Sei sulla pagina 1di 12

SERTUM

250 VL-4 Regolarit 1950

REGINA del
R
EGOLARISMO
REGOLARISMO

La

Con tre differenti modelli la Casa milanese colse molte


affermazioni nazionali e diverse medaglie doro nelle
massacranti Sei Giorni Internazionali
Testi di Massimo Chierici, foto di Saverio Livolsi

50

SERTUM
250 VL-4 Regolarit

Se vi capita di discorrere di moto da regolarit, a seconda dell'et del vostro interlocutore, le prime Case
nominate sono KTM, Puch, SWM, Zndapp; i pi anziani ricordano con nostalgia le Guzzi, le Gilera e i
Morini a quattro tempi degli anni Sessanta. Ma agli
inizi che motociclette utilizzavano i primi regolaristi
di casa nostra?
Innanzitutto, va ricordato che gi nel 1931 a Merano
si svolge per la prima volta in Italia la "Sei giorni inSe non fosse per la
presenza delle tabelle portanumero, difficilmente verrebbe
da pensare di trovarsi di fronte ad
una motocicletta
vincente nella regolarit; ma, del resto,
tutte le moto dei
pionieri del fuoristrada erano praticamente moto stradali adattate con
qualche modifica di
dettaglio.

52

ternazionale" che vede vittoriosa la squadra Gilera


con i piloti Luigi Gilera, fratello del titolare Giuseppe,
Miro Maffeis e Rosolino Grana. La lenta, ma costante, diffusione di questo sport nel nostro paese la si
pu far risalire al primo dopoguerra e parlando di
quel periodo bisogna anche citare marchi come Sterzi, Rumi, Capriolo, MV e ancor prima Sertum.
Sertum? Si chiederanno i pi giovani, s, proprio Sertum! Che a differenza di quanto possa far presup-

porre il nome, era un italianissimo prodotto costruito


a Milano dalle officine meccaniche Fausto Alberti come marchio per le proprie motociclette ritenute, a ragione, di ottima qualit, scelsero una regale corona,
vocabolo questultimo che in latino si traduce proprio
con la parola Sertum.
Operanti dal 1922 e specializzate nella costruzione
per conto terzi di componenti e motori completi per
lindustria, la motonautica e laeronautica, le officine

milanesi debuttano nel 1932 presentando una 175 a


quattro tempi con valvole laterali, soluzione tecnica
gi controcorrente in un periodo in cui iniziavano ad
affermarsi i motori a valvole in testa sicuramente pi
performanti, ma evidentemente i vertici dellazienda
puntarono sulla robustezza e sulla collaudata costanza di prestazioni che tali motori garantivano.
Per mettere in evidenza tali doti, cosa c di meglio
che affrontare le lunghe e massacranti gare di rego-

53

SERTUM
250 VL-4 Regolarit

larit che si svolgono su percorsi di ogni tipo? Ed ecco che gi dai primi anni di vita le Sertum partecipano vittoriosamente, oltre a qualche gara di velocit,
alla 24 ore del moto club Milano, alla Coppa del
Prete, alla Sei giorni di Padova e a molte altre manifestazioni famose in quegli anni.
Le moto utilizzate sono la 250, ma anche la 500 bicilindrica; i piloti che pi si mettono in luce sono il collaudatore Nino Grieco, Guido Benzoni, Mario Ventura, Enrico Lavelli.
Nel 1939 alla Sei Giorni Internazionale che si disputa
in Germania, la Sertum presente con nove motociclette che arriveranno tutte al traguardo conquistando un bottino di cinque medaglie doro, una dargento e tre di bronzo; terminata la lunga parentesi
dovuta ai tragici eventi bellici, lattivit sportiva riprende nel 1946 con la partecipazione ad alcune ga-

54

re nazionali con le 250 VT a valvole in testa. Lanno


seguente a Zlin in Cecoslovacchia dove si disputa la
prima Sei Giorni del dopoguerra, le due squadre italiane al via sono cos composte: Benzoni e Ventura
con le 250 VT, Fornasari con la 500 a valvole laterali,
Grieco in coppia con Garlaschelli in sella ad un sidecar con motore 500 a valvole laterali, tutti in lotta per
conquistare il Trofeo, mentre per il Vaso dArgento
sono in gara Francone, Giudici e Messori con le 250
VT oltre a Baldi ma iscritto come isolato.
Ventura e Giudici terminano le impegnative prove
con zero punti di penalit e si aggiudicano la medaglia doro, Francone quella di bronzo mentre gli altri
sono costretti al ritiro.
Nel 1948 la Sei Giorni si svolge a Sanremo, ma lunica
Sertum al traguardo quella di Onorato Francone
che si deve accontentare della medaglia dargento; la

