ssp325 - E3 AUDI A6 MotorTransmic 3 PDF

Una relacin de transmisin mxima posible, del
orden de 7,5 en combinacin con la VI marcha,

ofrece un extenso campo de aplicacin. Indistintamente de que se trate de la versin deportiva con
escalonamientos cortos para aceleraciones
mximas o de la muy econmica VI marcha larga
para la conduccin econmica en consumo, se
cuenta con unas condiciones dinmicas sin paliativos.
0A3
A partir de un par de 350 Nm se implanta el 0A3

(quattro).
El 0A3 est previsto para el

motor 3,0 l V6 TDI-CR.
325_138
Datos tcnicos
Designacin en el Servicio
0A3
01X
02X
Designacin del fabricante
ML450 - 6Q
ML310 - 6F
ML310 - 6Q
Getrag, Audi Getrag
Audi/VW-Kassel
Audi/VW-Kassel
Peso con aceite (sin embrague)

en kg
72,7
58,6
69,7
Par mx.
en Nm
450
330
330
Distancia entre ejes

en mm
82
Capacidad de aceite
en l
3,2
3,0
3,5
3 piezas
3 piezas
4 piezas
Desarrollo/fabricante
Carcasa
Sincronizacin
Relacin de transmisin total

Diferencial intermedio
Reparto de par
75
Aluminio con
portacojinetes en
chapa de acero
Aluminio con carcasa de cojinetes central
I y II marchas con
cono triple
De III a VI marchas y
marcha atrs con
cono doble
I marcha con cono triple

II marcha con cono doble
De III a VI marchas y marcha atrs con
cono simple
hasta 7,5 mx. posible
hasta 7,68 mx. posible
Torsen
50/50
___
Torsen
50/50
53
Transmisiones - cambio manual
Breve descripcin 0A3

El nuevo cambio manual de seis marchas 0A3 es
una versin ms desarrollada del probado cambio
01E, que haba iniciado la generacin de los cambios de seis marchas a principios de la dcada de
los 90 en Audi.
Tal y como sucede con el cambio predecesor, el
nuevo es un desarrollo en comn de las casas
Getrag y Audi y se fabrica por parte de Getrag.
0A3
La carcasa del cambio 0A3 es de 3 piezas fabricadas

por completo en fundicin a presin de aluminio.
La distancia entre ejes ha sido ampliada de 75 mm
(01E) a 82 mm, con lo cual aumenta el brazo de
palanca y permite transmitir por ello pares ms intensos.
Carcasa del cambio
Tapa de la carcasa
Carcasa para Torsen
Distancia
entre ejes
82 mm
4.
3.
6.
5.
2.
1.
R.
325_145
rbol hueco
Nota:
Para la transmisin de fuerza con el cambio 0A3
se implanta, igual que en el modelo predecesor,
el conocido embrague con prensaembrague
autoajustable SAC (ver Programa autodidctico
198).
54
Diferencial Torsen
La arquitectura del conjunto de piones est ejecutada en la forma probada para el montaje longitudinal en versiones quattro, con el rbol hueco que ya
se conoce en el quattro primitivo.
El reparto a las cuatro ruedas se realiza a travs del
diferencial Torsen, que ha probado sus virtudes con
xitos excelentes desde 1986.
325_152
25
La carcasa del cambio ha sido ensanchada 25 mm

en la zona del grupo final. Esto ha permitido darle
una constitucin bastante ms rgida.
Se reconoce por la tapa semicncava que tiene para
el grupo final.
0A3
Tapa para grupo final
Seccin parcial A - A
Apoyo para
rbol de marcha atrs
Tornillo para
rbol de marcha atrs
Posicin y montaje del

pin inversor para marcha atrs
Pin inversor
Tornillo para rbol
de marcha atrs
A
Apoyo para rbol
de marcha atrs
0A3
rbol de marcha
atrs
325_193
325_155
55
Breve descripcin 01X/02X

Los nuevos cambios manuales de 6 marchas 01X y
02X vienen a sustituir a la generacin precedente de
cambios manuales de 5 marchas 012 (01W - 0A9) y
01A.
El pin inversor para la marcha atrs se encuentra

en la carcasa de cojinetes.
Tal y como sucedi con los cambios predecesores,

son un desarrollo de Audi y se fabrican en la factora
VW de Kassel.
rbol de marcha
atrs
La carcasa del cambio 01X es de 3 piezas y se fabrica

completa en fundicin a presin de aluminio.
Pin inversor
La distancia entre ejes ampliada de 71 mm (012) a

75 mm viene a producir un mayor brazo de palanca,
que permite transmitir pares ms intensos.
Carcasa de cojinetes
01X
325_154
Carcasa del cambio
Tapa de carcasa
Distancia
entre ejes
75 mm
1.
2.
R.
3.
4.
5.
6.
325_143
56
Apoyo para rbol

de marcha atrs
La arquitectura del conjunto de piones est ejecutada en la probada forma para transmisiones de
montaje longitudinal en vehculos de traccin delantera, es decir, como transmisiones de dos rboles, y
para el montaje longitudinal en versiones quattro,
con el probado rbol hueco, conocido en el quattro
primitivo.
El reparto a las cuatro ruedas se realiza a travs del
diferencial Torsen, que ha probado sus virtudes con
xitos excelentes desde 1986.
325_195
25
Carcasa para Torsen
m
Tapa del cambio
Carcasa del cambio
02X
La carcasa del cambio 02X consta de 4 piezas en fundicin a presin de aluminio.
Carcasa del cambio

Tapa para grupo final
Para aumentar la rigidez se ha ensanchado la carcasa

en la zona del grupo final, igual que en el cambio 0A3
(01X y 02X).
Tapa del cambio
Carcasa para Torsen
rbol hueco
Diferencial Torsen
325_187
57
Alojamiento 01X/02X
325_143
Carcasa del cambio

