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Programa de Ps-Graduao em Histria

Universidade Federal de So Joo del-Rei

BRUNO NASCIMENTO CAMPOS

TROPAS DE AO:
OS CAMINHOS DE FERRO NO SUL DE MINAS
(1875-1902)

So Joo del-Rei, Minas Gerais


2012

Programa de Ps-Graduao em Histria


Universidade Federal de So Joo del-Rei

BRUNO NASCIMENTO CAMPOS

TROPAS DE AO:
OS CAMINHOS DE FERRO NO SUL DE MINAS
(1875-1902)

Dissertao apresentada ao Programa de PsGraduao em Histria da Universidade


Federal de So Joo del-Rei como requisito
para obteno do ttulo de Mestre em Histria.
rea de concentrao: Poder e Cultura
Linha de pesquisa: Poder e Relaes Sociais

Orientador:
Professor Doutor Marcos Ferreira de Andrade

So Joo del-Rei, Minas Gerais


2012

Ficha catalogrfica elaborada pelo Setor de Processamento Tcnico da Diviso de Biblioteca da UFSJ
C198t

Campos, Bruno Nascimento


Tropas de ao : os caminhos de ferro no sul de Minas (1875/1902) [manuscrito] / Bruno
Nascimento Campos . 2012.
132f.; il.
Orientador: Marcos Ferreira de Andrade.
Dissertao (mestrado) Universidade Federal de So Joo Del Rei. Departamento de
Cincias Sociais, Poltica e Jurdicas.
Referncias: f. 133-142.
1. Trens de ferro Minas Gerais Teses 2. Mercado Economia Teses I. Minas Gerais
Histria Teses II. Andrade, Marcos Ferreira de (orientador) III. Universidade Federal de So
Joo del Rei Departamento de Cincias Sociais Poltica e Jurdicas IV. Ttulo
CDU: 981.511875/1902

AGRADECIMENTOS

Agradeo ao meu orientador, Professor Marcos Ferreira de Andrade, pela


dedicao, pelo cuidado e pela pacincia dedicados a este trabalho. Da mesma forma agradeo
ao Professor Afonso de Alencastro Graa Filho e Professora Maria Lcia Lamounier pela
leitura cuidadosa, pelas valorosas crticas e contribuies e por terem aceitado compor as
bancas de qualificao e defesa deste trabalho.

A estrada de ferro, arrastando sua enorme


serpente emplumada de fumaa, velocidade
do vento, atravs de pases e continentes,
com suas obras de engenharia, estaes e
pontes formando um conjunto de construes
que fazia as pirmides do Egito e os
aquedutos romanos e at mesmo a Grande
Muralha

da

China

empalidecerem

de

provincianismo, era o prprio smbolo do


triunfo do homem pela tecnologia*.

Eric Hobsbawm
*

HOBSBAWM, Eric. A Era das Revolues. 9 ed., Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1996, p. 61.

RESUMO

A expanso dos trilhos pelas Minas Gerais, no ltimo quartel do sculo XIX, evidencia que a
economia brasileira daquela poca no se limitava produo de culturas de exportao e
suas redes comerciais. O movimento que leva construo das estradas de ferro sul mineiras
envolve elementos, tais como especulao financeira, ideias de progresso e modernidade,
difundindo valores entre a populao em geral no condizentes com o discurso aplicado, mas
tambm aparecem como tentativas de integrao das regies do Imprio Corte. O
abastecimento da praa carioca com a produo agropastoril do sul/sudoeste de Minas se
coloca como o objeto de anlise no contexto de forte expanso das vias frreas no Brasil em
fins do sculo XIX. Expanso esta que no pode ser resumida ao binmio
ferrovia/agroexportao. Os mecanismos de subsdio estatal foram fundamentais para a
construo e expanso das ferrovias sul-mineiras no perodo estudado, sendo que a
participao de capital local, com algumas excees, se mostrou muito pequena.
Palavras-chave: 1. Trens de ferro Minas Gerais Teses 2. Mercado Economia Teses I.
Minas Gerais Histria Teses II.

ABSTRACT

The railway's expansion through Minas Gerais territory, in the last quarter of the nineteenth
century, shows that the Brazilian economy at that time was not limited to agricultural
production and its export trade networks. The situation that leads to the construction of
railways southern Minas Gerais involves elements such as financial speculation, ideas of
"progress" and "modernity" and spreads some values among the general population which
are not consistent with the speech applied, but also appear as attempts to integration of parts
of the Brazilian Empire to the Court. The market supply of Rio de Janeiro City with
agricultural production of the south/southwest of Minas stands as the object of analysis in the
context of strong expansion of railways in Brazil in the late nineteenth century. This
expansion cannot be summarized to the binomial rail/agroexport. The state subsidy
mechanisms were essential for the construction and expansion of southern Minas Gerais
railroads, with the participation of the regional capital, with some exceptions, was very small.
Keywords: Trains Minas Gerais; Market Economics; Minas Gerais History.

SUMRIO
Lista de Imagens

11

Lista de Tabelas

12

Lista de Grficos

13

Lista de Abreviaturas e Siglas

14

Introduo

15

Captulo 1 A locomotiva corre parelha com o grito de avante

25

1.1 E os trilhos avanam pelo Brasil...

25

1.2 Marcos legais e a mudana no papel das cidades

37

1.3 A ferrovia como opo de investimento

39

Captulo 2 Os caminhos do Sul de Minas

49

2.1 Algumas consideraes acerca do contexto regional antes dos trilhos

49

2.2 As tropas de muares e suas rotas

54

2.3 As rotas ferrovirias

57

2.4 A guerra de informaes antes da definio dos traados ferrovirios

64

2.5 Alguns desdobramentos poltico-institucionais

70

Captulo 3 O cavalo dinmico que come o carvo, vomita


chamas e devora o espao

83

3.1 The Minas and Rio Railway Company

83

3.2 Estrada de Ferro Muzambinho

93

3.3 Viao Frrea Sapuca

96

3.4 Estrada de Ferro Oeste de Minas

102

3.5 A ao das tropas de ao

108

3.5.1 A cafeicultura circunda o sul de Minas

109

3.5.2 O papel da pecuria

113

3.5.3 O tabaco e a cana-de-acar

116

3.5.4 A Minas and Rio como via nica de escoamento

117

3.5.5 A ao das tropas de ao: So Joo del-Rei e a Oeste de


Minas

121

3.5.6 A ao das tropas de ao e as indstrias

126

Consideraes finais

129

Fontes

133

Bibliografia

137

Anexos

143

LISTA DE IMAGENS

Imagem 01

79

Foto de fbrica Locomotiva n 1 The Minas and Rio Railway

Imagem 02

79

Foto de fbrica Locomotiva n 7 The Minas and Rio Railway

Imagem 03

80

Foto de fbrica Locomotiva n 12 The Minas and Rio Railway

Imagem 04

80

Foto de fbrica Locomotiva n 15 The Minas and Rio Railway

Imagem 05

86

Precipcio Quebra-Pescoo km 20,5 The Minas and Rio Railway

Imagem 06

87

Boca do tnel no lado paulista km 24 The Minas and Rio Railway

Imagem 07

125

Sada da estao de So Joo del-Rei

11

LISTA DE TABELAS

Tabela 01

62

Proposta de Restitutti para segmentao da fronteira mineira

Tabela 02

76

Percentual de ocupao de cargos polticos por regio de origem durante a


Repblica Velha

Tabela 03

90

Relatrio financeiro da Minas and Rio Railway Co. 1881-1902

Tabela 04

91

Receita e despesa da Minas and Rio Railway Co. 1891-1900

Tabela 05

95

Estaes da Estrada de Ferro Muzambinho

Tabela 06

96

Relao entre receita e despesa da Estrada de Ferro Muzambinho

Tabela 07.01

100

Estaes da Viao Frrea Sapuca (linha tronco)

Tabela 07.02

101

Estaes da Viao Frrea Sapuca (linha da Barra)

Tabela 08

118

Movimento de sada de animais pela Estrada de Ferro Minas e Rio

12

LISTA DE GRFICOS

Grfico 01

89

Minas and Rio: evoluo da receita total em Ris por ano (1884-1902)

Grfico 02

119

Minas and Rio: volumes e tipos de mercadorias transportadas

Grfico 03

120

Minas and Rio: evoluo das receitas em Ris por origem

Grfico 04

120

Minas and Rio: percentual das receitas por origem

13

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

MOSI: Acervo Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry Manchester
(Inglaterra)
NEOM-ABPF: Acervo do Ncleo de Estudos Oeste de Minas da Associao Brasileira de
Preservao Ferroviria So Joo del-Rei, MG
ETI-SJDR: Escritrio Tcnico do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
(IPHAN) So Joo del-Rei, MG
BICDB-UFSJ: Microfilmes da Biblioteca do Campus Dom Bosco da Universidade Federal de
So Joo del-Rei (UFSJ) So Joo del-Rei, MG
BMBCA: Biblioteca Municipal Baptista Caetano de Almeida So Joo del-Rei, MG
CECML: Centro de Estudos Campanhense Monsenhor Lefort Campanha, MG
APM-BH: Arquivo Pblico Mineiro, Belo Horizonte, MG
CRL-BDG: Center for Research Libraries: Brazilian Government Documents Chicago,
Ilinois (Estados Unidos).

14

INTRODUO

O transporte ferrovirio foi uma das grandes inovaes tecnolgicas do sculo


1

XIX . O uso de vages sobre trilhos, com trao animal, era realidade nas minas europeias
para o transporte de carvo e, desde meados da dcada de 1760, existiam veculos a vapor na
Frana.

[A] imensa indstria [de extrao de carvo mineral], embora provavelmente


no se expandindo de forma suficientemente rpida rumo a uma
industrializao realmente macia em escala moderna, era grande o bastante
para estimular a inveno bsica que iria transformar as indstrias de bens de
capital: a ferrovia2.

Apesar da existncia de mquinas a vapor na Frana, foi na indstria carvoeira


britnica que se concretizou a combinao entre veculos a vapor e os trilhos. Em 1804
funcionou a primeira locomotiva de que se tem notcia, a New Castle, no Pas de Gales. Os
modelos iniciais eram pesados e ineficazes, utilizados quase exclusivamente para o transporte
de carvo. Segundo Hobsbawm, foi entre 1825 e 1830, com a locomotiva Rocket, de George
Stepheson, e a estrada de ferro Liverpool-Manchester, que se inaugurou realmente o perodo
ferrovirio, com a evoluo para modelos de locomotivas mais eficientes, movidas a vapor,
puxando vages destinados a transportar tanto carga quanto passageiros. E mal tinham as
ferrovias provado ser tecnicamente viveis e lucrativas na Inglaterra e planos para sua
construo j eram feitos na maioria dos pases do mundo ocidental, embora sua execuo
fosse geralmente retardada3.
Na Amrica, coube aos Estados Unidos a construo da primeira ferrovia, em
1827. Em 1855, havia linhas em todos os cinco continentes, apesar de na Amrica do Sul
(Brasil, Chile, Peru) e na Austrlia serem dificilmente visveis4. Foi entre fins da dcada de
1840 e meados da dcada de 1870 que houve grande expanso da malha ferroviria mundo
1

As palavras revoluo industrial com letras minsculas costumam referir-se ao complexo de inovaes
que, substituindo a habilidade humana pelas mquinas e a fora humana e animal pela energia de fonte
inanimada, introduzem uma mudana que transforma o trabalho artesanal em fabricao em srie e, ao faz-lo,
do origem a uma economia moderna. (...) essas palavras, quando grafadas com maisculas, [Revoluo
Industrial], (...) denotam o primeiro exemplo histrico do avano de uma economia agrria e dominada pela
habilidade artesanal para uma economia dominada pela indstria e pela fabricao mecanizada. LANDES,
David S. Prometeu desacorrentado: transformao tecnolgica e desenvolvimento industrial na Europa
ocidental, desde 1750 at a nossa poca. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1994, p. 5.
2
HOBSBAWM, Eric. A Era das Revolues (1789-1848). 9 edio. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1996, p. 60.
3
Idem, Ibidem, p. 61.
4
Idem. A Era do Capital (1848-1875). 10 edio. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2004, p. 86.

15

afora5. Hobsbawm afirma que as ferrovias construdas na sia, na Austrlia, na frica e na


Amrica Latina eram, do ponto de vista econmico, um meio de ligar alguma rea produtora
de bens primrios a um porto do qual esses bens poderiam ser enviados para as zonas
industriais e urbanas do mundo6. Nestes locais a rede ferroviria permanecia suplementar
de navegao internacional, sendo que sua funo era basicamente a de ligar regies
produtoras de bens primrios aos portos para a exportao7. Trata-se de uma simplificao por
parte de Eric Hobsbawm, talvez vlida quando se analisa as relaes comerciais
internacionais, mas insuficiente para enxergar os diferentes impactos causados pelas ferrovias
em recortes regionais mais restritos8.
H que se destacar que, em relao aos sistemas pr-ferrovirios, com suas
variveis de incertezas sobre as condies de viagem e o tempo da chegada, ou mesmo se
chegaria com toda a carga intacta, a ferrovia possibilitou novas condies e ampliao dos
mercados. Braudel observava que

[a] revoluo moderna dos transportes no aumentou apenas as velocidades;


suprimiu a incerteza que os elementos antigamente impunham. Hoje, o mau
tempo significa apenas um maior ou menor desconforto. Excluindo o
acidente, j no influi nos horrios9.

Para Hobsbawm, o trem era o prprio smbolo do triunfo do homem sobre a


tecnologia10. Portanto a chegada de uma ferrovia em qualquer localidade provocava grandes
expectativas e alvoroos, especialmente no Brasil oitocentista onde o transporte terrestre era
realizado basicamente sobre lombos de bestas, alm de introduzir elementos novos que
desencadearam mudanas em vrios aspectos na sociedade.
A construo de ferrovias e, posteriormente, a eletrificao faziam parte do
projeto para embelezamento e modernizao das cidades da Amrica Latina. Em fins do
5

Cf. Idem, Ibidem.


Idem, Ibidem, p. 91.
7
No Brasil, as ferrovias foram, a princpio, construdas para servir agricultura de exportao, impactando de
forma diferenciada sobre as culturas de caf no centro sul e cana no nordeste. LAMOUNIER, Maria Lcia.
Ferrovias, agricultura de exportao e mo-de-obra no Brasil no sculo XIX. IN: Histria econmica &
histria de empresas, So Paulo: HUCITEC; ABPHE, III, 1, 2000, p. 49. MELO, Hildete Pereira de. Ferrovias
e caf: Rio de Janeiro e Minas Gerais 1850/1910. IN: Anais do VII Seminrio sobre a Economia Mineira.
Diamantina/Belo Horizonte: CEDEPLAR/UFMG, 1995, p. 339.
8
FICKER, Sandra Kuntz. Los ferrocarriles y La formacin del espacio econmico em Mxico (1880-1910).
In: FICKER, Sandra Kuntz; CONNOLLY, Priscilla (Organizadoras). Ferrocarriles y Obras Pblicas. Mxico:
Instituto de Investigaciones, 1999.
9
BRAUDEL, Fernand. As economias: a medida do tempo In: O Mediterrneo e o Mundo Mediterrnico,
Vol.I. Lisboa: Livraria Martins Fontes Editora, 1983, p. 407.
10
HOBSBAWM, op. cit., 1996, p. 61.
6

16

sculo XIX, graas ao crescimento econmico brasileiro foi possvel modernizar a


infraestrutura de servios no pas: ferrovias, portos, telgrafo, iluminao pblica, linhas de
bondes, entre outros11. Junto com as ferrovias, vieram tambm as linhas telegrficas que, por
sua vez, passaram desde meados do sculo XIX a possibilitar maior rapidez s comunicaes,
at mesmo com a Europa atravs de cabos submarinos. Esse invento revolucionrio como
meio de comunicao, descoberto em meados da dcada de 1830, j largamente utilizado na
Europa e EUA a partir da dcada de 1840, se espalha pelo globo com os cabos submarinos
instalados a partir de 1865, e passa a interligar diversas partes do mundo. Para Hobsbawm
(...) a transformao tecnolgica mais sensacional de nosso perodo estava na comunicao
de mensagens atravs do telgrafo eltrico12.
importante frisar tambm que na segunda metade do sculo XIX e princpios do
XX, o mundo ocidental viveu o que podemos considerar uma verdadeira febre de
exposies universais, quando a engenharia ferroviria desempenhou um papel de destaque.
Vivia-se a euforia das inovaes tcnicas, tanto na Europa quanto no Brasil13. A arquitetura
de vidro e ferro, utilizada na construo das estaes ferrovirias, as transformava em
verdadeiros templos da modernidade14, lugar dos encontros e despedidas, um espao de
interao social para alm de sua utilidade de embarque e desembarque15.
Acreditamos que essa modernidade presente na Europa tornou-se objeto de desejo
das elites latino americanas16, j que a arquitetura encontra-se tensionada por projetos
expressivos das novas condies urbanas17. Era necessrio instalar em suas cidades os
modelos europeus, procurando extirpar do espao urbano e dos hbitos cotidianos qualquer
11

Especificamente em Minas Gerais, pode-se citar a expanso dos trilhos e a mudana da capital, com a
construo de Belo Horizonte, como demonstraes de busca pelo progresso por parte da elite poltica do
Estado. Cf. SIMO, Fbio Luiz Rigueira. Tradio e modernidade na construo da nova capital mineira: o
Padre Francisco Martins Dias e os Traos Histricos e Descriptivos de Bello Horizonte. IN: Cadernos de
Histria.
Ano
III,
n
2,
Mariana,
ICHS/UFOP,
2008
(Disponvel
em:
http://www.ichs.ufop.br/cadernosdehistoria/). Acesso em: 12/08/2012.
12
HOBSBAWM, op. cit., 2004, p. 92
13
PAULA, Dilma Andrade de. Fim de Linha: a extino de ramais da Estrada de Ferro Leopoldina, 19551974. (Tese). UFF, 2000, p. 68.
14
O termo modernidade foi lanado por Baudelaire no artigo La peintre de la vie moderne, escrito na sua
maior parte em 1860 e publicado em 1863. O termo teve um sucesso inicial limitado aos ambientes literrios e
artsticos da segunda metade do sculo XIX; teve depois um reaparecimento e uma ampla difuso aps a
Segunda Guerra Mundial. LE GOFF, Jacques. Histria e Memria. Campinas: Unicamp, 2006, p. 194.
15
MAIA, Andra Casa Nova. Encontros e Despedidas Ferrovias e Ferrovirios de Minas. Belo Horizonte:
Argvmentvm, 2009, p. 20.
16
Cf. ALENCASTRO, Luiz Filipe. Vida privada e ordem privada no Imprio. IN: Idem (org.). Histria da
Vida Privada no Brasil Imprio: a corte e a modernidade nacional. So Paulo: Companhia das Letras, 1997,
pp.12-93.
17
NASCIMENTO, Adriana Gomes do. (Arte) e (Cidade): Ao Cultural e Interveno Efmera. (Tese) Rio de
Janeiro: IPPUR/UFRJ, 2009, p. 19.

17

meno ao colonial. Este termo, surgido no sculo XIX como resposta cultural agresso
do mundo industrial, generalizou-se em meados do sculo XX, metamorfoseando-se na ideia
de modernizao, principalmente nos pases perifricos18. Desta forma, moderno,
modernizao, desenvolvimento e progresso foram termos apropriados pelos setores
hegemnicos das sociedades e transformados em doxa, ou seja, um conjunto de pressupostos
dados como evidentes, aqum de qualquer discusso, constituindo condio tcita da
discusso19. A difuso desses conceitos foi tanto mais intensa quanto mais dependente era o
pas em que essas transformaes se operavam20.
A ideia de progresso, embutida no conceito de modernidade acima exposto, era
conhecida e bastante utilizada pelas elites mineiras no sculo XIX. Em 1870, o ento
Presidente da Provncia assim se manifestou em seu relatrio de governo sobre a chegada dos
primeiros trilhos Minas Gerais:

A estrada de ferro percorre j o solo mineiro. Eis um grande acontecimento


precursor de uma grande revoluo econmica e social. de esperar da
sabedoria dos poderes do estado que a estrada procure a melhor zona de
produo da provncia, e de esperar de vossa sabedoria que concentreis a
maior parte de seus recursos na abertura das precisas estradas, que se
entronquem com a de ferro e na navegao dos rios que se prendam a ela,
porque ento derramareis torrentes de prosperidade sobre este ubrrimo
solo, que s pede vias de comunicao para que a riqueza pblica cresa e se
aumente a civilizao espantosamente21 (grifos nossos).

Em jornais sul-mineiros da dcada de 1880 possvel localizar referncias ao


progresso ligado ferrovia, como podemos ver adiante:

o dia 12 deste ms em que pela vez primeira o carro do progresso


transps as raias do nosso municpio, e o cavalo dinmico que come o
carvo, vomita chamas e devora o espao, depois de haver saciado a sede nas
guas do Atlntico, pisou ofegante o solo baependiano, em seu caminhar
delirante para o Far West brasileiro, procura dos tesouros minerais e
vegetais que naquela misteriosa regio s esperam a mo do homem para
colh-lo22.

18

LE GOFF, op. cit., 2006, p. 173.


BOURDIEU, Pierre. A Economia das Trocas Lingsticas: o que falar quer dizer. So Paulo: EDUSP, 1996,
p. 118-119.
20
PAULA, op. cit., 2000, p. 71.
21
CRL-BDG: Relatrio de Presidente da Provncia, Minas Gerais, 1870, p. 23.
22
BICDB-UFSJ: O Baependiano. 15 de abril de 1883. (Baependi)
19

18

Com a chegada radiante das locomotivas, mquinas prodigiosas que no


olham para o passado, coincidindo com o desaparecimento da escravido
(...) vamos entrar resolutamente na senda do progresso23.
A Conceio do Rio Verde registrou um dia memorvel, por uma festa
esplndida, que celebrou em honra da chegada da locomotiva da Estrada de
Ferro Minas e Rio, no dia 24 do passado. O povo da localidade mostrou que
bem compreendia as vantagens e a nova era do progresso que a locomotiva
veio trazer a estas regies24 (grifos nossos).

Em So Joo del-Rei, em contexto de crise25 no fim da dcada de 1870, a


possibilidade da construo de uma ferrovia em direo cidade era vista com grande
otimismo:

O aniquilamento de So Joo del-Rei, devido a disseminao de seu antigo


comrcio, s poder ser conjurado realizando-se este transcendente
melhoramento [ferrovia] 26.

O incentivo s construes ferrovirias veio acompanhado de um deslumbre: o


trem foi difundido como o veculo por excelncia da integrao nacional e condutor da
civilizao aos mais distantes rinces, embora na prtica, os seus traados no
correspondessem a esse ideal27. E a doxa do progresso entrou sculo XX adentro, como
possvel constatar nas pesadas transformaes realizadas por Pereira Passos na cidade do Rio
de Janeiro. Segundo Clodomiro Pereira da Silva:

O progresso de um pas e o seu grau de civilizao tem que ser hoje


forosamente medidos pelo nmero de suas vias de comunicao
aperfeioadas; diga-se logo: os caminhos de ferro criam e desenvolvem as
indstrias, congraam os povos, consolidam a ordem e a direo poltica das
naes28.

23

BICDB-UFSJ: Gazeta de Lavras. 23 de maro de 1888. (Lavras)


CECML: Monitor Sul Mineiro. 02 de julho de 1883. (Campanha)
25
GRAA FILHO, Afonso Alencastro. A Princesa do Oeste e o Mito da Decadncia de Minas Gerais So
Joo del-Rei (1831-1888). So Paulo: Annablume, 2002, p. 186. O autor demonstra que So Joo del-Rei,
naquele perodo, atravessava uma conjuntura de depresso e queda de preos, fase B do ciclo de Kondratieff.
26
ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 18 de novembro de 1877 (So Joo del-Rei).
27
PAULA, op. cit., 2000, p. 68. MAIA, op. cit., 2009, p. 54.
28
PEREIRA DA SILVA, Clodomiro. Politica e Legislao de Estradas de Ferro. Vol. 1. So. Paulo:
Typographia do Dirio Official, 1904, p. 400.
24

19

A ideologia do progresso, tendo como um de seus smbolos a ferrovia, moldou


hbitos sociais, provocou sonhos e esperanas29. O trem chegava s cidades redesenhando a
paisagem urbana, criando bairros e modificando a percepo temporal, sendo que o horrio do
trem se sobreps hora local, solar e relativa, dada pela igreja30. Em uma cidade cortada por
ferrovia neste perodo passa a existir na estao uma referncia moderna: o relgio. Os
minutos ganham importncia, assim como o conceito, at ento sem sentido, de hora exata e
passam a integrar a rotina das cidades s margens dos trilhos. Possas afirma que:

(...) os caminhos de ferro no s construram uma territorialidade na


ocupao do espao fsico, mas neste mesmo espao esquadrinharam
prticas sociais, estratgias de controle e tarefas rotineiras para o exerccio
de um poder disciplinar que a sociedade burguesa exigia para a reproduo
do capital e, consequentemente, para sua acumulao31.

Segundo El-Kareh, os impactos gerados por uma ferrovia provocava uma


revoluo econmica, expressa no crescimento paralelo da produo mineral, da produo
siderrgica (trilhos, vages e pontes metlicas), alm da produo de mquinas e motores,
dentre outras. Alm disso, construo de ferrovias demandava vultosas somas de capital,
reunidas em uma nova forma de associao, surgida exatamente neste contexto a sociedade
por aes32:

29

A ideologia do progresso aqui encarada como um mito. Este renovado periodicamente no discurso
hegemnico, visando convencer que a sociedade caminha em direo a um destino certo e glorioso. Cf. DUPAS,
Gilberto. O mito do progresso. In: Novos Estudos. CEBRAP, n. 77, 2007 pp. 73-89.
30
MAIA, op. cit., 2009, p. 21.
31
POSSAS, Lidia Maria Vianna. Mulheres, trens e trilhos- modernidade no serto paulista. Bauru-SP, EDUSC,
2001, p. 44.
32
Sobre a instituio de sociedades comerciais, Fernand Braudel dedica algumas pginas, construindo um
apanhado bastante sinttico sobre as sociedades comerciais, formulando algumas tipologias. Diz Braudel que
preciso que remontemos pelo menos at ao despertar da vida mediterrnea, aos sculos IX e X. (...) Uma das
solues precoces foi a societas maris, a sociedade de mar. (...) Em princpio, trata-se de uma associao binria
entre um socius stans, em associado que permanece, e um socius tractator, que embarca num navio que parte.
Enquanto a societas maris tinha durao limitada geralmente a uma nica viagem (que durava meses) a
compagnia j se apresentava como uma sociedade familiar e, como seu nome indica (cum, com, e panis, o po),
uma unio fechada, onde tudo se divide, o po e os riscos de todos os dias, o capital e o trabalho. Logo,
aparecem as sociedades em comandita que, ainda segundo o mesmo autor, seriam a soluo dos problemas
referentes diviso de responsabilidades entre os que gerem a empresa os que se contentam em entregar o seu
contributo financeiro e que entendem no ser responsveis a no ser deste contributo de dinheiro, e nada mais.
De nosso mais especfico interesse, aparecem com novas possibilidades as sociedades por aes que,
diferentemente das sociedades em comandita, que so sociedades de pessoas e de capitais, so apenas de
capitais. O capital social forma uma nica massa, como soldada prpria sociedade. Os associados, os
parceiros, possuem partes desse capital, ou aes. Os ingleses chamam a estas sociedades Joint Stock
Companies, a palavra stock tem o sentido de capital ou de fundos. BRAUDEL, Fernand. Sociedades e
companhias IN: Idem. Civilizao Material, Economia e Capitalismo, sculos XV-XVIII. Os Jogos das Trocas.
Lisboa; Rio de Janeiro: Edies Cosmos, 1985, pp.391-410.

20

A sociedade annima permitia concentrar capitais em quantidades fabulosas


nas mos de uns poucos indivduos, que criavam os mecanismos legais para
manter o controle sobre o capital social da empresa. Em torno da estrada de
ferro se alinhavam e se entrelaavam interesses industriais (fornecimento de
materiais) e bancrios (fornecimento de capitais e servios, como a venda
das aes e obrigaes). Com ela surgiram os grupos econmicos e o capital
financeiro33.

No Brasil, as sociedades annimas foram regulamentadas pelo Cdigo Comercial


do Imprio do Brasil, Lei n 556 de junho de 185034. Como caracterstica do capitalismo, o
formato de Sociedade Annima (SA), segundo Joo Fragoso e Maria Fernanda Martins, no
constitua parcela muito significativa da economia do perodo imperial ainda no final da
dcada de 1870. Essa observao, tendo como base territorial da pesquisa o Rio de Janeiro,
auxilia os autores a reforarem sua anlise sobre o carter pr-industrial da economia
brasileira no findar do sculo XIX. Os autores ressaltam que por trs da rubrica SA temos o
somatrio dos rendimentos dos bancos, seguradoras, estradas de ferro, companhias de
navegao, iluminao a gs, fbricas e comrcio em geral35. Por suas caractersticas
baseadas em muitas edificaes e infraestrutura pesada para seu funcionamento, a construo
de ferrovias demandava e demonstrava elementos da prxis tipicamente capitalista, conforme
Max Weber36. Portanto, pode-se afirmar que as companhias ferrovirias foram instituies
que tomaram a frente no desenvolvimento do capitalismo em boa parte do mundo ocidental,
inclusive no Brasil.
Como avaliao geral do perodo inicial de construes ferrovirias no Brasil,
Natal considera que:

(...) no h como negar: o surto ferrovirio verificado, a partir de 1870,


significou uma ruptura na histria dos transportes no Brasil a precariedade
dos meios de transportes ento existentes era notria. A ferrovia foi um
avano notvel: ela se apresentava como real necessidade de transportes,
acelerava a mercantilizao da economia, abria espaos geoeconmicos
33

EL-KAREH, Almir Chaiban. Filha Branca de Me Preta: A Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II,
1855-1865. Petrpolis, RJ, Vozes, 1980, p. 15.
34
Lei 556/1850 na ntegra disponvel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L05561850.htmCompilado.htm> Acesso em 02/08/2010.
35
FRAGOSO, Joo Lus; MARTINS, Maria Fernanda. Grandes negociantes e elite poltica nas ltimas dcadas
da escravido (1850-1880). IN: FLORENTINO, Manolo & MACHADO, Cacilda. Ensaios sobre a escravido
(I). Belo Horizonte: UFMG, 2003, p.145.
36
Capitalismo existe l onde a cobertura das necessidades de um grupo humano, mediante atividades industriais
e comerciais, realize-se pelo caminho do empreendimento, no importando a necessidade. A empresa capitalista
racional, em particular, uma empresa com cmputos de capitais, ou seja, uma empresa industrial ou comercial
que controla sua rentabilidade com o auxilio de clculos, da contabilidade moderna e da elaborao de
balanos. WEBER, Max. A Gnese do Capitalismo Moderno. So Paulo: tica: 2006, p. 13.

21

dentro do pas (ainda que limitadamente), constitua-se em espao de


aplicao de capitais (a nacionais e estrangeiros), possibilitava a integrao
da economia brasileira (exportadora) economia mundial (basicamente ao
centro hegemnico do capitalismo, a Inglaterra), etc37.

Sem dvidas, mudanas estruturais profundas ocorreram no pas desde a dcada


de 1850 que causaram impactos significativos, mesmo que revelia do sentimento de
determinados indivduos ou grupos que se colocavam na posio de vtimas do fim do trfico
internacional de escravos desde ento. importante ressaltar que as mudanas foram
paulatinas. Entre fim do trfico de escravos e o fim oficial da escravido no pas passaram-se
quase quatro dcadas.
*

A digitalizao e disponibilizao de acervos histricos na rede mundial de


computadores (internet) foram fatores que viabilizaram a concluso deste trabalho. Fontes
importantes para este trabalho, como os documentos ministeriais e dos governos provinciais e
estaduais, disponibilizados pelo Center for Research Libraries e pelo Arquivo Pblico
Mineiro, evitaram vrios deslocamentos, necessrios para acessar esta documentao que se
encontra dispersa entre vrios arquivos oficiais do pas, sobretudo em Braslia, Rio de Janeiro
e Belo Horizonte. O acervo da Beyer, Peacock & Company, sob guarda do Museum of
Science and Industry, sediado em Manchester, Inglaterra, contendo fotografias de fbrica de
locomotivas vendidas, entre outras, para empresas que funcionaram no Brasil, como a Minas
and Rio Railway, dificilmente ajudariam a compor este trabalho.
Porm, nem s de acervos digitais vive um historiador em sua busca incessante
por fontes para construo de novos conhecimentos. Acervos locais, extremamente ricos,
foram de extrema importncia ao longo do processo de construo deste trabalho. O Centro
de Estudos Campanhenses Monsenhor Lefort, sediado em Campanha, um dos municpios
mais antigos de Minas Gerais, possui preciosa documentao sob sua guarda. Destacamos os
peridicos Monitor Sul Mineiro, fundado em 1872 por Bernardo Saturnino da Veiga, com a
disposio de propagar o progresso e a civilizao no Sul de Minas Gerais, e o peridico
Minas do Sul, criado como rgo oficial do Estado de Minas do Sul, surgido em 1892,
porm no reconhecido pelos demais Estados brasileiros, sendo extinto alguns meses depois.
Compem tambm este acervo, o Almanack do Municpio de Campanha, de Jlio Bueno,

37

NATAL, Jorge Luis Alves. Transporte, ocupao do espao e desenvolvimento capitalista no Brasil: histria
e perspectivas. (Tese) Campinas, SP: Universidade Estadual de Campinas, 1991, pp. 77-78.

22

datado do incio do sculo XX, e as duas edies do Almanach Sul-Mineiro de 1874 e


1884, do mesmo editor do Monitor Sul Mineiro.
Foi fundamental tambm os acervos localizados em So Joo del-Rei, com
destaque para o Escritrio Tcnico do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
(IPHAN), a Biblioteca Municipal Baptista Caetano de Almeida e a prpria Universidade
Federal de So Joo del-Rei (UFSJ). Os peridicos locais utilizados neste trabalho, como O
Arauto de Minas, Ptria Mineira e A Opinio, bem como os inventrios das cidades de
Aiuruoca e Baependi, oriundos da antiga comarca do Rio das Mortes, compem o conjunto
documental consultado para a realizao deste estudo. A UFSJ mantm sob sua guarda
peridicos regionais, na biblioteca do campus Dom Bosco. Estes peridicos so
microfilmados de originais que esto sob guarda da Biblioteca Nacional.
Por fim, o acervo fotogrfico e de fontes impressas, construdo por membros da
Associao Brasileira de Preservao Ferroviria (ABPF) desde sua fundao em 1977, que
lutam incessantemente pela preservao da memria das ferrovias brasileiras. A ABPF
formada por vrias unidades espalhadas Brasil afora. Entre essas unidades est o Ncleo de
Estudos Oeste de Minas (NEOM), sediado em So Joo del-Rei.
A bibliografia, aliada s fontes acima apresentadas, deu origem a este trabalho que
visa dar visibilidade ao processo histrico que culminou com a introduo do transporte
ferrovirio na regio do sul de Minas.
No primeiro captulo so abordados aspectos relativos implantao das ferrovias
no Brasil. A expanso dos trilhos como um dos captulos da dependncia tecnolgica do
Brasil e da participao efetiva do estado no processo de modernizao. As condies
favorveis de manuteno, proteo e velocidade dos meios modernos de transporte, aliadas
aos dispositivos governamentais de incentivo fiscal, garantias de dividendos e subvenes e,
mais ainda, as condies histricas ps 1850 que encareceram a mo-de-obra cativa, tenham
formado o terreno mais propcio para as elites se dedicarem s concesses ferrovirias,
mesmo que de forma a prevalecer a importncia da ordem sobre o fundamento do
progresso.
O grande capital urbano, formado neste contexto, sendo originrio das atividades
mercantis, tendeu a estender e criar novas formas de empregar os ganhos em
empreendimentos caractersticos do mundo capitalista: ferrovias, bancos, empresas de
servios urbanos, e ainda, as primeiras indstrias. Mesmo que subordinado e dependente s
23

atividades mercantis, o grande capital urbano foi diferenciando-se das atividades agrcolas e
controlar importantes redes de deciso poltica. Esse processo de diversificao do capital se
disseminou por todo o pas. Especificamente sobre a construo das ferrovias em Minas
Gerais, em alguma medida, se deu pela ao das elites regionais que exigiam meio de
transporte que dinamizasse a chegada ao mercado das mercadorias produzidas em sua rea de
atuao. Inicialmente foram atendidos os produtores de caf do Vale do Paraba, e,
consequentemente, para seu entorno, como a Zona da Mata Mineira e o Oeste Paulista38.
No segundo captulo apresentado o contexto econmico e social das Minas
Gerais ao longo do sculo XIX, alm de uma tentativa de reconstituio das rotas utilizadas
pelas tropas de muares no comrcio interprovincial ao longo das fronteiras da regio sulmineira. Este contexto importante para se compreender como as ferrovias se inserem na
regio a partir do fim do referido sculo. H tambm um panorama da guerra de informaes
e expectativas criadas em torno da definio dos traados ferrovirios. Peridicos locais foram
importantes fontes neste sentido, j que, vinculados a projetos polticos, refletiam as disputas
ocorridas neste campo acerca da definio dos traados das estradas de ferro. importante
destacar a rpida expanso da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, iniciada em 1872 a
partir de Campinas, sobre a regio paralela fronteira sudoeste de Minas Gerais, retirando a
regio sul de Minas da rota comercial entre o oeste paulista e a Corte. Tal avano da
companhia campineira pode ter incentivado a colocao dos primeiros trilhos na regio.
No terceiro e ltimo captulo acompanhamos a trajetria das quatro companhias
ferrovirias que atuaram no recorte espao-temporal escolhido e alguns dos impactos gerados
por elas direta ou indiretamente, na produo agrcola local, na criao de novas unidades
administrativas e na industrializao. As companhias so: The Minas and Rio Railway
Company, Estrada de Ferro Muzambinho, Viao Frrea Sapuca e Estrada de Ferro Oeste de
Minas. So analisados os relatrios do Ministrio da Agricultura para verificao da evoluo
do transporte de cargas na Minas and Rio, companhia que entre sua inaugurao, em 1884, e
1898, quando se estabelece a ligao da Sapuca com a Mogiana, concentrou praticamente
todo o transporte da Sapuca e Muzambinho.

38

MELO, op. cit., 1995, pp. 358-359.

24

CAPTULO I
1
A locomotiva corre parelha com o grito de avante

Novo desafio ao tempo, o trem prenunciava a transformao do capitalismo2 rumo


a velocidades cada vez maiores e a fluidez do tempo e das coisas. Segundo Francisco Foot
Hardman,

(...) com a ferrovia e a navegao a vapor, o mercado mundial ganhava ao


mesmo tempo concretude, o que vale dizer, nesse caso, que a forma-fetiche
das mercadorias estava definitivamente liberada para encantar toda a
humanidade3. (...) Com as ferrovias, muito claramente, a tcnica se desgarra
das formas que a produziram e assume feio sobrenatural4.