sfortunata prestazione di Sanremo presto cancellata dalla vittoria di Ventura, Damiani e Benzoni proclamati vincitori pari merito alla prima edizione dopoguerra della Valli Bergamasche.
Nel 1949 con un nuovo modello di 250 a valvole laterali, Mario Fornasari terzo alla Valli, ma la stagione
di gare nazionali sar colma di importanti successi ottenuti dai Tre Moschettieri (cos vennero soprannominati i tre piloti ufficiali della casa lombarda),
Benzoni, Fornasari e Ventura che si aggiudicano il
Trofeo Nazionale di Regolarit a squadre vincendo
Lo Scudo del Sud, la 24 Ore del moto club Milano e la Mille Miglia Motociclistica organizzata dal
moto club Roma. Anche la partecipazione alla Sei
Giorni che si disputa a Llandrindod Wells in Inghilterra ricca di soddisfazioni grazie a Benzoni, Fornasari
e Strada che conquistano loro.
A tanti successi sportivi non ne corrispondono altrettanti commerciali o, perlomeno, non sufficienti alla
sopravvivenza dellazienda: gi lanno seguente si intravedono i primi sintomi che porteranno alla chiusura definitiva nel 1952; il trio Benzoni, Fornasari, Ventura passa alla MV; la partecipazione alle gare continua, sia pur in forma ridotta, con la Ghibli, lultima
versione della 250, in alcune manifestazioni sul territorio italiano con i piloti Romano, Riva, Strada e Francone: alla Valli Bergamasche che si disputa su tre
giornate di gara, Miro Riva secondo, Guglielmo
Strada quarto, Bruno Romano quinto, un buon risultato complessivo che permette la conquista della vittoria a squadre.
La partecipazione ufficiale alle competizioni termina
nel 1950; Riva, Strada e Romano passano alla Rumi.
Lanno seguente qualche pilota privato porta in gara
la 250, ma ormai La regina del regolarismo, cos
come venne definita dalla stampa dellepoca, obsoleta nei confronti delle pi leggere e maneggevoli
due tempi MV, Rumi, Sterzi, Mival che segneranno un
nuovo periodo della motoregolarit.
Per chi volesse approfondire la conoscenza della Sertum, consigliamo il libro Moto Sertum di Mario Colombo edito dalla Giorgio Nada Editore dal quale,
per gentile concessione, sono state tratte le foto storiche ed alcuni dati indispensabili per la stesura del
nostro articolo.
Ma veniamo alla motocicletta fotografata in queste
pagine: si tratta di una 250 VL-4 acquistata nuova nel
1950 da un mugnaio residente nelle montagne parmensi, il quale per i suoi spostamenti, doveva necessariamente transitare per viottoli e strade non ancora asfaltate; venuto a conoscenza dei successi fuoristradistici della Sertum, decide di acquistarne una e al
momento dell'ordine accenna al concessionario le

sue specifiche esigenze; la moto svolge per lunghi anni il suo dovere, passa di mano e finisce per molto
tempo abbandonata e completamente smontata in
un soppalco di un piccolo magazzino.
Passano gli anni e nonostante siano parecchi i cacciatori di moto depoca della zona a sapere dellesistenza della Sertum, solo recentemente il nostro lettore Paolo Scaffardi di Bedonia in provincia di Parma
riesce a farsela cedere e ad avviare il restauro completo durante il quale, confrontandosi con gli esperti
di marca, ha scoperto alcune piccole differenze rispetto agli altri esemplari giunti ai nostri giorni.
La mezza balestra che aziona il molleggio posteriore
ha uno spessore maggiore di 5 cm per far s che motore e telaio abbiano una luce a terra maggiore; di
conseguenza anche il cavalletto di sostegno pi
lungo e lasta che comanda il freno posteriore, sempre per evitare ostacoli, passa in alto. La parte inter-

Sui cavi dei comandi


al manubrio ne erano fissati altri di
scorta; questa soluzione permetteva di
perdere meno tempo in caso di sostituzione.
Il nostro lettore Paolo Scaffardi, che ringraziamo per averci
messo a disposizione questo esemplare, ha effettuato il
restauro di persona;
sfortunatamente
per non ha ancora
reperito la "guancia" in gomma che
orna la parte destra
del serbatoio.

55

SERTUM
250 VL-4 Regolarit

Il lato destro del


motore dove posizionata la trasmissione primaria. L'ingranaggio calettato
sull'albero motore
d il movimento ad
un ingranaggio sottostante che comanda la pompa dell'olio e ad altri due sovrastanti: uno a destra aziona la camme della valvola di
scarico, quello di sinistra la camme per
la valvola di aspirazione e il ruttore
dell'accensione. Tolto il carterino alla
base del cilindro, si
accede ai dadi per la
regolazione delle
valvole. Si notino la
leva del cambio e la
pedivella di avviamento montate sullo stesso alberino.
La testa, a differenza della maggior
parte degli esemplari giunti ai giorni nostri che lhanno di
ghisa, di lega leggera.