325_154
Tapa del cambio
Para los cambios de marchas 01X y 02X se

ha desarrollado una carcasa de cojinetes en
aluminio, que se atornilla entre la carcasa y
la tapa del cambio.
Aparte de la funcin de apoyo radial para
los rboles primario y secundario, la
carcasa de cojinetes soporta los intensos
esfuerzos axiales del rbol secundario.
La distancia entre los dos cojinetes de
rodillos cnicos se ha podido mantener
muy reducida. De esa forma se elimina la
necesidad de compensar distancias por
efectos de temperatura por medio de una
arandela de goma como se tena que hacer
en el cambio 012.
rbol de marcha atrs
325_157
Pin inversor
Aparte de alojar a los rboles primario y secundario,

la carcasa de cojinetes tambin aloja el pin
inversor para marcha atrs y la mayor parte del
mando interior del cambio. Esta unidad se monta
y desmonta preensamblada de esa forma.
58
Apoyo para
rbol de marcha atrs
Alojamiento 0A3
Cojinete de contacto angular

con dos hileras de bolas
Una novedad es el alojamiento del rbol secundario

en un cojinete de contacto angular con dos hileras
de bolas, que hace las veces de cojinete fijo.
En comparacin con el alojamiento convencional en
cojinetes de rodillos cnicos pretensados resultan
de ah ventajas esenciales:
El menor tensado previo de los cojinetes viene a
reducir la friccin, lo cual se traduce a su vez en
ventajas de rendimiento.
El alojamiento fijo-mvil (ver vista general
seccionada) es insensible a efectos de dilatacin
trmica de la carcasa del cambio.
El cojinete de rodillos cnicos empleado aqu es
una versin sellada (Clear-Bearing).
En el cojinete no penetra suciedad (p. ej.
partculas desprendidas por desgaste o
abrasin), lo cual aumenta de forma considerable
su vida til.
rbol secundario
325_155
El alojamiento central del rbol se ha realizado por

medio de un portacojinetes atornillado en chapa de
acero. El diseo de la carcasa y el montaje se
simplifican de esa forma.
Portacojinetes
59
Lubricacin 01X/02X
Manguito de rodillos
La lubricacin especfica por medio de bandejas

captadoras de aceite (01X/02X) o bien por medio de
crter canalizador (0A3) permite un bajo nivel de
aceite. Esto reduce las prdidas por chapoteo y
aumenta el rendimiento del cambio.
rbol primario
Imn
325_185
rbol secundario
Bandeja captadora
de aceite
Bandeja captadora
de aceite
La lubricacin de los cojinetes para los piones

mviles del rbol primario en el cambio 01X/02X se
establece a travs del rbol de entrada en versin
ahuecada.
Imn
Dos bandejas captadoras colectan el aceite

eliminado por los piones mediante efecto de
centrifugacin. A travs de conductos en la carcasa
y el manguito de rodillos se retransmite el aceite
hacia el taladro del rbol primario. Los taladros
transversales en los puntos de apoyo conducen el
aceite hacia los cojinetes respectivos.
Las aberturas en la parte inferior de la bandeja
captadora de aceite que se encuentra en la parte
posterior conducen el aceite sobre los piones del
rbol secundario.
60
Lubricacin 02X
El diferencial Torsen asociado al cambio 02X es
una versin sellada por medio de un cilindro de
estanqueidad.
La lubricacin del diferencial Torsen est diseada
de modo que las partculas desprendidas por
abrasin permanezcan en ste y no se repartan
por el conjunto del cambio.
La ventaja reside en una mayor vida til de todos
los cojinetes.
Cilindro de estanqueidad
325_194
Seccin parcial del Torsen montado
Tapa del cambio
Nervadura canalizador
de aceite
Cilindro de estanqueidad
bandeja captadora
de aceite
Nervadura rascadora
de aceite
325_192
Alimentacin de aceite para el diferencial Torsen

Con la rotacin del diferencial Torsen se arrastra
aceite en la pared exterior del cilindro de
estanqueidad.
Una gran parte de este aceite es rascada por la
nervadura rascadora de aceite de la carcasa Torsen
y conducida sobre la nervadura rascadora de aceite
de la tapa del cambio, que se encuentra debajo. El
aceite fluye luego sobre la nervadura canalizadora
de aceite hacia el cilindro de estanqueidad y vuelve
as al diferencial Torsen.
Los taladros en la parte posterior del diferencial
Torsen permiten el reflujo hacia la carcasa Torsen y
limitan as el nivel del aceite.
Carcasa Torsen
61
Lubricacin 0A3
Crter canalizador de aceite
325_155
El cambio 0A3 tiene un crter canalizador de aceite

destinado a efectuar la lubricacin de forma
especfica, que tambin aporta aqu una
contribucin a mejorar el rendimiento del sistema.
El xito del conjunto de medidas para mejorar el
rendimiento ya se manifiesta en la particularidad de
que, por ejemplo en el Audi S4 con cambio 0A3, ya
no se necesita ninguna refrigeracin del aceite
(mediante bomba), en contraste con el modelo
predecesor del cambio.
325_156
Lugar para el montaje de una

bomba de aceite
(actualmente no se necesita)
Si resulta necesario, el 0A3 se
puede equipar con una bomba
para la refrigeracin del aceite.
62
Los nuevos cambios de 6 velocidades cargan el

aceite para engranajes habitual G 052 911 A (SAE
75W 90, aceite sinttico).
El aceite del cambio no tiene que ser sustituido en
los intervalos normales de las intervenciones de
mantenimiento, por tratarse de una carga
permanente.
Notas
63
Mando interior del cambio

Se ha dedicado especial atencin al confort de
mando del cambio en las nuevas transmisiones.
Las fuerzas y los tiempos para los cambios se han
reducido por medio de muy eficientes sincronizaciones revisadas.
La marcha atrs tambin es una versin completamente sincronizada.
Las horquillas de cambio para las marchas adelante

estn alojadas de forma oscilante en las barras.
Esto hace que se compensen los movimientos
oscilantes de los manguitos de empuje y no se
transmitan hasta el mando exterior del cambio.
Las vibraciones se mantienen de esta forma
alejadas de la palanca de cambios.
El tacto del cambio de marchas ha sido optimizado

con numerosas medidas especficas implantadas en
el mando interior (enclavamientos, cilindro de
seleccin, barras de mando y manguitos de empuje,
cojinetes y topes).
Barras de mando con