Estranho e impressionante cavalo dinmico, o trem no passou despercebido


por onde os trilhos passaram. importante entender as motivaes que levaram implantao
das ferrovias no Brasil. A atuao do estado brasileiro e a expanso dos trilhos como um dos
captulos da dependncia tecnolgica do Brasil. O papel do grande capital urbano, originrio
das atividades mercantis, com tendncias a estender e criar novas formas de empregar os
ganhos em empreendimentos caractersticos do mundo capitalista, porm de diferentes formas
e intensidade nas diferentes partes do pas.

1.1 - E os trilhos avanam pelo Brasil...

O extenso territrio brasileiro, de relevo acidentado, de coberturas florestais de


difcil penetrao, com rios inadequados navegao em reas de interesse produtivo e linha
costeira carente de portos naturais, foi o responsvel por tornar as comunicaes difceis e
1

BICDB-UFSJ: Correio do Povo. 02 de agosto de 1891 (Itajub).


O Brasil oitocentista, apesar de ainda escravista, passava por mudanas significativas em sua economia que
caminhava paulatinamente para insero na economia mundial. O capitalismo de ento no era o mesmo de hoje,
mas j se tornava um sistema hegemnico. A supresso do trfico intercontinental de escravos, a regulamentao
das sociedades por aes, o aumento do uso de mo-de-obra assalariada, entre outros fatores conduziram a
superao do capital escravista-mercantil. Cf. PIRES, Julio Manuel; COSTA, Iraci Del Nero da. O capital
escravista-mercantil: caracterizao terica e causas histricas de sua superao. Estudos Avanados. So
Paulo, v. 14, n. 38, 2000. Disponvel em <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S010340142000000100006&lng=en&nrm=iso> Acesso em 14/08/2010.
3
HARDMAN, Francisco Foot. Trem Fantasma. A Modernidade na Selva. 2 edio. So Paulo: Companhia das
Letras, 2005, p. 26.
4
Idem, Ibidem, p. 51.
2

25

morosas. At existiam vias fluviais extensas e navegveis, como nas bacias Amaznica e
Platina, mas os demais grandes cursos, como o mdio e alto So Francisco, o Doce e o
Araguaia, tinham a navegao naturalmente dificultada. Grande parte dos investimentos
ligados ao transporte se concentrou, assim, nas vias terrestres. Carroas de bois e tropas de
mulas foram, em geral, os principais meios de transporte das mercadorias em direo s
cidades e aos portos at meados do sculo XIX, quando se iniciou a expanso ferroviria,
sobretudo nas reas mais dinmicas e densamente povoadas. As primeiras ferrovias do Brasil
partiram justamente de reas porturias como Rio de Janeiro (a Estrada de Ferro Mau em
1854 e a Estrada de Ferro D. Pedro II em 1858), Recife (Recife and So Francisco Railway
em 1858), Salvador (Bahia and So Francisco Railway em 1860) e Santos (So Paulo
Railway SPR em 1867, ligando a So Paulo)5.
O processo de modernizao, visvel a partir de meados do sculo XIX, foi
possibilitado por mudanas significativas ligadas, sobretudo, liberao de capitais do
comrcio negreiro, abolido em 1850, e consequente possibilidade de investimento em outros
setores econmicos, como infraestrutura e mercado de aes6.
As ferrovias, como infraestrutura, foram um dos principais destinos de
investimento destes capitais liberados. Os trens modificaram decisivamente o sistema de
escoamento da produo e a paisagem rural, cortada a partir de ento por trilhos de ferro e
com a instalao de estaes com arquitetura diferenciada dos padres locais. A ferrovia
tornou o transporte de carga menos oneroso e infinitamente mais rpido em relao s tropas
de muares e carros de bois; encurtou distncias e aumentou o conforto para os viajantes, que
dispunham at ento de carros puxados por cavalos ou mulas. Marcos Lobato Martins,
trabalhando com a regio de Diamantina entre 1870 e 1930, destaca as interferncias de
fatores ambientais na circulao das estradas, destacando as interrupes dos fluxos
mercantis em decorrncia das consequncias das chuvas, especificamente pela destruio de
pontes e estradas7.
William Summerhill afirma que os ganhos econmicos obtidos com a expanso
do sistema ferrovirio brasileiro foram maiores do que aqueles encontrados para economias
de pases ditos mais avanados, nos quais, segundo o autor, os meios de transporte que

Cf. SCHOPPA, Ren Fernandes. 150 anos do Trem no Brasil. S.L.: Milograph, 2004.
Cf. HOLANDA, Srgio Buarque. Razes do Brasil. 8 Ed. Rio de Janeiro: Jos Olympio, 1969.
7
MARTINS, Marcos Lobato. As variveis ambientais, as estradas regionais e o fluxo das tropas em
Diamantina, MG: 1870-1930. IN: Revista Brasileira de Histria. Volume 26, n 51. So Paulo: ANPUH, 2006,
pp. 159-160.
6

26

antecederam a chegada da ferrovia eram mais eficientes do que os encontrados no Brasil8.


Mas no sem reaes contrrias, como aponta Ademar Benvolo:

(...) reaes claras e reaes indiretas que o novo sistema de vida de


comunicao veio provocar, sacudindo um Imprio sossegado e primitivo
com sua vibrao de monstro de ferro, facilmente compreensveis (...). Trs
interesses bem grandes para nosso meio pequeno ficaram prejudicados com
a chegada das locomotivas: o dos tropeiros, o dos produtores de milho, e os
dos fazendeiros cujas propriedades ficavam nas antigas estradas reais,
abandonadas aos poucos pela atrao que as ferrovias exerciam sobre sua
zona de influncia9.

Como ser tratado mais adiante, apesar das reaes do tipo acima descritas, muitas vezes
desarticuladas, h de se destacar tambm reaes fundamentadas, conforme demonstra
Lidiany Barbosa, baseadas na falta de planejamento e critrios para as concesses e
subvenes passadas s companhias ferrovirias10.
A ferrovia, por sua demanda por bens de capital como locomotivas, vages, carros
de passageiros, maquinrios de oficinas, estruturas metlicas, trilhos, entre outros, foi
precursora da indstria11 em vrios pontos do planeta. Porm, no Brasil, a implantao das
ferrovias no foi acompanhada de projetos de industrializao para atender ao mercado de
bens de capital, da as polticas de iseno de impostos sobre a importao desses bens,
visando atender, sobretudo s vias em construo. Ademar Benvolo confirma isto, quando
afirma na dcada de 1950 que, no perodo inicial de implantao das ferrovias no pas, (...)
combustvel, material fixo e rodante, pessoal habilitado, tudo era importado de longe, de
muito longe, pagando-se tudo a peso de ouro12.
Essa poltica se configura como um dos captulos da dependncia tecnolgica do
Brasil e da participao efetiva do estado no processo de modernizao. A esta participao
8

Nonetheless, the gains to the Brazilian economy from the new transport technology were likely much greater
than in those nations, such as the United States, England, France, Belgium, and the Netherlands, that enjoyed
relatively efficient and cheap pre-rail transport systems. SUMMERHILL, William. Order Against Progress:
government, foreign investment, and railroads in Brazil, 1854-1913. Standford, California: Standford University
Press, 2003, p. 189.
9
BENVOLO, Ademar. Introduo histria ferroviria do Brasil. Estudo social, poltico e histrico. Recife:
Folha da Manh, 1953, p. 66.
10
BARBOSA, Lidiany Silva. Tropas e ferrovias em uma provncia no-exportadora: Estado, elites regionais e
as contradies da poltica de transportes no incio da modernizao Minas Gerais, 1835-1889. (Tese) Rio de
Janeiro: IFCS/UFRJ, 2011. Em especial o captulo 3, intitulado A elite provincial e a poltica de viao de
Minas Gerais, 1870-1889.
11
A prpria ferrovia , em si, considerada como uma forma de indstria, em seus moldes de funcionamento,
sobretudo no tange s oficinas. Cf. FRANCISCO, Rita de Cassia. As oficinas da Companhia Mogiana de
Estradas de Ferro: Arquitetura de um complexo produtivo. (Dissertao). So Paulo: FAU/USP, 2007.
12
BENVOLO, op. cit., 1953, p. 66.

27

William Summerhill denominou de ordem contra o progresso13. A opo foi a de


melhoramento dos transportes, baseado em modelo criado no velho mundo. O modelo
ferrovirio acabou tambm difundido em regio do mundo onde prevalecia, ainda em finais
do oitocentos, uma sociedade escravista que vivia uma crise de mo-de-obra, e presenciava
momentos de tenso a respeito de solues no mbito dos meios de produo e no tocante ao
abastecimento interno.
Nesse contexto, ocorria um verdadeiro boom de ferrovias no Brasil. Para se ter
uma ideia, em 1873 havia no Brasil 1.523,78 quilmetros de vias frreas e, em 1889, havia
9.973 quilmetros14 (ver Anexo I). Devemos nos atentar para o fim da escravido e quase
instantaneamente a queda da monarquia nos ltimos anos da dcada de 1880. Temos que
considerar que, com o fim da Guerra do Paraguai, em 1870, a elite brasileira buscou retomar o
desenvolvimento atravs de projetos de modernizao: findado o conflito a paz parecia
soprar ventos do progresso no Imprio15.
Deve-se ressaltar que as ferrovias tambm no alcanariam a extenso que
alcanaram caso no houvessem contrapartidas ou subsdios oriundos do estado16. Segundo
Gustavo Franco, de uma forma ou de outra, todas as rendas acabavam dependendo do estado,
inclusive o dividendo do Banco do Brasil17. No se pode esquecer tambm que as ferrovias
poderiam ter seus projetos inviabilizados caso dependessem exclusivamente da liberdade dos
proprietrios de terra, pois estes poderiam negar a passagem das vias em suas propriedades.
Mesmo nos Estados Unidos algumas empresas como as estradas de ferro continentais,
receberam substanciais subsdios governamentais sob a forma de doaes de terras18.
As ferrovias no Brasil, organizadas em sua grande maioria como sociedades
annimas, formato institucional de empresas largamente utilizado em pases que viviam o
capitalismo industrial, incentivaram o surgimento de outros tipos de empresa utilizando este
formato. Podemos afirmar que raras empresas utilizaram a sociedade annima como forma de

13

Cf. SUMMERHILL, op. cit., 2003.


LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, p. 15.
15
LIMA, Pablo Luiz de Oliveira. Ferrovia, Sociedade e Cultura (1850-1930). Belo Horizonte: Argvmentvm,
2009, p. 67.
16
Ao longo do texto, estado, com e minsculo, se refere a qualquer esfera de governo (geral, provincial e
municipal, no caso do Imprio ou federal, estadual e municipal, no caso da Repblica), enquanto Estado, com
E maisculo, se trata de unidade federativa republicana, aps os acontecimentos de 15 de novembro de 1889.
17
FRANCO, Gustavo. O acionista. IN: Revista de Histria da Biblioteca Nacional, Ano 3, n 36, setembro
2008, p. 25.
18
SANTOS, Welber. Estrada de Ferro Oeste de Minas: So Joo del-Rei, 1877-1898. (Dissertao) Mariana:
ICHS/UFOP, 2009, p. 22.
14

28

organizao no Brasil antes das ferrovias. Estas contriburam na disseminao deste tipo de
organizao capitalista e, alm disso, da disciplina capitalista, como afirma Possas19.
No Brasil, no podemos esquecer o fato de serem tais empresas concesses
imperiais/federais ou provinciais/estaduais e, muitas vezes, se tratavam de verdadeiros
monoplios regionais devido a previso legal do privilgio de zona, dispositivo esse que
praticamente impedia a concorrncia entre as diferentes empresas, uma vez que

impedia a outra empresa estabelecer estaes distncia de 30 quilmetros


de cada lado da linha. Essas reas eram chamadas de zonas prprias da
companhia de estrada de ferro. Para alm das zonas prprias, o espao
territorial e econmico que est sob ao de uma estrada de ferro pode
tambm ser classificado como zona tributria ou zona de influncia. As
zonas tributrias so as servidas por ferrovias, ou rodovias, ou vias fluviais
que entronquem na estrada de ferro, canalizando para ela os transportes das
regies a que servem20.

Podemos dizer tambm que o estado teve um papel importante como indutor do
surgimento de companhias ferrovirias no perodo imperial, na medida em que percebemos
que a receita de parte considervel das empresas do setor era proveniente do mesmo em forma
de garantias de juros, geralmente de 7%, ou de subveno quilomtrica. O presidente da
provncia mineira, Jos Maria Correia de S e Benevides, defendeu o estado como regulador e
financiador, acrescentando que o telgrafo tambm levaria ao progresso em todas as relaes
da vida individual e pblica21.
Estes mecanismos de subsdios s empresas ferrovirias pelo estado oneravam
consideravelmente os cofres pblicos e era assunto recorrente dos relatrios de presidentes de
provncia, como Venncio Jos de Oliveira Lisboa, em 1873:

[O]s contratos firmados por meu antecessor garantem juros de 7% sobre


capitais no valor de 13.400:000$ ris, ou 958:000$ ris por ano, afora 500 a
600 contos do pagamento da subveno da Estrada do Porto Novo do Cunha
Leopoldina, o que d o total de 28.740:000$ ris pelo tempo da durao
das garantias; e os por mim celebrados garantem juros no valor de 770:000$
ris anuais com uma despesa total de 38.500:000$ pelo tempo dos contratos.
Somadas estas cifras verifica-se que a Provncia tem compromissos, com
juros garantidos por contratos para a construo de estradas de ferro, no
19

POSSAS, Lidia Maria Vianna. Mulheres, trens e trilhos- modernidade no serto paulista. Bauru-SP, EDUSC,
2001, p. 44.
20
LAMOUNIER, Maria Lcia. A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro: investimentos e negcios no novo
Oeste Paulista. In: Segundo Congreso Latinoamericano de Historia Econmica (CLADHE II), 2010, p. 19.
21
CRL-BDG: Relatrio de Presidente de Provncia, Minas Gerais, 1870, p. 23.

29

valor de 1.728:000$ ris anuais, e de 67.240:000$ ris por todo o tempo dos
contratos. (...) Estou convencido que algumas dessas estradas dispensaro o
total da garantia, e que outras no se realizaro, porque as concesses
garantem um capital inferior ao necessrio para serem levadas a efeito;
contudo preciso desde j ir preparando os meios para fazer em face de
despesas to avultadas, e ter cautela para no comprometer o futuro da
Provncia22.

Da mesma forma, o presidente do Estado de Minas Gerais afirmava em 1897:

Ningum poder contestar que, no fosse a interveno direta do Estado,


fornecendo do tesouro pblico os recursos que o crdito desfalecido das
empresas no poderia obter, ter-se-ia paralisado a realizao desses
importantssimos e fecundos melhoramentos materiais, no momento mesmo
em que mais necessrios e teis se tornavam23.

A garantia de juros, a subveno quilomtrica e o privilgio de zona podem ser


considerados investimento indireto do estado nas ferrovias, pois estas para alm de sua
importncia para a expanso geral da economia, ao facilitar o crescimento dos mercados
interno e externo, possibilitavam, devido a esse tal crescimento, a manuteno do retorno dos
valores gastos pelo estado em forma de arrecadao24. Pela sua configurao de estrutura
fsica fixa, facilitava a cobrana de taxas e impostos, o que muitas vezes ficava a cargo da
prpria companhia ferroviria. De forma anloga, o privilgio de zona pode ser considerado a
garantia pelo estado de monoplio de uma empresa ferroviria sobre a sua regio de atuao.
Esse monoplio era objeto de preocupao do Deputado Provincial Cndido de Oliveira,
ainda em 1876:

Determina-se a abertura de vias frreas inconsciente e contraditoriamente, e,


quando amanh nos acharmos preparados para levar a efeito este grande
melhoramento, muitas vezes na mesma zona, vir tudo embaraar com esses
ttulos de privilgios imprudentemente concedidos25.

As companhias ferrovirias eram impedidas, por lei, de utilizarem mo-de-obra


escrava, para, segundo Ilmar Rohloff, preservar os interesses da agricultura26. Mesmo que o
emprego da mo-de-obra livre nessas companhias no tenha sido completo e nem linear, com
22

CRL-BDG: Relatrio de Presidente de Provncia, Minas Gerais, 1873, p. 33.


CRL-BDG: Mensagem do Presidente do Estado ao Congresso Mineiro, Minas Gerais, 1897, p. 11.
24
SANTOS, op. cit., 2009, p. 25.
25
APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1876, p. 129.
26
MATTOS, Ilmar Rohloff de. O Tempo Saquarema. 4 edio. Rio de Janeiro: Acess, 1999, p. 228.
23

30

o impacto indireto sobre a demanda por mo-de-obra cativa na agricultura atravs da


ampliao das reas de cultivo , certo que gerou novas contradies e reciprocidades no
mbito do trabalho quando nos referimos ao emprego direto no funcionamento da estrada27.
Mas o fato que, se at 1888 ocorreu ou no a utilizao de escravos na construo das vias
frreas, isso se devia ao emprego indireto de mo-de-obra cativa pelas empreiteiras. Alm
disso, no se pode deixar de lado que no contexto de construo da Minas and Rio j vigorava
a lei de Ventre Livre. Esta lei marcou o comprometimento do governo com a substituio do
trabalho escravo pelo trabalho livre, de forma prudente e cautelosa28.
necessrio frisar que as ferrovias so obras de infraestrutura, com sua expanso
controlada pelo estado, seja no mbito provincial/estadual ou imperial/federal. As ferrovias
so construdas para transportar produtos, pessoas (nesta poca pelo menos eram), conectar
regies afastadas etc. No por acaso, os trilhos coincidiram em grande medida com os
caminhos das tropas de muares, o meio de transporte de carga terrestre at ento.
O interesse em estimular a construo de ferrovias no Brasil foi manifestado,
oficialmente, em meados da dcada de 1830. Um decreto de 1835, assinado pelo regente
Feij, ofereceu privilgios a empresas interessadas na construo de ferrovias para o
estabelecimento de ligaes entre a Corte e a regio sul do pas, Minas Gerais e Bahia, mas
no obteve retorno. Leis provinciais foram elaboradas para estimular as ferrovias, vrios
planos foram apresentados e companhias criadas, nos anos seguintes, tudo sem nenhum xito.
Antes do decreto n 641 de 1852, existiram apenas trs concesses para a construo de
estradas de ferro: a de Aguiar Viva & Filhos, do governo da provncia de So Paulo, em 29
de outubro de 1838; a de Thomas Cocrhane, do governo geral, em 4 de novembro de 1840; e
a de Irineu Evangelista de Sousa, do governo da provncia do Rio de Janeiro, em 27 de abril
de 185229. Havia muita dvida, ento, sobre a compensao dos gastos com as ferrovias.
Ctico, como muitos da poca, Bernardo Pereira de Vasconcelos dizia: estrada de ouro, no
de ferro; carregar no primeiro dia do ms toda a produo e ficar trinta dias ociosa30.
Foram a propaganda sobre o sucesso do sistema ferrovirio europeu, a liberao
de capitais originados da abolio do trfico africano, em 1850, mesmo ano que em foi
27

MAIA, Andra Casa Nova. Encontros e Despedidas Ferrovias e Ferrovirios de Minas. Belo Horizonte:
Argvmentvm, 2009, pp. 77-100.
28
LAMOUNIER, Maria Lcia. Da escravido ao trabalho livre: a lei de locao de servios de 1879.
Campinas: Papirus, 1988, p. 110.
29
PEREIRA DA SILVA, Clodomiro. Politica e Legislao de Estradas de Ferro. Vol. 1. So. Paulo:
Typographia do Dirio Official, 1904, pp. 400-410.
30
Apud SCHOPPA, op. cit. 2004, p. 22.

31

regulamentado o funcionamento das sociedades annimas, e a estabilizao poltica do


Segundo Reinado alguns dos fatores responsveis pela instalao das primeiras ferrovias
brasileiras. O decreto n 641, de 26 de junho de 1852, estabeleceu privilgio de zona e
garantia de juros de 5% sobre o capital investido, sendo que as provncias geralmente
acresciam mais 2%. Esse decreto serviu de base para as concesses no Imprio ocorridas a
partir de ento com pequenas modificaes, sendo as mais significativas as de 1873: o decreto
n 2.237, de 3 de maio, que trata da iseno de impostos para importao de materiais
ferrovirios; e o decreto n 2.450, de 24 de setembro, que, entre outras modificaes inseridas
no decreto n 641 de 1852, estabelece a subveno quilomtrica, ou seja, uma quantia
determinada por quilmetro construdo31.
O decreto n 641 de 1852 no se referia a uma rede ferroviria do Brasil, como a
de Feij, mas ligao do Rio de Janeiro com as capitais das provncias de Minas Gerais e de
So Paulo. A concesso para outras linhas nas demais regies dependeria de aprovao do
Legislativo, que avaliaria a convenincia da estrada em face das despesas que gerariam para o
tesouro nacional. Inaugurada em 1854, a primeira estrada de ferro do Brasil ligava um porto,
na baa da Guanabara, estao de Fragoso, alcanando, dois anos depois, a raiz da serra de
Petrpolis. Realizada por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o Baro de Mau, o
projeto se baseou nos estudos de engenheiros ingleses e no utilizou as vantagens oferecidas
pelo decreto n. 641 de 1852. Esse trecho pioneiro, que no ultrapassou os 14 quilmetros de
extenso, foi, por um curto espao de tempo e complementado pela estrada de rodagem Unio
e Indstria, utilizado para escoar a produo de caf fluminense e da Zona da Mata mineira
at o Porto da Estrela, nas imediaes do Rio de Janeiro. Porm,

(...) quando a Estrada de Ferro D. Pedro II chegou a Entre Rios, em 1869,


todo o transporte de cargas da estrada de Mariano Procpio passou para os
trens da D. Pedro II, com resultados catastrficos para a empresa de Mau32.

Por outro lado, o projeto que resultou no decreto n 641 de 1852 visava ligar o Rio
de Janeiro a Minas e So Paulo, de modo a trilhar os caminhos do caf, transportado
tradicionalmente para o porto carioca em numerosas tropas de mulas. Interessados no
faltaram na utilizao dos incentivos colocados por esta lei e na instalao da ferrovia, como a
famlia de ricos cafeicultores de Vassouras, os Teixeira Leite, que chegaram a custear a vinda

31
32

PEREIRA DA SILVA, op. cit., 1904, pp. 589-591.


SCHOPPA, op. cit., 2004, p. 30.

32

de engenheiros ingleses para o reconhecimento do trajeto da Corte at a margem do Rio


Paraba. Finalmente, foi organizada a companhia no Rio de Janeiro, denominada Estrada de
Ferro D. Pedro II, a qual recebeu, em maio de 1855, o privilgio exclusivo por 90 anos de
construir, usar e custear a estrada que deveria partir da Corte, transpor a serra do Mar e se
dividir em dois rumos, um para Cachoeira, em So Paulo, e outro para o Porto Novo do
Cunha, limite da Provncia do Rio de Janeiro com a de Minas Gerais. O primeiro trecho da
Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurado em 1858. A transposio da serra do Mar foi
difcil e custosa, pois exigiu vrios tneis. Nessa empresa, destacou-se o engenheiro e
deputado liberal Christiano Benedito Ottoni, que ocupou a presidncia da companhia por dez
anos33. Em 1865, o governo encampou a ferrovia, tomando emprstimos Inglaterra para
continuar as obras. Em 1871, a linha alcanou Porto Novo, em Minas e, em 1875, chegou a
Cachoeira, no Vale do Paraba paulista. Outras linhas foram criadas, entrando em territrio
mineiro e atingindo Ouro Preto, em 188834.
Vrias outras ferrovias foram criadas com concesses do Governo Geral e das
Provncias durante o Imprio. Em So Paulo destacam-se: So Paulo Railway, ligando Santos
Jundia, passando por So Paulo, esse primeiro ramo do sistema ferrovirio paulista foi
considerado o mais difcil e tambm o mais importante, pois a ele ligaram-se as demais redes
ferrovirias, tornando-se responsvel pelo escoamento de toda a produo do planalto paulista
pelo porto de Santos; Estrada de Ferro So Paulo - Rio de Janeiro, que ligava So Paulo a
Cachoeira, de modo a encontrar a Estrada de Ferro D. Pedro II; Companhia Paulista de
Estradas de Ferro; Companhia Mogiana de Estradas de Ferro; Estrada de Ferro Ituana; Estrada
de Ferro Sorocabana; entre outras35. Em Pernambuco destacam-se: Recife and San Francisco
Railway Company Limited; Great Western Railway Company Limited; Estrada de Ferro do
Sul de Pernambuco; Estrada de Ferro Central de Pernambuco; entre outras36. Na Bahia, a
instalao de estradas de ferro no interessou aos potenciais investidores locais e, segundo
Ktia Mattoso, se houve liberao de recursos aps a abolio do trfico negreiro, em 1850,
esses no se dirigiram para as ferrovias37. As principais foram criadas com capitais ingleses,
mas seu desenvolvimento foi uma sucesso de fracassos, l se destaca a Bahia and San

33

Cf. EL-KAREH, op. cit., 1980.


Cf. PIMENTA, Demerval Jos, ELEUTRIO, Arysbure Batista, CARAMURU, Hugo. As Ferrovias em
Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003.
35
SCHOPPA, op. cit., 2004, pp. 90-113.
36
Idem, Ibidem, pp. 144-147. Cf. PIMENTA, ELEUTRIO e CARAMURU, op. cit., 2003, pp. 62-64.
37
Cf. MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Relaes e Comunicaes. In: MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Bahia
Sculo XIX Uma Provncia no Imprio. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1992.
34

33

Francisco Railway Company; A Tram-Road Paraguau, rebatizada de Estrada de Ferro


Central da Bahia. No sul do pas destaca-se a ferrovia Curitiba-Paranagu38.
Para Minas Gerais, segundo Francisco Iglsias, a situao da malha ferroviria
mineira em 1889 era a seguinte:

Estrada de Ferro Pedro II 391.714 m; Leopoldina 783.716 m; Oeste de


Minas 320.000 m; Minas e Rio 147.000 m; Juiz de Fora a Piau 59.780
m; Mogiana 121.000 m. Ao todo, 1.803 quilmetros e 210 metros, nmero
expressivo, uma vez que a extenso da rede imperial, no fim de 1888, era de
9.200 quilmetros em explorao, outro tanto em construo39.

Assim como no Brasil o capital ingls foi fundamental nas construes das
primeiras ferrovias, no Mxico o capital ingls e, posteriormente, o estadunidense exerceram
papis semelhantes:

La construccin acelerada de ferrocarriles troncales por parte de empresas


estadunidenses fue promovida por los gobiernos del porfiriato como medio
fundamental para poner en movimiento el cuerpo anquilosado de la
economa mexicana, permitiendo la expoltacin de recursos naturales, la
diversificacin de la producin, y la superacin del radio puramente local del
comercio interior. Al mismo tiempo, las vas frreas seran los nervios de la
nacin, elemento necesario para una integracin nacional efectiva, no
garantizada por los cauces tradicionales de lengua , religin y costumbres.
Esta visin liberal y antitradicional, concebia las comunicaciones, su ritmo y
frecuencia, como el elemento central de la integracin nacional40.

A influncia britnica na composio ferroviria do Brasil imperial foi grande at


meados da dcada de 187041, tanto pelos investimentos diretos quanto nos emprstimos s
companhias nacionais. Tambm da Inglaterra vieram os engenheiros, os trabalhadores
especializados, as locomotivas a vapor, os ferros dos vages e carros de passageiros e o
carvo.

38

SCHOPPA, op. cit., 2004, pp. 119-122.


IGLSIAS, Francisco. Poltica Econmica do Govrno Provincial Mineiro. Rio de Janeiro: Imprensa Oficial,
1958, p.167.
40
RIGUZZI, Paolo. Mercados, regiones y capitales en los ferrocarriles de propiedad mexicana, 1870-1908 In:
FICKER, Sandra Kuntz; CONNOLLY, Priscilla (Organizadoras). Ferrocarriles y Obras Pblicas. Mxico:
Instituto de Investigaciones, 1999, p. 39.
41
Cf. GRAA FILHO, Afonso de Alencastro; LIBBY, Douglas Cole. As Ferrovias e a Modernizao dos
Centros Urbanos. In: GRAA FILHO, Afonso de Alencastro; LIBBY, Douglas Cole. A Economia do Imprio
Brasileiro. So Paulo: Atual, 2004.
39

34

No Brasil, ao longo do sculo XIX ocorreram algumas tentativas de se esboar um


plano nacional de viao para o pas42. A inteno, como no Mxico, era dotar o pas de uma
rede viria racional, utilizando-se de ferrovias e hidrovias, sobretudo. Pablo Lima mostrou
que

as memrias de homens ligados ao poder pblico durante o Imprio


(Barboza, Benevides, Moraes e Martins), evidenciam a preocupao com o
planejamento eficaz da poltica ferroviria, Todavia, seus alertas sobre os
perigos da desorganizao do transporte ferrovirio no lograram efeito. O
governo imperial no conseguiu articular e por em prtica um projeto de
integrao ferroviria nacional, sequer regional43.

O arcabouo institucional do pas sobre as ferrovias passou por pequenas


alteraes entre 1878 e 1889, no que tange regulao das concesses de estradas de ferro no
Imprio; somente na Repblica, atravs do decreto n 434, de 4 de julho de 1891 que altera a
regulao do funcionamento das sociedades annimas no Brasil e dispensa as empresas
ferrovirias de ato autorizativo do governo para funcionarem; por ltimo, em 1892, por meio
do decreto n 109, de 14 de outubro de 1892, foram fixadas as competncias da federao e
dos Estados no que diz respeito s vias de comunicao44.
A Minas and Rio, construda ainda no perodo imperial como concesso do
governo geral, optou pela garantia de juros, conforme ser detalhado no prximo captulo. A
Viao Frrea Sapuca e a Estrada de Ferro Muzambinho, com as construes iniciadas no
perodo republicano como concesses mineiras, receberam alm da garantia de juros, aportes
de capitais para acelerar a construo de suas vias. Conforme o Presidente do Estado de
Minas Gerais,

devem ser considerados tambm os nus que pesam sobre o oramento,


resultantes das garantias de juros j concedidas s vias frreas existentes,
cuja responsabilidade eleva-se a 2.688:677$084, assim distribuda:
Com a estrada de ferro Leopoldina: 849:634$719
Com a Oeste de Minas: 655:000$000
Com a Sapucahy: 1.019:328$339
Com a Muzambinho: 57:234$911
42

MNISTRIO DOS TRANSPORTES. Planos de Viao: Evoluo Histrica (1808-1973). Rio de Janeiro:
Conselho Nacional de Transportes, 1973.
43
LIMA, op. cit., 2009, p. 70.
44
PEREIRA DA SILVA, op. cit., 1904, pp. 599-662.

35

Com a Joo Gomes a Piranga: 87:479$115


Com a Cataguases: 20:000$000 (grifos nossos)45

certo, porm, que as ferrovias eram muito caras e nem todas as construdas trouxeram lucro
para os investidores ou resolveram os problemas de escoamento da produo. Apesar disso, o
efeito das ferrovias se fez sentir, seja mudando totalmente os traados das estradas de
rodagem j existentes, seja pela apario de novas que se direcionavam para as ferrovias ou
mesmo o abandono de vrias outras. As tropas de mula, que faziam transporte de longa
distncia, foram paulatinamente substitudas pelos carros de boi, que faziam o transporte de
curta distncia, at a estao mais prxima. Para Summerhill, o governo assegurou que os
consumidores de servios ferrovirios desfrutassem muito dos ganhos que as vias frreas
trouxeram economia. Na perspectiva deste autor, os ganhos foram maiores para a economia
como um todo do que para os empreendedores envolvidos nas companhias, incluindo o
governo enquanto proprietrio das empresas e os investidores estrangeiros46.
As estradas de ferro modificaram significativamente os sistemas produtivos que
existiam anteriormente e deram grande impulso a novas reas produtoras, sobretudo de caf.
Summerhill, ao analisar os ganhos diretos do servio ferrovirio de transporte de cargas,
defende que o impacto de tais melhorias nas condies de frete foi bastante profundo em uma
economia em que o transporte ocorria sobre meios de custos to onerosos a distncias
considerveis47. Por exemplo, no vale do Paraba fluminense, elas podem ter sido um dos
fatores que ajudaram no desarranjo da economia cafeeira e, em So Paulo, pode-se afirmar
que foram verdadeiras colonizadoras dos sertes.
Com o advento da Repblica consolida-se durante os governos da dcada de 1890
um modelo liberal excludente, a Repblica Oligrquica com cidadania exclusiva para os
grandes proprietrios, os bares do caf e os coronis, com seus vastos domnios privados48.
Para Arias Neto, a expanso ferroviria que se d a partir da dcada de 1880 coincide com a
ampliao da exportao do caf e isto um indicativo de que a economia cafeeira
dinamizou e simultaneamente foi dinamizada pela melhoria do sistema de transporte49, ou
45

CRL-BDG: Mensagem do Presidente do Estado ao Congresso Mineiro, Minas Gerais, 1897, pp. 12-13.
SUMMERHILL, op.cit., 2003, p. 193.
47
Idem, Ibidem, p. 5.
48
FLORES, Elio Chaves. A consolidao da Repblica: rebelies de ordem e progresso. In: FERREIRA, Jorge;
DELGADO, Luclia de Almeida Neves (orgs.). O Brasil Republicano: O tempo do liberalismo excludente. Rio
de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2003, p. 82.
49
ARIAS NETO, Jos Miguel. Primeira Repblica: economia cafeeira, urbanizao e industrializao. In:
Idem, Ibidem, p. 208.
46

36

seja, a expanso do caf estimulou e foi estimulada pelos melhoramentos na infraestrutura e


pela indstria remanescente do perodo imperial, incluindo a o melhoramento de portos e
ferrovias. Mas importante ressaltar que as ferrovias no atenderam somente a estas culturas
voltadas para exportao, como veremos adiante.

1.2 Marcos legais e a mudana no papel das cidades

No desenvolvimento da economia brasileira, a dcada de 1850 pode ser


considerada marco do incio de modernizao que representou, ainda que gradualmente, a
superao da herana colonial. A partir dessa dcada,

Se iniciou processo de mudana do regime legal de apropriao territorial e a


constituio de mercado de terra, de transio do trabalho escravo para o
livre e a constituio de mercado de trabalho, de criao de marcos
regulatrios para as atividades mercantis e a superao de regime comercial
caracterizado por permanncias coloniais, de estabelecimento das condies
para a modernizao das relaes financeiras e a constituio de mercado de
capitais50.

Com a promulgao do Cdigo Comercial pela Lei n 556, de 25 de junho de


1850, foram definidos os princpios para a prtica comercial no Brasil51. Essa lei definia
regras para o transporte martimo, para o funcionamento das empresas comerciais, de seguros,
para a formao de sociedades annimas, dentre outras. Quanto s sociedades annimas, a lei
definia que este tipo de empresa deveria ser registrada no Tribunal do Comrcio, o capital
seria dividido em aes, sendo cada acionista responsvel por suas aes, enquanto os
administradores respondiam pelos compromissos assumidos pela empresa. Segundo
Alexandre Saes, a definio das leis foi um importante incentivo para a expanso das
sociedades annimas, assegurando garantias mnimas e direitos para os possveis investidores,
permitindo a criao de novas empresas com maiores volumes de capital52.

50

BARBOSA, op. cit., 2011, p. 83.


Vrios trechos da Lei 556/1850 continuam vigorando ainda hoje no Brasil, sobretudo no que diz respeito ao
transporte martimo. Disponvel em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L0556-1850.htmCompilado.htm
Acesso em: 02/09/2010.
52
SAES, Alexandre Macchione. Conflitos do Capital: Light versus CBEE na formao do capitalismo brasileiro
(1898-1927). Bauru: EDUSC, 2010, pp. 146-147.
51

37

A concentrao de capitais oriundos de atividades comerciais em algumas cidades


no Brasil incentivaram o incio do processo de modernizao das mesmas. Para Ana Lcia
Lanna, a formao das cidades no Brasil teve um percurso particular, todavia no menos
decisivo do que aquele responsvel pelas transformaes na Europa53. Grosso modo, o carter
colonial da economia brasileira havia reduzido, no limite, as funes das vilas e cidades a
ncleos de exportao de produtos, o que explica em parte a localizao litornea das
principais cidades brasileiras at o sculo XIX, em que o porto era a regio de onde partiam
todas as estruturas urbanas. As funes das cidades eram poucas e dependentes do comrcio
de exportao; e a massa da populao estava ligada de alguma forma ao campo, enquanto os
centros urbanos possuam extenso reduzida, com a maioria da populao relativamente
pobre54.
Porm, a partir de meados do sculo XIX, essa realidade sofreu alteraes e as
cidades passaram a ganhar importncia55. A incorporao do setor comercial s estruturas
nacionais possibilitou que as cidades passassem de portos exportadores a funo de centros
comerciais e pouco mais tarde financeiros, com algumas extenses pelo interior como ocorreu
em So Joo del-Rei, Minas Gerais56. O mercado interno cresceu, e consequentemente, o
volume de importaes e de relaes comerciais57. O crescimento das cidades foi reforado
com o incio da construo das ferrovias nos anos 1850 e a mudana paulatina do mundo rural
para as cidades. Emergia um novo grupo social formado pelos fazendeiros e pelos grandes
comerciantes de importao e exportao que no meio urbano passariam a diversificar seus
investimentos: nascia o grande capital urbano. Este capital formado pelas diferentes elites
regionais, oriundas de diferentes negcios, que seguiram percursos de investimentos muito
prximos aos dos fazendeiros paulistas em fins do sculo XIX e incio do XX, que
diversificavam seus investimentos em ferrovias, bancos e empresas de servios pblicos58.
Assim, para exemplificar, famlias tradicionais, como a famlia Prado de So Paulo cujo
patriarca foi o Baro de Iguape, se envolveram na poltica e nos negcios da Companhia

53

Portanto, apesar de imersas em circunstncias distintas podemos entender o crescimento das cidades, a
partir de fins do sculo XIX, na Europa e no Brasil, como resultantes da consolidao do mundo capitalista.
LANNA, Ana Lcia Duarte. Uma cidade na transio. Santos: 1870-1913. So Paulo: Hucitec, 1995, p. 21.
54
Cf COSTA, Emlia Viotti da. Da monarquia Repblica: momentos decisivos. So Paulo: Editora Unesp,
1999; PRADO JNIOR, Caio. A formao do Brasil contemporneo. So Paulo: Publifolha, 2000.
55
SAES, op. cit., 2010, p. 161.
56
Para maiores informaes sobre a trajetria da economia de So Joo del-Rei e, por extenso, de sua elite
mercantil, no perodo entre 1831 e 1888: GRAA FILHO, op. cit., 2002.
57
SAES, op. cit., 2010, pp. 135-202.
58
SAES, op. cit., 2010, p. 161.

