto em Rio Manso, Confins, Nova Unio e
Taquara de Minas, Baldim, Florestal, Itatiaiuu, Rio Acima, Capim Branco,
Jaboticatubas e Mrio Campos, com participaes na ordem de 0,1%. Cada
municpio apresenta diferentes padres de diviso modal, em funo de suas
caractersticas urbanas e scio-econmicas.
Com relao a Belo Horizonte, possvel verificar diferenas no padro de
diviso modal para as diferentes reas homogneas, as quais so
apresentadas na Figura 22. Nela, a categoria No Motorizado compreende os
modos a p e bicicleta.
80

Figura 22 Viagens Inter-Regionais Originadas por rea Homognea de

Belo Horizonte
As reas homogneas que possuem maior participao percentual do
transporte no motorizado so Jatob (1), Morro das Pedras (7), Aglomerado
Santa Lcia (8), Taquaril (14), Mariano de Abreu (16) e Isidoro (26).
J em relao s participaes das viagens de transporte coletivo, verifica-se
que na rea Centro (11) a participao do modo coletivo muito superior aos
outros modais (considerando-se as viagens externas originadas),
compreendendo 72,8% do total de viagens nessa rea. Outras reas em que o
transporte coletivo superior em comparao aos demais modos so
Barroca/So Bento (6), Savassi (10), Cristiano Machado (17), Antnio Carlos
(18), Prado Lopes (19), Santa Efignia (13), Floresta/Boa Vista (15), Santa
81

Amlia (23), Venda Nova (24), Tupi (25), Barreiro (2), Buritis/Belvedere (3),
Betnia (4), PUC (5), Padre Eustquio (20), Ouro Preto (21) e Pampulha (22).
Por sua vez, as reas que proporcionalmente originam mais viagens no modo
coletivo, so: Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lcia (8), Taquaril (14),
Isidoro (26) e Jatob (1).
A distribuio espacial das viagens externas destinadas, ou seja, viagens
destinadas a um determinado municpio originadas em outro municpio pode
ser visualizada na Figura 23.
Figura 23 Participao Modal das Viagens Destinadas na Hora Pico

Manh
Verifica-se, pela figura, que grande parcela das viagens realizadas na hora de
pico da manh se destinam Belo Horizonte (63,4%), seguido por Contagem
(11,2%), Betim (5,8%), enquanto os menores volumes ocorrem em Nova
Unio, Rio Manso, e Taquara de Minas, Baldim, Florestal e Confins, com
participaes menores que 0,1%.
A Figura 24 permite visualizar a relao entre os totais de viagens destinadas
a cada uma das reas homogneas por modo de transporte.
82

Figura 24 Viagens Inter-Regionais Destinadas por rea Homognea de

Belo Horizonte
Com relao s viagens em Belo Horizonte, verifica-se que os maiores
destinos esto marcadamente na rea homognea Centro (11), sendo
expressivo o nmero de viagens por transporte coletivo. Isso demonstra o
potencial de atrao de viagens dessa regio, justificando a necessidade de
aes voltadas para a reordenao do transporte coletivo na rea Central.
Alm disso, destaca-se tambm a participao das viagens por transporte
individual nessa regio, o que tambm aponta para a necessidade de solues
especficas para a diminuio desses fluxos.
Relativamente aos motivos de viagem em Belo Horizonte, considerando-se um
dia til, so observados padres distintos de diviso modal, conforme
apresentado na Figura 25.
83

1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
Trabalho
Coletivo
Estudo
Individual
Compras
No Motorizados
Sade
Outros
Outros
Figura 25 Participao Modal por Motivo de Viagem em Belo Horizonte

A figura anterior apresenta as viagens internas ao municpio de Belo Horizonte.
Das viagens com motivo trabalho, 50,15% so realizadas atravs do transporte
coletivo, enquanto 26,87% so realizadas por transporte individual, 22,18%
pelo transporte no motorizado, e 0,8% por outros modos.
As viagens com motivo estudo, por sua vez, apresentam uma participao
mais significativa do transportes no motorizados, uma vez que 50,66% das
viagens so realizadas por esses modos, seguidos pelo transporte coletivo,
que representa 33,52% das viagens e transporte individual, que corresponde a
15,43% das viagens.
As viagens com motivo compras seguem os mesmos padres observados
para o motivo trabalho, sendo a participao modal de 49,34% para transporte
coletivo, 32,60% para transporte individual, 17,47% para transporte no
motorizado e 0,59% para outros modais.
Da mesma forma, as viagens realizadas por motivo de sade tm participao
mais significativa no transporte coletivo, que corresponde a 61,62% do total,
enquanto o modo individual corresponde a 26,89%, o no motorizado a
10,76% e outros modos a 0,73%.
Com relao s viagens com outros motivos, a diviso modal apresenta um
padro diferente dos demais, sendo a participao dos modos individuais
muito mais acentuada que nos demais casos, correspondendo a 46,5% das
viagens. Quanto aos demais modos, 31,57% cabem ao transporte coletivo,
21,43% ao transporte no motorizado e 0,5% outros.
A Tabela 23 apresenta um resumo dos totais dirios por modo e motivo de
viagem.
84

Tabela 23 Viagens por Modo e Motivo de Viagem em Belo Horizonte

Motivo de
Viagem
Transporte no
Motorizado
Total
%
Transporte
Individual
Total
%
Transporte
Coletivo
Total
%
Outros
Total
%
Trabalho
404.422
22,18%
490.104
26,87%
914.698
50,15%
14.537
0,80%
Estudo
584.360
50,66%
177.980
15,43%
386.638
33,52%
4.500
0,39%
Compras
16.043
17,47%
29.937
32,60%
45.305
49,34%
541
0,59%
Sade
10.530
10,76%
26.313
26,89%
60.285
61,62%
710
0,73%
Outros
66.701
21,43%
144.712
46,5%
98.253
31,57%
1.546
0,50%
A Figura 26 apresenta a diviso modal por motivo de viagem na hora-pico

manh. Analisando a hora-pico manh (6h45 s 7h45), quando os principais
motivos de viagem so trabalho e estudo, verifica-se que os modos mais
utilizados so o transporte coletivo (38,42%) e os no motorizados (34,34%).
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
Trabalho
Coletivo
Estudo
Individual
Compras
No Motorizados
Sade
Outros
Outros
Figura 26 Participao Modal na Hora Pico Manh em Belo Horizonte

Das viagens realizadas com motivo trabalho na hora de pico da manh,
52,55% so realizadas atravs do transporte coletivo, enquanto 27,44% pelo
modo individual, 19,11% por modo no motorizado e 0,9% por outros modos.
Para o motivo estudo, por sua vez, aumenta a participao dos modos no
motorizados, que passam a corresponder a 62,31% das viagens, enquanto
transporte coletivo, individual e outros correspondem respectivamente a
17,10%, 20,22% e 0,37%.
A Tabela 24 apresenta um resumo da participao modal por motivo de
viagem, na hora pico da manh. A distribuio de viagens por motivo e modo
analisada mais adiante.
85

Tabela 24 Viagens por Modo e Motivo em Belo Horizonte na Hora Pico

Manh
Transporte no
Motorizado
Total
%
Transporte
Individual
Total
%
Trabalho
50.435
19,11%
72.412
27,44%
138.697
52,55%
2.378
0,90%
Motivo de
Viagem
Transporte
Coletivo
Total
%
Outros
Total
%
Estudo
99.697
62,31%
32.349
20,22%
27.363
17,10%
593
0,37%
Compras
717
25,06%
507
17,71%
1.605
56,09%
33
1,15%
Sade
938
14,52%
1.420
21,98%
4.062
62,90%
38
0,60%
Outros
5.807
22,64%
15.225
59,35%
4.570
17,82%
50
0,19%
4.2.2.
Distribuio Horria
Conforme variam os motivos de viagem, so verificados diferentes perfis de

distribuio modal ao longo do dia, sendo observados diferentes horrios de
pico para cada um dos modos pesquisados.
Para fins de facilitar a visualizao, os grficos, apresentados nas figuras
seguintes, foram construdos considerando-se intervalos de meia hora. No
entanto, a anlise foi feita com base mais detalhada, com perodos de 15
minutos.
Dessa forma, analisando-se a distribuio das viagens ao longo do dia por
modo de transporte, verifica-se o perfil apresentado na Figura 27.
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
22:30 - 23:30
21:30 - 22:30
20:30 - 21:30
19:30 - 20:30
18:30 - 19:30
17:30 - 18:30
No Motorizados
16:30 - 17:30
15:30 - 16:30
14:30 - 15:30
13:30 - 14:30
12:30 - 13:30
Individual
11:30 - 12:30
10:30 - 11:30
9:30 - 10:30
8:30 - 9:30
7:30 - 8:30
6:30 - 7:30
5:30 - 6:30
4:30 - 5:30
3:30 - 4:30
Coletivo
Outros
Figura 27 Distribuio Horria e Modal das Viagens

O transporte no motorizado tem sua participao mais marcante no perodo
compreendido entre 6h15 e 7h45 e entre 11h45 e 13h45, quando superior,
em nmero de viagens, aos demais modos de transporte, o que se relaciona
estreitamente com os motivos de viagem, uma vez que 38% das viagens
realizadas por modos no motorizados esto ligadas ao motivo estudo.
86

O transporte coletivo, por sua vez, apresenta seus maiores volumes entre
6h15 e 7h45 e entre 17h30 e 19h00, ultrapassando os demais modos no pico
da tarde. O transporte individual apresenta picos entre 6h45 e 7h45 e entre
17h30 e 18h30, no ultrapassando os demais modos em nenhum perodo do
dia.
Fazendo uma anlise por motivo de viagem, possvel observar o
comportamento da demanda, de acordo com o a distribuio modal. Com
relao ao motivo trabalho, observa-se o perfil apresentado na Figura 28.
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
22:30 - 23:30
21:30 - 22:30
20:30 - 21:30
19:30 - 20:30
18:30 - 19:30
17:30 - 18:30
No Motorizados
16:30 - 17:30
15:30 - 16:30
14:30 - 15:30
13:30 - 14:30
12:30 - 13:30
Individual
11:30 - 12:30
10:30 - 11:30
9:30 - 10:30
8:30 - 9:30
7:30 - 8:30
6:30 - 7:30
5:30 - 6:30
4:30 - 5:30
3:30 - 4:30
Coletivo
Outros
Figura 28 Distribuio Horria e Modal Para Motivo Trabalho

O perfil das viagens mostra picos mais marcantes no perodo da manh e
tarde, sendo que no primeiro mais expressiva a participao do transporte
coletivo. Quanto aos demais modos, estes seguem padres semelhantes de
hora-pico, sendo as diferenas menos acentuadas nos demais perodos.
Relativamente ao motivo estudo, o perfil apresenta picos bastante definidos,
como possvel verificar pela Figura 29.
Da anlise da figura verifica-se que, para o motivo estudo, h trs perodos de
pico, sendo um na manh, entre 6h00 e 8h00, um no horrio do almoo, entre
11h00 e 14h00, e um no final da tarde, entre 16h30 e 20h00, alm de um pico
bem menor no fim do dia, a partir das 21h30.
Embora haja certo equilbrio entre nmero de viagens, no perodo pico-manh
verifica-se que estas ocorrem em maior nmero, sendo a participao dos
modos no motorizados a mais marcante para todos os perodos analisados.
87

350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
22:30 - 23:30
21:30 - 22:30
20:30 - 21:30
19:30 - 20:30
18:30 - 19:30
No Motorizados
17:30 - 18:30
16:30 - 17:30
15:30 - 16:30
14:30 - 15:30
13:30 - 14:30
Individual
12:30 - 13:30
11:30 - 12:30
10:30 - 11:30
9:30 - 10:30
8:30 - 9:30
7:30 - 8:30
6:30 - 7:30
5:30 - 6:30
4:30 - 5:30
3:30 - 4:30
Coletivo
Outros
Figura 29 Distribuio Horria e Modal Para Motivo Estudo

No que se refere ao motivo compras, a distribuio de viagens apresenta
padres menos definidos, se comparados com os motivos trabalho e estudos.
A Figura 30 apresenta o perfil dirio das viagens para esse motivo.
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
22:30 - 23:30
21:30 - 22:30
20:30 - 21:30
19:30 - 20:30
18:30 - 19:30
17:30 - 18:30
No Motorizados
16:30 - 17:30
15:30 - 16:30
14:30 - 15:30
13:30 - 14:30
Individual
12:30 - 13:30
11:30 - 12:30
10:30 - 11:30
9:30 - 10:30
8:30 - 9:30
7:30 - 8:30
6:30 - 7:30
5:30 - 6:30
4:30 - 5:30
3:30 - 4:30
Coletivo
Outros
Figura 30 Distribuio Horria e Modal Para Motivo Compras

Comparando-se os perfis para os diferentes modos de transporte possvel
observar que as viagens por transporte coletivo para este motivo apresentam
picos entre 9h00 e 10h45, horrio que coincide com a abertura do comrcio, e
entre 12h30 e 15h30, horrio coincidente com o almoo.
J em relao aos modos privados, observa-se o maior pico entre 12h45 e
15h45, e picos intermedirios entre 7h15 e 10h45 e entre 17h45 e 20h00. No
final da tarde, a participao dos modos privados a maior em relao aos
88

demais modos, o que pode se justificar pelas possibilidades de deslocamento

conferidas pelo transporte individual.
Os modos no motorizados, por sua vez, tm sua maior participao
observada no perodo da manh e no incio do pico da tarde.
Para o motivo sade tambm so observados padres de viagens com picos
menos marcados e mais distribudos ao longo do dia, conforme possvel
visualizar na Figura 31.
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
22:30 - 23:30
21:30 - 22:30
20:30 - 21:30
19:30 - 20:30
18:30 - 19:30
17:30 - 18:30
No Motorizados
16:30 - 17:30
15:30 - 16:30
14:30 - 15:30
13:30 - 14:30
Individual
12:30 - 13:30
11:30 - 12:30
10:30 - 11:30
9:30 - 10:30
8:30 - 9:30
7:30 - 8:30
6:30 - 7:30
5:30 - 6:30
4:30 - 5:30
3:30 - 4:30
Coletivo
Outros
Figura 31 Distribuio Horria e Modal Para Motivo Sade

Para o motivo sade, os picos de viagem mais acentuados esto nos horrios
entre 9h00 e 12h00 e 13h00 e 16h30, o que est diretamente relacionado com
os horrios de funcionamento de clnicas e centros de sade.
A maior participao modal do transporte coletivo, seguida dos modos
privados e no motorizados, que se distribuem de acordo com o mesmo perfil
horrio.
Para os demais motivos, verifica-se um perfil horrio de viagens com picos
marcados pela manh e na hora do almoo e mais distribudo a partir do
perodo da tarde, conforme ilustra a Figura 32.
Observam-se picos acentuados entre 6h00 e 7h45, e entre 11h30 e 14h00.
Entre 17h00 at 20h30 h tambm um nmero expressivo de viagens. Nesses
horrios, e entre 20h30 e 00h00, a participao dos modos individuais mais
significativa, embora o transporte no motorizado tambm tenha participao
considervel entre 6h00 e 8h00, entre 12h00 e 13h30 e entre 19h00 e 20h30.
89

25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
22:30 - 23:30
21:30 - 22:30
20:30 - 21:30
19:30 - 20:30
18:30 - 19:30
No Motorizados
17:30 - 18:30
16:30 - 17:30
15:30 - 16:30
14:30 - 15:30
13:30 - 14:30
12:30 - 13:30
Individual
11:30 - 12:30
10:30 - 11:30
9:30 - 10:30
8:30 - 9:30
7:30 - 8:30
6:30 - 7:30
5:30 - 6:30
4:30 - 5:30
3:30 - 4:30
Coletivo
Outros
Figura 32 Distribuio Horria e Modal Para Outros Motivos

A distribuio das viagens no municpio de Belo Horizonte, por perodo-pico
apresentada no item a seguir.
4.2.3.
Padres de Origem e Destino
Diariamente so realizadas na RMBH cerca de 6,3 milhes de viagens,

compreendendo todos os modos de transporte, correspondendo a quase sete
milhes de deslocamentos. Estas viagens so distribudas pela RMBH em
funo das caractersticas dos municpios que a compe.
Uma primeira forma de visualizar as trocas de viagens entre os municpios
consiste na verificao de como as mesmas se distribuem em funo da
origem em cada municpio.
Dos totais de viagens realizadas na RMBH, observa-se que 63% so
realizadas em Belo Horizonte e 37% nos demais municpios.
A Figura 33 apresenta a relao entre viagens internas, viagens externas
originadas e viagens externas destinadas, na hora pico-manh. Cabe destacar
que viagens internas so aquelas com origem e destino no prprio municpio,
enquanto que viagens externas originadas so aquelas com origem no
municpio e destino em outro municpio e viagens externas destinadas so
aquelas originadas em um outro municpio com destino ao municpio de
referncia.
90

Figura 33 Viagens Internas e Externas na RMBH

Para uma melhor visualizao das propores entre totais de viagens, a
relao com a densidade populacional de cada um dos municpios tambm
apresentada na figura anterior.
91

A Tabela 25 apresenta os totais de viagens para cada um dos municpios da

Regio Metropolitana de Belo Horizonte.
Tabela 25 Viagens Internas e Externas na RMBH na Hora Pico Manh
Total de
Viagens
Internas
Participao
Viagens
Internas
(%)
Total de
Viagens
Externas
Originadas
Participao
Viagens
Externas
Originadas
(%)
Total de
Viagens
Externas
Destinadas
Participao
Viagens
Externas
Destinadas
(%)
458.894
79,40%
39.892
6,90%
79.189
13,70%
Baldim
654
98,62%
1,38%
Betim
41.215
69,08%
8.755
14,68%
9.689
16,24%
Brumadinho
3.275
75,42%
702
16,16%
366
8,42%
Caet
4.828
89,24%
182
3,36%
400
7,40%
Capim Branco
1.134
85,98%
150
11,39%
35
2,63%
449
47,73%
106
11,25%
386
41,02%
Contagem
65.706
50,66%
35.416
27,30%
28.588
22,04%
Esmeraldas
3.391
67,30%
1.101
21,84%
547
10,86%
746
88,54%
32
3,81%
64
7,66%
Ibirit
12.659
53,55%
8.707
36,83%
2.273
9,61%
Igarap
1.935
67,18%
710
24,65%
235
8,16%
Itaguara
1.437
100,00%
0,00%
0,00%
Itatiaiuu
939
96,00%
39
4,00%
0,00%
Jaboticatubas
994
94,35%
40
3,78%
20
1,87%
Juatuba
2.520
75,63%
357
10,71%
455
13,65%
Lagoa Santa
7.738
82,11%
1.070
11,36%
616
6,54%
Mrio Campos
1.159
76,85%
246
16,28%
104
6,87%
Mateus Leme
3.113
89,59%
111
3,19%
251
7,22%
Matozinhos
4.577
85,67%
245
4,59%
521
9,75%
Nova Lima
8.281
51,59%
3.521
21,93%
4.251
26,48%
Nova Unio
281
87,89%
19
5,96%
20
6,15%
10.507
88,07%
599
5,02%
824
6,91%
Municpio
Belo Horizonte
Confins
Florestal
Pedro Leopoldo
Raposos
0,00%
862
62,06%
511
36,78%
16
1,15%
Ribeiro das Neves
16.467
50,18%
12.624
38,47%
3.725
11,35%
Rio Acima
1.014
86,82%
132
11,27%
22
1,91%
Rio Manso
589
74,54%
32
3,99%
170
21,47%
Sabar
5.466
36,65%
8.372
56,14%
1.076
7,21%
Santa Luzia
12.940
52,30%
9.084
36,72%
2.716
10,98%
So Joaquim de Bicas
1.243
69,59%
420
23,53%
123
6,88%
So Jos da Lapa
1.972
68,25%
686
23,74%
232
8,01%
Sarzedo
697
43,93%
689
43,47%
200
12,60%
Taquara de Minas
260
77,98%
0,00%
73
22,02%
8.442
57,55%
30,17%
1.801
12,27%
Vespasiano
4.426
O grau de dependncia de cada rea com relao s demais pode ser

avaliado pela porcentagem de viagens externas relacionado s viagens
internas.
92

Os municpios que possuem maior grau de dependncia com relao aos

demais so Sabar, Sarzedo, Ribeiro das Neves, Santa Luzia e Ibirit, uma
vez que do total de viagens originadas na hora-pico manh, as viagens
externas originadas correspondem a mais de 65% as viagens internas.
Pelo mesmo critrio, os municpios da RMBH com menor grau de dependncia
so Itaguara, Baldim e Mateus Leme, o que talvez se deva sua relao de
distncia com o municpio-sede e demais reas conurbadas de regio
metropolitana.
A Figura 34 apresenta a relao entre viagens internas, viagens externas
originadas e viagens externas destinadas, na hora pico-manh, para as reas
homogneas de Belo Horizonte.
Figura 34 Viagens Internas e Externas nas reas Homogneas de Belo

Horizonte
A rea Centro (11) possui o maior nmero de viagens destinadas, 27% do
total, evidenciando o fato de que essa rea homognea a mais atrativa da
cidade. A rea Savassi (10), assim como a Centro (11), pertence rea
Central da cidade e tambm possui grande capacidade de atrao de viagens,
93

com 14% do total de destinos inter-regionais. As reas que possuem as

menores porcentagens de destinos de viagens na hora-pico da manh so
Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lcia (8), Aglomerado da Serra (12),
Taquaril (14), Mariano de Abreu (16), Prado Lopes (19) e Isidoro (26), com
menos de 1% dos destinos de viagens inter-regionais.
Com relao s viagens internas, as reas Barroca/So Bento (6), Tupi (25),
Padre Eustquio (20) e Cristiano Machado (17) so as que apresentam maior
nmero de viagens desta natureza, com, respectivamente, 8%, 7,5%, 7,4% e
7,1%. As reas que apresentam menores participaes so Morro das Pedras
(7), Aglomerado Santa Lcia (8), Aglomerado da Serra (12), Mariano de Abreu
(16) e Prado Lopes (19), com menos de 1% do total de viagens intra-regionais.
A rea que origina a maior quantidade de viagens Barroca/So Bento (6),
com 7,9% do total de viagens inter-regionais originadas, seguida por Padre
Eustquio (20), Cristiano Machado (17), Tupi (25) e Floresta/Boa Vista (15),
com, respectivamente, 6,6%, 6,6%, 6,5% e 6,2% do total das viagens
originadas. As reas que possuem as menores participaes de viagens
originadas so Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lcia (8), Mariano de
Abreu (16) e Prado Lopes (19), com menos de 1% do total.
94

A Figura 35 apresenta uma relao entre viagens externas originadas e

internas, o que d uma idia do grau de dependncia entre Belo Horizonte e
os demais municpios da RMBH.
Figura 35 Relao entre Viagens Externas Originadas e Internas Para a

RMBH
95

Especificamente em relao ao municpio de Belo Horizonte, observa-se na

Figura 36 que a relao entre viagens externas originadas e internas so
maiores nas reas Aglomerado da Serra (12), Morro das Pedras (7) e
Aglomerado Santa Lcia (8), indicando que estas reas apresentam enorme
dependncia em relao s demais.
Figura 36 Relao entre Viagens Externas e Internas (Belo Horizonte)

A anlise das principais linhas de desejo apresentada em item especfico do
presente documento.
4.2.4.
Linhas de Desejo
Neste item so analisadas as principais linhas de desejo de viagens no

municpio de Belo Horizonte de acordo com os motivos de viagem para cada
um dos seguintes modos de transporte: coletivo, individual, a p e bicicleta.
96

O modo coletivo engloba as viagens pelo trem metropolitano, nibus ou

transporte escolar, enquanto que o modo individual contempla viagens
realizadas por automvel, seja na condio de condutor ou passageiro, alm
de moto e txi.
O modo a p se refere s viagens realizadas exclusivamente a p, enquanto
que o modo bicicleta considera as viagens realizadas com deslocamentos
combinados a p e bicicleta, ou exclusivamente por bicicleta.
A Figura 37 representa todas as viagens realizadas para todos os motivos e
por todos os modos, durante um dia completo. Percebe-se que os maiores
fluxos se originam ou se destinam ao Centro de Belo Horizonte.
Nesta figura, a espessura das linhas representa os fluxos de viagens
realizadas entre reas homogneas, enquanto que dimenso do crculo
posicionado em cada rea homognea ilustra as viagens internas realizadas
em cada rea.
Figura 37 Linhas de Desejo de Viagens no Municpio de Belo Horizonte

Esta mesma abordagem foi utilizada para a anlise das principais linhas de
desejo por motivo de viagem e modo de transporte utilizado em cada perodo
97

do dia, conforme os conjuntos de mapas temticos apresentados na

seqncia.
A formatao considerada para a apresentao dos mapas temticos a
seguinte: as trs figuras da parte superior apresentam as linhas de desejo
representativas das viagens que se originam ou se destinam ao Hipercentro
(contido na rea homognea Centro - 11) para os perodos de pico da manh,
pico do almoo e pico da tarde, enquanto que os trs mapas da parte inferior
descrevem, para os mesmos perodos, as linhas de desejo representativas das
demais viagens.
A Figura 38 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo coletivo
para o motivo trabalho em cada um dos perodos de pico.
Figura 38 Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Motivo Trabalho

Analisando a figura, nota-se que as viagens por motivo trabalho realizadas por
modo coletivo concentram-se, no perodo pico da manh e no perodo pico da
tarde. O destino mais marcante o Centro (11). Em algumas reas
homogneas verifica-se um volume expressivo de viagens internas,
98

especialmente nas reas Barreiro (2), Padre Eustquio (20) e Venda Nova
(24).
A Figura 39 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual
Figura 39 Linhas de Desejo Para Modo Individual e Motivo Trabalho

Observa-se que as viagens realizadas atravs do modo individual para motivo
trabalho apresentam uma concentrao no perodo do pico manh e no
perodo do pico tarde, alm de tambm terem como destino mais marcante a
rea Central de Belo Horizonte. As reas Padre Eustquio (20) e Barroca/So
Bento (6) se destacam em relao ao nmero de viagens internas realizadas.
99

A Figura 40 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a p

Figura 40 Linhas de Desejo Para Modo a P e Motivo Trabalho

De maneira bastante acentuada, as viagens
p concentram-se, sobretudo, no perodo
nmero de viagens internas em diversas
significativo, comprovando que as viagens
geral, so de curta extenso.
com motivo trabalho realizadas a

pico da manh. Nota-se que o
reas homogneas bastante
realizadas pelo modo a p, em
100

A Figura 41 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo bicicleta

Figura 41 Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Motivo Trabalho

As viagens por motivo trabalho realizadas pelo modo bicicleta, da mesma
forma como observado para os demais modos, se concentram nos perodos de
pico da manh e da tarde, como era de se esperar.
Percebe-se que existem alguns fluxos que merecem destaques, como aqueles
que ocorrem entre as reas Venda Nova (24) e Santa Amlia (23), entre
Jatob (1) e Barreiro (2) e entre Padre Eustquio (20) e Pampulha (22),
ilustrando o fato de que nas regies de mais baixa renda a bicicleta representa
um importante modo de transporte.
Outro fato a ser destacado se refere ao fato de que em algumas reas
homogneas ocorre um nmero expressivo de viagens internas,
principalmente nas reas Jatob (1) e Santa Amlia (23), indicando que este
modo tambm bastante utilizado para viagens curtas.
101

A Figura 42 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo coletivo

para o motivo estudo em cada um dos perodos de pico.
Figura 42 Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Motivo Estudo

Constata-se, na figura anterior, que as linhas de desejos para o motivo estudo
pelo modo coletivo apresentam picos bem marcados. Alm disso, os fluxos em
direo ao Centro so maiores em relao aos fluxos entre reas
homogneas, o que pode ser explicado pelo fato de que grande parte das
instituies de nvel superior se localiza na regio central da cidade.
102


Figura 43 Linhas de Desejo Para Modo Individual e Motivo Estudo

As linhas de desejos para o motivo estudo pelo modo individual apresentam
fluxos muito inferiores que aqueles observados para o transporte coletivo.
Diferentemente das viagens realizadas pelo modo coletivo, o modo individual
apresenta fluxos maiores entre as diversas reas homogneas do que em
relao rea Central.
103


Figura 44 Linhas de Desejo Para Modo a P e Motivo Estudo

Observa-se, pela anlise da figura, que a participao das viagens internas
realizadas pelo modo a p para o motivo estudo bastante expressiva,
como era de se esperar, uma vez que as vagas escolares, especialmente
para o ensino fundamental, esto distribudas ao longo de todo o territrio
municipal.
104

A Figura 45 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo

bicicleta para o motivo estudo em cada um dos perodos de pico.
Figura 45 Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Motivo Estudo

Analisando a figura, constata-se que os fluxos das viagens realizadas pelo
modo bicicleta para motivo estudo, quando comparados com os dos outros
modos so bastante menos expressivos.
Alm disso, se observa que os fluxos se concentram no pico manh e no
pico tarde. Alm disso, pode-se observar que algumas viagens registradas
so bastante longas o que pode indicar que a implantao de infra-estrutura
especfica para o modo pode estimular significativamente sua utilizao.
105

A Figura 46 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo

coletivo para outros motivos em cada um dos perodos de pico.
Figura 46 Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Outros Motivos

Nota-se que os maiores fluxos por outros motivos pelo modo coletivo tm
como principal destino o Centro (rea 11). Pelo perfil apresentado pelas linhas
de desejo, verifica-se o carter de centralidade exercido pela rea Central em
relao s demais regies de Belo Horizonte.
106


para outros motivos em cada um dos perodos de pico.
Figura 47 Linhas de Desejo Para Modo Individual e Outros Motivos

Em contraposio s viagens realizadas pelo modo coletivo, observa-se que
aquelas realizadas para outros motivos por modo individual apresentam fluxos
mais significativos entres as reas homogneas da Franja Sul, provavelmente
em funo da localizao dos principais equipamentos comerciais nesta
regio. Alm disso, verifica-se uma distribuio maior de viagens ao longo dos
perodos do dia.
107


Figura 48 Linhas de Desejo Para Modo a P e Outros Motivos

Na figura anterior possvel observar que os fluxos so bastante baixos
quando comparados com aqueles realizados por transporte coletivo e
individual para potros motivos.
Alm disso, tambm no so registrados fluxos expressivos para viagens
internas sugerindo que viagens realizadas por outros motivos normalmente
utilizam modos motorizados.
108


Figura 49 Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Outros Motivos

De modo semelhante ao observado anteriormente para viagens a p para
outros motivos, tambm no caso do modo bicicleta os fluxos registrados so
inexpressivos quando comparados aos modos motorizados.
4.3. Anlise Scio-Econmica da Mobilidade

Neste item so apresentadas informaes e anlises relacionadas aos
aspectos scio-econmicos e espaciais que envolvem a mobilidade,
buscando-se confrontar os dados de viagens dos indivduos com suas
situaes scio-econmicas e de localizao espacial.
O zoneamento utilizado na presente anlise o mesmo proposto para o
estudo das questes scio-econmicas apresentado no Captulo 2 do presente
documento.
Para facilitar a interpretao das anlises, a Figura 50 reproduz o zoneamento
baseado nas reas homogneas, proposto anteriormente.
109

Figura 50 Agrupamento para Anlises Scio-Econmicas e Espaciais
4.3.1.
Aspectos de Mobilidade
As taxas de mobilidade so definidas como a quantidade diria mdia de

viagens realizadas por uma pessoa e so calculadas atravs da razo entre o
nmero total de viagens observadas e a populao existente.
No contexto da regio metropolitana, verifica-se que, para Belo Horizonte, a
taxa de mobilidade corresponde a 1,65 viagens/hab por dia, enquanto para os
demais municpios esta taxa da ordem de 1,27 viagens/hab por dia.
A Figura 51 apresenta as taxas mdias de mobilidade para cada um dos
municpios da RMBH.
110

Figura 51 Taxas de Mobilidade Para a RMBH

Alm de Belo Horizonte, os municpios que apresentam maiores taxas de
mobilidade so Pedro Leopoldo, Nova Lima e Itaguara, com taxas respectivas
de 1,69, 1,59 e 1,49 viagens/hab por dia. importante destacar que, para o
clculo da taxa de mobilidade tambm foram consideradas as viagens
realizadas pelos modos no motorizados.
No mbito do municpio de Belo Horizonte, as maiores taxas so encontradas
nas reas Sion (9), Barroca/So Bento (6), Savassi (10), Centro (11) e
Buritis/Belvedere (3), com valores de, respectivamente, 2,5, 2,0, 2,4, 2,1 e
2,0 viagens/hab. Por outro lado, as menores taxas ocorrem nas reas Morro
111

das Pedras (7) e Prado Lopes (19), com, respectivamente, 1,25 e

1,28 viagens/hab, conforme possvel observar na Figura 52.
Taxa de Mobilidade
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26
A B
H I J
Figura 52 Taxas de Mobilidade por rea Homognea de Belo Horizonte
112

Para facilitar a visualizao, as informaes mostradas no grfico anterior so

apresentadas espacialmente no mapa da Figura 53.
Figura 53 Taxas de Mobilidade para o Municpio de Belo Horizonte

Analisando as taxas de mobilidade observadas em Belo Horizonte a partir das
reas homogneas verifica-se que as regies que apresentam menores
relaes entre populao e viagens realizadas so aquelas que registram
menores rendas mdias.
113

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2,6
2,4
2,2
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
7 19 16 26 14 24 8 12 1 18 2 4 25 23 13 5 20 15 17 21 22 3 6 11 10 9
At 3 Salrios
De 3 a 5 Salrios
De 5 a 10 Salrios
De 10 a 15 Salrios
Acima de 15 Salrios
Taxa de Mobilidade
Figura 54 Relao entre Taxas de Mobilidade e Classes de Renda

Analisando os dados apresentados, verifica-se que as maiores taxas de
mobilidade esto localizadas em regies com maior padro de renda,
destacando-se as reas homogneas Sion (9) e Buritis/Belvedere (3), ambas
na Regio C (Franja Sul), e as reas Savassi (10), Centro (11), Barroca/So
Bento (6), e Pampulha (22), caracterizadas pelo alto poder aquisitivo de sua
populao.
Por outro lado, a menor taxa encontrada na rea Morro das Pedras (7), que
representa uma rea de favela na qual a grande maioria da populao tem
rendimentos inferiores a 3 salrios mnimos. Os resultados obtidos confirmam
a forte relao entre gerao de viagens e classe scio-econmica.
114
Taxa de Mobilidade
Proporo da Populao
A Figura 54 apresenta uma relao entre taxas de mobilidade e proporo de

habitantes por classes de renda para cada uma das 26 reas homogneas.

A Figura 55 apresenta um grfico comparando as taxas de mobilidade mdia

de cada rea homognea com aquelas registradas para as populaes de
mais baixa renda residente em cada rea e para a totalidade do municpio de
Belo Horizonte (indicado na figura com a sigla BH), considerando todos os
modos. Para fins de anlise considerou-se o extrato de baixa renda aquele
formado por rendimentos at trs salrios mnimos.
2,5
Taxa de Mobilidade
Mdia
Populao de Baixa Renda
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
BH 1
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
reas Homogneas
Figura 55 Taxas de Mobilidade Comparativas (Todos os Modos)

Observando a figura, verifica-se que as menores taxas de mobilidade da
populao de baixa renda ocorrem nas reas Prado Lopes (19), Santa Amlia
(23) e PUC (5). A rea onde h um maior distanciamento da mobilidade da
populao de baixa renda em relao da mdia da populao Sion (9).
O grfico da Figura 56 apresenta uma comparao entre a taxa de mobilidade
da populao de baixa renda e a taxa de mobilidade mdia para os modos
motorizados.
Verifica-se que h uma discrepncia ainda maior em relao taxa de
mobilidade da mdia da populao e da populao de baixa renda para os
modos motorizados, principalmente na rea Sion (9). As reas de menor taxa
de mobilidade para a populao de baixa renda so Prado Lopes (19), Santa
Amlia (23), Morro das Pedras (7) e PUC (5).
115

2,5
Taxa de Mobilidade
Mdia
Populao de Baixa Renda
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
BH 1
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
reas Homogneas
Figura 56 Taxas de Mobilidade Comparativas (Modos Motorizados)

No que se refere diviso modal em Belo Horizonte e sua relao com
classes de renda, verifica-se na Figura 57 que, como era de se esperar, as
menores faixas de rendimentos so as que tm maior participao no
transporte coletivo, sendo que cerca de 70% das viagens realizadas por esses
modos so feitas por indivduos com renda at trs salrios mnimos.
800.000
Nmero de Viagens
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
At 3 Salrios
De 3 a 5
Salrios
No Motorizados
De 5 a 10
Salrios
Individual
De 10 a 15
Salrios
Coletivo
Acima de 15
Salrios
Outros
Figura 57 Participao Modal por Faixa de Renda

Em uma anlise mais desagregada, possvel verificar os padres de viagens
por classes de renda. A Figura 58 apresenta a participao dos modais nas
viagens realizadas por cada classe de renda.
116

100%
90%
Condutor de automvel
80%
nibus
70%
A p todo o percurso
60%
Passageiro/carona
50%
Transporte escolar
40%
Txi
30%
Metr/trem
20%
Motocicleta
10%
0%
Bicicleta
Transporte especial
Perua
Caminho
Outros
Figura 58 Distribuio de Viagens Individuais por Classe de Renda

Fazendo uma anlise por modo pesquisado verifica-se que, para as viagens
realizadas a p, h uma participao notadamente decrescente ao se
aumentar a faixa de renda.
Para as viagens realizadas por condutor de automvel ntida a participao
crescente conforme se vai aumentando o padro de renda. Para o
passageiro/carona, a participao tambm crescente com o aumento da
classe de renda, tendo como nica exceo a classe at 1 salrio mnimo, que
possui participao um pouco superior dos indivduos que possuem renda
entre 2 e 3 salrios mnimos.
O metr mais utilizado pelas faixas de renda de 5 a 10 salrios mnimos,
seguidos pelos indivduos com renda de 10 a 15 salrios mnimos. O nibus
apresenta uma participao crescente at a classe de 5 a 10 salrios mnimos,
a partir da qual ela comea a decrescer.
Efetuando a anlise por faixa de renda, constata-se que, para os indivduos
que possuem rendimentos em at 1 salrio mnimo, 56,8% das viagens so
realizadas a p e 32,6% por nibus, seguidos por transporte escolar (3,3%) e
passageiro/carona (2,3%).
Para os indivduos que recebem entre 1 e 2 salrios mnimos, 47,8% das
viagens so feitas a p, enquanto 42,3% utilizam nibus, seguidos por
transporte escolar (2,0%), passageiro/carona (1,6%) e condutor de automvel
(1,6%).
Conforme aumenta a renda caem as viagens a p e aumenta a participao
das viagens de nibus, uma vez que para indivduos com renda entre 2 e 3
salrios mnimos, 43,1% das viagens so realizadas a p e 44,9% de nibus,
seguidas pelo condutor de automvel, que corresponde a 2,7%.
Para os que recebem de 3 a 5 salrios mnimos, 37,1% das viagens so feitas
a p, enquanto 48,1% de nibus. A participao do transporte individual
aumenta, passando a 4,4% das viagens (realizadas por condutor de
automvel).
117

Para aqueles que recebem entre 5 e 10 salrios, a maior participao de

viagens do nibus (49,1%), seguida dos modos a p, que corresponde a
29,2% e condutor de automvel, 9%.
Para os indivduos com renda entre 10 e 15 salrios mnimos, 44,0% das
viagens so realizadas por nibus, enquanto 22,1% so feitas a p. O
automvel tem participao em 17,8% das viagens com o indivduo como
condutor e 7,5%, como passageiro/carona.
Para os indivduos com renda entre 15 e 20 salrios mnimos, 37,3% das
viagens so realizadas por nibus, enquanto 18,6% so feitas a p. O
automvel tem participao em 25,4% das viagens com o indivduo como
condutor e 10,2%, como passageiro/carona.
A partir de 20 salrios mnimos, o automvel passa a fazer parte de 54,1% das
viagens, sendo 40,9% com o indivduo como condutor e 13,2% como
passageiro/carona. O nibus passa a ter participao em 24,5% das viagens e
o modo a p, em 14,6% das viagens.
Com relao aos tempos gastos em viagem verifica-se que, conforme
aumentam os nveis de rendimentos, menores so os tempos gastos com
deslocamentos, conforme pode ser observado na Figura 59.
40
35
Minutos
30
25
20
15
10
5
0
At 3 Salrios
De 3 a 5 Salrios
De 5 a 10
Salrios
De 10 a 15
Salrios
Acima de 15
Salrios
Figura 59 Tempo Mdio de Viagem por Faixa de Renda

A relao entre tempo de viagem e renda est diretamente relacionada com o
modo de viagem, mas tambm com a origem e destino das viagens.
Fazendo-se uma anlise da distribuio modal por tempo de viagem, verificase que as propores seguem as mesmas. No entanto, ao se relacionar renda,
diviso modal, desejos de viagem e grau de dependncia, possvel confirmar
que quanto menores os nveis de renda, maior o grau de dependncia de uma
regio em relao outra, menor a taxa de mobilidade e maior o tempo gasto
com as viagens, o que significa perdas em qualidade de vida para uma parcela
considervel da populao.
118

4.3.2.
Percepo do Custo e Preo por Modo e a
Questo Ambiental
Neste item so abordados alguns aspectos que envolvem a escolha modal,
tais como os custos diretos e indiretos para o usurio e a forma como este
percebe os preos e os pondera para sua deciso. So tratados tambm os
aspectos que envolvem os custos sociais e ambientais do modelo atual de
transporte urbano, que privilegia o modo privado em detrimento dos modos
coletivos e no motorizados.
Com relao aos custos de deslocamento, o Sistema de Informaes da
Mobilidade Urbana, desenvolvido pela ANTP (Associao Nacional de
Transportes Pblicos), apresenta uma anlise comparativa entre as principais
cidades brasileiras. Neste estudo, admitido um deslocamento urbano
hipottico de 7 km e estimados os custos diretos incorridos pelos usurios ao
optarem por diferentes modos de transporte.
As variveis consideradas neste estudo foram: tarifa (nibus), gasolina
(motocicletas) e gasolina, estacionamento e adicional de consumo por
congestionamento (automveis). A pesquisa considerou apenas os custos
diretos, no incluindo o valor do veculo ou a taxa de depreciao.
A Figura 60 apresenta os custos relativos dos modos de transporte para cinco
capitais, tomando-se o nibus como o valor unitrio.
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
nibus
Moto
Auto
Figura 60 Custo Relativo do Transporte Individual