alojamientos de bolas
0A3
Para mejorar la engranabilidad de las marchas

se han apoyado las barras de mando y los
enclavamientos en alojamientos de bolas.
Las correderas y los contornos de enclavamiento en
las barras de mando y en el cilindro de seleccin se
han configurado de modo que garanticen la
ausencia de juego en la posicin neutral y en la
posicin final engranada.
Horquillas con
alojamiento oscilante
Carcasa de
cojinetes
Casquillo de
enclavamiento
con alojamiento
de bolas
01X
Corredera de
seleccin
Correderas de
cambio
Barras de mando
con alojamientos
de bolas
325_159
Barra de mando
El cilindro de cambio tiene correderas/elementos

de enclavamiento por separado para cambio y
seleccin, los cuales generan la fuerza de seleccin
o bien de recuperacin hacia la posicin neutra.
Los contornos definidos en las correderas respaldan
positivamente el desarrollo del ciclo de cambio.
Pasador tope
325_160
64
Casquillo de enclavamiento
con alojamiento de bolas
Conmutador para luces

de marcha atrs F4
Cilindro de seleccin
Eje de seleccin
Horquillas de cambio con

alojamiento oscilante
Barra de mando
Pasador tope
325_158
Cilindro de seleccin
Corredera de
seleccin
Correderas
de cambio
Desacoplamiento acstico del mando

interior del cambio
El cilindro de seleccin tiene un tope en
su posicin final (marcha engranada).
El mecanismo de los enclavamientos est
diseado de modo que, en esta posicin,
el dedillo del cilindro de seleccin no
apoye contra la boca en la regleta de
cambio.
Las oscilaciones de las barras de mando
quedan desacopladas as con respecto
al eje de seleccin, por lo cual no se
transmiten hacia la palanca manual del
cambio.
En la posicin neutra, el desacoplamiento
acstico viene determinado por los
enclavamientos del dedillo con respecto
a la boca de cambio.
Tope
Tope
Juego
Juego
325_196
Dedillo de cambio
Pasador tope
Boca de cambio
65
Sincronizacin 0A3
La I y II marchas se gobiernan con ayuda de
una sincronizacin por cono triple, sistema
Borg Warner.
Para dar al sistema una larga vida til y contar con
un alto rendimiento de sincronizacin se emplean
guarniciones friccionantes de carbono.
Las marchas de III a VI y la marcha atrs se

gobiernan con una sincronizacin por cono doble,
tambin del sistema Borg Warner.
Se emplean anillos sincronizadores con
recubrimientos sinterizados.
Sincronizacin por cono triple

I/II marchas
Anillo interior
Horquilla de I/II marchas
Anillo intermediario
Anillo sincronizador
Elemento de presin
Anillo interior
Pin mvil de I marcha
Cuerpo sincronizador
de I/II marchas
Manguito de empuje
de I/II marchas
325_105
Pin mvil de II marcha
Sincronizacin por cono doble

III/IV/V/VI y marcha atrs
Anillo interior
Horquilla de III/IV marchas
Elemento de presin
Anillo interior
Pin mvil de III marcha
Elemento de bloqueo
(slo III/IV marchas)
de III/IV marchas
Manguito de empuje
de III/IV marchas
325_106
Pin mvil de IV marcha
66
Sincronizacin 01X y 02X

I marcha con cono triple y II marcha con cono doble,
sistema Borg Warner con guarniciones de carbono;
de III a VI marchas y marcha atrs con cono exterior
simple, sistema Audi, en material de latn con una
aplicacin por proyeccin de molibdeno.
Triple
Sincronizacin de cono triple
Doble
Horquilla de 1/II marchas
Elemento de presin
Sincronizacin de
cono doble
Anillo interior
Pin mvil de I marcha
de 1/II marchas
Manguito de empuje
de 1/II marchas
Anillo interior
325_190
Pin mvil de II marcha
Sincronizacin de cono exterior simple

III/IV/V/VI y marcha atrs
Horquilla de III/IV marchas
Pin mvil de III marcha
de III marcha
de III/IV marchas
Manguito de empuje
de III/IV marchas
de IV marcha
325_189
Pin mvil de IV marcha
67
Mando de los cambios 01X/02X/0A3

(Mando exterior del cambio)
Bieleta de seleccin
Varilla de unin
01X
Barra de mando
El diseo fundamental del mando (exterior) para los

cambios 01X/02X y 0A3 es idntico.
El sentido de mando del cambio (figura vista Z) es
opuesto entre los tipos 01X (02X) y 0A3. Mientras que
p. ej. en el 01X se gira el eje de seleccin a la derecha
para engranar la I marcha, en el cambio 0A3 se gira a
la izquierda para esos mismo efectos.
En virtud de que el mando del cambio es idntico, la
bieleta de seleccin y el varillaje han sido adaptados
al tipo de cambio en cuestin.
Vista Z
(Ejemplo: engranado de la I marcha)
Barra de mamdo
01X
Bieleta de seleccin
68
Mando amortiguado para el cambio

Para mantener las cargas alternas lo ms alejadas
posible de la palanca de cambios se ha ejecutado el
alojamiento de la palanca de cambios en disposicin movible.
Funcionamiento:
La barra de mando transmite los movimientos de
cargas alternas del cambio hacia la palanca de cambios.
La barra de empuje comunica la transmisin con el
alojamiento de la palanca de cambios y transmite
asimismo los movimientos del cambio sobre el alojamiento de la palanca.
El alojamiento de la palanca de cambios se encuentra en disposicin desplazable sobre dos carriles en
direccin longitudinal del vehculo y puede ir siguiendo los movimientos de la transmisin.
Los puntos de anclaje de la barra de empuje al cambio y a la caja esfrica han sido elegidos de modo
que se compensen los movimientos causados por la
barra de mando.
La palanca de cambios se mantiene as bastante
tranquila en su posicin al intervenir cargas alternas.
Para ajustar el mando del cambio es preciso establecer primero la correcta posicin del alojamiento
para la palanca de cambios. No se necesitan herramientas especiales (ver Manual de Reparaciones).
Barra de empuje
Ajuste del alojamiento de la

palanca de cambios
Palanca de cambios
Alojamiento de la
palanca de cambios
Cubierta insonorizante
325_142
Ajuste del mando del cambio
Carriles
Barra de mando
0A3
69
Transmisiones - cambio automtico
Introduccin
Cambio automtico
Para todas las versiones de cambio automtico con
traccin delantera se implanta el probado cambio
multitronic 01J (cambio CVT).
01J
El sistema multitronic cautiva por su reglaje sin