Il carburatore Dell'Orto con diffusore


da 22 millimetri ha
la vaschetta sul lato
destro anzich su
quello sinistro.

56

na del parafango posteriore rinforzata. Il libretto di


circolazione conferma che i pneumatici 3,50 x 19 vengono montati in origine al posto dei 3,00 x 19, ed infine la corona posteriore ha 53 denti anzich 50. Altre differenze dalla serie si riscontrano anche nel motore che monta una testa in lega dalluminio anzich
quella di ghisa, il carburatore munito di filtro ha la
vaschetta laterale sulla parte destra anzich a sinistra, i carter motore nella zona della coppa dellolio
non hanno quelle piccole alette di raffreddamento
presenti in altri modelli, il tappo per il rifornimento
dellolio posizionato dietro al cilindro e non anteriormente.
Anche nel momento della messa in fase stato necessario calcolare col goniometro gli effettivi gradi di
anticipo visto che con quelli standard la motocicletta
non funzionava perfettamente, difatti laspirazione
che solitamente apre a 25 prima del punto morto superiore e chiude a 55 dopo il punto morto inferiore,
oppure in altri casi apre a 10 e chiude a 60, nel nostro caso specifico 10 dopo il p.m.s. per lapertura
e 80 dopo il p.m.i. per la chiusura. Lo scarico invece conforme alla serie che prevede valori di 70 alla-

pertura e 10 alla chiusura o in alternativa 75 e 15.


Molto probabilmente per meglio assecondare le esigenze del cliente, la moto stata assemblata con alcune delle stesse componenti utilizzate per montare
le motociclette ufficiali che partecipavano alle gare.
Ma cosa aveva di speciale questa Regina del regolarismo che le consentiva di vincere tantissime competizioni? Cominciamo a descriverla dal telaio monotrave a culla semplice aperta realizzato in lamiera stampata per quanto riguarda la parte anteriore, in fusione di lega leggera la parte centrale che comprende
anche lalloggiamento per la batteria e ancora in lamiera stampata la parte posteriore alla quale fissata la sella e il parafango; la forcella in lamiera stampata a parallelogramma con mollone centrale; al
posteriore, il forcellone oscillante, anchesso in lamiera stampata, ammortizza le asperit del terreno grazie ad una semibalestra infulcrata nella parte centrale del telaio e da due ammortizzatori a frizione del tipo detto a compasso; per inciso va ricordato che
nel modello 250 VT la forcella e il forcellone sono in
tubi; le ruote, di rapido smontaggio e intercambiabili fra di loro, hanno cerchi in ferro e mozzi con tam-

Sopra, il motore,
che ha le misure vitali di 66 x 73 mm
ed una compressione di 5.3:1, era accreditato nella versione standard di
8,7 CV a 5.500 giri/min; pochi cavalli
ma, grazie al tiro ai
bassi regimi e la costanza di prestazioni, sufficienti a trarsi
d'impaccio nella
guida in fuoristrada.
A fianco, Il tappo
per il rifornimento
dell'olio qui posizionato nella parte
posteriore del motore. In altri esemplari
si trova anteriormente.

57

SERTUM
250 VL-4 Regolarit

In alto a destra, l'asta che comanda il


freno posteriore
stata montata in posizione alta a differenza dei modelli di
serie.
Al centro a destra,
la corona (solitamente con 50 denti)
veniva sostituita all'origine con una da
53 per migliorare il
tiro in salita.
Qi sopra, il parafango posteriore, a differenza dei modelli
di serie, rinforzato
nella parte interna.
Viste le frequenti forature, era buona
norma munirsi di
camere d'aria di
scorta.

58

buro centrale da 170 millilmetri. Per quanto riguarda il motore, nel nostro caso si tratta di un tranquillo monocilindrico a quattro tempi con valvole
laterali dalle misure vitali di 66 x 73 millimetri per
una cilindrata complessiva di 249,7 centimetri cubici, compressione di 5,3 : 1 e potenza dichiarata in
8,7 cavalli a 5.500 giri/min; il cilindro e la testa sono in ghisa (ma, come precedentemente detto, lesemplare fotografato dotato della testa in lega
leggera), carburatore DellOrto con diffusore da 22
millimetri, frizione a dischi multipli in bagno dolio, e cambio a quattro rapporti.
Laccensione affidata normalmente ad uno spinterogeno, ma in alcuni esemplari, in particolare per
la versione militare, veniva montato un magnete
posizionato davanti al cilindro; la trasmissione primaria ad ingranaggi: quello principale calettato
sullalbero motore che d il movimento ai due ingranaggi degli alberi a camme e allaltro ingranaggio che d il movimento alla pompa dellolio.
Va anche ricordato che, parlando dellattivit agonistica, diversi successi sono stati ottenuti col mo-