38

Paulista de Estradas de Ferro, sendo diretores desta os irmos Antnio e Martinho da Silva
Prado, configurando uma nova era para os investimentos de famlias de cabedal59.
O grande capital urbano, deste modo, sendo originrio das atividades mercantis,
tendeu a estender e criar novas formas de empregar os ganhos em empreendimentos
caractersticos do mundo capitalista: ferrovias, bancos, empresas de servios urbanos, e ainda,
as primeiras indstrias. Mesmo que subordinado e dependente s atividades mercantis, o
grande capital urbano foi diferenciando-se das atividades agrcolas e passou a controlar
importantes redes de deciso poltica60. Esse processo de diversificao do capital se
disseminou por todo o pas. Salvador, Rio de Janeiro, So Paulo, Juiz de Fora, So Joo delRei e a prpria construo da moderna Cidade de Minas, Belo Horizonte, foram exemplos
categricos dessa expanso do capital mercantil para setores ligados ao mundo urbano. Para
Emlia Viotti, melhorou o sistema de calamento, iluminao e abastecimento de gua.
Aperfeioaram-se os transportes urbanos. O comrcio urbano ganhou novas dimenses, bem
como o artesanato e a manufatura61. Segundo Alexandre Saes, as cidades na segunda metade
do sculo XIX procuravam formas de se modernizar. A riqueza das elites locais se refletia na
introduo de melhorias da infraestrutura urbana e no acesso dessa elite a padres de consumo
existentes na Europa:

Em sntese, a modernizao buscada pelas elites urbanas brasileiras tinha sua


forma mais delineada nos contornos modernos das cidades: a intensidade
dessa modernizao urbana, entretanto, dependia dos avanos econmicos
de cada regio que alimentaria com recursos a importao dos padres de
consumo tidos como mais avanados62.

1.3 A ferrovia como opo de investimento

Para Welber Santos, a construo das ferrovias em Minas Gerais, em grande


medida, se deu pela ao das elites regionais que exigiam meio de transporte que dinamizasse
a chegada ao mercado das mercadorias produzidas em sua rea de atuao. Inicialmente

59

SUMMERHILL, op. cit., 2003, p. 50.


Segundo Victor Nunes Leal, os coronis perderam seu poder poltico, e eram os partidos polticos, baseado nas
cidades, que controlavam o mundo poltico dentro do arcabouo politico da primeira Repblica. LEAL, Victor
Nunes. Coronelismo, enxada e voto. So Paulo: Alfa-mega, 1975.
61
COSTA, Emlia Viotti da. Da monarquia Repblica: momentos decisivos. So Paulo: Editora Unesp, 1999,
p. 256.
62
SAES, op. cit., 2010, pp. 162-163.
60

39

foram atendidos os produtores de caf do Vale do Paraba, e, consequentemente, para seu


entorno, como a Zona da Mata Mineira e o Oeste Paulista. Convencidas pelo discurso reinante
que se espalha neste contexto, as elites ligadas ao mercado interno tambm demandariam
modernizao semelhante63. Graa Filho informa que em So Joo del-Rei:

at 1845 a compra de aes e aplices foi praticamente inexistente. Mas, a


partir da dcada de 1870 esto cada vez mais presentes nos inventrios. O
fato indica a converso das dvidas mercantis, que embutiam uma taxa de
risco considervel, em ttulos pblicos e, em menor escala, nas aes de
companhias annimas e de vias frreas. Os inventrios de 1881/85 mostram
uma sociedade temerosa dos efeitos da crise do escravismo, com uma elite
pressionada a diversificar os seus ativos em novos empreendimentos ou
ancor-los em ttulos do governo. bom lembrar que (...) este no foi um
procedimento comum entre os grandes fazendeiros [da regio], mas da elite
mercantil (grifo nosso). (...) Com o regime escravagista ameaado pela
emancipao, o lastreamento das dvidas e hipotecas que se pautava
principalmente nos escravos, torna-se inseguro64.

O crescimento da procura por aes de sociedades annimas em So Joo del-Rei


coincide com a entrada da Estrada de Ferro Dom Pedro II em territrio mineiro e o incio da
construo da Leopoldina na Zona da Mata. Welber Santos trabalha com a Estrada de Ferro
Oeste de Minas, em So Joo del-Rei, acompanhando a trajetria da empresa do contexto de
fundao at o momento de sua falncia enquanto empresa privada65. A elite mercantil sojoanense trabalhada por Welber Santos era resultante, em sua essncia, da relao comercial
entre Minas Gerais e a Corte, intermediando o comrcio do oeste de Minas, demonstrado
tanto por Lenharo para o incio do sculo XIX como, principalmente, por Afonso Alencastro
para o decorrer do mesmo sculo66. Ao lado dos negociantes, havia ainda alguns poucos
fazendeiros, s vezes as duas posies combinavam-se no mesmo indivduo. Joo Fragoso e
Manolo Florentino falam sobre o dinamismo das aes dos negociantes que diversificavam
bastante suas atividades econmicas, pois no conseguiam encontrar uma atividade que fosse
suficientemente capaz de definir um status social de total prestgio ou de gerar definitiva
vantagem econmica67.

63

SANTOS, op. cit., 2009, p. 121.


GRAA FILHO, op. cit., 2002, pp.148-49.
65
Cf. SANTOS, op. cit., 2009.
66
LENHARO, Alcir. As Tropas da Moderao: abastecimento da Corte na formao poltica do Brasil (18081842). So Paulo: Smbolo, 1979; GRAA FILHO, op. cit., 2002.
67
FRAGOSO, Joo; FLORENTINO, Manolo. O Arcasmo Como Projeto. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira,
2001.
64

40

Para a Estrada de Ferro Oeste de Minas existe uma lista nominal dos primeiros
acionistas da companhia. Esta lista foi publicada em jornais so-joanenses e compilada na
obra Tradies de S. Joo dEl-Rei, do memorialista Francisco Mouro Snior 68. Segundo
Welber Santos,

O padro de grandes acionistas da Oeste de Minas na primeira lista


bastante diferente do padro de grandes acionistas da Estrada de Ferro Rio
Claro (...). As prprias emisses demonstram nmeros bastante dspares para
trechos de mesma quilometragem. Enquanto na ferrovia dos bares do caf
do oeste paulista 15.000 aes foram emitidas na primeira chamada, sendo
os maiores acionistas proprietrios de milhares de ttulos, a companhia
mineira emitiu 4.350 do mesmo tipo com maior distribuio individual69.

Alm da Estrada de Ferro Oeste de Minas ter emitido um nmero bastante inferior
de aes por quilmetro de ferrovia, a distribuio dessas aes foi realizada entre um nmero
maior de indivduos. A ttulo de comparao, os vinte maiores acionistas da Oeste eram
proprietrios, juntos, de 24,48%, sendo que

Somente o Visconde do Pinhal com 3.607 aes, o Baro de Araraquara com


1.607, o baro de Mello Oliveira com 1.047 e a Viscondessa de Rio Claro
com 1.204, totalizavam 7.835 aes, ou seja, mais de 50% do capital total da
companhia70.

Segundo Welber Santos, algumas famlias so presena marcante na lista, famlias


de cabedal so-joanenses, especialmente ligadas ao setor mercantil, com destaque para duas:
Carvalho Mouro, encabeada por aquele que veio a ser o primeiro presidente da companhia,
Aureliano Martins de Carvalho Mouro, e Almeida Magalhes, cujo nome de destaque
Custdio de Almeida Magalhes71. O primeiro foi presidente da Oeste de Minas, alm de
deputado provincial e geral; o segundo foi fundador de uma das primeiras casas bancrias de
Minas e um dos principais fundadores da Oeste de Minas e da Companhia Txtil
Sanjoanense, fundada em 1891, como veremos adiante.
Para as estradas de ferro sul-mineiras no foi encontrada nenhuma lista nominal
de acionistas. Portanto a opo foi analisar cada inventrio a procura de aes de empresas
68

SENIOR, Francisco Mouro. Tradies de S. Joo dEl-Rei. So Joo del-Rei: Typ. Commercial, 1924, pp.
99-121.
69
SANTOS, op. cit., 2009, p. 124.
70
GRANDI, Guilherme. Caf e Expanso Ferroviria: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). So Paulo:
Annablume; FAPESP, 2007, p. 52.
71
SANTOS, op. cit., 2009, p. 129.

41

ferrovirias que atuaram na regio sul-mineira. Os fundos consultados foram os relativos s


localidades de Baependi e Aiuruoca, disponveis para consulta no arquivo do Escritrio
Tcnico do IPHAN, em So Joo del-Rei. As localidades referidas eram municpios
contguos, localizados nas proximidades de Campanha, um dos principais centros comerciais
da regio72. De Baependi foram consultados todos os 66 inventrios remanescentes do perodo
de 1884 a 1895. De Aiuruoca foram consultados todos os 128 inventrios remanescentes do
perodo de 1875 a 1898. A inteno inicial era que fossem encontrados acionistas das
companhias ferrovirias que atuaram no sul de Minas o que no ocorreu em nenhum dos
inventrios listados, diferentemente do que ocorrido em So Joo del-Rei e Campanha73. A
diversificao de investimentos entre os inventrios que compem estes fundos somente se
demonstra no inventrio de Emerenciana Augusta de Andrade, de Aiuruoca, datado de 187574.
Esta senhora era comerciante e, alm da empresa Botelho, Azevedo & Andrade, possua
letras e aes de bancos e companhias, incluindo 13 meias aes de locomotiva.
provvel que este item se refira a uma companhia ferroviria, porm no citado o nome da
mesma. Independente de qual fosse, no se trata de nenhuma companhia ferroviria atuante
no sul de Minas, pois elas so fundadas em perodo posterior. Mas Emerenciana no foi
nenhuma grande investidora: as letras e aes somavam 20:694$000, representando cerca de
6,5% do monte-mr, que totalizou 316:672$900, sendo que as aes em locomotiva
totalizaram 2:700$000, cerca de 10% dos valores investidos em letras e aes. Os valores so
compatveis com aqueles encontrados por Marcos Andrade, para a regio de Campanha, ao
longo da primeira metade do sculo XIX75. Nos demais inventrios aparecem alguns poucos
ttulos ou aplices de dvida pblica, demonstrando que a produo local permanecia voltada
para as atividades comerciais ligadas ao abastecimento da capital imperial e para as fazendas
cafeeiras do Vale do Paraba e regies adjacentes. Alguns poucos ps de caf aparecem,
mostrando que a cultura da rubicea era incipiente, mas iniciava a ocupao de terrenos sulmineiros76.
importante salientar que, a princpio, um dos fatores que mais pesaram na
construo das estradas de ferro no Brasil foi a possibilidade de transporte em grande volume
dos principais produtos tipo exportao, sendo no centro-sul, o caf, e no nordeste, o acar.

72

Cf. ANDRADE, op. cit., 2008.


Cf. Idem, Ibidem; SANTOS, op. cit., 2009; GRAA FILHO, op. cit., 2002.
74
ETI-SJDR: Inventriode Emerenciana Augusta de Andrade. Fundo: Aiuruoca. Caixa 40.
75
Cf. ANDRADE, op. cit., 2008.
76
No total, aparecem em quatro inventrios, todos da dcada de 1890, sendo dois de Aiuruoca e dois de
Baependi (ETI-SJDR).
73

42

A agroexportao a grande justificativa para a construo das estradas de ferro Dom Pedro
II, da So Paulo Railway (Santos a Jundia), da Estrada Recife ao So Francisco e da Bahia ao
So Francisco77. Mas preciso relativizar essa exclusividade de destinao da ferrovia para
escoamento de produtos agropecurios voltados para exportao.

En la historiografa latinoamericana h prevalecido la idea de que el papel


primordial de los ferrocarriles que se construyeron en la segunda mitad del
siglo XIX fue el de propiciar una mayor vinculacin de las economas
nacionales com el mercado mundial. Esta imagen, que posiblemente refleje
la realidad de otros pases atrasados dentro y fuera de Amrica Latina,
constituye uma simplificacin excesiva cuando se le aplica al sistema
ferroviario que funcion en Mxico durante el porfiriato. Antes de alcanzar
la frontera estadunidense en Ciudad Jurez, la sola lnea troncal del
Ferrocarril Central atravesaba 2.000 km dentro del territrio nacional,
estableciendo vinculaciones mltiples y diversas entre regiones de muy
distintas caractersticas econmicas, sociales, demogrficas y culturales. De
la misma forma, el trfico internacional que se realizaba por el puerto de
Veracruz constituye una muy pobre explicacin para la enorme densidad del
sistema ferroviario que se conform en la zona de Mxico-Puebla-Veracruz.
Independiente de sus funciones especficas, todos los ferrocarriles que
operaron en Mxico durante el porfiriato desempearon un papel crucial en
la circulacin interna de bienes. No slo influyeron en la ampliacin y
multiplicacin de los intercambios com fines comerciales, sino que
contribuyeron a profundizar los niveles de integracin productiva entre
diversas zonas del pas y coadyuvaron en esa medida a la constitucin de
mercados regionales ms vastos que apuntaban a la conformcion de un
mercado nacional78.

Assim como no Mxico, a construo de vias frreas no Brasil envolvia vrios


interesses econmicos e polticos, que geraram impactos diferenciados nas diversas regies
atingidas. O lucro apareceu de forma substancial nos resultados das ferrovias ligadas
agroexportao79.
Mas a concentrao da maioria dessas companhias em locais de produo para
agroexportao no exclua a possibilidade de emprego do transporte ferrovirio tambm em
reas cuja produo atendia ao mercado interno. essa a constatao que se depreende ao se
avaliar a existncia da Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas. Ao lanar mo de uma
relao regional estabelecida na travessia do oitocentos, devido conexo do oeste de Minas
77

BAPTISTA, Jos Luiz. O surto ferrovirio e seu desenvolvimento IN: Separata dos Anais do Terceiro
congresso de Histria Nacional. Volume VI. Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro. Rio de Janeiro:
Imprensa Nacional, 1942, p. 523.
78
FICKER, Sandra Kuntz. Los ferrocarriles y La formacin del espacio econmico em Mxico (1880-1910).
In: FICKER, CONNOLLY, op. cit., 1999, pp. 128-129.
79
SAES, Flvio Azevedo Marques de. As Ferrovias de So Paulo 1870-1940. So Paulo: Hucitec; Braslia: INLMEC, 1981; GRANDI, op. cit., 2007.

43

com a praa mercantil do Rio de Janeiro, centralizada nas mos de negociantes so-joanenses,
tal companhia cumpria com certos requisitos para a modernizao do meio de transporte entre
esses mercados que mantinham relaes de troca bastante consolidadas. Mercados
representados pelo Rio de Janeiro, atacado pela carestia desenfreada, por ser a Corte alvo de
todo tipo de especulao80 inclusive alimentcia, e o interior de Minas onde eram
consumidos produtos provindos do Rio de Janeiro, muitos deles importados da Europa e
outras regies do mundo. O sal, alimento indispensvel ao gado bovino, consumido em So
Joo del-Rei, grande produtor de queijos e carne, eram umas das principais mercadorias
transportadas pela estrada de ferro.
E mais do que uma necessidade de atendimento aos mercados j existentes, a
expanso ferroviria da qual fez parte a Oeste de Minas articulada com o papel antes
destinado Estrada de Ferro Dom Pedro II, considerada uma ferrovia nacional.
Estrategicamente, a Oeste de Minas se props, com suas vias de bitola81 de 762mm, fruto de
concesses provinciais, ligar a Estrada de Ferro D. Pedro II a pontos navegveis do Rio
Grande e Rio So Francisco, interligando as duas bacias hidrogrficas. Pela impossibilidade
da Pedro II cumprir com todas as concesses destinadas articulao das regies ao oeste
com a Corte, nada mais lgico do que o cumprimento de tal integrao atravs da parceria das
elites locais e regionais, com o apoio dos governos provinciais.

A poltica imperial atuou na formatao do padro de modernizao dos


transportes nas provncias. Sobretudo porque as elites regionais buscaram
assegurar o atendimento de seus interesses na grande distribuio de
recursos pblicos imperais destinados ao ferroviarismo.
Portanto, as polticas virias imperiais exerceram presso sobre o padro de
modernizao dos transportes mineiros. Em outros termos, no especfico da
poltica de transportes, o Imprio se impe nas provncias tambm por meio
de modelo de modernizao engrenado e engendrado no centro capitalista e
funcional a economia primrio-exportadora. Ainda que, (...) em Minas
Gerais, em boa parte das vezes as discusses e decises polticas atenderam,
mesmo que de forma inconsistente e contraditria, a exigncias do mercado
interno82.

80

GRAA FILHO, op. cit., 2002, pp. 55-91.


Bitola a largura determinada pela distncia medida entre as faces interiores das cabeas de dois trilhos em
uma via frrea. A Estrada de Ferro So PauloRio era em bitola mtrica, assim como a Minas and Rio,
Muzambinho, Sapuca e a via da Oeste de Minas entre Lavras e Barra Mansa; j a Estrada de Ferro D. Pedro II
era em bitola de 1,60m.
82
BARBOSA, op. cit., 2011, p. 150.
81

44

Pode-se considerar que houve descentralizao sobre a deciso das concesses de


mbito provincial, ou seja, se inicialmente as decises e os planos so elaborados e garantidos
com 5% de juros pelo governo geral e 2% pelas provncias, as concesses mineiras a partir de
1872 demonstram certa autonomia do governo provincial mineiro em relao ao governo
central. O governo mineiro passou a legislar sobre as concesses dentro de seu territrio,
decidindo, internamente, sobre os planos de viao. o que revela a anlise sobre a srie de
concesses que podemos chamar de mineiras, contratadas diretamente no mbito provincial,
como a Estrada de Ferro Leopoldina, a Estrada de Ferro Juiz de Fora a Piau (Unio Mineira),
Estrada de Ferro Oeste de Minas (bitola de 0,76m). Duas das trs companhias lanaram mo
da subveno quilomtrica de nove contos de ris.
Aureliano Mouro, presidente e procurador da Oeste de Minas em 1878, quando
negociou com a presidncia da provncia a escolha pela subveno quilomtrica que onerava
tanto os cofres pblicos, poderia ter optado pela reduo da quilometragem a ser construda.
Porm a estratgia adotada pela diretoria da companhia, ao aceitar a proposta do engenheiro
Joaquim M. R. Lisboa para reduo da bitola da via de 1,00m para 0,76m, diminuindo assim
o custo da construo quilomtrica e, portanto, o custo geral, levou a um maior peso relativo
dos 892:764$000 pagos pelo errio provincial sobre o capital despendido, o que caracterizou a
opo tcnica como uma forma de poupana83.
Se compararmos o peso desse valor sobre o preo quilomtrico final de duas
estradas mineiras construdas na dcada de 1880, verificaremos que a estratgia da Oeste de
Minas foi a que surtiu maiores efeitos sobre a economia da companhia. Enquanto esta ferrovia
custou por quilmetro 21:850$000, sendo 9:000$000 quilomtricos equivalentes a 41,19%
desse valor, a Minas & Rio Railway Company, no sul de Minas, custou 91:148$548 cada
quilmetro construdo. Se a diretoria desta ltima tivesse optado pela subveno quilomtrica,
o valor relativo de 9:000$000, oferecidos pelos cofres pblicos, representaria apenas 9,87%
do valor de cada quilmetro construdo84.
No podemos deixar de observar que os atrativos de expanso ferroviria
subsidiada pelo estado e cujos principais beneficirios eram frao da elite econmica
nacional e, principalmente, interesses do capital financeiro internacional provavelmente
levaram ao direcionamento de recursos pblicos antes alocados em infraestrutura de
transportes rodovirios para a febre ferroviria do ltimo quartel do sculo XIX e primeiro
83
84

SANTOS, op. cit., 2009, p. 143.


Idem, Ibidem, p. 108.

45

do seguinte85. Se o ferroviarismo paulista foi fator imprescindvel ao desenvolvimento


econmico com base na expanso cafeeira86, no caso mineiro talvez tenha produzido
resultados mais nefastos do que virtuosos87.

A relativamente acelerada expanso ferroviria de Minas Gerais no ltimo


quartel dos Oitocentos pode ter representado elemento essencial na perda de
oportunidade histrica de desenvolvimento econmico assente em modelo
alternativo. As ferrovias rompem com o isolamento geogrfico de Minas
antes que (uma) poltica de fortalecimento do mercado interno, sobretudo
atravs de expedientes protecionistas, pudesse impulsionar a transformao
de economia de base agrria em economia industrial88.

Para Lidiany Barbosa, as escolhas realizadas pela elite poltica contriburam para
a posterior insero perifrica de Minas Gerais em economia nacional integrada e que ter
como ncleos dinmicos So Paulo e Rio de Janeiro, portanto em bases desfavorveis para
Minas Gerais.

As ferrovias simbolizavam transformao infraestrutural com grande


potencial de interferncia nos arranjos de comunicao e comercializao
que existiam at ento em Minas Gerais. Capazes de integrar e desintegrar
espaos econmicos de acordo com a direo de seu traado. Ainda, soma-se
a esse fato o forte impacto financeiro no oramento da provncia, fonte
essencial de investimento em inmeras esferas da vida scio-econmica da
provncia. Trata-se de mudana infraestrutural que impe mudanas scioeconmicas fundamentais. Nesta medida, coube aos deputados agirem de
forma a fazer das ferrovias transformao virtuosa e, concomitantemente,
frear ou amenizar seus efeitos desestruturadores89.

A integrao de Minas Gerais baseada em ferroviarismo exclusivista, sem


planejamento e orientado por poltica regionalista foi, em grande medida, opo de homens da
elite mineira que ocuparam cadeiras no legislativo provincial90.

85

SAES, Flvio Azevedo Marques de. A Grande Empresa de Servios Pblicos na Economia Cafeeira 18501930. So Paulo: Hucitec, 1986, pp. 29-79.
86
SILVA, Srgio. Expanso cafeeira e origens da indstria no Brasil. So Paulo: Editora Alfa-mega, 1976, p.
56.
87
WIRTH, John D. O fiel da balana: Minas Gerais na federao brasileira, 1889-1930. Rio de Janeiro: Paz e
Terra, 1982, pp. 102-108.
88
GODOY, Marcelo Magalhes; BARBOSA, Lidiany Silva. Uma outra modernizao: transportes em uma
provncia no-exportadora Minas Gerais, 1850-1870. Belo Horizonte: UFMG/Cedeplar, 2007, pp. 16-17.
89
BARBOSA, op. cit., 2011, p. 168.
90
Wirth define o regionalismo como comportamento poltico caracterizado, de um lado, pela aceitao de uma
unidade poltica mais abrangente, mas, por outro, pela busca de certo favoritismo e de uma certa autonomia de

46

Tal forma de pensar e construir as vias de comunicao deve ser considerada


dentro de uma perspectiva eminentemente histrica, portanto, no possvel desconsiderar os
vrios fatores e formas de pensamento oitocentista sobre o que seria, antes de outra coisa,
mais importante os princpios polticos e simblicos. Alm do mais, economicamente, a
forma como funcionavam os mecanismos de subsdios em relao construo de estradas de
ferro so ponto capital para a compreenso do forte investimento no transporte ferrovirio, em
detrimento de outras modalidades.

deciso, em matria de poltica e economia, mesmo sob o risco de por em perigo a unidade e legitimidade do
sistema poltico vigente. WIRTH, op. cit., 1982.

47

48

CAPTULO II
Os caminhos do Sul de Minas

A expanso dos trilhos pelas Minas Gerais, no ltimo quartel do sculo XIX,
evidencia que a economia brasileira daquele sculo no se limitava produo de culturas de
exportao e suas redes comerciais1. Ao longo deste captulo traado um panorama geral da
economia mineira desde o sculo XVIII, visando mostrar a evoluo desta que, ao fim do
sculo XIX forneceu cargas para as estradas de ferro que cruzaram o territrio mineiro. Para
isso foi necessrio tambm que se estabelecesse uma comparao entre as rotas do perodo
pr-ferrovirio e os projetos de rotas que visavam a implantao dos trilhos na regio sulmineira. Tambm foram elencados alguns desdobramentos polticos, seja na tentativa de se
criar o Estado das Minas do Sul, seja na criao de novos municpios na regio.

2.1 Algumas consideraes acerca do contexto regional antes dos trilhos

Ao longo do sculo XVIII, vrios pontos da capitania mineira foram ocupados


com agricultura e pecuria, formando uma rede de abastecimento interno para suprir, no
apenas as necessidades vitais da populao que se dedicava minerao, mas tambm de toda
a gente que ocupava as mais variadas funes, como profissionais liberais, funcionrios civis
e militares do estado e escravos2. A economia de Minas Gerais no sculo XIX, com forte
nfase no abastecimento interno do pas, guarda profundas conexes com a centria anterior,
sobretudo com o processo vivido a partir da segunda metade do sculo XVIII3.

Cf. FRAGOSO, Joo Lus. Homens de Grossa Aventura: acumulao e hierarquia na praa mercantil do Rio
de Janeiro (1790-1830). Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 1998.
2
PAIVA, Clotilde; BOTELHO, Tarcsio Rodrigues. Populao e espao no sculo XIX mineiro: algumas
evidncias de dinmicas diferenciadas. IN: Anais do VII Seminrio sobre a Economia Mineira.
Diamantina/Belo Horizonte: CEDEPLAR/UFMG, 1995, p. 90.
3
O reviso do papel da economia mineira no sculo XIX inicia-se na dcada de 1980. Para aprofundar nesta
discusso, ver: MARTINS, Roberto Borges. A economia escravista de Minas Gerais no sculo XIX. Texto para
discusso n.10. Belo Horizonte: CEDEPLAR/UFMG, 1982; CANO, Wilson; LUNA, Francisco Vidal. A
reproduo natural de escravos em Minas Gerais (Sculo XIX) uma hiptese. IN: Cadernos IFCH n 10,
Campinas: IFCH/Unicamp, 1983; SLENES, Robert W. Os mltiplos de porcos e diamantes: a economia
escravista de Minas Gerais no sculo XIX. IN: Cadernos IFCH n.17. Campinas: IFCH/Unicamp, 1985; LIBBY,
Douglas Cole. Transformao e trabalho em uma economia escravista: Minas Gerais no sculo XIX. So Paulo:
Brasiliense, 1988; e outros.

49

Cludia Chaves demonstra que, ainda no perodo colonial, muitos comboios de


mulas atravessavam os caminhos mineiros saindo dos portos do Rio de Janeiro ou de So
Paulo, carregando mercadorias de importao ou, no sentido inverso, deslocando a produo
da capitania de Minas para outras4. Isso evidencia a dinamizao precoce do setor mercantil
da capitania de Minas Gerais, que j apresentava nos setecentos uma economia altamente
diversificada e voltada para o mercado interno5. importante destacar que, ainda no sculo
XVIII, a Comarca do Rio das Mortes passou a suprir parte das necessidades de gneros das
reas mineradoras da capitania, mas parte de seus habitantes j atuava no comrcio
interprovincial, enviando, sobretudo ao Rio de Janeiro, tabaco, queijo, gado bovino, suno e
toucinho. Quanto importncia da carne suna, Caio Prado Jnior comentou que

[o] porco tem na economia colonial um grande papel, particularmente nas


capitanias do Centro-Sul, incluindo o Rio de Janeiro e So Paulo. A sua
carne, neste setor da colnia, entra em grande proporo para a dieta dos
habitantes (...), [sendo que] a principal utilidade do suno o toucinho com
que se condimentam os alimentos, sobretudo o feijo; e do qual se extrai a
banha, a universal matria graxa da cozinha brasileira6.

Os apontamentos de Caio Prado se mostraram corretos, como comprovam os


trabalhos sobre as Minas oitocentistas que vm exaurindo as fontes histricas, sobretudo
aqueles realizados a partir da dcada de 1980. Os trabalhos de Alcir Lenharo, Afonso Graa
Filho, Marcos Andrade e Laird Bergard nos mostram que a regio da ento Comarca do Rio
das Mortes comeava a inverter os fluxos de abastecimento entre Minas e o Rio de Janeiro j
partir da segunda metade do sculo XVIII, antes mesmo da perda de flego da minerao7.
Utilizando-se das informaes disponibilizadas por Eschwege, Bergard diz que o baro
encontrou os grandes navios de Minas ao passar pela estrada que ligava o Rio ao interior de
Minas, referindo-se s tropas de muares, alm de relatar sobre a produo de milho, feijo e
algodo e sobre o escoamento dessa produo para Vila Rica e para o Rio de Janeiro8. Das
Minas so enviadas significativas quantias de gado, porcos, galinhas, carneiros, toucinho e
4

CHAVES, Cludia. Perfeitos negociantes: mercadores das minas setecentistas. So Paulo: Annablume, 1999,
p. 51.
5
Idem, Ibidem, p. 19.
6
PRADO JNIOR, Caio. A formao do Brasil contemporneo. So Paulo: Publifolha, 2000, p. 203.
7
Cf. LENHARO, Alcir. As Tropas da Moderao: abastecimento da Corte na formao poltica do Brasil
(1808-1842). So Paulo: Smbolo, 1979; GRAA FILHO, Afonso Alencastro. A Princesa do Oeste e o Mito da
Decadncia de Minas Gerais So Joo del-Rei (1831-1888). So Paulo: Annablume, 2002; ANDRADE,
Marcos Ferreira de. Elites Regionais e a Formao do Estado Imperial Brasileiro: Minas Gerais Campanha
da Princesa (1799-1850). Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2008; BERGARD, Laird W. Escravido e histria
econmica: demografia de Minas Gerais, 1720-1888. Bauru: EDUSC, 2004.
8
BERGARD, op. cit, 2004, p. 78.

50

queijos, alm de outros gneros de subsistncia, tradicionalmente produzidos no sul de Minas


e em outras regies mineiras afins9. Apesar das seguidas crises de abastecimento que
atingiam o Rio de Janeiro, devido escassez de gneros e/ou a ao de atravessadores, todo o
processo de mudanas nas formas do comrcio levou ao estabelecimento de um mercado com
nveis de especializao de funes dentro da cadeia entre produo e consumo, porm, com
pouco impacto sobre a hierarquia social herdada do perodo colonial. Como parte das
caractersticas do escravismo colonial, a sociedade era constituda por nveis econmicosociais marcados por diferenas profundas10.
Joo Fragoso demonstra que as crises de abastecimento no Rio de Janeiro no
cessaram no decorrer do sculo XIX11; porm, o que aqui nos importa perceber que Minas
Gerais, independentemente de conseguir suprir a demanda fluminense por gneros, se
beneficia dessa carncia da provncia vizinha. O abastecimento da Corte no foi realizado
exclusivamente pela produo mineira; outras provncias, como as do sul, tambm provinham
de gneros a Corte praticando o comrcio costeiro ou de cabotagem. Particularmente em
Minas, se beneficiaram especialmente aqueles indivduos envolvidos no comrcio atacadista.
Aps 1808, as transformaes sofridas pelo Rio de Janeiro, com a interiorizao da
metrpole12, fez a demanda por produtos agropecurios expandir enormemente, possibilitando
grande acumulao de capitais por parte dos comerciantes da Comarca do Rio das Mortes, o
que levou Barbacena, Campanha da Princesa e So Joo del-Rei posio de grandes
entrepostos comerciais de Minas Gerais13. Na ocasio, o crescimento da populao do Rio de
Janeiro tomou grande impulso devido, principalmente, transferncia da Corte Portuguesa e
todo seu aparato burocrtico. Da mesma forma, a populao mineira alcanou nmeros
significativos no decorrer dos oitocentos. A Comarca do Rio das Mortes sofreu importante
crescimento demogrfico entre 1776 e 1821, o que deve ser levado em considerao dado sua
caracterstica de produo agropecuria. Neste intervalo de tempo, as estimativas de Kenneth

LENHARO, op. cit., 1979, p. 59.


FRAGOSO, op. cit., 1998, p. 183.
11
Idem, Ibidem.
12
DIAS, Maria Odila Leite da Silva. A interiorizao da metrpole e outros estudos. So Paulo: Alameda Casa
Editorial, 2005, pp. 7-37.
13
Cf. LENHARO, op. cit., 1979; GRAA FILHO, op. cit., 2002; OLIVEIRA, Mnica. Negcios de Famlias:
mercado, terra e poder na formao da cafeicultura mineira (1780-1870). Bauru: EDUSC; Juiz de Fora, MG:
FUNALFA, 2005, p. 95; ANDRADE, op. cit., 2008, p. 52.
10

51

Maxwell demonstram que a populao dessa comarca passou de 82.781 para 213.617
indivduos, o que representava em 1821, 41,6% da populao de toda a capitania14.
Clotilde Paiva demonstra o crescimento das populaes livre e escrava no
decorrer dos oitocentos e em constante dilogo com a bibliografia e com as fontes, expe a
variedade regional da economia provincial15. A autora ressalta que os relatos de Sturz, um
viajante ingls, datados de 1837, trazem uma lista de quarenta itens exportados por Minas no
ano fiscal de 1827-1828 e, entre eles constam: panos de algodo, acar, caf, fumo,
marmelada, banha, queijo, couro semi ou totalmente transformado, gado, galinhas, carneiros e
porcos. E, complementando essa informao, afirma que, [a] julgar pelos vnculos
comerciais que logo se estabeleceram, j havia na parte meridional da provncia, e em menor
escala Paracatu, um slido setor agropecurio mercantil (grifo nosso)16.
A Corte expandiu as possibilidades de enriquecimento e, consequentemente,
aumento de poder daqueles que se dedicaram ao seu abastecimento. Essa constatao est de
acordo com o que Alcir Lenharo demonstra sobre os perodos de crises de abastecimento do
Rio, agravadas pelo nimo da produo de gneros para exportao naquela provncia17.
Tendo sido a terra e os recursos materiais e, aps a extino do trfico internacional de
escravos a mo-de-obra, destinados produo do caf nas reas mais prximas Corte, os
problemas se agravaram no tocante produo de gneros alimentcios de consumo
imediato18. Tais ocorrncias, ao que tudo indica, foram fatores que contriburam para a
importncia das reas produtoras de gado e de outros produtos alimentcios de Minas Gerais
que se viram na posio de cobrir a demanda crescente tanto na rea urbana da Corte quanto
nas reas de produo cafeeira19. Por outro lado, existia tambm a demanda por artigos
importados no interior.

Um nmero significativo de navios aportava no Rio de Janeiro para a se


abastecerem. O movimento do porto se completava com a redistribuio para
outros centros de consumo de uma parte de suas importaes, efetivada

14

MAXWELL, Kenneth. A devassa da devassa: a Inconfidncia Mineira, Brasil - Portugal, 1750-1808. Rio de
Janeiro: Paz e Terra, 1978, p. 110.
15
Cf. PAIVA, Clotilde Andrade. Populao e economia nas Minas Gerais do sculo XIX. (Tese) So Paulo:
USP, 1996.
16
Idem, Ibidem, p.13.
17
LENHARO, op.cit., 1979, p. 42.
18
Idem, Ibidem, p.50.
19
ANDRADE, op. cit., 2008, pp. 116-121.

52

atravs da cabotagem e do comrcio interior, estruturado sobre a organizao


mercantil das tropas de mulas20.

A acumulao possibilitada pelo desenvolvimento do comrcio intra ou inter


regional/provincial levou ao desenvolvimento de atividades como o crdito e a especulao
em papis, entre os quais as aes de companhias de estradas de ferro. Isso se confirma com a
forte presena de dvidas ativas e passivas e aes de companhias, como Estrada de Ferro
Leopoldina, Companhia Geral de Estradas de Ferro e Estrada de Ferro Oeste de Minas, nos
inventrios post-mortem de So Joo del-Rei21. Sendo j definido que a demografia da
provncia demonstrava variaes regionais de acordo com o desenvolvimento econmico,
restava estabelecer essas diferenas regionais sobre a concentrao da mo-de-obra escrava,
numa tentativa de compreender os matizes da vida produtiva de Minas. Martins afirma,
categoricamente, que a grande maioria dos escravos mineiros no sculo XIX nunca esteve
numa mina nem numa fazenda de caf22.
Apesar de concordar com Martins sobre o elevado nmero de escravos da
provncia, Robert Slenes refora que a regio cafeeira que vai ser suprida com o nmero
mais significativo de escravos no perodo avaliado. As atividades de exportao seriam as
responsveis diretas e indiretas pela mo-de-obra concentrada seja na Zona da Mata
diretamente na lavoura de caf ou em outras regies que produziriam gneros para enviar para
as reas de plantation23.
Corroborando com Slenes, Ilmar Mattos afirma que a Lei de Terras e a abolio
do trfico internacional de escravos, ambos de 1850, levou os proprietrios a poupar o
consumo do trabalho escravo. Poupar significava, antes de tudo, utilizar o trabalhador
escravo o mais possvel naquela atividade entendida como fundamental para o Imprio: a
agricultura24. No Mxico, apesar de no haver mais escravido neste perodo, a opinio dos
produtores se aproximava da posio de Ilmar Mattos no que tange concorrncia entre as
companhias ferrovirias e as atividades agropastoris por mo-de-obra:

Significativamente, para un grupo importante de los productores de la regin


[de Morelos] potencialmente interessado em El ferrocarril, este apareca ms

20

LENHARO, op. cit., 1979, p.42.


SANTOS, op. cit., 2009, p. 48.
22
MARTINS, op. cit., 1982, p. 04.
23
Cf. SLENES, op. cit., 1985.
24
MATTOS, Ilmar Rohloff de. O Tempo Saquarema. 4 edio. Rio de Janeiro: Acess, 1999, p. 228.
21

53

como indeseado competidor por el trabajo de los peones que como


innovacin indispensable 25.

Roberto Martins observa a evoluo do sistema escravista mineiro em busca de


dados que indicam as reas onde estavam os contingentes de mo-de-obra servil, de acordo
com o tipo de produo. Com isso, demonstra que a minerao j no representava mais,
durante todo o oitocentos, um setor com grande demanda por mo-de-obra escrava devido
sistemtica queda na produo mineral por todo o sculo, alm da tecnologia empregada pelas
companhias estrangeiras, principalmente na segunda metade do sculo XIX, reduzir a
demanda por braos humanos26.