escalonamientos para la relacin de transmisin.
Combina un alto nivel de confort de conduccin con
unas condiciones dinmicas convincentes y
posibilita una marcha econmica en consumo.
La capacidad para la transmisin de pares ha sido
aumentada a 330 Nm para el motor 3,2 l FSI, lo cual
es nico a nivel mundial para un cambio CVT.
325_071
Para todas las versiones automticas con traccin

quattro se emplea el nuevo cambio automtico
escalonado de 6 relaciones 09L.
El 01J est previsto para los

siguientes motores:
2,0 l R4 TDI PD (inyector bomba)
2,4 l V6 MPI
3,0 l V6 MPI
3,2 l V6 FSI
Se basa en la nueva generacin 09E de cambios

automticos de 6 marchas que ha sido lanzada con
el Audi A8 2003. Su capacidad para transmitir pares
de hasta 450 Nm permite la combinacin con el
nuevo 3,0 l V6 TDI.
Esta transmisin hall su primera implantacin en el
modelo deportivo Audi S4.
09L
El 09L est previsto para los

siguientes motores:
3,0 l V6 TDI-CR
3,2 l V6 FSI
4,2 l V8 MPI
325_051
70
Mando del cambio

Nuevo diseo:
Unidad indicadora autnoma
Mando del cambio con guarnicin de la palanca
Unidad indicadora
para la posicin de
la palanca selectora
Y26
325_108
Debido al nuevo diseo se ha modificado tambin

el montaje.
1.
X=
Para el desmontaje no se debe tocar
ni bloquear el pulsador.
3.
Para el montaje de la empuadura

de la palanca se tiene que extraer la
tecla.
Desgrapar la
guarnicin de la
palanca
X.
2.
Abrir la abrazadera
de apriete
325_175
Unidad indicadora para posicin

de la palanca selectora
Y26
Despus de desgrapar la guarnicin de la palanca

es posible desgrapar la unidad indicadora.
325_168
71
Bloqueos de la palanca selectora

(bloqueo P y bloqueo P/N)
Las figuras muestran la arquitectura del mando del
cambio.
Bsicamente se diferencia entre el bloqueo P/N
durante la marcha o bien al estar conectado el
encendido y el bloqueo de la palanca selectora en
posicin P al estar extrada la llave de contacto
(bloqueo P).
El bloqueo P ha sido llevado a cabo hasta ahora por

medio del bloqueo de la columna de direccin a
base de un cable de mando para el cambio. Este
cable de mando se ha suprimido en virtud del
nuevo reglaje elctrico para la columna de direccin
y del nuevo conmutador de encendido E415.
Las condiciones cinemticas del mecanismo de
bloqueo han sido diseadas de modo que sea
posible efectuar el bloqueo cuando el N110 (P) se
encuentra sin corriente y asimismo cuando tiene
corriente aplicada (N).
Unidad de control para

sistema sensor de la
palanca selectora
J587
Imanes
325_197
* La palanca de bloqueo a izquierda y derecha estn

intercomunicadas con un eje (una sola pieza).
Palanca selectora
Palanca de bloqueo
derecha*
Conmutador para posicin

P del cambio F305
Vista seccionada, por el costado derecho
72
325_176

palanca selectora
J587
Electroimn para
bloqueo de la
palanca selectora
N110
Palanca selectora
Palanca de bloqueo
izquierda*
Vista seccionada, por el costado izquierdo
325_178
Seal P/N de
J217
Palanca selectora en posicin N
Borne 15
Palanca selectora en
posicin P
Fiador de posicin N
Palanca de
bloqueo
Seal P/N de
N110
J217
Fiador de
posicin P
N110
325_170
Palanca selectora en posicin N

325_171
Bloqueo en posicin N
Recorrido del empujador
Bloqueo en posicin P
El electroimn N110 est desactivado y la palanca
de bloqueo encastra por gravedad y obedeciendo al
muelle en el electroimn N110.
Para soltar el bloqueo se excita el electroimn N110,
y ste expulsa la palanca de bloqueo de su alojamiento en el fiador de posicin P.
El electroimn N110 es excitado, con lo cual oprime

la palanca de bloqueo hacia arriba, donde incide
con su gancho en el fiador de posicin N y bloquea.
Para soltar el bloqueo se desactiva el electroimn
N110 y la palanca de bloqueo cae por gravedad.
El electroimn N110 es excitado directamente por la
unidad de control J217 (ver esquema de funciones).
Nota:
En la transmisin 09L el N110 se controla
por excitacin negativa.
En la transmisin 01J el N110 se controla
por excitacin positiva (ver el esquema de
funciones que corresponde).
Desbloqueo de emergencia del bloqueo de

aparcamiento
Debido a que el bloqueo de la posicin P solamente
se desactiva estando excitado el electroimn N110,
si surgen fallos en el funcionamiento (p. ej. batera
descargada, electroimn N110 averiado, ...) la
palanca selectora permanece bloqueada en la
posicin P.
Para poder mover el vehculo en un caso como ese
hay una palanca de desbloqueo de emergencia
integrada en la palanca de bloqueo de la izquierda.
Clip cobertor
El acceso al desbloqueo de emergencia se posibilita

desmontando el elemento interior del cenicero y el
clip cobertor que se encuentra detrs.
Oprimiendo la palanca de desbloqueo de
emergencia (p. ej. con un perno) se desengatilla
la palanca de bloqueo. Al mismo tiempo hay que
oprimir la tecla y tirar de la palanca selectora hacia
atrs.
Elemento interior
del cenicero
325_174
Palanca de desbloqueo
de emergencia
73
Unidad de control para sistema de sensor de

palanca selectora J587
Remisin
El funcionamiento y el diseo se describen en el
SSP 283 a partir de la pgina 18 y en el SSP 284
a partir de la pgina 18.
El sistema sensor de la palanca selectora abarca

los sensores Hall para la gestin del elemento
indicador y los sensores Hall para el conmutador
de tiptronic F189.
Cubierta
Imn 1
Corredera con
imanes
Imn 2
Conector hacia el mazo

de cables del vehculo

palanca selectora J587
Conmutador para
tiptronic F189 (pletina
con los sensores Hall)
Conector
hacia la unidad indicadora Y26
325_088
Unidad indicadora para posiciones de la palanca

selectora Y26
La unidad indicadora recibe tensin por parte del
sistema sensor de la palanca selectora y es excitada
por parte de J587 de conformidad con la posicin
momentnea de la palanca selectora.
325_089
74
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto

La funcin de bloqueo antiextraccin de la llave de
contacto ha experimentado una modificacin
fundamental.
Debido a la implantacin del conmutador
electrnico de encendido y arranque E415
(conmutador para acceso y autorizacin de
arranque) y al bloqueo electromecnico de la
columna de direccin se ha suprimido la
comunicacin mecnica (cable de mando) entre
el mando y el bloqueo de la direccin.
El desbloqueo antiextraccin de la llave de contacto
se gestiona con el conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415 y se ejecuta por medio del
electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave
de contacto N376, que va integrado en el E415.
Remisin
El funcionamiento bsico del bloqueo
antiextraccin de la llave de contacto est
descrito en el Programa autodidctico 283
a partir de la pgina 28.
325_183
Microconmutador 2
Microconmutador 1
con resistencia
Desbloqueo de
emergencia
La informacin sobre la posicin P de la palanca

selectora la suministran los dos microconmutadores mecnicos F305. Estn conectados en serie y
constituyen una unidad.
Conmutador para posicin del cambio P
F305
Estando la palanca selectora en P, ambos

conmutadores tienen cerrados los contactos y
suministran una seal de masa hacia E415. Si el
encendido est desconectado, se aplica corriente
por corto tiempo al electroimn N376, y un
mecanismo de palanca anula el bloqueo
antiextraccin de la llave de contacto.
Por motivos de seguridad se montan dos
microconmutadores:
El microconmutador 1 es accionado (cierra)
cuando se suelta la tecla de la palanca selectora al
encontrarse esta ltima en posicin P (tecla sin
oprimir). La resistencia conectada en serie permite
diagnosticar el cable de sealizacin.
325_177
Microconmutador 1
Microconmutador 2
El microconmutador 2 slo es accionado si la

palanca para el bloqueo P/N se encuentra en
posicin bsica (ver descripcin de funcionamiento
del bloqueo P/N).
Sealiza el bloqueo efectivo con la palanca
selectora en posicin P.
75
tiptronic en el volante
En lo que respecta al funcionamiento se distinguen
dos versiones de tiptronic en el volante:
con volante multifuncin

sin volante multifuncin
tiptronic con volante multifuncin
F350
325_164
Flujo de las seales en el volante tiptronic, con

volante multifuncin:
de E438 o E439 directamente (cable discreto)
hacia J453
de J453 va LIN-Bus hacia J527
de J527 va CAN Confort hacia el gateway J533

de J533 va CAN Traccin hacia la unidad de
control del cambio J217
tiptronic sin volante multifuncin
F350
325_165
Flujo de las seales en el volante tiptronic, sin

volante multifuncin:
de E438 o E439 directamente (cable discreto)
hacia J527
de J527 va CAN Confort hacia el gateway J533
de J533 va CAN Traccin hacia la unidad de
control del cambio J217
E438
E439
E440
E441
F350
G428
J453
J527
Z36
76
Conmutador para tiptronic en el volante, arriba

Conmutador para tiptronic en el volante, abajo
Pulsador multifuncin en el volante, izquierda
Pulsador multifuncin en el volante, derecha
Muelle bobinado
Sensor para periferia del volante con
calefaccin
Unidad de control para volante multifuncin
Unidad de control para electrnica de la
columna de direccin
Volante de direccin con calefaccin
Cambio automtico de 6 relaciones 09L

El nuevo cambio automtico de 6 marchas 09L se
emplea como transmisin automtica quattro.
Una capacidad de transmisin de pares de hasta
450 Nm cubre la actual gama completa de motores.
Viene a sustituir a las dos transmisiones
automticas de 5 marchas 01V y 01L.
El cambio 09L es un derivado del cambio 09E, ya
conocido en el Audi A8 2003, procedente del
proveedor de sistemas ZF.
El diseo y funcionamiento de la parte mecnica y
de la gestin concuerdan muy ampliamente con los
del cambio 09E.
325_051
El conjunto de piones segn Lepelletier permite

realizar 6 escalonamientos con slo 5 elementos de
cambio. Este conjunto de piones se distingue por
una arquitectura muy simple y de peso muy
adecuado.
El cambio 09L se diferencia del 09E, en esencia, por
la menor capacidad para la transmisin de pares y el
diseo especfico que de ah resulta para
determinados componentes. Se ha conservado el
posicionamiento del diferencial delantero de los
modelos predecesores (asociado despus del
convertidor de par).
325_050
Remisin
La informacin a este respecto figura en los
Programas autodidcticos 283 y 284.
77
Cambio automtico de 6 marchas 09L
Retn doble
rbol abridado
Bomba de ATF
Conjunto planetario primario
(conjunto planetario simple)
Grupo cilndrico eje delantero

Conjunto planetario secundario
(conjunto de piones de
Ravigneaux)
Grupo primario
Diferencial Torsen
325_179
2 retenes dobles
Grupo cilndrico
eje delantero
rbol abridado
Imn permanente
Filtro de ATF
78
Mecatronic
Tornillo de llenado
y control de ATF
Vista seccionada del cambio 09L
Grupo final delantero, diferencial
rbol abridado
Componentes hidrulicos / gestin
Componentes de los conjuntos planetarios
rboles/piones
Componentes electrnicos, unidad de control
Embragues multidisco, cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Plstico, juntas, goma, arandelas
Componentes de los elementos de cambio: cilindros, mbolos, arandelas de

retencin
Carcasa, tornillos, pernos
79
Datos tcnicos
09L
Designacin en el Servicio
6HP-19A
Designacin en ZF
Designacin en Audi
AL 420 6Q
Tipo de transmisin
Engranaje planetario de 6 marchas (cambio automtico

escalonado)
con gestin electrnica
con convertidor hidrodinmico de par y
embrague anulador del convertidor con patinaje regulado
Gestin
Mecatronic (integracin de la unidad de control hidrulica y

la gestin elctrica en una sola unidad)
Programa de cambios dinmicos con programa deportivo
S
por separado y el programa de cambios tiptronic
para el cambio manual de las velocidades
Convertidor de par
W255 RH-4 GWK
Reparto de fuerza
Traccin total permanente quattro con

diferencial intermedio Torsen
ATF
9,0 litros G 055 005 (Shell ATF M-1375.4)