Para Belo Horizonte, comparando os valores levantados com os custos de
transporte coletivo, observa-se que a motocicleta representa apenas 32% do
custo do nibus, enquanto o automvel resulta em gastos 56% maiores.
Comparando-se esses resultados com os custos de deslocamento de outras
capitais, verifica-se que em So Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, os
custos comparativos apresentam patamares maiores de diferenciao. Em
So Paulo, os custos do automvel para o trecho considerado so 81% mais
elevados que os custos do transporte coletivo, enquanto no Rio de Janeiro
119

essa diferena de 94%. J os custos das motocicletas mantm o mesmo

patamar de comparao.
Do ponto de vista do usurio, os custos por modo so percebidos de diferentes
formas. Atributos como valor do tempo, conforto, conectividade, continuidade,
regularidade e segurana tambm esto ligados a essa escolha e so
valorados de diferentes formas, inclusive em funo de diferenas sociais.
Cada indivduo percebe e combina os atributos de acordo com suas
convenincias e diferentes medidas devem ser consideradas para estimular o
uso do transporte coletivo. Enquanto para alguns a economia em dinheiro
mais importante do que a economia de tempo, para outros o atributo de tempo
mais relevante. Ainda, para outros grupos, custos e tempo no so
importantes se comparveis ao conforto e segurana da viagem.
No que diz respeito aos custos internos e externos tambm possvel
perceber a discrepncia entre a utilizao dos modos. Em termos de
investimento pblico, o transporte individual consome quantias muito
superiores ao que investido em transporte coletivo. Como exemplo de custos
internos, dos mais de 4,7 mil km de vias de Belo Horizonte, somente 38% so
utilizadas pelo transporte coletivo e apenas 0,19% de forma exclusiva,
demonstrando assim uma lgica de priorizao do transporte individual sobre
coletivo.
Nos custos externos, que envolvem aspectos scio-ambientais, significativa
a diferena apresentada entre os modos coletivo e individual. Como exemplo,
um estudo conduzido pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnolgicas) em 2007
na cidade de So Paulo constatou que, das emisses totais de poluentes por
fonte, 51% correspondiam aos automveis e 14% s motocicletas, cabendo ao
transporte pblico apenas 2% do total, conforme mostrado na Figura 61.
2% 4%
14%
Automveis
Carga
51%
Motos
Pblico
29%
Fixa
Figura 61 Emisses Totais de Poluentes por Fonte na Cidade de So

Paulo
Para Belo Horizonte, em funo das diferentes caractersticas, as propores
podem ser ligeiramente diferentes. No entanto, os ndices apresentados nessa
figura demonstram o quo desigual a relao entre os custos scioambientais para a sociedade.
120

Assim, pode-se inferir que, embora a participao dos modos privados

corresponda a apenas 22% das viagens dirias dos moradores de Belo
Horizonte, seus custos internos e externos so bastante superiores ao modo
coletivo.
121

5. Componentes do Sistema de Mobilidade de

Belo Horizonte
O sistema de mobilidade de Belo Horizonte composto pela rede viria, pela
rede de transporte coletivo, pela rede de caminhamento de pedestres, pela
rede cicloviria, pelos pontos de conexo entre os modos de transporte e pelo
sistema de logstica urbana.
A rede viria de Belo Horizonte se caracteriza por ter sido planejada somente
na rea Central. Assim, o municpio apresenta alguns problemas de ligaes,
em decorrncia do processo de ocupao do uso do solo, da presena de
cursos de gua, da topografia acidentada e de limitantes geogrficos. Essa
falta de articulao e a configurao rdio-concntrica da rede viria levam a
uma convergncia do fluxo de trfego para a rea Central, caracterizada pelo
significativo trfego de passagem existente.
A rede de transporte coletivo de Belo Horizonte composta pelo transporte
municipal, intermunicipal (que atende aos municpios pertencentes RMBH) e
pelo trem metropolitano. O sistema de transporte municipal , em parte,
tronco-alimentado, com o uso de estaes de integrao. A adoo da
bilhetagem eletrnica permite a integrao tarifria entre linhas municipais e
entre elas e o trem metropolitano.
As linhas do transporte intermunicipal so integradas somente15 ao trem
metropolitano, sendo que as maiores interferncias da operao do sistema
intermunicipal sobre o municipal ocorrem nos corredores de transporte coletivo
e, principalmente, na rea Central, gerando sobreposio de oferta e uma
conseqente concorrncia pela demanda.
O trem metropolitano opera em uma linha que interliga o municpio conurbado
de Contagem regio Norte de Belo Horizonte, apenas tangenciando a rea
Central. Essa caracterstica vem impedindo que ele tenha uma maior
participao no sistema de mobilidade, uma vez que as longas caminhadas
impostas aos usurios que se destinam rea Central desestimulam a sua
utilizao.
Em Belo Horizonte, a rede de caminhamento, entendida como a continuidade
entre caladas e travessias, apresenta alguns problemas que so decorrentes
da priorizao do trfego de automveis. Entretanto, alguns projetos
implantados recentemente, especialmente no Hipercentro, vm contribuindo
para reverter esse quadro.
15
Existe uma particularidade na Estao Diamante, na qual sete linhas intermunicipais operam
nas reas pagas das linhas troncais, ou seja, esto integradas s linhas municipais.
122

A rede cicloviria de Belo Horizonte considerada inexpressiva, em funo da

sua pouca extenso e da falta de conexo entre os seus trechos. Grande parte
dessa deficincia atribuda topografia do municpio.
Outro aspecto relacionado ao sistema de mobilidade de Belo Horizonte a
integrao intermodal. Alm das integraes entre as linhas de transporte
coletivo e o trem metropolitano, so incipientes as integraes entre os
veculos privados, as bicicletas e o transporte coletivo.
No que se refere ao sistema de logstica urbana de Belo Horizonte, do mesmo
modo que para todas as reas urbanas do pas, as medidas adotadas se
referem apenas ao aspecto da regulamentao objetivando reduzir os conflitos
da distribuio de carga com o fluxo de passageiros, sem uma poltica
claramente definida.
Este captulo trata da anlise detalhada de cada um dos componentes do
sistema de mobilidade de Belo Horizonte, incluindo uma anlise especfica do
Hipercentro e da logstica urbana. Adicionalmente, so abordados alguns
aspectos considerados relevantes para a mobilidade urbana como, por
exemplo, a informao e a educao.
Procurou-se adotar uma abordagem sistmica para um melhor entendimento
das interaes entre os diversos componentes do sistema de mobilidade
urbana de Belo Horizonte. Portanto, o objetivo deste captulo traar um
panorama geral do sistema atual, destacando os elementos relevantes e que
merecero anlises mais detalhadas ao longo do desenvolvimento do
PlanMob-BH.
5.1. Sistema de Transporte Motorizado

Na anlise do sistema de transporte motorizado de Belo Horizonte esto
includos os aspectos relacionados rede viria, frota veicular, aos
estacionamentos, ao servio de txi, s propostas de intervenes virias
existentes e demanda atualmente existente no sistema virio. A seguir, so
tratados separadamente cada um desses itens.
5.1.1.
Rede Viria
A rede viria municipal de Belo Horizonte composta por duas malhas com
caractersticas bem diferentes. A primeira delas, localizada na rea Central do
municpio e desenvolvida de forma planejada, delimitada pela Av. do
Contorno e possui avenidas e ruas que se interceptam a 45. Essa
configurao gera um grande nmero de intersees e uma notvel
complexidade para as travessias de pedestres. Cabe lembrar que a rea
Central corresponde a pouco mais de 2,6% da rea total do municpio de Belo
Horizonte.
A segunda malha viria municipal, desenvolvida sem qualquer planejamento,
abrange toda a rea externa Av. do Contorno. Essa malha apresenta
problemas de articulao e nela se localizam os corredores radiais de
transportes, principais responsveis pela ligao com a rea Central.
123

Alm da rede viria municipal, Belo Horizonte conta tambm com algumas
rodovias federais e estaduais que, apesar de possurem a funo de ligao
regional, so bastante utilizadas pelo trfego urbano.
Ressalta-se aqui a importncia do Anel Rodovirio, uma rodovia federal com
caractersticas de via expressa que apresenta algumas deficincias referentes
articulao com a rede viria urbana. O recente projeto VIURBS apresenta
algumas intervenes que visam melhorar essa articulao e outras que criam
ligaes transversais para diminuir o carter rdio-concntrico da rede viria
do municpio.
A Figura 62 apresenta a rede viria completa de Belo Horizonte, que possui
aproximadamente 4.800 km de extenso. Desse total, cerca de 2% equivalem
extenso das rodovias federais e estaduais localizadas dentro do permetro
urbano.
Figura 62 Rede Viria de Belo Horizonte

124

O sistema virio de Belo Horizonte composto por vias que so classificadas

de acordo com a sua funo. Assim, para efeito de hierarquizao, as vias so
consideradas como locais, coletoras, arteriais e de ligao regional. A Figura
63 apresenta a disposio dessas vias no municpio.
Figura 63 Hierarquia Viria de Belo Horizonte

Uma anlise da participao das vias na rede municipal indica uma
predominncia das vias locais, com 72% da extenso da rede, seguidas das
vias coletoras (15%), arteriais (11%) e de ligao regional (2%).
Uma vez que as vias arteriais e as de ligao regionais possuem carter
estrutural, percebe-se uma carncia desses tipos de via em Belo Horizonte.
Juntas, elas representam apenas 13% da rede viria do municpio.
As principais vias utilizadas pelo trfego geral em Belo Horizonte so
apresentadas na Figura 64. Para a caracterizao dessas vias foi utilizado o
critrio de fluxos equivalentes superiores a 2.000 vec./h na hora pico. So
elas: Av. Antnio Carlos, Av. Cristiano Machado, Av. dos Andradas, Av. Afonso
Pena, Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Raja Gabaglia, Av. Amazonas, Via
Urbana Leste-Oeste (VULO), Av. D. Pedro II e Av. Pres. Carlos Luz. Alm
delas, o Anel Rodovirio, que uma via de ligao regional, tambm vem
125

progressivamente sendo usado como alternativa para o trfego urbano, como

citado anteriormente.
Figura 64 Principais Vias Utilizadas pelo Transporte Individual

Na rea Central, destacam-se: Av. do Contorno, Av. Olegrio Maciel,
Av. Afonso Pena, Av. Santos Dumont, Av. Getlio Vargas, Av. Bias Fortes,
Av. Brasil, Av. Gonalves Dias, R. da Bahia, R. Prof. Morais, R. dos Caets e
Av. Amazonas.
5.1.2.
Evoluo da Frota
Com relao evoluo da frota veicular de Belo Horizonte, verifica-se um

aumento significativo da taxa de motorizao, especialmente relacionada aos
automveis e motocicletas, seguindo uma tendncia observada
nacionalmente.
Entre dezembro de 2001 e dezembro de 2007, no que se refere aos
automveis, verificou-se uma taxa mdia de crescimento anual de 5,92% a.a.,
sendo que somente no ltimo ano o crescimento foi de 8,63%.
A motocicleta, por sua vez, a categoria de veculos que mais cresceu,
apresentando uma taxa anual de 14,02% a.a. para o mesmo perodo, sendo
126

que somente no ltimo ano o crescimento foi de 20,02%. A dimenso desse

crescimento pode ser percebida se consideramos que no mesmo perodo o
crescimento populacional foi de cerca de 1,08% a.a. A Figura 65 apresenta a
evoluo da frota de automveis e motocicletas para o municpio de Belo
Horizonte, na qual facilmente perceptvel as maiores taxas de crescimento
verificadas entre 2006 e 2007.
800.000
130.000
Automvel
750.000
120.000
Motocicleta
Automvel
100.000
650.000
90.000
80.000
600.000
Motocicleta
110.000
700.000
70.000
550.000
60.000
500.000
50.000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figura 65 Evoluo da Frota de Automveis e Motocicletas de Belo

Horizonte
Quanto aos demais municpios da regio metropolitana, observa-se tambm
um aumento significativo da frota de automveis e de motocicletas, com taxas
mdias de crescimento anual bastante superiores ao crescimento da
populao. A Tabela 26 apresenta as frotas de automvel e motocicleta em
dezembro de 2001 e dezembro de 2007 em cada um dos municpios da
RMBH, assim como suas taxas de crescimento anual.
Comparando-se as taxas de crescimento anual entre motocicletas e
automveis, possvel verificar o significativo crescimento da frota de
motocicletas, que apresentaram, para um crescimento populacional mdio de
1,80% a.a. nesses municpios, uma taxa mdia de crescimento de 15,84% a.a.
Os automveis, por sua vez, apresentaram uma taxa mdia de crescimento
anual de 6,57%.
Assim, observa-se que o crescimento mdio da frota de motocicletas para
todos os municpios da RMBH, incluindo a capital, cerca de 2,4 vezes
superior ao crescimento da frota de automveis, valor bastante expressivo se
for considerada a alta taxa de crescimento dessa ltima e a tendncia ainda
crescente observada.
127

Tabela 26 Dados das Frotas Veiculares na RMBH

Frota de automvel
2001
2007
Taxa de
crescimento
anual (%)
Baldim
446
681
Betim
30.102
Brumadinho
Caet
Frota de motocicleta
2001
2007
Taxa de
crescimento
anual (%)
7,31%
73
205
18,78%
51.183
9,25%
4.420
14.199
21,47%
3.169
5.302
8,96%
675
1.720
16,87%
Municpio
3.894
5.695
6,54%
787
2.336
19,88%
Capim Branco
469
835
10,09%
105
283
17,97%
Confins
437
924
13,29%
141
382
18,07%
Contagem
76.514
111.978
6,55%
10.171
26.611
17,39%
Esmeraldas
1.922
3.517
10,60%
328
1.179
23,77%
713
906
4,07%
266
528
12,11%
Ibirit
7.390
16.212
13,99%
1.352
5.333
25,70%
Iguarap
2.723
4.507
8,76%
493
1.196
15,92%
Itaguara
1.406
1.985
5,92%
788
1.354
9,44%
Itatiaiuu
805
1.304
8,37%
134
363
18,07%
Jaboticatubas
839
1.308
7,68%
316
799
16,72%
Juatuba
1.175
2.261
11,53%
166
568
22,76%
Lagoa Santa
Florestal
5.270
8.445
8,18%
972
2.446
16,63%
Mrio Campos
578
1.454
16,62%
75
409
32,67%
Mateus Leme
2.078
3.468
8,91%
542
1.249
14,93%
Matozinhos
2.668
4.401
8,70%
468
1.403
20,08%
Nova Lima
7.720
14.383
10,93%
1.257
3.626
19,31%
Nova Unio
387
617
8,08%
83
218
17,46%
Pedro Leopoldo
6.761
9.167
5,20%
1.522
3.011
12,04%
Raposos
1.045
1.725
8,71%
299
782
17,38%
Ribeiro das Neves
13.579
29.295
13,67%
2.574
9.308
23,89%
Rio Acima
644
1.232
11,42%
128
455
23,54%
Rio Manso
314
553
9,89%
176
413
15,28%
Sabar
7.675
13.400
9,73%
1.756
5.250
20,03%
Santa Luzia
14.635
24.838
9,22%
2.493
8.435
22,53%
So Joaquim de Bicas
1.016
2.792
18,35%
154
688
28,33%
So Jos da Lapa
1.319
2.192
8,83%
413
1.058
16,97%
Sarzedo
1.048
2.593
16,30%
140
586
26,95%
193
357
10,79%
29
129
28,24%
5.317
9.933
10,98%
1.020
3.295
21,58%
Taquaru de Minas
Vespasiano
128

Com relao taxa de motorizao relativa aos automveis em Belo

Horizonte, observou-se um crescimento relevante, uma vez que, em 2001, os
valores registrados eram da ordem de 0,25 auto/hab, alcanando o patamar de
0,30 auto/hab em dezembro de 2007. Comparativamente com outras capitais
brasileiras, Belo Horizonte apresenta a quinta maior taxa de motorizao,
conforme apresentado na Tabela 27.
Tabela 27 Comparativo de Frota e Taxa de Motorizao
Cidade
Populao
(2007)
Frota de Automveis
(2007)
Taxa de Motorizao
(auto/hab)
Curitiba
1.797.408
776.584
0,43
Braslia
2.455.903
964.534
0,39
So Paulo
10.886.518
4.009.301
0,37
Porto Alegre
1.420.667
450.867
0,32
Belo Horizonte
2.412.937
730.723
0,30
Rio de Janeiro
6.093.472
1.396.083
0,23
Recife
1.533.580
269.260
0,18
Fonte: IBGE
129

Estima-se que, em 2008, essa taxa seja de 0,32 auto/hab, distribuda no

territrio municipal de acordo com a Figura 66.
Figura 66 Distribuio das Taxas de Motorizao em Belo Horizonte

Observa-se que as maiores taxas de motorizao relativas aos automveis
esto localizadas nas reas Barroca/So Bento (6), Sion (9), Savassi (10),
Centro (11) e Pampulha (22). J as reas com menores taxas de motorizao
so Jatob (1), Betnia (4), Aglomerado da Serra, Taquaril (14) e Isidoro (26).
No contexto da regio metropolitana, verifica-se que Belo Horizonte possui a
maior taxa de motorizao, seguida por Nova Lima (0,22 auto/hab), Lagoa
Santa (0,20 auto/hab) e Contagem (0,19 auto/hab), o que tem relao direta
com os nveis de renda observados em cada um desses municpios.
As menores taxas de motorizao da RMBH so aquelas observadas nos
municpios de Baldim (0,09 auto/hab) e Esmeraldas (0,07 auto/hab). A Figura
130

67 apresenta o comparativo das taxas de motorizao para os municpios da

regio metropolitana.
Figura 67 Taxas de Motorizao para os Municpios da RMBH
131

5.1.3.
Estacionamentos
Quando se avalia o sistema de transporte motorizado, em especial o

transporte individual, indispensvel a anlise da oferta de estacionamento
disponvel. Em Belo Horizonte, o sistema de estacionamentos composto
pelos seguintes componentes:
Vagas em vias pblicas, pagas ou livres;

Vagas em estacionamentos privados, que so de uso pblico mediante
pagamento;
Vagas de uso privado;
Vagas de uso pblico em estabelecimentos comerciais.
A seguir, realizada uma caracterizao desses tipos de vagas de

estacionamentos.
5.1.3.1.
Vagas em Vias Pblicas
A grande maioria dos estacionamentos em vias pblicas de Belo Horizonte

de uso livre, sendo que as vagas que so de uso pago, chamadas de
estacionamento rotativo, esto localizadas somente na rea Central e em
alguns centros regionais, tais como Venda Nova, Barreiro, Mangabeiras e
Floresta.
Os principais objetivos da implantao desse sistema foram promover a
rotatividade das vagas existentes, racionalizar o uso do solo nas reas
adensadas, disciplinar o espao urbano e permitir uma maior oferta de
estacionamento. Assim, o rotativo no foi pensado como uma ferramenta de
restrio do uso do transporte individual motorizado.
O estacionamento rotativo opera nos dias teis, entre 08:00 hs e 18:00 hs, e
aos sbados, no horrio compreendido entre 08:00 hs e 13:00 hs. Entretanto,
uma menor quantidade de regies abrangida pelo rotativo aos sbados.
Atualmente, h um bnus de 30 min, ou seja, veculos que utilizam as vagas
do rotativo por um perodo inferior ao tempo do bnus esto isentos do
pagamento da tarifa (R$2,40).
Segundo a BHTRANS, empresa responsvel pela implantao, manuteno e
operao do estacionamento rotativo, em setembro de 2008 os quarteires
regulamentados nos dias teis somavam 563, nos quais existiam 14.570 vagas
fsicas. Como o sistema rotativo de Belo Horizonte contempla vagas de 1 h,
2 h e 5 h, aplicando-se um fator de distribuio das vagas fsicas pelo tempo
de uso mximo permitido, elas correspondem a 66.177 vagas rotativas.
De acordo com dados obtidos em junho de 2008, a rotatividade mdia nesses
estacionamentos de 4 vec./vaga e a taxa de ocupao mdia de 71,5%.
Cabe lembrar que cerca de 95% de todas as vagas do rotativo esto
localizadas na rea Central.
132

A concepo do rotativo permitia que vagas destinadas a motocicletas e

automveis fossem compartilhadas em um mesmo quarteiro. Entretanto,
devido a conflitos existentes, foram implantadas mudanas no sentido de
modificar a distribuio de vagas para os diferentes tipos de veculos. Assim,
uma portaria publicada em maro de 2008 proibiu o uso das vagas do rotativo
pelas motocicletas, que so isentas do pagamento de tarifa. Para a adoo
dessa medida, foi aumentado o nmero de vagas exclusivas para motocicletas
na rea Central, que se concentram em aproximadamente 238 pontos e
totalizam cerca de 4.209 vagas.
A Figura 68 apresenta a localizao dos estacionamentos rotativos na rea
Central de Belo Horizonte de acordo com o tempo mximo de permanncia.
possvel perceber que a maioria das vagas ofertadas permite uma
permanncia de at 2 h, enquanto as quantidades de vagas de 1 h e 5 h so
um pouco menores.
Figura 68 Estacionamento Rotativo na rea Central (Dias teis)
5.1.3.2.
Vagas Privadas de Uso Pblico
Somados aos estacionamentos rotativos, Belo Horizonte conta tambm com

estacionamentos privados que so de uso pblico mediante cobrana. Assim
133

como o rotativo, esse tipo de estacionamento est mais concentrado na rea

Central do municpio. A cobrana realizada por frao de hora, hora inteira,
dia ou ms.
A Figura 69 apresenta a localizao de alguns estacionamentos privados de
uso pblico na rea Central de Belo Horizonte (um nmero maior desses
estacionamentos existe, embora eles no tenham sido mapeados). De acordo
com levantamentos realizados pela BHTRANS em 2008 a estimativa de que
existem cerca de 7.000 vagas nesse tipo de estacionamento, sendo
aproximadamente 70% delas de carter mensalista. A mesma pesquisa indica
que a ocupao mdia dessas vagas era de 75%. Para as vagas consideradas
horistas, a ocupao mdia era de cerca de 65%.
Cabe citar que alguns estacionamentos privados esto localizados prximos
s estaes de integrao de Belo Horizonte. Entretanto, essa caracterstica
no vem se revertendo em uma maior integrao entre o modo de transporte
individual motorizado e o modo de transporte coletivo.
Figura 69 Alguns Estacionamentos Privados Disponveis na rea

Central
134

5.1.3.3.
Vagas Privativas
Outro importante grupo de vagas corresponde ao dos estacionamentos

privativos, localizados em empreendimentos comerciais e residenciais de
grande porte, chamados em Belo Horizonte de empreendimentos de impacto.
Com a aprovao da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupao do Solo, em 1996,
o municpio conta com uma poltica rgida com relao oferta de vagas
internas pelos empreendimentos que se caracterizam por serem plos
geradores de viagem. O objetivo dessa poltica mitigar os impactos da
implantao desses empreendimentos na circulao viria.
A lei define o nmero mnimo de vagas de estacionamento que deve ser
ofertada, em funo do tipo de atividade do empreendimento e da
caracterstica do sistema virio do entorno. Cabe BHTRANS a emisso de
licenas para implantao e operao de tais empreendimentos.
Segundo essa lei, so considerados empreendimentos de impacto:
Aqueles destinados ao uso no residencial cujas reas de edificao

sejam superiores a 6.000 m2;
Aqueles destinados ao uso residencial, cujo total de unidades seja
maior ou igual a 150;
Aqueles destinados ao uso misto, cujo somatrio da razo entre o
nmero de unidades residenciais e 150 e da razo entre a rea lquida
da parte da edificao destinada ao uso no residencial e 6.000 m 2
seja igual ou superior unidade;
Os parcelamentos de solo vinculados, exceto os propostos para
terrenos situados em Zonas de Especial Interesse Social ZEIS, com
rea total parcelada inferior a 10.000 m2;
Uma srie de grandes equipamentos urbanos (por exemplo, estdios).
Uma caracterstica que vem sendo observada em Belo Horizonte nos ltimos
anos a implantao nos empreendimentos de impacto de mais vagas de
estacionamento do que as previstas na lei, o que pode criar um maior estmulo
utilizao do transporte individual motorizado.
5.1.3.4.
Demais Vagas
Alm de todos os tipos de estacionamento anteriormente descritos, Belo

Horizonte possui ainda vagas pblicas disponveis em estabelecimentos
comerciais tais como farmcias, padarias e laboratrios mdicos. Essas vagas
so regulamentadas atravs de uma sinalizao vertical que indica a
permanncia mxima de 10 minutos.
Adicionalmente, existem vagas especficas para os portadores de mobilidade
reduzida, que no municpio deve corresponder a 2% das vagas do
estacionamento rotativo. Belo Horizonte tem hoje 549 vagas disponveis para
essa finalidade, sendo 309 no estacionamento rotativo e 240 em outros locais
de grande movimentao (por exemplo, teatros, igrejas e centros de sade).
135

As 309 vagas no estacionamento rotativo superam os 2% das 14.570 vagas

fsicas desse tipo de estacionamento. Alm disso, por exigncia do Ministrio
Pblico, o total de vagas para deficientes em Belo Horizonte deve ser no
mnimo de 500, o que tambm se encontra atendido pela BHTRANS, com as
549 vagas hoje existentes.
Outros tipos de vagas, como as localizadas em frente s escolas e as que se
destinam a veculos oficiais, tm a sua viabilidade de implantao analisada de
forma isolada.
Segundo dados de setembro de 2006, na rea Central existiam
aproximadamente 900 vagas reservadas para os txis, alm de vagas
exclusivas para carga e descarga.
5.1.3.5.
Anlise da Disponibilidade de Vagas
Uma anlise da disponibilidade de vagas de estacionamento na rea Central

de Belo Horizonte foi realizada. Para isso, foram confrontados os dados de
oferta do estacionamento rotativo e do estacionamento privado de uso pblico
com os dados de fluxos de automveis que se destinam rea Central. Esses
dados foram obtidos em abril de 2008.
Para o clculo do fluxo que necessita de vaga de estacionamento, foram
considerados os dados coletados nos principais pontos de entrada da rea
Central, ou seja: Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Raja Gabaglia, Av. Afonso
Pena, R. Niquelina, Av. do Contorno. Av. Cristiano Machado. Av. Antnio
Carlos, Av. Amazonas, Av. Tereza Cristina, Av. dos Andradas e R. Platina.
Somente foram computados os fluxos de automveis no perodo das 08:00 hs
s 18:00 hs.
Considerando-se que, pela configurao radial do sistema virio de Belo
Horizonte e pela falta de ligaes transversais, o fluxo de passagem na rea
Central bastante significativo, estimou-se que ele seja da ordem de 50%,
valor prximo aos indicados em estudos anteriores. Assim, o fluxo total de
automveis com destino rea Central e que representa a demanda por vaga
de estacionamento de aproximadamente 88.500 veculos por dia.
Para o clculo da oferta de estacionamento, utilizou-se o valor das vagas
rotativas de acordo com a distribuio de tempos mximos permitidos, cerca
de 62.870 vagas (95% das 66.177 vagas rotativas, que corresponde ao
percentual localizado na rea Central). No caso das vagas privativas de uso
pblico, cuja estimativa de 7.000 unidades na rea Central, utilizou-se no
clculo um perodo mdio de utilizao de uma hora, ou seja, elas
correspondem a uma oferta de 70.000 vagas em um dia til. A Figura 70
apresenta graficamente esses dados.
136

140.000
120.000
Privado
70.000
53%
100.000
Automveis
Rotativo
62.870
47%
80.000
60.000
40.000
20.000
0
Fluxo com destino rea central
Total de vagas ofertadas
Figura 70 Disponibilidade de Vagas na rea Central

A oferta total de estacionamento de 132.870 vagas/dia. Comparando-se esse
valor com o fluxo total de automveis destinado rea Central
(88.500 vec./dia), obtm-se uma relao de 1,5 vagas/veculo. Levando-se em
conta que a quantidade de vagas de estacionamento oferecidas e a tarifa
praticada so variveis importantes no processo de escolha modal, esse
resultado apresenta um indicador que potencialmente vem estimulando o uso
do automvel para as viagens destinadas rea Central de Belo Horizonte.
5.1.3.6.
Consideraes sobre o Controle da Oferta

de Vagas
Em Belo Horizonte, tem sido constatada uma grande demanda pelo espao
pblico na rea Central, provocando a saturao das condies de circulao
de pessoas em seus diversos modos de transporte. Um fator agravante para
esse quadro o considervel crescimento da frota veicular, mencionado
anteriormente.
A configurao do sistema virio e a concentrao das atividades na rea
Central do municpio geram necessidades de regulamentaes mais
restritivas, com o objetivo de melhor democratizar o espao pblico.
Nesse sentido, aes conjuntas de regulamentao e controle do
estacionamento em vias pblicas e do estacionamento privado de uso pblico
na rea Central poderiam trazer significativas melhorias para as condies do
trnsito e aumentar de forma expressiva a acessibilidade rea Central de
Belo Horizonte.
Uma eventual diminuio da oferta de vagas no estacionamento rotativo
levaria a uma maior procura pelos estacionamentos privados de uso pblico.
Essa procura levaria a um aumento de tarifa, desestimulando o uso do
automvel e atraindo mais usurios para o transporte coletivo.
Outra forma de atrair os usurios do transporte individual motorizado para o
transporte coletivo seria a implantao de grandes reas de estacionamento
prximas s estaes do trem metropolitano e s estaes de integrao do
transporte coletivo, sendo que a tarifa deveria ser baixa ou at mesmo
inexistente.
137

Em Belo Horizonte, o nmero de vagas ofertadas e a tarifa cobrada podem ser

usados como instrumentos de desestmulo ao uso do transporte individual
motorizado, melhorando as condies de mobilidade do municpio.
5.1.4.
Servio de Txi
O sistema de transporte por txi em Belo Horizonte composto por uma frota
de 6.014 veculos, sendo que cabe BHTRANS planejar, controlar e fiscalizar
a prestao desse servio. As permisses podem ser concedidas s pessoas
fsicas ou jurdicas. Os permissionrios do tipo pessoa fsica s podem operar
um veculo, enquanto os permissionrios de categoria pessoa jurdica podem
operar de 6 a 30 veculos. Uma caracterstica singular do sistema de txi de
Belo Horizonte que no existe qualquer vinculao dos permissionrios aos
pontos.
A tarifa calculada pela BHTRANS em funo da receita (com auxlio de
pesquisas) e dos custos operacionais. Atualmente, a bandeirada tem valor de
R$ 3,30 e o quilmetro rodado custa R$ 1,84 na bandeira 1 e R$ 2,20 na
bandeira 2, vigente de segunda a sexta-feira, das 22:00 hs s 06:00 hs, a partir
das 14:00 hs nos sbados e ao longo de todo o dia nos domingos e feriados.
Outras tarifas cobradas so:
R$ 19,99 por hora parada, contada em taxmetro;

R$ 1,00 por transporte de volumes acima de 60 cm, com exceo de
televiso, lavadora, fogo, bicicleta, colches e afins, que devero ser
objeto de acerto a parte, a critrio do taxista;
R$ 1,50 por transporte de compras de supermercado (valor por
carrinho).
A BHTRANS dispe de dados operacionais do servio de txi no perodo de

1996 a 2006 (Figura 71). De acordo com esses dados, em 2006, a distncia
mdia diria percorrida era de 143 km, nos quais 37% eram transportados
passageiros. Nesse mesmo ano, a extenso mdia da corrida era de 4,7 km e
a estimativa era de que o sistema transportava cerca de 100.000 passageiros
diariamente.
138
200
20
180
18
160
16
140
14
120
12
100
10
80
60
40
20
Dados das Corridas
Distncia (km)

0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Ano
Nmero de Corridas
Distncia Total Percorrida
Distncia Percorrida com Passageiro
Distncia Mdia por Corrida (km)
Figura 71 Dados Operacionais do Servio de Txi (Dias teis)

importante observar que a distncia percorrida com passageiro e o nmero
de corridas sofreram uma significativa reduo ao longo desses 10 anos.
Esses dados podem ser um reflexo do aumento da taxa de motorizao
verificada em Belo Horizonte.
5.1.5.
Avaliao
Propostas
Qualitativa
das
Intervenes
Ao longo dos anos, vrios estudos realizados em Belo Horizonte apontaram

solues virias para a melhoria da fluidez no trfego, especialmente para a
rea Central do municpio. Alguns desses estudos apresentam perspectivas
diferentes de tratamento para um mesmo local e outros apresentam propostas
que se caracterizam por ser incompatveis entre si.
Dentre esses estudos, o mais recentemente desenvolvido o Programa de
Estruturao Viria de Belo Horizonte (VIURBS), que prope a realizao de
148 intervenes para criar alternativas de trfego entre as nove regies do
municpio. O seu principal objetivo reverter a configurao radial existente,
que faz com que o trfego de passagem pela rea Central seja significativo.
Como resultado do VIURBS, Belo Horizonte dispe hoje de um banco de
dados composto pelo detalhamento de todas as intervenes propostas, alm
do seu georreferenciamento. Para cada uma delas, os seguintes produtos
foram gerados:
Relatrio de vistoria nas reas estudadas, indicando a descrio de

cada segmento, cadastrando a situao encontrada nos aspectos de
uso do solo, mobilidade, transporte, sistema virio, bem como as
diversas propostas j desenvolvidas para o local, com seus pontos
139

positivos e negativos, objetivando a deteco do problema e a proposta

de soluo;
Relatrio fotogrfico, para ilustrar as condies atuais do sistema virio

e uso do solo das intervenes e da rea de abrangncia;
Propostas de soluo para cada interveno, com o estudo de traado
para cada via ou interseo;
Parecer tcnico de avaliao dos estudos de traado;
Pr-oramento, incluindo as obras de arte especiais e contenes;
Planta das remoes e desapropriaes, com as respectivas planilhas
de estimativas de custos.
Os relatrios com o estudo de traado contm, alm de um relatrio fotogrfico

das atuais condies do entorno e a soluo de traado proposta em planta,
perfil e seo, os dados e valores relativos remoo e desapropriao de
edificaes e ao custo de implantao da interveno.
O custo global das 148 intervenes propostas ultrapassa R$2,5 bilhes,
sendo que aproximadamente 50% desse valor se referem s remoes e
desapropriaes.
A Figura 72 apresenta a distribuio da quantidade de intervenes por regio,
com a sua respectiva parcela do custo global. Nessa anlise, para aquelas
intervenes localizadas nas divisas de duas regies, os custos foram
igualmente compartilhados entre as mesmas.
25%
Intervenes
20%
Custo
15%
10%
5%
0%
Barreiro Nordeste Pampulha
Oeste
Norte
Noroeste Centro-Sul
Leste
Venda
Nova
Figura 72 Distribuio Regional das Intervenes Propostas pelo

VIURBS
Como pode ser observado, o VIURBS contempla um maior nmero de
intervenes na regio do Barreiro, seguida pelas regies Nordeste e
Pampulha. As regies que apresentam o menor nmero de intervenes so
Venda Nova e Leste.
Com relao distribuio dos custos, a regio Noroeste a que apresenta a
maior participao (cerca de 20% do custo global do projeto), apesar de
abranger apenas 11% das intervenes. Esse fato justificado pelo porte das
intervenes propostas, uma vez que a construo de um tnel na regio
140

totaliza aproximadamente 9% de todo o custo do VIURBS, se constituindo na

interveno de custo mais elevado dentre as 148 propostas.
Uma anlise qualitativa do VIURBS indica que duas das intervenes virias
mais importantes esto localizadas no Anel Rodovirio, mostradas na Figura
73.
Figura 73 Principais Intervenes no Anel Rodovirio (Grupo I)

Com essas intervenes, que so ampliaes das intersees do Anel
Rodovirio com a Av. Teresa Cristina e a Via do Minrio, o trfego na regio
do Barreiro e na Cidade Industrial tender a apresentar uma maior fluidez.
Aps as intervenes, a Av. Teresa Cristina se tornar tambm uma
importante via de ligao entre a rea Central de Belo Horizonte e a regio do
Barreiro e o municpio de Ibirit, aliviando o trfego na Av. Amazonas.
Outro conjunto de intervenes de grande importncia apresentado na
Figura 74. Essas intervenes tm incio na regio de Venda Nova (prximo
Av. Civilizao) e atravessam as regies da Pampulha, Norte e Nordeste, com
fim no trecho que sobrepe a Av. Borba Gato, na regio Nordeste. O resultado
da implantao dessas intervenes ser a articulao de vrios bairros das
regies Nordeste e Norte, atravs da Av. Benedito Xavier (antiga estrada para
Santa Luzia) e da Av. Waldomiro Lobo.
141

Figura 74 Conjunto de Intervenes (Grupo II)

A Figura 75 mostra um importante grupo de intervenes propostas que se
caracteriza por ser uma via transversal que se inicia junto Av. Pres. Carlos
Luz, sobrepondo-se Av. Amrico Vespcio e Av. Bernardo Vasconcelos,
desenvolvendo-se ao longo da linha do trem metropolitano e terminando na
interseo da Av. dos Andradas, na regio Leste.
Figura 75 Grupo de Intervenes (Grupo III)

Essas intervenes fazem parte de um grande eixo de deslocamento entre a
Av. dos Andradas e a Av. Cristiano Machado e permitem uma expressiva
142

articulao entre os bairros So Geraldo, Boa Vista e Sagrada Famlia e a

Av. dos Andradas e a Av. Jos Cndido da Silveira.
Elas criam uma via de ligao transversal que, alm de contribuir para o
desenvolvimento da regio Leste, carente de um sistema virio de
caracterstica estruturante, tambm cria um novo acesso a toda regio Norte
de Belo Horizonte, atravs da sua interseo com a Av. Cristiano Machado.
Por fim, o VIURBS prope como interveno prioritria a implantao do
chamado Anel Intermedirio, cujo objetivo principal ofertar alternativas para o
trfego de passagem na rea Central, principalmente o de longa distncia.
O Anel Intermedirio se localiza entre o lao formado pelo Anel Rodovirio e a
Serra do Curral e a Avenida do Contorno. Ele se configura por possuir trechos
de vias e intersees j existentes (de maneira fragmentada) e sem conexes
de continuidade com alguns trechos inexistentes, conforme mostrado na
Figura 76. Assim, a proposta do VIURBS solucionar a inexistncia de
conexes, tornando-o um anel fechado.
Figura 76 Anel Intermedirio Proposto

143

Cabe lembrar que o Anel Intermedirio tem potencial para atender ao

transporte coletivo em futuras ligaes perimetrais, seja para ligaes entre
regies, como tambm para conexo e integrao do sistema de transporte
entre corredores.
5.1.6.
Demanda do Sistema Virio
Em abril de 2008, no mbito do presente projeto, foram realizados

levantamentos de contagens classificadas em diversos pontos do sistema
virio principal de Belo Horizonte, Estes levantamentos permitiram quantificar
os fluxos de trfego em algumas das principais vias de Belo Horizonte.
Os postos de pesquisa selecionados para a anlise se localizam prximo
rea Central de Belo Horizonte, como indicado na Figura 77. No caso do Anel
Rodovirio, o posto de pesquisa se localiza prximo Av. Amazonas. Para a
Av. Pres. Carlos Luz foi selecionado o posto prximo ao estdio Mineiro. Com
exceo do Anel Rodovirio, todas as demais vias so classificadas como
arteriais.
Figura 77 Postos de Pesquisa Analisados

Os grficos da Figura 78 e da Figura 79 apresentam os dados coletados
nesses postos no sentido Centro e no sentido Bairro, respectivamente. Para o
144

Anel Rodovirio, considerou-se como sentido Centro, o sentido Norte e como

sentido Bairro, o sentido Sul. Esses fluxos consideram os equivalentes
veiculares mostrados na Tabela 28.
Tabela 28 Fatores de Equivalncia Utilizados
Categoria Veicular
Fator
Automvel
1,0
Motocicleta
0,3
nibus
2,0
nibus fretado
2,0
Transporte escolar
1,3
Caminho leve
2,0
Caminho mdio
2,5
Caminho pesado
3,0
7.000
Mdio
6.000
Fluxo (Vec./h)
Mximo
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
Figura 78 Fluxos de Trfego - Sentido Centro

Como se pode perceber, no sentido Centro, os maiores fluxos horrios
ocorrem na Av. Amazonas, no Anel Rodovirio e na Av. Pres. Carlos Luz, com
valores superiores a 5.000 vec./h.
Entre os fluxos horrios mdios, destacam-se a Av. Cristiano Machado, o Anel
Rodovirio, a Av. Amazonas, a Av. Pres. Carlos Luz e a Av. Nossa Senhora do
Carmo, com valores acima de 3.000 vec./h.
145

7.000
Mdio
6.000
Fluxo (Vec./h)
Mximo
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
Figura 79 Fluxos de Trfego - Sentido Bairro

No sentido Bairro, as caractersticas so diferentes, com cinco vias
apresentando fluxos mximos superiores a 4.000 vec./h (Av. Nossa Senhora
do Carmo, Av. Afonso Pena, Av. Pres. Carlos Luz, Anel Rodovirio e VULO).
Com relao aos fluxos mdios, em apenas trs vias eles so maiores que
3.000 vec./h (Av. Nossa Senhora do Carmo, Anel Rodovirio e VULO).
As maiores diferenas encontradas nos fluxos entre sentidos ocorrem na Av.
Afonso Pena e na VULO, com fluxos significativamente maiores no sentido
Bairro.
Na Av. Amazonas, apesar dos fluxos mdios por sentido no apresentarem
uma grande diferena, o fluxo mximo salta de cerca de 3.800 vec./h no
sentido Bairro para cerca de 3.800 vec./h no sentido Centro, o maior de todos
os fluxos medidos.
5.2. Sistema de Transporte Coletivo

Na anlise do sistema de transporte coletivo do municpio de Belo Horizonte,
no qual se inclui o sistema de nibus e o sistema sobre trilhos, so abordados
os aspectos relacionados rede de transporte e sua estrutura, oferta dos
servios, ao sistema virio utilizado pelo transporte coletivo, organizao da
prestao dos servios, poltica tarifria e s demandas dos sistemas. A
seguir, so tratados separadamente cada um desses itens.
Cabe lembrar que, por no fazer parte do escopo do PlanMob-BH, o sistema
intermunicipal de transporte coletivo por nibus no ser abordado de forma
aprofundada.
146

5.2.1.
Rede de Transporte Coletivo
A rede de transporte coletivo que opera em Belo Horizonte conta com uma
linha de trem metropolitano, linhas de nibus municipais e linhas de nibus
intermunicipais.
O trem metropolitano opera somente com uma linha, de 28,1 km de extenso,
que liga a regio Norte de Belo Horizonte (Estao Vilarinho) ao municpio de
Contagem (Estao Eldorado). Ao todo, so 19 estaes em operao.
Existem projetos para duas novas linhas do trem metropolitano, mas sem
previso nem garantia de efetiva implantao.
A rede municipal integrada, em um progressivo processo de troncoalimentao, no qual h um conjunto de linhas que faz a ligao dos bairros
com os locais de integrao (denominadas linhas alimentadoras) e outro
conjunto de linhas (troncais) que realiza a distribuio das viagens na rea
Central, nos corredores e nos plos de atrao.
A rede municipal de transporte coletivo tambm se integra ao trem
metropolitano atravs de oito estaes. Entretanto, somente a Estao So
Gabriel possui caractersticas de sistema tronco-alimentado. As demais
estaes operam fsica e tarifariamente integradas ao trem metropolitano, mas
sem a caracterstica de tronco-alimentao.
Assim, apesar de vir sendo utilizada como um componente da troncalizao do
sistema, a participao da linha do trem metropolitano como troncal ainda no
significativa.
Alm das oito estaes de integrao intermodal, existem trs estaes de
integrao intramodal. Duas se localizam na regio do Barreiro (Diamante e
Barreiro) e uma se localiza na regio de Venda Nova, assim denominada.
A Figura 80 apresenta a linha do trem metropolitano, com todas as suas
estaes, alm das estaes de integrao intramodal do sistema municipal.
147