dello a valvole in testa ma ancora scoperte e con


lultimissimo modello Ghibli con distribuzione ad
aste e bilancieri e valvole in bagno dolio: modello
che per ha vita brevissima per limminente chiusura della fabbrica e di cui non dato sapere se sia
entrato effettivamente in produzione o realizzato
in pochi esemplari di pre-serie.
Tutti e tre i tipi di motore per hanno il basamento e i relativi organi praticamente identici e si differenziano esclusivamente per la parte termica.
Come abbiamo visto, nessun segreto speciale rendeva la Sertum particolarmente adatta al fuoristrada se non leccezionale tiro ai bassi regimi e laffidabilit meccanica... a prova di Sei Giorni; gran
parte del merito, quindi, va attribuito ai piloti che
con la poca potenza a disposizione e un peso non
indifferente di 150 chilogrammi da portare a spasso devono aver fatto certe faticacce...
Altri fattori che sicuramente hanno influito nellottenimento di tanti successi sono rappresentati
dallorganizzazione e dallassistenza forniti ai piloti sui tracciati di gara.

In alto, il mozzo anteriore ritratto dal lato sinistro. Si noti il perno della ruota con l'appendice per lo smontaggio rapido.
I mozzi delle ruote, realizzati in lega leggera, sono intercambiabili fra di loro; sono infatti ben visibili, anche su quello anteriore,
i fori di alloggiamento del parastrappi della corona. La parte
centrale dei cerchi era elegantemente verniciata con lo stesso
colore rosso di tutta la carrozzeria.

La forcella anteriore a parallelogramma ammortizza le asperit del tracciato grazie al mollone centrale che si intravede nella foto.

SCHEDA TECNICA SERTUM 250 VL-4


MOTORE: monocilindrico verticale a quattro tempi con
valvole laterali
ALESAGGIO E CORSA: 66 x 73 mm
CILINDRATA TOTALE: 249,7 cc
COMPRESSIONE: 5,3:1
POTENZA DICHIARATA: 8,7 CV a 5.500 giri/min
ACCENSIONE: a spinterogeno (in alcuni esemplari a
magnete)
CARBURATORE: DellOrto SB 22, diffusore da 22 mm
FRIZIONE: dischi multipli in bagno dolio
CAMBIO: 4 rapporti
TRASMISSIONE PRIMARIA: ingranaggi

TELAIO: monotrave a culla semplice aperta composto


dalla parte anteriore in lamiera stampata e da quella
centrale in lega leggera
SOSPENSIONE ANTERIORE: forcella a parallelogramma in lamiera stampata e mollone centrale
SOSPENSIONE POSTERIORE: forcellone oscillante con
semibalestra e ammortizzatori a frizione
FRENI: anteriore e posteriore a tamburo centrale con
diametro di 170 mm
RUOTE: a raggi con cerchi di ferro 19 x 2,5
PNEUMATICI: anteriore e posteriore 3,00 x 19
PESO DICHIARATO: 150 kg a vuoto
CAPACIT SERBATOIO: 13 lt. (1 di riserva)

59

SERTUM
250 VL-4 Regolarit

A fianco, Mario
Ventura, Mario Fornasari e Guido Benzoni (da sinistra),
qui ripresi alla prima
edizione dello Scudo del Sud disputato nel 1949 con le
250 VL, vennero soprannominati i Tre
Moschettieri (foto
dal Libro Moto Sertum di Mario Colombo, Giorgio Nada editore).
Sotto, questa istantanea, scattata presumibilmente nel
1937-38, testimonia come in alcune
occasioni i piloti Sertum fossero al via
delle gare di regolarit anche con le
500 bicilindriche (foto dal libro Moto
Sertum).

Da sinistra, Nino Grieco, collaudatore e pilota ufficiale, ripreso


con la 250 VT alla Sei Giorni del 1939. Gli altri componenti della
squadra italiana sono: Luigi Gilera, Ercole Frigerio, Felice Macchi
ed Ettore Villa con le Gilera 500 (foto dal libro Moto Sertum).

60

A fianco, una delle


250 VT Sport fotografata alla fine della Sei Giorni del
1939 che si svolse in
Germania (foto dal
libro Moto Sertum).
Nella pagina precedente in basso a destra, la 250 VL-4 qui
nella foto ufficiale
diffusa allepoca:
venne prodotta dal
1948 al 1951 (foto
dal libro Moto Sertum).

Qui sopra, ecco come la motocicletta... era stata rimessata... insieme ad alcune parti di una Sertum 500. Una volta caricata sul furgone, inizia loperazione restauro. Sotto, il serbatoio nello stato in cui si trovava allatto del ritrovamento e con le misurazioni fatte per ricostruirne la grafica.

61