2.2 As tropas de muares e suas rotas

As vias de comunicao, durante o sculo XIX, desempenharam papel importante


no que se refere interligao intra e interprovncias no Imprio do Brasil. A regio escolhida
para ser foco de nosso estudo o Sul de Minas Gerais, concebido aqui como o territrio
abrangido pela Comarca do Rio Sapuca, sediada em Campanha a partir de 183327 e algumas
regies adjacentes, compreendendo basicamente as bacias hidrogrficas dos rios Grande,
Verde, Sapuca e seus afluentes. A proximidade com as Provncias vizinhas, em especial com
a capital do Imprio, com o Vale do Rio Paraba do Sul, com a regio Mogiana paulista e com
a cidade de So Paulo (as duas ltimas em franca expanso econmica no perodo tratado),
evidencia a posio estratgica desta regio.
No sculo XVIII, tropeiros carregavam seus muares em portos do Rio de Janeiro e
So Paulo e abasteciam a regio das Minas28, situao essa que inverte-se com o declnio da
minerao, acelerando-se, como visto acima, devido expanso demogrfica sofrida pela
cidade do Rio de Janeiro a partir da chegada do Prncipe Regente Dom Joo VI e sua corte.
As tropas de muares eram a forma mais utilizada de transportes, sendo a mais dinmica para
25

RIGUZZI, Paolo. Mercados, regiones y capitales en los ferrocarriles de propiedad mexicana, 1870-1908 In:
FICKER, Sandra Kuntz; CONNOLLY, Priscilla (Organizadoras). Ferrocarriles y Obras Pblicas. Mxico:
Instituto de Investigaciones, 1999, p. 52.
26
Cf. MARTINS, op. cit., 1982. Ainda assim, Douglas Libby indica a proprietria da Mina de Gongo Soco, a
Imperial Brazilian Mining Association, como a dona do maior contingente de escravos em Minas no sculo
XIX, 382 mancpios, bem acima dos padres encontrados pelo autor para a provncia. LIBBY, op. cit., 1988, p.
98.
27
ANDRADE, op. cit., 2008, p. 27.
28
CHAVES, op. cit., 1999, p. 50.

54

atender a demanda por mercadorias antes do aparecimento das ferrovias. Segundo Jos Alpio
Goulart,

(...) uma tropa de duzentos cargueiros, o que no era excepcional, havendoas at com trezentos, e tomando por mdia oito arrobas de quinze quilos para
cada animal, temos que numa s viagem poderiam ser transportados 24.000
quilos de cargas, o que constitua faanha exclusiva desse sistema de
transporte na poca de seu predomnio e na rea que servia quase com
exclusividade29.

Esta descrio impressiona, porm de se supor que o mais comum era a


formao de pequenos grupos de mulas, bem menores que as tropas de duzentos cargueiros
descritos por Goulart.
Os caminhos existentes no incio do sculo XIX so lembrados pelos viajantes
mais pelos seus defeitos do que por suas qualidades30. Talvez por isso, pouco aps sua
chegada, o Prncipe Regente autoriza a implementao de projetos considerados de grande
envergadura para fortalecer as ligaes entre a Corte e o restante das provncias, consolidando
o Rio de Janeiro como entreposto comercial mais importante de todo o Centro-Sul31, alm de
ponto de convergncia entre as vias oriundas de vrias partes do Brasil. Entre estes projetos
esto includas reformas e/ou aberturas de vias de comunicao, principalmente nesta regio
do pas. Alcir Lenharo destaca a modernizao, neste incio de sculo XIX, dos caminhos
que levavam ao Sul de Minas Gerais, principal ncleo abastecedor da praa comercial do Rio
de Janeiro, que, at ento, eram remanescentes dos caminhos que ao longo do sculo XVIII
abasteceram as Minas Gerais32.
Na dcada de 1810, foram construdas a estradas do Comrcio e da Polcia em
territrio fluminense, sendo que a continuidade destas estradas, a partir do rio Preto, em
territrio mineiro, conhecida como Estrada do Presdio do Rio Preto33. A Estrada do Picu,
construda na entre 1818 e 1822 (alternativa ao tradicional caminho que passava pela
Garganta do Emba e desembocava em Lorena, na provncia paulista) atalhava pelo alto do
Picu, descendo a serra diretamente na estrada So Paulo Rio de Janeiro, depois de Areias,
dirigindo-se a Resende, s margens do Rio Paraba do Sul, abreviando em cinco dias a viagem
29

GOULART, Jos Alpio. Tropas e Tropeiros na Formao do Brasil. Rio de Janeiro: Conquista, 1961, p. 97.
MATOS, Odilon Nogueira de. Vias de comunicao. IN: Histria Geral da Civilizao Brasileira: O Brasil
Monrquico Declnio e Queda da Civilizao Brasileira. Tomo II, 4 Volume. So Paulo: Difel, 1985, p.45.
31
LENHARO, op. cit., 1979, p. 42.
32
Cf. Idem, Ibidem.
33
Idem, Ibidem, pp. 29-49.
30

55

entre o Sul de Minas e a Corte34. A Estrada do Passa-Vinte, na dcada de 1850, ligou os


vales dos rios Grande e Preto pelos pontos mais prximo entre as cabeceiras dos rios35. Alm
destes trs novos caminhos, o Sul de Minas era servido pela Estrada de Ouro Preto - So
Paulo, passando por So Joo del-Rei, Campanha, Pouso Alegre e o registro de Jaguari, e por
picadas auxiliares s referidas rotas algumas se tornariam importantes vias de comrcio,
como as de Itajub a Lorena e Sapuca-Mirim a Pindamonhangaba, ambas para o vale do
Paraba paulista em demanda do porto de Parati (e da capital do Imprio por via
martima) ou diretamente para o Rio de Janeiro pela via terrestre.36 O Almanach Sul-Mineiro
para 1874 prestou a devida deferncia a estas rotas, com ressalvas:

Em geral as vias de comunicao do sul de Minas limitam-se a trilhos feitos


a casco de animal e conservados pelo sol, mas entre os lugares de maior
comrcio existem algumas lguas de sofrvel caminho e veem-se vrias
pontes adquiridas pela provncia ou pelas municipalidades. H, contudo, no
sul de Minas, quatro estradas que, no obstante carecerem de urgentes
concertos, mudanas, etc., prestam-se mais comodamente ao livre transito
dos viajantes, tropas e carros de bois: so as do Passa-Vinte, Picu, Itajub e
Samambaia, nos limites desta com as provncias do Rio e So Paulo37.

J em meados do sculo XIX, a Estrada Unio e Indstria, com seus 144


quilmetros de extenso, ligando Petrpolis a Juiz de Fora, iniciativa de Mariano Procpio
Ferreira Lage38, foi uma tentativa de melhoria nas condies das vias terrestres. Entretanto,
apesar da alta qualidade e de ter sido construda com avanadas tcnicas oriundas da Europa,
o empreendimento no sobreviveu competio com a ferrovia, que logo tomara seu lugar39,
apesar da tentativa de contemporizao, segundo Domingos Giroletti40. No entanto, com os
avanos ocorridos no perodo em termos de consolidao de formas de institucionalizao
capitalista no mundo ocidental, era iminente para a sobrevivncia do comrcio a substituio
das mulas por mecanismos mais eficientes de transporte.
34

ANDRADE, op. cit., 2008, p. 152.


RESTITUTTI, Cristiano Corte. As Fronteiras da Provncia: Rotas de comrcio Interprovincial, Minas Gerais,
1839-1884. (Dissertao) Araraquara: UNESP, 2006, p. 212.
36
Idem, Ibidem, p. 212.
37
VEIGA, Bernardo Saturnino da. Almanach Sul-Mineiro. Campanha: Typographia do Monitor Sul Mineiro,
1874, p. 36.
38
Mariano Procpio Ferreira Lage nascido em Barbacena, era fazendeiro. Capitaneou, juntamente com outros
fazendeiros da regio de Juiz de Fora, a fundao da Companhia Unio e Indstria, visando a melhoria no
transporte de sua produo, como foi o caso de vrias ferrovias na provncia paulista. BIRCHAL, Srgio de
Oliveira. Empresrios brasileiros: um estudo comparativo. IN: Anais do VII Seminrio sobre a Economia
Mineira. Diamantina/Belo Horizonte: CEDEPLAR/UFMG, 1995, p. 393.
39
MATOS, Odilon Nogueira de. Vias de comunicao. IN: Histria Geral da Civilizao Brasileira: O Brasil
Monrquico, Tomo II, 4 Volume, Declnio e Queda da Civilizao Brasileira. So Paulo: Difel, 1985, pp.46-47.
40
Cf. GIROLETTI, Domingos A. Industrializao de Juiz de Fora. Juiz de Fora: EDUFJF, 1988.
35

56

2.3 As rotas ferrovirias

As rotas em discusso em Minas Gerais na dcada de 1870 para se tornarem


ferrovias, conforme veremos adiante, no eram inditas, pois j existiam, seja como picadas
ou como estradas de rodagem. Porm, enquanto Minas discutia possibilidades em meados da
dcada de 1870, os trilhos avanavam em regies circunvizinhas: na provncia paulista a
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF) comeava avanar seus trilhos na regio
paralela fronteira mineira (mapa 02) e a Estrada de Ferro So Paulo-Rio de Janeiro41 (mapa
01) avanava da capital paulista em direo Cachoeira Paulista, pelo Vale do Paraba42, ao
mesmo tempo em que a Estrada de Ferro D. Pedro II43 inaugurava sua estao terminal na
mesma cidade; em Minas, esta ferrovia chegava a Juiz de Fora44.

41

O trecho entre So Paulo e Cachoeira, da Estrada de Ferro Central do Brasil, representado no mapa 01, foi a
Estrada de Ferro So Paulo - Rio at 1894.
42
LAMOUNIER, op. cit., 2010, p. 08.
43
A Estrada de Ferro D. Pedro II passou a se chamar Estrada de Ferro Central do Brasil com o advento da
Repblica.
44
PIMENTA, Demerval J.; ELEUTRIO, Arysbure B.; CARAMURU, Hugo A. As Ferrovias em Minas Gerais.
Belo Horizonte: SESC/MG, 2003, p. 19.

57

58

Adaptado de: SILVA, Moacir M. F. Um guia ferrovirio do fim do sculo XIX. In: Revista Brasileira de Geografia. Vol. 16, n 02, IBGE, 1954. Mapa disponvel em
http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898redeEFCB.shtml Acesso em 30/05/2010.
Observao: Neste mapa possvel visualizar a Viao Frrea Sapuca, a Estrada de Ferro Minas e Rio, e partes da Estrada de Ferro Muzambinho e da Estrada de
Ferro Oeste de Minas.

MAPA 01 Estrada de Ferro Central do Brasil (1898)

MAPA 02 Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (1898)

Adaptado de: SILVA, Moacir M. F. Um guia ferrovirio do fim do sculo XIX. In: Revista Brasileira de Geografia.
Vol. 16, n 02, IBGE, 1954. Mapa disponvel em http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898redeCMEF.shtml
Acesso em 30/05/2010.

59

Isto posto, se faz necessrio desenvolver uma comparao entre os caminhos das
tropas, os projetos e os caminhos de ferro efetivados. As rotas de tropeiros e os caminhos de
ferro esto registrados na historiografia e em mapas, oficiais ou no, alm de fontes tambm
os indicarem. Para uma melhor visualizao do propsito do trabalho, os caminhos de ferro
so relacionados aos segmentos de fronteira propostos por Cristiano Restitutti45 com destaque
para as fronteiras Sudoeste e Sul-Extremo, tangenciando, pontualmente, segmentos contguos
localizados nas fronteiras Sudeste e Oeste (mapa 03).

45

Cf. RESTITUTTI, op. cit., 2006. Sobretudo a segunda parte.

60

MAPA 03 - Minas Gerais, sculo XIX:


Localizao das principais rotas, recebedorias, localidades, caminhos e rios

Legenda recebedorias numeradas:


Santana do Rio das
Velhas
2 Porto de Frutal
1

11 Cabo Verde

21 Bocaina do Rio Preto

31 Ericeira

41 Patrocnio do Muria

12 Caldas

22 Passa Vinte
Ponte do Zacharias e
23
Santa Rita

32 Gameleira

42 Tombos do Carangola

33 Porto do Avellar

43 Filadlfia

24 Ponte do Carrijo

34 Mar de Espanha

44

35

3 Porto da Espinha

13 Ouro Fino

4 Ponte Alta

14

5 Porto da Rifaina

15 Jaguari

25 Presdio do Rio Preto

6 Jaguar

16 Sapuca-Mirim
Soledade de
17
Itajub
18 Mantiqueira

26 Porto do Machado
Barra das Flores do Rio
27
Preto
28 Trs Ilhas

Porto do Leite e Ponte da


Sapucaia
36 Porto Novo do Cunha
Porto Velho do Cunha e
37
Ilha dos Pombos
38 Volta Grande

19 Picu
Ponte do Monte
20
Belo

29 Caminho Novo

39 Pirapetinga

49 Malhada

30 Paraibuna

40 Barra do Pomba

50 Barra do Rio Verde

7 Santa Brbara
8 Monte Santo
9 Jacu
10 Dores de Guaxup

Campanha de
Toledo

So Sebastio do Salto
Grande

45 Rio Pardo
46 Januria
47 Morrinhos
48 Pontal do Escuro

Retirado de RESTITUTTI, Cristiano Corte. As Fronteiras da Provncia: Rotas de comrcio Interprovincial, Minas
Gerais, 1839-1884. (Dissertao) Araraquara: UNESP, 2006, p. 142

Em seu trabalho, Cristiano Restitutti prope uma segmentao da fronteira


mineira, agrupando as vrias rotas que levavam a outras provncias em segmentos conforme o
61

perfil dos produtos exportados em cada caminho46. Ao longo de seu trabalho, Cristiano
Restitutti divide a fronteira em 6 regies: Oeste, Sudoeste, Sul Extremo, Sudeste e Norte47.
Dentre esses, para os fins deste trabalho, merecem aprofundamentos parte da fronteira
Sudeste, a fronteira Sul Extremo e Sudoeste.

TABELA 01: Proposta de Restitutti para segmentao da fronteira mineira


Provncia
de destino
So Paulo

Regio de
fronteira
Sudoeste

Proposta de segmentao
Passos
Samambaia
Pouso Alegre
Campanha

Sul
Extremo
Rio de
Janeiro

So Joo
del-Rei

Pouso Alto
Aiuruoca
Rio Preto

Juiz de Fora
Sudeste
Barbacena

Registros ou recebedorias
Monte Santo, Jacu, Dores de Guaxup,
Cabo Verde
Caldas, Ouro Fino, Campanha de Toledo
Jaguari, Sapuca-Mirim, Soledade de Itajub
Mantiqueira, Picu, Ponte do Monte Belo,
Ouro Fala, Estrada de Ferro Minas e Rio
Bocaina do Rio Preto, Passa Vinte, Ponte
do Carrijo
Ponte do Zacharias, Santa Rita, Presdio
do Rio Preto, Porto do Machado
Flores do Rio Preto, Trs Ilhas, Matias
Barbosa, Ericeira, Gameleira
Caminho Novo, Paraibuna, Juiz de Fora,
Joo Gomes, Stio, Estrada de Ferro Oeste
de Minas

FONTE: RESTITUTTI, Cristiano Corte. As Fronteiras da Provncia: Rotas de comrcio Interprovincial, Minas Gerais,
1839-1884. (Dissertao) Araraquara: UNESP, 2006, p. 144. (Grifos nossos)

Aqueles registros ou recebedorias destacados em negrito so aqueles que, ou so


ferrovias ligadas a este estudo ou alguma destas passaram por eles ou bem prximo a eles. A
Estrada de Ferro Minas e Rio passava justamente pelo antigo registro da Mantiqueira,
segmento Campanha/Pouso Alto, que desde a primeira metade do sculo XIX havia sido
suplantado em termos de importncia pelo registro do Picu, mas que volta a ter importncia
quando da implantao da estrada de ferro em 1884.
importante ressaltar que a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro inicia a
construo de suas linhas em 1872, abrindo ao trfego em 1875 o primeiro trecho, ligando a
estao da Companhia Paulista em Campinas Mogi-Mirim. Em territrio mineiro, a
Mogiana, em 1886, atinge Poos de Caldas; em 1888 chega a Jaguar, no tringulo mineiro;
em primeiro de agosto de 1898, inaugurada a estao Sapuca, localizada nesta poca no
46
47

RESTITUTTI, op. cit., 2006, pp. 136-139.


Idem, Ibidem, p. 144.

62

municpio de Ouro Fino, entroncamento entre a Viao Frrea Sapuca e o ramal de Itapira da
Mogiana; o ramal de Guaxup foi inaugurado fora dos marcos cronolgicos deste trabalho,
em 15 de maio de 1904, com 45 quilmetros, prolongando-se at Tuiuti em 11 de dezembro
de 1914, onde se entroncava com a linha construda pela Estrada de Ferro Muzambinho48.
J a Estrada de Ferro D. Pedro II entrou em terras mineiras em 1869, atravs da
fronteira sudeste, chegando a Stio em 1878 em terras ento pertencentes ao municpio de
Barbacena49. A partir de 1879 inicia-se a construo da Estrada de Ferro Oeste de Minas em
direo cidade de So Joo del-Rei50. O escoamento dos produtos comercializados nesta
praa eram, at a chegada da ferrovia, escoados para a Corte atravs dos caminhos que
passavam pelos segmentos So Joo del-Rei/Aiuruoca e So Joo del-Rei/Rio Preto, na
fronteira sul extremo51. Aps a ferrovia, inaugurada em 1881, os produtos passam a ir pela
estrada de ferro em direo ao segmento Barbacena, fronteira sudeste, na Estrada de Ferro D.
Pedro II, pois a Estrada de Ferro Oeste de Minas era tributria dessa.
No segmento So Joo del-Rei/Rio Preto, onde estavam as principais rotas do
comrcio so-joanense em perodo anterior existncia da Estrada de Ferro Oeste de Minas,
deve-se ressaltar a presena de duas estradas de ferro. A primeira foi a Estrada de Ferro Unio
Valenciana, que em 1880 inaugurou a estao Rio Preto s margens do rio Preto, no lado
fluminense, mas defronte localidade mineira que tinha o mesmo nome52. J a Viao Frrea
Sapuca adquiriu ferrovias no lado fluminense com ponto final em Santa Isabel do Rio Preto,
nas proximidades da ponte do Zacharias, realizando posteriormente a ligao entre estas vias
fluminenses e a estao de Soledade da Estrada de Ferro Minas e Rio, passando por Aiuruoca
e Baependi. A Viao Frrea Sapuca possua ainda vias que ligavam a regio do segmento
Samambaia e a regio do segmento Campanha/Pouso Alegre, respectivamente fronteiras
sudoeste e sul-extremo, Estrada de Ferro Minas e Rio. J a Estrada de Ferro Muzambinho
ligava Trs Coraes, na Estrada de Ferro Minas e Rio regio do segmento de Passos, na
fronteira sudoeste, alm da ligao entre a Estrada de Ferro Minas e Rio e a cidade de
Campanha.

48

CASTILHO, Fbio Francisco de Almeida. Entre a Locomotiva e o Fiel da Balana: a transio da mo-deobra no Sul de Minas (1870-1918). (Dissertao) Juiz de Fora, MG: UFJF, 2009, p. 60. LAMOUNIER, op. cit.,
2010, p. 8.
49
RESTITUTTI, op. cit., 2006, p. 270.
50
VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico Descriptivo (1880-1922). Edio
prpria, 1922, p. 7.
51
RESTITUTTI, op. cit., 2006, pp. 211-262.
52
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.
Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 18.

63

2.4 A guerra de informaes antes da definio dos traados


ferrovirios

A autorizao e construo de vias frreas no Brasil envolveu invariavelmente o


estado, como vimos no captulo anterior, apesar de sua construo atender tambm a
determinados interesses privados, fato que influenciou, muitas vezes, no traado das mesmas.
Em 1875 foi editado no Rio de Janeiro o documento intitulado Linhas sobre a Via Ferrea do
Sul de Minas Geraes, dirigido ao Imperador D. Pedro II, ao corpo legislativo e ao Ministro
da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas53. Neste documento so levantadas vrias
possibilidades de ligaes entre a Corte e pontos da regio sul de Minas, com destaque para
pontos navegveis no vale do Rio Grande e seus afluentes. O texto destaca a importncia (e
defende) a ligao entre a barra do Ribeiro Vermelho, ponto navegvel no Rio Grande nas
proximidades de Lavras, passando pela garganta do Bom Jardim na serra da Mantiqueira, indo
em direo Corte, para o comrcio com o Mato Grosso54. Desde a primeira metade do
sculo XIX foram consolidadas importantes rotas de comrcio entre a Corte e o Mato Grosso,
passando por Minas Gerais55. O relatrio, porm, destaca outros cinco projetos em disputa
que visam atingir o vale do Rio Grande e seus afluentes, sendo do lado direito:

1 O dos Srs. Drs. Luiz Augusto de Oliveira e Jos de Rezende Teixeira


Guimares: desprende-se da estrada do Juiz de Fora, na proximidade das
vertentes do Rio das Mortes, aqum da Mantiqueira, e procura a barra do
Ribeiro Vermelho.
2 O do Sr. Baro de Nogueira da Gama: da estrada do Juiz de Fora sobe
pelo vale do Rio do Peixe e do alto da Mantiqueira descamba para Lavras.

E do lado esquerdo:

53

LINHAS SOBRE A VIA FERREA DO SUL DE MINAS GERAES. Typ. Moreira, Maximino &C.: Rio de
Janeiro, 1875. Este documento defende de forma incisiva caminhos que tenham como destino direto Lavras, a
partir de Passa Vinte. No h autor identificado, embora alguns dos artigos transcritos no documento sejam
assinados por Jos Jorge da Silva, deputado provincial e geral em vrias legislaturas, presidente da Estrada de
Ferro D. Pedro II e autor do projeto denominado Passa Vinte, conforme COSTA, Maria Lcia Prado. A Cia.
Estrada de Ferro Muzambinho (1887-1910). Paraguau: FUNDAMAR, 1996, p. 31.
54
LINHAS SOBRE A VIA FERREA DO SUL DE MINAS GERAES. Typ. Moreira, Maximino &C.: Rio de
Janeiro, 1875, pp. 06-07.
55
QUEIROZ, Paulo Roberto Cim. Uma ferrovia entre dois mundos: A E. F. Noroeste do Brasil na primeira
metade do sculo 20. Bauru, SP: EDUSC; Campo Grande, MS: E. UFMS, 2004, pp. 366-373.

64

1 O do Sr. Dr. Evaristo F. da Veiga: parte da estrada Pedro II em Queluz de


So Paulo, atravessa Itajub e vai ao Sapuca.
2 O da Cristina, mais conhecido por estrada do Passa-Quatro ou do Rio
Verde: comea em Lavrinhas (estrada Pedro II) vai ao municpio da Cristina,
segue o vale do Rio Verde, e desce pelo Sapuca, rumo do So Francisco.
3 O de Santos: comea da cidade de So Paulo, dirige-se pelo municpio de
Jaguari e Pouso Alegre barra do Rio Verde, acompanha o Sapuca,
atravessa o Rio Grande na cachoeira do Funil do Aguap, e procura o So
Francisco no municpio de Indai56.

Outros meios foram utilizados na tentativa de se influenciar os rumos dos trilhos.


No peridico O Arauto de Minas, desde a primeira edio, em 08 de maro de 1877, esto
presentes discusses sobre a ferrovia.

Na segunda edio do mesmo se encontra uma

discusso interessante em torno do traado que deveria ser adotado pela Estrada de Ferro D.
Pedro II. Esto em questo dois projetos: a linha das Taipas e a linha do Alto So
Francisco. A linha das Taipas foi o traado adotado pela Estrada de Ferro D. Pedro II, que
atendendo a regio de Ouro Preto, chegou ao rio So Francisco acompanhando o rio das
Velhas. O projeto da linha do Alto So Francisco, concretizado posteriormente pela Estrada
de Ferro Oeste de Minas, tambm visava chegar ao rio So Francisco, porm
acompanhando os rios Par e Paraopeba. Este projeto atenderia a regio de So Joo del-Rei.
Em O Arauto de Minas se encontra a ferrenha defesa deste projeto:

Depois da introduo de braos que auxiliem a lavoura, a questo que


mais de perto nos interessa a de ramificaes de estradas de ferro pela
Provncia. (...) A direo da Estrada de Ferro D. Pedro II pelas Taipas a
que menos consulta aos interesses da Provncia e at aos interesses gerais
do Imprio. Fazendo-se abstrao dos municpios de Ouro Preto e poucos
circunvizinhos, no ha quem pense de bons modos a este respeito, menos
que no esteja sob a injustificada preocupao de ter essa estrada por ponto
terminal o Rio das Velhas. (...) Na prossecuo de seus fins esta grande
estrada de ferro percorrendo o Valle do Rio das Mortes, viria ento bifurcarse nesta Cidade, dirigindo-se pelo Par para o norte de Mato Grosso e Gois,
e pelo Vale do Rio Grande para o sul daquela Provncia. (...) Assim sobre
estas vistas patriotas e largas a parte da estrada de ferro que for ao Rio das
Velhas ser um ramal de mesquinhas propores e contada utilidade. (...)
sendo alm disso argumento arrematante termos em via de execuo o
prolongamento da estrada da Leopoldina Ponte Nova e da at as
proximidades do Rio das Velhas que atingir com pequeno dispndio. (...)
realmente absurdo neste caso a construo paralela de duas linhas com seus
extremos comuns. Desde que a iniciativa particular tomou a se servir o
Vale do Rio das Velhas atravessando municpios prprios cultura do
caf, cumpre ao estado convergir suas vistas para a parte central desta
56

LINHAS SOBRE A VIA FERREA DO SUL DE MINAS GERAES. Typ. Moreira, Maximino &C.: Rio de
Janeiro, 1875, p. 35.

65

57

Provncia consultando assim vitais interesses do Imprio .

Notamos certa insatisfao do autor deste artigo ao constatar que a Estrada de


Ferro D. Pedro II estava tomando um rumo diferente do desejado por ele seu desejo
representando, teoricamente, o de toda a cidade. Desde 1873 havia uma concesso de estrada
de ferro58 que visava ligao da Estrada de Ferro D. Pedro II, que cortaria as vertentes do
Rio das Mortes, a um ponto navegvel do Rio Grande e pelo lado oeste fosse s divisas da
Provncia, ou seja, j existia uma concesso que cobriria o traado da linha do Alto So
Francisco. Mas teria muito mais status ter em So Joo del-Rei a Imperial Estrada D. Pedro
II que uma simples estrada de ferro provinciana59.
O teor do artigo citado acima parece ter atingido os concessionrios Luiz Augusto
de Oliveira e Jos de Rezende Teixeira Guimares. Estes se mobilizaram e, j na edio de
31 de maro de 1877, h uma convocao feita por ambos para reunio onde a discusso
visaria dar os primeiros passos para a concretizao da estrada de ferro.

O fim desta reunio constituir-se a diretoria da empresa, cuja sede ser em


So Joo del-Rei, e discutir-se os meios mais eficazes para a definitiva
incorporao da companhia. Constituda a administrao da estrada, tomar
ela conhecimento da proposta de uma sociedade de engenheiros e
capitalistas construtores, representada pelo Dr. Luiz Alves de Sousa Lobo, o
qual submeter considerao da diretoria para esta resolver como julgar
mais acertado aos interesses da empresa. Esta sociedade prope-se
completa execuo de toda linha, inclusive o material rodante e fixo e as
estaes, recebendo em pagamento aes no valor de um tero do capital
para isto necessrio. Apelando os concessionrios da estrada de ferro de
Oeste para o patriotismo que distingue os briosos Mineiros, esperam que
secundaro a empresa, por todos os meios seu alcance, no intuito de tornarse uma realidade, em breve tempo, este notvel melhoramento, que vem
abrir novos horizontes s indstrias comercial, agrcola e manufatureira
destas frteis regies60.

Curiosa esta convocao somente duas semanas aps a publicao neste mesmo
peridico da defesa da adoo do traado do Alto So Francisco pela Estrada de Ferro D.
57

ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 17 de maro de 1877 (So Joo del-Rei).


A lei provincial n 1.914, de 19 de julho de 1872, autorizou o Governo a conceder garantia de juros at 7%
sobre capital no inferior a 4 mil contos de ris, ou subveno de 9 contos de ris por quilmetro de estrada
construda, e a lei n 1.982, de 11 de novembro de 1873, em virtude de contrato firmado em 30 de abril do
mesmo ano, concedeu privilgio por cinquenta anos empresa de que eram concessionrios Jos de Rezende
Teixeira Guimares e Luiz Augusto de Oliveira, para o estabelecimento de uma estrada de bitola estreita que,
partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegvel do
Rio Grande, e, da, pelo lado Oeste, fosse ter s divisas da Provncia.
59
A concesso aqui citada foi utilizada para formao da Estrada de Ferro Oeste de Minas.
60
ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 31 de maro de 1877 (So Joo del-Rei).
58

66

Pedro II, passando por So Joo del-Rei. Mas, curiosa tambm foi a atitude do peridico que,
com a derrota definitiva do traado do Alto So Francisco, abraou como alternativa a Estrada
de Ferro de Oeste. Apesar do rano da derrota infligida ao projeto do Alto So Francisco:

Esta estrada tem diante de si um futuro esplendido, e com bem fundadas


razes julgamos que melhor consultar as necessidades da Provncia, que o
tronco da Estrada de Ferro de D. Pedro II que cortando pelas Taipas vai em
61
demanda do navegvel rio das Velhas .
Vem o esforo particular sanar o erro no traado da Estrada de Ferro D.
62
Pedro II, erro que profligaremos sempre como Brasileiros .

Nota-se um otimismo enorme com o incio das conversaes visando a


concretizao da Oeste:

A cidade de So Joo del-Rei, que por esta estrada de ferro vai tornar-se
emprio de ativo comrcio e ponto convergente de grande importncia pela
bifurcao de diversos ramais frreos, jubilosa sada aos distintos
concessionrios, desejando-lhes ns por nossa parte um xito digno de to
grandiosa empresa63.

Mais ao sul, em 1874, o Monitor Sul Mineiro assim se manifestava sobre dois
projetos de ferrovias para o sul de Minas, evidenciando que na regio havia grupos ligados
rede comercial paulista e da corte64:

Em referncia vias de comunicao a grave questo que preocupa os


amigos do progresso sul-mineiro a que versa sobre o traado rio Verde,
conforme decretou a lei mineira de 4 de dezembro de 1874 e o traado
Sapuca, projetado na corte por um ex-engenheiro desta provncia.
A controvrsia iniciada primeiramente na imprensa de Pouso Alegre,
continuada na da Campanha e na assembleia provincial de Minas, foi por
ltimo levada para os dirios da corte: foi pois injustia de um dos
articulistas desses dirios, e defensor da linha que se deve vir em procura do
vale do Rio Verde, a censura de que ante uma questo, que joga com
importantssimos interesses do sul de Minas, se conservavam indiferentes a
tantos e to ilustrados mineiros que vivem nesta parte de Minas.
Feito este protesto vamos mais uma vez ocupar-nos com esta questo,
embora j resolvida, tendo cabido ao distinto e ilustrado Sr. Dr. Caetano
Furquim de Almeida a honra de proferir a ltima palavra sobre ela; sim,
61

ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 31 de maro de 1877 (So Joo del-Rei).


ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 08 de abril de 1877 (So Joo del-Rei).
63
ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 31 de maro de 1877 (So Joo del-Rei).
64
Cf. COSTA, Maria Lcia Prado. A Cia. Estrada de Ferro Muzambinho (1887-1910). Paraguau:
FUNDAMAR, 1996.
62

67

depois da carta que o respeitvel mineiro dirigiu ao nobre Sr. Ministro da


agricultura sobre a preferncia que se devia dar a linha do Rio Verde, e que
vem publicada no Jornal do Commercio de 26 de fevereiro, emudeceram os
propugnadores da estrada do vale do Sapuca, perturbados ante a verdade
dos fatos expostos com inteira boa f, ante apreciaes que confundiram a
ignorncia, o sofisma e a vontade dominada por interesses da provncia de
So Paulo.
A soluo dada a questo, encarada sob o ponto de vista econmico, poltico
e administrativo, no podia ser outra seno a condenao do projeto que
pretendia ligar a mais populosa, mais produciosa e, sem dvidas, mais
importante parte de Minas provncia de So Paulo, como se o mercado
da capital desta provncia, ou de seu principal porto de mar, desse
consumo aos gneros de nossa produo, que houvessem de ser
remetidos para ali, muito embora esses gneros no representassem
mais que uma trigsima parte do que exportamos, pois, excetuados o
termo de Jaguary e algumas freguesias dos de Itajub, So Jos do
Paraso, Pouso Alegre e Caldas, das povoaes do sul de Minas outras
no procurariam a estrada que seguisse para So Paulo.
Resolvida a via frrea do rio Verde e proporcionando-se ao termo de Jaguari
e freguesias prximas aos termos acima mencionados fcil transporte para
seus produtos pelo rio Sapuca, cuja navegao problema resolvido, no
ficaro em todo sul de Minas muitos lugares aos quais no aproveite a
estrada de ferro do rio Verde e ter-se-a evitado a conduo daqueles
produtos por mar, de que resulta a depreciao dos mesmos. (...)
(...) H, porm, uma questo que cumpra ser estudada a fundo convir que
essa linha passe da freguesia da Conceio do Rio Verde?
Cremos que no: ali iro ter quantos produtos de Minas tenham de
seguir para o Rio e poupar-se-a o grande dispndio da fatura de mais uma
dezena de lgua de estrada de ferro por lugares que no podem exigir esse
dispndio (grifos nossos)65.

Envolvendo ainda estes projetos, mas com a Minas and Rio em funcionamento, a
discusso acerca de ferrovias na regio reaberta em 1885 nos termos que se seguem:

No aplaudiremos, entretanto, o traado proposto porque o julgamos


prejudicial aos interesses do Sul de Minas. Na verdade no compreendemos
uma estada de ferro margem de um rio navegvel, qual o Sapuca, desde
Itajub at muito alm de Pouso Alegre. Quer como monstruosidade
econmica, quer como absurdo em engenharia, esta extenso do traado
necessita ser corrigida. At a Cristina estamos em pleno acordo com o
projeto. Mas chegando a estrada a Cristina, somos do parecer que ela deva
bifurcar, lanando um brao para Itajub, e outro para as guas Virtuosas
[Lambari], seguindo da com facilidade para Pouso Alegre e Caldas.
Diversas so as vantagens desse traado66.

65
66

CECML: Monitor Sul Mineiro. 14 de maro de 1875 (Campanha).


BICDB-UFSJ: A Gazeta Sul-Mineira. 11 de outubro de 1885 (Pouso Alegre)

68

Pelo que foi possvel apurar, realmente havia interesses atuando em prol de uma
maior aproximao do sul de Minas com a praa carioca nas discusses acerca dos traados
propostos. Talvez pela relao secular pr-existente entre o sul de Minas, sendo a produo da
regio muito bem aceita e as ligaes comerciais bem sedimentadas na praa carioca67. O
papel da Estrada de Ferro Rio Verde, segundo o deputado Silvestre Ferraz,

(...) servir a esta rica zona, levando ao mercado do Rio de Janeiro os seus
variados produtos, e atraindo para o nosso territrio as relaes comerciais
entre o rico sul de Gois e o Rio de Janeiro, feitas atualmente, apesar da
maior distncia, por intermdio das estradas de ferro paulistas68.

Outro deputado, Adalberto Ferraz, ressalta, anos depois, que antes mesmo de ter
chegado a estrada de Pedro II Cachoeira, os produtos exportados do sul de Minas,
transitando por Santos, a no ficaro, dirigir-se-o para o Rio de Janeiro69.
Outro fator de destaque foi a rpida expanso da Companhia Mogiana (mapa 02),
iniciada em 1872 a partir de Campinas, sobre a regio paralela fronteira sudoeste de Minas
Gerais, retirando a regio sul de Minas da rota comercial entre o oeste paulista e a Corte. Isto
pode ter gerado os sentimentos que levaram s reaes como as dos deputados supracitados e,
at mesmo, pode ter incentivado a colocao dos primeiros trilhos na regio.
Segundo Maria Lcia Prado Costa, a Minas and Rio deveria facilitar as ligaes
entre a praa carioca e os centros de criao de gado atravs do sul de Minas, concorrendo
com o avano paulista na absoro deste mercado70, lembrando que a Mogiana atingiu o
tringulo mineiro em fins da dcada de 1880. Independente da certeza desta colocao, o fato
que na dcada de 1880 os trilhos da Mogiana adentraram tambm o sul de Minas.

67

Cf. LENHARO, op. cit., 1979; ANDRADE, op. cit., 2008.


APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1881, p. 608.
69
APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1889, p. 435.
70
COSTA, op. cit., 1996, p. 31.
68

69

2.5. Alguns desdobramentos poltico-institucionais

A partir da entrada da Estrada de Ferro D. Pedro II em territrio mineiro, ocorrida


em 1869, as discusses sobre transportes tiveram seu volume aumentado consideravelmente
nas discusses no mbito da Assembleia da Provncia de Minas Gerais. No incio do ano de
1871, o ento Presidente da Provncia, Antnio Luiz Affonso de Carvalho, empossado em fins
de 1870, convoca extraordinariamente a Assembleia, pautando os trabalhos, entre outros
elementos, com a apresentao de um plano de viao para a provncia:

Acha-se a provncia de Minas em posio excepcional e extraordinria: a


mais populosa do Imprio: tem vastos e ubrrimos terrenos apropriados a
todos os gneros de cultura que se anulem e prefiram: riquezas de cuja
descrio que me dispenso e que me parece inexaurveis: clima o mais
temperado e aprazvel, variando conforme as localidades: numerosos rios
que regando as regies oferecem alguns navegabilidade e todo poderoso
elemento de para os diversos misteres da indstria fabril a agrcola.
Ainda mais: (...) est situada a provncia entre outras seis, das quais, as trs
mais importantes do Imprio, Bahia, So Paulo e Rio de Janeiro, lhe
ambicionam com ardor o seu comrcio de importao e exportao (...).
Porque, pois, no prospera como merece? Porque no d ela um exemplo de
progresso? O que lhe falta? O que a detm?
Faltam-lhe os meios de vencer as distncias, nico obstculo que se ope a
satisfao imediata da maior parte de suas necessidades e desejos: faltam-lhe
estradas, ou de rodagem, ou de ferro que facilitem ou abreviem os
transportes e as comunicaes.
As suas 25 comarcas, 70 municpios e 550 distritos esto isolados pela
longitude, no podendo permutar nos mercados internos, ou externos da
provncia sem pesado sacrifcio os seus abundantes produtos, patentear ao
comrcio os variados tesouros, que jazem ocultos em seu territrio,
desenvolver a prpria atividade e gozar sem restrio o fruto de seu
trabalho71.

Segundo Lidiany Barbosa, as leis denominadas planos de viao so


diferenciadas das leis ordinrias que tem como objeto a construo, reparos ou conservao
de infraestrutura de transportes, por estabelecerem marcos de integrao intraprovincial e
interprovincial. Embora seja possvel argumentar sobre a precariedade dos instrumentos
utilizados para estabelecer a integrao objetivada ou mesmo o no cumprimento e abandono
dos planos sem o cumprimento de seus objetivos, os trs planos virios provinciais so peas

71

CRL-BDG: Relatrio de Presidente da Provncia, Minas Gerais, 1871, pp. 51-52.

70

documentais importantes por terem sido elaborados por indivduos dotados de perspectiva no
limitada pelo regionalismo caracterstico do perodo e, principalmente, por representarem
oportunidades para a elite regional se engajar em projetos com potencial de coordenar e
dinamizar o processo de estabelecimento de uma rede viria funcional economia mineira. A
proposta de plano de viao encaminhada para apreciao dos deputados provinciais mineiros
naquela oportunidade, elaborada com a participao direta do engenheiro provincial Modesto
Faria Bello, colocou nas mos da elite regional a oportunidade de dirigir o processo de
modernizao dos transportes72.