Figura 80 Trem Metropolitano e Estaes de Integrao

Das estaes de integrao intramodal, a Diamante, localizada prximo
divisa com o municpio de Ibirit atende em sua maioria linhas da regio
Sudoeste de Belo Horizonte e linhas intermunicipais com origem em Ibirit.
A Estao Barreiro, localizada nas proximidades da divisa com o municpio de
Contagem, tambm atende em sua maioria linhas da regio Sudoeste de Belo
Horizonte.
J a Estao Venda Nova, localizada prximo divisa com o municpio de
Ribeiro das Neves, atende em sua maioria linhas dessa regio.
A Estao So Gabriel est localizada prximo ao Anel Rodovirio e
Av. Cristiano Machado e integra linhas municipais e intermunicipais com o trem
metropolitano. Como citado anteriormente, ela a nica estao intermodal
localizada em Belo Horizonte que tem caracterstica de tronco-alimentao.
Na Estao Jos Cndido, localizada prximo divisa com o municpio de
Sabar, a integrao considerada incipiente, devido ao pequeno nmero de
linhas integradas.
Na Estao Vilarinho, cuja implantao da integrao bastante recente, o
planejamento prev uma grande quantidade de linhas municipais e
intermunicipais integradas ao trem metropolitano. Entretanto, esse
148

planejamento de longo prazo, uma vez que a capacidade atual do trem

metropolitano no comportaria a demanda adicional gerada por essa
integrao.
As demais estaes intermodais (Cidade Industrial, Vila Oeste, Calafate,
Carlos Prates e Central), assim como as estaes Jos Cndido e Vilarinho,
possuem integrao fsica e tarifria com o trem metropolitano, mas no se
caracterizam como parte do sistema tronco-alimentado.
Alm das linhas alimentadoras e troncais, a rede de transporte coletivo de Belo
Horizonte possui tambm linhas classificadas como circulares, interbairro
diametrais, interbairro perimetrais, interbairro radiais, semi-expressas e linhas
de vilas e favelas. Essas ltimas atendem a cinco vilas e favelas, com o uso de
micronibus adaptados para vencer as restries de circulao dos nibus
convencionais devido s caractersticas do sistema virio local e topografia.
5.2.2.
Sistema Virio Utilizado pelo Transporte
Coletivo
Do sistema virio de Belo Horizonte, cuja extenso total aproximada de
4.800 km, cerca de 1.850 km so utilizados pelo transporte coletivo por nibus.
Esse clculo considera o sistema virio que faz parte do itinerrio de, pelo
menos, uma linha municipal.
A Figura 81 mostra a extenso do sistema virio considerando a hierarquia das
vias. Como se pode perceber, o transporte coletivo utiliza a totalidade das vias
de ligao regional, arteriais e coletoras. Entretanto, da extenso total das vias
locais, apenas 15% utilizada pelo transporte coletivo.
Cabe lembrar que as vias de ligao regional, que so estaduais, esto sob
jurisdio do DER-MG e as que so federais (caso do Anel Rodovirio), sob
jurisdio do DNIT. Todas as demais vias possuem jurisdio da Prefeitura de
Belo Horizonte.
4.000
3.500
Sistema Virio Total
Extenso (km)
3.000
2.500
Sistema Virio Transporte Coletivo
2.000
1.500
1.000
500
0
Ligao Regional
Arteriais
Coletoras
Locais
Figura 81 Extenso do Sistema Virio de Belo Horizonte

149

O sistema virio utilizado pelo transporte coletivo converge para a rea Central
de Belo Horizonte atravs dos seguintes corredores: Av. Antnio Carlos/Av.
Dom Pedro I, Av. Cristiano Machado, R. Niquelina, Av. Nossa Senhora do
Carmo, Av. Amazonas, R. Padre Eustquio/R. Par de Minas, Av. Dom Pedro
II, Av. Vilarinho, R. Padre Pedro Pinto, Av. Pres. Carlos Luz, Av. Silviano
Brando, R. Pouso Alegre e Av. Iva. Na rea Central, os corredores so: Av.
Afonso Pena, Av. Andradas, Av. do Contorno, R. dos Tamoios, R. Prof. Morais,
Av. Joo Pinheiro, Av. Cristovo Colombo, R. dos Tupinambs, Av. lvares
Cabral, R. So Paulo, R. Paulo de Frontin, R. Gois, Av. Brasil, R. Rio de
Janeiro, Av. Gonalves Dias, Av. Olegrio Maciel, Av. Santos Dumont, Av.
Oiapoque, R. dos Tupis, R. da Bahia, Av. Augusto de Lima, R. Esprito Santo e
R. dos Caets. A definio dos corredores de transporte coletivo levou em
considerao um fluxo acima de 80 nibus/hora (considerando o sistema
municipal e intermunicipal). Eles so apresentados na Figura 82.
Figura 82 Principais Corredores do Sistema de Transporte Coletivo

Como se pode perceber, fora da rea Central, a caracterstica principal das
vias que compem os corredores de transporte coletivo a sua configurao
radial. Elas interligam as diversas regies do municpio rea Central e
concentram grande parte dos itinerrios das linhas municipais e
intermunicipais.
150

Apesar de utilizar em torno de 39% do sistema virio, o transporte coletivo de

Belo Horizonte historicamente contou com poucas aes no sentido de
priorizao de trfego. Entretanto, esse quadro vem sofrendo alterao.
Os tratamentos existentes consistem em faixas exclusivas e pistas exclusivas,
sendo que tais tratamentos possuem como caracterstica a falta de
continuidade fsica. As faixas exclusivas somam aproximadamente 9 km de
extenso e se localizam no lado direito das seguintes vias:
Av. Santos Dumont, entre a Av. dos Andradas e a R. Curitiba;

Av. Paran, entre a Praa Rio Branco e a Av. Amazonas;
R. dos Tupis, entre a Av. Paran e a Av. Olegrio Maciel;
Av. Amazonas, entre a Praa Raul Soares e o entroncamento com o
Anel Rodovirio.
As faixas exclusivas da Av. Santos Dumont e da Av. Paran, apesar de

representarem
um tratamento contnuo, apresentam significativas
interferncias dos movimentos de converso direita realizados pelos veculos
do trfego geral.
As pistas exclusivas, segregadas com relao ao trfego geral, se localizam na
Av. Cristiano Machado e na Av. Antnio Carlos e se constituem nas iniciativas
mais recentes para melhoria da circulao dos veculos do transporte coletivo.
Esses corredores so as principais vias de acesso s regies Norte e Nordeste
do municpio.
Na Av. Antnio Carlos, existe atualmente 3,9 km de pista exclusiva (entre a Av.
Bernardo Vasconcelos e a Av. Santa Rosa), faltando a importante
complementao que dar acesso rea Central (trecho entre a Av. Bernardo
Vasconcelos e o Complexo da Lagoinha, com extenso aproximada de 3 km).
Na Av. Cristiano Machado, os atuais 5,5 km de pista exclusiva ligam o
Complexo da Lagoinha at a Estao So Gabriel e fazem parte da obra viria
denominada Linha Verde.
5.2.3.
Estrutura da Rede de Transporte
O transporte coletivo municipal por nibus de Belo Horizonte formado por

duas redes que se complementam, denominadas de rede convencional e rede
suplementar. A rede convencional composta por 268 linhas e a rede
suplementar, por 24 linhas. No total de linhas da rede convencional no esto
consideradas as sublinhas.
A rede convencional est sendo objeto de licitao. Os servios sero
concedidos pelo prazo de 20 anos e sero distribudos pelo territrio de Belo
Horizonte mediante a formao de quatro Redes de Transporte e Servios
(RTS). As RTS so assim definidas:
RTS 1 Venda Nova/Pampulha;

RTS 2 Norte/Nordeste/Leste;
151

RTS 3 Barreiro/Oeste;
RTS 4 Noroeste.
Essa rede contemplar ainda uma rea de operao que comum a todas as
RTS, a regio Centro-Sul.
A rede suplementar, que absorveu os extintos operadores do transporte
clandestino de Belo Horizonte, entrou em operao em 2001, quando foram
concedidas 300 vagas de permisso por um prazo de 10 anos. Esses
permissionrios so autnomos e oferecem o servio de linhas que ligam
bairros sem a passagem pela rea Central do municpio. O tipo de veculo que
opera nessas linhas o micronibus e, assim como no servio convencional,
os horrios e itinerrios das linhas so estabelecidos pela BHTRANS.
Da Figura 83 Figura 86 so apresentadas as distribuies das linhas
municipais por cada uma das quatro RTS que entraro em operao aps o
processo de licitao.
Figura 83 Linhas da Rede Convencional (RTS 1)
152

153

154

A Figura 87 mostra a distribuio das linhas suplementares em operao.
Figura 87 Linhas da Rede Suplementar

Tomando como referncia os objetivos do presente estudo, o universo de
linhas do sistema de transporte coletivo intermunicipal, gerenciado pelo DERMG, de interesse do PlanMob-BH abrange as linhas de nibus entre
municpios da regio metropolitana de Belo Horizonte e a capital.
O sistema de transporte coletivo intermunicipal passou por um recente
processo de licitao (2007), no qual foi implantado um novo modelo que inclui
sete lotes denominados de Redes Integradas de Transportes RITs. Para
esse modelo est prevista tambm a racionalizao e otimizao dos servios
de cada RIT, em um horizonte mximo de dois anos, atravs da implantao
de um sistema tronco-alimentado, operando com bilhetagem eletrnica,
terminais de integrao e estaes ponto e interligao entre terminais.
Uma caracterstica da estrutura da rede intermunicipal a sobreposio entre
os itinerrios de suas linhas com os itinerrios das linhas municipais de Belo
Horizonte, que compromete a racionalizao da rede de transportes do
municpio como um todo. As linhas intermunicipais se concentram nos
principais corredores de trfego, que o caminho natural para o Hipercentro,
destino da grande maioria dessas linhas.
A Figura 88 apresenta as linhas intermunicipais que operam at o Hipercentro,
principal local de interferncia da operao intermunicipal sobre a rede
municipal.
155

Figura 88 Linhas Intermunicipais que Operam no Hipercentro
156

5.2.4.
Oferta de Servio
A oferta do servio de transporte coletivo pode ser analisada tanto sob o

aspecto da cobertura da rede quanto dos indicadores operacionais. Em termos
de cobertura espacial o sistema municipal apresenta uma densidade de
atendimento bastante ampla, atingindo praticamente todas as reas
urbanizadas de Belo Horizonte, como mostrado na Figura 89.
Figura 89 Cobertura da Rede Municipal de Transporte Coletivo

Considerando o quociente entre a rea atendida pelos itinerrios das linhas,
estabelecida a partir de uma faixa de 300 m de cada lado da via atendida por
pelo menos uma linha, e a rea do municpio, a cobertura da rede atinge 87%.
vlido destacar que grande parte da rea no coberta corresponde a
limitantes geogrficos e cursos de gua, ou seja, so reas no urbanizadas.
Se for considerada somente a rea urbanizada, a cobertura da rede atinge
praticamente 100%, valor ideal para a cobertura espacial de uma rede de
transporte coletivo. Assim, a cobertura verificada em Belo Horizonte representa
um bom indicador de qualidade na oferta de servio.
A cobertura da rede intermunicipal, apresentada na Figura 90, deixa clara a
sua interferncia com a rede municipal. Os itinerrios das linhas coincidem nos
157

principais eixos virios, incluindo o Anel Rodovirio. Especial ateno deve ser
dada rea Central, cuja sobreposio de itinerrios quase total.
Figura 90 Cobertura da Rede Intermunicipal de Transporte Coletivo
158

Alm da cobertura da rede, outro indicador da qualidade do servio prestado

a quantidade de viagens ofertadas. A Figura 91 apresenta a configurao
espacial do sistema de transporte coletivo municipal, com a quantidade de
viagens ofertadas na hora pico da manh sendo representada pela espessura
da linha desenhada. Nela, pode ser verificada a configurao tipicamente
radial do sistema nos principais corredores virios, que concentram a grande
maioria da oferta de viagens na hora pico.
Figura 91 Configurao Espacial do Sistema Municipal (Densidade da

Oferta)
159

A Figura 92 apresenta a localizao de todos os pontos de parada existentes

em Belo Horizonte, indicando uma boa espacializao e uma densidade
considerada homognea em todas as regies do municpio. Entretanto,
verifica-se uma grande concentrao de pontos de parada na rea Central.
Figura 92 Localizao dos Pontos de Parada

As reas que aparentemente no dispem de pontos de parada, na verdade
correspondem s reas no urbanizadas de Belo Horizonte. vlido lembrar
que, quanto maior a densidade de pontos de parada, menor a distncia de
caminhada para acessar a rede de transporte coletivo, o que melhora a
qualidade do deslocamento.
Entretanto, quando a densidade de pontos de parada torna-se excessiva, ela
gera impactos negativos tais como a reduo da capacidade do sistema virio
e a diminuio da velocidade operacional das linhas.
Da Figura 93 Figura 100 so apresentadas as distribuies das linhas
municipais de Belo Horizonte em funo de sua tipologia, cada uma com sua
funo especfica na composio da rede. Por exemplo, as linhas circulares
possuem como funo atender s necessidades de deslocamento com origem
e destino na rea Central.
160

Figura 93 Distribuio das Linhas Alimentadoras
Figura 94 Distribuio das Linhas Troncais
161

Figura 95 Distribuio das Linhas Circulares
Figura 96 Distribuio das Linhas Interbairro Diametral
162

Figura 97 Distribuio das Linhas Interbairro Perimetral
Figura 98 Distribuio das Linhas Interbairro Radial
163

Figura 99 Distribuio das Linhas Semi-Expressas
Figura 100 Distribuio das Linhas de Vilas e Favelas
164

A quantidade de linhas alimentadoras corresponde a 28% do total de linhas

municipais, enquanto as linhas troncais representam 8%. Do total de linhas
municipais, a porcentagem daquelas que trafegam pela rea Central de Belo
Horizonte de 67%, valor bastante expressivo.
Considerando-se isoladamente as RTS, a participao de cada tipologia
possui a distribuio mostrada na Figura 101.
60%
50%
Participao (%)
Troncal
40%
Alimentadora
Circular
30%
Interbairro Diametral
Interbairro Perimetral
20%
Interbairro Radial
10%
Semi-Expressa
Vilas e Favelas
0%
1
RTS
Figura 101 Participao dos Tipos das Linhas por RTS

Como se pode perceber, a maior participao de linhas troncais ocorre na
RTS 3 (Barreiro/Oeste), sendo que a RTS 4 (Noroeste) no oferta esse tipo de
linha. Cabe lembrar que a Estao Diamante est localizada na rea de
atendimento da RTS 3 e que a Estao Barreiro faz parte tanto da RTS 3
quanto da RTS 2.
J as linhas alimentadoras representam 45% das linhas na RTS 3 e 23% das
linhas da RTS 1 (Venda Nova/Pampulha) e da RTS 2 (Norte/Nordeste/Leste),
local na qual est implantada a Estao Venda Nova.
Com relao s linhas de vilas e favelas, elas se concentram na RTS 3 e na
RTS 4.
Os dados operacionais das linhas municipais, agregados em funo de sua
tipologia, so apresentados na Tabela 29. Esses dados so referentes ao ms
de maro de 2008. Aqui, considera-se o tempo de viagem como o tempo de
percurso completo (ida e volta) e o horrio de pico adotado o compreendido
entre 06:45 hs e 07:45 hs.
165

Tabela 29 Dados Operacionais das Linhas Municipais

Tipologia
Extenso
Mdia (km)
Tempo Mdio
de Viagem no
Pico (min)
Intervalo
Mdio no
Pico (min)
Frota Mdia
Empenhada
(veculos)
Troncal
32
106
10
15
Alimentadora
13
44
15
Circular
11
51
11
18
69
16
16
58
11
Interbairro Radial
24
91
11
Semi-expressa
31
114
14
12
Vilas e favelas
28
18
Os dados de intervalo no horrio de pico indicam uma boa oferta temporal,

especialmente para as linhas interbairro diametrais, interbairro perimetrais e
circulares, que apresentam intervalo mdio inferior a 10 min.
Velocidade Operacional (km/h)
O processamento dos dados de extenso mdia e tempo mdio de viagem no

pico resultaram nas velocidades mdias operacionais apresentadas na Figura
102.
20
16
12
8
4
0
Figura 102 Velocidades Mdias Operacionais no Pico

Como se pode perceber, as linhas que apresentam as maiores velocidades
mdias operacionais so as troncais e as alimentadoras (18 km/h). Esses
dados podem ser explicados pelo fato de que as troncais trafegam pelos
corredores de transporte coletivo, alguns com tratamento preferencial, e as
alimentadoras operam em regies mais perifricas, com menores
interferncias do trfego geral. Alm disso, vrias linhas troncais tm operao
direta, sem paradas entre a estao e a rea Central.
As velocidades mais baixas so as das linhas circulares e de vilas e favelas
(13 km/h). Para as circulares, as velocidades baixas decorrem de sua regio
166

de operao, no entorno e interna rea Central, local caracterizado pela alta

concentrao de trfego. No caso das linhas de vilas e favelas, a baixa
velocidade pode ser atribuda principalmente topografia dos locais atendidos.
Os dados atuais a respeito das velocidades mdias j indicam padres de
operao relativamente saturados e que tendero a se tornar crticos nos
prximos anos caso nada seja feito com o objetivo de garantir prioridade ao
sistema de transporte coletivo.
Os dados de maro de 2008 tambm indicam que a rede convencional opera
com uma frota de 2.770 veculos, que realiza um total de 745.680 viagens
mensalmente.
O Percurso Mdio Mensal (PMM), referente a este perodo, foi de
14.856.443 km e o nmero de passageiros transportados no ms foi de
38.341.420, resultando em um ndice de Passageiros por Quilmetro (IPK) de
2,88. Cabe lembrar que para o clculo desses valores foram consideradas as
sublinhas.
Embora este indicador ainda apresente desempenho razovel em comparao
com o sistema de transporte coletivo de outras cidades brasileiras e tenha
apresentado elevao nos anos recentes, verifica-se que, em funo da
tendncia de reduo das viagens por transporte coletivo devido ao
crescimento das viagens por transporte individual, se medidas no forem
implantadas no sentido de restringir a utilizao do automvel e racionalizao
da operao do transporte coletivo, a tendncia esperada poder ser a
reduo do IPK do sistema, gerando necessidade de aumento de tarifa para a
cobertura dos custos operacionais.
A Figura 103 e a Figura 104 apresentam alguns desses indicadores
operacionais em funo da tipologia das linhas.
7.000.000
450.000
PMM (km)
381.030
6.000.000
400.000
Viagens/ms
350.000
300.000
4.000.000
250.000
200.000
3.000.000
126.074
150.000
2.000.000
86.294
68.250
1.000.000
Viagens/Ms
PMM (km)
5.000.000
28.626
28.938
15.730
100.000
10.166
50.000
0
Figura 103 Indicadores Operacionais das Linhas
167

308.854 3.655.158
Troncal
919.256
5.940.610
Alimentadora
Circular
4.536.870
1.353.612
1.997.840
Interbairro Radial
19.586.736
Semi-expressa
Vilas e favelas
Passageiros/ms
Figura 104 Demanda Mensal por Tipologia

O valor do IPK para o ano de 2008 (2,88) significativamente maior que
aqueles calculados em anos anteriores, como pode ser visto na Figura 105.
Esse fato pode ser indicativo de uma maior racionalizao do sistema em
virtude da reestruturao implementada pelo BHBUS. A tendncia de aumento
do IPK j vinha sendo registrada em Belo Horizonte.
Todavia, como destacado anteriormente, a tendncia observada em vrias
cidades do pas tem sido de queda do IPK, o que poder tambm ocorrer em
Belo Horizonte caso medidas efetivas de racionalizao do sistema no sejam
implantadas.
2,5
2,4
IPK
2,3
2,2
2,1
2,0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Figura 105 Evoluo Anual do IPK das Linhas Municipais

(Fonte: BHTRANS)
As linhas que compem a rede suplementar apresentam os seguintes dados
operacionais:
Extenso mdia de 26 km;

Tempo mdio de viagem de 77 min;
Velocidade mdia operacional de 20 km/h;
Intervalo mdio de 10 min no horrio de pico;
168

Frota mdia empenhada de 12 nibus.
As velocidades mdias operacionais das linhas da rede suplementar so

maiores que as da rede convencional, dada caracterstica de seus itinerrios
(ligao entre bairros) e ao tipo de veculo operado (micronibus).
De acordo com dados de fevereiro de 2008, as linhas dessa rede realizaram
um total de 39.338 viagens mensais, com uma frota total de 280 veculos. O
PMM foi de 1.186.391 km, e o nmero de passageiros transportados no
perodo mensal foi de 3.330.337, resultando em um IPK de 2,81, valor prximo
ao calculado para a rede convencional.
Especial ateno deve ser dada ao nmero de passageiros transportados no
sistema suplementar, que corresponde a aproximadamente 9% dos
passageiros transportados na rede convencional.
Por fim, a linha do trem metropolitano apresenta os seguintes dados
operacionais:
Extenso de 28,1 km;

Tempo de ciclo de 96 min;
Intervalo de 5 min no horrio de pico no sentido Vilarinho-Eldorado e
de 5,5 min no sentido Eldorado-Vilarinho;
Frota empenhada de 19 trens.
A anlise dos dados operacionais referentes a fevereiro de 2008 para essa

linha resultou nos seguintes indicadores:
3.198 viagens/ms;
Frota total de 24 trens, com capacidade unitria de 1.026 passageiros;
PMM de 89.864 km;
Nmero de passageiros transportados mensalmente igual a 3.180.463.
A anlise da quantidade de passageiros transportados pelo trem metropolitano

indica que ela representa apenas 6,7% da quantidade de passageiros
transportados pelas duas redes de transporte coletivo por nibus.
5.2.5.
Organizao da Prestao dos Servios de
Transporte
A operao atual da rede convencional de transporte coletivo municipal de
Belo Horizonte, que conta com 268 linhas, realizada por 43 empresas. A
Tabela 30 apresenta os indicadores operacionais de cada uma das empresas
operadoras, considerando os dados referentes a maro de 2008. Das 268
linhas, trs so compartilhadas entre duas empresas e uma compartilhada
por quatro empresas.
169

Tabela 30 Indicadores Operacionais das Empresas

Empresa
Viao Paraense
Viao Torres
S&M Transportes
Viao Progresso
Coletivos Venda Nova
Auto Omnibus Nova Sussa
Rodopass
Pampulha Transportes
Viao Sagrada Famlia
Viao Jardins
Coletivos So Lucas
Auto mnibus Floramar
Viao Globo
Viao Zurick
Milnio Transportes
Betnia nibus
Viao Cruzeiro
TCL
So Dimas Transportes
Transluciana
Viao Santa Edwiges
Coletur
Viao Anchieta
Viao Getlio Vargas
Viao Real
Rodap
Transcbel
So Cristvo Transportes
Cidade BH Transportes
Viao Sandra
Turilessa
Urca Auto nibus
Viao Avenida
Gematur
Transimo
Viao Lux
Viao Metropolitana
Viao So Geraldo
Viao Euclsio
Viasul
Viao Boa Vista
Via BH Coletivos
Viao Carneirinhos
Linhas
Frota
PMM
(km)
Viagens
/Ms
Passageiros/
Ms
IPK
15
15
14
13
12
10
9
9
9
9
8
8
8
8
8
8
7
7
8
6
6
6
5
5
5
5
5
5
5
4
4
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
2
1
74
136
127
96
65
100
102
96
116
88
83
92
106
96
86
104
93
34
84
35
65
69
83
61
40
49
27
28
62
28
38
45
35
26
46
33
18
29
26
35
46
39
29
428.796
770.414
712.468
541.034
344.035
463.357
472.034
535.438
688.296
516.134
349.591
515.755
427.659
520.493
471.959
657.349
553.921
235.043
433.870
205.235
409.836
403.600
471.276
283.773
190.784
264.817
153.757
131.870
373.515
108.643
140.707
215.203
153.164
147.949
210.467
172.002
81.887
145.528
132.079
185.184
259.871
228.835
148.816
28.912
45.084
31.226
29.094
16.822
25.558
28.080
16.510
32.838
18.382
28.652
19.396
31.798
27.118
14.482
23.010
24.050
12.974
23.816
9.412
18.330
15.262
21.606
19.656
14.664
9.880
7.852
10.920
10.088
8.528
16.380
9.776
12.662
5.356
11.544
6.760
5.122
7.722
6.500
10.062
14.274
9.854
5.668
900.510
1.901.302
1.833.052
1.395.862
770.822
1.450.540
1.616.862
1.156.558
1.604.876
1.026.064
1.430.494
1.183.338
1.500.928
1.480.128
1.011.270
1.381.120
1.046.214
80.350
1.058.694
392.990
784.082
1.006.200
1.292.694
1.059.526
588.510
647.764
333.502
344.734
645.944
669.006
740.116
583.492
475.072
284.024
560.430
393.510
280.150
440.492
349.362
467.142
729.092
650.130
394.472
2,62
2,85
2,72
1,76
1,88
3,69
3,65
4,28
2,43
2,97
3,70
2,94
4,71
2,82
2,15
2,70
2,03
2,32
2,64
3,28
2,66
2,11
3,98
3,88
3,58
2,70
1,62
1,73
1,53
5,52
5,25
2,44
3,09
2,19
2,69
2,36
3,78
2,63
2,68
1,80
2,76
2,24
2,65
Entre as 43 empresas, 13 apresentam IPK mdio de suas linhas superiores a

3,0, chegando a atingir 5,52 em uma dessas empresas. Todavia, verifica-se
que algumas empresas operam com IPK bastante baixo.
170

A rede suplementar possui operadores autnomos que operam 24 linhas. Os

indicadores operacionais de cada uma dessas linhas so apresentados na
Tabela 31.
Tabela 31 Indicadores Operacionais das Linhas Suplementares
Linha
Frota
PMM (km)
Viagens/Ms
Passageiros/
Ms
IPK
S10
S20
S21
S22
S31
S32
S41
S50
S51
S52
S53
S54
S55
S60
S61
S63
S64
S65
S66
S70
S80
S81
S82
S85
18
15
12
7
7
8
8
9
5
6
18
20
15
6
16
13
13
10
13
17
21
8
9
6
95.026
47.033
40.623
23.190
28.985
24.847
21.961
14.618
27.097
26.483
65.287
104.587
68.116
21.489
66.653
57.699
53.264
35.913
43.558
78.265
157.869
31.639
33.179
19.010
1.984
1.387
1.499
802
1.123
1.013
894
644
1.041
1.015
1.548
3.330
2.122
1.265
2.750
2.669
2.385
1.502
1.330
1.886
2.722
1.475
1.527
1.425
202.155
98.224
136.461
56.482
98.648
100.720
58.697
57.923
51.052
53.125
187.723
230.665
171.839
116.667
330.608
239.739
223.969
113.329
198.716
198.457
209.203
57.037
79.585
59.313
2,13
2,09
3,36
2,44
3,40
4,05
2,67
3,96
1,88
2,01
2,88
2,21
2,52
5,43
4,96
4,15
4,20
3,16
4,56
2,54
1,33
1,80
2,40
3,12
Dentre as 24 linhas suplementares, 11 (46%) apresentam IPK superior a 3,0,

atingindo um valor de 5,43 no caso da linha S60.
A linha do trem metropolitano possui uma nica empresa operadora, a CBTU
(Companhia Brasileira de Trens Urbanos).
5.2.6.
Poltica Tarifria
A poltica tarifria praticada fator fundamental na definio das condies de

mobilidade da populao da cidade, uma vez que sua estrutura garante as
condies de acesso dos diversos segmentos da sociedade a cada um dos
modos disponveis.
O atual modelo de tarifao do sistema de transporte coletivo de Belo
Horizonte busca atender no apenas a cobertura de custos operacionais e a
manuteno do equilbrio financeiro do sistema, mas tambm contribuir para a
incluso social, buscando melhorar as oportunidades de deslocamentos para
todos.
171

Assim, o sistema vigente procura oferecer possibilidades distintas de

deslocamentos, seja atravs da integrao tarifria no transporte coletivo, seja
pela oferta de servios que atendam a demandas especficas.
No municpio de Belo Horizonte, cada componente do sistema de transporte
coletivo urbano possui uma poltica tarifria estruturada em funo dos
diferentes objetivos que deseja cumprir, sendo tais polticas descritas e
analisadas nos itens a seguir. Para efeito dessa anlise sero consideradas as
seguintes componentes:
Transporte coletivo convencional por nibus;

Transporte coletivo suplementar;
Transporte coletivo por trem metropolitano;
Transporte coletivo por txi-lotao.
Das componentes citadas acima, integram-se tarifariamente apenas o sistema

de transporte convencional por nibus, que possui integrao tarifria
intramodal e intermodal (com o trem metropolitano), e o trem metropolitano,
que se integra tarifariamente ao sistema de transporte coletivo convencional
por nibus, sob gesto da BHTRANS, e tambm com as linhas intermunicipais
da regio metropolitana, sob gesto do DER-MG.
5.2.6.1.
Transporte
nibus
Coletivo
Convencional
por
Com a implantao do sistema de bilhetagem eletrnica, a introduo de

novas tecnologias de controle operacional e a reestruturao do planejamento,
iniciados em 2002, o sistema de transporte coletivo urbano de Belo Horizonte
passou por transformaes importantes que refletiram diretamente no
comportamento do usurio e na qualidade do servio ofertado. Tais mudanas
possibilitaram a reduo de tarifas e a implantao de polticas que resultaram
no modelo de integrao vigente.
O modelo de integrao tarifria abrange todas as linhas e servios do
transporte coletivo municipal por nibus dentro do limite temporal de 90
minutos, abrangendo tambm o sistema de trem metropolitano.
Na integrao entre duas linhas, o portador de carto eletrnico obtm, no
pagamento da segunda linha, um desconto de 50% do valor da menor tarifa.
Exceo feita s integraes com as linhas de vilas e favelas, nas quais o
desconto equivale a 100% no valor da menor tarifa.
Essa estrutura permitiu, quando da sua implantao, a incluso de novos
usurios no sistema, principalmente os que faziam parte de seu trajeto a p
por no terem condies de arcar com os custos integrais de uma segunda
tarifa.
importante destacar que o desconto de meia tarifa na segunda viagem
vlido apenas para linhas diferentes, e casos como utilizao da mesma linha
para ida e volta, mesmo dentro do limite temporal estabelecido, no so
172

cobertos pela integrao tarifria. Alm disso, as integraes so vlidas

somente para os usurios que realizam os pagamentos com o carto
eletrnico.
A estrutura tarifria baseia-se na diviso de grupos, definidos de acordo com a
classificao das linhas, sendo adotados os seguintes nveis tarifrios:
Grupo I Linhas que compem os servios diametrais, radiais,

perimetrais, semi-expressos e troncais, com tarifa unitria de R$2,10;
Grupo II Linhas que compem os servios alimentadores e os

servios circulares, com tarifa unitria de R$1,50;
Grupo III Linhas de vilas e favelas, com tarifa unitria de R$0,50;

Grupo IV Trem metropolitano, com tarifa unitria de R$1,80, sendo o
valor fixado pela CBTU.
Para a integrao entre os grupos, deve-se considerar os seguintes locais de

integrao: pontos de parada, estaes de integrao e pontos de conexo.
A integrao nos pontos de parada consiste em integraes realizadas fora
dos limites das estruturas de integrao do sistema BHBUS. A regra geral a
de que tanto integraes entre linhas de grupos distintos ou entre linhas do
mesmo grupo tm cobrana adicional de 50% da tarifa mais barata entre as
linhas utilizadas. Entretanto, algumas excees ocorrem, especialmente com
as linhas do Grupo III.
Dessa forma, os usurios que realizam seus deslocamentos utilizando duas
linhas distintas ou uma linha e o trem metropolitano, dentro do mesmo grupo
tarifrio ou entre eles, respeitado o intervalo de 90 minutos para integrao
temporal, pagam os valores mostrados na Tabela 32.
Tabela 32 Valor Total nas Integraes nos Pontos de Parada
Grupos Tarifrios
Grupo I
(R$2,10)
Grupo II
(R$1,50)
Grupo III
(R$0,50)
Grupo I
(R$2,10)
R$2,10+R$1,05=
R$3,15
R$1,50+R$1,35=
R$2,85*
R$0,50+R$1,60=
R$2,10**
Grupo II
(R$1,50)
R$2,10+R$0,75=
R$2,85
R$1,50+R$0,75=
R$2,25
R$0,50+R$1,50=
R$2,00***
Grupo III
(R$0,50)
R$2,10+R$0,00=
R$2,10**
R$1,50+R$0,50=
R$2,00***
R$0,50+R$0,50=
R$1,00***
Grupo IV
(R$1,80)
R$2,10+R$0,90=
R$3,00
R$1,50+R$1,05=
R$2,55*
R$0,50+R$1,60=
R$2,10**
Grupo IV
(R$1,80)
R$1,80+R$1,20=
R$3,00
R$1,80+R$0,75=
R$2,55
R$1,80+R$0,30=
R$2,10**
R$1,80
* Primeira tarifa inteira e segunda tarifa a diferena entre o valor inteiro e 50% da primeira
tarifa
** Para somente uma integrao com linhas do Grupo III, o valor total de R$2,10
*** No h desconto nessas integraes
Fonte: Edital de Licitao do Transporte Coletivo de Belo Horizonte
As integraes realizadas dentro da rea das estaes e nos pontos de

conexo permitem a utilizao de linhas do mesmo grupo sem custo adicional
na segunda viagem. No caso de integraes entre os servios alimentadores e
173

os servios troncais (ou trem metropolitano), a tarifa integrada equivale ao

valor da tarifa unitria do Grupo I e a integrao entre linhas do servio
alimentador de uma mesma estao de integrao equivale ao valor da tarifa
unitria do Grupo II, conforme a Tabela 33.
Tabela 33 Valor Total nas Integraes nas Estaes e Pontos de
Conexo
Grupos Tarifrios
Grupo I
(R$2,10)
Grupo II
(R$1,50)
Grupo III
(R$0,50)
Grupo IV
(R$1,80)
Grupo I
(R$2,10)
R$2,10+R$0,00=
R$2,10
R$2,10+R$0,00=
R$2,10
R$2,10+R$0,00=
R$2,10
R$2,10+R$0,00=
R$2,10
Grupo II
(R$1,50)
Grupo III
(R$0,50)
R$1,50+R$0,60=
R$2,10
R$1,50+R$0,00=
R$1,50
R$1,50+R$0,50=
R$2,00*
R$1,50+R$0,60=
R$2,10
R$0,50+R$1,60=
R$2,10
R$0,50+R$1,50=
R$2,00*
R$0,50+R$0,50=
R$1,00*
R$0,50+R$1,60=
R$2,10
Grupo IV
(R$1,80)
R$1,80+R$0,30=
R$2,10
R$1,80+R$0,30=
R$2,10
R$1,80+R$0,30=
R$2,10
R$1,80
* No h desconto nessas integraes
Fonte: Edital de Licitao do Transporte Coletivo de Belo Horizonte
Para os usurios que fazem uso das integraes envolvendo as linhas de vilas
e favelas ou as linhas integradas dos servios tronco-alimentados, h o direito
de integrao tarifria com desconto na terceira viagem, devendo ser
observadas as seguintes regras:
Os usurios que utilizam as linhas do Grupo III e alguma linha do

Grupo I dentro do intervalo de 90 minutos podem fazer uso de uma
terceira linha integrante do Grupo I, II ou IV com o pagamento de 50%
do valor da tarifa da terceira viagem, respeitado o limite temporal;
Os usurios que utilizam linhas integradas dos servios troncoalimentados e linhas dos servios alimentadores podero fazer uso de
uma terceira linha integrante do Grupo I, II ou IV, com o pagamento de
50% do valor da tarifa da terceira viagem, respeitado o limite temporal.
O sistema de transporte coletivo por nibus no oferece descontos para

estudantes, no entanto a gratuidade garantida para as seguintes categorias
de usurios:
Idosos maiores de 65 anos, de acordo com lei federal e Estatuto do

Idoso;
Agentes de Inspeo do Ministrio do Trabalho, de acordo com lei
federal;
Carteiros e mensageiros dos Correios, de acordo com lei federal;
Oficiais da Justia do Trabalho, de acordo com lei federal;
Oficiais da Justia Federal, de acordo com lei federal;
174

Menores de 5 anos, no colo, de acordo com a Portaria BHTRANS DTP

054/98;
Pessoas com deficincia (fsica, mental, auditiva ou visual), com ou
sem acompanhante, de acordo com as Portarias BHTRANS
DDI 002/04, DPR 005/2006 e DPR 011/06;
Doentes renais crnicos em tratamento de hemodilise, de acordo com
a Portaria BHTRANS DDI 062/04.
A cobrana e o controle de acesso aos veculos e estaes de integrao so

feitos atravs de bilhetagem eletrnica ou de cobrana manual.
O sistema de bilhetagem eletrnica consiste na utilizao de cartes
inteligentes (smart cards), os quais gerenciam crditos de viagens realizadas
pelos usurios do sistema de transporte coletivo.
No interior dos nibus e nas catracas de solo das estaes h um validador
com a funo de ler e processar as informaes contidas nos cartes,
debitando crditos de viagem no carto do passageiro.
Todos os nibus do atual sistema coletivo transporte convencional operam por
meio do sistema de bilhetagem eletrnica, o que permite a diversidade de
valores cobrados na utilizao do servio de transporte e possibilita as
integraes temporais.
O sistema possui as seguintes modalidades de cartes:
Carto de vale-transporte: carto adquirido pelos empregadores ou

pessoas jurdicas de direito pblico e fornecido aos beneficirios do
vale-transporte;
Carto usurio ao portador: carto que pode ser adquirido por qualquer
usurio do servio de transporte;
Carto usurio identificado: carto que pode ser adquirido e cadastrado
por qualquer usurio do servio de transporte, sendo que o cadastro
permite o bloqueio e a transferncia de crdito a uma nova via em caso
de perda ou roubo do carto;
Carto de benefcio: carto utilizado pelos beneficirios de gratuidades.
Para os usurios que no possuem o carto eletrnico, o sistema permite o

pagamento a bordo, uma vez que todos os nibus do sistema possuem
cobrador, o qual tem a funo de controlar o uso das gratuidades e tambm de
auxiliar os passageiros em suas dvidas, dando informaes e orientaes.
Atualmente, 46% dos passageiros pagantes utilizam o carto BHBUS, sendo
que apenas 7% fazem integraes no intervalo de 90 minutos.
5.2.6.2.
Transporte Coletivo Suplementar
O sistema de transporte suplementar operado por meio de micronibus,

fazendo a ligao entre bairros, sem passar pela rea Central da cidade.
175

Trata-se de um sistema de operadores autnomos que, no entanto, cumprem

horrios e itinerrios estabelecidos pela BHTRANS.
O valor da tarifa varia entre R$1,70 e R$2,10, conforme a regio de operao.
A Tabela 34 apresenta as tarifas praticadas nas 24 linhas existentes do
transporte suplementar.
Embora o sistema suplementar no se integre tarifariamente com nenhum
outro sistema de transporte em Belo Horizonte, o pagamento da tarifa pode ser
feito atravs do carto BHBUS. E, assim como nos demais servios de
transporte por nibus, o pagamento a bordo tambm aceito.
Tabela 34 Tarifas do Sistema de Transporte Suplementar
Linhas
Nome da Linha
Tarifa
S10
BH Shopping / So Francisco
R$2,10
S20
Palmeiras / Serra
R$2,10
S21
Dom Cabral / BH Shopping
R$2,10
S22
Buritis / Metr Calafate
R$2,10
S31
Petrpolis / Bairro Das Indstrias
R$1,50
S32
Itaip / Cardoso
R$1,50
S41
Conjunto Califrnia / Prado
R$2,10
S50
Caiara / UFMG / Cidade Nova
R$2,10
S51
Circular Pampulha
R$2,10
S52
Circular Pampulha
R$2,10
S53
Confisco / So Gabriel
R$2,10
S54 A/B
Dom Bosco / Shopping Del Rey
R$2,10
S55
Santa Mnica / Minas Shopping
R$2,10
S60
Circular Venda Nova
R$1,50
S61
Landi / Estao Vilarinho
R$1,50
S63
Circular Venda Nova
R$1,50
S64
Circular Venda Nova
R$1,50
S65
So Bernardo / Minas Caixa
R$1,70
S66
Tupi / Europa
R$1,70
S70
Conj. Felicidade / Shopping Del Rey
R$2,10
S80
Jardim Vitria / Cidade Industrial
R$2,10
S81
Circular Nordeste
R$2,10
S82
Circular Nordeste
R$2,10
S85
Minas Shopping / Santa Ins
R$1,70
5.2.6.3.
Transporte Coletivo por Trem Metropolitano
O trem metropolitano opera atualmente apenas uma linha estrutural, que liga a
Estao Eldorado, em Contagem, Estao Vilarinho, em Belo Horizonte.
Possui tarifa unitria de R$1,80 e integra-se tanto ao sistema de transporte
coletivo convencional de Belo Horizonte como ao sistema de transporte
intermunicipal, sob a gesto do DER.
176

Conforme explicitado em item anterior, a integrao com o sistema de nibus

municipal de Belo Horizonte, sob gesto da BHTRANS, se d atravs da
utilizao do carto BHBUS, sendo permitido o transbordo em at 90 minutos
aps a primeira validao.
As estaes que permitem a integrao de acordo com os critrios
estabelecidos de pagamento total no valor de R$2,10 so, atualmente, a
Estao So Gabriel e a Estao Jos Cndido.
A integrao na Estao Vilarinho ainda apresenta problemas para ser
efetivada, uma vez que, em funo da nova demanda gerada, se faz
necessria uma reviso da oferta da linha do trem metropolitano.
Fora das estaes de integrao, a cobrana se d de acordo com o critrio de
meia tarifa na segunda viagem.
Com relao s linhas intermunicipais, o sistema possui sete tipos de tarifas de
integrao, listadas a seguir:
Tarifa B R$2,50;
Tarifa C R$2,85;
Tarifa D R$3,10;
Tarifa E R$3,20;
Tarifa F R$2,35;
Tarifa G R$2,80;
Tarifa H R$2,10.
O sistema no oferece descontos a estudantes, no entanto, a gratuidade

atravs do passe livre garantida s seguintes categorias:
Idosos, com mais de 65 anos;

Oficiais de Justia;
Agentes de Inspeo do Trabalho;
Funcionrios dos Correios;
Policiais militares fardados.
O acesso ao trem metropolitano pode ser feito atravs da utilizao do carto

BHBUS (smart card), que permite a integrao com as linhas do sistema de
transporte coletivo de Belo Horizonte, ou atravs de bilhetes do tipo
Edmonson, que permitem o ingresso unitrio, ou integrado s linhas de
transporte coletivo intermunicipal. O sistema possui as seguintes modalidades
de cartes:
Carto BHBUS, nas mesmas modalidades descritas para o sistema de

transporte coletivo municipal por nibus;
Bilhete unitrio;
Bilhete mltiplo de 10 viagens, para o qual dado um desconto de uma
viagem;
177

Bilhete mltiplo de duas viagens;