Carga permanente lifetime
Diferencial ED/ET
Peso incl. aceite en kg

Par de giro mx. en Nm
Relacin de transmisin total
Aparte del escalonamiento adicional de las marchas y

la alta capacidad para la transmisin de par, el cambio
09L posee las siguientes mejoras:
Reduccin de peso en 14 kg
(en comparacin con el 01V)
Un mayor rendimiento
Una mayor relacin de transmisin total
DSP en versin ms desarrollada
Mayor rapidez en los cambios
Una mayor calidad de los cambios
80
1,1 litros / 0,5 litros

G 052 145 (Burmah SAF-AG4 1016)
Carga permanente lifetime
aprox. 115 kg
segn la motorizacin, hasta 450 Nm
6,04
Embrague anulador del convertidor de par
Embrague anulador
de 4 guarniciones
En el cambio 09L se ha incrementado la capacidad

friccionante del embrague anulador a base de
aplicar 4 guarniciones.
Esto se traduce en una considerable expansin del
margen de regulacin para el embrague anulador,
lo cual viene a mejorar el rendimiento total del
grupo motopropulsor.
Para garantizar la resistencia del embrague
anulador a cargas permanentes se necesita el
ATF G 055 005. Ha sido desarrollado con miras
a los altos niveles de exigencias planteadas.
Remisin
Para ms informacin consulte el Programa
autodidctico 283 a partir de la pgina 34.
325_180
81
Sistema de aceite y lubricacin

El cambio 09L posee tres sistemas de aceite
separados entre s.
Lleva retenes dobles para establecer la separacin
hacia las diferentes cmaras de aceite.
Si surgen inestanqueidades en los retenes dobles,
el aceite escapa por el correspondiente taladro de
aceite de fuga.
Remisin
Para ms informacin consulte el Programa
autodidctico 283 a partir de la pgina 34.
Retenes
dobles (2 x)
Taladro para aceite de fuga

(en la parte inferior del
cambio)
Retn
doble
325_147
Taladro para aceite
de fuga
Aceite para engranajes
ATF
82
Esquema de funciones cambio 09L
CAN Diagnosis
CAN Traccin
Sensor de la
temperatura del sustrato
325_198
Leyenda
P
Seal P hacia el conmutador para acceso y

autorizacin de arranque E415
(para la funcin de bloqueo antiextraccin
de la llave de contacto)
Sensor de temperatura del aceite del cambio

Sensor de rgimen de entrada al cambio
Sensor de rgimen de salida del cambio
P-N
Seal P/N hacia la unidad de control para

acceso y autorizacin de arranque J518
(para la funcin de gestin de arranque)
J217
J587
Unidad de control para cambio automtico

Unidad de control para sistema sensor de la
palanca selectora
Cable de diagnosis bidireccional (cable K)
N88
N110
Electrovlvula 1
Electroimn para bloqueo de la palanca
selectora
Electrovlvula de control de presin -1Electrovlvula de control de presin -2Electrovlvula de control de presin -3Electrovlvula de control de presin -4Electrovlvula de control de presin -5(presin del sistema)
Electrovlvula de control de presin -6(embrague anulador del convertidor de par)
F125
F189
F305
Sensor de las gamas de marchas

Conmutador para tiptronic
Conmutador para posicin P del cambio
G93
G182
G195
N215
N216
N217
N218
N233
N371
Y26
Unidad indicadora para posiciones de la

palanca selectora
83
Relacin de transmisin
La relacin de transmisin total del cambio ha
aumentado en un 22 % con respecto al cambio 01V.
Una gran parte de ello se ha empleado para una
baja relacin destinada a la arrancada, con objeto
de mejorar el comportamiento dinmico en esa
fase.
Con la mayor relacin de transmisin total se
dispone, por una parte, de un par ms intenso en
las ruedas para la aceleracin del vehculo en las
marchas inferiores y, por otra, al circular por
autopista se puede llevar el motor a regmenes
bajos, lo cual se traduce a su vez en un bajo nivel
de sonoridad y mejora las condiciones de consumo
de combustible.
El planteamiento fundamental de la relacin de
transmisin para la velocidad punta es diferente
para los motores Diesel y para los de gasolina.
09L
01V
Rel.
transmisin
Rel.
transmisin
I marcha
4,171
3,665
II marcha
2,340
1,999
III marcha
1,521
1,407
IV marcha
1,143
1,000
V marcha
0,867
0,742
VI marcha
0,691
Marcha atrs
3,403
4,096
Rel. transm.
total
6,04
4,94
En el caso de los motores Diesel se alcanza la

velocidad mxima en VI marcha.
Con los motores de gasolina se llega a la velocidad
mxima en V marcha.
Con una potencia correspondiente del motor es
posible alcanzar la velocidad punta por igual en V y
en VI marchas.
Parte hidrulica (lubricacin)

La importante reduccin conseguida en las fugas de
la parte hidrulica, especialmente por aplicarse un
nuevo regulador de presin, ha permitido implantar
una bomba de aceite ms pequea. La bomba de
aceite en el cambio 09L absorbe ya slo el 50 % del
par que absorba en el cambio 01V.
84
En el cambio 09L se utiliza adems un ATF de menor

viscosidad (igual que en el cambio 09E). De esta
forma se obtienen pares inefectivos claramente
ms reducidos a bajas temperaturas.
Ambas medidas no slo posibilitan una reduccin
del consumo de combustible, sino tambin una
velocidad mxima superior.
Programa dinmico de los cambios - DSP