A elaborao do plano virio no foi o nico preparativo para chegada da


ferrovia em Minas Gerais. Posta a questo, os deputados agiram de trs
maneiras: i. burocrtica, ii. Pelo planejamento das ferrovias e iii. manuteno
da mesma forma de construo das polticas pblicas que vigorou at ento.
Os deputados que personificam cada uma dessas posturas so: i. Capito
Antnio de Assis Martins (...), que props criao de duas comisses para
tratar do tema; ii. o engenheiro Bello, que ofereceu um plano de viao e iii.
inmeros deputados colocaram demandas menores no projeto de Bello73.

Lidiany Barbosa descreve os embates ocorridos na dcada de 1870 entre os


ferroviaristas e aqueles que defendiam uma integrao entre os diversos modais de
transportes. Para a autora,

a poltica imperial atuou na formatao do padro de modernizao dos


transportes nas provncias. Sobretudo porque as elites regionais buscaram
assegurar o atendimento de seus interesses na grande distribuio de
recursos pblicos imperais destinados ao ferroviarismo74.

Nesse sentido, podemos afirmar que as polticas virias imperiais exerceram


presso sobre o padro de modernizao dos transportes mineiros. Alm disso,

a partir da anlise das percepes e proposies dos deputados mineiros,


notou-se a proeminncia de elite carente de projeto modernizante regional
sensvel s vocaes e potenciais da economia mineira (sic). Notou-se,
outrossim, que o que se implantou foi conjunto de medidas desarticuladas,
portadora de dois atributos marcantes: regionalista (referente s regies de
Minas) e ferroviarista. Ainda que com forte coexistncia dos modais
ferrovirio e rodovirio, provavelmente em nvel superior ou mais avanado
do que em outras realidades regionais do pas. A Assembleia Provincial, ao
72

BARBOSA, op. cit., 2011, p. 171.


Idem, Ibidem, p. 175.
74
Idem, Ibidem, p. 150.
73

71

conferir excessiva ateno s ferrovias, revelou incapacidade de pensar a


provncia como unidade e, tambm, de estabelecer infraestrutura de
transportes funcional s necessidades da economia mineira. Aqueles que
discordaram, realizaram prognsticos negativos sobre o desenvolvimento
ferrovirio de Minas Gerais, comprovaram que, ao final, fez-se uma opo.
J que existiam posies favorveis e outras discordantes75.

No se pode deixar de se considerar que as ferrovias alcanam cada lugar com


condies diferenciadas, territorializando-se de modo diferentes nas regies medida em que
avanavam76. importante notar que localidades que receberam estaes pouco tempo depois
se tornaram municpios. Vale destacar o caso de Trs Coraes, ponta da Minas and Rio,
emancipado de Campanha poucos meses aps a inaugurao da ferrovia77. Inicialmente a
Minas and Rio cortava trs municpios mineiros: Pouso Alto, Baependi e Campanha78. Sem
dvidas existiram outros fatores que influenciaram na formao de novos municpios, mas as
estradas de ferro Minas e Rio, Sapuca e Muzambinho tiveram papis importantes na
definio de quais localidades teriam ou no autonomia poltica.
No perodo delimitado por este trabalho, foram emancipadas de Pouso Alto as
cidades de Passa Quatro79 e Carmo de Minas80, sendo que ambas localidades possuam
estaes da Minas and Rio. Da mesma forma, Lambari e Caxambu se emancipam em 16 de
setembro de 190181 de Campanha e Baependi, respectivamente, onde Lambari possua uma
estao da Muzambinho, localizada no ramal de Campanha e Caxambu possua uma estao
da Sapuca na sede do municpio e outra em Soledade, estao da Minas and Rio e ponto
inicial da Sapuca. As emancipaes nos municpios de Trs Pontas, Varginha e Alfenas,
cortados pela Estrada de Ferro Muzambinho ocorrem fora dos marcos cronolgicos deste
trabalho, exceto pela emancipao de Campos Gerais, ocorrida em 16 de setembro de 1901,

75

Idem, Ibidem, p. 305.


ZORZO, Francisco Antnio. Ferrovia e rede urbana na Bahia: doze cidades conectadas pela ferrovia no sul
do Recncavo e sudoeste baiano (1870-1930). Feira de Santana: Universidade Estadual de Feira de Santana,
2001, p. 160.
77
Emancipao de Trs Coraes ocorre em 21 de setembro de 1884. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>.
Acesso em: 13/10/2011.
78
As datas de emancipaes esto disponveis no portal do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE)
na internet: http://www.ibge.gov.br
79
Emancipao de Passa Quatro ocorre em 1 de setembro de 1888. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>.
Acessado em: 13/10/2011.
80
Emancipao de Carmo de Minas ocorre em 16 de setembro de 1901. Disponvel em:
<http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 13/10/2011.
81
Emancipao de Caxambu, Lambari e Carmo de Minas ocorrem em 16 de setembro de 1901. Disponvel em:
<http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 13/10/2011.
76

72

como desmembramento do municpio de Trs Pontas, que recebeu uma estao em sua zona
rural82.
A Sapuca, vindo de suas linhas fluminenses, cortou os municpios de Rio Preto,
Turvo, Aiuruoca e Baependi (esta ligao s se completar em 1910). Vrias localidades que
receberam estaes, como Bom Jardim, Livramento, Carvalhos e outras, desenvolveram sua
infraestrutura urbana a ponto de se emanciparem. J na outra direo, partindo de Baependi
(estao de Soledade), passava por Pouso Alto, Cristina, Itajub, Pouso Alegre e Ouro Fino.
De Baependi, emancipou-se Caxambu (incluindo a localidade de Soledade com a respectiva
estao) em 1901. Outras localidades com estaes se emanciparam, a saber: Carmo (estao
Silvestre Ferraz, na zona rural) a partir de Pouso Alto, de Itajub desmembrou So Caetano da
Vargem, atual Brazpolis (a estao ficava na localidade de Piranguinho). Em 1892
emancipou-se Santa Rita do Sapuca (estao Afonso Pena), e, em 1901, Jacutinga (estao
Silviano Brando e Sapuca, conexo com a Companhia Mogiana) emancipou-se de Ouro
Fino.
Chama ateno o fato de todos os desmembramentos supracitados, exceo de
Trs Coraes e Passa Quatro, ocorreram aps a Proclamao da Repblica. Segundo
Fleisher, as regies Mata, Metalrgica e Sul contavam com a maior parte da populao do
Estado e dos seus recursos econmicos83. H de se ressaltar tambm que nesse perodo Mata
e Sul passaram a ter maior participao no novo jogo poltico. Para o autor, a regio do sul de
Minas teve grande importncia como base poltica de presidentes de provncia, senadores e de
deputados federais, a regio seria a terceira neste aspecto, o que lhe conferiu uma crescente
importncia no desenvolvimento das iniciativas governamentais84.
A retirada do papel das concesses ferrovirias da Muzambinho e Sapuca logo
aps a Proclamao da Repblica pode ser um reflexo disso. Durante o sculo XIX e tendo
como referncia o papel de polticos oriundos do sul de Minas na Repblica Velha, a
prosperidade econmica da regio no coincidia com sua pequena expressividade poltica nos
nveis provincial e nacional, dada o nmero reduzido de deputados provinciais e gerais sul

82

A estao de Fama, inaugurada em 1896 era a mais prxima de Campos Gerais. A estao Josino de Brito foi
inaugurada em 1909, recebendo o nome em homenagem ao ento senador mineiro que atuou em prol da
emancipao do municpio de Campos Gerais. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em:
13/10/2011.
83
FLEISHER, David D. A cpula mineira na Repblica Velha: Origens scio-econmicas e recrutamento de
presidentes e vice-presidentes do Estado e de deputados federais. In.: MONTEIRO, Norma de G. (org.) V
Seminrio de Estudos Mineiros: A Repblica Velha em Minas. Belo Horizonte:UFMG/PROED: 1982, p. 19.
84
Cf. Idem, Ibidem.

73

mineiros na Assembleia e na Cmara dos Deputados85. Antes da Proclamao da Repblica,


ocorreram algumas tentativas de separao do sul de Minas em relao provncia de Minas
Gerais. Estas tentativas foram assim descritas por Jos Pedro Xavier da Veiga:

Projeto oferecido Cmara dos Deputados por Olympio Vallado, deputado


por Minas, criando a provncia de Minas do Sul. idntico aos que foram
apresentados a 3 de Agosto de 1862 e a 11 de Julho de 1868, pelos
deputados Evaristo da Veiga e Amrico Lobo. Sobre esses trs projetos
nunca deliberou a Assembleia Legislativa. O mesmo sucedeu em relao ao
projeto que, com um fim semelhante, foi apresentado na Cmara a 3 de
Agosto de 188486.

Segundo Prola Castro, Campanha era neste momento importante centro de


propagao das ideias separatistas no Sul de Minas Gerais, alm de protagonista nos debates
parlamentares acerca da separao. Tinham fortes ligaes com a cidade os trs deputados
supracitados, cujos projetos que a cidade se tornasse sede do futuro Estado, denominado como
Minas do Sul. Alm disso, Campanha mantinha posio privilegiada no mbito da poltica
durante o Segundo Reinado, sendo um dos mais inexpugnveis baluartes do partido
conservador87.
Outras iniciativas separatistas existiram desde a dcada de 1830, com destaque
para a atuao dos irmos Loureno Xavier da Veiga e de Bernardo Jacinto Veiga que foram
proprietrios dos peridicos Opinio Campanhense de 1832, Nova Provncia de 1854 e
Sul de Minas de 1859. Os irmos Veiga se estabeleceram em Campanha nas primeiras
dcadas do sculo XIX exercendo as atividades de livreiros e jornalistas88. Segundo Marcos
Ferreira de Andrade, os homens da famlia Veiga foram figuras pblicas e polticas que
souberam utilizar a palavra impressa para destacar as potencialidades e identidades prprias
do Sul de Minas Gerais, visando juntar elementos que justificassem a autonomia
administrativa desta regio em relao ao restante da provncia89.

85

Na tabela 02 so mostrados os nmeros relativos ao crescimento da representatividade de polticos oriundos


do sul de Minas na poltica regional e nacional.
86
VEIGA, Jos Pedro Xavier da. Efemrides Mineiras 1664 1897. Belo Horizonte: Fundao Joo Pinheiro,
1998, p. 663.
87
REZENDE, Francisco de Paula Ferreira de. Minhas recordaes. Belo Horizonte: Secretaria de Estado da
Cultura de Minas Gerais, 1987, p. 45.
88
CASTRO, Prola Maria Goldfeder e. Lemos no presente, soletramos no futuro: o movimento separatista
atravs das pginas do Monitor Sul Mineiro Campanha, 1892. Anais do XIX Encontro Regional de Histria:
Poder, Violncia e Excluso. So Paulo, ANPUH/SP-USP, 2008, p. 3.
89
ANDRADE, op. cit., 2008, p.82.

74

O Monitor Sul Mineiro foi fundado em 1872 por Bernardo Saturnino da Veiga,
um dos filhos de Loureno Xavier da Veiga, peridico que se destacou na imprensa mineira
por sua defesa constante da separao do Sul de Minas Gerais90. Propondo-se a propagar o
progresso e a civilizao no Sul de Minas Gerais, e defendendo uma proposta legalista de
separao da regio. Esta proposta foi sendo relegada conforme aumentava o desgaste do
Partido Conservador, bem como da ordem poltica por ele sustentada. A queda do regime
monrquico e a difuso das ideias republicanas e federalistas deram ensejo ao surgimento de
novas concepes de separao do Sul de Minas Gerais91.
Na ltima dcada do sculo XIX, perodo inicial do regime republicano, as
rivalidades entre as regies mineiras se aguaram, de tal forma, que o governo de Minas
Gerais se viu obrigado a adotar uma poltica de conciliao entre as diversas faces
republicanas regionais. Medida, porm, insuficiente para acalmar os nimos exaltados dos
republicanos sul-mineiros ou para dissipar as ideias de criao do novo Estado de Minas do
Sul. Neste contexto eclodiu, em 31 de janeiro de 1892 na cidade da Campanha, o movimento
separatista sul-mineiro:

Para dirigi-lo foi instituda uma Junta, que proclamou ao povo, fundou rgo
oficial de imprensa e chegou mesmo a exercer na cidade ao governativa,
com aplausos da populao. Dois meses depois estava normalizada ali a
situao das coisas pblicas, tendo sido posteriormente anistiados pelo
governo federal os chefes do movimento separatista e aqueles que os
secundaram92.

Sob a liderana de polticos locais, o movimento contou com o apoio de


municpios circunvizinhos cidade da Campanha, como So Gonalo do Sapuca, Trs
Coraes do Rio Verde e Cambu93. Durante dois meses, a Junta Governativa instalada na
cidade da Campanha, cuja figura de destaque era Martiniano da Silva Reis Brando,
engenheiro e membro do Partido Republicano Mineiro (PRM), deliberou oficialmente no Sul
de Minas Gerais e a separao parecia haver se consumado para seus idealizadores94:

Minas do Sul existe enfim! Concretizou-se a perene aspirao de meio


sculo, - nossa e de nossos maiores. No h, no mais recndito recanto do
90

CASTRO, op. cit., 2008, p. 3.


Idem, Ibidem, p. 4.
92
VEIGA, op. cit., 1998, p. 184.
93
VALLADO, Alfredo. Campanha da Princeza. v. 3. So Paulo: Empreza Graphica da Revista dos Tribunaes
Ltda., 1942, p. 360.
94
CASTRO, op. cit., 2008, p. 4.
91

75

territrio dquem rio Grande, um corao que no pulse unsono conosco,


no contentamento pela realizao do nosso sonho comum, no entusiasmo
pela previso do esplndido futuro que nos aguarda95.

Parece-nos plausvel que emancipaes de cidades sul-mineiras, ocorridas no


incio da implantao do regime republicano brasileiro, podem ter relao direta com a
cooptao e criao de domnios polticos (os currais eleitorais) para as novas lideranas
do Estado. Essas lideranas defenderiam a unidade administrativa do Estado aps a tentativa
frustrada da criao das Minas do Sul. As ferrovias sul-mineiras podem ter contribudo para o
crescimento de localidades que se desenvolveram a partir de uma estao e que se
emanciparam posteriormente, mas este impacto mais visvel ao longo do sculo XX,
quando, grande parte das localidades que receberam estaes cresceram e emanciparam.
Aquilo que foi delimitado neste trabalho como Sul de Minas muito prximo
daquele trabalhado por Fleisher96. Os dados compilados na tabela 02 mostram o percentual do
tempo de ocupao de cargos pblicos eletivos conforme a base poltica do ocupante. As
regies chamadas por Fleisher de Mata, Metalrgica e Sul so aquelas que tiveram maior
nmero de nomes eleitos, sendo que o Sul foi aquele que cedeu o maior percentual de
polticos que ocuparam o posto mximo do executivo estadual mineiro.

TABELA 02 Percentual de ocupao de cargos polticos por regio de origem durante


a Repblica Velha
Presidentes
Vice-Presidentes
Deputados Federais
Regio de base poltica
1890-1933
1890-1933
1890-1937
0%
10%
7,8%
Norte
0%
10%
3,9%
Jequitinhonha
5,6%
10%
3%
Rio Doce
22,22%
30%
25%
Mata
22,2%
10%
31%
Metalrgica
38,9%
20%
19,8%
Sul
11,1%
10%
6,9%
Oeste
0%
0%
2,1%
Tringulo
FONTE: FLEISHER, David D. A cpula mineira na Repblica Velha: Origens scio-econmicas e
recrutamento de presidentes e via-presidentes do Estado e de deputados federais. In.: MONTEIRO, Norma de
G. (org.) V Seminrio de Estudos Mineiros: A Repblica Velha em Minas. Belo Horizonte:UFMG/PROED:
1982, p. 48.

95
96

CECML: Minas do Sul. 19 de fevereiro de 1892 (Campanha).


FLEISHER, op. cit., 1982, p. 39.

76

O peso poltico da regio levou com que as empresas ferrovirias adotassem


estratgias para se aproximarem destas pessoas. possvel notar que a Viao Frrea Sapuca
nomeava algumas de suas estaes com nomes de polticos de destaque no Estado, mas com
grande destaque para aqueles baseados na regio (ver tabelas 07.01 e 07.02): Silvestre Ferraz,
Olegrio Maciel, Francisco S, Silviano Brando. Parece ser uma prtica herdada das
companhias absorvidas do lado fluminense, as estradas de ferro Santana e Santa Izabel do Rio
Preto onde nomes de destaque no meio poltico emprestavam seus nomes s estaes, visando
facilitar o trnsito da companhia no mbito da estrutura do estado.
De forma anloga, a Minas and Rio tomou emprestado os nomes de polticos para
suas locomotivas. As imagens 01 a 04 mostram locomotivas encomendadas pela Minas and
Rio ainda na fbrica Beyer, Peacock & Company, em Manchester (Inglaterra). Sob a
administrao inglesa, entre 1881 e 1893 foram compradas 19 locomotivas assim nomeadas97:
1 Joaquim Delfino: fabricada em 1881, seu nome homenageia ao Senador do
Imprio Joaquim Delfino Ribeiro da Luz.
2 Toms Coelho: fabricada em 1881, seu nome, possivelmente, homenageia ao
Senador do Imprio Toms Jos Coelho de Almeida.
3 Rio Branco: fabricada em 1881, seu nome, possivelmente, homenageia a Jos
Maria da Silva Paranhos, o Visconde do Rio Branco e falecido em 1880, ou a seu filho Jos
Maria da Silva Paranhos Jnior, o Baro de Rio Branco.
4 Visconde de Mau: fabricada em 1881, seu nome homenageia a Irineu
Evangelista de Sousa, um dos detentores da concesso original.
5 Duque de Caxias: fabricada em 1881, seu nome homenageia a Lus Alves de
Lima e Silva.
6 Mantiqueira: fabricada em 1882, seu nome homenageia a serra atravessada
pela ferrovia.
7 Couto de Magalhes: fabricada em 1882, seu nome homenageia a Jos Vieira
Couto de Magalhes, um dos detentores da concesso original.
8 Buarque de Macedo: fabricada em 1882, seu nome, possivelmente,
homenageia a Manuel Buarque de Macedo, ministro da Agricultura do Imprio que faleceu

97

LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, pp. 33-34.

77

em 28 de agosto de 1881 durante as solenidades de inaugurao da Estrada de Ferro Oeste de


Minas98.
9 Afonso Celso: fabricada em 1882, seu nome, possivelmente, homenageia a
Afonso Celso de Assis Figueiredo, Visconde de Ouro Preto.
10 Costa Pereira: fabricada em 1882.
11 Cristiano Otoni: fabricada em 1882, seu nome homenageia a Cristiano
Benedito Ottoni.
12 Floriano Peixoto: fabricada em 1890, seu nome homenageia ao ento VicePresidente Floriano Peixoto.
13 Rio Verde: fabricada em 1890, seu nome homenageia ao rio que deu nome
concesso original de 1875.
14 Sezerdelo Corra: fabricada em 1890, seu nome, possivelmente,
homenageia a Inocncio Serzedelo Corra.
15* Evaristo da Veiga: fabricada em 1890, seu nome homenageia a Evaristo
Ferreira da Veiga e Barros.
16 Joo Alfredo: fabricada em 1893, seu nome, possivelmente, homenageia a
Joo Alfredo Correia de Oliveira.
17 Antonio Prado: fabricada em 1893, seu nome, possivelmente, homenageia a
Antnio da Silva Prado.
18 Rodrigues Alves: fabricada em 1893, seu nome homenageia a Francisco de
Paula Rodrigues Alves.
19 Prudente de Morais: fabricada em 1893, seu nome homenageia a Prudente
Jos de Morais e Barros.

98

BMBCA: Relatrio da Estrada de Ferro Oeste de Minas de 1882, p. 25.


A imagem 04 mostra que a locomotiva 15 saiu de fbrica com o nome Antonio Prado que na lista aparece de
Lima como nome da locomotiva 17.

78

IMAGEM 01

Foto de fbrica Locomotiva n 1 The Minas and Rio Railway


Foto: Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry (MOSI) Manchester (Inglaterra).
Disponvel em <http://www.mosi.org.uk/> Acesso em 30/06/2010.

IMAGEM 02

Foto de fbrica Locomotiva n 7 The Minas and Rio Railway


Foto: Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry (MOSI) Manchester (Inglaterra).
Disponvel em <http://www.mosi.org.uk/> Acesso em 30/06/2010.

79

IMAGEM 03

Foto de fbrica Locomotiva n 12 The Minas and Rio Railway


Foto: Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry (MOSI) Manchester (Inglaterra).
Disponvel em <http://www.mosi.org.uk/> Acesso em 30/06/2010.

IMAGEM 04

Foto de fbrica Locomotiva n 15 The Minas and Rio Railway


Foto: Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry (MOSI) Manchester (Inglaterra).
Disponvel em <http://www.mosi.org.uk/> Acesso em 30/06/2010.

80

Atribuir nomes de autoridades polticas brasileiras da poca, ento vivas ou


recm-falecidas, pode ter sido uma estratgia utilizada pela empresa para conseguir apoio para
que no houvesse intervenes nos contratos, pelo fato dessas figuras terem importncia no
processo poltico regional e nacional, por serem polticos com trajetrias marcadas pela defesa
do modal ferrovirio ou, simplesmente, para no ser vista como estrangeira pela populao
local.

81

82

CAPTULO III
O cavalo dinmico que come o carvo, vomita chamas e devora o espao1

Com este panorama traado, passamos apresentao da trajetria das empresas


ferrovirias que atuaram no sul de Minas: The Minas and Rio Railway, Estrada de Ferro
Muzambinho, Viao Frrea Sapuca e Estrada de Ferro Oeste de Minas.
A partir de dados compilados dos relatrios da Minas and Rio apresentados ao
Ministrio da Agricultura entre 1884 e 1902, foi possvel mostrar as alteraes na produo
iniciadas a partir da introduo do meio de transporte ferrovirio na regio sul-mineira.
Tambm foram elencados alguns impactos sobre a produo local, seja no ramo agropastoril
ou industrial, que podem ter relao com a ferrovia, como a distribuio e os tipos de
indstrias instaladas na regio.

3.1 The Minas and Rio Railway Company Limited (mapa 04)

Mais ao sul, a primeira das vias frreas construda foi Minas and Rio. A concesso
que deu origem a esta ferrovia foi feita pelo Governo Imperial atravs do Decreto 5.952 de 23
de junho de 1875, sendo concessionrios Jos Vieira Couto de Magalhes e Irineu Evangelista
de Sousa, ento Visconde de Mau2, sob a denominao de Estrada de Ferro do Rio Verde. A
concesso desta estrada foi realizada pouco mais de um ms da declarao de moratria de
Mau, que se retirou deste empreendimento3.
Em 1876 foi definido como ponto de partida da estrada a estao de Resende, com
trmino da via, a localidade de Trs Coraes do Rio Verde, caso o capital garantido no
fosse insuficiente para levar alm deste ponto. Sobre o capital de 14.000:000$000, o Governo
Imperial garantiria juros de 3% e o Governo Provincial mineiro mais 4% durante 30 anos4.
Segundo Lima, em 1877 o capital garantido foi aumentado para 16.150:000$0005. Em abril de
1880 organizou-se em Londres, capital inglesa, a empresa The Minas and Rio Railway
Company, com o fim de construir e manter a estrada, sendo que em abril do ano seguinte
1

BICDB-UFSJ: O Baependiano. 15 de abril de 1883 (Baependi).


LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, p. 23.
3
MAU, Visconde de. Autobiografia: Exposio aos Credores O Meio Circulante no Brasil. 3 edio. Rio de
Janeiro: Topbooks, 1998, pp. 196-199.
4
Idem, Ibidem, p. 198.
5
LIMA, op. cit., 1934, p. 23.
2

83

iniciam-se os trabalhos de construo6. Foram cogitados como pontos iniciais desta ferrovia
Resende (provncia fluminense e ponto original da concesso) e Queluz (na localidade de
Lavrinhas7, j na provncia paulista), ambas na Estrada de Ferro D. Pedro II. Porm o ponto
inicial definitivo foi a estao de Cruzeiro8, no vale do Paraba paulista, inaugurada em 18789.
Pode ter tido algum peso na deciso sobre o ponto inicial da Minas and Rio, as relaes de
amizade, convertidas em compadrio, existentes entre o Major Manoel de Freitas Novaes e o
Imperador D. Pedro II10. A ligao com a cidade de So Paulo se dava a partir da estao de
Cachoeira11, ponto final da Estrada de Ferro D. Pedro II12 e primeira estao aps Cruzeiro,
ocorria por meio da Estrada de Ferro So Paulo Rio, companhia organizada em So Paulo,
cuja malha ferroviria fora construda em bitola mtrica. A Estrada de Ferro So Paulo Rio
foi comprada pelo governo provisrio da Repblica em 1890 e incorporada Central do
Brasil13 que iniciou em 1894 o alargamento da bitola em toda sua extenso para 1,60 metros14.
O Monitor Sul Mineiro de 26 de julho de 1880 anuncia que a primeira emisso
de aes pela companhia inglesa iria ocorrer em breve na cidade de Londres e que o incio das
obras se daria em novembro daquele ano sob a direo do engenheiro Daniel M. Fox, que j
havia exercido a direo da tambm inglesa So Paulo Railway15. J a edio de 02 de
dezembro anuncia o sucesso da emisso das aes ocorrida no ms anterior na praa de
Londres16.
No mesmo peridico, em julho de 1881, o traado da Minas and Rio torna-se
objeto de sugestes, quando a turma de explorao do traado se encontrava em Passa Quatro.
A sugesto consistia em desviar o traado para as margens do Rio Lambari, mais prximo das

Idem, Ibidem, p. 23.


CECML: Monitor Sul Mineiro. 02 de dezembro de 1880 (Campanha).
8
CECML: Monitor Sul Mineiro. 02 de fevereiro de 1881 (Campanha).
9
LIMA, op. cit., 1934, p. 24.
10
Idem, Ibidem, p. 24. O major Manoel de Freitas Novaes, considerado fundador da cidade de Cruzeiro (SP), foi
um importante produtor e exportador de caf, amigo de D. Pedro II. Disponvel em: Portal da Revista de
Histria da Biblioteca Nacional. < http://www.revistadehistoria.com.br/secao/em-dia/patrimonio-em-perigo-4>
Acesso em: 09/08/2012.
11
Atualmente Cachoeira Paulista.
12
SAES, Flvio Azevedo Marques de. A Grande Empresa de Servios Pblicos na Economia Cafeeira 18501930. So Paulo: Hucitec, 1986, p. 42.
13
Com a mudana de regime, o recm instalado governo republicano trocou o nome da Estrada de Ferro Dom
Pedro II para Estrada de Ferro Central do Brasil.
14
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.
Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p.22.
15
CECML: Monitor Sul Mineiro. 26 de julho de 1880 (Campanha).
16
CECML: Monitor Sul Mineiro. 02 de dezembro de 1880 (Campanha).
7

84

guas Virtuosas de Lambari, Cambuquira e, por extenso, de Campanha17. Foi uma tentativa
frustrada de influenciar na direo que a ferrovia tomaria.
Segundo Vasco Lima, os construtores e administradores da Estrada de Ferro
Minas e Rio at 1902 foram predominantemente ingleses18, mas a imagem 05 deixa claro que
a mo-de-obra no-especializada era nativa. Se porventura eram escravos, isso se devia ao
emprego indireto deste tipo de mo-de-obra cativa pelas empreiteiras19 ou por escravos
alugados pela ferrovia, tendo em vista a proibio legal de ferrovias adquirirem escravos20.

17

CECML: Monitor Sul Mineiro. 14 de julho de 1881 (Campanha).


LIMA, op. cit., 1934, p. 25.
19
A construo de ferrovias era baseada no sistema de empreitada. LAMOUNIER, Maria Lcia. Ferrovias,
agricultura de exportao e mo-de-obra no Brasil no sculo XIX. IN: Histria econmica & histria de
empresas, So Paulo: HUCITEC; ABPHE, III, 1, 2000, p. 55. BENVOLO, Ademar. Introduo histria
ferroviria do Brasil. Estudo social, poltico e histrico. Recife: Folha da Manh, 1953, p. 186.
20
Conforme pargrafo 9 do artigo 1 da Lei 641 de 1852, base para os demais contratos de concesso no Brasil
at o fim do Imprio.
18

85

86

Precipcio Quebra-Pescoo km 20,5 Estrada de Ferro Minas e Rio


Foto: Marc Ferrez 1882 Coleo Dona Thereza Christina Maria Apud: VASQUEZ, Pedro Karp. Nos Trilhos do Progresso: A Ferrovia no Brasil
Imperial vista pela Fotografia. So Paulo: Metalivros, 2007.

IMAGEM 05

IMAGEM 06

Boca do tnel no lado paulista km 24 Estrada de Ferro Minas e Rio


Foto: Marc Ferrez 25/06/1882 Coleo Dona Thereza Christina Maria Apud: VASQUEZ, Pedro Karp. Nos
Trilhos do Progresso: A Ferrovia no Brasil Imperial vista pela Fotografia. So Paulo: Metalivros, 2007.

87

A imagem 06 mostra parte da famlia imperial na entrada do Tnel Grande, que


vinha sendo aberto no subsolo da Garganta do Emba, divisa entre as ento provncias
mineira e paulista. Este tnel foi inaugurado em 05 de maro de 1883, com a presena do
Imperador Dom Pedro II, contando com 997 metros de extenso.
Os trabalhos de construo da Minas and Rio terminaram oficialmente com a
inaugurao em 14 de junho de 1884. Citando os filhos do maquinista que conduziu o
comboio imperial entre Passa Quatro e Trs Coraes no dia da inaugurao, Vasco Lima nos
informa que os 135 quilmetros que separavam as duas estaes foram percorridos em duas
horas e trinta e cinco minutos, significando uma velocidade mdia de 52,2 quilmetros por
hora21. Esta ferrovia foi inaugurada em 1884, com as seguintes caractersticas: Bitola: 1
metro; Declividade mxima: 3%; Relao da extenso em nvel: 27%; Relao dos
alinhamentos retos: 53%; Raio de curva mnimo: 80 metros; Altura mxima dos cortes: 26
metros; Altura mxima dos aterros: 49 metros. Com 170 quilmetros de extenso, tinha incio
na estao de Cruzeiro e passava por outras oito estaes: Perequ, Passa Quatro, Capivari
(Itanhandu), Pouso Alto, Fazendinha (Carmo de Minas), Soledade, Contendas (Conceio do
Rio Verde) e Trs Coraes22.
Em 1889 foi celebrado contrato com a empresa inglesa para construo da
extenso de sua linha at Passos23. A companhia detinha, desde 1888, a concesso de um
ramal ferrovirio partindo de sua linha tronco e chegasse at Campanha, com um sub-ramal
para guas Virtuosas do Lambari24. Ambas concesses no foram efetivadas pela Minas and
Rio, sendo decretadas como caducas atravs do decreto 419, de 1890 do governo provisrio
da Repblica25. Graham aponta que, com a queda do Imprio, a empresa no foi capaz de
levantar o capital necessrio para a construo destas vias na Europa26. J Flvio Saes, em
anlise sobre as relaes entre as grandes empresas concessionrias de servios pblicos e a
economia cafeeira, nos revela que a tambm inglesa So Paulo Railway (SPR) parou seus
trilhos em Jundia, em 1867, por satisfao com os rendimentos aferidos, ou seja, a ampliao

21

LIMA, op. cit., 1934, p. 24.


Idem, Ibidem.
23
Idem, Ibidem, pp. 34- 36.
24
Idem, Ibidem, p.34.
25
Idem, Ibidem, p. 35.
26
GRAHAM, Richard. Gr-Bretanha e o incio da Modernizao no Brasil (1850-1914). So Paulo:
Brasiliense, 1973, p. 66.
22

88

poderia diminuir os rendimentos auferidos27. Ainda segundo o autor, Jundia na data da


inaugurao da SPR, estava longe de ser o centro de produo da provncia28. A hiptese da
satisfao pela inglesa Minas and Rio com os rendimentos aferidos com a garantia de juros
pode ser uma das explicaes para o abandono destas concesses que foram repassadas
Estrada de Ferro Muzambinho, tendo em vista que, conforme os dados expostos nas tabelas
03 e 04, a Minas and Rio no foi uma companhia deficitria. Alm disso, sem considerar a
inflao no perodo, o grfico 01 mostra que as receitas foram crescentes at 1897, retomando
o crescimento aps 1900. A tabela 03 acrescenta informaes a este grfico quando mostra
que o lucro lquido em Libras Esterlinas foi relativamente estvel, sendo que no perodo de
1887 a 1901 nunca esteve abaixo de 12.000 Libras.

GRFICO 01 Minas and Rio: evoluo da receita total em Ris por ano (1884-1902)
2.500.000.000
2.000.000.000
1.500.000.000
Receita Total
1.000.000.000
500.000.000

19
02

19
00

18
98

18
96

18
94

18
92

18
90

18
88

18
86

18
84

Observaes:
1884: valor referente ao perodo compreendido entre 14 de junho e 31 de dezembro.
1902: De 1 de janeiro 15 de setembro, a Estrada de Ferro Minas e Rio esteve sob responsabilidade do
superintendente da inglesa, The Minas and Rio Railway, tendo receita de 1.457:067$900. De 15 de setembro 31
de dezembro, j sob o arrendamento para o Coronel Jos de Oliveira Castro, a receita foi de 659:990$700. Neste
grfico foi considerado a soma das receitas. Os valores informados no foram deflacionados.
FONTE: CRL-BDG Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1902).

27
28

SAES, op. cit., 1986, pp. 38-40.


Idem, Ibidem, p. 40.

89

TABELA 03: Relatrio financeiro da Minas and Rio Railway Co. 1881-1902a
ANO / terminado
em junho

Lucro lquido
em Libras

Porcentagem anual de
dividendos

1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901

...c

1.324
12.017
25.374
28.823
17.344
29.350
12.674
29.923
15.012
15.312
16.252
14.309
26.421
16.693
16.782
31.829

Nenhum
Nenhum
Nenhum
7
7
7
7
7
7
7
7
7
5
7
7
5d
6
4,5
5
5

Preos das aes em


Librasb
Alta
Baixa
26,5
22,75
26
23,5
24
20
23
20
23
21,5
24
21
24
22
27,25
20
21,5
18,5
21,5
15
19
12
16,625
10,5
17,5
10,5
20,75
15
19,5
13,375
14,625
11,125
12,75
7,25
11,5
9
11,5
8,75
15,5
9,25

Abriu 31 de
15,5
Jan.:
a
Compilado do Manual Mensal do Investidor (Investors Monthly Manual), XV-XXXII (1885-1902); e do
Times de Londres (London Times), de 28 de outubro de 1891, p.11; 3 de maio de 1889, p.12; 12 de novembro de
1897, p.13; 6 de novembro de 1901, p. 13.

1902

b
c

Aes ordinrias, valor ao par: 20 libras.


Lucro lquido dado como Rs. 86:872$780 ou mais de 7.000 libras.

Durante os primeiros 6 meses do ano fiscal o dividendo foi apenas de 4 por cento devido ao declnio da
cotao da moeda brasileira; no segundo semestre do ano foi de apenas 6 por cento devido necessidade de
aumento do capital. Nenhuma explicao foi dada por no terem conseguido recuperar-se nos anos
subsequentes.

FONTE: Apud GRAHAM, Richard. Gr-Bretanha e o incio da Modernizao no Brasil (1850-1914). So


Paulo: Brasiliense, 1973, p. 340.

90

TABELA 04: Receita e despesa da Minas and Rio Railway Co. 1891-1900
ANO
1891
1892
1893
1894
1895
SOMA
MDIA
1896
1897
1898
1899
1900
SOMA
MDIA

RECEITA
1.092:149$000
1.274:310$000
1.357:583$000
1.398:933$000
1.748:438$000
6.871:413$000
1.374:294$000
1.774:466$000
2.045:305$000
1.744:603$000
1.792:225$000
1.786:460$000
9.143:059$000
1.828:611$000

DESPESA
822:301$000
1.131:575$000
1.061:371$000
1.207:888$000
1.520:090$000

SALDO
169:848$000
143:237$000
296:212$000
191:045$000
228:348$000

1.656:960$000
1.751:449$000
1.586:105$000
1.578.229$000
1.541:916$000

117:506$000
293:856$000
158:498$000
213:996$000
244:543$000

FONTE: Apud LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas,
1934, p.25.

Graham observa que a instalao do regime republicano marca o incio do


declnio da Minas and Rio, elencando uma srie de fatores que contriburam para isto:
dependncia da Estrada de Ferro Central do Brasil que deixava a Minas and Rio sem
combustvel para as locomotivas; em 1893 exigiu-se mudanas nos mtodos contbeis e
baixou-se o dividendo de 7 para 5%; em 1898 os dividendos passaram a ser pagos em ttulos e
no em dinheiro; e ameaas de encampao pelo governo federal que levou a uma negociao
de compra da ferrovia pelo mesmo governo29. Quando a Minas and Rio passou s mos do
governo federal, o Monitor Sul Mineiro se posicionou a favor da incorporao da mesma
Central do Brasil:

Se o governo pensasse em conservar em seu patrimnio a Central, o seu


primeiro cuidado seria dar-lhe valor, engrandecendo-a; pois a Minas e Rio
unida Central, torna-se uma grande fonte de receita para esta, porquanto
aquela primeira estrada importante como , s tem dado e s poder dar
resultado ao seu possuidor. O comrcio e a lavoura sul-mineira tm o mais
vivo empenho em que seja aceito o plano de anexao da Minas e Rio
Central30.

29
30

GRAHAM, op. cit., 1973, p. 66.


CECML: Monitor Sul Mineiro. 18 de maio de 1902 (Campanha).

91

MAPA 04 1898 Estrada de Ferro Minas e Rio & Estrada de Ferro Muzambinho

Adaptado de: SILVA, Moacir M. F. Um guia ferrovirio do fim do sculo XIX. In: Revista Brasileira de Geografia.
Vol. 16, n 02, IBGE, 1954, p. 261.
Mapa disponvel em http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898redeEFCB.shtml Acesso em 30/05/2010.

92

3.2 Estrada de Ferro Muzambinho (mapa 04)

Apesar da inaugurao do primeiro trecho se dar em 1892, a histria da Estrada de


Ferro Muzambinho comea em 30 de agosto de 1887, quando o Presidente da Provncia de
Minas Gerais sancionou a Lei n 3420,

concedendo privilgio de uma estrada de ferro que, partindo das divisas


daquela Provncia com a de So Paulo, municpio de Muzambinho, fosse
31
terminar em So Joaquim da Serra Negra, municpio de Alfenas.