Bilhete integrado, para as categorias B, C, D, E, F, G, H;
Passe livre.
5.2.6.4.
Transporte Coletivo por Txi-Lotao
Um servio de transporte coletivo existente no municpio de Belo Horizonte o

de txi-lotao, que operado por 134 veculos credenciados. Esse sistema
tem permisso para operar ao longo da Av. Afonso Pena e da Av. do
Contorno, com cada veculo podendo transportar at trs passageiros. Na
linha da Av. Afonso Pena operam 113 veculos e na linha da Av. do Contorno
operam 21 veculos.
A determinao das tarifas exercidas no sistema de txi-lotao de
responsabilidade da BHTRANS, a qual tambm responsvel pela licitao
das permisses e fiscalizao da frota e da qualidade do servio prestado. A
tarifa atual de R$2,20 por passageiro para qualquer extenso de trajeto.
Para uma melhor operao do servio foi criado um ptio de estocagem de
veculos na rea Central, prximo Rodoviria. Cabe lembrar que os
operadores do txi-lotao so os mesmos permissionrios do servio de txi
convencional.
O servio de txi-lotao tambm permitido em dias de jogos, com destino
ao Estdio Mineiro ou Ginsio Mineirinho, sendo cobrado o valor de R$6,30
para origem ou destino na rea Central de Belo Horizonte.
5.2.7.
Demanda do Sistema de nibus
Os dados de movimentao de passageiros no sistema de nibus de Belo

Horizonte, referentes ao ms de maro de 2008, indicam que, na mdia dos
dias teis, cerca de 1,5 milhes de passageiros so transportados diariamente
pelas linhas que compem a rede convencional do sistema de transporte
coletivo por nibus da cidade. A distribuio dessa demanda em funo da
tipologia da linha apresentada na Figura 106.
Como se pode perceber, as linhas interbairro diametrais, que representam
32% do total de linhas municipais, absorvem aproximadamente 51% da
demanda. Em seguida aparecem as linhas semi-expressas, com cerca de
15%. As linhas alimentadoras respondem por 12% da demanda, enquanto as
linhas troncais, 10%. A menor demanda fica por conta das linhas de vilas e
favelas, com menos de 1%.
178

25.000.000
753.336
Mdia Passageiros Dias teis
700.000
Passageiros/ms
20.000.000
600.000
500.000
15.000.000
400.000
10.000.000
300.000
200.000
100.000
228.485
140.583
174.495
5.000.000
76.840
52.062
35.356
Nmero de Passageiros (Ms)
Nmero de Passageiros (Dias teis)
800.000
11.879
Figura 106 Demanda da Rede Convencional

Das 268 linhas municipais, 39 possuem uma demanda diria superior a 10 mil
passageiros, sendo que a sua grande maioria (69%) de linhas interbairro
diametrais. As 39 linhas de maior demanda, que representam 15% do total de
linhas, so responsveis por 36% da demanda diria.
As linhas da rede suplementar transportam cerca de 128 mil passageiros
diariamente, o que corresponde a 9% da demanda da rede convencional16. Os
dados de demanda de cada uma das linhas suplementares so apresentados
na Figura 107. Dentre as 24 linhas, 11 (46%) so responsveis por transportar
70% da demanda, sendo que cada uma delas transporta mais de 5 mil
passageiros diariamente.
16
Considerando que as permisses dos atuais operadores da rede suplementar se encerram

no ano de 2011 e que a demanda dessa rede bastante expressiva, tornar-se- necessrio
avaliar melhor qual o papel que ela representa na rede de transporte coletivo de Belo
Horizonte como um todo, comparando os benefcios de realizar uma nova licitao ou de
incorpor-la rede convencional
179

Mdia Passageiros Dias teis

Passageiros/ms
12.000
350.000
300.000
10.000
250.000
8.000
200.000
6.000
150.000
4.000
100.000
2.000
50.000
0
S61 S63 S54 S64 S80 S10 S66 S70 S53 S55 S21 S60 S65 S32 S31 S20 S82 S85 S41 S50 S81 S22 S52 S51
Figura 107 Demanda da Rede Suplementar

Na pesquisa de freqncia e ocupao visual realizada em abril de 2008 no
mbito do presente projeto, foram obtidos dados de fluxo de passageiros no
transporte coletivo tanto do sistema municipal quanto do intermunicipal entre
06:00 hs e 19:00 hs. Os dados aqui apresentados referem-se aos corredores
de transporte coletivo da Av. Cristiano Machado (Figura 108), Av. Antnio
Carlos (Figura 109) e Av. Amazonas (Figura 110), em pontos prximos rea
Central de Belo Horizonte.
7.000
6.000
Passageiros
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
Linhas Municipais (Sentido Centro)
Linhas Intermunicipais (Sentido Centro)
Linhas Municipais (Sentido Bairro)
Linhas Intermunicipais (Sentido Bairro)
17:00
18:00
Figura 108 Pesquisa de Freqncia e Ocupao Visual (Av. Cristiano

Machado)
Na Av. Cristiano Machado, os dados mostram que, para o local pesquisa, o
horrio de pico corresponde ao perodo compreendido entre 07:00 hs e
08:00 hs, com as linhas municipais no sentido Centro transportando cerca de
6.500 passageiros e as linhas intermunicipais, aproximadamente 3.750
passageiros. Para o sentido Bairro, os picos ocorrem entre 17:00 hs e
18:00 hs, com 5.000 passageiros sendo transportados pelas linhas do sistema
180
Nmero de Passageiros (Ms)
Nmero de Passageiros (Dias teis)
14.000

municipal, e cerca de 4.500 passageiros sendo transportados pelas linhas do

sistema intermunicipal.
Vale destacar que o aparente desequilbrio entre os sentidos devido
quantidade de viagens realizadas no transporte coletivo aps as 19:00 hs,
horrio no pesquisado.
7.000
6.000
Passageiros
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
Figura 109 Pesquisa de Freqncia e Ocupao Visual (Av. Antnio

Carlos)
Na Av. Antnio Carlos, o pico da manh ocorre um pouco mais cedo, entre
06:00 hs e 07:00 hs, com cerca de 6.000 passageiros transportados pelas
linhas municipais no sentido Centro. No sentido Bairro, o pico ocorre entre
18:00 hs e 19:00 hs (aproximadamente 5.350 passageiros transportados). As
linhas intermunicipais que percorrem esse corredor no apresentam picos
significativos nos dois sentidos.
14.000
12.000
Passageiros
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
Figura 110 Pesquisa de Freqncia e Ocupao Visual (Av. Amazonas)
181
18:00

Dentre os corredores analisados, a Av. Amazonas a que apresenta o maior

nmero de passageiros transportado pelo sistema municipal, com um pico de
13.000 passageiros entre 07:00 hs e 08:00 hs no sentido Centro. O maior pico
no sentido Bairro ocorre entre 18:00 hs e 19:00 hs, sendo que, mais uma vez,
o desequilbrio verificado entre os sentidos devido ao horrio de trmino da
pesquisa. Na Av. Amazonas, o sistema intermunicipal apresenta uma
demanda bastante equilibrada para os dois sentidos.
5.2.8.
Demanda do Sistema sobre Trilhos
Os dados do relatrio operacional do trem metropolitano de Belo Horizonte

indicam que, em fevereiro de 2008, a demanda mdia dos dias teis foi de
142.319 passageiros, enquanto que no total do ms foram transportados
3.180.463 passageiros.
A Figura 111 mostra a distribuio da movimentao de passageiros em cada
uma das 19 estaes do trem metropolitano.
Passageiros (Dias teis)
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
Figura 111 Quantidade de Passageiros por Estao

Quatro estaes se destacam pela sua importncia no sistema: Eldorado,
Lagoinha, Central e So Gabriel, com mais de 10 mil passageiros embarcados
diariamente em cada uma delas. Juntas, essas quatro estaes representam
47% de toda a demanda embarcada no sistema.
A Figura 112 apresenta a distribuio dos embarques por faixa horria em
quatro grupos que abrangem as 19 estaes do trem metropolitano. Nela, so
observados dois grandes picos: um no perodo das 07:00 hs s 08:00 hs e
outro no perodo entre 18:00 hs e 19:00 hs. Um pequeno pico acontece entre
12:00 hs e 13:00 hs.
182

30%
Eldorado - Calafate
Carlos Prates - Santa Efignia
Santa Tereza - Minas Shopping
So Gabriel - Vilarinho
25%
Distribuio
20%
15%
10%
5%
0%
05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00
Figura 112 Embarques por Faixa Horria

Nota-se uma maior quantidade de embarques no pico da manh nos grupos
que contm as estaes mais perifricas (Eldorado - Calafate e So Gabriel Vilarinho).
No pico da tarde, o grupo de estaes que possui a maior participao nos
embarques o Carlos Prates - Santa Efignia, localizadas prximas rea
Central de Belo Horizonte. No pico do almoo, os quatro grupos de estaes
possuem quantidades de embarques equivalentes.
5.2.9.
Transporte Escolar
Por determinao da Lei Orgnica do Municpio, Belo Horizonte considera o

transporte escolar como transporte coletivo. Trata-se de um servio gerenciado
desde 1992 pela BHTRANS, a qual responsvel tambm pela sua licitao.
Foram feitas licitaes nos anos de 1994, 1996, 1999 e 2004.
Os operadores do transporte escolar (permissionrios, auxiliares e
acompanhantes) so treinados e passam por reciclagem peridica. Alm
disso, eles devem obedecer ao Regulamento do Servio Pblico de Transporte
Escolar do Municpio de Belo Horizonte, atualizado no ltimo ms de janeiro, e
no qual consta, entre outras medidas, a exigncia de cadeira especial para
crianas menores de quatro anos. O no cumprimento das normas do
regulamento acarreta suspenso e at mesmo a cassao da permisso e dos
registros do condutor e do acompanhante.
O sistema de transporte escolar em Belo Horizonte atualmente operado por
37 kombis, 865 micronibus e 290 nibus, que transportam at 46 mil alunos
por dia. A idade mdia dos veculos no sistema de 7,7 anos. Assim como a
permisso no dada por rota, as tarifas tambm no so fixas, embora a
BHTRANS defina anualmente, no ms de janeiro, uma tarifa de equilbrio, para
servir como balizador nas negociaes entre os permissionrios e os
contratantes do servio.
183

O clculo dessa tarifa leva em considerao o tipo de veculo, o perfil da frota

(ano e modelo), a exigncia ou no de acompanhante, a natureza do
transportador (pessoa fsica ou jurdica) e, ainda, todos os custos envolvidos,
tais como: combustveis, lubrificantes, pneus, depreciao do veculo, entre
outros.
Desde a licitao de 1996, para fazer o servio de transporte escolar, os
veculos devem estar equipados com tacgrafo (no podem ultrapassar a
velocidade de 60 km/h em servio) e cinto de segurana em todos os bancos.
Tambm, a partir de 1996, vm sendo cadastrados no sistema veculos com
rdio de comunicao ou celular (utilizados apenas com o veculo parado) e ar
condicionado. A partir de 1999, veculos com portas de embarque e
desembarque nos dois lados, visando mais segurana e facilidade no servio,
principalmente em vias de sentido nico.
Assim, cabe BHTRANS oferecer treinamento inicial e cursos peridicos de
atualizao para os operadores, fiscalizar o cumprimento dos regulamentos
pertinentes ao transporte escolar, realizar vistorias semestrais nos veculos,
realizar fiscalizao de rua junto porta das escolas e tambm gerenciar a
demanda.
O gerenciamento desse mercado, ou seja, a proporo entre a oferta e a
demanda, feito atravs do MOTE - Mapa Operacional do Transporte Escolar.
Quando um permissionrio sai do sistema, seja por qualquer motivo,
analisada a situao de transporte da escola na qual ele prestava o servio e
verificada a quantidade de crianas atendidas. Se houver necessidade, a
BHTRANS alimenta o sistema. Outro aspecto importante relacionado ao
transporte escolar a fiscalizao para coibir a ao de veculos clandestinos.
5.3. Sistema de Transporte No Motorizado

Em funo da relevncia dos modos no motorizados para a efetiva
implementao de um sistema de mobilidade urbana compatvel com os
objetivos propostos pelo PlanMob-BH, este item do relatrio tem o intuito de
apresentar uma anlise detalhada a respeito dos modos a p e bicicleta,
identificando pontos problemticos e indicando potenciais estratgias para o
estmulo ao uso destes modos de transporte.
Para a anlise geral dos modos no motorizados, alm do estudo dos
documentos disponveis, foram realizadas vistorias em campo tanto no que se
refere rede de caminhamento a p, quanto rede cicloviria.
A anlise do modo de transporte a p aborda, inicialmente, alguns comentrios
gerais sobre a questo da circulao de pedestres. Em seguida, so
analisadas as questes ligadas infra-estrutura disponvel e aos aspectos
legais. So apresentados ainda os resultados e concluses a respeito dos
levantamentos realizados em campo (na rea Central de Belo Horizonte), um
balano acerca das aes j implementadas na rede de caminhamento e
algumas indicaes relativas s potenciais diretrizes que podero ser
propostas para o sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte.
184

Quanto ao modo bicicleta, so apresentadas inicialmente as rotas ciclovirias

existentes e propostas. Em seguida, feita uma anlise dos deslocamentos
realizados (segundo a Pesquisa O/D de 2002), dos principais fluxos de viagens
e dos aspectos relacionados segurana.
5.3.1.
Rede de Caminhamento de Pedestres
No contexto geral da mobilidade urbana, no qual todos os elementos de

circulao devem ser considerados, o espao de circulao de pedestres tem
papel fundamental. No se trata de considerar apenas as viagens a p, que
por si s j tm significativa participao no contexto geral da diviso modal,
mas de considerar tambm os trechos que envolvem o acesso a outros
modais.
O sistema de vias construdo na cidade para a circulao de pedestres
formado por caladas (e passeios), passarelas, e travessias. Em Belo
Horizonte, segundo dados da BHTRANS, estima-se que existam mais de
8.000 km de caladas e cerca de 83 passarelas para pedestres.
H tambm travessias sinalizadas com semforos para veculos e pedestres,
com semforos exclusivos para pedestres ou apenas com faixas de
sinalizao horizontal. Entretanto, no existe um levantamento preciso que
quantifique a estrutura disponvel para a circulao de pedestres em todo o
municpio de Belo Horizonte. A exceo ocorre com relao s intersees
semaforizadas, para as quais existem dados.
Por exemplo, a Figura 113 apresenta a evoluo da quantidade de intersees
semaforizadas de Belo Horizonte ao longo dos anos. Em 2002, 70% delas
possuam semforos para pedestres. Esse valor atingiu 81% em 2008. Assim,
das 771 intersees semaforizadas existentes atualmente, 623 possuem
semforos para pedestres, sendo 116 (15%) deles exclusivos.
900
Com Semforo para Pedestre
Sem Semforo para Pedestre
Intersees Semaforizadas
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2002
2003
2004
2005
Ano
2006
2007
2008
Figura 113 Intersees Semaforizadas de Belo Horizonte
185

Para a rea Central, existe um mapeamento dos tipos de semforos

implantados (Figura 114). Das 285 intersees semaforizadas (37% do total de
intersees semaforizadas de Belo Horizonte), 240 dispem de semforos
para veculos e pedestres e 30 possuem semforos exclusivos para pedestres.
Assim, somente 15 (5% das intersees semaforizadas da rea Central) no
tm semforo para pedestres.
Os dados aqui apresentados indicam a implantao de uma poltica clara no
sentido de garantir a travessia segura dos pedestres nas intersees
semaforizadas em todo o municpio.
Figura 114 Intersees Semaforizadas da rea Central

Em Belo Horizonte, o principal conceito utilizado para o tratamento de
prioridade ao pedestre a construo de uma rede contnua de caladas e
travessias. Desde 1993, o modo a p considerado prioridade, juntamente
com o transporte coletivo, e essa premissa orientou a atuao da BHTRANS.
Com relao especificamente s caladas e seus passeios (que so os
espaos livres de interferncias e destinados exclusivamente circulao de
pedestres), cabe destacar que embora faam parte do espao pblico,
186

devendo ser fiscalizadas por rgo competentes, sua gesto privada, uma
vez que os responsveis pela implantao e manuteno das mesmas so os
proprietrios dos lotes lindeiros.
O Cdigo de Posturas municipal determina que cabe ao proprietrio de imvel
lindeiro a logradouro pblico a construo do passeio em frente testada
respectiva, a sua manuteno e a sua conservao em perfeito estado (Art.
12). Assim, em muitos casos, a calada no vista como uma via de
passagem, e sim como uma forma de acesso ao lote, e essa viso pode
resultar em espaos descontnuos e fragmentados.
A partir de 2001 foi constitudo um programa de prioridade ao pedestre, que
resultou no Programa Passo a Passo, desenvolvido pela Prefeitura de Belo
Horizonte, Secretaria Municipal da Coordenao de Poltica Urbana e
Ambiental (atual SMURBE) e a BHTRANS.
Atravs da proposio de aes e solues imediatas, o programa buscou
propor aes prioritrias que pudessem trazer resultados no curto prazo, alm
de aes de natureza conceitual que definissem melhor a poltica de
tratamento de circulao de pedestres. Trata-se de um conjunto de propostas,
que, embora no efetivadas integralmente, constituem importante passo em
direo a polticas que privilegiem de fato o pedestre.
Como parte desse programa de propostas est o projeto Caminhos da
Cidade, o qual propunha solues que incluam o tratamento das reas de
circulao do pedestre na rea Central e teve como resultados obras de
melhoria de espao pblico, todas orientadas pelo conceito de zoneamento
das caladas.
Das propostas de tratamento dos espaos, foram realizadas intervenes ao
longo da Avenida Alfredo Balena, da Alameda Ezequiel Dias e da Praa Hugo
Werneck, todas na rea Hospitalar. Alm disso, o Boulevard Arrudas, a Rua
dos Caets, a Rua Rio de Janeiro, a Rua dos Carijs, a Praa Raul Soares, a
Estao Aaro Reis, a Praa da Estao e a Avenida Oiapoque tambm
sofreram intervenes. A Figura 115 apresenta todos os locais que sofreram
intervenes de melhoria no tratamento das caladas na rea Central.
Os projetos de recuperao da Praa Sete (Rua Rio de Janeiro e Rua dos
Carijs) e do entorno da Estao Central foram projetos de requalificao da
rea Central, incorporados ao Caminhos a Cidade por trazerem em seu
escopo tratamento especfico para as condies de caminhamento de
pedestres.
Outras intervenes com projetos existentes, como por exemplo, no entorno
da Rodoviria, na Rua dos Tupinambs, na Rua dos Goitacazes, na Rua
Gois, na Rua dos Tupis, na Avenida Amazonas (entre a Rua da Bahia e a
Praa Sete) e na Avenida dos Andradas ainda no foram efetivadas. J o
entorno do Mercado Central encontra-se em obras para implantao de
intervenes.
importante ressaltar que outros pontos da rea Central vm recebendo
tratamento, seja por iniciativa dos proprietrios, que fazem as alteraes a fim
187

de se adequarem s normas, seja como contrapartida pela implantao de

empreendimentos imobilirios geradores de viagem.
Figura 115 Vias com Tratamento para Circulao de Pedestres

Quanto s demais reas da cidade, no h programas especficos que
estimulem a melhoria e tratamento dos passeios, cabendo aos proprietrios a
iniciativa para implantar melhorias e adequao nas suas caladas. Assim,
mesmo que alguns implantem sinalizao indicativa, e se adqem s normas
de acessibilidade, a descontinuidade entre os diversos segmentos no permite
que se usufrua de sua utilidade em curto prazo.
Alm da infra-estrutura de caladas, que garante conforto e continuidade,
outros aspectos tambm influenciam a qualidade da caminhada, com destaque
para os aspectos relativos segurana. Segurana pode ser entendida como a
proteo contra roubos e furtos, e tambm como proteo contra acidentes
resultantes de conflitos entre veculos e pedestres. Assim, a questo da rede
de caminhamento a p envolve tambm o desenho dos espaos pblicos, de
forma que estes propiciem reas de vigilncia natural, bem como tratamento
adequado iluminao noturna e sinalizao legvel, tanto para o pedestre
como para os veculos.
188

Outro aspecto importante trata da questo do uso do solo lindeiro. Alm da

atratividade visual, a formao de reas de uso misto atrai demandas distintas
em diferentes perodos do dia, contribuindo para a dinmica urbana, e evitando
que determinadas reas permaneam desertas durante determinados horrios.
A movimentao constante de pessoas tambm um fator considervel para
aumentar a sensao de segurana dos pedestres.
No entanto, mesmo com medidas de carter fsico e infra-estrutural, a
fiscalizao do cumprimento das leis de trnsito e o policiamento constante,
em todos os perodos do dia, alm de contriburem para a diminuio da
sensao de insegurana do caminhante, so fatores indispensveis para a
diminuio dos ndices de acidentes e violncia.
A cidade de Belo Horizonte conta com policiamento e fiscalizao de trnsito,
sobretudo na rea Central. Tal aparato, aliado com as demais polticas de
priorizao ao pedestre, vem apresentando resultados positivos em ganhos na
segurana dos pedestres. No entanto, embora seja fato que os ndices de
violncia e de atropelamentos na rea Central venham decrescendo nos
ltimos anos, possvel observar que em algumas reas, principalmente
aquelas que no sofreram intervenes, a iluminao noturna insuficiente e a
sinalizao precria, situao que se estende para outros pontos da cidade.
Para a criao efetiva de uma rede de caminhamento de pedestres, portanto,
devem ser considerados tambm os aspectos relativos preveno de
acidentes, sinalizao adequada, melhoria da iluminao e desenho de
espaos atrativos e que contribuam para a movimentao de pessoas ao longo
de todos os perodos do dia, tornando o passeio pblico de fato uma rea de
circulao.
5.3.1.1.
Aspectos
Pedestres
Gerais
da
Circulao
de
Tratar a questo do pedestre no contexto da mobilidade urbana significa

propor facilidades ao modo mais importante para o funcionamento da cidade.
No apenas por representar o segundo modo no total de viagens realizadas
diariamente, mas sim por representar o nico modal presente em todos os
tipos de viagem, seja como modo principal, seja como modo complementar.
Discutir o papel do pedestre no sistema de mobilidade urbana no se trata de
discutir apenas qualidade de caladas e travessias. Outras questes esto
envolvidas e sero tratadas no presente diagnstico, indicando as abordagens
que devero ser adotadas no decorrer do processo de elaborao de
propostas para os instrumentos de gesto da mobilidade.
Pedestre todo aquele que anda ou est a p. Para efeito de definio,
deslocamentos a p so considerados todos aqueles realizados de forma
autnoma pelo cidado, mesmo que com o auxlio de acessrios, desde que
as dimenses, o peso e a velocidade sejam compatveis com o referencial
humano.
189

Diferentemente dos demais modos de transporte, o modo a p no possui

padres homogneos de comportamento, uma vez que depende de variveis
intrnsecas a cada indivduo. Vrios so os aspectos que interferem no
comportamento do pedestre, a comear pelos objetivos pelos quais este se
movimenta no espao.
Alm da questo espacial da viagem, envolvendo os locais de origem e
destino, outras intenes podem estar envolvidas no ato de caminhar, embora
no sejam quantificados pelas pesquisas de transporte.
A utilizao das vias como rea de recreao ou condicionamento fsico, rea
de convivncia e socializao, ou mesmo de contemplao e introspeco,
tambm so prticas que devem ser consideradas no desenho do espao
pblico e das vias de circulao de pedestres.
A faixa etria tambm um fator importante para se avaliar o comportamento
do pedestre. Crianas, jovens, adultos e idosos tm compreenses diferentes
acerca do espao e se locomovem cada qual de acordo com suas
necessidades e possibilidades.
Da mesma forma, as condies fsicas do indivduo, em especial as
deficincias, tambm influenciam no usufruto do espao pblico. Segundo
informaes divulgadas pelo IBGE, em 2000, do total da populao de Belo
Horizonte, 0,76% possuam deficincias fsicas, 4,61% dificuldades motoras,
7,20% deficincias visuais e 3,22% deficincias auditivas.
Embora esses valores sejam inferiores mdia nacional, trata-se de uma
parcela significativa da populao cujas necessidades devem ser consideradas
no desenho dos espaos de circulao, por possurem caractersticas prprias
de se relacionar com o espao.
Com relao escolha dos trajetos, vrios so os aspectos que motivam as
escolhas do pedestre. Alm da minimizao do percurso, tambm so levados
em considerao aspectos relacionados infra-estrutura, ao uso do solo e
segurana. Assim, qualidade do pavimento apenas um dos itens
considerados para determinao da qualidade de um trajeto e outros aspectos
tais como ambincia, conforto ambiental, continuidade, separao do trfego
de veculos, segurana pblica, atratividade visual, limpeza, existncia de
comrcio ao longo do percurso, reas movimentadas, reas de vigilncia
natural, iluminao, entre outros, tambm so levados em considerao para a
determinao dos percursos por parte dos pedestres.
O municpio de Belo Horizonte conta com uma srie de iniciativas direcionadas
para a prioridade ao pedestre. Dentre as aes que merecem destaque esto
a retirada de camels do Hipercentro, que resultou em melhora significativa
nas condies de circulao, a regularizao dos acessos aos postos de
gasolina, um passo importante para a diminuio do conflito entre pedestres e
veculos no passeio e o programa de melhoria denominado Caminhos da
Cidade, em implantao na rea Central.
Essas iniciativas, no entanto, apesar de promoverem melhorias substanciais
para o espao pblico, no eliminam por completo os entraves circulao,
190

uma vez que outros aspectos esto diretamente relacionados com a qualidade
do passeio.
O sistema de pedestres palco de uma srie de conflitos, que resultam em
entraves circulao, prejudicando tambm o entendimento das funes do
espao urbano.
Poluio visual, estrangulamentos gerados pelo mau posicionamento do
mobilirio urbano, obstculos gerados pelas ms condies de conservao
do pavimento ou mesmo existncia de degraus, obras mal sinalizadas,
conflitos entre pedestres e veculos, pedestres e ciclistas, carga e descarga em
horrio de fluxo intenso, e descontinuidades da rede so alguns dos problemas
mais freqentes observados ao longo da rede de caminhamento a p e esto
diretamente ligados infra-estrutura e desenho urbano.
5.3.1.2.
Infra-Estrutura de Circulao
O sistema de circulao de pedestres constitudo por caladas e travessias.

De acordo com as definies do Cdigo de Trnsito Brasileiro, calada a
parte do sistema virio, normalmente segregada e em nvel diferente, no
destinada circulao de veculos e reservada exclusivamente ao trnsito de
pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao,
vegetao e outros fins.
As caladas podem ser divididas em faixas, sendo em geral uma de mobilirio,
uma de circulao, correspondente ao passeio, e uma zona de interao, na
rea que faz limite com as edificaes. Trata-se de uma diviso ideal, que
deveria servir de orientao para todo o sistema de circulao de pedestres.
As travessias, por sua vez, podem ser em nvel ou desnvel, sendo que as em
nvel compreendem as esquinas de todas as intersees ou outros pontos que
possibilitem a transposio da via. As travessias em desnvel compreendem as
passarelas e tneis, que so em geral implantadas para a transposio de vias
de grande movimentao de automveis, linhas frreas ou outras barreiras
arquitetnicas, criando ligaes entre reas fisicamente segregadas. Podem
ser sinalizadas ou no, sendo que a sinalizao pode ser vertical, com placas
ou semforos com ou sem fase exclusiva para o pedestre, ou horizontal, com
pintura no solo. Grande parte das travessias, no entanto, no possui qualquer
sinalizao.
Com relao s componentes dos espaos voltados circulao de pedestres,
devem ser destacados os aspectos relativos aos materiais e ao mobilirio
urbano, vegetao e arborizao, os quais influenciam diretamente no conforto
e qualidade do passeio, e a forma como so tratados pelo Cdigo de Posturas
do Municpio (Lei n 8.616 de 14 de julho de 2003).
Materiais: Segundo o Cdigo de Posturas o revestimento do passeio

dever ser de material antiderrapante, resistente e capaz de garantir a
formao de uma superfcie contnua, sem ressalto ou depresso.
resguardado ao Poder Executivo o direito de estabelecer um padro de
revestimento para determinadas reas do municpio. Assim, embora
191

caiba ao proprietrio a construo e manuteno do pavimento, o

mesmo no totalmente livre para escolher o pavimento, devendo
atentar a certas regras e estando sujeito a determinaes municipais;
Mobilirio Urbano: Segundo define o Cdigo de Posturas, em seu

Ttulo III, Captulo III, art.59, mobilirio urbano o equipamento de uso
coletivo instalado em logradouro pblico com o fim de atender a uma
utilidade ou a um conforto pblicos. Ainda segundo o mesmo
documento, pode ser superficial, areo, subterrneo ou misto, e
tambm fixo ou mvel. Sua instalao depende de licena prvia e
suas dimenses e caractersticas tambm esto condicionadas s
determinaes legais. Como exemplos de mobilirio urbanos, tem-se
os abrigos e pontos de nibus, pontos de txi, bancas de jornal, bancas
de flores, relgios eletrnicos, lixeiras, telefones pblicos, caixas de
correio, bancos, postes de iluminao, postes da rede eltrica, postes e
totens de sinalizao, paraciclos, alm de armrios da rede telefnica e
da rede eltrica, entre outros;
Arborizao/vegetao: O plantio de rvores junto ao passeio pblico,
respeitada a faixa de passeio, obrigatrio segundo o cdigo, devendo
constar do projeto arquitetnico no momento da sua aprovao.
Alm das componentes acima citadas, deve-se destacar a questo da

sinalizao voltada ao pedestre, uma vez que esta no compreende apenas as
indicaes de pontos de travessia, como faixas de pedestres ou semforos.
importante ressaltar que toda a comunicao visual e padres que facilitem
os deslocamentos das pessoas, tais como piso podottil e sinalizao sonora
para deficientes visuais, bem como tambm sinalizao de alerta para
deficientes auditivos, so componentes importantes do desenho do espao
pblico, no apenas por cumprimento a determinaes legais, mas por
tornarem o espao legvel por parcela da populao em geral excluda em
funo de suas limitaes.
5.3.1.3.
Aspectos Legais e Aes Envolvidas
Alm das intervenes de natureza fsica, o sistema de circulao de

pedestres envolve tambm aspectos legais e aes que buscam viabilizar a
insero do pedestre, de fato, no contexto da mobilidade urbana.
Como instrumento de regulao, Belo Horizonte conta com o Cdigo de
Posturas do Municpio (Lei 8616/2003), regulamentado pelo Decreto
11.601/2004, que apresenta uma srie de parmetros relacionados melhoria
da circulao de pedestres.
O grande desafio imposto a viabilizao da aplicao efetiva do instrumento,
que deve ser feita atravs de fiscalizao e exigncias de adequao.
Quanto aos grupos de aes envolvidas, esto as de natureza fsica, que
abrangem o tratamento dos espaos de circulao e de acessos ao transporte,
as aes educativas, que envolvem campanhas de educao e divulgao de
direitos e deveres de pedestres, bem como programas de reduo de
192

acidentes, as aes regulatrias, com projetos estratgicos com objetivos

voltados para a insero do pedestre no contexto da mobilidade urbana e as
aes operacionais, que englobam a conduo de estudos voltados para a
aferio do comportamento do pedestre e seus acessos ao diferentes modos
de transporte.
5.3.1.4.
Anlise dos Fluxos de Pedestres na rea

Central
A anlise do fluxo de pedestres na rea Central se baseou em uma avaliao

qualitativa feita a partir da observao das caractersticas de diversos
segmentos virios e em uma abordagem quantitativa realizada em alguns
pontos de afunilamento identificados no Hipercentro de Belo Horizonte.
Para efeito deste diagnstico, a rea percorrida foi dividida em seis grupos
ilustrados na Figura 116. Essa figura tambm apresenta os pontos
selecionados para coleta de informaes.
Figura 116 rea Selecionada para Anlise

Neste item sero descritas as principais observaes feitas acerca de cada
uma das reas, apontando os resultados obtidos nas pesquisas quantitativas.
So destacados os principais conflitos observados, o que servir de subsdio
para a formulao de solues que possam ser aplicadas cidade como um
todo.
193

O propsito da pesquisa, mais do que criar uma base quantitativa para a

classificao das caladas, foi de verificar se os locais onde se observam os
maiores conflitos atendem minimamente aos requisitos de circulao.
A Tabela 35 apresenta os locais selecionados para a anlise, os fluxos
estimados, as reas teis de circulao e os nveis de servio calculados.
Tabela 35 Pontos Selecionados para Anlise
Largura
Total
(m)
Largura
til
(m)
Volume
Total
(ped/min)
Volume
Unitrio
(ped/min)
Volume /
Capacidade
Nvel de
Servio
55,1
17,70
5,90
3,6
1,4
11,8
8,43
6,02
2,3
57
24,78
10,78
2,65
62,5
23,58
8,90
35
14,58
6,08
1,5
30
20,00
13,33
1,6
38,8
24,25
15,16
3,5
1,2
31,5
26,25
21,88
5,7
1,75
35
20,00
11,43
Paran
5,2
2,5
25,6
10,24
4,10
So Paulo
1,8
18,8
10,44
5,80
AB1
Alfredo Balena
2,5
20,5
8,20
3,28
AM2
Amazonas
4,7
2,7
57,9
21,44
7,94
AM3
Amazonas
1,5
25,5
17,00
11,33
AM4
Amazonas
4,5
2,8
48,5
17,32
6,19
AM5
Amazonas
9,5
2,0
25,8
12,90
6,45
AM6
Amazonas
4,75
2,3
22,9
9,96
4,33
AP1
Afonso Pena
6,0
4,0
29,4
7,35
1,84
AP3
Afonso Pena
6,0
3,5
78,8
22,51
6,73
AP4
Afonso Pena
6,0
2,5
62,4
24,96
9,98
AP4
Afonso Pena
6,0
2,5
76,8
30,72
12,29
AP5
Afonso Pena
6,0
3,5
52,6
15,03
4,29
BM1
Bernardo Monteiro
6,5
2,0
21,4
10,70
5,35
SD1
Santos Dumont
4,5
1,9
24,6
12,95
6,81
SP2
So Paulo
4,2
2,7
32,1
11,89
4,40
AP6
Afonso Pena
5,8
3,0
41,9
13,97
4,66
CT3
Curitiba
3,6
1,8
56
31,11
17,28
ED1
Ezequiel Diaz
5,5
2,0
17,2
8,60
4,30
rea
Ponto
Descrio
CT1
Curitiba
ED2
Ezequiel Diaz
PR1
Paran
SP5
So Paulo
3,9
TA1
Tamoios
3,8
2,4
TP1
Tupis
TP2
Tupis
3,2
TU1
Tupinanmbs
CT2
Curitiba
PR2
SP1
3
3
Verifica-se que, de um modo geral, os nveis de servio, calculados segundo a

metodologia do HCM (Highway Capacity Manual), esto em patamares
razoveis uma vez que apenas um nico ponto apresentou classificao D,
enquanto os demais pontos se encontram com nveis de servio C (25%) e B
(71%).
No entanto, como a abordagem adotada no leva em conta os conflitos entre
deslocamentos de pedestres em sentidos opostos, no possvel afirmar que
as condies de operao no apresentam problemas.
194

Os pargrafos seguintes apresentam uma anlise especfica referente a cada

um dos pontos pesquisados.
A rea 1 compreende a Praa Raul Soares, a regio do Mercado Municipal e o
entorno da Av. Olegrio Maciel, entre a Praa e a Rodoviria. Na regio do
Mercado Municipal, os principais conflitos encontrados, alm das obras no
entorno, referem-se ao grande fluxo de pedestres e tambm a alguns entraves
causados por veculos de carga e descarga.
A Praa Raul Soares, por sua vez, est em reformas e seu novo desenho tem
como objetivo o redirecionamento dos fluxos e diminuio dos conflitos entre
veculos e pedestres. A sinalizao implantada, os semforos, as medidas de
moderao de trfego, bem como o alargamento das caladas do entorno e o
redirecionamento de fluxos de veculos, constituem medidas que privilegiam o
pedestre. No foram notados conflitos significativos no local, apenas aqueles
decorrentes das obras, em funo da sinalizao ainda em implantao,
embora no seja ainda possvel prever o comportamento dos usurios aps a
concluso das obras.
Seguindo pela Av. Olegrio Maciel em direo Rodoviria no so
observados fluxos conflitantes, nem mesmo nas horas de pico. Nota-se, no
entanto, que o estado de conservao das caladas ruim e a ambincia
urbana pouco favorvel caminhada. noite, h pouca iluminao e a
existncia de prdios abandonados e locais de pouca visibilidade aumentam a
sensao de insegurana do transeunte.
Na Rua dos Tupis foi feita uma medio de fluxos no horrio das 17h00. A
escolha do local se deu em funo da observao de pontos de afunilamento e
de um fluxo bastante acentuado proveniente do Centro rumo Av. Olegrio
Maciel. De fato, constatou-se que nesse horrio cerca de 65% dos passantes
seguia nessa direo. Trata-se de rea que ainda no sofreu intervenes e as
principais obstrues encontradas foram, de um lado, placas, gradis e uma
rvore de razes salientes, e de outro, um ponto de parada. Observou-se que
algumas pessoas caminham pela rua, pois tentam atravessar fora da faixa e as
grades no permitem. As grades, por sua vez, alm de agressivas em termos
visuais, esto em estado de conservao ruim.
Outra medio foi feita junto Av. Paran, prximo esquina com a Rua dos
Tamoios. A via tem faixa de servio corretamente colocada, no entanto,
observou-se que no horrio das 17h45 havia cerca de 40 pessoas espera de
nibus. Muitas destas pessoas acabam por ficar na via de veculos, em funo
de problemas de visibilidade e de circulao. Ao lado do ponto de embarque e
desembarque h uma rvore e muitas pessoas que descem do nibus tm
que, literalmente, escalar as suas razes para poderem acessar a calada,
aps descerem do nibus. Como exemplo dessa situao, relata-se que,
durante o perodo observado, dois deficientes fsicos com andador desceram
do nibus na via de veculos e, com natural dificuldade, tentaram escalar a
calada e as razes da referida rvore para chegarem rea de circulao. As
contagens indicaram um fluxo intenso de pedestres neste local, apontando
para um volume de 24,78 ped/min/m (Nvel C).
195

Um pouco mais frente, ainda na Av. Paran, prximo Rua dos

Tupinambs, foram realizadas outras contagens que, no entanto, indicaram
volumes menores, da ordem de 10,24 ped/min/m (Nvel B).
Outra aferio foi feita junto Rua dos Tamoios, prximo esquina com a
Av. Paran, e o volume de pedestres observado foi de 14,58 ped/min/m (Nvel
B). Destaca-se que 62% dos transeuntes no horrio da tarde dirigiam-se
Av. Paran.
Quanto Rua dos Tupinambs, foi observada uma reteno de fluxos na
esquina prxima Av. Olegrio Maciel, em funo de um ponto de parada que,
na hora-pico da tarde, obstrui o passeio, reduzindo a largura til nesse horrio
de 3 m para cerca de 1 m. Este local apresentou um dos maiores volumes
aferidos, de 26,25 ped/min/m, resultando em um nvel de servio insatisfatrio
(Nvel D). Nos demais trechos da via no foram observados fluxos conflitantes
nas caladas, embora as condies gerais apontem para a necessidade
premente de melhorias.
Das demais vias pertencentes rea 1, a Rua dos Guaranis merece ateno,
uma vez que se observa um fluxo intenso e conflitante. No so observadas
obstrues e h uma faixa de domnio livre. No entanto, devem ser pensadas
intervenes no sentido de reorganizar e aumentar as dimenses do passeio.
No restante da rea observam-se padres semelhantes aos demais,
destacando-se a m qualidade da iluminao noturna e a descontinuidade do
passeio, resultante de m conservao no piso e de sinalizao de precria. A
estas observaes excetua-se o trecho da Rua dos Carijs, que j sofreu
interveno do Programa Caminhos da Cidade.
A rea 2 formada pelo entorno da Rodoviria e o trecho que compreende os
acessos ao Terminal de Metropolitano da Lagoinha, bem como o Terminal
Oiapoque e arredores. Nesse trecho foram feitas medies em trs pontos. No
entanto, mais do que pelos fluxos conflitantes, essa rea merece destaque
pela sucesso de barreiras e descontinuidades observadas.
Em funo da grande barreira fsica imposta pela linha frrea, pelo Complexo
da Lagoinha e tambm pela Avenida do Contorno, toda esta rea se constitui
em um limite urbano totalmente desarticulado de seu entorno prximo. Em
funo das grandes estruturas virias, a rede de caminhamento de pedestres
nesse local totalmente fragmentada e a transposio dessas estruturas s
possvel atravs de passarelas ou travessias mal sinalizadas e sem
continuidade.
nesta rea que se localiza tambm o Terminal Oiapoque, constitudo por
uma rea aberta dotada de abrigos dispostos de forma contnua ao longo do
passeio e de baias em canteiro central. Em funo do Shopping Oiapoque,
lindeiro ao terminal, alguns conflitos de circulao podem ser observados junto
calada.
Os maiores conflitos de fluxos de pedestres desta rea so observados na Av.
Santos Dumont e nas Ruas Curitiba e So Paulo, com volumes observados de
15,65 ped/min/m (Nvel B), 31,11 ped/min/m (Nvel C) e 11,89 ped/min/m
(Nvel B), respectivamente.
196