Para poner en relieve el carcter deportivo del
nuevo Audi A6 se ha seguido desarrollando la
estrategia de conduccin.
Tanto en el modo D como en el S se realizan
diferentes programas de los cambios, en funcin
del gradiente de accin del pedal acelerador, la
aceleracin del vehculo y la aceleracin transversal. Esto hace que, al conducir de forma deportiva,
se supriman los indeseables cambios a mayor, p. ej.
al circular en curvas.
Asimismo se analiza desde la primera arrancada,
para poder pasar a muy corto plazo a diferentes
curvas caractersticas de los cambios, tanto en el
programa D como el S, posibilitando as una
adaptacin ms rpida del cambio a la tipologa
del conductor.
Para atender tambin las exigencias de confort que
se plantean al nuevo Audi A6 se han implantado
diferentes parmetros para la gestin del embrague
en las posiciones D, S y tiptronic.
En los modos Sport y tiptronic se recurre a un
conjunto de familias de caractersticas ms
espontneas para los ciclos de cambio,
reducindose los tiempos correspondientes.
En el modo D se centra la atencin en los criterios
de confort, prolongndose por tanto un poco los
tiempos que tardan los cambios de las marchas.
Gestin electrohidrulica
325_050
Para aumentar la rapidez de los cambios,

especialmente la de los cambios a marchas
inferiores, no slo se han implantado medidas de
optimizacin para el propio ciclo de cambio, sino
tambin se han desarrollado funciones ms extensas
en accin conjunta con la gestin del motor.
Los cambios mltiples a menor se ejecutan de forma
interdireccionada, lo cual contribuye a un claro
aumento de la espontaneidad. Con esta medida ya
se prepara elctrica e hidrulicamente el cambio
siguiente durante el ciclo del primer cambio a
menor, con objeto de poderlo efectuar a
continuacin sin demora alguna.
Los cambios a menor en deceleracin han sido
abreviados en un 50 % aproximadamente por medio
de una aceleracin intermedia activa, que conduce a
un claro aumento de agilidad. Los cambios a menor
que generalmente slo se ejecutan de forma suave
tambin experimentan con esta medida un claro
incremento de la espontaneidad.
85
multitronic 01J
El sistema multitronic ha sido desarrollado ms a
fondo con miras a incrementar la capacidad de
rendimiento y las caractersticas de deportividad.
Para la combinacin con el motor 3,2 l V6 FSI ha
aumentado la capacidad de transmisin a 330 Nm y
188 kW.
Esto se ha conseguido por medio de las siguientes
medidas:
En la unidad amortiguadora del volante de
inercia se han adaptado los paquetes de muelles
y la masa de inercia.
En el caso de los embragues para inicio de
marcha ha aumentado la presin y la cantidad
necesarias del aceite para la refrigeracin de los
embragues.
El dentado de los piones cilndricos y del grupo
cnico ha sido reforzado y se ha optimizado su
refrigeracin.
En el variador se ha optimizado el material y el

tratamiento trmico. Los rboles de los
conjuntos polea biplato tienen ahora un mayor
dimetro. La resistencia de los rboles ha
aumentado mediante medidas de optimizacin
en el guiado de los taladros de aceite.
Mejora de la geometra de los puntos de
contacto entre pin de cadena y plato de polea
cnica, para posibilitar las mayores intensidades
de prensado debidas a los pares ms intensos
que se transmiten.
La gestin hidrulica ha sido adaptada en
funcin de las mayores presiones necesarias
para los embragues y el variador.
325_151
Para alcanzar los objetivos planteados a una

mayor agilidad y deportividad asociadas a
unos consumos adecuados se aument la
relacin de transmisin total del cambio de
6,05 a 6,02.
86
Remisin
El diseo y funcionamiento del sistema
multitronic est descrito en el Programa
autodidctico 228. Para ms informacin
consulte el SSP 228 en la actualizacin de
Service Net.
Para reducir el consumo y aumentar las

prestaciones se ha procedido a mejorar el
rendimiento de la transmisin.
Esto se ha realizado, en esencia, mediante una
reduccin de la potencia absorbida por la bomba.
Potencia absorbida por la bomba
Comparacin de la bomba lunular (modelo

anterior) / bomba celular de aletas
Cabe mencionar a este respecto dos medidas:

Una disminucin de las fugas en todo el sistema
hidrulico viene a reducir la cantidad de aceite
que se tiene que alimentar. Una contribucin
esencial para ello es aportada por los anillos de
mbolo de nuevo desarrollo en las entradas
giratorias de los conjuntos de poleas biplato.
Una nueva bomba celular de aletas con una
menor absorcin de potencia viene a mejorar
an ms el rendimiento general del sistema.
Velocidad del vehculo
325_204
Anillos de mbolo de las entradas giratorias para el

conjunto de poleas biplato
Control hidrulico
(caja de seleccin)
Entradas giratorias
con anillos de mbolo
Entradas giratorias
325_205
Anillos de mbolo precedentes
A-A
Cierre en T - anillo de mbolo
Anillo de mbolo con

el corte recto
Anillo de mbolo con

el corte oblicuo
B-B
B
Los nuevos anillos de mbolo con cierre en T presentan un menor

ndice de fugas en comparacin con los segmentos precedentes con
el corte recto u oblicuo. Esto reduce la cantidad de aceite que se
tiene que alimentar, lo cual viene a mejorar a su vez el rendimiento
general.
87
La nueva bomba de aceite es una versin celular de

aletas de doble carrera.
La carcasa de la bomba est diseada de modo que
se produzcan respectivamente dos cmaras de
aspiracin y de presin. De ese modo tiene el doble
rendimiento por vuelta en comparacin con las
bombas de diseo convencional.
Bomba celular de aletas de doble carrera
Debido a la simetra de su construccin, el eje de la

bomba slo se encuentra sometido a esfuerzos de
baja intensidad. La bomba celular de aletas es muy
compacta y, en comparacin con la bomba del
modelo predecesor, absorbe menos potencia.
Tal y como suceda con la bomba anterior, se han
implantado medidas destinadas a mejorar lo que se
llama el sellado interior.
Para ceir las aletas se inscribe la presin de la
bomba en las gargantas gua del rotor, el cual oprime
entonces las aletas contra la carcasa de la bomba. De
este mismo modo se efecta el sellado axial de las
cmaras de la bomba.
La presin de la bomba se conduce sobre la tapa
lateral. A medida que aumenta la presin se oprime
ms intensamente la tapa de la carcasa contra el
rotor y sus aletas.
325_199
Tapa de la bomba
Conducto de aspiracin
procedente del filtro de ATF
Hacia control hidrulico
325_200
Tapa de la bomba
88
Fuciones
Para destacar el carcter deportivo del nuevo Audi
A6 se han desarrollado ms a fondo las siguientes
funciones:
tiptronic
Programa de regulacin dinmica DRP
Arrancada cuesta ariba
tiptronic
En el modo tiptronic se implanta una versin variante de 7 marchas. Se distingue entre dos esclonamientos:
Versin variante 1:
Teniendo la palanca selectora en la pista de seleccin tiptronic o, en las versiones con volante tiptronic, teniendo la palanca selectora en posicin D,
las leyes del cambio son de tipo econmico, con un
escalonamiento 6+E.
Versin variante 2:
En las versiones con volante tiptronic, teniendo la
palanca selectora en posicin S el escalonamiento corresponde al de un cambio deportivo de
7 marchas con relaciones cortas.
325_215
Arrancada cuesta arriba