Outras leis, como uma de agosto de 1889, autorizaram a construo de um ramal


frreo desta ferrovia at prximo de Jacu; outro, partindo das imediaes de Jacu fosse at
So Sebastio do Paraso; e outro partindo da ltima at Freguesia de Garimpo das
Canas32. Segundo Maria Lcia Prado Costa, estas concesses podem ser consideradas
manifestaes de um projeto que visava

facilitar as ligaes da rea mais setentrional da regio sul [de Minas] com a
Estrada de Ferro Mogiana, j que o municpio de Muzambinho estava bem
prximo da ponta do ramal desta estrada, de Casa Branca e So Jos do Rio
33
Pardo, inaugurado tambm em 1887 .

Essas concesses iniciais, que no chegaram a ser efetivadas, colocavam como ponto de
partida da Muzambinho locais dentro do segmento Passos da fronteira do sudoeste mineiro,
conforme segmentao proposta por Cristiano Restitutti (ver tabela 01). Ao que parece, na
regio de Alfenas, ponto terminal desta concesso, em 1889 havia um grande impulso na
produo cafeeira:

Em Alfenas, principalmente nas florescentes freguesias de Areado e So


Joaquim da Serra Negra, a produo de caf j to animadora, que (...)
colhem mais de dez mil arrobas de caf anualmente34.

31

LIMA, op. cit., 1934, p. 35.


Idem, Ibidem.
33
COSTA, Maria Lcia Prado. A Cia. Estrada de Ferro Muzambinho (1887-1910). Paraguau: FUNDAMAR,
1996, p. 44.
34
APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais em 1889, pp. 71-72.
32

93

Porm, a Estrada de Ferro Muzambinho se materializou somente a partir do


momento em que recebeu as concesses pertencentes Minas and Rio a partir de Trs
Coraes at um ponto navegvel do rio Verde e de um ramal para a cidade da Campanha35,
decretadas como caducas pelo Governo Provisrio da Repblica em 189036. Em 1890, Estrada
de Ferro Muzambinho recebeu outras concesses no efetivadas, a saber37: Jaguara38 a
Lavras; Campanha a Poos de Caldas39; Forquilha40 a Arax.
A ferrovia teve seu primeiro trecho inaugurado em 28 de maio de 1892, com
linhas de bitola mtrica, a mesma utilizada pela Estrada de Ferro Minas e Rio41. Na
inaugurao abriu-se ao trfego o trecho de Trs Coraes a Varginha, chegando estao
Fluvial a 15 de janeiro de 1893. Desta ltima estao, entre 1895 e 1897, foi aberto ao trfego
o trecho at Areado, onde os trabalhos ficaram paralisados42. O ramal de Campanha, partindo
da estao de Freitas, na Minas and Rio, foi posto em trfego em 24 de maro de 1894 at
guas Virtuosas (Lambari), em 8 de outubro de 1894 at Cambuquira e em 3 de maro de
1895 at Campanha, totalizando 86 quilmetros43. A construo deste ramal foi acompanhada
com apreenso pelos editores do Monitor Sul Mineiro entre 1888 e 1895, anos,
respectivamente, da concesso e da inaugurao da estao de Campanha, com a produo de
23 editoriais especficos sobre ferrovia e ainda pequenas notas entre edies44. A
Muzambinho, no perodo delimitado por este trabalho, contou com cerca de 240 quilmetros
de vias (conforme tabela 05), ligando a Estrada de Ferro Minas e Rio s proximidades de
Cabo Verde, segmento Passos da fronteira sudoeste (ver tabela 01).

35

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.


Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 41.
36
LIMA, op. cit., 1934, p. 36.
37
Idem, Ibidem.
38
Estao da Estrada de Ferro Mogiana inaugurada em 1888, prxima divisa com a Provncia/Estado de So
Paulo, em terras do atual municpio de Sacramento. Nas proximidades de Lavras, em Ribeiro Vermelho, s
margens do Rio Grande, a Estrada de Ferro Oeste de Minas mantinha um estao ferroviria e ponto inicial da
navegao at a foz do Rio Sapuca, nas redondezas de Passos.
39
Campanha foi ponta do ramal da Estrada de Ferro Muzambinho entre a Estrada de Ferro Minas e Rio e a
cidade de mesmo nome, enquanto Poos de Caldas era ramal da Estrada de Ferro Mogiana desde 1886. A ponte
pnsil Afonso Pena, construda no incio do sculo XX e localizada entre os atuais municpios de So Gonalo
do Sapuca e Turvolndia, sobre o Rio Sapuca, pode ter relao com esta concesso, que jamais saiu do papel a
partir de So Gonalo do Sapuca.
40
rea prxima ao atual municpio de Jacutinga, ponto final do ramal de Itapira da Mogiana iniciado em 1882 e
finalizado em 1891, e ponto final da Estrada de Ferro Sapuca.
41
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.
Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 41.
42
Idem, Ibidem, p. 41.
43
Idem, Ibidem, p. 41.
44
CECML: Monitor Sul Mineiro. Edies entre 22 de janeiro de 1888 e 09 de novembro de 1895 (Campanha).

94

TABELA 05 Estaes da Estrada de Ferro Muzambinho


Nomes das Estaes
Trs Coraes (Estrada de Ferro
Minas e Rio)
Flora
Varginha
Batista de Melo (Fluvial)
Espera
Pontalete (Pontal)
Fama
Gaspar Lopes
Harmonia
Areado

Posio
Quilomtrica

Altitude em
metros

Inaugurao

839,200

14/06/1884

838,700
894,300
762,300
758,000
758,000
751,500
778,100
751,000
758,000

14/07/1896
28/05/1892
15/01/1893
19/08/1895
19/11/1895
01/05/1896
30/04/1897
20/07/1897
19/07/1897

865,440

14/06/1884

876,000
900,800
819,000
914,900
878,490

01/02/1894
24/03/1894
15/03/1901
07/10/1894
03/03/1895

14,892
34,385
57,319
71,660
82,740
107,607
124,355
136,675
151,990
RAMAL DE CAMPANHA
Freitas (Estrada de Ferro Minas e
Rio)
0
Bias Fortes
32,745
Lambari
43,000
Nova Baden
49,000
Cambuquira
69,000
Campanha
85,970
TOTAL DE QUILMETROS
237,960
EM 1897

FONTE: Dados extrados de LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So
Paulo: Copas, 1934, pp. 249-253.

Segundo Maria Lcia Prado Costa, em 1901 realizada concesso para ligao
entre Guaxup, ponta da concesso da Estrada de Ferro Muzambinho, em direo divisa
com o Estado de So Paulo para conexo com o ramal da Estrada de Ferro Mogiana que
chegaria at no mesmo ponto pelo lado paulista. Esta ligao foi efetivada em 1904, apesar
dos protestos da Estrada de Ferro Muzambinho45.
Vasco Lima afirma que em 1899 a empresa foi adquirida pelo Estado de Minas
Gerais, informao contestada por Maria Lcia Prado Costa46, devido a existncia de
relatrios da empresa relativos a anos posteriores a 1899. Segundo Lima, em 1894 foi
celebrado um contrato entre a empresa e o governo do Estado de Minas Gerais, para
realizao de emprstimos visando a construo das linhas concedidas Muzambinho. Em
1899, a empresa pode ter chegado a um acordo com o Estado no sentido de converter a dvida
45

COSTA, op. cit., 1996, p. 59.


Cf. LIMA, op. cit., 1934, p. 36. Cf. COSTA, op. cit., 1996, p. 53. Sugiro a hiptese, a ser confirmada em
consulta a fontes primrias, que o Estado de Minas Gerais pode ter permutado a dvida da empresa ou parte dela
com o Estado em participao acionria na empresa em volume suficiente para assumir o controle da mesma.

46

95

em participao acionria, o que o levou a tornar-se majoritrio em nmero de aes, obtendo


assim o controle da empresa, tendo em vista que em 1908, a ferrovia foi vendida pelo Estado
de Minas Gerais Unio47.
preciso chamar a ateno para o fato de que, entre 1894 e 1907, a Estrada de
Ferro Muzambinho s no apresentou dficit em 1894, como podemos observar na tabela que
se segue:
TABELA 06 Relao entre receita e despesa da Estrada de Ferro Muzambinho
ANO
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
1905
1906
1907

RECEITA
193:488$710
64:421$360
131:309$150
140:265$490
131:610$470
149:665$770
141:781$071
136:617$470
151:444$760
151:270$980
130:362$150
119:943$040
143:763$990
152:453$140

DESPESA
165:459$197
98:595$379
251:071$167
255:832$174
235:224$087
247:238$440
276:002$297
262:787$303
251:360$814
254:888$980
248:297$155
229:085$679
257:009$043
257:071$443

SALDO
28:029$513
34:174$819
119:762$017
115:566$684
103:613$617
97:572$670
134:221$226
126:169$833
99:916$054
103:618$000
117:935$005
109:142$639
113:245$053
104:618$303

FONTE: Relatrios do Ministrio de Estado da Indstria, Viao e Obras Pbicas (1894 a 1907).
OBSERVAO: Os valores informados no foram deflacionados.

Faz-se importante informar que, pelo decreto 7.091 de 1908, a Estrada de Ferro
Muzambinho foi encampada pelo Governo Federal e incorporada Estrada de Ferro Minas e
Rio. Em 1910, o prolongamento da linha originria da Estrada de Ferro Muzambinho at
Passos, passando por Guaxup, foi repassado Mogiana, sendo efetivada em 192148.

3.3 Viao Frrea Sapuca (mapa 05)

A Estrada de Ferro Sapuca adquiriu em 1888 a concesso para construo e


explorao por 50 anos de uma ferrovia que, partindo de um ponto da Estrada de Ferro Minas
47

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.


Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p.41.
48
COSTA, op. cit., 1996, pp. 59-60.

96

e Rio, fosse at os limites com a Provncia de So Paulo, no municpio de Ouro Fino, alm da
navegao a vapor no Rio Sapuca a partir de Pouso Alegre at Campanha e da explorao do
prolongamento em estrada de ferro ou rodagem em territrio paulista at o ramal da Penha, da
Companhia Mogiana49. Da estao de Soledade, na Estrada de Ferro Minas e Rio, iniciou-se a
construo da Estrada de Ferro Sapuca at Ouro Fino e de Soledade de Minas Caxambu,
sendo o primeiro trecho inaugurado em maro de 1891 e todo o restante da via, com cerca de
270 quilmetros at Ouro Fino, em 1897.
Porm, ainda em 1889, a Sapuca adquiriu duas estradas de ferro na Provncia do
Rio de Janeiro, a saber50:
1) Estrada de Ferro Santa Isabel do Rio Preto, inaugurada em 1881, totalizando 75
quilmetros de extenso, ligando Barra do Pira na Estrada de Ferro D. Pedro II localidade
de Santa Isabel do Rio Preto, ento municpio de Valena, nas proximidades da ponte do
Zacharias, segmento So Joo del-Rei/Rio Preto (ver tabela 01). Junto com a estrada, a
Sapuca adquiriu tambm a concesso de 1881, que visava a ligao entre Santa Rita do
Jacutinga e Lavras51.
2) Estrada de Ferro Santana, inaugurada em 1883, totalizando 33 quilmetros de
extenso, ligando Barra do Pira localidade de Passa Trs, ento municpio de So Joo
Marcos.

49

LIMA, op. cit., 1934, p. 37.


Idem, Ibidem, pp. 39-40.
51
Lei n 2788 de 1881, da Provncia de Minas Gerais que visava a ligao entre Lavras e a ento freguesia de
Santa Rita do Jacutinga. Apud: Idem, Ibidem, p. 42.
50

97

MAPA 05 1898 Viao Frrea Sapuca

Adaptado de: SILVA, Moacir M. F. Um guia ferrovirio do fim do sculo XIX. In: Revista Brasileira de Geografia. Vol. 16, n 02, IBGE, 1954, p. 260. Mapa disponvel em
http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898redeEFCB.shtml Acesso em 30/05/2010.

98

A Sapuca continuou adquirindo concesses, sendo que em fevereiro de 1891


passou por fuses com outras companhias52, mudando sua denominao para Companhia
Viao Frrea Sapuca53. De 1891 a 1895 foram abertos ao trfego 276 quilmetros de linha,
sendo 209 de Soledade estao Francisco S; 31 de Soledade a Baependi; 36 do Rio Preto a
Pacau54. Em 1893 o Estado de Minas Gerais realizou um emprstimo Viao Frrea Sapuca
e refez os termos da concesso no sul de Minas, visando a ligao entre Caxambu e sua linha
no Estado do Rio de Janeiro, oriundas das estradas de ferro Santana e Santa Isabel do Rio
Preto55. Em 1896 foram abertos mais 28 quilmetros, sendo 16 de Francisco de S a Ouro
Fino, e 12 de Pacau a Bom Jardim, chegando a 304 quilmetros a extenso total em trfego.
No ano de 1897 foi criada uma colnia, composta por 770 imigrantes italianos, em terras
localizadas entre as estaes de Itajub e Silviano Brando (atual municpio de Jacutinga),
com o fim de prestar servios ferrovia56. Em 1897 foram abertos 31 quilmetros de Ouro
Fino a Silviano Brando e em 1898 a ligao entre a Sapuca e a Mogiana, na divisa entre
Minas e So Paulo57. Esta ligao ferroviria se faz no segmento Samambaia da fronteira
Sudoeste de Minas (ver tabela 01).

52

Segundo Lima, as companhias formadoras da Viao Frrea Sapuca foram: Estrada de Ferro Sapuca; Estrada
de Ferro Sul Paulista (entre Itu e Iguape, na provncia paulista); Estrada de Ferro Montes Claros (entre o Porto
Extrema, no alto Rio So Francisco, e Montes Claros, em Minas Gerais); e Estrada de Ferro Vitria (entre
Vitria e o entroncamento com a estrada de ferro Carangola a Cachoeiro de Itapemirim, na provncia do Esprito
Santo). Alm disso, a Viao Frrea Sapuca deteve a concesso da Estrada de Ferro Botafogo a Angra dos Reis
(entre Botafogo, no municpio neutro, at Angra dos Reis, na provncia fluminense). Com exceo da Estrada de
Ferro Sapuca, nenhuma das outras concesses saram do papel. LIMA, op. cit., 1934, pp. 40-42.
53
Idem, Ibidem, p. 40.
54
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.
Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 40.
55
LIMA, op. cit., 1934, p. 45.
56
Idem, Ibidem, p. 47. CASTILHO, Fbio Francisco de Almeida. Entre a Locomotiva e o Fiel da Balana: a
transio da mo-de-obra no Sul de Minas (1870-1918). (Dissertao) Juiz de Fora, MG: UFJF, 2009, p. 50.
57
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE), op. cit., 1986, p. 40.

99

TABELA 07.01 Estaes da Viao Frrea Sapuca


Estaes da ligao entre a Minas and Rio e a Mogiana (Soledade a Sapuca) 1898
Nomes das Estaes

Soledade (Estrada de Ferro Minas e


Rio)

Silvestre Ferraz
Ribeiro
Cristina
Maria da F
Pedro*
Itajub
Piranguinho
Olegrio Maciel
Reno
Afonso Pena (Santa Rita do
Sapuca)
Pouso Alegre
Borda da Mata
Francisco S
Ouro Fino
Caneleiras
Silviano Brando (Jacutinga)
Sapuca (Cia. Mogiana)

*Estaes inauguradas aps 1902.

Posio Quilomtrica

Altitude em metros

Inaugurao

865,500

14/06/1884

14,944
23,427
37,980
57,068
65,472
84,700
96,940
115,278
129,484

893,200
953,760
992,355
1.258,263
1.050,000
838,700
834,700
822,700
817,200

15/03/1891
01/08/1891
15/03/1891
27/06/1891
01/06/1907
25/09/1891
29/04/1892
23/08/1894
01/08/1900
23/08/1894

136,133
164,977
193,596
209,319
224,507
241,976
255,572
269,529

816,700
813,500
856,900
930,558
862,450
836,850
826,600
676,600

21/03/1895
01/08/1895
17/12/1895
12/04/1896
15/03/1897
15/03/1897
01/07/1898

FONTE: LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas


(1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, pp. 249-253.

100

TABELA 07.02 Estaes da Viao Frrea Sapuca


Estaes entre a Minas and Rio e a Central do Brasil, com ramal at Passa Trs 1911
Nomes das Estaes

Soledade (Estrada de Ferro Minas e


Rio)
Caxambu
Baependi
Encruzilhada (Fazendinha)*
Furnas*
Anga* (Aiuruoca)
Bueno Brando*
Carvalhos*
Livramento
Rutilo (Estrada de Ferro Oeste de Minas a
partir de 1915)

Bom Jardim
Pacau
Imbuzeiro
Santa Rita
Joaquim Matoso
Jos Leite
Pedro Carlos
Conservatria
Paulo de Almeida
Pandi Calogeras (Ibiabas)
Barra do Pira (Estrada de Ferro Central do
Brasil)

Santana
Pira
Passa Trs

*Estaes inauguradas aps 1902.

Posio Quilomtrica

Altitude em metros

Inaugurao

865,500

14/06/1884

22,684
30,325
42,142
54,051
76,600
91,672
109,616
133,446

900,008
905,00
917,053
1.017,593
1.159,000
1.009,200
1.093,500
1.193,900

15/03/1891
28/09/1895
31/10/1910
15/07/1929
12/10/1911
12/10/1911
10/08/1903
08/04/1901

154,715
167,440
184,980
197,210
211,167
218,036
232,256
242,217
250,233
260,870

1.154,100
1.271,900
850,000
540,000
541,600
562,800
748,000
518,000
654,200
685,600

02/01/1897
30/12/1895
20/06/1893
15/04/1893
15/04/1893
15/04/1893
20/07/1893

285,264

356,611

20/10/1881

292,729
309,742
325,539

361,800
370,800
397,500

12/06/1883

145,601

20/10/1881

08/07/1883

FONTE: LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de


Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, pp. 249-253.

Em 1899 a empresa passou grande parte do ano sob interveno devido a uma
ao de liquidao forada. A malha mineira ficou sob responsabilidade do Estado de Minas e
a malha fluminense sob responsabilidade de outros credores. No mesmo ano, porm, foi
estabelecida concordata e a Sapuca retornou ao comando da diretoria anterior58. Com isso, os
trabalhos de construo foram retomados somente em 1902, sendo inaugurado em abril de
1902, o trecho de Bom Jardim a Livramento59.
Mesmo estando fora do marco cronolgico deste trabalho, importante frisar que
em fevereiro de 1910 a Viao Frrea Sapuca recebeu por arrendamento a Estrada de Ferro
Minas e Rio, que desde 1908 j havia absorvido a malha da Estrada de Ferro Muzambinho. A

58
59

LIMA, op. cit., 1934, p. 48.


INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). op. cit., 1986, p. 40.

101

esta empresa foi dado o nome de Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras Rede
Sul-Mineira (RSM)60.

3.4 Estrada de Ferro Oeste de Minas (mapa 06)

A introduo das ferrovias em Minas Gerais e outros melhoramentos nos sistemas


de transporte, como a estrada de rodagem Unio e Indstria, que ligava Juiz de Fora a
Petrpolis, tiveram impacto nas comunicaes entre So Joo del-Rei e a corte medida que
se aproximavam da regio desta cidade. Quanto mais perto, mais rpido as comunicaes se
efetivavam. A aproximao da Estrada de Ferro D. Pedro II modificou completamente o
regime de tropas que existia em So Joo del-Rei, pois as tropas passaram a ligar esta cidade
estao mais prxima da Estrada de Ferro D. Pedro II e no mais diretamente Corte61.
Com isso, muito provavelmente as tropas passaram a fazer mais viagens, aumentando ainda
mais o comrcio entre So Joo del-Rei e a Corte.

60

LIMA, op. cit., 1934, pp. 79-80 e pp. 112-137. A Companhia teve o contrato de 1910 rescindido em 1920 e foi
dissolvida em 1921, ficando toda a malha ferroviria arrendada pela Unio ao Estado de Minas Gerais.
61
Isso valeu no s para a Estrada de Ferro D. Pedro II, mas para todas as ferrovias at o incio do sculo XX
pelo menos. Descrevendo o comrcio do caf, Sylvio Ferreira Rangel assim reporta: O caf remetido das
fazendas para as estaes ferrovirias ou fluviais mais prximas, em sacos de 60 quilogramas (...). O transporte
da fazenda at a estao feito, em geral, em carros ou carroas puxadas por bois, e em algumas localidades, na
falta de caminhos para estes veculos, em cargueiros (tropas), conduzindo cada animal, comumente muar, dois
sacos. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas
retrospectivas. Volume 2, tomo 2. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 80.

102

MAPA 06 Estrada de Ferro Oeste de Minas (1903)

VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico Descriptivo (1880-1922). Edio prpria,
1922, p. 37. Este mapa mostra a Estrada de Ferro Muzambinho como se tivesse construda todas as linhas sob sua
concesso.

103

A ferrovia em So Joo del-Rei foi esperada como salvao para o comrcio e


para renovao da mo-de-obra. Parecia existir ntida a percepo de que se passava por uma
crise, alm de se ter claro que a escravido se aproximava do fim. Se vislumbrava a ferrovia
como fator de incentivo vinda de mo-de-obra europeia:

S estas estradas resolvem o problema da colonizao, vital para a nossa


prosperidade, pela revoluo social produzida pela Lei urea. Os Europeus,
que justamente preferimos para colonizao, acostumados rpida
locomoo e ao contacto imediato com os grandes mercados, no se
resignam a viver no quase isolamento em que se acha a nossa populao,
exigem tais meios de transporte pelo grande e certo resultado de dar valor a
toda sorte de produo ainda a mais insignificante62.

No Brasil, junto com as ferrovias e outros empreendimentos industriais de maior


porte, adveio tambm, entre outros elementos, o princpio da associao de tipo capitalista,
que foi lentamente absorvido por brasileiros. Fica evidenciada a assimilao deste princpio
por indivduos que viviam em So Joo del-Rei e a conscincia da pouca difuso no pas na
seguinte passagem:

Tudo isto certamente pelo pouco espirito de associao que reina entre os
brasileiros, que abandonam a riqueza e esperam que a mo do estrangeiro
venha extrair da terra!63

A lei provincial n 2.398, de 5 de novembro de 1877 limitou a concesso da


ferrovia, introduzindo modificaes na concesso regulamentadas pelas leis provinciais n
1.914 de julho 1872 e n 1.982 de abril de 1873, construo somente da 1 seo, at So
Joo del-Rei, tendo fixado em 2.400 contos de ris o capital mximo da companhia que se
constitusse. Esta lei foi um fator de incentivo concretizao da Oeste de Minas, j que
passava o capital mnimo de 4 mil contos64 para capital mximo de 2,4 mil contos. A mesma
lei retirava as multas caso no se construsse as demais sees previstas na lei n. 1.914, alm
de retirar os prazos previstos, ou seja, retirava a obrigao de se efetivar a construo das
demais sees previstas na lei n. 1.914 caso o empreendimento no obtivesse sucesso.

62

ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 08 de abril de 1877 (So Joo del-Rei).


ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 28 de outubro de 1877 (So Joo del-Rei).
64
Definido pela lei provincial n 1.914 de 19 de julho de 1872.
63

104

Com a inaugurao da Estao Stio da Estrada de Ferro D. Pedro II em 187865 e


com os incentivos postos pela lei n 2.398 de 1877 foi possvel iniciar o empreendimento do
qual eram concessionrios Luiz Augusto de Oliveira e Jos de Rezende Teixeira Guimares.
Estes, juntamente com diversas pessoas da cidade de So Joo del-Rei e adjacncias que
investiram no empreendimento, organizaram uma comisso que iniciou os trabalhos da
organizao de uma sociedade annima, em 2 de fevereiro de 1878, sob a denominao de
Companhia Estrada de Ferro de Oeste (Minas).
A primeira diretoria eleita, composta por Aureliano Martins de Carvalho
Mouro66, Jos da Costa Rodrigues e Antnio Dias Bastos, reconhecendo a desvantagem do
emprego apenas da captao de capitais pela venda de aes, dada a m condio das praas
comerciais do Imprio67 naquela poca, props aos acionistas a opo pela subveno de 9
contos de ris por quilmetro de estrada concluda, de que tratava a lei 1.914, de 19 de julho
de 1872, anteriormente citada. Habilitada a funcionar, foram os estatutos da Companhia
aprovados por decreto provincial n 6.977, de 20 de julho de 187868, e iniciados logo os
servios de explorao e organizao do projeto. Depois de convenientes estudos ficou
assentado o entroncamento, na estao de Stio, com a Estrada de Ferro D. Pedro II, tendo
sido aprovado pelo Presidente da Provncia, sob a base de bitola provisria mxima de um
metro, todo o traado da estrada at So Joo del-Rei. Atendendo, entretanto, s condies da
zona e a razes de ordem econmica, estabeleceu-se, em definitivo, a bitola de 762mm69.
A expectativa da chegada da ferrovia foi enorme. NO Arauto de Minas
constam depoimentos inflamados em prol da ferrovia, at mesmo poesias70. A ferrovia parece
ter mobilizado uma parcela considervel da populao, inclusive na compra de aes, como
podemos ver em O Arauto de Minas:

Agora o que caracteriza particularmente este cometimento a acentuada


feio popular que ele tomou. No foram s grandes capitalistas que a ele
vieram trazer auxilio dos seus capitais.
Bem ao contrrio.

65

PIMENTA, Demerval J.; ELEUTRIO, Arysbure B.; CARAMURU, Hugo A. As Ferrovias em Minas Gerais.
Belo Horizonte: SESC/MG, 2003, p. 82.
66
Na poca, representante conservador na Assembleia Provincial, logo eleito para a Cmara dos Deputados do
Imprio.
67
VAZ, op. cit., 1922, p. 6. Cf. GRAA FILHO, Afonso Alencastro. A Princesa do Oeste e o Mito da
Decadncia de Minas Gerais So Joo del-Rei (1831-1888). So Paulo: Annablume, 2002, p. 186.
68
WATERS, Paul E. West of Minas Narrow Gauge. London: P. E. Waters & Associates, 2001, p. 5.
69
SANTOS, op. cit., 2009, pp.103-104.
70
ETI-SJDR: O Arauto de Minas, 26 de maio de 1877 (So Joo del-Rei). Ver Anexo III.

105

Os pequenos, os menos favorecidos da fortuna, concorrero em grande


nmero a trazer comum empresa o peclio das suas economias. Uma
grande maioria de acionista no possui mais de 5 aes cada um e h muitos
que subscreveram uma s, ou porque a mais no chegavam seus recursos, ou
porque para outros fins precisavam de seus modestos haveres.
(...)
Outros tomaro daqui lio, e ficaro sabendo que os pequenos capitais
reunidos e bem dirigidos podem obter grandes conquistas no comrcio, na
71
indstria, na vida pblica .

Em 30 de setembro de 1880 foi aberto o trfego, com a inaugurao das estaes


de Stio e Barroso, alm do posto telegrfico de Ilhus, totalizando 49 quilmetros que
custaram 330:888$876, ou seja, 7:000$000 por quilmetro construdo72. Em fins de julho de
1881 foi terminada a construo do trecho at So Joo del-Rei, com a existncia de 4
estaes: Stio, Barroso, So Jos del-Rei, So Joo del-Rei e dois postos telegrficos, Ilhus
e Capo Redondo. Foi realizada a inaugurao oficial de toda a linha em 28 de agosto de
1881, com a presena do Imperador D. Pedro II e dois ministros, o de Agricultura e o da
Marinha73.
Procurando meios para seu desenvolvimento, a Companhia buscou prolongar a
sua linha, tratando logo de adquirir a concesso, ento existente, de uma estrada de ferro que,
partindo de So Joo del-Rei, se dirigisse a Oliveira, com um ramal para Ribeiro Vermelho.
Tratou tambm de auxiliar a criao de ncleos de imigrantes ao longo da zona percorrida
pela estrada e ao longo da que viria ser percorrida, buscando com essas aes a prosperidade
da empresa que viria com o crescimento da produo. Um dos primeiros atos da diretoria da
Oeste eleita em 9 de setembro de 1884 foi adquirir a Estrada de Ferro de So Joo del-Rei a
Oliveira74. No incio de 1886 a Oeste inaugurou os trabalhos de construo em So Joo delRei75. Em outubro de 1887 foi inaugurado o trecho at Oliveira e em abril de 1888 o de
Ribeiro Vermelho, pontos terminais da concesso. O traado, na extenso de 221
quilmetros, sendo 172 do tronco e 49 do ramal, estendia-se por um lado at Oliveira e por
outro, pela margem direita do Rio Grande, at a foz do Ribeiro Vermelho, que ficou como

71

ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 23 de junho de 1878 (So Joo del-Rei).


VAZ, op. cit., 1922, p. 7.
73
BMBCA: Relatrio da Estrada de Ferro Oeste de Minas, 1882, p. 25.
74
VAZ, op. cit., 1922, p. 12.
75
Idem, Ibidem.
72

106

ponto inicial da franca navegao daquele rio76, tendo como ponto terminal a foz do rio
Sapuca. A Oeste obteve privilgio exclusivo, por 10 anos, para a respectiva explorao.77
O estabelecimento de tal navegao, num percurso de mais de 200 quilmetros,
foi assunto de preocupao da Companhia, pelas grandes vantagens que ela poderia obter, por
se tratar de uma zona percorrida pelo rio Grande, de terras frteis, sem vias de comunicaes
rpidas e baratas. A navegao, o prolongamento da linha em bitola de 762mm at Ribeiro
Vermelho e Oliveira e, posteriormente, o incio da operao na linha de bitola mtrica que
partia de Ribeiro Vermelho em direo Barra Mansa e Gois78.
Conforme Carlos de Laet, a inteno da Oeste era fazer a interligao entre as
bacias dos rios Grande e So Francisco. Aproveitando-se da caducidade do contrato existente
para a construo da Estrada de Ferro de Pitangui, a Companhia pediu permisso ao governo
de Minas Gerais para a construo do trecho de Oliveira quela cidade, solicitando que a
estrada partisse para a referida zona, no da Estrada de Ferro D. Pedro II, mas da Oeste de
Minas. Em 1889 iniciaram-se os trabalhos, procurando fazer o prolongamento da estrada pelo
vale do rio Par at o alto So Francisco com ramais para Itapecerica e Pitangui. O ponto
terminal fora fixado na foz do rio Paraopeba, no encontro com o So Francisco. A
inaugurao da estao Paraopeba se deu a 10 de fevereiro de 189479, no quilmetro 602, que
ficou como ponto terminal da linha de bitola de 762mm at 1960.
Para a realizao destes trabalhos de construo e de outros da ferrovia foi
contrado um emprstimo externo de 22.450.000 marcos, a juros de 5% ao ano, por
intermdio do Brasilianische Bank fr Deutschland.80 A Companhia foi levada a liquidao
forada em 1900. Daquela data da aquisio pelo Governo Federal, em junho de 1903, foi o
acervo entregue gerncia do banco alemo Brasilianische Bank fr Deutschland e do
Governo Federal. Com o termo da falncia foi a Estrada levada a hasta pblica. O leilo
ocorreu em 13 de junho de 1903, no Rio de Janeiro. A Fazenda Federal ficou proprietria da
Estrada, pelo preo de 15.600:000$00081. Augusto Csar de Pinna, superintendente da
Estrada, nomeado pelos sndicos, depois seu primeiro diretor na administrao federal, assim
se referiu, no relatrio que apresentou ao governo em 1903:
76

Idem, Ibidem, p. 12.


Iniciada em 1889. Idem, Ibidem, pp. 16-18.
78
A operao de trens foi iniciada em 1895, mas a concluso de toda linha de Formiga Barra Mansa deu-se
somente em 1915, conforme PIMENTA, Demerval J.; ELEUTRIO, Arysbure B.; CARAMURU, Hugo A. As
Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003, p. 83.
79
WATERS, op. cit., 2001, p. 11.
80
VAZ, op. cit., 1922, p. 15.
81
Idem, Ibidem, p. 32.
77

107

Na presente liquidao forada deu-se uma anormalidade digna de reparo


nos anais das liquidaes foradas, pois fato corrente serem os acervos
confiados a liquidantes, gravados com srias despesas e alm disso por via
de regra depreciados por fora de circunstncias, de modo que esses bens so
afinal arrematados ou comprados por nfimo valor e em precarssimas
condies de conservao. Na liquidao da Oeste de Minas deu-se o
diametralmente oposto: o acervo foi valorizado de muitas centenas de contos
de ris, e provado ficou a sociedade que, apesar do dficit na bitola 1m, que
durar enquanto no for feita a ligao com Barra Mansa, a Estrada tinha
elementos de vida e havia meio de se conjurar o dficit geral, que de longa
data agravava esta empresa: teria bastado um pouco de competncia e
abnegao82.

Mesmo antes da liquidao forada, a Oeste de Minas j buscava atingir Barra


Mansa (para o sul), em direo a Gois (para ao norte)83, o que ganhou flego com a
aquisio da companhia pelo Governo Federal. Desde 1907 existia a Estrada de Ferro Gois,
que iniciava seus trilhos onde terminava a Oeste, em Formiga. A Oeste buscava descer a serra
da Mantiqueira at Barra Mansa, na linha da Estrada de Ferro D. Pedro II e atingir o mar
atravs de Angra dos Reis. Partindo de Lavras (1895), atingia Paulo Freitas em 1898;
Traituba, em 1903; So Vicente, em 1912; Andrelndia, na poca Turvo, em 191484; e ainda
nesse mesmo ano chegava em Arantes. Resolvidos os problemas da travessia serra, partindo
de Arantes, a linha da Oeste cruzou por cima a linha que pertencera Viao Frrea Sapuca,
em Rutilo, e se encontrou com os trilhos que vinham de Barra Mansa somente em 25 de maio
de 191585. Esta ligao entre Lavras e Barra Mansa contempla o traado defendido no
documento intitulado Linhas sobre a Via Ferrea no Sul de Minas Geraes, de 1875, para
ligao entre o sul de Minas e o Rio de Janeiro86.

3.5 A ao das tropas de ao

No captulo anterior vimos de forma simplificada o funcionamento da economia


mineira desde o incio do sculo XIX, visando entender o processo que culmina no ltimo
quartel deste sculo com a instalao de ferrovias. Depois localizamos geograficamente cada
82

Apud. Idem, Ibidem, p. 31.


LAET, Carlos de. Em Minas. So Paulo: Globo, 2 ed., 1993, p. 16. Cf. A Ptria Mineira, a partir da edio
de 23 de outubro de 1890 (So Joo del-Rei).
84
PIMENTA, ELEUTRIO, CARAMURU, op. cit., 2003, p. 83.
85
VAZ, op. cit., 1922, p. 45.
86
Cf. LINHAS SOBRE A VIA FERREA DO SUL DE MINAS GERAES. Typ. Moreira, Maximino &C.: Rio de
Janeiro, 1875.
83

108

uma das ferrovias no sul de Minas. Nesta parte do trabalho destacamos na produo sulmineira os produtos mais significativos, capazes de, em tese, garantir as receitas para as
ferrovias da regio.
Portanto, fazem-se necessrias algumas consideraes acerca dos principais
produtos produzidos na regio sul de Minas e regies adjacentes no momento em que os
trilhos comearam a avanar sobre a regio que compe nosso recorte espacial.

3.5.1 A cafeicultura circunda o sul de Minas

Stanley Stein, analisando a economia cafeeira no Brasil do sculo XIX, sobretudo


a regio em torno de Vassouras, afirma que entre 1850 e 1900 o Vale do Paraba Fluminense
foi a zona de maior produo de caf do mundo87. Segundo este autor, no decorrer dos trinta
anos anteriores, a mata virgem tinha dado lugar a uma srie de ncleos de colonizao que se
espalharam ao longo do Vale, cobrindo-o de grandes fazendas de caf, com o auxlio do brao
escravo88. A proximidade com a regio sul de Minas e a importncia que sua produo passa
a ter nas primeiras dcadas do sculo XX, exige que nos detenhamos um pouco sobre a
cafeicultura.
A produo cafeeira no Brasil, de acordo com Stein, deixou profundas marcas na
formao econmica e social do pas. Em torno da grande lavoura cafeeira de meados do
sculo XIX girava a maior parte da economia nacional; seu ncleo poltico, econmico e
social. Para a cafeicultura, as ferrovias desempenharam uma via de mo dupla: facilitavam o
escoamento da produo de caf e, ao mesmo tempo, aproximavam reas que rapidamente
foram tomadas pelos cafezais e que, posteriormente, tambm demandariam melhoramento dos
transportes.
A respeito da expanso da cafeicultura em Minas Gerais, h algumas divergncias
sobre seu desenvolvimento. Para Ilmar Mattos89, a cafeicultura em Minas constitua-se numa
espcie de extenso da economia cafeeira fluminense, devido a proximidade da Zona da Mata
do Vale do Paraba do Sul. Segundo o autor, embora no tenha cessado de crescer durante
toda a segunda metade do sculo XIX, a produo cafeeira em Minas ainda era extremamente
87

STEIN, Stanley J. Vassouras um municpio brasileiro do caf (1850-1900). Rio de Janeiro: Nova Fronteira,
1990, p. 13.
88
Cf. Idem. Grandeza e Decadncia do Caf no Vale do Paraba. So Paulo: Brasiliense, 1961.
89
MATTOS, Ilmar Rohloff de. O Tempo Saquarema. 4 edio. Rio de Janeiro: Acess, 1999, p. 55.

109

pequena, se comparada com as produes das provncias do Rio de Janeiro e So Paulo.


Anderson Pires diz que o processo que originou as estruturas scio-econmicas
que constituram a economia agroexportadora em Minas Gerais ocorre, grosso modo,
paralelamente ao que se estrutura a economia cafeeira no Vale do Paraba Fluminense,
possuindo, inclusive, aspectos comuns90.

Vindo do Rio de Janeiro atravs do Caminho Novo, o caf penetra em Minas


Gerais pela Zona da Mata, onde a cultura se desenvolveu inicialmente nos
vales dos rios Pomba e Paraibuna; mais tarde, sob a influncia da expanso
no Vale do Paraba paulista, atinge o sul de Minas e, j bem adentrado o
sculo XIX, a cultura se expande no Nordeste vales dos rios Doce e
Mucuri e sudeste do Estado91.