De maneira geral, os conflitos so resultantes de obstrues no passeio, como

bancas e pontos de embarque e desembarque insuficientes para atender
demanda. A qualidade e o estado de conservao dos passeios so precrios
e, em funo da iluminao noturna deficiente, alguns preferem caminhar pela
via de veculos, evitando assim a sensao de insegurana gerada por reas
escuras.
A rea 3 corresponde ao entorno direto da Praa Sete e compreende vias que
j sofreram intervenes do Programa Caminhos da Cidade, bem como de
outros programas municipais. A Praa Sete constituda pelo cruzamento de
importantes eixos do sistema virio da rea Central; a Avenida Afonso Pena e
a Avenida Amazonas cruzam-se perpendicularmente nesse ponto e so
tambm interceptadas pelas ruas Rio de Janeiro e Carijs, as quais so
exclusivas para pedestres no local.
Observam-se fluxos intensos de pedestres ao longo de todo o dia, sobretudo
nos calades, e a rea utilizada tambm como espao de convivncia em
alguns horrios. As caladas so amplas e o mobilirio bem posicionado. No
entanto, foram observados alguns conflitos de circulao em funo de
obstrues causadas por obras, tapumes, carga e descarga em locais
proibidos, e tambm em funo do nmero de pessoas paradas que utilizam a
rea como espao de encontro, uma vez que o local um referencial urbano.
As travessias neste local tambm merecem ateno por conta dos constantes
conflitos entre pedestres que desejam transpor a via e veculos que transitam
pela rea. No horrio das 18h30, foi observado que a completa travessia da
Avenida Afonso Pena muitas vezes impossvel em apenas uma fase do
semforo. Isso resulta em pedestres ilhados no canteiro, os quais acabam por
se arriscar em uma travessia insegura para completar o quanto antes seu
trajeto.
Em determinados horrios do dia, o canteiro central insuficiente para o
nmero de pessoas que tentam a travessia e muitas acabam por aguardar a
abertura do semforo na via de veculos. Para os pontos de pesquisa
localizados no entorno da Praa Sete, foram obtidos volumes da ordem de
30 ped/min/m na Avenida Afonso Pena, no pico da tarde, e 17 ped/min/m na
Avenida Amazonas, e em locais prximos a bancas de jornal e pontos de
nibus.
Ainda nessa rea, seguindo em direo Rua So Paulo, so observados
passeios com intenso fluxo de pedestre. Nessa rua, em rea prxima ao
cruzamento com a Avenida Amazonas, possvel encontrar trechos bastante
carregados e trechos praticamente desertos. Isso se deve, sobretudo, ao uso
do solo, uma vez que nessa regio algumas obras incompletas ocupam o
espao de pedestres com seus tapumes.
Em uma aferio feita no horrio de almoo, verificou-se um volume de
23,59 ped/min/m (Nvel B) em uma das caladas, sendo que na outra
diretamente em frente no havia circulao que justificasse a contagem. No
cruzamento da Rua So Paulo com a Avenida Amazonas, percebe-se que a
ilha central insuficiente para os fluxos mesmo no entre-pico, chegando a
197

acumular mais de 40 pessoas apenas no canteiro aguardando a abertura do

semforo.
Seguindo em direo Rua Curitiba, foram observados fluxos significativos
nessa via, em rea prxima ao cruzamento com a Rua dos Carijs, uma das
vias contempladas pelos programas de requalificao dos passeios. Mesmo
em rea to prxima aos limites de uma interveno recente, vrios so os
conflitos observados nesse trecho, mesmo em horrio de entre-pico.
Os inmeros caminhes de carga e descarga estacionados ao longo da via,
alm de constiturem barreiras visuais bastante agressivas, geram uma
movimentao conflitante com o fluxo de passagem. Alm disso, o
posicionamento do mobilirio urbano resulta em obstrues passagem dos
pedestres.
Em um dos pontos, o volume aferido foi de 20 ped/min/m. Porm, ele poderia
ser mais elevado no fosse uma caracterstica peculiar. A rea total de calada
de 3,75 m sendo teis apenas 1,75 m, em funo de uma banca de jornal.
H, no entanto, uma galeria aberta pertencente loja C&A, que aumenta em
2 m a largura da calada (embora os pilares constituam uma interrupo).
Algumas pessoas desviam por essa rea que, apesar de aberta, no faz parte
do passeio pblico.
Na Rua dos Carijs, as intervenes realizadas tiveram como resultado
melhorias na circulao de pedestres e moderao no trfego de veculos (em
funo do estreitamento da via). No entanto, observa-se que, pela disposio
do mobilirio urbano, que permaneceu no mesmo eixo anterior, inclusive pela
impossibilidade de deslocamento de algumas utilidades e principalmente da
vegetao, a grande maioria continua a usar a faixa entre o imvel e o
mobilirio urbano, deixando ocioso o restante da calada (tornando-o muitas
vezes uma rea de ultrapassagem).
Na Rua Rio de Janeiro, nas reas que tambm sofreram intervenes, alguns
problemas semelhantes tambm podem ser observados. Em alguns pontos, a
disposio irregular do mobilirio urbano acaba por ocupar toda uma faixa livre
que poderia ser utilizada para circulao.
Com relao s reas que j sofreram intervenes, cabe registrar um
comentrio em relao s solues adotadas nos padres de piso. Verifica-se
que, em funo da pouca diferena entre as texturas do podottil e do piso em
mosaico portugus, um deficiente visual com quadro de cegueira completa tem
dificuldades para identificar as linhas do piso direcional. De fato, muitos so os
deficientes visuais que circulam por essa rea e em nenhum caso foi possvel
observar a utilizao da guia.
A rea 4 corresponde rea Hospitalar, que sofreu intervenes nas caladas
da Av. Alfredo Balena e Ezequiel Dias. Nesta rea, embora a qualidade do
pavimento e o desenho das caladas contribuam para o passeio livre, muitas
so as obstrues observadas.
Em ambas as avenidas, nos pontos onde foram realizadas as contagens,
observou-se que, mesmo em horrios fora do pico, os abrigos eram
insuficientes para atender demanda. A existncia de vendedores
198

ambulantes, como pipoqueiros, e pessoas paradas junto testada do lote

espera do nibus, resultaram em uma significativa reduo de rea til (que
chegou a 1 m no horrio das 18h00, em uma calada de cerca de 6 m de
largura total).
Nas caladas que ainda no sofreram intervenes, so observados pequenos
conflitos entre o posicionamento de mobilirio urbano e os fluxos de pedestres,
alm do mau estado de conservao do pavimento. Em especial, na Alameda
Vereador lvaro Celso, uma das caladas apresentava uma barreira de
concreto de cerca de 35 cm de altura, postada bem no meio do que deveria
ser o passeio.
Na rea 5, que corresponde s intervenes realizadas na Avenida dos
Andradas, Avenida do Contorno e Praa da Estao devem ser mencionados
os aspectos que dizem respeito conexo com as demais reas e a
continuidade entre as vias e a qualidade das intervenes.
Trata-se de uma rea que se encontrava em estado de abandono e que foi
totalmente requalificada por um projeto que envolveu, alm de um programa
de caladas, um programa de intervenes urbanas em todo o entorno da
Praa da Estao. Algumas solues bastante interessantes foram adotadas,
tais como a sinalizao por diferenciao de cor em pisos e a colocao do
piso de orientao ttil. No entanto, em alguns pontos essas solues no tm
qualquer eficcia.
Um exemplo mais marcante a colocao do piso podottil de orientao
direcional, que em toda a rea est posicionado na zona de interao da
calada. A proximidade com a testada do lote pode ocasionar conflitos de
acesso s edificaes, caso algum deficiente visual resolvesse utilizar a
indicao.
Chama a ateno o Edifcio do Batalho de Rondas Tticas Metropolitanas, j
na Av. do Contorno, cujo porto tem abertura para fora e, geralmente mantido
aberto, cria um obstculo intransponvel para o deficiente que se guia pelo piso
direcional. Problema pior seria para os deficientes visuais parciais, que se
guiam no pela textura, mas pelo contraste de cor, uma vez que, confiando na
linha desenhada no cho, seriam atingidas por um porto para elas invisvel.
As outras situaes problemticas encontradas nessa rea se referem sempre
a descontinuidades da rede. importante ressaltar que a existncia de
caminhos tratados no garante por si s a acessibilidade. preciso que haja
continuidade e que um caminho ou calada sempre se dirija a outro. A
circulao pela Av. do Contorno nesse trecho mostra que, embora seja um
caminho tratado, ainda muito difcil atingir objetivos circulando por
determinadas reas, uma vez que alguns pontos ainda so intransponveis.
Na Avenida dos Andradas, destaca-se tambm o desenho de piso destinado
circulao de bicicletas. Em princpio, a diferenciao de cor seria um
indicativo do zoneamento da calada. No entanto, se levado em conta, verificase que no h uma rea destinada ao pedestre, uma vez que a faixa do
passeio totalmente tomada pelo mobilirio urbano, que por sua vez est
disposto de forma desordenada e visualmente poluda.
199

Em anexo, apresentado um conjunto de fotos identificando alguns dos

problemas observados ao longo das vistorias feitas na rea Central.
De forma geral, para o municpio de Belo Horizonte, deve ser destacado a
descontinuidade do passeio no afastamento frontal e a falta de concordncia
dos acessos das edificaes com os greides da vias, que cria trechos de
calada com degraus ou com declividade excessiva.
5.3.1.5.
Balano dos Resultados dos Programas

Implantados
O programa Caminhos da Cidade engloba intervenes fsicas realizadas na

rede de caminhamento de pedestres na rea Central de Belo Horizonte.
Como intervenes j realizadas, destacam-se o projeto da Avenida Alfredo
Balena, da Alameda Ezequiel Dias e da Praa Hugo Werneck, na rea
Hospitalar, o projeto do Boulevard Arrudas e as intervenes na Rua Rio de
Janeiro, na Rua dos Caets, na Rua dos Carijs, na Praa Raul Soares, na
Estao Aaro Reis, na Praa da Estao e na Avenida Oiapoque.
Alguns projetos previstos ainda no foram implantados, tais como os propostos
para a Rua dos Tupinambs, Rua dos Tupis, Rua dos Goitacazes e Rua
Gois, bem como as melhorias para o entorno da Rodoviria, para a Avenida
dos Andradas e para a Avenida Amazonas (entre a Rua da Bahia e a Praa
Sete). J o entorno do Mercado Central encontra-se em obras para a
implantao de intervenes.
Como principais avanos, o programa ajuda a promover uma cultura de
valorizao ao espao do pedestre, mostrando a importncia do tratamento
dos caminhos no apenas do ponto de vista das intervenes fsicas, mas
tambm do ponto de vista da criao de polticas e campanhas voltadas para a
insero do pedestre no contexto das discusses sobre a mobilidade urbana.
5.3.1.6.
Elementos para a Formulao de Diretrizes

para o Sistema de Mobilidade Urbana
Embora seja palco dos maiores conflitos de fluxos, importante enfatizar que
as aes e polticas de priorizao ao pedestre no devem se restringir apenas
rea Central. Para garantir a mobilidade e acessibilidade de todos e toda a
cidade, importante que o passeio seja convidativo ao longo de toda a rede
urbana.
Para inserir o pedestre no contexto da mobilidade urbana e como forma de
conduzir as aes que iro tornar efetiva a criao de uma rede contnua de
caladas, devem ser levados em considerao todos os aspectos que
influenciam a qualidade dos trajetos e que no esto circunscritos apenas
esfera do planejamento de transportes. Embora deva estar contido e bem
resolvido para garantir que o espao urbano possa ser usufrudo pelos
cidados, o sistema de mobilidade no deve restringir a cidade a um mero
espao de circulao.
200

Para a formulao de diretrizes voltadas ao sistema de caminhamento de

pedestres, devem ser considerados aspectos de conforto, que envolvem desde
a ambincia urbana at a qualidade da pavimentao, aspectos de
continuidade (como inexistncia de obstrues que dificultem a chegada ao
destino), aspectos de atratividade visual, que envolvem desde o uso do solo do
entorno at a qualidade da limpeza urbana, e aspectos de segurana, que
englobam desde a proteo contra assaltos at a diminuio do risco de
acidentes.
Alm disso, tambm devem ser consideradas a formulao de medidas
educativas e de fiscalizao que orientem os proprietrios a executar suas
caladas de acordo com critrios mnimos de acessibilidade e contribuam para
tornar a rede de caladas uma soluo efetiva e no apenas uma medida
protocolar.
Por fim, tambm deve ser repensada a reorganizao do sistema de acesso
ao transporte coletivo, a fim de eliminar a idia de que a rea Central de Belo
Horizonte apenas um grande terminal. As dinmicas urbanas devem ser
separadas, para que essa rea possa cumprir sua funo de centralidade
urbana, deixando de ser um mero equipamento, para se constituir em espao
pblico.
5.3.2.
Rede Cicloviria
Na cidade de Belo Horizonte, atualmente, existem seis vias segregadas

destinadas aos ciclistas, que fazem parte da rede proposta pelo Programa
Pedala BH da BHTRANS, o qual incorpora cinco segmentos propostos pelo
Programa de Transporte e Mobilidade Urbana - Rotas Ciclovirias do
Ministrio das Cidades, que tinha como objetivo a requalificao e o aumento
da extenso das rotas ciclveis. Essas rotas representam a primeira fase de
implantao do programa Pedala BH.
201

A Figura 117 ilustra as ciclovias atualmente existentes em Belo Horizonte.
Figura 117 Ciclovias Existentes em Belo Horizonte

A rede cicloviria implantada atinge aproximadamente 19 km de extenso,
sendo que os segmentos se encontram em diferentes estados de
conservao.
A nica ciclovia existente que no est integrada ao atual programa de Rotas
Ciclovirias a da Avenida Tereza Cristina, a qual se encontra em razovel
estado de conservao.
O Pedala BH selecionou cinco reas da cidade que recebero investimentos
para ampliar a malha cicloviria, com perspectiva de dobrar o nmero atual de
vias segregadas ao ciclista.
202

A Figura 118 ilustra as cinco regies objeto dos investimentos previstos, sendo
que somente a Rota 5 no possui ciclovia atualmente.
Rota 1
Rota 2
Rota 3
Rota 4
Rota 5
CICLOVIAS
Rota Cicloviria Proposta
Rota Nordeste Av. Saramenha
Rota Venda Nova Pampulha
Rota Barreiro
Rota Amrico Vespcio
Rota Leste
Rota Savassi
Estao de Metr
Estao Intermodal
Estao Intramodal
Figura 118 reas de Ampliao da Rede
Cicloviria
203

A Figura 119 apresenta a localizao das cinco Rotas Ciclovirias propostas,

identificando os trechos existentes e os planejados. A descrio de cada uma
delas apresentada em seguida.
Figura 119 Rotas Ciclovirias Propostas

A Rota 1 (Rota Cicloviria Norte) possibilitar a conexo entre as estaes
Venda Nova e futura Estao Pampulha e a Estao Vilarinho.
Na Avenida Vilarinho, recentemente foi implantada a ciclovia, a qual est em
processo de instalao dos equipamentos de sinalizao. Essa ciclovia, que j
se encontra em operao, conecta a Estao Venda Nova, que possui
bicicletrio, Estao Vilarinho, onde h proposta de implantao deste tipo
de equipamento.
A conexo entre a Estao Vilarinho e a Estao Pampulha ir ocorrer atravs
da revitalizao da ciclovia Chico Mendes, implantada na dcada de 1980,
segregada por prismas de concreto e com sentido bidirecional. Essa ciclovia
encontra-se atualmente sem um bom estado de manuteno.
O trecho final da ciclovia Chico Mendes no se conecta com a Lagoa da
Pampulha que, por sua vez, no possui ciclovia em todo seu entorno. A
concluso do fechamento dessa ciclovia dever ser objeto da prxima etapa
do Pedala BH.
Cabe lembrar que a Rota 1 no apresenta grandes obstculos para sua
implantao, uma vez que em grande parte de sua extenso a infra-estrutura
j se encontra implementada. Entretanto, sero necessrios investimentos
para sua recuperao e para a construo da conexo entre os trechos
ciclovirios existentes.
A Rota 2 (Rota Cicloviria Nordeste) possibilita a conexo da ciclovia existente
na Avenida Saramenha com a Avenida Risoleta Neves, at a Estao So
Gabriel, a qual dispe de bicicletrio.
204

A ciclovia da Avenida Saramenha unidirecional, segregada com prisma de

concreto e implantada junto ao canteiro central. A forma da sua segregao e
implantao favorece a entrada e sada de ciclistas em toda sua extenso,
gerando conflitos com os automveis.
A Rota 3 (Rota Cicloviria Amrico Vespcio) est localizada no Vale do
Arrudas com continuao pela Avenida Bernardo Vasconcelos. Essa avenida
se conectar com a Via 710, para a qual o VIURBS prev a implantao de
uma ciclovia no seu traado.
No canteiro central da Avenida Bernardo de Vasconcelos h uma pista de
Cooper, que utilizada tambm por ciclistas. Esse local tem a potencialidade
de receber sinalizao adequada para possibilitar o uso compartilhado entre
pedestres e ciclistas com maior segurana, ou mesmo de se tornar uma
ciclovia.
A Rota Cicloviria Amrico Vespcio a nica que, na situao atual, no est
conectada a nenhuma estao de integrao, mas, com a concluso da via
estruturante 710, ela poder fazer parte da conexo Nordeste-Noroeste.
A Rota 4 (Rota Cicloviria Savassi/Centro Leste/Estao Central) permitir o
acesso rea Central e Estao Central.
O Ribeiro Arrudas est em processo de canalizao a partir da Avenida dos
Andradas, na rea Central. Em sua primeira fase de implantao foi projetada
uma ciclovia com trfego compartilhado, atravs do alargamento da calada.
Essa ciclovia no apresenta, atualmente, equipamentos de sinalizao
adequados.
Na Avenida dos Andradas h um trecho de cerca de 500 m em que est
prevista a canalizao do Ribeiro Arrudas e que dever receber uma ciclovia
bidirecional segregada com prismas de concreto.
No bairro de Santa Tereza, a Avenida dos Andradas possui um trecho utilizado
por pedestres e ciclistas em ciclofaixa.
No trecho da Rua Itaituba em que est prevista a implantao da ciclovia, em
funo do elevado fluxo de veculos, ser necessria uma soluo complexa,
medida que se trata de segmento onde existe cruzamento com a linha frrea e
que dispe de caixa viria estreita.
A Rota 5 (Rota Cicloviria do Barreiro) a que, em princpio, apresenta o
menor potencial de conexo com as demais rotas em fase de implantao.
Entretanto, ela de grande importncia para a operao como sistema
alimentador da Estao Barreiro. Essa rota dever ser implantada em sua
totalidade, uma vez que, atualmente, no h nenhuma ciclovia em seu traado.
Na Avenida Afonso Vaz de Melo h plos geradores de trfego de grande
importncia, tais como a PUC Minas Barreiro, que podero ser beneficiados
com o acesso por ciclovia e a conexo com a Estao Barreiro.
A partir dos elementos levantados tanto atravs dos documentos existentes
quanto das vistorias realizadas em campo, observa-se que, mesmo com a
topografia da cidade no sendo favorvel para a utilizao da bicicleta, muitas
205

medidas tm sido propostas no sentido de estimular sua utilizao e recuperar

a infra-estrutura existente.
A concretizao das propostas de implantao das cinco rotas ciclveis,
atualmente em processo de licitao, poder estimular o crescimento da
demanda desse modo de transporte, especialmente como alimentador do
sistema de transporte coletivo da cidade.
5.3.2.1.
Anlise dos Deslocamentos Realizados em

Bicicletas
Atravs dos dados da Pesquisa Origem Destino Domiciliar de 2002, pode-se

traar o perfil do deslocamento e dos usurios de bicicleta em Belo Horizonte.
Para possibilitar a compreenso dos fluxos de bicicleta, levando-se em
considerao o fato de que, em geral, as viagens so relativamente curtas, os
dados da Pesquisa O/D 2002 foram agregados em nvel de bairros.
Essas reas no so exatamente coincidentes com os limites das zonas de
transporte e, portanto, os dados apresentados na presente anlise so
aproximados, porm bastante adequados para a representao dos fluxos de
bicicleta.
Os bairros em que as produes de viagens por bicicleta so mais
significativas se referem Santa Mnica, Helipolis, So Salvador, Padre
Eustquio, So Pedro e Lindia, conforme representado na Figura 120.
Figura 120 Produo de Viagens Ciclovirias por Bairro

Os bairros onde se observa as maiores atraes de viagens por bicicleta
correspondem a Venda Nova, Castelo, So Gabriel, Miramar e a rea Central
e seu entorno, conforme mostrado na Figura 121.
206

Figura 121 Atrao de Viagens Ciclovirias por Bairro

Pode-se perceber que h uma disperso das viagens pelo modo bicicleta ao
longo de toda a cidade, tanto no que se refere produo quanto atrao,
demonstrando, por um lado, que a bicicleta utilizada em todos os bairros,
mas com diferentes intensidades, e que esse modo utilizado, intensivamente,
para viagens entre bairros.
Volume de Ciclistas (%)
A grande maioria das viagens por bicicletas em Belo Horizonte so de curta

distncia, at 6 km, representando mais de 90% dos deslocamentos
ViagensnaCiclovirias
registrados, conforme representado
Figura 122.
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
At 3 km
3 a 6 km
6 a 9 km
9 a 12 km
Acima de 12 km
Distncia (km)
Figura 122 Distribuio das Distncias Mdias Percorridas

Considerando os deslocamentos com origem e/ou destino em Belo Horizonte,
verifica-se que aqueles realizados pelos motivos trabalho e estudo
207

correspondem a 85% do total de viagens, demonstrando que a finalidade do

uso da bicicleta cotidiana. Os principais motivos para a utilizao da bicicleta
so mostrados na Figura 123.
Figura 123 Motivos das Viagens de Bicicleta
5.3.2.2.
Principais Fluxos de Viagens
medida que 90% das viagens por bicicleta registradas na pesquisa O/D 2002
tem extenso inferior a 6 km, tais viagens foram analisadas com o intuito de
identificar as reas de maior concentrao.
Verifica-se que aproximadamente 70% dos deslocamentos de at 3 km so
realizados na rea Central da cidade e seu entorno. Tambm so registradas
significativas concentraes de viagens dessa categoria em toda a regio
Oeste da cidade, incluindo deslocamentos intermunicipais, conforme mostrado
na Figura 124.
208

Figura 124 Distribuio das Viagens (At 3 km)

Para viagens de extenso entre 3 km e 6 km, mostradas na Figura 125, as
quais representam 20% do total registrado na Pesquisa O/D 2002, constata-se
que as mesmas tambm ocorrem na regio de entorno da rea Central de
Belo Horizonte.
Figura 125 Distribuio das Viagens (de 3 a 6 km)

As demais viagens registradas na pesquisa, acima de 6 km, so relativamente
distribudas ao longo de toda a rea do municpio.
209

importante destacar que as viagens curtas registradas na pesquisa so

caractersticas de reas que no apresentam infra-estrutura adequada para as
viagens de bicicleta.
A efetiva ampliao da malha cicloviria do municpio poder estimular a
realizao de viagens mais longas, uma vez que a implantao de infraestrutura especfica poder garantir deslocamentos com segurana e conforto.
Segundo dados da pesquisa O/D, do total de viagens realizadas por bicicleta,
somente 1,73% tem como objetivo integraes com o sistema de nibus,
sendo 1,12% referente integrao bicicletanibus e 0,62% relativa
combinao bicicletanibusa
p, conforme
ilustrado na Figura 126.
Viagens Ciclovirias
- Intermodalidade
300
Numero de viagens
250
200
150
100
50
0
Bicicleta - nibus
Bicicleta - nibus - A p
Intermodais
Figura 126 Viagens Integradas com Modo Bicicleta

Com o objetivo de incentivar a intermodalidade, alm da implantao de
bicicletrios nas estaes, podero ser previstas, nesses locais, a
implementao de servios de apoio aos ciclistas tais como oficinas para
pequenos reparos, guarda-volumes e vestirio (para dar maior conforto ao
usurio).
Concluses apresentadas no Programa Pedala BH indicam que, com base no
processamento dos dados da pesquisa Origem/Destino 2002, a utilizao da
bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte est em nveis muito
inferiores que a mdia nacional (2,8%) e tambm inferior, em cerca de 30%,
mdia de cidades com mais de 1 milho de habitantes (0,9%).
5.3.2.3.
Aspecto da Segurana
O quadro geral de acidentes de trnsito envolvendo o uso de bicicletas,

segundo informaes do Programa Pedala BH, demonstra a necessidade de
intervenes mais efetivas, uma vez que 16% dos acidentes de trnsito na
cidade tm como vtima o ciclista (conforme mostrado na Figura 127), embora
a participao desse modo na matriz de transporte seja inferior a 1%.
Nos acidentes em que o motivo de deslocamento estava relacionado ao
trabalho, 13,1% das vtimas eram ciclistas.
210

A pesquisa informa ainda que 99% dos ciclistas relataram no estar usando
equipamentos de segurana e que a parte do corpo mais atingida foi a cabea
(42%).
1%
9%
16%
20%
31%
23%
Motociclista
Pedestre
Passageiro
Ciclista
Motorista
Ignorado
Figura 127 Acidentes Segundo o Tipo de Vtima

Em relao ao aspecto de segurana pblica, constata-se a ocorrncia
sistemtica de assaltos aos ciclistas, principalmente quando os equipamentos
so mais modernos.
Cabe lembrar que no h nenhum processo sistematizado de levantamento e
tratamento estatstico de ocorrncias referentes a assaltos e roubos a ciclistas.
211

5.4. Anlise do Hipercentro

Em funo de seu carter de centralidade e grande plo atrator de viagens,
neste item so apresentadas caractersticas gerais do Hipercentro, remetendo
s anlises j feitas e resumindo seus aspectos mais marcantes.
Para efeito desta anlise, so considerados os mesmo limites adotados no
Plano de Reabilitao do Hipercentro, que incluem, alm dos limites legais,
parte da rea Hospitalar, Parque Municipal e entorno do Ribeiro Arrudas. A
Figura 128 apresenta os limites da regio de anlise.
Figura 128 Limites da Regio de Anlise
212

5.4.1.
Caracterizao do Uso do Solo e Padro de
Ocupao
Por seu carter histrico de formao da cidade, a regio Hipercentral de Belo
Horizonte apresenta padres de ocupao j bastante consolidados. A Figura
129 mostra os padres de ocupao para a rea, segundo dados fornecidos
pela SMURBE.
Figura 129 Padres de Ocupao no Hipercentro

Pela anlise da figura, verifica-se que a regio do entorno da Rodoviria
possui um padro de ocupao mais popular, enquanto as reas entre a Praa
Raul Soares e a Rodoviria e entre esta e a Estao Central possuem mdio
padro.
Conforme se segue em direo Praa Sete, aumentam os padres de
ocupao, classificados como alto padro neste local. A partir da, seguindo na
direo Sul, sobem os padres, que passam a ser considerados como luxo
consolidado.
Em relao ao uso do solo, verifica-se a distribuio descrita na Tabela 36.
213

Tabela 36 Distribuio de Uso do Solo no Hipercentro

Tipo de Uso
Porcentagem
Comrcio e Servios - conjunto de sala e lojas
16%
Comrcio e Servios - unidades autnomas
50%
Edificaes vazias
5%
Lotes vagos
1%
Misto - Residncia multifamiliar e lojas
13%
Misto - Residncia unifamiliar e lojas
2%
Residncia multifamiliar
2%
Residncia unifamiliar
2%
Equipamentos de uso coletivo
9%
A maioria das edificaes do Hipercentro se classifica como comrcio e

servios, em um total de 66%, enquanto apenas 17% representam residncias.
Trata-se de uma caracterstica marcante, que contribui para reforar seu
carter de plo de atrao de viagens.
Possui ainda grande quantidade de equipamentos distribudos em seu
territrio, entre hospitais, escolas, faculdades, equipamentos culturais, bancos
e hotis, conforme se pode observar na Figura 130.
Figura 130 Equipamentos Urbanos Localizados no Hipercentro

Para entender a dinmica do Hipercentro, pode-se dividi-lo em cinco grandes
reas, conforme a Figura 131.
214

Figura 131 reas do Hipercentro

A rea 1 possui caractersticas mais populares, de carter marcadamente
comercial. Nessa rea esto os terminais abertos Oiapoque e Lagoinha e
grande o movimento de veculos do sistema de transporte da cidade.
A rea 2, por sua vez, corresponde ao Barro Preto, onde se concentra a rea
txtil e de confeces.
Na rea 3, o uso misto e h menor concentrao de atividades em relao
s demais reas.
A rea 4, corresponde rea Hospitalar e a rea 5 ao entorno do Ribeiro
Arrudas, onde ainda so encontrados muitos galpes.
5.4.2.
Acessos e Sistema Virio Principal
A regio do Hipercentro est localizada dentro dos limites da rea planejada e,

portanto, caracteriza-se por um traado de ruas perpendiculares, interceptadas
por avenidas em diagonal. Em funo desse desenho, observam-se inmeros
conflitos nas interseces, uma vez que estas possibilitam um grande nmero
de movimentos.
Muitas ruas possuem funo apenas local, sendo que os binrios So
Paulo/Curitiba e Esprito Santo/Bahia so os que recebem os principais fluxos.
Como corredores importantes, destacam-se os das Avenidas Santos Dumont e
Paran, que contam com faixas preferenciais para o transporte coletivo, assim
como trecho da Rua dos Tupis.
215

Destacam-se como interseces crticas e com maiores volumes trfego

aquelas localizadas nas Avenidas Santos Dumont e Paran, assim como na
Praa Raul Soares. Esta ltima est em processo de reforma, sendo que toda
a circulao do entorno foi revista em funo das mudanas que esto em
processo de implantao. Trata-se de um projeto de desvio dos fluxos,
sinalizao e priorizao da circulao de pedestres.
O Hipercentro acessado por diversas artrias da cidade, sendo que para o
acesso pela regio Leste do municpio so utilizadas as seguintes ligaes:
Avenida dos Andradas;

Viaduto da Floresta;
Avenida Alfredo Balena.
Para o Hipercentro ser acessado

principalmente, as seguintes vias:
pela
regio
Sul
so
utilizadas,
Avenida Afonso Pena;

Avenida Bias Fortes;
Avenida Joo Pinheiro;
Avenida Olegrio Maciel;
Rua So Paulo;
Rua Esprito Santo.
Para ser acessado pela regio Oeste, por sua vez, o sistema virio dispe das
seguintes alternativas:
Avenida Amazonas;
Via Expressa (atravs da Avenida do Contorno);
Avenida Augusto de Lima.
Para ser acessado pela regio Noroeste, o sistema virio disponvel inclui:
Elevado Castelo Branco;

Avenida D. Pedro II / Viaduto B.
E, por fim, para ser acessado pelas regies Norte e Nordeste, as opes
possveis incluem:
Avenida Antnio Carlos / Viaduto B;

Avenida Antnio Carlos / Viaduto Leste;
Avenida Cristiano Machado / Viaduto Leste.
Os principais acessos de entrada ao Hipercentro podem ser visualizados na

Figura 132.
216

Figura 132 Principais Vias de Acesso ao Hipercentro

Alm dos grandes volumes de viagens atradas pela regio Hipercentral, so
altos os volumes de trfego de passagem, sendo que, nas vias principais, esta
participao pode alcanar 58% do volume total, o que se deve estrutura
radial do traado e falta de anis de ligao entre as principais vias arteriais
da cidade.
Uma vez que as vias no tm ligao direta entre si, o Hipercentro acaba por
se tornar uma rea de conexo. No h separao fsica dos fluxos de
passagem dos fluxos de destino, o que faz com que concorram no mesmo
espao virio.
A Figura 133 apresenta as principais vias utilizadas para o trfego de
passagem no Hipercentro.
217

Fonte: Plano de Reabilitao do Hipercentro
Figura 133 Principais Vias Utilizadas para o Trfego de Passagem

Os principais trechos utilizados pelo trfego de passagem so constitudos
pelas seguintes ligaes:
Av. Antnio Carlos / Av. Cristiano Machado, com opes de trajeto pelo
Viaduto Leste, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Esprito Santo,
Viaduto Leste, Tnel da Lagoinha ou Viaduto B, R. dos Caets, R.
Esprito Santo, Viaduto Leste e Tnel da Lagoinha;
Av. Pedro II / Av. Antnio Carlos com opes de trajeto pelo Viaduto B,
R. dos Caets, R. Curitiba, R. Oiapoque e Viaduto A;
Av. Pedro II / Av. Cristiano Machado com opes de trajeto pelo
Viaduto B, Av. Olegrio Maciel, R. Tupis, R. Mato Grosso, Viaduto
Oeste, Tnel da Lagoinha, ou Viaduto B, Av. Olegrio Maciel, R. dos
Caets, Av. do Contorno, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Esprito
Santo, Viaduto Leste e Tnel da Lagoinha;
Av. Contorno (Floresta) / Av. Pedro II com opes de trajeto pela Av.
dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. Santos Dumont e
Viaduto A;
218

Av. Contorno (Floresta) / Av. N.Senhora de Ftima, com opes de

trajeto pelo Av. dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. Santos
Dumont, Viaduto A ou Av. Contorno, R. Varginha, R. Clio de Castro e
Complexo da Lagoinha.
A atual configurao do sistema de transporte coletivo ainda obriga que muitos

usurios se desloquem ao Hipercentro somente para a realizao do
transbordo, o que acaba por tornar a rea um grande terminal a cu aberto.
Entende-se por terminal a cu aberto, alm da realizao de uma grande
quantidade de transbordo, a constatao do uso da totalidade das caladas
para localizao dos pontos de parada dos nibus e o conseqente acmulo
de usurios que ficam aguardando o nibus de sua linha, o que impacta
negativamente a regio.
Dessa forma, uma grande parcela das viagens destinadas ao Hipercentro no
perodo pico-manh tem como objetivo a realizao de transbordos para reas
externas, o que faz com que o Hipercentro tenha tambm um papel de
articulao do sistema de transporte coletivo, embora, pelas suas
caractersticas, j seja um grande plo de atrao de viagens.
A Figura 134 apresenta as principais vias do Hipercentro utilizadas para a
operao do sistema de transporte coletivo.
Figura 134 Vias Utilizadas pelo Sistema de Transporte Coletivo

Com relao aos pontos de embarque e desembarque, no Hipercentro esto
localizados mais de 250 deles, sendo 30% exclusivos do sistema municipal,
40% exclusivos do sistema metropolitano e 30% compartilhados entre os dois
sistemas.
219

A Figura 135 apresenta os pontos de embarque e desembarque utilizados

pelos sistemas municipal e metropolitano.
Rodoviria
Parque
Municipal
Pc. Raul Soares
Viagens Pico Tarde
200
100
50
Metropolitano
Municipal
(Fonte: BHTRANS/TECBUS)
Figura 135 Pontos Utilizados pelos Sistemas Municipal e Metropolitano
5.4.3.
Anlise da Circulao no Hipercentro
A organizao do sistema virio, a lgica de distribuio dos pontos de

embarque e desembarque, o grande nmero de transferncias realizadas e o
carter de passagem de algumas regies, fazem com que o Hipercentro se
torne palco de inmeros conflitos, sobretudo entre pedestres, nibus e
automveis.
No que diz respeito circulao de pedestres, observa-se que o espao no
est adequado aos fluxos que circulam diariamente na regio. Os principais
problemas observados referem-se ao posicionamento do mobilirio urbano e
aos conflitos entre os fluxos de passagem e os usurios do transporte coletivo
espera do embarque.
Segundo pesquisa realizada pela BHTRANS, os maiores contingentes de
pedestres so encontrados no entorno da Praa Sete, seguindo em direo
Praa da Estao. H ainda fluxos significativos no entorno da Rodoviria e na
Rua Carijs, nas proximidades da Av. Olegrio Maciel.
No que se refere ao transporte motorizado individual, o Hipercentro conta com
estacionamento rotativo em quase todos os trechos de vias, sendo varivel o
220

tempo de permanncia em funo da demanda local. As motocicletas tambm

contam com estacionamento regulamentado junto via pblica.
H tambm oferta de estacionamentos privados, os quais se localizam, na
maior parte das vezes, nos poucos lotes vagos. No h edifcios garagem,
uma vez que a legislao no permite a implantao de tais empreendimentos.
O Hipercentro tambm reserva diversos trechos de via para utilizao como
pontos de txi, sendo a maioria deles no entorno da Praa Sete.
Quanto ao transporte coletivo, destacam-se como principais problemas a
inadequao das vias (uma vez que ele no priorizado), a baixa velocidade
mdia (resultante da grande circulao de veculos) e o grande nmero de
interseces semaforizadas (que acabam tambm por reduzir a velocidade
mdia das viagens).
Alm disso, esses problemas geram como conseqncia a alta movimentao
de usurios nos pontos de embarque e desembarque e, em funo da
configurao das linhas, observa-se que uma grande quantidade de pessoas
obrigada a utilizar essa rea da cidade apenas para completar suas viagens.
Com relao ao aspecto da carga e descarga de mercadorias, so observados
diversos conflitos gerados no apenas com relao operao do sistema
virio, mas tambm com relao aos pedestres e ao passeio.
H trs horrios permitidos para esse tipo de operao e veculos com
capacidade de at quatro toneladas no tm restries, podendo operar em
qualquer horrio.
Como resultado desta poltica, se observa no apenas o trfego de veculos de
mdio porte e a via ocupada por tais veculos durante todo o dia, como
tambm a circulao de cargas pelo passeio ao longo dos perodos de maior
movimentao de pedestres, o que causa conflitos significativos e problemas
de segurana para os pedestres.
Por fim, destaca-se a questo dos acidentes, resultado do grande volume de
trfego de veculos e pedestres. Segundo dados da BHTRANS, os locais de
maior ocorrncia de acidentes so a Avenida Afondo Pena, com destaque para
os cruzamentos com as Ruas Tupis, Tupinambs e Caets. Os acidentes mais
freqentes envolvem choques de veculos, embora sejam altos os ndices de
atropelamento. A Figura 136 apresenta os locais com maior nmero de
acidentes no Hipercentro.
221

Fonte: BHTRANS
Figura 136 Acidentes por Interseo Registrados em 2005
5.5. Logstica Urbana

O enfoque adotado para a anlise da logstica urbana envolve, inicialmente, a
conceituao do tema, uma vez que esta questo somente recentemente
passou a ser estudada no mbito do planejamento do sistema de mobilidade
urbana. Em seguida, so apresentadas as caractersticas do sistema de
logstica urbana atualmente existente em Belo Horizonte (incluindo a questo
da legislao vigente), o mapeamento dos fluxos de carga e a anlise do
sistema do um todo.
5.5.1.
Conceituao
O Sistema de Transporte Urbano de Cargas - STUC pode ser definido como a

organizao dos deslocamentos de materiais e produtos dentro do territrio
urbano (DABLANC, 1997). Abrange todos os movimentos de cargas que tm
origem e/ou destino naquele territrio, incluindo deslocamentos intermunicipais
dentro de regies metropolitanas, bem como aqueles movimentos que apenas
atravessam a rea urbanizada.
Essa distino entre os movimentos importante, na medida em que
envolvem tecnologias e procedimentos operacionais apropriados a cada um
deles. Em face do contexto metropolitano no qual o municpio de Belo
Horizonte est inserido, torna-se fundamental dividir o planejamento do
sistema de transporte de cargas, dentro deste municpio, em duas abordagens:
222

a primeira delas focalizando projetos e operaes especficos para o municpio

e a segunda, em uma abordagem macro, envolvendo parte ou toda a regio
metropolitana, tendo em vista uma questo estratgica de economia de
escalas relativa localizao de determinadas vias, tais como o Anel
Rodovirio, e de instalaes facilitadoras que podem servir a diversos
municpios da RMBH, como, por exemplo, terminais de carga e centros de
distribuio. Esta segunda abordagem obviamente depende da cooperao
entre os municpios envolvidos.
O transporte urbano de cargas apresenta elevada heterogeneidade e
complexidade, tendo em vista a dificuldade para identificao de
caractersticas comuns entre os requisitos de diferentes usurios e diferentes
operadores dos veculos.
Esta complexidade e heterogeneidade significam que h mltiplos atores
envolvidos com o transporte de cargas em reas urbanas, interagindo com o
trnsito de pessoas, com percepes diferenciadas de problemas e de
solues.
De um modo geral, as pessoas em trnsito enxergam os caminhes como uma
amolao e ameaa no sistema virio. Residentes urbanos querem que os
caminhes no transitem nas imediaes de suas moradias para minimizar o
barulho, poluio do ar e preservar o ambiente de suas moradias Por outro
lado, o varejista valoriza as mercadorias que o caminho traz, mas lamenta o
fato de que o veculo em processo de carga e descarga esteja ocupando
espao que poderia estar sendo usado como estacionamento por clientes
potenciais; as empresas e os motoristas responsveis pelas entregas de
encomendas reclamam do congestionamento causado pelos automveis,
aumentando os custos operacionais e causando rupturas nos prazos de
entrega das cargas transportadas.
Em face dessas constataes e tendo como foco principal o trnsito de
pessoas no meio urbano, tradicionalmente a movimentao de mercadorias
quase sempre foi vista apenas como um mal necessrio no planejamento de
transporte urbano, sendo abordada com um enfoque meramente restritivo no
que diz respeito regulamentao de locais e horrios para acesso e para
execuo de operaes de carga e descarga.
O tratamento adequado do transporte de cargas e do trnsito de veculos
comerciais absolutamente essencial em um grande centro urbano como Belo
Horizonte, tendo em vista a economia do municpio e contribui para promover
o bem estar e a qualidade de vida da populao, com uma rpida entrega de
produtos e realizao de servios.
O prprio conceito de urbanizao requer um sistema de fluxos de cargas para
sustent-la, tendo em vista que toda uma populao est concentrada em
reas normalmente distantes das fontes de alimentos, das indstrias de
produtos de consumo e dos locais apropriados para disposio de rejeitos.
Neste ltimo caso, estima-se que, em mdia, sejam gerados mais de 2 kg de
lixo dirio por indivduo no municpio de Belo Horizonte, considerando-se os
resduos domsticos, de empresas e da construo civil. Todavia, deve-se
223

buscar a minimizao dos efeitos negativos que podem advir da proliferao

de veculos comerciais no sistema virio e do uso de tecnologias e
procedimentos operacionais inadequados e inoportunos.
Nas ltimas dcadas, podem ser destacados os seguintes fatores
responsveis pelo crescente aumento da complexidade logstica e da
freqncia do transporte de cargas nas grandes metrpoles brasileiras,
particularmente em Belo Horizonte:
Urbanizao acelerada, tendo como efeitos os processos de

verticalizao residencial, concentrando populaes e fluxos de trfego
em reas reduzidas, e espalhamento das cidades, aumentando os
volumes e as distncias percorridas dos veculos de carga e de
servios, contribuindo para os congestionamentos e aumento de
acidentes e da poluio ambiental;
Globalizao no abastecimento e comrcio eletrnico, intensificando a
participao do Exterior no suprimento de matrias-primas e
componentes s indstrias locais no municpio e de produtos de
pequeno porte enviados diretamente a empresas e consumidores,
atravs de servios de entrega expressa;
Filosofia JIT (Just in Time), adotada por um nmero crescente de
indstrias, visando maior eficincia do processo produtivo, com melhor
aproveitamento de espaos para a fabricao e montagens, resultante
da minimizao de reas antes dedicadas estocagem;
Poltica de reposio contnua de estoques adotada por segmentos do
mercado varejista de uma maneira geral, tendo em vista o espao cada
vez mais reduzido das lojas e visando, principalmente, a reduo de
estoques e aumento da variedade de produtos disponveis para o
consumidor. Estes procedimentos incorrem em maiores freqncias de
deslocamentos, porm utilizando-se veculos de carga de portes
menores;
Nvel de servio ao cliente focado como valor agregado ao produto.
Diante do crescimento do poder aquisitivo, da concorrncia de
mercado, da convergncia tecnolgica de produtos de marcas distintas
e das exigncias dos clientes, fatores como prazo de entrega e
freqncia de atendimento, por exemplo, crescem como diferenciais de
servio, ocasionando a proliferao de entregas individualizadas a
domiclios e estabelecimentos comerciais, viabilizadas atravs de
veculos de pequeno porte, principalmente utilitrios e motocicletas, o
que se observa em Belo Horizonte em rpido crescimento;
Falta de internalizao dos espaos de carga e descarga nos
estabelecimentos comerciais.
Em face do que foi exposto e no contexto do Sistema de Mobilidade proposto

para Belo Horizonte, prope-se abordar o transporte de cargas sob o enfoque
de City Logistics, conceito que surgiu no final do sculo passado, que visa
otimizar as atividades de coleta e de distribuio de cargas em centros
urbanos, buscando, ao mesmo tempo, minimizar os custos para a sociedade.
224

Segundo Thompson (2003), City Logistics um processo de planejamento

integrado para distribuio de carga urbana, envolvendo parcerias entre o
setor pblico e o privado, baseado em um sistema de aproximaes
(integrao), as quais promovem esquemas inovadores que resultam na
reduo do custo total (incluindo os econmicos, sociais e ambientais) dos
movimentos de carga em centros urbanos. Taniguchi et al. (2003) e outros
autores descrevem vrios tipos de esquemas de City Logistics, os quais
abrangem uma ou mais das seguinte iniciativas:
Sistemas de informaes avanados;