Programa de regulacin dinmica DRP
En el programa S se cambia ahora de forma escalonada a 7 marchas al acelerar. De esa forma se
experimenta un mayor dinamismo en cada rgimen.
El confort de arrancada cuesta arriba ha mejorado.

El freno de servicio retiene automticamente el
vehculo por corto tiempo, hasta que el conductor
se ponga en circulacin pisando el acelerador.
De este modo se impide que el vehculo ruede por
inercia hacia atrs en subidas.
Funcionamiento:
Si despus de la parada en una subida, el conductor
retira el pie del pedal de freno, el sistema mantiene
la presin de frenado recin generada por el conductor, a base de cerrarse las vlvulas de escape del
ABS.
Si en un lapso de un segundo el conductor pasa el
pie al acelerador y acelera, el freno abre en cuanto
el par suministrado por el motor es el suficiente
para iniciar el movimiento. Si despus de soltar el
freno de servicio no se produce ninguna reaccin
inmediata por parte del conductor a travs del
pedal acelerador, el freno abre al cabo de un
segundo. Si el par de embrague (par de fuga lenta
creep) no es suficiente para retener el vehculo,
rodar en retorno si el conductor no toma medidas
en contrario.
Remisin:
Consulte tambin a este respecto la descripcin
de la regulacin creep en el SSP 228 a partir de
la pgina 24.
89
Esquema de funciones 01J multitronic
CAN Diagnosis
CAN Traccin
n-Motor
325_201
Leyenda
F125
F189
F305
Sensor de las gamas de marchas

Conmutador para tiptronic
Conmutador para posicin P del cambio
G93
G182
G193
Sensor de temperatura del aceite del cambio

Sensor de rgimen de entrada al cambio
Sensor -1- para presin hidrulica,
cambio automtico (presin de embrague)
Sensor -2- para presin hidrulica,
cambio automtico (presin de apriete)
Sensor de rgimen a la salida del cambio
Sensor -2- de rgimen a la salida del cambio
G194
G195
G196
J217
J587
Unidad de control para cambio automtico

Unidad de control para sistema sensor de la
palanca selectora
N88
N110
Electrovlvula 1
Electroimn para bloqueo de la palanca
selectora
Electrovlvula de control de presin -1Electrovlvula de control de presin -2-
N215
N216
Y26
90
Unidad indicadora de posiciones de la

palanca selectora
Seal P hacia el conmutador para acceso

y autorizacin de arranque E415
(para la funcin de bloqueo antiextraccin
de la llave de contacto)
P-N
Seal P/N hacia la unidad de control para

acceso y autorizacin de arranque J518
(para la funcin de control de arranque)
Cable de diagnosis bidireccional (cable K)
n-Motor
Seal de rgimen del motor,

(procedente de la respectiva unidad de
control del motor)
ver SSP 228, pgina 76
325
A la vanguardia de la tcnica www.audi.de
Formacin asistencial
AUDI A6 2005: Grupos mecnicos
Programa autodidctico 325
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones tcnicas.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Estado tcnico: 01/04
Printed in Germany
A04.5S00.08.60

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Una relacin de transmisin mxima posible, del

orden de 7,5 en combinacin con la VI marcha,

A partir de un par de 350 Nm se implanta el 0A3

El 0A3 est previsto para el

Designacin del fabricante

Getrag, Audi Getrag

Peso con aceite (sin embrague)

Distancia entre ejes

Relacin de transmisin total

Aluminio con carcasa de cojinetes central

I marcha con cono triple

hasta 7,5 mx. posible

hasta 7,68 mx. posible

Transmisiones - cambio manual

Breve descripcin 0A3

La carcasa del cambio 0A3 es de 3 piezas fabricadas

Carcasa del cambio

Carcasa para Torsen

La carcasa del cambio ha sido ensanchada 25 mm

Posicin y montaje del

Transmisiones - cambio manual

Breve descripcin 01X/02X

El pin inversor para la marcha atrs se encuentra

Tal y como sucedi con los cambios predecesores,

La carcasa del cambio 01X es de 3 piezas y se fabrica

La distancia entre ejes ampliada de 71 mm (012) a

Apoyo para rbol

Carcasa para Torsen

Carcasa del cambio

Carcasa del cambio

Para aumentar la rigidez se ha ensanchado la carcasa

Tapa del cambio

Carcasa para Torsen

Transmisiones - cambio manual

Carcasa del cambio

Tapa del cambio

Para los cambios de marchas 01X y 02X se

rbol de marcha atrs

Aparte de alojar a los rboles primario y secundario,

Cojinete de contacto angular

Una novedad es el alojamiento del rbol secundario

El alojamiento central del rbol se ha realizado por

Transmisiones - cambio manual

La lubricacin especfica por medio de bandejas

La lubricacin de los cojinetes para los piones

Dos bandejas captadoras colectan el aceite

Seccin parcial del Torsen montado

Tapa del cambio

Alimentacin de aceite para el diferencial Torsen

Transmisiones - cambio manual

Crter canalizador de aceite

El cambio 0A3 tiene un crter canalizador de aceite

Lugar para el montaje de una

Los nuevos cambios de 6 velocidades cargan el

Transmisiones - cambio manual

Mando interior del cambio

Las horquillas de cambio para las marchas adelante

El tacto del cambio de marchas ha sido optimizado

Barras de mando con

Para mejorar la engranabilidad de las marchas

El cilindro de cambio tiene correderas/elementos

Conmutador para luces

Horquillas de cambio con