As duas principais regies produtoras de caf em Minas foram a Zona da Mata e o


Sul, que vo representar quase a totalidade da produo de caf durante todo o correr do
sculo XIX e o incio do sculo XX, o que, em parte, se explica tanto pelo processo de
expanso da cultura em Minas, quanto pela existncia de melhores condies naturais para a
cafeicultura nestas regies92.
No entanto, preciso destacar que existe, ao longo do sculo XIX, um ntido
predomnio da produo da Zona da Mata em relao s demais regies mineiras. Tendo
constitudo a porta de entrada do caf em Minas, a regio da Mata mineira ir deter acima
de 90% da produo da Provncia desde meados do sculo XIX at 188893. No entanto,
Martins mostra uma tendncia de queda da participao proporcional da Mata nessas
exportaes, abaixo dos 90% a partir de 1888, sendo que o sul de Minas salta de 0,3% em
1867-68 para 6,4% em 1884, quando inaugurada a Minas and Rio, atingindo cerca de 18,8%
em 189094.
Segundo Pires, do final deste sculo e o incio do sculo XX, a produo da Mata
cai proporcionalmente sem, contudo, perder a primazia da produo, j que sua participao
relativa gira em torno dos 60% a 80% do total da produo de Minas ainda no final da dcada

90

PIRES, Anderson J. Capital Agrrio, Investimento e Crise na Cafeicultura de Juiz de Fora 1870/1930.
(Mestrado). Niteri: UFF, 1993, p. 22.
91
Idem, Ibidem, p. 72.
92
Idem, Ibidem, p. 95.
93
MARTINS, Roberto Borges. & MARTINS, Maria do Carmo. As exportaes de Minas Gerais no sculo XIX.
Revista Brasileira de Estudos Polticos, n. 58, jan. 1984, p. 113.
94
Idem, Ibidem, p. 113.

110

de 192095. Essa diminuio proporcional da produo cafeeira da Zona da Mata Mineira


resultado da expanso da produo nas outras regies do Estado, entre elas a do sul de Minas,
expressiva somente no sculo XX, principalmente aps a consolidao da malha ferroviria.
A dcada de 1860 marca a entrada de caf em maior escala em terras da fronteira
sudoeste de Minas, acompanhando o desenvolvimento da rubicea no lado paulistano da
fronteira96. Para Cristiano Restitutti, a mudana na estrutura fiscal nessa dcada reflete a
mudana na estrutura produtiva, que deixa de ser predominantemente pecuria97. O
Almanach Sul-Mineiro relata, em 1874, que o caf plantado na regio quase que s para
o consumo local, porm nos municpios vizinhos das provncias de So Paulo e Rio, em
especial Pouso Alegre e Jaguary, que havia grandes plantaes, com incipiente exportao da
rubicea98. Confirmando essas informaes est o editorial do Monitor Sul Mineiro de 14
de maro de 1875, que diz:

Nos principais gneros de nossa exportao no vem o caf, mas pode se


fazer dele meno porque vai se desenvolvendo extraordinariamente sua
cultura entre ns; e se ainda no o remetemos para o Rio em grande
quantidade, pouco caf do que consumimos importamos, e dentro de poucos
anos dos termos da Aiuruoca, Campanha, Alfenas, Cabo Verde, Pouso
Alegre e outros, far-se-a importantes remessas deste rico gnero da lavoura
brasileira99.

A edio de 1884 do Almanach Sul-Mineiro j trazia a notcia de que o caf


encontrava-se em franca expanso na regio, constituindo-se j, nas palavras entusiasmadas
de Bernardo Saturnino da Veiga, o mais importante produto de nossa lavoura100. Richard
Graham ressalta que a partir da entrada da Minas and Rio na regio, as bases econmicas
foram transformadas e o caf comeou a espalhar-se pela regio101. Conforme veremos
adiante (grfico 02), a produo do caf foi ganhando importncia na regio aps a
introduo dos trilhos e no antes da chegada deles. Justificando a defesa de um traado de
ferrovia que acompanhasse o vale do Rio Sapuca, disse o Deputado Provincial Silvestre
Ferraz:
95

PIRES, op. cit., 1993, p. 95.


RESTITUTTI, op. cit., 2006, p. 199-202.
97
Idem, Ibidem, p. 199.
98
VEIGA, Bernardo Saturnino da. Almanach Sul-Mineiro. Campanha: Typographia do Monitor Sul Mineiro,
1874, p. 31.
99
CECML: Monitor Sul Mineiro. 14 de maro de 1875 (Campanha).
100
VEIGA, Bernardo Saturnino da. Almanach Sul-Mineiro. Campanha: Typographia do Monitor Sul Mineiro,
1884, pp. 43-46.
101
GRAHAM, op. cit., 1973, p. 65.
96

111

o municpio de Cristina, cuja exportao consta de cereais, fumo, mel de


fumo, toucinho, tem um movimento de entrada e sada que ora em cerca de
350.000 arrobas; o municpio de Itajub, acrescendo a estes gneros de
exportao, o do caf, cuja produo importante e cujo plantio muito se
desenvolve, tem uma importao e exportao de 500.000 arrobas; o
municpio de So Jos do Paraso produz e importa acima dessa quantidade.
E devo notar que neste municpio existe uma grande plantao de caf e h
fazendeiros ali que j colhem 4 a 5 mil arrobas. O municpio de Pouso
Alegre, do mesmo modo tem uma produo importantssima, que, com o que
importa, eleva-se a 400.000 arrobas (...). Se juntarmos a isso a importao e
exportao do municpio de So Gonalo que vai ser servido pela navegao
do rio Sapuca e que de preferncia quer a viao fluvial que muito mais
barata, e os de Ouro Fino e Caldas, este algarismo se elevar a 40.000
toneladas102.

O discurso de Silvestre Ferraz mostra que a regio produzia gneros alimentcios, tabaco, mas
que o caf em expanso na regio poderia justificar a instalao de uma ferrovia. Alguns anos
depois, em 1889, o Deputado Provincial Leonel Filho assim se manifestou, demonstrando
entusiasmo sobre a recente disseminao da cafeicultura na regio de Alfenas, que fica ao
norte da regio citada por Silvestre Ferraz:

Em Alfenas, principalmente nas florescentes freguesias de Areado e So


Joaquim da Serra Negra, a produo de caf j to animadora, que (...)
colhem mais de 100.000 arrobas de caf anualmente103.

Os discursos dos deputados Silvestre Ferraz e Leonel Filho remetem a experincias iniciais
com a produo de caf na regio, porm importante ressaltar que, considerando o recorte
cronolgico de investigao proposto, predominaram os mesmos produtos comercializados
nos lombos de mulas para o perodo posterior introduo das ferrovias na regio, como
veremos adiante. Os discursos levantam a possibilidade de que a implementao de ferrovias
nessas reas poderia incrementar esse cultivo, principal produto de exportao do pas.

102
103

APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1883, p. 347.


APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1889, pp. 71-72.

112

3.5.2 O papel da pecuria

A pecuria no pode ser esquecida em nenhum momento se quisermos entender a


importncia econmica do mercado mineiro. Chegando mesmo a contrapor as formas de
criao de bovinos da regio do So Francisco com o centro-sul de Minas, Prado Jr. j
indicava a presena marcante da pecuria na capitania104.
Silva indica que a pecuria teria sido uma das principais razes de ocupao dos
sertes no perodo colonial, sendo que a esta atividade foram destinadas as sesmarias
concedidas como prmios militares queles que expulsaram ou expulsariam os ndios de tais
territrios, com a condio que destinadas preparao de pastos105. Mesmo que o autor se
refira ao nordeste, no mdio So Francisco, no difcil supor que as condies no tenham
sido muito diferentes no baixo So Francisco, onde Caio Prado indica a criao de bovinos de
maneira semelhante nordestina106. Atividade esta que tomou importncia econmica, com
expressiva participao no mercado interno da ento colnia. Caio Prado afirma que as
boiadas mineiras comearam a seguir para So Paulo em concorrncia com os fornecedores
do sul a partir de 1756, e para o Rio de Janeiro a partir de 1765107. A praa carioca viria a ser
o maior mercado para a produo de Minas, ou intermediada por mineiros. Entre as intenes
dos idealizadores de algumas estradas de ferro em Minas estava a de alcanar o Rio So
Francisco108, caso da Estrada de Ferro Oeste de Minas, da Estrada de Ferro D. Pedro II e da
Estrada de Ferro Muzambinho extenso da Minas and Rio , podem estar ligadas
produo de gado na regio do Alto So Francisco e ao longo do vale do mesmo rio, gado
esse presente desde os tempos de Antonil, ou seja, princpio do sculo XVIII109.
Embora os estudos clssicos tenham apontado a importncia das atividades
agropastoris na economia colonial, so os estudos com escalas mais reduzidas de anlise, que
destacam o peso que desempenharam no sudeste do Imprio, ao longo do sculo XIX. Afonso
Graa Filho, a partir de dados para o ano de 1818, nos informa que mais de 70% das
exportaes de Minas se dirigiam ao Rio de Janeiro110. O autor complementa a informao
104

PRADO JNIOR, Caio. A formao do Brasil contemporneo. So Paulo: Publifolha, 2000, pp.189-215.
Cf. SILVA, Francisco Carlos Teixeira da. Pecuria e formao do mercado interno no Brasil Colnia.
Revista Estudos Sociedade e Agricultura, n.8, abril 1997.
106
PRADO JNIOR, op. cit., 2000, p.199.
107
Idem, Ibidem.
108
SANTOS, op. cit., 2009, p. 51.
109
PRADO JNIOR, op. cit., 2000, p.193.
110
GRAA FILHO, op. cit., 2002, p.38.
105

113

dizendo que essa produo exportada representava mais de 57% do valor das exportaes
mineiras e 62% dos valores das mercadorias vendidas ao Rio de Janeiro111. No sentido de
importao, no mesmo momento, Minas recebia do Rio de Janeiro todo o azeite, mais de 90%
do contingente de escravos, de gneros secos, ferragens e vinhos, alm de aproximadamente
70% do sal112. O gado vacum, ao que tudo indica tinha grande importncia no setor mercantil
intermediado por So Joo del-Rei. Afonso Graa Filho afirma, com base nos relatos de
Saint-Hilaire, que comerciantes so-joanenses enviavam ponteiros para buscar o gado da
regio de Arax, Comarca de Paracatu, e acrescenta que a regio de So Joo chegava a
apresentar produtores de bovinos com at cinco mil cabeas de gado113. Pesquisando os
inventrios dos grandes proprietrios escravistas sanjoanenses, o autor no encontrou boiadas
nesse porte, mas constata que essa era uma importante atividade desenvolvida na regio114. Os
campos do sudoeste mineiro estavam inseridos no sistema de mercantilizao do gado
oriundo dos sertes do Brasil central para o Rio de Janeiro, fazendo da regio importante
produtora de queijos que abasteciam os mercados local e regional115. A regio entre o vale do
Rio Grande e o Alto So Francisco

experimentou efmeros surtos de minerao aurfera no perodo colonial em


lugares como Pitangui e Santo Antnio do Monte. No sculo XIX,
entretanto, suas atividades produtivas se voltaram para a mesma economia
de subsistncia que encontramos no Sul116.

As atividades econmicas mais expressivas eram a criao de sunos da rea de Tamandu


(atual Itapecerica) e Formiga e a produo de algodo de Formiga; de l saiam mulas
carregadas de carne de porco salgada e algodo em direo Corte117. Marcos Andrade indica
que unidades produtoras de gado vacum ligadas s famlias Junqueira, Andrade e Vilela
estavam espalhadas por vrias localidades ao longo do vale do Rio Grande e seus confluentes
at Uberaba, destacando-se Baependi, Lavras do Funil, Trs Pontas, So Joo del-Rei e
outras118. O Almanach Sul-Mineiro relata a prosperidade e a importncia da criao de
111

Idem, Ibidem, p.38.


Idem, Ibidem, p.38.
113
Idem, Ibidem, p.55.
114
Marcos Andrade tambm chegou a concluses semelhantes. Apesar de localizar uma documentao que
indicava algumas famlias do Sul de Minas como grandes criadoras de gado, a partir de um relatrio provincial, a
mdia encontrada nos inventrios ficou muito da prxima da encontrada por Afonso Graa Filho para So Joo
del-Rei. Cf. Ibidem; ANDRADE, op. cit, 2008, captulo II.
115
RESTITUTTI, op. cit., 2006, p. 198.
116
LIBBY, op. cit., 1988, p. 44.
117
BERGARD, op. cit., 2004, p. 78.
118
ANDRADE, op. cit., 2008, p. 99.
112

114

bovinos em Alfenas, Passos, so Sebastio do Paraso, Caldas, Trs Pontas e Boa Esperana,
ainda na dcada de 1870119. Richard Graham cita que a principal fonte de renda da Minas and
Rio nos primeiros anos de operao foi o transporte de gado120.
No incio do sculo XX, as feiras de comrcio de gado mais importantes do Brasil
eram as feiras oficiais que aconteciam no Estado de Minas Gerais, mais precisamente em
importantes entroncamentos ferrovirios no sul de Minas:

Atualmente as feiras mais importantes do Brasil so as oficiais, situadas em


Trs Coraes do Rio Verde, Benfica (prxima de Juiz de Fora) e Sitio, no
entroncamento da Estrada de Ferro Central do Brasil com a Oeste de Minas.
Nelas vendem aos marchantes os boiadeiros ou invernistas de Passos, Santa
Rita de Cssia, Alfenas, Oliveira, etc., todo o gado procedente dos sertes
interiores e destinado ao Matadouro de Santa Cruz, onde o mesmo gado
abatido para o consumo do Rio de Janeiro121.

Os grandes comboios de gado vindo dos sertes no seguiam mais a p at o Rio


de Janeiro, as ferrovias passaram a levar o gado at l, sendo que algumas estaes se
tornaram importantes nesse tipo de comrcio a ponto de se organizarem feiras para o
desenvolvimento desse comrcio. Como visto acima, Trs Coraes do Rio Verde era ponto
final da Estrada de Ferro Minas e Rio e ponto inicial da Estrada de Ferro Muzambinho. Em
Trs Coraes se concentrou grande parte do movimento comercial entre Minas e Gois que
se destinava ao litoral, com destaque para o de gado, at a construo da ligao ferroviria
entre Barra Mansa e Formiga que tomou esse comrcio para si, j na segunda dcada do
sculo XX122.

119

VEIGA, op. cit., 1874, pp.31-32.


GRAHAM, op. cit., 1973, p. 65.
121
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.
Volume 2, tomo 2. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 430.
122
VAZ, op. cit., 1922, p. 41.
120

115

3.5.3 O tabaco e a cana-de-acar

A produo de tabaco era disseminada por toda a regio sul de Minas, sendo os
principais centros produtores Baependi, Cristina e Itajub123. Marcos Andrade analisou 475
inventrios, sendo 31 produtores de tabaco e destes, 22 estavam nas faixas de mdia e grande
escravaria, porm nenhum deles parece ter se dedicado exclusivamente a essa produo124. O
autor aponta elementos que mostram que comerciantes da vila de Campanha eram
responsveis pela intermediao da produo de tabaco sul-mineira com a praa do Rio de
Janeiro, principal centro consumidor e distribuidor do produto125. A exportao da produo
de fumo entre os anos de 1897 e 1904 foi, em mdia, de 3.319.918 quilogramas, sendo que,
em 1904, foi exportado pela Estrada de Ferro Minas e Rio 2.511.806 quilogramas do produto
oriundo desta estrada, da Muzambinho e Sapuca126.
A produo de cana-de-acar e seus derivados ocupou cerca de 45% dos grandes
proprietrios da regio da vila de Campanha da Princesa, porm nunca de forma exclusiva.
Geralmente o dono de engenho produzia gado, mantimentos e, na maioria dos casos, se
envolvia em atividades comerciais127. Em 1857,

a lavoura era a principal indstria a que se dedicavam os moradores do


municpio [de Campanha da Princesa], tendo como produtos mais
importantes o acar e a aguardente, o tabaco em rolo, os cereais, o gado
vacum e suno, nesta ordem de importncia128.

Em 1908, as informaes do compndio O Brasil, suas Riquezas Naturais, suas


Indstrias indicavam que no Estado de Minas Gerais era grande o nmero de pequenos
engenhos que produziam rapadura, acar mascavo e aguardente, que por vezes exportavam
algum excedente para as provncias vizinhas de So Paulo e Rio de Janeiro129. No se pode
deixar de destacar que a relao acima, apesar de no demonstrar valores absolutos do

123

ANDRADE, op. cit., 2008, pp.50-51.


Normalmente se dedicavam tambm produo de gneros alimentcios e criao de gado suno e bovino.
Idem, Ibidem, p. 50.
125
Idem, Ibidem, pp.51-52.
126
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.
Volume 2, tomo 2. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 264-265.
127
ANDRADE, op. cit., 2008, pp. 48-49.
128
Idem, Ibidem, p. 49.
129
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.
Volume 2, tomo 2. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 154-155.
124

116

comrcio de tais mercadorias, indica a tendncia ao que seria negociado entre a provncia e a
Corte, que gerou carga para as estradas de ferro que cortaram o centro-sul/oeste de Minas no
ltimo quartel do sculo XIX.

3.5.4 A Minas and Rio como via nica de escoamento

importante ressaltar que estudos e documentos indicam que os itens exportados


pelos trilhos no poderiam se diferenciar muito do que se produzia na regio. Lima, sem citar
os nmeros, informa que em 1895 os principais produtos exportados pelas estaes da
Sapuca eram130: guas minerais em Caxambu; Caf em Afonso Pena, Itajub, Pouso
Alegre, Piranguinho, Borda da Mata e Francisco S; Gado suno em Pouso Alegre e Olegrio
Maciel; Queijos em Caxambu e Baependi; Tabaco em Afonso Pena, Itajub, Pouso Alegre,
Piranguinho, Cristina, Maria da F, Olegrio Maciel, Silvestre Ferraz e Ribeiro; Toucinho em
Piranguinho, Cristina, Maria da F, Olegrio Maciel, Baependi, Silvestre Ferraz e Ribeiro.
Em 1894, por exemplo, foram transportados pela Minas and Rio 2.597.925 quilogramas de sal
que significaram uma receita de 39:024$600; 918.290 quilogramas de toucinho que
significaram uma receita de 17:689$240; 2.317.071 quilogramas de fumo que significaram
uma receita de 45:645$800; 3.437.575 quilogramas de caf que significaram uma receita de
106:480$500; 202.593 quilogramas de queijo que significaram uma receita de 2:760$440;
34.179.019 quilogramas de diversos que significaram uma receita de 499:053$050131.
O Almanack do Municpio da Campanha, cuja primeira edio de 1900, d
conta que o comrcio importava fazendas, ferragens, sal, acar, bebidas, trigo, instrumentos
de lavoura e outros artefatos estrangeiros ou nacionais; e exportava caf, fumo, rapadura,
aguardente, vinhos, toucinho, gados, guas minerais, aves domsticas132.
O transporte de animais foi parte considervel da renda das ferrovias sul-mineiras
neste perodo inicial. Especificamente na Minas and Rio foi possvel a localizao de dados
que demonstram o nmero de animais transportados ano a ano, de 1884 a 1901. O nmero de
cabeas de gado transportadas crescente nos cinco primeiros anos, permanecendo com certa
estabilidade em patamares em torno de oitenta mil cabeas por ano (tabela 08).

130

LIMA, op. cit., 1934, p. 46.


CRL-BDG: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1894, p. 342.
132
BUENO, Jlio. Almanack do Municpio da Campanha. 3 edio, 2007, p. 49.
131

117

TABELA 08 Movimento de sada de animais pela Estrada de Ferro Minas e Rio


Ano
1884
1885
1886
1887
1888
1889

Animais
2.180
5.888
21.469
61.252
89.020
81.917

Ano
1890
1891
1892
1893
1894
1895

Animais
89.719
91.773
88.678
71.298
79.124
61.781

Ano
1896
1897
1898
1899
1900
1901

Animais
54.643
82.732
71.997
52.501
81.645
79.808

FONTE: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).

importante ressaltar que a Viao Frrea Sapuca era tributria somente da


Minas and Rio at 1898, em sua linha que partia de Soledade (tabela 07.01), quando foi
inaugurada a sua ligao com a Companhia Mogiana nas imediaes de Ouro Fino. A Estrada
de Ferro Muzambinho tambm era tributria da Minas and Rio, sendo sua ligao com outras
ferrovias efetivada somente sob administrao da Companhia de Estradas de Ferro Federais
Brasileiras Rede Sul-Mineira. Diante disso, possvel afirmar que a maior parte do que a
Sapuca133 e a Muzambinho transportavam, seja no sentido da importao ou da exportao,
passava pela Minas and Rio.
Nos relatrios do Ministrio da Agricultura, nas informaes acerca da Estrada de
Ferro Minas e Rio, possvel distinguir as seguintes categorias de mercadorias transportadas
pelas ferrovias do sul de Minas: sal; toucinho; fumo; caf; queijos; diversos; alm do gado
destacado acima. O sal elemento fundamental para a pecuria bovina, assim como na
preservao e preparao de alimentos. O queijo tambm est ligado pecuria. O toucinho,
tambm de origem pecuria, e o fumo so produtos secularmente comercializados por
mineiros com a vizinhana paulista e fluminense. No grfico 02, possvel visualizar que, as
mercadorias transportadas pela Minas and Rio aos poucos vai alterando o perfil do comrcio e
da produo sul-mineira.

133

Exceto suas linhas fluminenses e sua extenso mineira, cuja ligao com a linha que partia de Soledade se
inaugura em 1910.

118

GRFICO 02 Minas and Rio: volumes e tipos de mercadorias transportadas


45.000.000

Peso em KG

40.000.000
35.000.000

Sal

30.000.000

Toucinho

25.000.000

Fumo

20.000.000

Queijos

15.000.000

Caf

10.000.000

Diversas

5.000.000
0
1884* 1885 1887 1888

1893 1894 1895

1896 1897 1900 1901

Ano

* Informaes referentes ao perodo compreendido entre 14 de junho e 31 de dezembro.


Observaes:
No h informaes detalhadas para os anos de 1886, 1889, 1890, 1891, 1892, 1898 e 1899.
FONTE: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).

O caf foi ganhando paulatinamente importncia na regio, aumentando sua


participao na produo regional a partir de fins do sculo XIX, se consolidando como
importante produto da regio ao longo do sculo XX. Em 1884 no h referncia ao
transporte de caf pela Minas and Rio; em 1885 h o transporte de pouco menos de 400
toneladas; j em 1893 so mais de 3.500 toneladas; e em 1901 o transporte foi de cerca de
18.100 toneladas134. Neste mesmo ano, a linha Barra Mansa a Lavras (com a ligao entre as
duas cidades ainda em construo) da Estrada de Ferro Oeste de Minas exportou 4.134,591
toneladas de caf135. O sal, na dcada de 1890, disputa com o caf a posio de produto com
maior volume transportado. J o fumo e o toucinho, ao longo do perodo analisado, exibem
uma trajetria de estabilidade em termos de volume transportado.
A categoria diversas abarca em si uma srie de produtos como fazendas,
cereais, acar, bebidas (vinhos, espritos, etc), guas minerais, ferragens, madeiras e
materiais de construo, trilhos e outros materiais para estradas de ferro, entre outras136. O
grande crescimento desta categoria no grfico 02, coincide com o perodo de construo da

134

CRL-BDG: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).


CRL-BDG: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1901, p. 527.
136
CRL-BDG: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1897, p. 550.
135

119

linha da Sapuca, partindo da estao de Soledade na Minas and Rio, e tambm da construo
da Muzambinho, a partir da ponta da linha da Minas and Rio em Trs Coraes.
No grfico 03 possvel acompanhar a relao entre a receita e tipos de
mercadorias transportados atravs de Minas and Rio:
GRFICO 03 Minas and Rio: evoluo das receitas em Ris por origem
1.600.000.000

Valor em Ris

1.400.000.000
1.200.000.000
Gado

1.000.000.000

Mercadorias

800.000.000

Passagens

600.000.000

Outras receitas

400.000.000
200.000.000

18
88
18
89
18
90
18
91
18
92
18
93
18
94
18
95
18
96
18
97
18
98
19
00
19
01

Ano

Observaes:
O detalhamento da receita se inicia em 1888, porm no h informaes detalhadas para o ano de 1899.
Valor em Ris: de 200:000$000 a 1.600.000$000. Os valores informados no foram deflacionados.
FONTE: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).

GRFICO 04 Minas and Rio: percentual das receitas por origem


70,00%
60,00%

Percentuais

50,00%
Gado total
40,00%

Mercadorias
Passagens

30,00%

Outras receitas
20,00%
10,00%
0,00%
1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1900

1901

Ano

Observaes: O detalhamento da receita se inicia em 1888. No h informaes detalhadas para o ano de 1899. Os
valores utilizados no foram deflacionados.
FONTE: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).

120

Conforme os dados compilados a partir dos relatrios do Ministrio da


Agricultura, vemos que o transporte de mercadorias era, de longe, aquele de onde provinha a
maior receita da Minas and Rio (grfico 04). A renda proveniente do transporte de gado cai
proporcionalmente ao longo dos anos, tendo em vista a estabilidade deste tipo de transporte
em um patamar entre 200.000 e 355.000 cabeas de gado entre 1888 e 1901137. Outras
receitas, presentes nos grficos 03 e 04, referem-se a receitas eventuais oriundas de aluguel
de casas da ferrovia, pastagens, permuta de carros e vages com outras ferrovias, material
velho vendido e trens especiais138.
importante ressaltar que at 1898, quando a Sapuca efetiva sua ligao com a
Companhia Mogiana, a nica forma de escoar os produtos transportados pela Muzambinho e
pela Sapuca (via entre Ouro Fino e Baependi) era atravs da Minas and Rio. A terceira opo
de ligao com outras regies se efetiva em 1910, quando concluda a ligao entre as
estaes de Baependi e Bom Jardim, pela Viao Frrea Sapuca. A malha ferroviria sulmineira no foi construda especificamente para o transporte de caf, cultivado at ento em
territrio mineiro, com poucas excees139, em pomares para consumo prprio, mas
incentivou o incio da produo em escala comercial na regio. No perodo trabalhado, como
mostrado acima, os frutos da rubicea foram ganhando alguma importncia e sua produo e
comercializao se tornam um dos principais produtos da regio, somente a partir da segunda
dcada do sculo XX. Coincidentemente, toda a malha ferroviria citada neste captulo est
inserida nesta regio e as melhorias no transporte foram um dos fatores que contriburam para
viabilidade da produo cafeeira na regio, particularmente nas primeiras dcadas do sculo
XX. Inicialmente, os produtos eram basicamente os mesmos transportados pelas tropas de
muares, ou seja, fumo (tabaco), gado e gneros alimentcios.

3.5.5. A ao das tropas de ao: So Joo del-Rei e a Oeste de Minas

Conforme indica Graa Filho, o ncleo urbano de So Joo del-Rei encontrava-se,


no ltimo quartel do sculo XIX, em acelerado processo de urbanizao140. possvel afirmar

137

CRL-BDG: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).


CRL-BDG: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1897, p. 551.
139
VEIGA, op. cit., 1874, p. 31. Jaguary e Pouso Alegre esto bem prximas, respectivamente, do Vale do
Paraba paulista e da regio Mogiana, podendo serem consideradas extenses da cafeicultura de So Paulo.
140
GRAA FILHO, op. cit., 2002, p. 133.
138

121

que o crescimento da cidade, a partir desta poca, sofreu decisiva influncia da ferrovia como
eixo fundamental de sua expanso.

MAPA 07 Formao urbana de So Joo del-Rei (MG)

Fonte: LIMA, Srgio Jos Fagundes de Souza. Arquitetura So-Joanense do Sculo XVIII ao XX. In: Revista do
Instituto Histrico e Geogrfico de So Joo del-Rei. Vol. VIII. So Joo del-Rei: Grfica da APAE, 1995.
Modificado pelo autor.

Notamos no mapa acima que a rea marcada que apresentou crescimento a partir
de fins do sculo XIX se concentra na rea do entorno da estao ferroviria. Podemos
afirmar que a ferrovia influiu diretamente como orientadora deste crescimento, j que para seu
funcionamento era exigido um contingente enorme de mo-de-obra na operao e nas oficinas
inauguradas em 1882, estes trabalhadores passaram a habitar o mais prximo possvel do
local de trabalho. Alm disso, casas comerciais dos mais variados tipos se instalaram nas

122

proximidades da estao, hotis e casas comerciais de todo tipo. O eixo do comrcio foi aos
poucos se deslocando para a rua Paissand141.
Com a chegada da ferrovia na cidade vrias melhorias foram introduzidas nos
servios urbanos. No perdendo de vista que este perodo, de fins do Imprio e incio da
Repblica, foi, em vrias regies do pas, de modernizao da indstria e da introduo de
melhoramentos nos servios urbanos142.
O peridico A Ptria Mineira, em fevereiro de 1892, faz um balano do que
ocorrera nos dois anos anteriores, o que d noo do crescimento ocorrido em to pouco
tempo:

No decurso dos dois ltimos anos em nossa cidade mais de cem prdios
[foram construdos]; abriram-se diversos hotis (...); fundaram-se duas
companhias industriais e um banco (...); estabeleceram-se mais trs
relojoarias (...); mais trs alfaiatarias; diversas oficinas de sapateiros; trs
institutos de educao (...); organizaram-se diversas associaes, sendo duas
de beneficncia; finalmente abriu-se mais uma rua aprazvel, a das
Mangueiras.
Por outra parte, apesar do aumento das construes, no se encontram
prdios desocupados; os aluguis das casas tm subido de preo, h emprego
e servio para quantos procuraram trabalho e no obstante o alto preo de
todos os gneros, tem desaparecido em grande parte a mendicidade, que nos
sbados infestava as ruas da cidade143.

Parece que a cidade manteve um bom ritmo de melhoria. Em fevereiro de 1909, o


peridico A Opinio afirma que:

(...) vivemos em uma cidade que, por seu comrcio e sua populao ocupa
talvez o terceiro ou quarto lugar no Estado de Minas (...), poucos municpios
mineiros tero uma renda superior de So Joo del-Rei144.

141

Hoje avenida Presidente Tancredo Neves. CINTRA, Sebastio. Nomeclatura de Ruas de So Joo del-Rei.
Juiz de Fora-MG, Zas Grfica e Editora,1988, p.07. Nos peridicos possvel notar o aparecimento de novos
estabelecimentos nesta rua atravs dos anncios de casas comerciais. A rua localizada entre o prdio da Cmara
Municipal (atual Prefeitura) e a estao ferroviria tambm concentrou grande parte destas casas comerciais,
nesta rua localizavam-se o Hotel Oeste, juntamente com a sede da companhia, o Teatro Municipal (1909), casa
inglesa de importao e exportao Hopkins and Hopkins, com sede no Rio de Janeiro, entre outras. A regio
prxima a estao ferroviria tornou a mais dinmica da cidade dos dois lados do Crrego do Lenheiro.
142
Cf. ARIAS NETO, Jos Miguel. Primeira Repblica: economia cafeeira, urbanizao e industrializao. In:
FERREIRA, Jorge e DELGADO, Luclia de Almeida Neves (orgs.). O Brasil Republicano: O tempo do
liberalismo excludente. Rio de Janeiro, Civilizao Brasileira, 2003.
143
ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 11 de fevereiro de 1892 (So Joo del-Rei).
144
BMBCA: A Opinio. 06 de fevereiro de 1909 (So Joo del-Rei).

123

O servio de telgrafos foi feito pela Oeste de Minas, para qualquer parte do
mundo em que tenha chegado o fio telegrfico145, at 1896, quando foi inaugurada aqui uma
estao do Telgrafo Nacional146.
Em 1887 foram feitos melhoramentos nos sistemas de captao e distribuio de
gua na cidade com a participao de Hermillo Alves, engenheiro da Oeste147. Em 1893, a
Cmara cria uma empresa para cuidar da canalizao de gua potvel e para promover o
calamento na cidade148. Em 1915 foi feita uma grande ampliao nestes sistemas de captao
de distribuio de gua, passando atender ao Bairro das Fbricas e Matosinhos, alm de se
modernizar e ampliar tambm a rede de captao de esgotos149. Entre 1887 e 1915, estes
bairros, principalmente o bairro das Fbricas, passaram de algumas chcaras esparsas
considerveis concentraes populacionais como podemos conferir na imagem 07. Em 1893
inaugurou-se o Teatro Municipal150. Em 1900 foi inaugurado em So Joo o servio de
iluminao eltrica, encampado pelo municpio no mesmo ano. A oferta de energia eltrica,
segundo Augusto Viegas, proporcionou cidade um surto de progresso que de ento por
diante experimentou151.
A chegada de indstrias ocorreu pela presena da ferrovia. Estas indstrias se
instalaram s margens da ferrovia de modo a facilitar a chegada de matrias-primas e o
escoamento da sua produo. Neste contexto, se instalaram s margens da ferrovia as
tecelagens Companhia Industrial Sanjoanense152 e a Ferreira Guimares & Cia (Fbrica
de Tecidos Brasil)153, ambas na av. Leite de Castro, e uma fbrica de laticnios154 em
Matosinhos. Gaio Sobrinho aponta o surgimento de fbricas em outros segmentos e em outros
locais da cidade neste perodo de 1881 a 1915: fbricas de massas alimentcias, de mveis e
colches, de bebidas, de artefatos de folhas de flandres, alfaiatarias, entre outras155.

145

ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 05 de setembro de 1889 (So Joo del-Rei).


VIEGAS, Augusto. Notcia de So Joo del-Rei. 3 ed., Belo Horizonte, Imprensa Oficial, 1969, p. 96.
147
Idem, Ibidem, pp. 95-96.
148
ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 09 de fevereiro de 1893 (So Joo del-Rei).
149
VIEGAS, op. cit., 1969, p. 122.
150
ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 09 de fevereiro de 1893 (So Joo del-Rei).
151
VIEGAS, op. cit., 1969, p. 99.
152
GAIO SOBRINHO, Antnio. Histria do Comrcio em So Joo del-Rei. So Joo del-Rei-MG, Edio do
autor, 1997, p. 74.
153
Fundada em 1912. Idem, Ibidem, p. 74.
154
A fbrica de laticnios dos senhores Lobato & Filhos, montada com todo esmero em Matosinhos, e que no
tem outra congnere no Estado. Claro que os jornais podem exagerar, mas parece que foi um laticnio de porte
considervel.
155
GAIO SOBRINHO, op. cit., pp. 74-78.
146

124

A Cia. Industrial Sanjoanense contou por vrios anos com um ramal ferrovirio de
alguns poucos metros que entrava no ptio da fbrica. Junto fbrica desta empresa foi criada
uma vila operria que, sem dvida, deu grande impulso ao povoamento desta regio.

IMAGEM 07

Foto da sada da estao de So Joo del-Rei, com vistas para o atual Bairro das Fbricas, na dcada de 1920.
FONTE: Acervo NEOM-ABPF. Anotaes e indicaes inseridas pelo autor.

A foto acima d uma noo de como o crescimento da cidade foi orientado pela
ferrovia. A avenida Leite de Castro, com uma pista de cada lado da ferrovia, concentrou a
maior parte do crescimento populacional da cidade at o surgimento de outras indstrias no
arrabalde de Matosinhos, que passava ento dividir este crescimento. Esta avenida termina
nas proximidades do ncleo colonial do Maral. Em 1891 foi fundada a Companhia Agrcola
e Industrial Oeste de Minas, em cujos estatutos se propunha promover a cultura da uva em
So Joo del-Rei, Tiradentes, Bom Sucesso, Lavras e Oliveira. (...). Fabricar vinho, lcool e
vinagre (...). Cultivar mandioca e anileira (...). Explorar a indstria de cera e cermica156.
Esta empresa se propunha atuar em toda a rea abrangida pela Estrada de Ferro Oeste de
Minas e contava com a promessa do governo de promover a imigrao. De fato, ela

156

ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 19 de maro de 1891 (So Joo del-Rei).

125

trabalharia fundamentalmente com mo-de-obra de imigrantes que seriam instalados em


colnias ao longo da ferrovia.

3.5.6. A ao das tropas de ao e as indstrias


Para o sul de Minas, ao contrrio do que se v em outras partes do Estado de
Minas Gerais, Rio de Janeiro e, sobretudo, So Paulo, no h uma diversificao forte de
investimentos a ponto de se promover uma industrializao de grande complexidade na regio
dentro do recorte cronolgico estudado. Diferente do fenmeno da formao do grande
capital cafeeiro 157, ocorrido em So Paulo, como aponta Alexandre Saes. A consolidao de
So Paulo como centro urbano ocorre tardiamente, a partir da dcada de 1870, quando o pleno
desenvolvimento da economia cafeeira e da expanso das linhas ferrovirias, possibilitaram
nova dinamizao da cidade. Em contraposio s elites urbanas de Salvador e do Rio de
Janeiro, que em sua maioria eram elementos originrios de atividades mercantis, a elite
urbana de So Paulo foi originria em quase sua totalidade das atividades agrrias, isso , do
grande capital cafeeiro. Em fins do sculo XIX, em face do crescimento do consumo
internacional de caf, os cafeicultores paulistas precisavam manter a oferta de mo-de-obra e
reduzir os custos com o transporte, tendo em vista que a ampliao das reas de cultivo da
rubicea empurrava mais para oeste a fronteira agrcola daquela unidade administrativa.
Lamounier afirma que, respondendo aos desafios colocados, os cafeicultores se empenharam
em modernizar suas fazendas, introduzindo as mquinas de beneficiamento de caf e
investiram parte de suas rendas em outros negcios, como ferrovias, bancos e empresas de
servios pblicos158.
Para So Joo del-Rei, Afonso Alencastro analisa o papel desempenhado pela
elite mercantil local na acumulao de capitais e nos investimentos empreendidos na cidade
em fins do sculo XIX159. Welber Santos apurou a predominncia do capital de origem
mercantil entre os investidores da Estrada de Ferro Oeste de Minas160.
Para as cidades de Baependi e Aiuruoca em fins do sculo XIX, a anlise dos
inventrios disponveis no Escritrio Tcnico do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico
157

Entende-se por grande capital cafeeiro aquele grupo de origem rural com empreendimentos de carter
urbanos, diferentes daqueles grupos da lavoura que no realizavam investimentos em outras atividades. SAES,
op. cit., 2010, pp. 135-202.
158
LAMOUNIER, Maria Lcia. Ferrovias e mercado de trabalho no Brasil do sculo XIX. So Paulo: Edusp,
2012, pp. 23-24.
159
Cf. GRAA FILHO, op. cit., 2002.
160
Cf. SANTOS, op. cit., 2009.

126

Nacional de So Joo del-Rei indicou que a diversificao de investimentos nessa regio foi
praticamente nula. No possvel afirmar que essa era a realidade de toda a regio, at pela
limitao das fontes pesquisadas, porm um indicativo. A anlise dos inventrios das duas
localidades indica a permanncia das atividades econmicas ligadas economia de
abastecimento, estudadas por Marcos Andrade para a primeira metade do sculo XIX161. Essa
permanncia se reflete no tipo de industrializao encontrado para o Estado de Minas Gerais,
descrito no compndio O Brasil, suas Riquezas Naturais, suas Indstrias, de 1908162. As
indstrias elencadas no compndio so, em grande maioria, de beneficiamento, ligadas s
atividades agrcolas de produo de gneros alimentcios. A grande maioria das indstrias que
constam no referido compndio no atendem aos princpios bsicos elencados por David
Landes163, porm, se trata de indstria leve, ligada a beneficiamento de produtos agrcolas.
Por isso, optamos por manter a classificao exposta no compndio.
Dentro do recorte geogrfico proposto para este trabalho, foram encontradas 211
indstrias nas seguintes cidades: Aiuruoca, Alfenas, Areado, Baependi, Barbacena164,
Campanha, Campos Gerais, Carmo do Rio Claro, Carmo do Rio Verde [Carmo de Minas],
Caxambu, Cristina, Dores de Boa Esperana [Boa Esperana], Guaransia, Itajub, Jacutinga,
Lambari, Lavras, Livramento, Luminrias, Santo Antonio do Machado [Machado], Ouro
Fino, Passa Quatro, Passos, Poos de Caldas, Pouso Alegre, Pouso Alto, Santa Rita do
Sapuca, So Gonalo do Sapuca, So Joo del-Rei, Trs Coraes do Rio Verde [Trs
Coraes], Trs Pontas, Turvo [Andrelndia], Varginha165.
O destaque fica com as indstrias de fiao e tecelagem instaladas em So Joo
del-Rei e Lavras, com certo grau de mecanizao e o emprego de algumas dezenas de
operrios. No mais, tratam-se de empreendimentos sem necessidade de emprego de
tecnologias complexas. Esses empreendimentos estavam assim distribudos: preparao de
tabaco (4), cuja produo j era tradicional na regio desde o incio do sculo XIX; sabo e
161

Cf. ANDRADE, op. cit., 2008.


INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.
Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 45-60.
163
A abundncia e a variedade dessas inovaes chega quase a inviabilizar a compilao, mas possvel
agrup-las sob trs princpios: a substituio da habilidade e esforo humanos pelas mquinas rpidas,
constantes, precisas e incansveis; a substituio das fontes animadas de energia por fontes inanimadas, em
especial a introduo de mquinas para transformar o calor em trabalho, dando ao homem acesso a um
suprimento novo e quase ilimitado de energia; e o uso de matrias-primas novas e muito abundantes, em
particular a substituio das substncias vegetais ou animais por minerais. LANDES, op. cit., p. 49.
164
Includa por estar no municpio a estao de Stio, que substituiu a estrada do Presdio de Rio Preto como
principal escoadouro do comrcio de So Joo del-Rei aps a inaugurao da Estrada de Ferro Oeste de Minas.
165
A tabela utilizada est disponvel no Anexo II deste trabalho. Dados extrados de: INSTITUTO
BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo
3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 45-60.
162

127

velas (3); refinaria de acar (1); cal e cimento (1); chapus (1); fundies e obras sobre
metais (11); massas alimentares (9); moblias e decoraes (2); moagem de cereais (6);
produo de manteiga e queijos (67); doces (2); preparo de couros (13); malas e bolsas (1);
produtos cermicos (51); bebidas alcolicas e gasosas (2), vinhos (20) e cervejas (12)166.
No que se refere energia, somente 32 indstrias contavam com motores eltricos
(sendo que somente 6 tinham potncia superior 10 cavalos-vapor), 2 utilizavam-se de
motores hidrulicos e outras 2 caldeiras a vapor, 50 utilizavam fora animal (a grande maioria
relacionada a produtos cermicos), e o restante, 125, eram manufaturas.
Neste perodo, nem oficinas ferrovirias ajudaram muito neste processo de
industrializao pois a Minas and Rio concentrou suas oficinas em Cruzeiro, no lado paulista
e atendeu, at a formao da Rede Sul Mineira, Sapuca (linha Soledade-Jacutinga) e
Muzambinho. A Sapuca tinha uma oficina prpria em sua linha fluminense. Em
contraposio, a Oeste de Minas mantinha oficinas em So Joo del-Rei e Lavras (Ribeiro
Vermelho).
Todos os aspectos acima levantados no foram necessariamente desencadeados
pela instalao de ferrovias na regio sul de Minas, mas o peso delas no pode ser
desconsiderado. As tentativas de aproximao das empresas com a poltica institucional; a
instalao de indstrias, mesmo que pontuais; o aumento de servios urbanos nos municpios;
a entrada de funcionrios das ferrovias na poltica em mbito local e regional, sobretudo dos
engenheiros; entre outros elementos demonstram que o papel das ferrovias foi muito alm da
construo e operao de suas estruturas.

166

O levantamento completo est disponvel no Anexo II.

128

CONSIDERAES FINAIS

Ao longo deste trabalho procuramos demonstrar que as estradas de ferro que


atuaram na regio sul de Minas surgem num momento em que a cafeicultura se fortalece no
Oeste Paulista, declina no Vale do Paraba e permanece como a fora econmica da Zona da
Mata Mineira. Foram abordados aspectos relativos implantao das ferrovias no Brasil. A
expanso dos trilhos como um dos captulos da dependncia tecnolgica do Brasil e da
participao efetiva do estado no processo de modernizao.
Vrios impactos da modernizao dos transportes no Brasil devem ser levados em
considerao nesta anlise. William Summerhill observa que no mbito individual, a
rentabilidade gerada a partir do investimento em aes de companhias ferrovirias no foi das
maiores1, evidenciando que a construo de estradas de ferro fez parte de um movimento que
visava, no fim das contas, estabelecer uma ligao ferroviria em direo ao oeste do Brasil.
A iniciativa capitaneada pela elite mercantil so-joanense na Oeste de Minas, visando
transformar em caminhos de ferro aqueles que suas tropas faziam entre Oliveira, Tamandu,
Formiga, Piumhi, Pitangui, entre outras vilas e cidades funcionou como uma das frentes deste
movimento pela modernizao nos transportes. Da mesma forma, destaca-se que as
concesses da Minas and Rio e, sobretudo da Muzambinho, a busca pelo oeste est presente.
A Viao Frrea Sapuca, mesmo que fora dos marcos cronolgicos deste trabalho,
efetivamente interligou a Estrada de Ferro Central do Brasil, em Barra do Pira, Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro, cortando no sentido leste-oeste toda a regio sul de Minas.
Na busca pela concretizao dos objetivos desse movimento de modernizao,
algumas estratgias foram utilizadas, dentre as quais podemos destacar: a) o discurso de
progresso e civilizao para propagandear o empreendimento; b) as to ressaltadas garantias
de juros e subvenes oferecidas no mbito do poder pblico, j que a opo correta por uma
modalidade e outra (subveno quilomtrica ou garantia de 7% sobre o capital) poderia salvar
ou arruinar o projeto de uma companhia ferroviria.
Alm disso, condies favorveis de manuteno, proteo e velocidade dos
meios modernos de transporte e, mais ainda, as condies histricas ps 1850 que
encareceram a mo-de-obra cativa, tenham formado o terreno mais propcio para as elites se

SUMMERHILL, William. Order Against Progress: government, foreign investment, and railroads in Brazil,
1854-1913. Standford, California: Standford University Press, 2003.

129

dedicarem s concesses ferrovirias, mesmo que de forma a prevalecer a importncia da


ordem sobre o fundamento do progresso. O grande capital urbano, formado neste
contexto, sendo originrio das atividades mercantis, tendeu a estender e criar novas formas de
empregar os ganhos em empreendimentos caractersticos do mundo capitalista: ferrovias,
bancos, empresas de servios urbanos, e ainda, as primeiras indstrias. Mesmo que
subordinado e dependente s atividades mercantis, o grande capital urbano foi diferenciandose das atividades agrcolas e controlar importantes redes de deciso poltica. Esse processo de
diversificao do capital se disseminou por todo o pas. Especificamente sobre a construo
das ferrovias em Minas Gerais, em alguma medida, se deu pela ao das elites regionais que
exigiam meio de transporte que dinamizasse a chegada ao mercado das mercadorias
produzidas em sua rea de atuao. Inicialmente foram atendidos os produtores de caf do
Vale do Paraba, e, consequentemente, para seu entorno, como a Zona da Mata Mineira e o
Oeste Paulista.
No segundo captulo foi apresentado o contexto econmico e social das Minas
Gerais ao longo do sculo XIX, alm de uma tentativa de reconstituio das rotas utilizadas
pelas tropas de muares no comrcio interprovincial ao longo das fronteiras da regio sulmineira. Este contexto importante para se compreender como as ferrovias se inseriram na
regio a partir do fim do referido sculo. H tambm um panorama da guerra de informaes
e expectativas criadas em torno da definio dos traados ferrovirios. Os peridicos foram
importantes fontes neste sentido, j que, vinculados a projetos polticos, refletiam as disputas
ocorridas neste campo acerca da definio dos traados das estradas de ferro. importante
destacar a rpida expanso da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, iniciada em 1872 a
partir de Campinas, sobre a regio paralela fronteira sudoeste de Minas Gerais, retirando a
regio sul de Minas da rota comercial entre o oeste paulista e a Corte. Tal avano da
companhia campineira pode ter incentivado a colocao dos primeiros trilhos na regio.
No mbito poltico-institucional, conforme as discusses ocorridas na Assembleia
Provincial, destaca-se o abandono de planejamento de outras formas de transporte, como
rodovias e hidrovias, fez com que a integrao de Minas Gerais, baseada em ferroviarismo
exclusivista, sem planejamento e orientado por poltica regionalista foi, em grande medida,
opo de homens da elite mineira que ocuparam cadeiras no legislativo provincial.
Alm disso, a partir da implantao do regime republicano e da tentativa frustrada
da criao do Estado das Minas do Sul, nota-se a proliferao de criao de municpios no sul
de Minas. Vrias das localidades emancipadas tinham estaes das ferrovias em seu territrio.
130

Segundo Fleisher, as regies Mata, Metalrgica e Sul contavam com a maior parte da
populao do Estado e dos seus recursos econmicos2. H de se ressaltar tambm que nesse
perodo Mata e Sul passaram a ter maior participao no novo jogo poltico. Para o autor, a
regio do sul de Minas teve grande importncia como base poltica de presidentes de
provncia, senadores e de deputados federais, a regio seria a terceira neste aspecto, o que lhe
conferiu uma crescente importncia no desenvolvimento das iniciativas governamentais3.
A retirada do papel das concesses ferrovirias da Muzambinho e Sapuca logo
aps a Proclamao da Repblica pode ser um reflexo disso. Durante o sculo XIX, a
prosperidade econmica da regio no coincidia com sua pequena expressividade poltica nos
nveis provincial e nacional, dada o nmero reduzido de deputados provinciais e gerais sul
mineiros na Assembleia e na Cmara dos Deputados.
A emancipao de vrias cidades sul-mineiras a partir do incio da Repblica
brasileira pode ter relao direta com a cooptao e criao de domnios polticos (os
currais eleitorais) para as novas lideranas do Estado, que defenderiam a unidade
administrativa do mesmo aps a tentativa frustrada da criao das Minas do Sul.
As estradas de ferro sul-mineiras contriburam com o crescimento de localidades
que se desenvolveram a partir de uma estao e que se emanciparam posteriormente. Este
impacto se torna mais visvel ao longo do sculo XX, quando grande parte das localidades
que receberam estaes se desenvolveram e foram emancipadas.
No terceiro captulo acompanhamos a trajetria das quatro companhias que
atuaram dentro de nosso recorte espao-temporal e alguns dos impactos gerados por elas
direta ou indiretamente, na produo agrcola local, na criao de novas unidades
administrativas e na industrializao. As companhias so: The Minas and Rio Railway
Company, Estrada de Ferro Muzambinho, Viao Frrea Sapuca e Estrada de Ferro Oeste de
Minas. Foram analisados os relatrios do Ministrio da Agricultura para verificao da
evoluo do transporte de cargas na Minas and Rio, companhia que entre sua inaugurao, em
1884, e 1898, quando se estabelece a ligao da Sapuca com a Mogiana, concentrou
praticamente todo o transporte da Sapuca e Muzambinho.

FLEISHER, David D. A cpula mineira na Repblica Velha: Origens scio-econmicas e recrutamento de


presidentes e vice-presidentes do Estado e de deputados federais. In.: MONTEIRO, Norma de G. (org.) V
Seminrio de Estudos Mineiros: A Repblica Velha em Minas. Belo Horizonte:UFMG/PROED: 1982, p. 19.
3
Cf. Idem, Ibidem.

131

No se pode deixar de lado os melhoramentos diversos que acompanharam as


ferrovias. No caso especfico de So Joo del-Rei foi demonstrada a influncia da ferrovia no
aumento no nmero de indstrias, na implantao do ncleo de colonizao na plancie do
Maral, a chegada do telgrafo e de melhoramentos urbanos, como captao de gua e esgoto.
Porm, esta realidade no se espalhou por toda regio sul-mineira. O levantamento realizado
pelo governo em 1908 nos evidencia que houve muito pouco avano nas indstrias da regio,
exceto por algumas indstrias de tecelagem modernas instaladas em So Joo del-Rei,
Barbacena e Lavras. A base da produo tida neste levantamento como industrial era, na
verdade, beneficiamento mnimo de gneros alimentcios produzidos desde meados do sculo
XVIII nas regies aqui trabalhadas.

132

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142

ANEXOS

143/154

Anexo I Evoluo do sistema ferrovirio brasileiro (1854-1913)

ANO
1854
1855
1856
1857
1858
1859
1860
1861
1862
1863
1864
1865
1866
1867
1868
1869
1870
1871
1872
1873
1874
1875
1876
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1883

KM
KM
% de KM
existentes acrescidos acrescidos
15
------15
0
0
16
2
11
16
0
0
109
93
191
109
0
0
223
113
71
251
28
12
360
108
36
428
69
17
474
46
10
498
24
5
513
15
3
598
85
15
718
120
18
737
19
3
744
7
1
869
125
15
932
63
7
1129
197
19
1284
155
13
1801
517
34
2122
322
16
2388
266
12
2709
321
13
2941
232
8
3398
457
14
3946
548
15
4464
518
12
5354
889
18

ANO
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
1905
1906
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913

KM
KM
existentes acrescidos
6302
949
6930
628
7586
655
8400
814
9321
921
9583
262
9973
390
10590
617
11316
726
11485
169
12260
775
12967
707
13577
610
14015
438
14664
650
14916
251
15316
401
15506
190
15680
174
16010
330
16306
296
16781
475
17243
462
17605
363
18633
1028
19241
608
21326
2085
22287
961
23491
1205
24614
1123

% de KM
acrescidos
16
10
9
10
10
3
4
6
7
1
7
6
5
3
5
2
3
1
1
2
2
3
3
2
6
3
10
4
5
5

FONTE: SUMMERHILL, William R. Order Against Progress: government, foreign investment, and railroads in
Brazil, 1854-1913. Stanford, CA: Stanford University Press, 2003, p. 52.

144/154

Anexo II Indstrias fabris no sul de Minas (1908)1


Indstrias fabris no sul de Minas (1908)
Municpio

Proprietrios

Aiuruoca

Melwold & C

Aiuruoca

Fernandes
Irmo

Aiuruoca

Vicente & Giffon

Aiuruoca
Alfenas
Alfenas

&

Gouva Irmos &


C
Vilhena
&
Camargo
Francisco
Gonalves Leite

Capital

Fora

40:000$000

4 cv

3:000$000

Manual

6:000$000

Manual

20:000$000

Manual

6:000$000

Manual

5:000$000

Manual

Alfenas

Jos Rodrigues

3:500$000

Animal

Alfenas

Deocleto
Ribeiro

4:000$000

Animal

Alfenas

Afonso Celeste

3:000$000

Animal

Alfenas

Jos Martins

3:000$000

Animal

Alfenas

Manoel Galdino

3:000$000

Animal

Alfenas (estao)

Eugenio Ribeiro

5:000$000

Manual

Alfenas [Fama]

Luiz Borges

3:200$000

Animal

Alfenas [Fama]

Miguel Passeri

3:000$000

Animal

Areado

Gabriel Archanjo
Costa

8:000$000

4 cv

Baependi

F. Viotte

5:000:$000

Manual

100:000$000

18 cv

10:000$000

2 cv

Baependi
Baependi

Jos

J. Meirelles &
Comp.
Ernesto Nogueira
Azevedo

Baependi

Luiz Maciel

9:000$000

2 cv

Baependi

Luiz Maciel

8:000$000

2 cv

6:000$000

2 cv

5:000$000

Manual

4:000$000

Manual

Baependi
Baependi
Baependi

Serafim
Carlos
Pereira
Jos Bernardino
Ferreira
Francisco Pinto
de Souza

Baependi

Antonio Azinaro

3:000$000

Manual

Baependi

Antonio Pellucio

3:000$000

Manual

Produto
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Chapus de
feltro, l, etc
Manteiga e
queijos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Manteiga e
queijos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Manteiga e
queijos
Bebidas
alcolicas e
gasosas
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos

Valor da
produo

N de
operrios

123:200$000

4:950$000

28:800$000

61:400$000

8:000$000

11:200$000

4:000$000

5:000$000

4:000$000

3:500$000

3:600$000

11:800$000

4:000$000

4:000$000

13:000$000

6:000$000

234:000$000

16

9:720$000

20:500$000

15:600$000

18:100$000

12:600$000

9:200$000

9:050$000

6:500$000

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas.


Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 45-60.

145/154

Indstrias fabris no sul de Minas (1908)


Municpio

Proprietrios

Fora

3:000$000

Manual

Baependi

Arias
Pereira

Baependi

Joo Panim

5:000$000

Manual

Baependi

Pedro Talarico

10:000$000

Manual

Baependi

Silverio Aguiar

5:000$000

Manual

Baependi

Ernesto
Azevedo

8:000$000

Manual

Baependi

Joo Paim

4:000$000

Animal

6:000$000

Animal

3:000$000

Animal

6:000$000

Manual

5:000$000

Baependi
Baependi
Baependi
Baependi
Baependi
Baependi
Baependi
Barbacena
Barbacena

Alves

Capital

de

Antonio Jos da
Silva
Horacio
Feliz
Silva
Luiz
Antonio
Castilho
Jos
Alberto
Felicio
Francisco Antonio
da Silva
Benedicto Pereira
Guimares
Antonio
Jos
Alves Souza
Ad. Cesalpino de
Carvalho
Alberto Rabello
&C

25:478$000

57:180$000

14:100$000

9:100$000

35:000$000

18:500$000

18:000$000

Manual

Sabo e velas

17:700$000

3:000$000

Manual

Vinhos

15:000$000

3:000$000

Manual

Vinhos

5:000$000

3:000$000

Manual

Vinhos

4:000$000

10:000$000

4 cv

68:000$000

56

15:000$000

5 cv

60:500$000

60

42:000$000

18

55:600$000

38:000$000

72:000$000

20

30:000$000

121:000$000

56

13:200$000

11

43:000$000

75:000$000

220:000$000

100

6:000$000

5:800$000

11:200$000

Manual

Barbacena

Eduardo & Filho

22:000$000

Manual

Barbacena

Candido Garcia

13:000$000

Manual

Barbacena

Paulo Semoni

50:000$000

6 cv

Barbacena

Jos
Machado
Gonalves & C

10:000$000

Animal

Barbacena

Jos Camillo & C

50:000$000

120 cv

Barbacena

Joo
Baptista
Contruci

4:000$000

Manual

Barbacena

Viuva Couto

20:000$000

Manual

Andrade
&
Andrade
Andrade
&
Andrade
Antonio Martins
Ribeiro

5:000$000

Manual

60:000$000

Hidrulica

4:000$000

Animal

Campanha

Cicero Bastos

3:500$000

Animal

Campos Gerais

Joo
Sobrinho

3:000$000

Manual

Pinto

4:680$000

14:000$000

Campanha

N de
operrios

18:000$000

Vicente Valle

Barbacena (Stio)

Valor da
produo

Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Preparo de
couros

Barbacena

Barbacena (Stio)

Produto

146/154

Fumos
preparados
Fumos
preparados
Fumos
preparados
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Massas
alimentares
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Preparo de
couros
Doces
Fumos
preparados
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Manteiga e
queijos

Indstrias fabris no sul de Minas (1908)


Municpio

Proprietrios

Capital

Fora

3:500$000

Manual

4:000$000

Manual

20:000$000

Vapor

20:000$000

8 cv

10:000$000

Vapor

4:000$000

Manual

7:000$000

Manual

4:500$000

Manual

3:000$000

Manual

20:000$000

12 cv

6:000$000

4 cv

3:000$000

Animal

3:500$000

Animal

3:000$000

Animal

Nicolau Capuano

4:000$000

Manual

Junqueira & Netto

15:000$000

3 cv

Manoel Joaquim
Ribeiro Carvalho

6:000$000

Manual

Caxambu

Manoel Theodoro
de Carvalho

5:000$000

Manual

Caxambu

Biseeglia & Irmo

3:000$000

Manual

3:000$000

Manual

3:000$000

Animal

Modesto Abreu
Salgado
Antonio
Luiz
Azevedo Araujo

Campos Gerais
Campos Gerais
Carmo
Claro

do

Rio

Carmo
Claro
Carmo
Claro
Carmo
Claro
Carmo
Claro
Carmo
Claro
Carmo
Claro
Carmo
Claro
Carmo
Claro

do

Rio

do

Rio

do

Rio

do

Rio

do

Rio

do

Rio

do

Rio

do

Rio

Carmo
Claro

do

Rio

Carmo do Rio
Claro
Carmo do Rio
Claro
Carmo do Rio
Claro
Carmo do Rio
Verde [Carmo de
Minas]
Carmo do Rio
Verde [Carmo de
Minas]

Francisco Serpa
Jos
E.
de
SantAnna
Alcebiades Jos
Lemos
Manoel
Pinto
Villela
Joaquim
Braz
Carvalho Villela
Joo Pinto Villela
Joo
Pinto
Carvalho Villela
Joo Evangelista
SantAnna
Francisco Bueno
C. Macedo
Manoel
Alexandre
Oliveira
Jos Debon
Jos
Carvalho

Bento

Manoel Joaquim
Carvalho Costa
Capito
Carlos
Ferraz

Caxambu
Cristina
Cristina

Francisco Mello

3:000$000

Animal

Cristina

Polycarpo Ferraz

3:600$000

Animal

Joaquim Augusto
Villela

6:000$000

Manual

Miguel Villela

4:000$000

Manual

D.
Ermelinda
Villela

3:000$000

Manual

Dores
da
Esperana
Dores
da
Esperana
Dores
da
Esperana

Boa
Boa
Boa

147/154

Valor da
produo

N de
operrios

13:000$000

11:800$000

25:000$000

52:560$000

37:200$000

18:000$000

32:000$000

17:500$000

6:400$000

54:000$000

18:000$000

3:500$000

4:000$000

3:000$000

12:600$000

Manteiga e
queijos

22:420$000

Manteiga e
queijos

8:280$000

13:500$000

12:560$000

25:000$000

7:100$000

5:000$000

6:000$000

13:300$000

7:700$000

4:600$000

Produto
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Fundio e
obras sobre
metais
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Moagem de
cereais
Moagem de
cereais
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Preparo de
couros

Manteiga e
queijos
Massas
alimentares
Vinhos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos

Indstrias fabris no sul de Minas (1908)


Municpio

Proprietrios

Capital

Fora

3:000$000

Manual

4:500$000

Manual

7:000$000

Manual

Laudito & Monte


Raso

50:000$000

Manual

Guaransia

Francisco
Guaneni

3:000$000

Manual

Itajub

Henrique
Beckman

6:000$000

Manual

Itajub

Carneiro & Brito

6:000$000

6 cv

Itajub

Carlos Felippe

6:000$000

6 cv

Itajub

Celeste Ferracets

4:000$000

4 cv

Itajub

Albano Ribeiro

3:000$000

Animal

Itajub

Pedro Pragnelli

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

5:000$000

Manual

Dores
da
Esperana
Dores
da
Esperana
Dores
da
Esperana

Boa

Dores
de
Esperana

Boa

Boa
Boa

Itajub
Itajub
Itajub

Jos de Lemos
Jos Pereira de
Carvalho
Antonio Oliveira
Leite

Francisco
Jos
Pereira
Jos Maria Silva
Oliveira
Vicente Fanello

Produto
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Fundio e
obras sobre
metais
Cerveja
Bebidas
alcolicas e
gasosas
Moagem de
cereais
Moagem de
cereais
Moagem de
cereais
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Preparo de
couros

Valor da
produo

N de
operrios

4:500$000

9:200$000

12:500$000

120:000$000

13

4:500$000

26:800$000

40:000$000

22:000$000

16:000$000

8:200$000

6:100$000

5:600$000

6:400$000

19:200$000

3:000$000

Manual

Vinhos

6:000$000

Jacutinga
Jacutinga
Jacutinga

Luiz
Vicum
Junior
Jos Castelli
Justo Charatto
Brz Bevocqua

3:000$000
2:000$000
2:000$000

Manual
Manual
Manual

9:000$000
8:600$000
8:000$000

3
3
3

Jacutinga

Jos Tagnarelli

3:000$000

Manual

6:736$000

Jacutinga

Mariano Baroni

3:000$000

Manual

6:638$000

Jacutinga

Praxedes
Mello

3:000$000

Animal

4:000$000

Jacutinga

Marcos Tarango

3:000$000

Animal

3:800$000

Jacutinga

Niccoli & Irmo

3:000$000

Animal

4:000$000

Jacutinga
Jacutinga

Domingos Teruni
Irmos Niccioli
Major
Albino
Pinto
Carlos Felippe
Sezanfredo
Bertollo
Jacomo Ferracto
Roque Pequini
Jos Raymundo
Miguel Giaccia &

3:000$000
4:000$000

Manual
Manual

Cerveja
Cerveja
Cerveja
Massas
alimentares
Massas
alimentares
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Sabo e velas
Vinhos

11:500$000
7:000$000

2
2

3:500$000

Manual

Vinhos

5:000$000

3:500$000

Manual

Vinhos

4:500$000

3:000$000

Manual

Vinhos

4:800$000

3:500$000
3:000$000
3:000$000
4:000$000

Manual
Manual
Manual
Manual

Vinhos
Vinhos
Vinhos
Massas

3:500$000
3:000$000
5:000$000
14:400$000

2
2
1
4

Itajub

Jacutinga
Jacutinga
Jacutinga
Jacutinga
Jacutinga
Jacutinga (Sapuca)
Lambari

de

148/154

Indstrias fabris no sul de Minas (1908)


Municpio

Proprietrios

Capital

Fora

Filho
Lambari

Custodio Berildo

3:000$000

Animal

Lambari

Joo dos Santos

3:500$000

Animal

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

20:000$000

Manual

6:000$000

Manual

12:000$000

4 cv

4:000$000

Manual

Joaquim Candido
Araujo
Domingos
Silvestrini

Lambari
Lambari
Lambari

Francisco Guarini

Lambari
Lambari [guas do
Alambary]
Lambari [guas do
Alambary]

Antonio
Frerotrora
Almeida
Araujo
Joaquim
Ferreira

&
Jos

Produto
alimentares
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Preparo de
couros
Preparo de
couros
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos

N de
operrios

5:000$000

6:000$000

4:800$000

6:000$000

57:300$000

24:000$000

63:500$000

7:400$000

900.000 m
de tecido de
algodo

140

112:200$000

42:600$000

25:000$000

54:000$000

14:600$000

5:900$000
5:800$000
6:000$000

2
2
2

16:000$000

18:200$000

8:400$000

8:200$000

6:400$000

64:800$000

5:600$000

Lavras

Companhia Unio
Lavrense

200:000$000

80 cv

Lavras

Zuquim & Souza

16:000$000

6 cv

12:000$000

Manual

12:000$000

Manual

23:000$000

Manual

Dr. Flavio Salles


Dias

6:000$000

Manual

Rapahel Davini
Jacintho Nary
Joo Megalli

1:590$000
2:000$000
3:000$000

Manual
Manual
Manual

Ouro Fino

Mariano Furlanete

6:000$000

Manual

Ouro Fino

Emygdio Rezende

7:500$000

Manual

Ouro Fino

Joo
Miranda

3:500$000

Animal

Ouro Fino

Jos Meiro

3:000$000

Animal

Ouro Fino

Jos Miotto

3:000$000

Animal

20:000$000

Manual

2:000$000

Manual

Cerveja
Cerveja
Cerveja
Fundio e
obras sobre
metais
Manteiga e
queijos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Preparo de
couros
Sabo e velas

3:000$000

Manual

Vinhos

5:000$000

3:000$000

Manual

Vinhos

20:000$000

3:500$000

Manual

Vinhos

16:000$000

3:000$000

Manual

Vinhos

5:000$000

4:000$000

Manual

Manteiga e

11:960$000

Carlos G. Ribeiro
Luz
Luiz
Antonio
Machado
Carlos
Ribeiro
Luz

Lavras
Livramento
Luminrias
Machado
Antonio
Machado]
Ouro Fino
Ouro Fino
Ouro Fino

Ouro Fino
Ouro Fino
Ouro Fino
Ouro Fino
Ouro Fino
Ouro Fino
Passa Qautro

[Santo
do

Ribeiro

Mariano Furtanet
& Loureno
Pio Marchisuni
Antonio Candido
Nogueira S
Francisco Lachese
Antonio
Nunes
Brigago
Alexandre Roiz
Gomes
Alipio Guedes

149/154

Fiao e
tecelagem

Valor da
produo

Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos

Indstrias fabris no sul de Minas (1908)


Municpio

Proprietrios

Capital

Fora

Produto

Valor da
produo

N de
operrios

queijos
Passa Quatro

Antonio Jos de
Barros

3:000$000

Manual

Cerveja

4:800$000

Passa Quatro

Dario Guedes

6:000$000

Manual

Manteiga e
queijos

15:850$000

Passa Quatro

Ultime
Cambasseur

3:000$000

Manual

Vinhos

20:000$000

Passos

Joaquim Botrel

5:000$000

Manual

12:260$000

Passos

Joo Botrel

5:000$000

Manual

12:000$000

8:500$000

Manual

31:900$000

3:500$000

Manual

Cerveja

3:700$000

3:000$000

Manual

6:800$000

8:000$000

Manual

Cerveja
Fundio e
obras sobre
metais
Manteiga e
queijos
Massas
alimentares
Massas
alimentares
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Preparo de
couros
Preparo de
couros
Vinhos
Vinhos
Manteiga e

30:000$000

31:050$000

5:072$000

5:928$000

6:400$000

6:800$000

9:500$000

5:000$000

4:500$000

3:000$000

3:500$000

3:000$000

5:000$000

4:500$000

4:200$000

3:800$000

15:000$000

19:500$000

8:000$000
6:000$000
9:000$000

3
2
4

Passos
Poos de Caldas
Pouso Alegre

Elisiario
Jos
Lemos
Manoel
Luiz
Juanelli
Antonio Rigotte

Pouso Alegre

Vicente
Rodrigues

Pouso Alegre

Jos
Evaristo
Tavares Paes

15:000$000

3 cv

Pouso Alegre

Salvador Jacop

3:000$000

Manual

Pouso Alegre

Joo Bertolaccino

3:000$000

Manual

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

5:000$000

Animal

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

3:500$000

Animal

3:000$000

Animal

3:500$000

Animal

4:000$000

Manual

3:500$000

Manual

3:500$000
3:000$000
7:000$000

Manual
Manual
Manual

Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alegre
Pouso Alto

F.

Felippe Jos da
Cunha
Francisco Gomes
Faria
Dr.
Augusto
Cesar Nascimento
Angelo Gersoni
Francisco
P.
Oliveira Castello
Francisco Ferreira
Trinchal
Balbino Aprigio
Amaral
Eduardo
Alves
Reis
Jos Domiciano
Andrade
Jos
Ignacio
Fraga
Jos
Urbano
Ribeiro
Victor Fraga
Jordo
Barros
Cobra
Henrique
Constante
Jos Dias
Jos Dias
Gabriel Oliveira

150/154

Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos

Indstrias fabris no sul de Minas (1908)


Municpio

Proprietrios

Pouso Alto
Pouso Alto
Pouso Alto
Santa
Rita
Sapuca

do

Capital

Junqueira
Ignacio
Fortes
Bustamante
Alexandre
Oliveira Costa
Antonio Dinofre
Ernesto
Manfredini

Fora

Produto

6:000$000

Manual

4:000$000

Manual

3:500$000

Manual

queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Vinhos

2:000$000

Manual

Cerveja

Vicente Siecola

6:000$000

Hidrulica

Fundio e
obras sobre
metais
Fundio e
obras sobre
metais
Manteiga e
queijos
Massas
alimentares
Massas
alimentares
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos

Valor da
produo

N de
operrios

8:900$000

6:500$000

4:500$000

2:900$000

11:600$000

8:630$000

9:350$000

10:520$000

19:000$000

5:800$000

7:900$000

5:900$000

27:100$000

168:700$000

Santa
Rita
Sapuca

do

Santa
Rita
Sapuca

do

Francisco Raphael
Rudy

4:000$000

Manual

Santa
Rita
Sapuca
Santa
Rita
Sapuca
Santa
Rita
Sapuca
Santa
Rita
Sapuca
Santa
Rita
Sapuca
Santa
Rita
Sapuca
So Gonalo
Sapuca
So Gonalo
Sapuca

do

Coronel Joaquim
de Carvalho

5:000$000

2 cv

Rodolpho Ado

3:000$000

Manual

4:000$000

Manual

3:500$000

Animal

4:000$000

Animal

3:000$000

Animal

10:000$000

4 cv

45:000$000

10 cv

197:500$000

Manual

Cal e cimento

144:000$000

85

10:000$000
2:000$000

Manual
Manual

Cerveja
Doces

2
4

200:000$000

48 cv

Fiao e
tecelagem

4:000$000
8:400$000
360.000 m
de tecido de
algodo

So Joo del-Rei
So Joo del-Rei
So Joo del-Rei
So Joo del-Rei

do
do
do
do
do
do
do

Perdo Dalage &


C.
Jos
Antonio
Araujo
Adolpho Ribeiro
Silva
Domingos Basso
Dionizio
M.
Junior & C
Souza Meirelles
&C
Companhia A. I.
Oeste de Minas
Felippe Marchetti
Jos Talleiro & C
Companhia
Industrial
Sanjoanense

So Joo del-Rei

Antonio Heitor &


Fabiano

10:000$000

Manual

So Joo del-Rei

Domingos
Bello

16:000$000

2 cv

So Joo del-Rei

Braz Camarano

20:000$000

2 cv

So Joo del-Rei

Francisco
Pimentel de Assis

5:000$000

Manual

So Joo del-Rei

Jos
Francisco
Athayde

5:000$000

Manual

So Joo del-Rei

Jos
Junior

6:000$000

Manual

So Joo del-Rei

Barbosa

12:000$000

8 cv

B.

Athayde
&

151/154

Fundio e
obras sobre
metais
Fundio e
obras sobre
metais
Fundio e
obras sobre
metais
Fundio e
obras sobre
metais
Fundio e
obras sobre
metais
Fundio e
obras sobre
metais
Moagem de

70

20:000$000

18:000$000

16:200$000

8:000$000

10:000$000

20:000$000

48:000$000

Indstrias fabris no sul de Minas (1908)


Municpio

Proprietrios

Capital

Fora

Miranda
So Joo del-Rei

Manoel Henrique

10:000$000

Manual

So Joo del-Rei

Brim Athanasio &


Filho

2:000$000

Manual

So Joo del-Rei

Luiz Dalle

5:000$000

Manual

30:000$000

6 cv

10:000$000

Manual

4:000$000

Manual

3:000$000

Animal

3:000$000

Animal

5:000$000

Manual

10:000$000

Manual

6:000$000

Manual

Zuquim Souza

10:500$000

Manual

Francisco Zuquim

3:000$000

Manual

50:000$000

3 cv

12:000$000

Manual

10:000$000

Manual

8:000$000

Manual

8:000$000

Manual

So Joo del-Rei
So Joo del-Rei
Trs Coraes [do
Rio Verde]
Trs Coraes do
Rio Verde
Trs Coraes do
Rio Verde
Trs Pontas
Trs Pontas
Trs Pontas
Turvo
[Andrelndia]
Turvo
[Andrelndia]
Turvo
[Andrelndia]
Turvo
[Andrelndia]
Turvo
[Andrelndia]

Jos Justino Silva


Souza
Antonio Ernesto
Paixo
Augusto Galdino
Faria
Joo
Feliciano
Siqueira
Antonio Candido
Ribeiro
Armindo
Meynberg
Jos
Augusto
Neves Ferreira
Delia
&
Meiynborque

Azevedo
&
Companhia
Joo Nogueira &
C
Augusto Andrade
Alves

Varginha

Oliveira
Santiago

&

Varginha

Oliveira
Santiago

&

152/154

Produto
cereais
Moblias e
decoraes
Moblias e
decoraes
Malas e
bolsas
Preparo de
couros
Preparo de
couros
Preparo de
couros
Produtos
cermicos
Produtos
cermicos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Preparo de
couros
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Manteiga e
queijos
Fundio e
obras sobre
metais
Refinaria de
acar

Valor da
produo

N de
operrios

20:000$000

8:000$000

16:000$000

79:200$000

10

13:200$000

13:000$000

6:500$000

6:500$000

18:400$000

24:900$000

27:500$000

62:250$000

4:900$000

162:000$000

69:300$000

43:875$000

22:000$000

22:000$000

Anexo III Poesia que consta nO Arauto de Minas, edio 12


de 26 de maio de 1877 (transcrio ipsis litteris):
A Via Frrea
Que vem alm, no horisonte?
Que rebentou desse monte
Em carreira to veloz?
Parece enorme serpente,
Sibilante monstro ingente,
Raivoso, direito a ns!
Oh! Pavor estrnho e summo!
Oh! Phantastica viso!
Da cabea, sae-lhe fumo,
Da boca, acceso carvo!...
Transpe tudo, o Valle e a vargem!..
Se chega dum rio margem,
Logo o rio deixa atraz;
Alta montanha na frente,
Dum lado o vs, de repente
Do outro lado o vers;
Cazas, bosques, monumentos,
T, ao longe, o proprio mar
Com rapidez de momentos,
Passam, somem-se no ar!
Faz lembrar, o mundo, a vida,
Como seta despedida,
Que parte direita ao fim:
Fumo, sonho dum instante!
Aqui vae... logo distante...
Fugindo.. fugindo assim...
E passa a locomotiva
Prados, rvores em flor...
Como passa fugitiva,
Em ns a idade, o amor!
Como da campa na estncia,
Se vo amigos da infancia,
Ou do tempo juvenil,
Como os prazeres doutrora
Se somem a cada hora,
No desengano senil!
E vamos, vamos, depressa,
Que nos apressa o carvo...
J se anda forrando a ea...
J se avista a estao!...

noite, quem v de lado


Todo o monstro illuminado,
Palacio simelha ento;
Palacio estranho, movente
Arrastando varia gente
De diversa condio;
E no palacio encantado,
Rindo, chorando se vae...
At que o termo chegado...
Pra a machina dando um ai!
O monstro silvou, chegando,
E inda de quando em quando,
Como quem suspiros d;
Talvez seja de canado
Que esse forte, agudo brado,
A chegada solte l!...
Que monstro este? no dizem?
do mundo, ou infernal,
Ou celeste a sua origem?
Que isto? bem ou mal?
Deve ser bem se no erro;
Chamam-lhe via de ferro,
Que pz s distancias fim;
dhomem audaz processo
Por santa lei do progresso,
Que a mesma foi sempre assim.
Nem se cuide que isto salto
Do tempo, nos fastos seus,
Pois vem do alto,
somente a mo de Deus!

Joo de Lemos

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