Sistemas de cooperao de transporte de carga;
Terminais logsticos pblicos;
Uso compartilhado de veculos de carga;
Plataformas logsticas;
Pick-up Sites;
Sistemas subterrneos de transporte de carga;
reas com controle de acesso.
Essa abordagem de City Logistics ou, simplesmente, Logstica Urbana, ser

adotada posteriormente no desenvolvimento de propostas para a gesto e
operao da movimentao de cargas dentro de Belo Horizonte, atravs de
um Plano de Logstica Urbana para o municpio.
Antes, porm, torna-se necessrio destacar as medidas que j foram
implementadas recentemente no municpio, que poderiam se enquadrar nesse
conceito de Logstica Urbana.
5.5.2.
Logstica Urbana Atual
Desde o Plano Diretor de Belo Horizonte, de 1996, h uma diretriz especfica

para a questo que trata da circulao como um todo. O que se espera para a
cidade estruturar um sistema de transporte de carga que articule os terminais
regionais, as zonas industriais e as atacadistas de relevncia, abastea as
atividades econmicas da cidade e impacte o menos possvel a mobilidade de
pessoas e o ambiente urbano por meio de aes como:
Implantar medidas para melhorar o desempenho das reas de

gerao, armazenagem e transbordo de carga;
Estimular a implantao de terminais de carga em locais de fcil
acesso s rodovias e compatveis com o uso do solo e com o sistema
de transporte;
Estabelecer uma poltica de internalizao dos espaos destinados
carga e descarga;
Controlar a circulao de veculos criando critrios por porte, local e
horrio;
225

Regulamentar a parada dos veculos para carga e descarga sem

interferir na circulao do transporte coletivo e com o menor impacto
possvel.
Entretanto, apenas os dois ltimos grupos de aes (circulao e carga e

descarga) foram desenvolvidos, definindo-se critrios com participao do
setor pblico e privado atravs do Frum de Trnsito entre 1999 e 2000.
5.5.2.1.
Servios e Infra-Estruturas
Segundo a Lei Orgnica do Municpio de Belo Horizonte ( 2 do art. 193),

compete BHTRANS a coordenao, organizao, planejamento e execuo
do transporte coletivo e individual de passageiros, do trfego, do trnsito e do
sistema virio municipal. Para o municpio de Belo Horizonte, a circulao de
mercadorias e a operao de carga e descarga so regidas pelas leis que
dispem sobre este assunto:
Lei Municipal 6.244 de 28 de setembro de 1992: Cria o estacionamento

rotativo gratuito para carga e descarga de bens, valores e mercadorias
nas vias e logradouros pblicos;
Portaria DTV/BHTRANS N041/95: Autoriza a execuo das operaes
de carga e descarga nos locais regulamentados, e a circulao de
veculos de carga no Hipercentro de Belo Horizonte;
Lei Municipal 7.648 - 26 de fevereiro de 1999: Probe a circulao de
veculos de carga em corredores de trnsito da cidade e a carga e
descarga de bens e mercadorias no Hipercentro;
Lei Municipal N 8.068 de 30 de agosto de 2000: Dispe sobre o
transporte de produto perigoso no municpio;
Portaria DTV/BHTRANS N005/99: Altera a portaria N041/95, de
01/12/95, exclusivamente para execuo de carga e descarga;
Portaria DTVBHTRANS N009/00: Altera o artigo 1 da portaria
N041/95, de 01/12/95, exclusivamente para execuo de carga e
descarga;
Portaria N015/04 de 12 de maro de 2004: Regulamenta a
implantao de placas de carga e descarga em porta das obras de
construo.
5.5.2.2.
Pblica
Vagas de Carga e Descarga em Via
Em Belo Horizonte, o principal papel do poder pblico sobre o tema da

logstica urbana tem sido na definio de locais para operao de carga e
descarga em via pblica. Existem trs tipos de vagas:
226

rea de carga e descarga (C/D): espao na via pblica reservado

exclusivamente para a realizao de operaes de carga ou descarga,
com utilizao permitida a qualquer cidado;
rea de carga e descarga de valores: espao na via pblica, reservado
exclusivamente para a realizao de operaes de carga ou descarga
de malotes de transporte de dinheiro, valores, ou documentao de
instituies financeiras e bancos, a ser utilizado apenas por veculos
especficos;
rea de carga e descarga de construo: espao na via pblica
reservado exclusivamente para a realizao de operaes de carga ou
descarga em construes, com a utilizao preferencial pelo solicitante
da implantao.
As vagas de carga e descarga so implantadas em funo de demandas de

solicitantes interessados. A Figura 137 apresenta as reas de carga e
descarga nos quarteires onde so implantados estacionamentos rotativos.
227

Figura 137 Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo

Horizonte
No Hipercentro, esto implantadas 1.334 vagas de carga e descarga, havendo,
ainda, vagas disponibilizadas para veculos oficiais, credenciados, caminhes,
especiais/escolar, dentre outros.
5.5.2.3.
Vagas em Empreendimentos
O nmero mnimo de vagas para carga e descarga definido para os

empreendimentos de impacto est apresentado na Tabela 37.
228

Tabela 37 Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo Horizonte

Nmero de Vagas
Nmero de Vagas
(Lei 7.166/96 e 8.137/00)
BHTRANS
Reserva de rea para carga e

descarga se atividade
atratora de veculos pesados.
2
1.500 m < AL < 3.000 m

AL > = 3.000 m
2
2
1 vaga / 3.000 m ,
desprezando-se as fraes
Shopping Center
2
1 vaga para cada 1.200 m de
1
ABL
Compatibilizar vagas de C/D de
lixo e gs
Hipermercado
2
1 vaga para cada 800 m de rea
de vendas
Supermercado
2
1 vaga para cada 800 m de rea
de vendas
Hospitais
Compatibilizar C/D geral, com
lixo, gases e cargas
Indstrias
Conforme estudo
(*) Para determinados empreendimentos, a BHTRANS definiu um nmero mnimo

de vagas de estacionamento.
() rea Bruta Locvel.
( ) rea Lquida.
5.5.2.4.
Processo de Debate entre Poder Pblico
e Iniciativa Privada
Entre novembro de 1999 e maro de 2000, atravs da comisso de carga e
descarga do Frum de Trnsito de Belo Horizonte, foi desenvolvida uma
proposta de Regulamentao da Circulao de Veculos de Carga e Descarga
e das Operaes de Carga e Descarga em Belo Horizonte.
Essa proposta, revisada em novembro de 2001, baseou-se em informaes
relativas a veculos de carga disponveis no mercado nacional, nas
regulamentaes existentes e em diretrizes da BHTRANS.
Durante o processo de elaborao, foram tratados os seguintes itens:
definies; veculo urbano de carga (VUC); operao e do horrio; circulao.
Os veculos foram definidos como:
Tipo 1 - Comprimento total = 6,15m (tolerncia =0,35m);

Tipo 2 - Comprimento total maior que o especificado no Tipo 1.
Tolerncia de 10% (0,61m) no comprimento do veculo, por um perodo
de 24 meses para adaptao da frota nova regulamentao.
Os principais destaques da proposta so:
Padronizao do tamanho dos veculos, em 6,15m com recipientes

paletizados para transporte das cargas;
229

Horrio de circulao
diurno/noturno;
nos
corredores
na
rea
Central
Tempo mximo de permanncia na vaga de 20 min;

Autuao dos veculos que excederem o perodo de permanncia;
Cobrana, nos moldes do sistema de estacionamento rotativo, com uso
do talo, na utilizao das vagas reservadas para operao de carga e
descarga, prevalecendo o tempo mximo de 20 min;
Proibio de C/D diurna existente, onde o volume de trfego atingir
nveis de saturao;
Implantao de placa com mensagem Veculo de carga em operao
para coibir irregularidades.
A Tabela 38 apresenta os horrios de permisso de carga e descarga na rea

Central do Belo Horizonte.
Tabela 38 Horrios de Permisso de Carga e Descarga na rea Central
Comprimento Total do
Veculo
At 6,15 m (Tipo I)
Tipo de Uso
Dias teis
Sbados
De 20:00
s 07:00
De 19:45
s 07:15
24 horas
De 0:00 s 7:00 e
de 15:00 s 24:00
De 0:00 s 7:15 e
de 14:15 s 24:00
C/D ou circulao
C/D ou circulao
Superior a 6,15m (Tipo II)

Circulao
Domingos
e Feriados
24:00
Fonte: Frum de Trnsito de BH, atualizado em novembro 2001.
O resultado do processo foi o estabelecimento das portarias vigentes, que

alteraram o definido na portaria de 1995, mostrado na Tabela 39.
Tabela 39 Limites Estabelecidos pela Portaria de 1995
Capacidade de Carga
At 4t
De 4 a 8t
Eixo simples
Acima de 8t
Acima de 4t
Carretas e cavalos
mecnicos
Horrio de Carga e Descarga

2 a 6 Feira
Sbado
Todo o dia
Todo o dia
20:00 s 13:00
Domingo
Todo o dia
20:00 s 7:00
Circulao Proibida
13:00 s 20:00
Livres
7:00 s 20:00
7:00 s 15:00
Livres
Alm disso, foram publicadas as seguintes portarias regulamentando os

horrios e locais permitidos para carga e descarga de mercadorias:
Portaria DTV/BHTRANS N005/99 - Determina locais e horrios

regulamentados para carga e descarga:
Horrios:
Dias teis de 0:00 s 07:00 e de 20:00 s 24:00;
230

Sbados de 0:00 s 07:00 e de 15:00 s 24:00;

Domingo permitido.
Locais:
Rua da Bahia entre Tupinambs e Carijs;

Rua Esprito Santo entre Afonso Pena e Carijs;
Rua Esprito Santo entre Carijs e Amazonas;
Rua Esprito Santo entre Amazonas e Caets;
Rua Esprito Santo entre Caets e Santos Dumont;
Rua Esprito Santo entre Santos Dumont e Guaicurus.
Portaria DTV/BHTRANS N009/00 Inclui locais aos j determinados

na portaria anterior:
Locais:
Rua So Paulo entre Augusto de Lima e Amazonas;
Ruas dos Tupinambs entre Rio Grande do Sul e Afonso Pena.
5.5.3.
Mapeamento dos Fluxos de Carga
A Regio Metropolitana de Belo Horizonte apresenta um dos principais

parques industriais do Pas, com forte concentrao principalmente nos
municpios de Belo Horizonte, Contagem e Betim.
O mapeamento e a caracterizao de toda a movimentao de cargas dentro
da RMBH constituem tarefas extremamente complexas e difceis, tendo em
vista a multiplicidade de origens e destinos na regio, no havendo,
atualmente, nenhuma base de dados que contemple completamente toda a
demanda.
No entanto, a Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino da Regio
Metropolitana de Belo Horizonte, realizada em 2002 pela Fundao Joo
Pinheiro, bem como a mesma pesquisa realizada em 1992 pelo Ncleo de
Transportes (NUCLETRANS) da Escola de Engenharia da UFMG,
contemplaram, atravs da pesquisa na cordon line, levantamentos de fluxos de
carga com origem ou destino dentro da RMBH, bem como aqueles que apenas
atravessam a regio.
Os referidos dados, embora no incluam os deslocamentos de cargas com
origem e destino internos RMBH, propiciam a elaborao de um
mapeamento especfico das principais rotas de trfego de cargas dentro do
municpio de Belo Horizonte, caracterizando-se produtos e veculos, condies
de transporte e principais origens e destinos das cargas dentro da rea Central
de Belo Horizonte, regio de maior concentrao de atividades comerciais do
municpio, onde se destaca o Hipercentro, principal rea de comrcio e
servios do municpio.
Com base nas pesquisas citadas, o fluxo total de cargas que chega RMBH,
incluindo o trfego de passagem, cresceu em mdia 17% no perodo,
passando de 73.000 para mais de 85.000 toneladas de carga dirias.
231

Em alguns acessos rodovirios ocorreram redues de fluxos, destacando-se

a BR-356 (Ouro Preto), com reduo de 64% e a BR-381 (So Paulo) com
diminuio de 30%, enquanto em outros acessos o aumento verificado foi
muito expressivo, com destaque para a BR-040, nos acessos para o Rio de
Janeiro e Braslia, indicando crescimento, respectivamente, de 115% e de
90%.
No mapa da RMBH mostrado na Figura 138 esto assinalados os principais
acessos rodovirios federais e estaduais. Do total de cargas estimadas que
chegavam diariamente RMBH em 2001 (85.561 toneladas), 51.257 toneladas
tinham como destino a RMBH, das quais 15.994 toneladas destinavam-se ao
municpio de Belo Horizonte, distribudas por origem e por tipo de carga
segundo a Tabela 40.
Tabela 40 Distribuio Diria de Cargas com Destino a Belo Horizonte
por Tipo e Acesso Rodovirio (toneladas)
Sadas
Tipo de Carga
Sete
Lagoas
MG-424
Braslia
BR-040
Santana
Vitria
do Riacho BR-381/BRMG-10
262
Baldim MG-323
Minerais metlicos e no metlicos
2397
86
Algodo, fibras, madeira e carvo
588
Frutas, hortalias, cereais e sementes
Rio de
Janeiro
BR-040
Ouro Preto
BR-356
Brumadinho
MG-040
Par de
So Paulo Itana MGEsmeraldas
Minas - BRBR-381
050
MG-060
262
Rio Manso
MG-040
117
90
452
60
29
Total
325
257
301
308
4333
50
23
15
770
48
52
17
67
70
Produtos da pecuria
138
218
14
80
316
18
144
928
Produtos minerais no metlicos
275
62
262
501
173
141
547
21
1989
267
Produtos metalrgicos
198
130
26
355
11
10
738
Mquinas e peas
30
17
69
19
23
73
237
Material eltrico e de comunicaes
35
15
54
22
140
Veculos, auto-peas, pneus
71
11
65
22
65
39
11
45
328
Mveis
98
15
104
46
85
356
Papel e papelo
27
20
82
42
14
34
222
Produtos de pele e similares
20
34
115
20
11
154
539
40
39
919
23
Produtos qumicos
Produtos farmacuticos e veterinrios
32
Material plstico
11
45
43
110
Produtos txteis
133
38
46
38
22
282
Roupas e calados
23
31
40
14
123
267
19
60
66
239
426
183
83
1350
Bebidas
63
11
35
596
62
137
37
943
Fumo
16
94
Produtos alimentares
Produtos editorial e grfica

Produtos diversos para varejo ou atacado
Total
116
14
28
10
67
383
17
74
38
262
831
76
24
1708
4836
222
1236
375
3270
3143
1082
1482
332
15994
Com relao aos volumes dirios de veculos de carga, no perodo entre 1992
e 2001 houve um incremento de 12% no nmero de caminhes que chegam
RMBH.
A distribuio diria desses caminhes, em 2001, por tipo de veculo e por
origem apresentada na Tabela 41, onde se observa a predominncia
volumtrica (22,1%) de chegada a partir da BR-040 Braslia, seguida pela
BR-040 Rio de Janeiro (18,6%), BR-381 So Paulo (14,1%), BR-262
Vitria (12,7%), BR-262 Par de Minas (9,3%) e MG-050 Itana (9,2%).
Esses seis acessos respondem por 86% do fluxo total de chegada de
caminhes na RMBH.
232

Figura 138 Principais Acessos RMBH

233

Tabela 41 Distribuio Diria de Caminhes que Chegam RMBH por

Acesso Rodovirio e Tipo de Veculo
Tipo de Veiculo
Acesso Rodovirio
Caminho Leve
Volume
Caminho Mdio
Volume
Caminho Pesado
Reboque ou Semireboque
Volume
Volume
Total
Volume
Sada p/ Braslia - BR-040
98
13,3%
186
12,6%
762
21,6%
1014
28,3%
2060
22,1%
Sada p/ Sete Lagoas - MG-424
30
4,1%
71
4,8%
156
4,4%
102
2,9%
359
3,9%
Sada p/ Baldin
0,6%
30
2,1%
17
0,5%
0,2%
60
0,6%
Sada p/ Santana do Riacho - MG-10
0,3%
28
1,9%
75
10,3%
145
9,8%
Sada p/ Vitria - BR-381/BR-262

Sada p/ Itabirito - MG-030
12,3%
530
14,8%
1184
12,7%
0,0%
0,2%
0,1%
10,8%
149
10,1%
181
5,1%
196
5,5%
605
6,5%
157
21,5%
176
11,9%
560
15,9%
839
23,4%
1733
18,6%
14
2,0%
11
0,8%
18
0,5%
44
0,5%
44
3,0%
12
0,3%
56
0,6%
15,5%
147
9,9%
593
16,8%
458
12,8%
1312
14,1%
Sada p/ Brumadinho MG-040

Sada p/ Rio Manso - MG-040
Sada p/ So Paulo - BR-381
0,3%
433
79
Sada p/ Ouro Preto - BR-356

Sada p/ Rio - BR-040
30
114
Sada p/ Itana - MG-050
50
6,9%
287
19,4%
361
10,2%
156
4,4%
854
9,2%
Sada p/ Par de Minas - BR-262
86
11,7%
96
6,5%
405
11,5%
278
7,8%
864
9,3%
Sada p/ Esmeraldas - MG-060
20
2,7%
107
7,2%
25
0,7%
732
100,0%
1478
100,0%
3524
100,0%
Total
3582
100,0%
152
1,6%
9316
100,0%
A rota de maior volume de cargas que chega RMBH ocorre atravs da BR040. Nas imediaes das vias de acesso ao Anel Rodovirio e Via Urbana
Leste-Oeste (VULO), os congestionamentos observados so constantes, o que
torna evidente a necessidade de aumentar a capacidade da BR-040 nesse
trecho, bem como melhorar as condies de ingresso ao Anel Rodovirio. No
arquivo anexo a este relatrio apresentado um levantamento fotogrfico dos
pontos crticos identificados a respeito da logstica urbana.
Na Tabela 42 mostrada, em quantidade de veculos, a matriz diria de
caminhes, segundo o acesso rodovirio de origem e a regio de destino,
destacando-se a rea Central do municpio de Belo Horizonte, bairros
circunvizinhos e a Pampulha, que respondem por 68% do volume total de
veculos destinados ao municpio de Belo Horizonte, sendo que s a rea
Central representa 11,2% do total de destinos a este municpio.
Tabela 42 Matriz O/D Diria de Caminhes (Pesquisa O/D 2002)
Destino
rea
Central
Origem
Sada p/ Braslia - BR-040
Sada p/ Sete Lagoas - MG-424
Zona
Sul
Calafate Gameleira
Carlos
Prates Pe.
Eustquio
Floresta Horto Renascensa
Lagoinha Cachoeirinha
Santa
Efignia
Pampulha
Outros
Locais em
Belo
Horizonte
Externo
RMBH
Total
62
53
26
18
26
26
33
132
706
972
2060
14
256
68
359
55
60
23
30
37
75
430
510
1184
13
40
240
238
605
66
116
763
561
1733
22
13
Sada p/ Baldin
Sada p/ Santana do Riacho - MG-10
Sada p/ Vitria - BR-381/BR-262
Outros
Locais
na
RMBH
32
28
30
21
Sada p/ Ouro Preto - BR-356
16
13
18
12
Sada p/ Rio - BR-040
29
26
34
50
53
29
Sada p/ Itabirito - MG-030
Sada p/ Brumadinho MG-040
Sada p/ Rio Manso - MG-040
44
43
13
56
Sada p/ So Paulo - BR-381
40
13
30
17
50
26
63
105
666
299
1312
Sada p/ Itana - MG-050
24
13
25
19
30
15
28
60
526
111
854
Sada p/ Par de Minas - BR-262
14
12
20
14
21
12
22
66
456
222
864
15
111
152
226
147
188
269
648
4289
3008
9316
Sada p/ Esmeraldas - MG-060

Total
146
229
139
28
No sentido inverso, h valores semelhantes: 64% do volume total dirio de

caminhes procedentes do municpio de Belo Horizonte e que se destinam
para fora da RMBH partem da rea Central (10%), de bairros circunvizinhos e
da Pampulha.
234

No que diz respeito propriedade dos caminhes, observa-se que do total de

veculos que chegam diariamente RMBH, 41,1% so particulares,
evidenciando uma parcela significativa de pequenos proprietrios de
caminhes, enquanto que 44% pertencem s prprias empresas fornecedoras
das mercadorias e apenas 10% so de empresas de transporte. No caso dos
caminhes com destino rea Central de Belo Horizonte, observa-se uma
parcela de veculos particulares (52,3%) muito acima da mdia.
Na Tabela 43 apresentada a distribuio de caminhes que chegam
diariamente RMBH, segundo o destino e a presena de carga. importante
observar que 30,3% dos caminhes ingressam vazios na rea Central de Belo
Horizonte, sendo que 27% destes esto em busca de carga, 5,3% esto
retornando e 58,7% chegam vazios por outros motivos. No sentido inverso,
tem-se que 33,1% dos caminhes saem vazios da rea Central em direo s
rodovias, com 23,8% em busca de carga, 35,5% em retorno e 34% saem
vazios por outros motivos.
Tabela 43 Distribuio de Caminhes por Destino Presena de Cargas
Caminhes Vazios
rea
Volume
Caminhes Carregados
Volume
Total
Volume
rea Central
69
30,30%
157
69,70%
226
100,00%
Zona Sul
26
18,10%
120
81,90%
147
100,00%
Calafate/Gameleira
44
23,20%
144
76,80%
188
100,00%
Carlos Prates/Pe. Eustquio
48
32,80%
98
67,20%
146
100,00%
Lagoinha/Cachoeirinha
53
23,00%
176
77,00%
229
100,00%
Floresta/Horto/Renascensa
29
20,50%
110
79,50%
139
100,00%
Santa Efignia
Pampulha
Outros Belo Horizonte
Outros RMBH
Externo RMBH
Total
28,40%
20
71,60%
28
100,00%
60
22,40%
209
77,60%
269
100,00%
205
31,60%
443
68,40%
648
100,00%
1476
34,40%
2813
65,60%
4289
100,00%
970
32,20%
2038
67,80%
3008
100,00%
2986
32,10%
6329
67,90%
9316
100,00%
Na Tabela 44 mostrada a distribuio diria de veculos comerciais que

chegam na RMBH com destino em regies dentro da rea Central de Belo
Horizonte.
Tabela 44 Distribuio Diria de Veculos Comerciais com Destino na
rea Central de Belo Horizonte
Regio da
rea
Central
Centro
Tipo de veiculo
Utilitrio
Volume
186
Total
Caminho Leve
Caminho Mdio
Caminho Pesado
Reboque ou Semireboque
Volume
Volume
Volume
Volume
46,7%
19
%
59,7%
29
47,1%
28
Outros
Volume
39,5%
39
61,8%
15
47,5%
Volume
316
%
48,1%
So Lucas
33
8,3%
6,9%
10,9%
5,6%
11,3%
17,8%
59
9,0%
Savassi
61
15,4%
24,5%
12
18,9%
16
23,4%
12,6%
13,0%
109
16,6%
Lourdes
44
11,1%
4,7%
6,0%
13
18,2%
1,0%
2,9%
64
9,7%
Barro Preto
74
18,4%
4,2%
11
17,1%
13,2%
13,3%
18,8%
109
16,6%
398
100,0%
62 100,0%
70
100,0%
62
100,0%
Total
32 100,0%
32 100,0%
656 100,0%
Nota-se um menor volume de caminhes leves dentre todas as categorias.

Deve-se destacar, tambm, o nmero elevado de utilitrios (398), com apenas
235

17,8% destes, em mdia, transportando carga. O Centro concentra o maior

percentual de destinos dos utilitrios (21,9%), seguido pela Savassi (19,8%)
Os demais utilitrios provavelmente estavam buscando cargas ou
simplesmente realizando servios. No sentido inverso, essa situao se
modifica bastante: dos 379 utilitrios estimados que deixam a rea Central,
28,2% em mdia continham cargas. Do Barro Preto parte o maior percentual
de utilitrios carregados (38,7%), seguido pelo Centro (28,9%), Savassi
(25,7%), Lourdes (24,3%) e So Lucas (17,8%). Observa-se, portanto, que a
predominncia de carregamento para os veculos utilitrios (saindo da rea
Central) se d no sentido inverso quele verificado para os caminhes.
Com relao aos acessos utilizados pelos caminhes para alcanarem a rea
Central da cidade, verifica-se que a maior parcela dos motoristas (27,3%)
utiliza a BR-040 (sada para Braslia), sendo a VULO a principal via arterial de
ingresso.
Por outro lado, no sentido inverso, a maior parcela de motoristas de caminhes
(18,4%) que saem da RMBH, a partir da rea Central de Belo Horizonte, utiliza
a BR-381 (sada para So Paulo), sendo a Av. Amazonas (76,7%) a principal
via arterial adotada para acesso quela rodovia, seguida pela VULO (13,3%).
Relativamente distribuio diria de caminhes por tipo de veculo e por tipo
de carga, procedentes de fora da RMBH e que se destinam rea Central de
Belo Horizonte, possvel identificar os principais tipos de produtos
transportados pelos diversos portes de veculos. Os caminhes pesados
aparecem com maior representatividade (35,5%), seguidos pelos caminhes
mdios (28,2%), reboques/semi-reboques (21,6%) e caminhes leves (14,6%).
No sentido inverso, h uma predominncia dos caminhes mdios (32,3%) e
pesados (31%), seguidos pelos caminhes leves (22,3%) e, em menor escala,
os reboques/semi-reboques (14,3%).
Na Tabela 45 foi determinado um grau de saturao mdio dos caminhes
contendo alguma carga, segundo o tipo de veculo e a regio de destino dentro
da rea Central.
Tabela 45 Grau de Saturao Mdio dos Caminhes por Destino na
rea Central e Tipo de Veculo
Regio da
rea
Central
Tipo de veiculo
Caminho
Leve
Caminho
Mdio
Caminho
Pesado
Reboque ou
Semi-reboque
Total
Centro
59,7
49,6
66,7
123
76,9
So Lucas
66,7
34,6
69,1
67,1
53,9
Savassi
87,8
51,3
79,5
88,4
75,6
Lourdes
19,2
56
92
7,4
76
Barro Preto
100
60,4
85,1
77,8
73,4
63
50,1
77
109,1
74,2
Total
Esse grau de saturao expresso, em percentual, pela relao entre peso da

carga e capacidade de carga do veculo, constitui um indicador de
produtividade para esses veculos. Embora, em muitos casos, o volume da
carga possa atingir a capacidade volumtrica do veculo sem que,
236

necessariamente, seja atingida a capacidade de carga, em face dos resultados

encontrados pode estar ocorrendo uma relativa ociosidade na utilizao dos
caminhes de portes mdio e leve.
No sentido inverso, ou seja, partindo da rea Central em direo s rodovias,
constataram-se nveis de saturao mais baixos dos veculos do que no outro
sentido, o que tem lgica, tendo em vista as caractersticas das atividades
econmicas, predominantemente tercirias, na rea Central de Belo Horizonte.
Finalmente, no que se refere distribuio diria de caminhes que entram na
RMBH, por via arterial e por destino dentro da rea Central de Belo Horizonte,
observa-se que o Centro (ou Hipercentro) concentra mais da metade dos
destinos dos caminhes (50,6%), seguido pela Savassi (19,3%), Barro Preto
(13%), So Lucas (8,8%) e Lourdes (8,2%).
No sentido inverso, o Centro tambm concentra a origem dos caminhes na
rea Central (57,5%), seguido pelo Barro Preto (19,3%), Lourdes (9,1%),
Savassi (7,8%) e So Lucas (6,3%).
5.5.4.
Anlise do Sistema de Logstica Urbana em
Belo Horizonte
Nos ltimos anos foram implantadas algumas medidas operacionais na rea
Central de Belo Horizonte, visando atenuar os impactos negativos da
circulao de veculos de carga nessa regio, que poderiam se enquadrar no
conceito de Logstica Urbana, destacando-se:
Permisso de circulao e operao de carga e descarga (C/D), sem

restries de dia e horrio, apenas para caminhes com menores
dimenses (Veculo Urbano de Carga - VUC), os quais, desde que em
boas condies e com motoristas capacitados, podem causar menos
transtornos e riscos no trnsito e nas operaes de C/D do que
veculos de maior porte;
Obrigatoriedade para unitizao das cargas no interior dos veculos,
utilizando-se paletes. Esse procedimento encurta drasticamente o
perodo de tempo necessrio para a operao de C/D;
Fixao de horrios mais restritos de circulao e operao de C/D na
rea Central e corredores para os veculos de maior porte do que o
VUC;
Proibio da operao de C/D diurna existente, onde o volume de
trfego atingir nveis de saturao.
Entretanto, essas medidas, embora sejam essenciais, visam apenas tratar os

possveis efeitos negativos de um problema sistmico que a distribuio e
coleta de cargas em reas urbanas.
Desse modo, as reais causas do problema, sob o enfoque da logstica, no
so elaboradas e resolvidas, envolvendo todos os agentes interessados,
pblicos e privados, em um esquema de parceria. Alm disso, se no houver
fortes investimentos em fiscalizao rigorosa na regulamentao do sistema
237

virio e nas condies de manuteno dos caminhes, essas regulamentaes

deixam de ser efetivas. Registros fotogrficos destas situaes so
apresentados em arquivo anexo.
O problema dos transportes de cargas no se restringe apenas aos
caminhes. Conforme visto anteriormente, nas tabulaes apresentadas, h
uma quantidade expressiva de utilitrios realizando, diariamente, operaes de
entrega e de coleta de mercadorias. Nos demais casos, esse tipo de veculo
mais utilizado na execuo de servios: pblicos, comerciais e domsticos, de
assistncia tcnica, vendas e outras finalidades.
Embora o tamanho da maioria de utilitrios em circulao seja menos
impactante no trnsito do que o dos caminhes, o estacionamento para a
realizao de servios ou operaes de carga e descarga em fila dupla, por
no haver vaga disponvel, reduzem a capacidade do sistema virio, podendo
causar congestionamentos. A proliferao desse tipo de veculo no sistema
virio de difcil controle, tendo em vista a valorizao cada vez maior, por
parte dos consumidores e das empresas, no recebimento de servios
imediatos.
Nos ltimos anos, observa-se um crescimento acelerado na utilizao de
motocicletas para o transporte de pequenas encomendas no municpio de Belo
Horizonte, especialmente na rea Central. A utilizao desse tipo de veculo
deve-se, principalmente, aos seguintes fatores:
Economicidade: quando o volume de mercadorias pequeno, gerando

economia de gastos operacionais;
Rapidez: a motocicleta permite deslocamentos com menos espera em
filas, devido utilizao (muitas vezes arriscada) do espao entre
veculos;
Prazo de entrega exigido pelos clientes e disperso dos pedidos no
tempo, dificultando a consolidao na operao de transporte por meio
de veculos maiores.
A proliferao e operao das motocicletas, da mesma forma que no caso

anterior (utilitrios), de difcil controle, tendo em vista as questes de
praticidade e custo para seus usurios e, tambm, considerando as
dificuldades para se prover tratamento diferenciado s mesmas no trnsito. O
maior problema que se observa quanto s motocicletas, alm da poluio
sonora e ambiental, a elevada incidncia de acidentes envolvendo as
mesmas, devido s operaes de risco que seus motoristas se submetem
constantemente.
Embora as tabulaes e anlises anteriores sobre fluxos de cargas tenham
sido elaboradas com base em dados da cordon line na Pesquisa O/D de 2001,
acredita-se que a distribuio atual dos fluxos no tenha se modificado
estruturalmente e de forma significativa em relao a 2001, ou seja, as vias
mais solicitadas pelo transporte de carga em 2001 continuam sendo
praticamente as mesmas, em decorrncia de no ter sido implantado, ao longo
do perodo de 2001 a 2008, nenhuma mudana na infra-estrutura para
escoamento das cargas dentro da RMBH.
238

Entretanto, com certeza, houve aumento nos volumes de trfego de veculos

de carga nesse perodo. Conforme descrito anteriormente, constatou-se que
houve um aumento de 12% no nmero de caminhes que chegam RMBH ao
longo do perodo compreendido entre 1992 e 2001. Como a economia do Pas
vem crescendo rapidamente nos ltimos anos, bem como o nvel de exigncia
de prazo e freqncia de transporte, estima-se, sob um cenrio menos
conservador, que possa ter havido um aumento mdio em torno de 15% no
volume mdio de trfego de cargas na RMBH em relao a 2001.
Outro aspecto importante que deve ser comentado o fato da Pesquisa O/D
no fornecer dados sobre fluxos de transporte de cargas que tenham origem e
destino simultaneamente internos RMBH. Embora fosse interessante
conhecer melhor como se comportam esses fluxos apenas internos, acreditase, novamente, que o conjunto das principais vias arteriais de ingresso
utilizadas pelo transporte de cargas, definido pelos dados da Pesquisa O/D,
seja praticamente o mesmo daquele que seria definido caso fosse considerado
o trfego apenas interno RMBH, tendo em vista a enorme variedade de
cargas que chegam RMBH.
Deve-se ressaltar a importncia da Pesquisa O/D neste estudo, tendo em vista
que as informaes obtidas possibilitaram anlises desagregadas de fluxos
nos principais plos de atrao de cargas em diversos nveis espaciais do
municpio de Belo Horizonte, tais como a rea Central e sua subdiviso em
cinco pequenas regies: Hipercentro, Savassi, Barro Preto, So Lucas e
Lourdes.
A elaborao do Plano de Logstica Urbana para o municpio de Belo
Horizonte no deveria ser baseada nos atuais volumes de veculos que
circulam nas vias, tendo em vista que uma das principais metas preconizadas
pelo conceito de Logstica Urbana trata-se da racionalizao e melhoria de
eficincia na alocao de veculos para coleta e distribuio das cargas em
centros urbanos, mediante a elaborao de parcerias entre os diversos
agentes privados intervenientes, bem como entre estes e o setor pblico.
Essa meta mostra-se consistente, pois, com base na Pesquisa O/D 2001,
somente na rea Central de Belo Horizonte, 30% dos caminhes circulavam
vazios e, dentre aqueles que continham alguma carga, os caminhes
caracterizados como de porte mdio ou leve apresentaram, em mdia, uma
utilizao da capacidade de carga pouco acima de 50%. Por outro lado, pelos
resultados encontrados, as carretas transportavam, em mdia, cargas com
pesos 23% acima da capacidade nominal do veculo, o que tambm
indesejvel, em face dos riscos de acidentes.
Frente a todo o trabalho de diagnstico apresentado anteriormente, os
principais problemas relacionados movimentao de cargas no municpio de
Belo Horizonte podem ser sintetizados da seguinte forma:
Quantidade excessiva de caminhes, utilitrios e motocicletas em

circulao, especialmente na rea Central;
239

Carncia de infra-estrutura informacional (centrais de fretes), visando

contribuir para reduzir a quantidade de veculos vazios em circulao e
aumentar o controle de acesso rea Central;
Pssimas condies do trecho de chegada da BR-040 (Braslia) no
acesso ao Anel Rodovirio, gerando congestionamentos e atrasos para
os fluxos de trfego que se dirigem a este Anel e VULO atravs da
Av. Vereador Ccero Ildefonso. Segundo os resultados encontrados,
pela BR-040 (Braslia) chega a maior quantidade de caminhes na
RMBH e na rea Central de Belo Horizonte;
Carncia de maior capacidade de trfego do Anel Rodovirio, tendo em
vista no s melhorar a fluidez de trfego, mas tambm aumentar a
sua segurana. Cabe ressaltar que mais de 30% do trfego de
caminhes no Anel Rodovirio no tem nem origem e nem destino na
RMBH, dificultando a utilizao dessa nica e importante via com
caracterstica expressa para distribuio do trfego na RMBH, evitando
a travessia de reas mais centrais dos diversos municpios da regio,
incluindo Belo Horizonte;
Carncia de terminais de carga com plataforma logstica, visando a
consolidao de cargas em veculos, em menores quantidades e mais
apropriados para o ingresso na rea Central de Belo Horizonte. Pelos
resultados encontrados anteriormente, em princpio, a regio mais
oportuna para implantao de um desses terminais seria no eixo
Noroeste de Belo Horizonte ou na BR-040 (sada para Braslia), nas
imediaes do Ceasa. Essa segunda opo dependeria de parceria
entre as Prefeituras de Contagem e de Belo Horizonte. Obviamente,
toda infra-estrutura viria deveria ser implantada nas imediaes
desses terminais;
Carncia de plataformas logsticas dentro da rea Central de Belo
Horizonte, visando dar suporte s operaes de estocagem de
produtos de lojas de varejo, concentrando e reduzindo a movimentao
de veculos de carga no sistema virio e em horrios mais apropriados;
Carncia de sistema de consolidao de entregas de pequenas
encomendas, buscando a reduo de circulao de motocicletas e
outros veculos de carga em entregas individualizadas.
Utilizando-se de fundamentos da Logstica Urbana, h solues que j vm

sendo implantadas com sucesso em outros pases, as quais sero propostas
na prxima etapa do trabalho, visando reduzir e organizar a movimentao de
cargas principalmente na rea Central de Belo Horizonte, contribuindo,
tambm, para a eficincia das cadeias de abastecimento.
Contudo, deve-se ter a preocupao de no degradar o servio ao cliente
dessas cadeias, tendo em vista no comprometer o bem-estar e a qualidade
de vida da populao.
Para o sucesso do empreendimento, todas as solues devero ser
submetidas apreciao de representantes dos diversos agentes envolvidos:
240

autoridades locais, setores varejista e atacadista, fabricantes, transportadoras

e comunidade.
5.6.
Demais Aspectos Relevantes da Mobilidade

Urbana
Este item trata de aspectos especficos relacionados com o sistema de

mobilidade de Belo Horizonte e que podero ser explorados quando as
propostas de intervenes forem formuladas em fases seguintes do estudo.
5.6.1.
Informao e Educao
Informao e educao so dois aspectos que podem ser utilizados como

elementos de apoio melhoria de um sistema de mobilidade, desde que
acompanhados de medidas fsicas e operacionais que, de fato, incentivem a
utilizao de modos pblicos e no motorizados. A seguir, so abordados
separadamente esses dois aspectos.
5.6.1.1.
Informao
A informao um item relevante e inerente a todo sistema de circulao e

transporte. So considerados itens bsicos de qualquer sistema a sinalizao
indicativa e a informao associada a cada linha e servio de transporte
coletivo (nibus, trem metropolitano, txi e outros). Em Belo Horizonte, desde a
dcada de 1980, com a METROBEL, a informao bsica oferecida aos
usurios atravs de vrios instrumentos. A partir da municipalizao da gesto
do transporte e trnsito em 1993, quando passou a ser responsabilidade da
BHTRANS, os sistemas de informao foram mantidos e melhorados,
passando por diversas etapas e ciclos de melhoria e expanso.
A prpria estrutura da BHTRANS passou por modificaes para que pudesse
contemplar as atribuies associadas tecnologia da informao. Na
reestruturao realizada na empresa em 2001, foi criada uma gerncia para
ser responsvel pela tecnologia da informao e informatizao. Essa gerncia
foi desmembrada em 2005, surgindo uma gerncia especfica com atribuies
de gesto do website/portal e demais instrumentos de informao especficos.
Atualmente, os usurios do sistema de mobilidade de Belo Horizonte possuem
vrios canais de informao. Os principais instrumentos existentes esto
caracterizados a seguir:
Central de atendimento por telefone (3277-6500)
Antes da municipalizao do transporte em 1993, j existia um telefone de

informao aos usurios, composto por trs dgitos. Entretanto, esse nmero
apresentava problemas e estava associado ao servio metropolitano. Com a
municipalizao, foi disponibilizado populao o nmero de telefone que
permanece o mesmo at hoje. Nos ltimos 15 anos, a principal melhoria
instituda foi a terceirizao do servio atravs de uma empresa de call-center,
cuja atividade teve incio em abril de 2006.
241

Atualmente, na central de atendimento por telefone so realizados cerca de

135 mil atendimentos por ms, sendo 80% deles relativos informao sobre
o transporte coletivo, em especial sobre os quadros de horrios, os itinerrios
e as linhas a serem utilizadas.
Postos de atendimento
Inicialmente, o atendimento aos usurios era centralizado na sede da

BHTRANS mas, ao longo dos ltimos 15 anos, ele passou por diversas
configuraes. A partir de 1997, a cada estao do BHBUS implantada, foi
criado um posto de atendimento especfico. Desde 2005, o atendimento
pessoal vem sendo descentralizado e vem passando por reestruturaes
operacionais.
So cinco os postos de atendimento atualmente existentes rea Central
(Rua dos Caets), sede da BHTRANS (Buritis), Estao Barreiro, Terminal
Rodovirio Israel Pinheiro e Posto do Transfcil (apenas informaes sobre
gratuidade). Os dois primeiros atendem, em mdia, 400 usurios por dia e na
Estao Barreiro so atendidas cerca de 140 pessoas por dia. As principais
informaes prestadas nesses postos referem-se aos servios de recursos de
multa e melhor linha a ser utilizada para a viagem.
Portal na internet (www.bhtrans.pbh.gov.br)
Criado em dezembro de 2000, o website da BHTRANS oferecia um conjunto

de informaes sobre transporte coletivo e trnsito, sendo muito utilizado para
informaes sobre multas de trnsito e transporte coletivo. O website possua
tambm algumas informaes institucionais, notcias e sees especficas de
informao.
Foram realizadas duas pesquisas de opinio relacionadas ao acesso dos
usurios ao website da BHTRANS, a primeira em 2003 e a segunda, em 2007.
Os resultados dessas pesquisas so mostrados na Figura 139 e indicam que o
nmero de usurios que j tinham acessado o website para obter informao
sobre o quadro de horrios das linhas municipais passou de 5% em 2003 para
11% em 2007, um aumento considerado significativo e importante. Alm disso,
o nmero de usurios que tinham conhecimento da existncia desse servio,
embora nunca o tenham acessado, tambm aumentou de 16% para 18%.
Recentemente (maio de 2008), foi implantada uma melhoria na informao
virtual atravs da transformao do website em um portal. As principais
caractersticas dessa ferramenta de informao so a realizao de cerca de
190.000 acessos por ms, sendo os servios mais utilizados o de informaes
sobre os quadros de horrios e sobre os itinerrios do transporte coletivo
convencional e suplementar.
242

Figura 139 Resultados das Pesquisas de Opinio
Quadros de horrios e de itinerrios nos nibus e nos pontos finais
Desde 1993, so divulgados, atravs de cartazes, os quadros de horrios e de

itinerrios dentro dos nibus e nos pontos finais. A localizao definida
inicialmente para a fixao dos cartazes foi o painel divisor dos sales
dianteiro e traseiro, frente do cobrador. Posteriormente, foi definido um painel
especfico para os quadros de horrios. Nas pesquisas de opinio realizadas
anualmente pela BHTRANS, pergunta-se como os usurios se informam sobre
o transporte coletivo (Figura 140). Os resultados apontam que cerca de 20%
dos usurios se informam dentro do nibus e de 2 a 5% nos pontos finais.
Figura 140 Pesquisa sobre Informao do Transporte Coletivo

Uma caracterstica dessa ferramenta de informao que todos os nibus e
pontos finais possuem um cartaz com os horrios das linhas. Mas, apesar
dessa informao ser muito utilizada, sua abrangncia restringe-se ao usurio
cativo da linha.
243

Informaes em pontos de nibus e nos abrigos
Ao longo dos ltimos 15 anos, foram realizadas algumas tentativas de

colocao de informao aos usurios nos pontos de parada. Registram-se
testes no abrigo da Praa da Assemblia; afixao de cartazes com destinos
associados s linhas; informaes em braile; e, na licitao de concesso de
instalao dos atuais abrigos com publicidade, foi exigida a afixao de
cartazes informativos no painel traseiro do abrigo. As experincias sempre
foram bem avaliadas, mas no se viabilizaram pela intensa alterao que tem
sofrido a rede de linhas de nibus, o que dificulta a manuteno das
informaes e a garantia de a informao estar sempre correta.
Recentemente, foram implantados nomes nos principais pontos da rea
Central e dos corredores de transporte coletivo, o que vem facilitando a
identificao pelos usurios. Est em curso a implantao do projeto
INFOPONTO de fixao de cartazes nos pontos de parada e o SITBus, como
obrigao das empresas concessionrias, que prev, entre outras inovaes, a
informao do tempo de espera das linhas nos pontos de nibus.
Outros canais de informao
Alm dos instrumentos principais anteriormente caracterizados, Belo Horizonte

possui ainda os seguintes canais de informao aos usurios:
Painis de mensagem varivel (PMV): eles fazem parte do Controle
Inteligente de Trfego CIT. So 10 painis atualmente instalados e
existe a previso de duplicao nos prximos meses. Eles esto
localizados nos principais corredores de trfego e disponibilizam
informaes das condies de trnsito na rea Central;
Folhetos e guias informativos: em toda interveno de transporte
coletivo ou de circulao, so confeccionados e distribudos folhetos
informativos sobre as alteraes.
Mesmo considerando o grande conjunto de informao existente, o tema ainda
considerado dos mais importantes a serem aprofundados no PlanMob-BH.
Alm da implementao do SIT-BUS, do projeto INFOPONTO e da ampliao
dos instrumentos existentes (website, painis de mensagens variveis, etc.),
outras diretrizes identificadas referem-se informao sobre o transporte
coletivo ao no-usurio e s informaes comparativas entre os modos de
transportes.
Assim, constata-se que houve uma evoluo positiva na disponibilizao de
informao para os usurios do transporte de Belo Horizonte. Entretanto, ela
ainda considerada insuficiente para interferir na disputa entre os modos
individuais motorizados e os demais.
5.6.1.2.
Potencial da Tecnologia da Informao
para o Sistema de Mobilidade
Em decorrncia a um projeto desenvolvido em parceria com o Ministrio das
Telecomunicaes, a Prefeitura de Belo Horizonte dispe hoje de uma rede de
244

comunicao que usa a tecnologia Wimax (World Interoperability for

Microwave Access).
O objetivo principal desse projeto era a universalizao do acesso internet no
municpio, com a adoo de uma tecnologia de ponta, de baixo custo e alta
capacidade.
A tecnologia Wimax demonstra grande potencial para aplicaes em tempo
real em sistemas de mobilidade, sejam relacionadas aos veculos, sejam
relativas infra-estrutura. Ela permite a transmisso de dados e imagens via
ondas de rdio, a uma distncia radial de at 50 km. Uma caracterstica da
Wimax que a conectividade da rede mantida mesmo com os veculos
desenvolvendo altas velocidades.
De forma geral, as principais aplicaes da Wimax para a mobilidade urbana
dizem respeito informao aos motoristas e comunicao com sensores de
trfego, controladores semafricos e cmeras de vdeo. Essas caractersticas
permitem um eficiente gerenciamento remoto do trfego e de eventuais
acidentes.
Alm disso, em Belo Horizonte, a tecnologia Wimax poder ser usada, por
exemplo, para transmitir os dados da quantidade de passageiros embarcados
nos veculos do transporte coletivo, auxiliando os operadores do sistema a
compatibilizar a oferta com a demanda, melhorando assim a qualidade do
servio prestado.
Outra importante iniciativa da Prefeitura de Belo Horizonte, realizada atravs
da BHTRANS, o desenvolvimento e a implantao de um sistema integrado
de gesto, monitoramento e informao do transporte coletivo municipal
denominado SITBus (Sistema Inteligente de Transporte do Municpio de Belo
Horizonte). O SITBus utilizar uma lgica de automatizao, sistematizao de
processos e sistemas necessrios prestao de servios, informao aos
usurios e gesto do sistema de transporte coletivo, baseando-se em um
conceito amplo e difundido internacionalmente de Sistemas Inteligentes de
Transporte (Intelligent Transportation System - ITS).
O SITBus, desempenhando a funo de sistema integrado de gesto
operacional, monitoramento, controle da arrecadao e gesto da informao,
ter como objetivos principais a melhoria da segurana, regularidade,
pontualidade e confiabilidade dos servios, atravs de ferramentas e
instrumentos de controle e gesto dos servios, possibilitando acesso a
informaes do transporte coletivo em tempo real para os usurios, as
concessionrias e a BHTRANS, dentro dos nibus, em estaes e pontos de
embarque e desembarque, pela internet e atravs da telefonia mvel, antes e
durante os deslocamentos dos usurios.
O SITBus tambm permitir, atravs da arrecadao eletrnica, o controle do
pagamento de passagens, a integrao temporal e a operao de poltica
tarifria adequada, possibilitando a implementao de uma rede de transportes
adequada s necessidades dos usurios, racionalizando custos e otimizando
os recursos humanos e materiais envolvidos nos servios.
245

5.6.1.3.
Educao
A histria recente das aes educativas em Belo Horizonte comeou em

janeiro de 1995 com a criao da Coordenadoria de Educao para o Trnsito
(CEDUC) ligada Diretoria de Trnsito e Sistema Virio (DTV). Desde esse
primeiro momento, a opo adotada pela BHTRANS foi por associar a rea
educativa ao projeto social de profissionalizao de jovens e adolescentes com
a contratao de estagirios da Associao Municipal de Assistncia Social AMAS.
De 1995 a junho de 1997, a coordenao foi transformada em superviso e a
principal campanha realizada foi a campanha permanente Aqui d P, com
interveno nas travessias semaforizadas da Av. Cristiano Machado. Em junho
de 1997 foi criada a Gerncia de Educao para o Trnsito com o objetivo de
implementar as atividades at ento desenvolvidas e promover a implantao
de projetos educativos.
Com atribuies mais definidas, equipe e recursos, no perodo de 10 anos de
atuao foram implantadas importantes campanhas que deram significativa
visibilidade funo educativa. Nesse perodo foi importante a consolidao
do Circo Transitando Legal que passou a receber estudantes na sede da
BHTRANS para aes de sensibilizao. De forma geral, ao longo dos anos,
podem ser destacadas as seguintes campanhas e programas educativos
realizados em Belo Horizonte:
Circo Transitando Legal: visitas de alunos de 6 a 10 anos de idade ao

Espao Transitando;
Caravana Transitando Legal: atividades tipo programa de auditrio
nas escolas para ensino fundamental, associada formao de
professores abordagem do trnsito na transversalidade;
Programa Scio-educativo e de Preparao Profissional para
Adolescentes de Baixa Renda e em Situao de Risco Social e
Pessoal: tendo como principais objetivos a incluso social, a gerao
de experincia de trabalho e a potencializao de oportunidades de
emprego e renda para jovens entre 16 e 18 anos. Completou 15 anos
em 2008, tendo passado por diversas fases e assistido mais de 600
jovens;
No conte com a Sorte - Programa de Segurana para Motociclistas:
campanhas e curso de motopilotagem, incluindo material didtico com
aulas tericas e prticas;
Projeto Eu Respeito!: solidariedade e segurana para idosos, pessoas
com deficincia ou mobilidade reduzida: sensibilizao de respeito aos
assentos nos nibus destinados prioritariamente a idosos, pessoas
com deficincia e mulheres grvidas, com apresentaes de esquetes
teatrais no interior dos nibus;
246

Outras campanhas educativas: alm da campanha Aqui d p,

focada na segurana de pedestres nas travessias da Av. Cristiano
Machado, destacam-se:
o Eu j aprendi. Voc ainda no?: divulgao das principais infraes
de trnsito;
o Bebida no trnsito dose e Bebida x trnsito: focadas na
conscientizao de no misturar lcool e direo;
o Pedestre vivo e Faixa de pedestre A vida pede passagem:
orientao para pedestres nas travessias seguras e direitos e
deveres do Cdigo de Trnsito Brasileiro e conscientizao de
motoristas;
o Duas rodas, mil cuidados: divulgao de normas e procedimentos
legais e fundamentais segurana do ciclista;
o primavera, transite sem stress: integrao entre arte, esporte e
educao para trabalhar a tica da convivncia harmnica e
estabelecer um elo entre a boa sade e um trnsito melhor;
o Conte com o agente: valorizao do agente de trnsito e do seu
papel social na qualidade de vida da cidade, realizada durante a
Copa do Mundo de 2002, distribuindo tabelas dos jogos;
o Celular, no fale no trnsito: alerta aos riscos do uso do celular e
conseqncias legais;
o Campanha do Peru No perca o melhor da festa, se beber, no
dirija: entrega de porta-copos com gua e flanelas com mensagens
educativas enquanto um peru de 3 m de altura, confeccionado pelo
Giramundo Teatro de Bonecos, danava ao som da cano O
brio de Vicente Celestino;
o Campanha do Drago Respeitar a faixa de pedestres: um
negcio da China: oito guerreiros carregavam um drago chins,
tambm construdo pelo Giramundo Teatro de Bonecos, ao mesmo
tempo em que se distribuam biscoitos da sorte contendo
mensagens de longevidade, felicidade, sorte e prosperidade,
relacionados ao uso da faixa de pedestres;
o Que papelo!: objetiva educar motoristas e pedestres sobre as
principais infraes de trnsito cometidas na cidade;
o Nas ruas de BH: campanha que mobiliza todos os empregados da
BHTRANS, que so convidados e estimulados a ir para as ruas em
um sbado pela manh e distribuir cartilhas sobre diversos temas.
A Tabela 46 apresenta a abrangncia das campanhas educativas realizadas

pela BHTRANS no perodo entre 2005 e 2007.
247

Tabela 46 Abrangncia das Campanhas Educativas (2005-2007)

Programas
Circo Transitando Legal
Caravana Transitando Legal
Campanha de ruas e eventos
Palestras
Indicadores
2005
2006
2007
Escolas abrangidas
106
98
110
Grupos atendidos
231
261
209
Alunos
25.759
22.944
28.952
Escolas abrangidas
32
80
82
Grupos atendidos
60
169
176
Alunos
8.399
23.057
21.017
Locais
169
140
228
Atendimentos
203
209
259
Material distribudo
423.400
468.700
514.195
Locais abrangidos
31
57
61
Palestras realizadas
41
69
81
Participantes
2.860
7.405
4.520
Material distribudo
5.740
33.555
5.708
Fonte: BHTRANS
Um dos principais desafios da atuao educativa dos ltimos anos tem sido
implementar a poltica da Prefeitura de Belo Horizonte de educao para a
mobilidade urbana sustentvel, o que inclui alm das aes focadas nas
regras e segurana de trnsito, aes de estmulo a modos no-motorizados e
coletivos, conscincia ambiental e espao pblico urbano.
A educao evoluiu para uma abordagem mais abrangente do que apenas
acidente de trnsito, mas ainda h uma postura a ser adotada quanto
educao como elemento-chave na necessria mudana cultural. Uma
possvel abordagem para a educao dentro do PlanMob-BH a educao
institucional, que se refere a conscientizar instituies pblicas, grandes e
mdias empresas empregadoras, universidades e escolas de seu papel na
promoo da mobilidade sustentvel. O que se projeta o desenvolvimento de
Planos de Gesto da Demanda Local em campi universitrios e grandes
empresas estimulando carona (bancos de oferecimento e pedido de carona e
formao de grupos de vizinhos), uso do transporte coletivo (informao das
linhas de acesso, transporte fretado) e bicicletas (implantao de paraciclos e
bicicletrios, campanhas de segurana) entre outras possveis aes.
A educao , inegavelmente, um importante elemento para que se processe,
no mbito da sociedade, mudana cultural quanto ao hbito de utilizar o
automvel em detrimento do transporte coletivo ou de modos de transporte
no motorizados. Contudo, a educao no o nico elemento e talvez no
seja o principal, mas deve estar associada s demais polticas voltadas para a
obteno de um sistema de mobilidade mais racional.
248

5.6.2.
Operao de Transporte e Trnsito
A histria recente das aes de operao iniciou-se na municipalizao da

gesto, quando a Prefeitura de Belo Horizonte reassumiu a responsabilidade
atravs de assinatura de protocolo de entendimento com o Governo do Estado
de Minas Gerais em dezembro de 1993. Em 2004, as aes de fiscalizao e
operao foram efetivamente estruturadas, com composio de equipe e
equipamentos e definio de procedimentos. Alm das atividades rotineiras, o
principal desafio do transporte coletivo era realizar o efetivo controle da
prestao do servio, atravs de aes como os postos de observao e
fiscalizao e vistoria da frota de transporte pblico. Em relao s operaes
de trnsito, foram institudas as rotinas de aprovao e acompanhamento de
eventos e obras, com destaque para a Operao Mineiro.
A partir de 1995 foram consolidadas as rotinas e procedimentos de fiscalizao
e operao de transporte e trnsito. Alm da vistoria sistemtica, o sistema de
transporte coletivo passou a ser fiscalizado nas garagens das empresas, nos
pontos finais das linhas e ao longo dos corredores. Os servios de txi e
transporte escolar tambm passaram a ter sua frota vistoriada e ser
fiscalizados em pontos de txi e na porta das escolas.
No que se refere ao trnsito, no ano de 1995, a BHTRANS incrementou aes
de operao de trnsito, de modo a conseguir nveis desejados de segurana
e fluidez, implantando Postos de Observao de Trnsito POT e rotas de
avaliao do desempenho do trfego na rea Central e nos principais
corredores. Foram adquiridos pela empresa veculos prprios identificados e
alugados reboques. Em fevereiro de 1995 foi criada a Central de Operaes
de Transporte e Trnsito composta de quatro sistemas: fonetxi (atendimento
a chamadas de txi, que foi desativado alguns anos depois); sistema de
atendimento ao usurio (pelo telefone 277-6500 que se mantm at os dias de
hoje com o acrscimo de dgito 3277, com conhecimento em toda a cidade e
divulgao nos nibus e em todo material de divulgao produzido pela
empresa); sistema de rdio-comunicao; e sistema de controle centralizado
de semforos por computador que operava 70 das 345 intersees
semaforizadas da poca.
No perodo de 1996 a 2000, as rotinas operacionais se consolidaram e
melhoraram. Destacaram-se algumas novas medidas como o incio de um
programa de monitoramento de rudos e poluio atmosfrica, com a compra e
uso de um decibelmetro para medies dentro e fora dos nibus. Definida a
partir da nova licitao do transporte coletivo realizada em 1998, se instituiu
em maio de 1999 a avaliao das empresas atravs do ndice de Desempenho
Operacional IDO, com um conjunto de quatro macro-indicadores
parametrizados que passou a ser utilizado para comparao entre as
empresas e premiao das que apresentassem melhor desempenho.
A partir da implantao do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, em
janeiro de 1998, a municipalizao da fiscalizao, que j vinha sendo
implantada, se consolidou, com um nmero maior de fiscais e melhoria de
equipamentos. Foi instituda a fiscalizao eletrnica a partir de dezembro de
249

1998, chegando a dezembro de 2000 com seis radares mveis, 10 lombadas

eletrnicas (com reduo na velocidade) e 30 radares fixos.
A partir de 2001, comeou a ser implantado o projeto do Controle de Trfego
por rea, renomeado Controle Inteligente de Trfego (CIT), que integrava as
medidas do PACE Plano de Circulao da rea Central e que composto de
sensores (lao indutivo) no asfalto que medem os fluxos de veculos nos
principais acessos e vias da rea Central, sistema de semforos interligados
com possibilidade de reprogramao remota, cmeras de TV que monitoram o
trnsito nos principais cruzamentos, painis de mensagens variveis
informando aos usurios as condies do trnsito e mensagens educativas.
Uma das principais inovaes do CIT a possibilidade de realizao de
programao semafrica atravs de software automtico em tempo real,
denominado adaptativo, que garante a melhor programao em funo do
fluxo do momento.
Ao longo da presente dcada, em sintonia com um processo de reestruturao
da prpria Prefeitura, a BHTRANS passou por uma remodelao de
organograma, instituindo uma Diretoria de Ao Regional e Operao DRO,
com objetivo principal de aproximar os macro-processos de atendimento local
comunidade, fiscalizao e operao de transporte e trnsito e destes com
as Administraes Regionais da Prefeitura (renomeadas Secretarias de Ao
Regional). Foi em 2001 que uma importante ao operacional (realizao de
blitz de combate ao transporte clandestino), conjuntamente com aes legais,
administrativas e judiciais conseguiu um importante resultado de eliminao do
transporte clandestino da cidade.
Os procedimentos de operao de transporte coletivo foram incrementados a
partir de janeiro de 2000 com a instituio do ndice de Qualidade do Servio
de Transporte Coletivo IQST, que avalia de forma similar ao IDO o
desempenho de cada linha e empresa do sistema, orientando as aes de
fiscalizao. Nas aes de vistoria, os veculos devem obedecer s
especificaes de emisso de poluentes e rudos determinados pelo Conselho
Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) e as empresas com melhor
desempenho no IQST passam a receber o benefcio da Vistoria Premida, que
no exige a presena do veculo na renovao das autorizaes de trfego.
A fiscalizao de trnsito exercida por cerca de 400 agentes de trnsito que
atuam conjuntamente com 370 policiais do Batalho de Trnsito da Polcia
Militar de Minas Gerais na Unidade Integrada de Trnsito UIT.
Nos ltimos quatro anos, a operao e a fiscalizao do transporte e trnsito
passaram por um novo ciclo de melhoria, com reestruturao do sistema de
comunicao via rdio VHF da BHTRANS, a criao de equipe para
operaes de trnsito no perodo noturno (noite/madrugada), a criao do
cargo de coordenador de equipe de campo, a capacitao dos agentes e a
disponibilizao de aparelhos celulares para todos os ocupantes de cargos de
confiana.
A operao do trnsito um importante aspecto de um sistema de mobilidade,
uma vez que permite a manuteno, o restabelecimento e a melhoria da
fluidez do trnsito de veculos, garantindo tambm a segurana viria.
250

A atividade de operao do trnsito em Belo Horizonte conta com agentes em

campo que executam aes relacionadas tanto operao de rotina, quanto
ocorrncia de imprevistos ou de operao atpica. Dentre as aes de rotina,
podem ser citadas:
Monitoramento de algumas importantes rotas, inclusive atravs de

observao area do trnsito;
Fiscalizao constante nos pontos crticos do sistema virio;
Controle eletrnico de velocidade nos principais eixos virios;
Avaliao, autorizao e fiscalizao de desvios de trnsito para a
realizao de obras e eventos;
Emisso de autorizaes especiais para trnsito e estacionamento;
Remoo de veculos infratores para o ptio de recolhimento;
Remoo de veculos pesados para a desobstruo das vias;
Fiscalizao permanente do estacionamento rotativo.
Em Belo Horizonte, os acontecimentos que causam impactos no sistema de

mobilidade urbana so classificados de acordo coma a sua previsibilidade:
Eventos/obras previsveis e informados, que permitem o planejamento

de intervenes na operao do trnsito;
Eventos previsveis e no-informados, que possuem previsibilidade de
ocorrncia e para eles existem aes pr-programadas que podem ser
ajustadas de acordo com as necessidades especficas;
Eventos/obras imprevisveis ou contingncias, que no permitem um
planejamento prvio.
Atualmente, as principais atividades efetuadas so de operao, monitorao

e fiscalizao dos transportes pblicos (nibus do sistema de transporte
coletivo e suplementar, txi e escolar); apoio Secretaria Municipal de Meio
Ambiente - SMMA na blitz para a execuo da Operao Oxignio;
autorizao de obras e monitorao/fiscalizao das obras de grande porte; e
reunies com as comunidades envolvidas e as Comisses Regionais de
Transportes e Trnsito - CRTT das respectivas regionais. Pode ainda ser
citada a elaborao de planos operacionais para implantao de eventos de
grande porte nas regionais, com sua monitorao.
A operao do trnsito abrange aes da fiscalizao do trnsito e do
transporte e resultou, no ano de 2007, nos seguintes produtos: 7.720 obras
monitoradas; 1.064 eventos monitorados; acionamento de reboque 4.304
vezes com 3.515 atendimentos; e elaborao de 853 projetos operacionais.
Uma importante questo a destacar a imagem das atividades de fiscalizao
de trnsito. Baseado no conceito principal de que no bastam aes de
engenharia e de educao para garantir o melhor desempenho do trnsito e de
que o resultado que se espera o cumprimento das normas de circulao, a
aplicao de penalidades e multas um instrumento necessrio e utilizado
para atingir o resultado. Apesar de ser criticada por aplicar muitas multas, a
251

realidade que a grande maioria dos motoristas comete infraes cotidianas

que no so autuadas. Estima-se que a fiscalizao atinja pouco mais de 90%
dessas infraes e apura-se que 70% dos motoristas no receberam nenhuma
autuao em 2007 (20% receberam uma autuao, 6% duas, 2% trs e 2%
acima de trs multas). As infraes mais cometidas so: transitar acima da
velocidade mxima permitida (40,4%); estacionamento irregular (32,6%); uso
de fone de ouvido ou telefone celular (8,78%) e avano de sinal vermelho ou
de parada obrigatria (4,33%).
Outra ferramenta de controle da operao do trfego no municpio o CIT,
cuja principal meta melhorar o gerenciamento e a segurana do trnsito de
Belo Horizonte. O CIT formado por quatro sistemas e objetiva contribuir para
a melhoria das condies do trfego, agilizar a manuteno dos semforos
com acionamento de alarmes em caso de deteco de falhas nos
equipamentos, melhorar as condies ambientais e reduzir o consumo de
energia. Os sistemas que compem o CIT so:
Controle centralizado de semforos em tempo real (semforos

inteligentes) intersees semaforizadas, distribudas em nove
subreas de trfego na rea Central e dotadas de detectores que
coletam e enviam informaes para uma Central de Controle
Operacional (CCO) sobre a demanda de trfego a cada cinco
segundos;
Controle centralizado de semforos em tempo fixo cerca de 80% das

intersees semaforizadas de Belo Horizonte;
Painis de Mensagens Variveis (PMV) 10 painis instalados nos

principais corredores de acesso rea Central, que possibilitam
informar os usurios sobre as condies do trnsito e transmitir
informaes sobre caminhos alternativos, ocorrncia de acidentes,
retenes, incidentes e, tambm, mensagens educativas;
Circuito Fechado de Televiso (CFTV) 22 cmeras instaladas nos

principais corredores de trfego que do acesso rea Central e em
locais estratgicos dessa regio. As cmeras esto interligadas ao
CCO, o que permite o acompanhamento visual do trfego na rea de
alcance, agilizando a soluo dos problemas.
A localizao das intersees semaforizadas controladas pelo CIT na rea

Central est apresentada na Figura 114, mostrada anteriormente.
importante destacar que, apesar de todos os avanos ocorridos em Belo
Horizonte em relao operao do trnsito, especialmente aps a
implantao do CIT, indispensvel que seja elaborado um programa de
aes preventivas voltadas para o gerenciamento da operao e para a
promoo da segurana viria.
Para a melhoria da operao do trnsito nos casos de ocorrncia de
imprevistos, foi desenvolvido em Belo Horizonte um plano de contingncia, que
trata da atuao de diversos rgos municipais em casos de paralisao no
sistema de transportes e no trnsito do municpio.
252

Esse plano contempla todo o processo de gesto das contingncias, com

descrio dos procedimentos a serem utilizados em cada uma de suas fases,
desde a declarao do estado de crise at o detalhamento das vias a serem
utilizadas como desvios.
Para a elaborao do plano de contingncia, o municpio foi regionalizado em
60 reas denominadas Unidades Operacionais de Segurana (UOS). Essa
regionalizao teve como objetivo orientar as aes operacionais e preventivas
a serem utilizadas por todos os rgos envolvidos no atendimento das
situaes de contingncia, bem como facilitar a avaliao dos nveis de
criticalidade da rede de mobilidade de Belo Horizonte.
As 60 UOS foram agregadas em seis Gerncias de Ao Regional e
hierarquizadas em trs nveis de criticalidade (baixo, mdio e elevado), sendo
que as reas de maiores nveis de criticalidade concentram-se na rea
Central, ao longo da Av. do Contorno e da Av. Amazonas. Outra rea de
criticalidade elevada a dos eixos Norte-Sul referentes Av. Antnio Carlos e
Av. Cristiano Machado, principalmente nas regies mais prximas da rea
Central.
O plano de contingncia composto por trs fases:
Declarao do estado de crise, com o acionamento de um sistema de

alerta (vermelho, laranja ou amarelo) nas UOS atingidas pela
contingncia, ainda que indiretamente;
Articulao de todos os rgos relacionados ao atendimento da
contingncia e comunicao do estado de contingncia populao;
Monitorao dos resultados obtidos.
Para os casos em que a contingncia requer procedimentos de desvios de

trfego, foram mapeadas as principais vias de acesso e sada de todas as
UOS de cada uma das seis gerncias.
Assim, pode-se dizer que o plano de contingncia uma importante
ferramenta para a correo de eventuais anormalidades na operao do
trnsito de Belo Horizonte.
5.6.3.
Marketing e Publicidade na Promoo dos
Modos
As ferramentas de marketing e comunicao social so aliadas importantes
das campanhas educativas e de promoo da mobilidade. Atravs da
veiculao de material publicitrio, possvel levar populao usuria do
transporte coletivo e tambm ao grande pblico, as questes e discusses
relativas a um problema no qual todos esto envolvidos.
A BHTRANS promove uma srie de campanhas temticas, veiculando material
de comunicao interna e externa, atravs da Gerncia de Marketing e
Comunicao, a qual j recebeu uma srie de premiaes por sua atuao na
divulgao de temas relacionados ao trnsito e transporte.
253

Alm das campanhas temticas, que abordam tpicos variados ligados ao

transporte coletivo, merece destaque o Jornal do nibus, veculo de
comunicao da Prefeitura de Belo Horizonte com os usurios do Sistema de
Transporte Coletivo da cidade.
Atravs de textos curtos, o jornal veicula notcias de trnsito e transporte,
projetos executados pela Prefeitura, alm de campanhas de sade, concursos
pblicos, eventos culturais, manifestaes religiosas e diversos servios
prestados populao por instituies pblicas, privadas e nogovernamentais.
Todavia, estas ferramentas podero ser mais bem exploradas no sentido de
destacar os benefcios associados utilizao dos modos de transporte
coletivo e no motorizados.
Neste sentido, a Pesquisa de Preferncia Declarada realizada no mbito do
presente projeto, foi planejada levando em considerao os resultados da
pesquisa de avaliao do sistema de transportes, realizada juntamente com a
Pesquisa O/D 2002, e contemplou um conjunto de perguntas especficas com
o objetivo de captar a percepo do usurio quanto s formas de promoo
dos modos pblicos e no motorizados e em que condies os indivduos
passariam a utilizar estes sistemas em detrimento do veculo particular.
254

6. Anlise dos Aspectos da Mobilidade Urbana

de Belo Horizonte
O objetivo fundamental deste captulo consiste na anlise dos principais
elementos relacionados com o sistema de mobilidade de Belo Horizonte,
especialmente no que se refere confrontao dos aspectos da oferta com as
demandas atualmente existentes nas principais ligaes do sistema virio e de
transportes do municpio.
Inicialmente so realizados cruzamentos das informaes de oferta, demanda,
e dados scio-econmicos para reas especficas de Belo Horizonte com o
objetivo de avaliar a relao entre os indicadores de mobilidade e os dados
scio-econmicos.
O item seguinte trata da avaliao do desempenho do sistema virio com base
na alocao da matriz origem/destino (atualizada para 2008) rede viria
atual.
No prognstico, feita uma alocao da matriz origem/destino projetada de
forma preliminar para o horizonte de 2020, com o intuito de identificar o que
poder ocorrer no futuro, em termos de desempenho da rede viria, caso nada
seja feito para racionalizar o sistema.
Finalmente, so identificados e analisados os principais pontos crticos do
sistema atual de mobilidade de Belo Horizonte.
6.1.
Anlise dos Indicadores de Mobilidade Urbana
Uma primeira anlise relevante em termos de indicadores de mobilidade

urbana consiste na determinao da diviso modal atual observada na rea de
estudo e na avaliao do impacto da tendncia de crescimento da frota
veicular e de viagens por transporte individual motorizado.
Para essa anlise, foram selecionadas, a partir dos registros da pesquisa
origem/destino de 2002 (atualizada para o ano-base de 2008 atravs da
realizao de pesquisas em campo), as viagens relacionadas cidade-sede
da RMBH. Portanto, foram consideradas todas as viagens internas Belo
Horizonte e aquelas com origem ou destino nesse municpio.
Uma vez que o objetivo era determinar a solicitao do sistema virio de Belo
Horizonte, o critrio adotado para a anlise da participao modal no nmero
total de viagens realizadas na cidade segue uma abordagem especfica,
medida que considera todas as viagens que utilizam o sistema virio de Belo
Horizonte e no apenas as viagens geradas neste municpio. Portanto, os
resultados obtidos diferem da anlise convencional de diviso modal
apresentada no Captulo 4 deste relatrio.
Constata-se que, segundo essas premissas, o universo de viagens
considerado representa cerca de 71% do total realizado diariamente na RMBH,
destacando a importncia da cidade de Belo Horizonte no mbito da regio
metropolitana em termos urbanos e econmicos.
255

A Figura 141 mostra a participao de cada modo de transporte no total de

viagens dirias realizadas em Belo Horizonte.
1,0%
0,2%
P
Bicicleta
24,9%
23,2%
Trem
nibus
0,5%
1,6%
48,7%
Automvel
Moto
Caminho
Figura 141 Participao de Cada Modo no Total de Viagens Dirias em

Belo Horizonte
Observa-se que o
representa 75% do
vria do municpio.
coletivo, sendo que
individual.
total de viagens realizadas em modos motorizados

total, indicando a enorme solicitao da infra-estrutura
Destas, quase 51% utilizam os modos de transporte
as demais 24% representam os modos de transporte
Considerando a relao entre o total de viagens realizadas por automvel e o

total de viagens realizadas como condutor de automvel, obtm-se um
indicador aproximado de ocupao mdia desses veculos. No caso de Belo
Horizonte, esse indicador da ordem de 1,4 passageiros por veculo, o que
sugere que diariamente quase 730 mil veculos utilizem o sistema virio do
municpio.
Esse quadro bastante preocupante, uma vez que o crescimento da frota de
veculos particulares em todas as cidades mdias e grandes do pas tem
ocorrido de forma significativa, ao mesmo tempo em que so registradas
redues no nmero de viagens realizadas por transporte coletivo.
As vendas de veculos nacionais no mercado domstico vm batendo recordes
sucessivos. Foram comercializados 261,2 mil unidades em abril deste ano, o
que representa um crescimento de 45,7% em relao ao mesmo ms de 2007
e de 12,5% em relao ao ms de maro.
Por outro lado, as importaes somaram 31.547 veculos em abril deste ano,
correspondendo a uma alta de 81,1% em relao ao mesmo ms de 2007. No
acumulado do ano, a entrada de veculos no pas somou 112 mil unidades,
representando um crescimento de 65,2% na comparao com o mesmo
perodo do ltimo ano.
256

Registra-se, tambm, que nos quatro primeiros meses de 2008, os

licenciamentos de veculos alcanaram 909,2 mil unidades, representando um
aumento de 35,2% sobre o mesmo intervalo de 2007.
Segundo a Anef (Associao das Empresas Financeiras das Montadoras), o
saldo de recursos para financiamento de veculos saltou de R$ 42,4 bilhes
em 2004 para R$ 120 bilhes apenas no primeiro trimestre de 2008. A
expectativa que essa trajetria ascendente continue. Diante de tanto recurso
para o financiamento de veculos automotores, o recorde de automveis
vendidos no mercado interno dever certamente ser batido neste ano,
chegando provavelmente cifra de 2,5 milhes de unidades comercializadas.
As vendas de veculos no mercado interno brasileiro dobraram em apenas oito
anos: de um total de 1,1 milho de unidades comercializadas em 1999 para
2,2 milhes em 2007.
De acordo com a Anfavea, a relao habitantes/veculo de 1,2 nos Estados
Unidos, de 3,1 na Coria do Sul e 4,7 no Mxico. No Brasil, ela est em torno
de 7,9. Portanto, para as montadoras, h ainda bastante espao para
expanso do mercado. Diante desse quadro de potencial expanso da frota de
veculos e crescente volume de crdito disponvel, as montadoras esto
pretendendo investir cerca de US$ 5 bilhes neste ano, ou seja, 130% a mais
do que investiram em 2007.
Esse cenrio s pode causar apreenso, j que o aumento indiscriminado da
frota tende a tornar ainda mais crticas a situao da circulao viria nos
grandes centros brasileiros, como So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte.
Como a oferta de vias praticamente inelstica, pelo menos no curto prazo, e
tendo em vista que os investimentos em modalidades de transporte coletivo de
alta capacidade no tm sido nem de longe suficientes para criar alternativas
de locomoo das pessoas, a crise de mobilidade parece ser inevitvel,
gerando prejuzos de toda ordem (ambientais, econmicos e sociais).
Uma segunda anlise interessante se refere ao cruzamento dos dados obtidos
nas contagens classificadas de veculos e nas pesquisas de freqncia e
ocupao visual no transporte coletivo com as capacidades ofertadas pelo
sistema virio e pelo sistema de transporte coletivo em cada um dos principais
corredores de Belo Horizonte. Essa anlise tem o objetivo de avaliar o
equilbrio entre as demandas e as ofertas existentes nesses locais.
Considerando os pontos localizados nos principais corredores de Belo
Horizonte, onde foram realizadas as contagens classificadas, foi possvel
realizar uma anlise localizada entre os fluxos registrados no perodo de pico
da manh e as capacidades das vias nos trechos correspondentes.
Para essa anlise, os fluxos registrados de automveis, caminhes e
motocicletas em cada ponto foram transformados em unidade de veculo
equivalente e comparados com a capacidade, definida com base no nmero
de faixas e na capacidade terica de cada faixa de rolamento, descontada a
capacidade utilizada pelo sistema de transporte coletivo e levando em
considerao a hierarquia viria e a existncia de sinalizao semafrica.
257

A Figura 142 ilustra o cruzamento das capacidades com os fluxos observados

em cada um dos pontos analisados.
Figura 142 Comparao entre Fluxos de Veculos Equivalentes e

Capacidades nos Principais Corredores
Inicialmente, importante destacar que os pontos analisados so externos
rea Central e a sua escolha teve o intuito de verificar o nvel de servio atual
nos grandes corredores de acesso a essa regio.
Observa-se que apenas na Av. Amazonas (Posto 83) os fluxos observados
so superiores que a capacidade disponvel para o trfego geral, indicando
nvel de servio degradado na situao atual. Os Postos 66 (Av. Pres. Carlos
Luz) e 92 (Av. Baro Homem de Melo) apresentam fluxos da ordem de 70% da
capacidade terica, o que indica que eles j so muito elevados e que esto se
aproximando do limite de capacidade. Os demais pontos apresentam reserva
de capacidade considerando que os fluxos so inferiores a 70% da
capacidade.
Ressalta-se que os resultados obtidos mostram apenas que as capacidades
de grande parte dos corredores de acesso rea Central de Belo Horizonte
258

so compatveis com os fluxos existentes. Assim, o objetivo dessa anlise foi

simplesmente avaliar a compatibilidade entre os fluxos atualmente observados
e as capacidades tericas dos principais corredores de acesso ao Centro de
Belo Horizonte, no permitindo inferncias sobre o desempenho da rede viria,
uma vez que os principais problemas de congestionamentos em Belo
Horizonte so registrados na rea Central.
Estendendo essa anlise para o sistema de transporte coletivo, foi realizado o
cruzamento das informaes de oferta de viagens em cada um dos postos
onde foram realizadas as pesquisas de freqncia e ocupao visual contra as
demandas observadas em cada posto.
A oferta foi calculada tomando como referncia a freqncia observada para
cada linha em cada posto durante a hora de pico da manh, multiplicada pela
capacidade mdia dos veculos utilizados na operao de cada linha. Por outro
lado, a demanda em cada segmento pesquisado foi estimada considerando a
ocupao mdia de cada classe considerada e o total de viagens de cada linha
na hora do pico em cada posto e a sua respectiva ocupao.
259

A Figura 143 apresenta a comparao entre as demandas mdias registradas

em cada posto e a oferta disponvel.
Figura 143 Comparao entre Fluxos de Passageiros de Transporte

Coletivo e Capacidades nos Principais Corredores
Verifica-se que na hora do pico da manh as ofertas so, em geral, superiores
que as demandas observadas em cada ponto, indicando que a as ocupaes
mdias no perodo mais carregado so compatveis com a oferta disponvel.
Destaca-se, entretanto, que o intuito no foi fazer uma anlise desagregada
por linha e, portanto, no se pode afirmar que no existam linhas operando
com oferta insuficiente no perodo analisado, mas apenas que, na mdia, a
oferta total disponvel em cada ponto superior que as demandas registradas.
Dos pontos analisados, as maiores sobre-ofertas so observadas em pontos
dos eixos norte e sul, enquanto que nos pontos dos eixos leste e oeste so
registradas as linhas com maiores ocupaes mdias.
Tomando como referncia as 26 reas homogneas de Belo Horizonte,
definidas neste relatrio para a anlise dos dados scio-econmicos e da
pesquisa Origem/Destino, foi identificada a diviso modal em cada uma delas
260

com o intuito de permitir a confrontao com os dados scio-econmicos

dessas reas.
A Figura 144 mostra a diviso modal atual em cada uma das reas
consideradas na anlise.
Figura 144 Diviso Modal nas reas Homogneas
261

Renda Domiciliar Mdia (R$)
O grfico da Figura 145 mostra a renda mdia domiciliar em cada uma das 26
reas homogneas de Belo Horizonte.
11.000
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Renda Domiciliar
Mdia em BH
11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26
A B
H I J
Figura 145 Renda Mdia Domiciliar nas reas Homogneas

As reas homogneas ocupadas por populaes de mais baixa renda mdia
domiciliar, ou seja, Morro das Pedras (7), Prado Lopes (19), Aglomerado Santa
Lcia (8), Aglomerado da Serra (12) e Taquaril (14) so as que apresentam
maiores participaes de viagens por transporte coletivo e a p no total de
viagens produzidas. As viagens realizadas por modo individual nessas reas
so pouco significativas.
No que se refere ao modo bicicleta, constata-se que apenas na rea Jatob (1)
a participao deste modo no total de viagens produzidas atinge a casa dos
2%, enquanto que nas demais reas as participaes deste modal so
praticamente desprezveis.
Outro tipo de anlise interessante se refere comparao entre as principais
linhas de desejo de deslocamentos por bicicleta em relao s ciclovias
existentes atualmente em Belo Horizonte. A Figura 146 ilustra essa anlise.
262

Figura 146 Deslocamentos por Bicicleta e Localizao das Ciclovias

Observa-se que grande parte das regies onde foram registradas na pesquisa
Origem/Destino as maiores participaes nos deslocamentos por bicicleta no
possuem ciclovias. Apenas na regio Norte de Belo Horizonte verificada a
existncia de infra-estrutura para esse modal em locais onde as demandas so
proporcionalmente relevantes.
Finalmente, analisando o aspecto da capacidade do sistema virio na rea
Central de Belo Horizonte, e levando em conta que essa rea considerada
como ponto crtico em termos de congestionamentos, importante destacar
que a existncia de estacionamentos regulamentados em grande parte das
263

vias provoca uma reduo significativa na capacidade do sistema, alm de

gerar estmulos para viagens por automvel.
Essa capacidade atualmente ociosa pode, com baixos investimentos, ser
revertida para o sistema de mobilidade de Belo Horizonte, gerando benefcios
significativos, quaisquer que sejam as diretrizes definidas para essa regio do
municpio.
6.2.
Desempenho Atual da Rede Viria
Para a avaliao do desempenho atual do sistema virio de Belo Horizonte foi

realizado um carregamento da rede de simulao com a matriz
Origem/Destino atualizada para o ano de 2008.
Antes de apresentar os resultados obtidos importante destacar alguns
conceitos relativos ao processo de montagem e calibrao da rede de
simulao, especialmente no que se refere a sua simplificao em relao ao
sistema virio real existente.
A rede de simulao constituda por aproximadamente 4.000 km de links de
diversas hierarquias. Todos esses links possuem diversas caractersticas alm
de sua hierarquia, como nmero de faixas, capacidade por faixa para cada tipo
de via, velocidade de fluxo livre, freqncia das linhas de nibus existentes,
entre outras. Deste total, 600 km so de vias expressas, 1.100 km so de vias
arteriais e 900 km so de vias coletoras.
Alguns elementos da rede real no so includos na rede de simulao, tais
como grande parte das vias locais e vias sem sada. Essa simplificao
necessria para adequar o grau de detalhamento da rede quele necessrio
ao desenvolvimento do projeto.
Para a anlise do carregamento da rede atual, foi realizada a alocao da
matriz Origem/Destino atual, ou seja, aquela obtida atravs da pesquisa
realizada em 2002 atualizada para o ano base do projeto (2008) atravs das
contagens realizadas nos principais eixos, rede de simulao representativa
da situao atual.
Considerando a extenso total de vias expressas e arteriais, cerca de
1.700 km, os resultados da simulao para a situao atual mostram que cerca
de 2,5% da malha (43 km) j apresenta ocupao acima da capacidade
nominal. Outros 2,0% (34 km) apresentam volume superior a 80% da
capacidade, j indicando problemas de relativa saturao. Esses resultados
podem ser visualizados na Figura 147.
264

14,0%
% da Malha
12,0%
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
Entre 0,1 e 0,2 Entre 0,2 e 0,4 Entre 0,4 e 0,6 Entre 0,6 e 0,8 Entre 0,8 e 1
Acima de 1
Nivel de Servio (Volume/Capacidade)
Figura 147 Distribuio das Extenses por Nvel de Servio Atual (2008)
Os resultados indicam que os nveis de congestionamento em Belo Horizonte,
em algumas regies da cidade, j apresentam sinais de saturao, mas ainda
em patamares inferiores que aqueles observados nas maiores capitais do pas,
particularmente So Paulo e Rio de Janeiro. Entretanto, os nveis de
congestionamento verificados em Belo Horizonte j preocupam, especialmente
os verificados no pico da tarde.
Alm disso, quando analisado o carregamento da malha, percebe-se que os
principais pontos de reteno do trfego so bastante concentrados em
algumas regies da cidade.
A Figura 148 permite identificar os segmentos da rede com nveis de servio
comprometidos.
importante destacar que a forma de representao de uma rede de
simulao, em que os atributos caractersticos de uma ligao se referem a
toda a extenso desta ligao, no permite preciso na representao das
extenses dos locais com diferentes classes de nvel de servio.
Portanto, a interpretao das figuras de carregamento ilustrando os segmentos
da rede com diferentes nveis de servio, apresentadas a seguir, deve levar
em considerao este elemento.
265

Figura 148 Carregamento da Rede para a Situao Base e

Caracterizao do Nvel de Servio
Constata-se que o corredor que apresenta maiores nveis de
congestionamento corresponde Av. Amazonas em seu trecho entre o Anel
Rodovirio e a Av. do Contorno.
Outros trechos como a Av. Dom Pedro II e alguns pontos isolados na rede
viria do municpio tambm apresentam pontos de carregamento bastante
prximos capacidade.
6.3.
Prognstico Preliminar
Para a realizao do prognstico preliminar foi necessrio projetar a demanda

para o ano horizonte do PlanMob-BH (2020). Esta projeo foi realizada a
partir da estimativa de uma matriz de viagens com base em critrios
simplificados. Destaca-se que em fases posteriores do estudo as matrizes
futuras sero desenvolvidas com base em critrios mais consistentes do ponto
de vista metodolgico.
Para a sintetizao dessa matriz preliminar foram utilizadas a matriz ajustada
para 2008, as tendncias de crescimento populacional, o nmero de postos de
trabalho no novo Centro Administrativo do Estado de Minas Gerais, a diviso
modal resultante da pesquisa O/D e a proporo da hora de pico da manh em
relao ao perodo de pico da manh, dentre outras informaes preliminares.
De forma resumida, a elaborao da matriz preliminar de demanda referente
ao horizonte de 2020 foi conduzida de acordo com as seguintes etapas:
1)
Projeo da matriz 2008 para 2020 com base no crescimento

populacional estimado;
266

2)
Estimao do nmero de viagens com destino ao novo Centro

Administrativo na hora pico da manh adotando a hiptese de que todos
os ocupantes dos 20.000 postos de trabalho previstos para este novo
Centro Administrativo se dirigem a este local durante o perodo de
perodo da manh;
3)
O nmero obtido foi multiplicado pela repartio modal do automvel na

matriz O/D, uma vez que o objetivo foi obter o nmero de viagens
realizadas por automvel, e pela proporo da hora pico manh em
relao ao perodo de pico, o que resultou em um fator composto de
aproximadamente 19%, e um nmero aproximado de 3.600 viagens na
hora de pico da manh;
4)
Diminuio das viagens destinadas ao Centro Administrativo do total

das viagens destinadas rea interna Av. do Contorno de forma
proporcional ao total de viagens atradas em cada zona;
5)
Re-direcionamento
Administrativo.
dessas
viagens
zona
do
novo
Centro
O resultado desse processo foi a estimativa de uma matriz 12% maior do que
aquela referente ao ano de 2008, representando um crescimento moderado,
mas que causou alguns impactos relevantes.
Esta matriz preliminar projetada para 2020 foi, ento, alocada rede referente
ao ano base uma vez que o objetivo foi avaliar o que poder acontecer com o
sistema virio da cidade caso no sejam implementadas polticas capazes de
inverter a lgica do sistema atual de transporte e circulao.
267

Os resultados obtidos atravs da simulao mostram que, nesta situao, a

extenso da rede de vias expressas e arteriais com volumes superiores
capacidade subir para cerca de 3% da extenso total do sistema virio
principal, representando um crescimento de quase 18% em relao situao
atual, enquanto que a extenso das vias com relaes volume / capacidade
entre 0,8 e 1 crescer cerca de 21% em relao situao atual, conforme
mostrado na Figura 149.
14%
% da Malha
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
Entre 0,1 e
0,2
Entre 0,2 e
0,4
Entre 0,4 e
0,6
Entre 0,6 e
0,8
Entre 0,8 e 1
Acima de 1
Nivel de Servio (Volume/Capacidade)
Figura 149 Distribuio das Extenses por Nvel de Servio na Situao

Futura (2020)
Os indicadores obtidos mostram que poder haver, nos prximos 12 anos, um
aumento de quase 25% na extenso total das vias com ocupao superior a
80% da capacidade, indicando que o nvel de saturao atual da malha viria
de Belo Horizonte j se encontra em um ponto em que a relao entre
aumento da demanda e congestionamento j fortemente no linear, ou seja,
os impactos gerados pelo aumento da matriz Origem / Destino, equivalente a
12%, geram impactos da ordem de 25% nos nveis de congestionamento da
rede viria principal.
268

A Figura 150 mostra os carregamentos da rede viria de Belo Horizonte no

horizonte de 2020 e identifica os segmentos em cada classe de relao entre
volumes e capacidades.
Figura 150 Carregamento da Rede para a Situao Futura (2020) e

Caracterizao do Nvel de Servio
Observa-se, a partir da anlise da figura anterior, que os segmentos com
nveis de servio comprometidos, ou seja, com ocupaes superiores a 80%
da capacidade disponvel, se expandem por toda a rede viria, indicando
congestionamentos generalizados em toda a malha viria da cidade no
horizonte analisado.
Com o aumento do congestionamento da cidade, resultado de uma maior
extenso de vias com volume de trfego muito prximo ou superior
capacidade, a perda de velocidade nas principais vias da cidade cresce de
forma considervel.
O melhor indicador para anlise deste efeito consiste na quantificao da
parcela de vias com quedas de velocidade, no perodo de pico, mais
acentuadas em relao velocidade de fluxo livre.
A Figura 151 apresenta, para o perodo de pico da manh, a comparao entre
extenses da rede viria para os diversos nveis de queda de velocidade de
circulao em relao velocidade de fluxo livre entre 2008 e 2020.
269
Parcela das Vias Expressas e Arteriais

100%
90%
80%
2008
2020
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
At 10%
Entre 10 e Entre 20 e Entre 30 e Entre 40 e Entre 50 e

20%
30%
40%
50%
75%
Acima de
75%
Perda de Velocidade de Circulao em Relao Velocidade de Fluxo Livre
Figura 151 Distribuio das Quedas Relativas de Velocidade nas Vias

Expressas e Arteriais entre 2008 e 2020
Observa-se que em 2008 cerca de apenas 0,8% da extenso total das vias
expressas e arteriais apresentam velocidades de circulao inferiores a 50%
da velocidade de fluxo livre, ou seja, apresentam quedas na velocidade de
circulao superior a 50% da velocidade de fluxo livre. No mesmo sentido,
verifica-se que mais de 95% desse mesmo conjunto de vias apresenta perdas
de velocidade de circulao em relao quelas de fluxo livre, inferiores a
10%.
Quando esses mesmos indicadores so calculados para o ano de 2020, a
parcela de vias com perdas de velocidade inferiores a 10% cai para patamares
prximos de 55% do conjunto de vias consideradas, enquanto que a parcela
com perdas de velocidade superiores a 50% sobe para cerca de 8%.
Estes resultados indicam forte tendncia de aumento de congestionamentos
na cidade de Belo Horizonte ao longo do horizonte analisado.
6.4.
Pontos Crticos do Sistema
Com base nos elementos apresentados anteriormente neste relatrio, verificase que o preo pela no adoo de medidas de priorizao dos sistemas de
transporte coletivo e no motorizados ser bastante elevado em um curto
horizonte de tempo.
A partir da anlise dos documentos disponveis, das vistorias realizadas em
campo e das simulaes realizadas no modelo de planejamento de transportes
calibrado para a situao atual, constata-se que, embora Belo Horizonte possa
ser considerada uma das cidades brasileiras com tradio na proposio de
medidas de organizao do sistema de mobilidade, diversos pontos devero
ser repensados com o intuito de criar um ambiente favorvel para a
implementao de mecanismos de gerenciamento da demanda, no apenas
270

no que se refere ao aspecto institucional, mas tambm no que diz respeito

implementao de melhorias fsicas e operacionais no sistema.
No que se refere configurao da rede viria, a rea Central de Belo
Horizonte apresenta certa falta de articulao com a rea externa (somente a
primeira foi planejada) em funo da conformao rdio-concntrica da rede
viria, o que leva a uma convergncia do fluxo de trfego para a rea Central,
especialmente no que se refere ao significativo trfego de passagem.
Alm disso, a concentrao de atividades econmicas nesta regio associada
oferta de vagas de estacionamento induz a realizao de viagens por
automvel, o que gera uma srie de problemas. Nesse sentido, medidas de
restrio ao uso de automvel e de prioridade aos sistemas de transporte
coletivo, dentre outras, podero ser propostas com o intuito de organizar a
circulao na rea Central de Belo Horizonte.
O sistema de transporte de nibus do municpio, embora tenha evoludo em
termos de organizao das linhas e de implantao de facilidades para
integrao fsica e tarifria, ainda no se constitui em uma rede troncoalimentada, o que eleva os custos do sistema uma vez que opera com sobreoferta em vrios pontos. Alm disso, o sistema municipal sofre interferncia
direta do sistema metropolitano, especialmente ao longo dos corredores que
se dirigem para a rea Central da cidade, em funo da sobreposio de
oferta entre os sistemas e disputa pela demanda existente.
Medidas de racionalizao do sistema municipal e sua articulao com o
sistema metropolitano devero ser propostas, no apenas em termos de uma
efetiva implantao da lgica de tronco-alimentao, adequando a oferta do
sistema demanda existente, inclusive com a utilizao de veculos com
capacidades adequadas em cada caso, mas especialmente com medidas de
priorizao do sistema de transporte coletivo nos corredores troncais.
Todavia, importante ter em mente que o adequado planejamento de um
sistema tronco-alimentado fundamental para a reduo dos custos do
sistema e, principalmente, para garantir o conforto dos usurios. Existem pelo
menos dois aspectos que podem ser as razes do sucesso ou do fracasso da
operao do sistema tronco-alimentado.
Inicialmente, por definio, a lgica da tronco-alimentao provoca um maior
nmero de transferncias. Portanto, os pontos de integrao devem ser
projetados para que as transferncias sejam realizadas com conforto,
segurana e rapidez, de modo a no gerar penalidades aos usurios.
Outro aspecto importante se refere ao fato de que a capacidade de um sistema
troncal est limitada pela capacidade dos pontos de embarque e desembarque
de passageiros. A alternativa de pagamento externo aos veculos do sistema
troncal tem se mostrado como bastante efetiva neste sentido. Essa estratgia,
ao reduzir os atrasos no sistema, gera reduo nos custos operacionais,
medida que permite a operao com uma frota otimizada e aumenta o conforto
dos usurios, uma vez que as operaes de embarque e desembarque
tornam-se extremamente rpidas.
271

Analisando o sistema sobre trilhos de Belo Horizonte, constata-se que o

traado da linha existente no atende diretamente rea Central, principal
destino das viagens no perodo do pico da manh, gerando uma subutilizao
desse sistema. Destaca-se que, na situao atual, o trem metropolitano, em
funo da limitao do nmero de composies, no tem condies de ampliar
significativamente a oferta de lugares.
Todavia, com a ampliao da oferta do sistema de trem metropolitano, a linha
existente poder operar como um eficiente corredor troncal, de elevada
capacidade, com linhas alimentadoras distribudas ao longo das estaes do
sistema, particularmente na rea Central, de modo a minimizar a limitao
operacional gerada pela localizao da estao em relao ao real destino dos
usurios na rea Central. Com medidas de prioridade para o sistema de
nibus, esse percurso final poder ser vencido com velocidade adequada e
proporcionar mais conforto aos usurios.
No que se refere aos modos no motorizados, observa-se que a rede
cicloviria existente muito limitada em termos de extenso e de conexo
entre os segmentos e suas condies atuais so, ainda, precrias, no
permitindo a sua utilizao nem para deslocamentos entre os sub-centros,
nem como modo de apoio ao sistema de transporte coletivo.
Atualmente est em processo de licitao uma srie de projetos para a
expanso da rede atual, objetivando no apenas a requalificao das ciclovias
existentes e a ampliao da extenso do sistema, mas tambm criar conexes
com as estaes de integrao do sistema de transporte coletivo de Belo
Horizonte, estimulando seu uso como modo alimentador.
Embora Belo Horizonte no apresente, aparentemente, topografia muito
favorvel utilizao da bicicleta, seu uso pode ser estimulado atravs da
criao de rotas que levem em considerao o relevo existente e da
implantao de facilidades para seus usurios, especialmente bicicletrios nos
pontos de conexo com o sistema de transporte coletivo, com nveis de
segurana adequados.
Outro ponto a ser perseguido no processo de planejamento e implantao do
programa de estmulo ao uso de bicicleta, alm da questo da segurana dos
ciclistas, segurana contra roubos e conexo com o sistema de transporte,
dever ser a proposio de uma rede efetiva para o uso da bicicleta, incluindo
ciclovias e ciclofaixas, de modo que, no futuro, seja possvel utilizar a bicicleta
para deslocamentos entre as diferentes partes da cidade.
J a rede de caminhamento de pedestres, embora tenha sido objeto de
recentes investimentos pelo poder pblico, ainda apresenta problemas de
continuidade, deficincias nos pontos de travessia e conflitos entre pedestres e
os sistemas de transporte coletivo, especialmente nos pontos de parada
localizados na rea Central da cidade. Nessa regio tambm se verifica um
nmero muito expressivo de vendedores ambulantes nas principais vias.
Assim, a sensao que se tem ao caminhar na rea Central no muito
agradvel em funo dos conflitos de toda ordem, sendo que isto se constitui
em um fator inibidor dos deslocamentos a p.
272

Para que as caminhadas sejam estimuladas necessrio que os pedestres

sintam conforto e, especialmente, segurana em seus deslocamentos e em
suas travessias. Medidas de restrio ao uso de automvel nessa regio,
associadas aes que promovam o aumento da sensao de segurana (por
exemplo: melhoria na iluminao pblica e de sinalizao e combate aos
ambulantes) podero estimular a realizao de deslocamentos a p.
Em Belo Horizonte, como nas demais cidades do pas, o sistema de logstica
urbana ainda muito limitado, restringindo-se a algumas medidas de
regulamentao das operaes de carga e descarga na rea Central,
carecendo de uma atuao sistmica envolvendo medidas mais abrangentes
baseadas nos conceitos de City Logistics.
importante destacar que, embora a circulao de caminhes seja em geral
vista pela populao como um grande transtorno, ela fundamental para o
funcionamento adequado de toda a cidade. Portanto, necessrio que o
sistema de abastecimento seja efetivamente incorporado ao processo de
planejamento urbano.
Alm das medidas de regulamentao, algumas delas j implantadas em Belo
Horizonte, ser necessrio avaliar outras alternativas de natureza operacional,
especialmente na rea Central da cidade, capazes de, por um lado garantir o
abastecimento dos estabelecimentos e, por outro, reduzir as interferncias
com as demais componentes do sistema de mobilidade.
Dentre essas alternativas destaca-se a criao de centros de distribuio em
reas perifricas, onde ocorreria o fracionamento das cargas para a
distribuio na rea Central com veculos menores, com a conseqente
minimizao dos conflitos. Existem experincias baseadas na tecnologia da
informao que vm sendo utilizadas em diversas cidades do mundo e que
podero ser propostas para os horizontes de mdio e longo prazos.
Finalmente, em relao ao aspecto institucional do sistema de mobilidade de
Belo Horizonte, os pontos crticos identificados so aqueles experimentados
pelas diversas reas metropolitanas do pas, envolvendo as desarticulaes no
processo de tomada de deciso em nvel metropolitano em funo da
autonomia municipal, o que tem como conseqncia a existncia de diversos
rgos com atribuies conflitantes e atuaes pontuais sem uma viso
estratgica global.
Nesse sentido, para a implantao de um efetivo sistema de mobilidade em
Belo Horizonte, ser necessrio que as barreiras institucionais sejam
equacionadas, especialmente no que se refere ao sistema de transporte
coletivo por nibus, uma vez que a competio ao invs da
complementaridade entre os sistemas atuais no permitir que as ineficincias
sejam eliminadas.
273

7. Anlise do Impacto Ambiental do Sistema de

Mobilidade
O sistema de transporte urbano pode promover interferncias na qualidade do
ar e no nvel de rudo ambiental. Tais interferncias comprovadamente
impactam a sade e qualidade de vida da populao urbana. A seguir, so
analisados alguns aspectos relativos ao impacto ambiental do sistema de
mobilidade urbana de Belo Horizonte.
7.1.
Poluio Atmosfrica
O impacto na qualidade do ar atmosfrico pode ser funo de diversos fatores

como, por exemplo, a disperso atmosfrica local e a toxicidade dos diferentes
compostos emitidos pelos veculos.
Para quantificar o impacto do sistema de mobilidade na qualidade do ar
atmosfrico, foi utilizada como medida indireta a massa de compostos nocivos
sade humana (Monxido de Carbono CO, Hidrocarbonetos HC, xidos
de Nitrognios Nox e material particulado) emitida atmosfera.
A inalao desses compostos em elevadas concentraes e por um longo
perodo de tempo pode provocar doenas respiratrias (asma, bronquite e
enfisema pulmonar), desconforto fsico (irritao dos olhos, nariz, garganta, dor
de cabea, sensao de cansao e tosse), agravamento de doenas
cardiorrespiratrias e desenvolvimento de cncer pulmonar. Esses problemas
acarretam um alto custo social (gastos com tratamentos de sade, perda de
horas de trabalho e reduo de produtividade), o que claramente se apresenta
como uma externalidade associada ao sistema de mobilidade.
Existem dois programas de controle de emisses integrantes da Poltica
Nacional de Meio Ambiente, o PROCONVE (Programa de Controle da
Poluio do Ar por Veculos Automotores) e o PROMOT (Programa de
Controle da Poluio do Ar por Motociclos e Veculos Similares), ambos
criados pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), e que tm
como objetivo principal a reduo de emisso de gases na atmosfera por
veculos motorizados em zonas urbanas.
Belo Horizonte, como toda grande cidade do Brasil e dos pases em
desenvolvimento, tambm sofre de um aumento dos nveis de poluio
atmosfrica local, principalmente pelo aumento na frota de veculos
automotores.
Para a estimativa da massa de compostos emitidos pela frota de veculos em
Belo Horizonte, foi adotada pela BHTRANS uma metodologia de clculo que
leva em considerao os limites mximos de emisso definidos nas resolues
do CONAMA referentes aos programas PROCONVE e PROMOT e os dados
da frota referentes a setembro e outubro de 2006. Esses dados englobam o
nmero de veculos, o ano de fabricao dos veculos, o tipo de combustvel, a
potncia do motor (veculo a diesel) e a quilometragem rodada (ciclo Otto).
274

Para facilitar a anlise dos dados, a quantificao foi dividida nos seguintes
grupos de poluidores, veculos com motor de ciclo diesel, de ciclo Otto,
motocicletas e similares, sistema pblico de transporte (transporte coletivo
convencional, transporte coletivo suplementar e txi).
7.1.1.
Ciclo Diesel
Para determinao da massa de poluentes emitida pelos veculos com ciclo

diesel, adotou-se a seguinte metodologia de clculo:
Em que:
= Emisses de um gs
ciclo diesel);
(ton/hora de funcionamento de toda frota
= Foram considerados os gases constantes nas disposies do

CONAMA;
= Porcentagem da frota de ciclo diesel prevista nas resolues;
= Nmero total de veculos da frota;
= Limite de emisso do gs (g/kWh);
= Potncia mdia de motor (kW).
No desenvolvimento dos clculos foram assumidos os limites mximos de
emisso dos gases segundo as fases de implantao definidos pelo
PROCONVE para veculos pesados a diesel, os dados de frota do DETRANMG e uma estimativa da potncia mdia do motor de 105,70 kW. Alm disso,
os veculos foram divididos em dois subgrupos: veculos sujeitos reduo
gradativa e veculos remanescentes (mais antigos), sendo que o primeiro
corresponde a 43% (24.615 veculos) e o segundo, a 53% (32.320 veculos) do
total.
De acordo com os resultados do estudo realizado pela BHTRANS (Figura 152
e Figura 153), conclui-se que os principais responsveis pela poluio
atmosfrica so os veculos remanescentes. Isso decorre no somente do fato
deles serem a maioria dos veculos, mas tambm por serem os menos
eficientes.
275

Veculos remanescentes
Sujeito a reduo gradativa
70
60
ton/ hora
50
49,19
40
30
38,26
20
10
8,36
11,27
19,63
2,39
2,29
3,45
0
CO
HC
Nox
Partculas
Figura 152 Massa de Poluente Emitida pelos Veculos a Diesel
Emisso de Monxido
de Carbono - CO
Emisso de
HidroCarbonetos - HC
23%
29%
71%
77%
xidos de Nitrognios
Nox
Material Particulado
29%
51%
49%
71%
Figura 153 Porcentagem da Massa Emitida pelos Veculos Sujeitos a

Reduo Gradativa e pelos Veculos Remanescentes para Cada Poluente
276

7.1.2.
Ciclo Otto
Para determinar a massa de poluentes emitidas pelos veculos com ciclo Otto,
foi adotada a seguinte formulao:
Em que:
= Emisses de um gs (ton/ km rodado por toda a frota);
= Foram considerados os gases constantes nas disposies do
CONAMA;
= Nmero total de veculos da frota;
= Limite de emisso do gs (g/km);
= Quilometragem mdia rodada pelos veculos.
A frota de veculos de ciclo Otto de Belo Horizonte em setembro de 2006 era
de 826.434 veculos (considerando as seguintes categorias: automvel,
caminho, caminhonete, camioneta, ciclo motor, cavalo trator, micronibus,
motocicleta, motoneta, nibus, quadriciclo, triciclo, trator de rodas e utilitrios).
Dentre esses veculos, 8,6% (71.809) estavam sujeitos a redues gradativas
do limite de emisso, enquanto que os 91,4% (754.625) restantes so
remanescentes (mais antigos).
No desenvolvimento dos clculos foram assumidos os limites mximos de
emisso dos gases segundo as fases de implantao definidas pelo
PROCONVE para veculos ciclo Otto, os dados de frota do DETRAN-MG e
uma quilometragem mdia percorrida de 26 km/dia (CETESB Inventrio de
Emisso Veicular - Metodologia de Clculo).
Segundo os resultados do estudo apresentado pela BHTRANS (Figura 154 e
Figura 155), conclui-se que os principais responsveis pela poluio
atmosfrica so os veculos remanescentes, assim como no ciclo diesel.
277

500
ton/ km
400
300
470,88
200
100
41,2
39,24
14,2
1,5
1,8
CO
HC
Nox
Figura 154 Massa de Poluentes Emitida pelos Veculos com Ciclo Otto
Emisso de Monxido
de Carbono - CO
Emisso de
3%
4%
97%
96%
xidos de Nitrognios
Nox
4%
96%

Figura 155 Porcentagem da Massa Emitida pelos Veculos Sujeitos

Reduo Gradativa e pelos Veculos Remanescentes para cada Poluente
278

7.1.3.
Frota de Motocicletas e Similares
As motocicletas e similares, apesar de apresentarem uma eficincia maior do

que a dos outros veculos automotores em relao ao consumo de
combustvel, apresentam uma emisso significativa de poluentes, pois as mais
antigas praticamente no apresentam sistemas de filtragem dos gases, alm
de proporcionarem uma queima incompleta do combustvel.
Para determinar a massa de poluentes emitida pelas motocicletas e similares,
foi utilizada a mesma metodologia utilizada para os veculos ciclo Otto. Porm,
os limites de emisso de gases poluentes foram extrados da Resoluo
CONAMA n 297, de 26 de fevereiro de 2002, complementada pela Resoluo
CONAMA n 342, de 25 de setembro de 2003 e a quilometragem mdia
percorrida por dia foi estimada em 40 km.
Os 30.177 ciclo motores, com exigncia de reduo gradativa de emisso de
gases de escapamento, correspondem a 30,36% do total da frota de Belo
Horizonte, enquanto que os outros 66.034, sem exigncias, correspondem
69,64%.
Segundo os resultados do estudo realizado pela BHTRANS (Figura 156 e
Figura 157), conclui-se que os principais responsveis pela poluio
atmosfrica so os veculos sem exigncias.
35
30
ton/dia
25
20
34,3
15
10
5
0
7,92
0,13
0,05
0,79
0,05
CO
HC
NOx
Com reduo gradativa
Sem exigncias
Figura 156 Massa de Poluentes Emitida pelos Veculos Ciclomotores
279

Emisso de Monxido
de Carbono - CO
Emisso de
0,4%
0,6%
99,6%
99,4%
Com reduo gradativa
Com reduo gradativa
Sem exigncias
Sem exigncias
xidos de Nitrognios
Nox
6,0%
94,0%
Com reduo gradativa

Sem exigncias
Figura 157 Porcentagem da Massa Emitida pelos Veculos Sujeitos

Reduo Gradativa e pelos Veculos Remanescentes para cada Poluente
7.1.4.
Sistema Pblico de Transporte
O sistema pblico de transporte de Belo Horizonte consiste no transporte

coletivo convencional (nibus), transporte coletivo suplementar (micronibus) e
txi.
Para calcular a massa de poluente do sistema convencional foi utilizada a
mesma metodologia utilizada no item referente aos veculos do ciclo diesel,
porm, foi adotada uma potncia de 154,45 kW, 11,29 horas/dia de trabalho e
uma frota de 2.820 veculos.
Para o sistema suplementar tambm foi utilizada a mesma metodologia, mas
com potncia de 59,68 kW, 11,29 horas/dia de trabalho e uma frota de 289
veculos.
Para os txis, foi utilizada a mesma metodologia utilizada no item referente aos
veculos ciclo Otto, porm com uma mdia de 55,53 km/dia, 10 horas de
trabalho e uma frota de 6.018 veculos.
Os resultados das anlises so apresentados na Figura 158 e na Figura 159.
280

45,0
0,02
40,0
1,4
35,0
0,067
ton/ dia
30,0
7,7
25,0
20,0
39,5
15,0
22,9
10,0
0,01
0,2
5,8
5,0
0,3
1,0
0,0
CO
HC
Convencional
NOx
Suplementar
Partculas
Txi
Figura 158 Massa de Poluentes Emitida pelo Sistema de Transporte

Pblico
Emisso de Monxido de
Carbono - CO
Emisso de
0,2%
0,2%
3,4%
25%
74,7%
Convencional
Suplementar
96,4%
Txi
xidos de Nitrognios
Nox
Convencional
Suplementar
Txi
Material Particulado
3,31%
22%
0,05%
96,64%
Convencional
Suplementar
78%
Txi
Convencional
Suplementar
Figura 159 Porcentagem da Massa Emitida pelas Diferentes Frotas do

Sistema de Transporte Pblico para cada Poluente
281

7.1.5.
Comparao entre Massas de Poluentes
Produzidas pelas Frotas dos Diferentes Tipos de
Veculos
Para melhor se compreender as comparaes feitas neste item, pode-se
atentar Figura 160, onde se apresenta as inter-relaes dos conjuntos
criados neste capitulo.
Figura 160 Subconjuntos (Ciclo Diesel, Ciclo Otto, Motocicletas e

Similares)
Para poder comparar os diferentes tipos de veculos, o estudo realizado pela
BHTRANS considerou que os veculos de ciclo diesel circulam, em mdia, 10
horas/dia, os de ciclo Otto percorrem, em mdia, 26 km/dia e as motocicletas,
40 km/dia. Os dados so mostrados na Tabela 47.
Tabela 47 Estimativa de Emisses em Belo Horizonte
Poluentes
Veculos
Ciclo Diesel
Veculos
Ciclo Otto
Motociclos
Total
CO (ton/dia)
495,3
12.612,1
1.585,20
14.692,6
HC (ton/dia)
118,1
1.110,2
400,80
1.629,1
Nox (ton/dia)
688,2
1.067,0
115,60
1.870,8
Partculas (ton/dia)
46,8
46,8
282

A Figura 161 mostra a comparao entre os diferentes tipos de veculos, na

qual fica claro que os veculos de ciclo Otto so os principais responsveis
pela poluio atmosfrica em Belo Horizonte.
Emisso de Monxido
de Carbono - CO
10,8%
Emisso de
3,4%
24,6%
7,2%
68,1%
85,8%
Veculos Diesel
Veculos Diesel
Veculos Ciclo Otto
Veculos Ciclo Otto
Motociclos
Motociclos
xidos de Nitrognios
Nox
6,2%
36,8%
57,0%
Veculos Diesel
Veculos Ciclo Otto
Motociclos
Figura 161 Porcentagem de Emisso de Poluentes por Tipo de Veculo

Para avaliar a contribuio do sistema de transporte coletivo convencional e
suplementar em comparao com o montante emitido por toda a frota,
assumiu-se um tempo de trabalho de 11,29 horas/dia para os dois sistemas.
Os dados so mostrados na Tabela 48.
Tabela 48 Comparao entre a Massa de Poluentes Produzida pelo
Sistema Pblico de Transporte e a Frota Total de Veculos a Diesel
Poluentes
CO
HC
NOx
Partculas
14.693 ton/dia
Transporte
Coletivo
22,92 ton/dia
Transporte
Suplementar
7,68 ton/dia
100%
0,16%
0,05%
1.629 ton/dia
5,76 ton/dia
0,20 ton/dia
100%
0,35%
0,01%
1.871 ton/dia
39,52 ton/dia
1,35 ton/dia
100%
2,11%
0,07%
46,8 ton/dia
1,02 ton/dia
0,28 ton/dia
100%
2,18%
0,60%
Frota total
283

Observando-se os dados apresentados, pode-se concluir que o sistema de

transporte coletivo como um todo representa uma parcela muito pequena do
total de poluentes emitidos por veculos automotores na atmosfera de Belo
Horizonte.
7.2.
Poluio Sonora
A poluio sonora gerada pela emisso de uma srie de rudos (som

indesejado), sendo uma das formas mais graves de agresso ao homem e ao
meio ambiente. Quando o ouvido humano exposto a rudos acima do limite
tolervel (65 dB(A), segundo OMS Organizao Mundial da Sade), o
organismo sofre estresse, o que aumenta o risco de doenas.
Os grandes centros urbanos, inclusive Belo Horizonte, tm sofrido com o
aumento da poluio sonora devido ao aumento da motorizao e dos
congestionamentos das vias, j que a poluio sonora tem como principal
causa os veculos automotores.
A legislao ambiental municipal de Belo Horizonte contempla esse problema
atravs do Decreto N 9.139 de 07/03/1997, aprovado aps a nova Lei de
Parcelamento, Ocupao e Uso do Solo (Lei N 7.166, de 27 de agosto de
1996). Esse decreto alterou a redao do Decreto N 5.893, de 16 de maro de
1988 e estabeleceu os nveis mximos de som em dB(A).
O nvel de poluio sonora s pode ser determinado atravs de medies, no
sendo possvel realizar comparaes ou extrapolar os dados existentes.
Assim, duas pesquisas foram realizadas em Belo Horizonte, em 1989 e em
1999. Elas so apresentadas a seguir.
7.2.1.
Monitoramento de 1989
Para realizar as medies foram escolhidos 155 pontos distribudos na rea

urbana de Belo Horizonte. As medies ocorreram de segunda a sexta, das 8h
s 18h, com ausncia de chuva e ventos fortes.
Para cada ponto de medio, durante um intervalo de 15 minutos anotou-se os
valores a cada 10 segundos, obtendo-se assim um total de 90 valores para
cada ponto, com exceo dos pontos localizados nas zonas residenciais (ZR1
e ZR2), onde o intervalo utilizado para a realizao das medies foi de 10
minutos.
O tratamento e a anlise dos dados foram realizados pela Prefeitura de Belo
Horizonte. Os resultados indicaram uma mdia geral dos nveis sonoros de
69,5 dB (A), um valor que supera praticamente todos os nveis mximos de
presso sonora, como se observar na Tabela 49. Essa tabela complementa o
art. 13 da Lei n 4.034/85, decreto 5.893/88.
284

Tabela 49 Nveis Mximos de Presso Sonora, dentro dos Limites Reais

da Propriedade, em Decibis Acsticos - dB(A)
Zona de Uso e Ocupao do
Solo da Propriedade
Horrios
Diurno
Vespertino
Noturno
ZR1, ZR2
50
50
45
ZR3, ZR4, ZR4A, ZR4B, ZR5
60
55
50
ZR6, ZC1
65
60
55
ZC2, ZC3, ZC4,ZC5, ZC6, ZI
70
60
60
7.2.2.
Monitoramento de 1999
Para realizar as medies foram escolhidos 590 pontos distribudos pelas

regionais de Belo Horizonte. A maioria dos pontos localizava-se nos
cruzamentos das vias ou prximo deles.
Foram realizadas 65 medies em locais diferenciados (na Regio Hospitalar,
nas principais vias arteriais, em tneis, em praas, entre outros). Elas foram
agrupadas e separadas das regionais e chamadas de medies atpicas.
Aps o tratamento e a anlise dos dados, foi obtido o seguinte resultado, em
dB (A), para o municpio de Belo Horizonte:
Tabela 50 Nveis Mximos de Som em dB(A)
Local da propriedade onde se
d o suposto incmodo
Zona de Uso
Classificao
e Ocupao
*
das vias
*
do Solo
ZPAM; ZP1;
Todas as vias
ZP2
Local
Demais
Zonas de Uso
Coletora
Ligao
Regional e
Arterial
Horrios
Diurno
(07:00 s 19:00)
Vespertino
(19:00 s 22:00)
Noturno
(22:00 s 07:00)
55
50
45
60
55
50
65
60
55
70
60
55
De acordo com a Lei municipal N 7.166, de 27 de agosto de 1996.
De acordo com os dados da Tabela 50, apenas o valor mnimo est dentro dos
limites atuais da legislao, indicando um nvel de poluio sonora significativo
na cidade.
Por fim, a comparao entre o nvel acstico mdio obtido para todo o
municpio de Belo Horizonte atravs dos monitoramentos realizados em 1989
e 1999 mostra uma aumento da poluio sonora.
285

7.3.
Consideraes Finais
Os impactos ambientais do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte

encontram-se em crescimento, principalmente devido ao aumento da frota de
veculos e do uso de ciclomotores e veculos similares, o que provoca uma
grande repercusso no meio urbano (acidentes, poluio sonora e
atmosfrica).
A poluio atmosfrica em Belo Horizonte pode atingir nveis elevados, haja
vista os resultados da produo de poluentes (CO, HC, NOx e material
particulado) pela frotas de ciclo diesel e de ciclo Otto.
No aspecto da poluio sonora, os resultados obtidos atravs dos
monitoramentos realizados mostram que houve um aumento do nvel acstico
mdio em Belo Horizonte entre os anos de 1989 e 1999.
Assim sendo, qualquer proposta contendo diretrizes para a mobilidade urbana
deve incorporar prticas de medio das emisses atmosfricas e sonoras,
revendo as formas de deslocamento, a ambincia e a sustentabilidade do
espao urbano, envolvendo a circulao das pessoas e das mercadorias, a
realizao das atividades sociais e econmicas e, principalmente, buscando
analisar com rigor as questes de transporte que implicam em consumo de
recursos naturais e no comprometimento da qualidade de vida humana.
286

8. Concluses
O diagnstico consolidado do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte
foi elaborado com o intuito de analisar as condies atuais dos diversos
aspectos envolvidos em cada uma das componentes do sistema de
mobilidade, relacionando-as com a configurao scio-econmica e espacial
da cidade.
Nos anos recentes, o poder pblico municipal vem propondo algumas aes
no sentido de tentar reverter a tradicional lgica de criao de facilidades para
a utilizao do veculo privado atravs da promoo de medidas com o intuito
de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos no motorizados.
Dentre essas medidas, pode-se destacar a ampliao das integraes fsicas e
tarifrias (inclusive com modalidades gerenciadas em outros nveis
governamentais), as intervenes na rede de caminhamento, especialmente
na rea Central de Belo Horizonte, e a criao de um programa de incentivo
ao uso de bicicleta como modo de transporte e de medidas de regulamentao
do transporte de cargas urbanas.
Entretanto, para a efetiva configurao de um sistema de mobilidade urbana,
muitos problemas ainda tero de ser enfrentados, tanto no que se refere ao
aspecto institucional, quanto em relao s questes fsicas e operacionais do
sistema.
As grandes cidades do pas vm experimentando, nos ltimos anos, um
elevado crescimento nas frotas de automveis e motocicletas particulares, com
o conseqente aumento do nmero de viagens realizadas pelos modos
privados e a reduo do total de viagens utilizando modos de transporte
coletivo, assim como a elevao dos nveis de conflito entre os fluxos de
passageiros e o sistema de distribuio de mercadorias.
Aliado a esse panorama, a questo da insegurana vem, tambm, contribuindo
para que as pessoas evitem, inclusive, caminhar em seus deslocamentos
dirios.
Ao se analisar as experincias das cidades que vm implementando medidas
efetivas de Gerenciamento da Mobilidade, pode-se verificar que uma das
nfases principais consiste, alm, evidentemente, da melhoria na infraestrutura do transporte coletivo e dos modos no motorizados, na implantao
de programas de conscientizao a respeito dos benefcios gerados pela
utilizao de modos mais eficientes dos pontos de vista energtico e ambiental
e dos benefcios que os modos no motorizados podem produzir sobre a
qualidade de vida das pessoas.
Embora o estmulo utilizao dos modos de transporte coletivo possa ser
motivado por medidas restritivas ao uso do veculo privado, a efetiva utilizao
dos modos no motorizados somente poder ser conseguida com
intervenes que garantam conforto e segurana para os usurios.
Alm disso, algumas experincias em cidades tanto do Brasil quanto em
outros pases (por exemplo, Curitiba e Bogot) comprovam que a transferncia
287

de usurios do transporte individual para o coletivo pode ser alcanada se

forem implantados sistemas com elevados padres de conforto, segurana e
confiabilidade.
Outro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que investimentos em
transporte coletivo geram retorno social muito superior queles direcionados
ampliao das capacidades virias que so, em geral, apropriados pelos
automveis.
Aliado a isso, tomando-se como referncia os custos envolvidos em
implantaes de redes de transporte de alta capacidade, verifica-se que os
modernos sistemas do tipo BRT (Bus Rapid Transit) so altamente viveis,
uma vez que garantem capacidades de transporte comparveis aos sistemas
sobre trilhos e exigem custos de investimento da ordem de 10 a 15%
daqueles.
Por outro lado, poucas cidades, especialmente no Brasil, tm conseguido
resultados satisfatrios em relao s medidas voltadas para harmonizar a
convivncia entre os sistemas de transporte de passageiros e o sistema de
distribuio de cargas urbanas. Em geral tais medidas tm sido no sentido de
restringir a circulao dos veculos de carga em termos temporais, espaciais e
em funo da dimenso dos veculos, sem uma avaliao clara da eficcia de
tais medidas.
Para que se consigam resultados positivos e de longo prazo necessrio que
a questo da distribuio de cargas urbanas seja inserida no processo de
planejamento urbano, embora ainda no estejam muito claros quais os
instrumentos efetivos para viabilizar essa abordagem, medida que poucas
cidades tm informaes confiveis a respeito de seu sistema de distribuio
de cargas.
Finalmente, importante ressaltar que Belo Horizonte tem plenas condies
de reverter significativamente a lgica de seu sistema de mobilidade, desde
que medidas efetivas sejam implementadas no sentido de incentivar a
utilizao de sistemas de transporte coletivo e dos modos no motorizados, de
desestimular o uso do transporte motorizado individual, assim como de
racionalizar o sistema de distribuio de carga urbana, o que poder ser
convertido em benefcios para a sociedade em termos de revitalizao de toda
a rea urbana, elevao da cidadania e orgulho de viver em uma cidade
preocupada com seus cidados e com as geraes futuras.
288

Referncias Bibliogrficas
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO - DENATRAN (2008), Frota por
Tipo/Municpio. Disponvel em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>.
EMPRESA DE TRANSPORTE E TRNSITO DE BELO HORIZONTE S.A.,
Diretoria
de
Planejamento,
Diagnstico
preliminar
do
sistema
de
mobilidade urbana de Belo Horizonte, Belo Horizonte, 2007

Plano de Circulao da rea Central - PACE, Belo Horizonte, 1997
Plano de Reestruturao do Sistema de Transporte Coletivo de Belo
Horizonte BHBUS, Belo Horizonte, 1996
Programa de Incentivo ao Uso de Bicicleta em Belo Horizonte, Belo
Horizonte, 2005
FUNDAO JOO PINHEIROS, Pesquisa de Origem e Destino. 2001-2002
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA IBGE,
Informaes Socioeconmicas. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>
INSTITUTO NACIONAL DE ESTUDOS E PESQUISAS EDUCACIONAIS
ANSIO TEXEIRA INEP, Censo Escolar. 2001 e 2007.
PRAXIS, Prefeitura de Belo Horizonte, Plano de Reabilitao do Hipercentro
de Belo Horizonte, Belo Horizonte, 2007
Prefeitura de Belo Horizonte, Plano Diretor do Municpio de Belo Horizonte,
Belo Horizonte, 1996
Prefeitura de Belo Horizonte, Lei de Parcelamento, Ocupao e Uso do
Solo, Belo Horizonte, 1996
Prefeitura de Belo Horizonte, Cdigo de Posturas do Municpio, Belo
Horizonte, 2003
289

Prefeitura de Belo Horizonte, Secretaria Municipal da Coordenao de Gesto

Regional Centro-Sul, Projeto Caminhos da Cidade, Belo Horizonte, 2002
Relao Anual de Informaes Sociais RAIS, Dados sobre emprego.
Disponvel em: <http://www.rais.gov.br>
SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTE DE MINAS GERAIS,
Subsecretaria de Transporte, Edital n. 01/2007, Concorrncia para
Concesso de Servio de Transporte Pblico da Regio Metropolitana de
Belo Horizonte, Belo Horizonte, 2007
Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte STU/ BH, Governo do
Estado de Minas Gerais, BHTRANS, Plano Metropolitano de Transporte de
Belo Horizonte Metroplan, Belo Horizonte, 2005
TECTRAN, Prefeitura de Belo Horizonte, Programa de Estruturao Viria
de Belo Horizonte VIURBS, Belo Horizonte, 2008
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Diagnstico e Prognstico Preliminar

Logit Engenharia Consultiva Ltda.

1. Diagnstico. 2. Sistema de Mobilidade. 3. Transporte

EMPRESA DE TRANSORTE E TRNSITO DE BELO HORIZONTE S/A BHTRANS

EQUIPE TCNICA BHTRANS:

Luiz Augusto Schmidt

Clio de Freitas Bouzada

Mrcio Cerqueira Batitucci

Csar Vincius de Noronha

Nelson de Mello Dantas Filho

Elizabeth Gomes de Moura

Raquel Correia de Lacerda

Eveline Prado Trevisan

Rodrigo Sandro dos Anjos

Glucia Cataln de Freitas

Rogrio Carvalho Silva

Joo Ernani Antunes Costa

Tcio Francisco Lemos

Joaquim Tadeu do Amaral

Thalita Silva de B. Tepedino

Ktia Kauark Leite

Toms Alexandre Ahouagi

EQUIPE TCNICA LOGIT Engenharia Consultiva:

Juliana Jernimo de Arajo

Clarissa Pontes Melo

Karin Anne Van Der Bilt

Fuad Jorge Alves Jose

Luiz Carlos Gomes Filho

Joo Carlos Scatena

Mariana C. Meira Ramos

Juliana Carmo Antunes

Patricia Ferreira Laranjeiro

Rafael Sanabria Rojas

Pedro Veiga de Camargo

Ricardo Correa da Silva

Rachel Jordan Factor

Wagner Colombini Martins

GRUPO DE TRABALHO DA BHTRANS DE APOIO AO PLANO DE MOBILIDADE:

Joo Carvalho Pereira

Antonio Celso S. Medeiros

Jos Carlos Mendanha Ladeira

Antonio Ronan Aguiar

Jos de Ftima Furbino

Cssio Luiz C. de Almeida

Jos Eduardo Amorim

Celina Andrade Perdigo

Csar Teixeira Lopes

Liliana Delgado Hermont

Daniel Marx Couto

Marcos Antonio de Oliveira

Deusuite Mattos P. de Assis

Marcos Evncio Dutra

Eduardo Lucas Rezende

Marcos Fontoura de Oliveira

Eloisa Lima Borges

Patrcia Maria Silva Moreira

Fernando Luiz Chiarini

Paulo Csar Resende Lima

Fernando de Oliveira Pessoa

Reinaldo Melgao Marques

Francisco de Assis Maciel

Srgio A. de Sena Rocha

Humberto Rollo Paulino

Wnia G. Magalhes Ribeiro