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Estructuras del Aeronave

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LA AERONAVE
1. INTRODUCCIN
Propsito
En esta unidad se pretende acercar al alumno a uno de los elementos
bsicos de las aeronaves.
Objetivos

Conocer adecuadamente los elementos con los que se va a trabajar.


Familiarizarse con terminologa aeronutica imprescindible, con el fin de
perfeccionar el lenguaje profesional.
Estimular la curiosidad del alumno acerca de los elementos con los que se va a
trabajar.

Contenido
En esta unidad se estudiarn los diversos tipos de aeronaves
existentes en la actualidad, clasificadas en funcin de diversos
criterios:

Clasificacin en funcin de su principio de sustentacin.


Clasificacin en funcin de su utilizacin.
Clasificacin en funcin de la autonoma.
Clasificacin en funcin de la estela.
Clasificacin en funcin de las caractersticas externas.
Clasificacin en funcin de la superficie de aterrizaje.
Clasificacin de helicpteros.
Aeronaves no tripuladas.

2.2 Tipos de aeronave

TecBlue Aviation

2. TIPOS DE AERONAVES
Segn la definicin de la OACI, una aeronave es toda mquina que puede sustentarse
en la atmsfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra
la superficie de la tierra1.
Las aeronaves, se pueden tipificar en base a mltiples criterios de
clasificacin. Con el fin de tener un amplio conocimiento a estos
efectos, a continuacin se recogen una serie de clasificaciones que
abarcan los criterios mas estandarizados referentes a la distincin de
los diversos tipos de aeronaves.
2.1. Clasificacin en funcin de su principio de sustentacin
Las aeronaves pueden clasificarse en funcin del principio fsico que
produce su sustentacin (aerstatos y aerodinos):
Aerstatos: Son aquellas aeronaves mas ligeras que el aire,
caracterizadas por contener un fluido de menor densidad que el aire,
como por ejemplo hidrgeno o helio. Fueron las primeras aeronaves
en desarrollarse y se elevan de acuerdo con el principio de
Arqumedes. En este grupo se engloban los dirigibles y los globos
aerostticos:

Globos aerostticos: Son aquellos aerodinos compuestos por una bolsa que
contiene un gas mas ligero que el aire y en cuya parte inferior disponen de una
estructura denominada barquilla para el transporte de pasajeros. No disponen
de ningn tipo de propulsin, de modo que se dejan llevar por las corrientes de
aire. Sin embargo, suelen disponer de dispositivos para controlar la elevacin.

Globo aerosttico

Organizacin de Aviacin Civil Internacional: 1. Definiciones y reglamento general relativo al


otorgamiento de licencias. Punto 1.1.- Definiciones, en Anexo 1 al Convenio sobre Aviacin Civil
Internacional - Licencias al personal. Montreal: Organizacin de Aviacin Civil Internacional - Document
Sales Unit, julio de 2006 (dcima edicin).
1

2.2 Tipos de aeronave

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Dirigibles: Son aerstatos propulsados y que disponen de capacidad de maniobra,


de modo que pueden controlados igual que una aeronave. Al igual que los globos
aerostticos, disponen de una bolsa de gas mas ligero que el aire para lograr su
sustentacin.

Dirigible

Aerodinos: Son aquellas aeronaves que son mas pesadas que el aire.
Para su elevacin producen fuerzas aerodinmicas a travs de
superficies sustentadoras (alas). Estas aeronaves son las que han
originado el desarrollo de los vehculos areos modernos.
A su vez, los aerodinos se pueden clasificar en funcin del tipo de alas
que poseen para producir su sustentacin; la gran mayora
pertenecen a la categora de aeronaves de ala fija, pero tambin
existen aeronaves de alas giratorias (helicpteros), y algunas
aeronaves con ala fija con geometra variable.

Ala fija: Son aquellos aerodinos en los cuales las alas se encuentran
unidas/encastradas con el resto de elementos de la aeronave, y no poseen
movimiento propio.
Dentro de esta categora se pueden incluir las aeronaves con alas
de geometra variable. Estas alas estn diseadas para una mejor
adaptacin a los regimenes de vuelo subsnico-supersnico.

2.2 Tipos de aeronave

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Ejemplo de aeronave con alas de geometra variable: F-14 tomcat

Los aerodinos de ala fija comprenden los aeroplanos,


planeadores/veleros, ala deltas, parapentes, paramotores y
ultraligeros:
-

Aeroplanos: Aerodinos ms pesados que el aire, provisto de alas y un


cuerpo de carga capaz de volar, propulsado siempre por uno o ms
motores.

Planeadores/veleros: Son aerodinos no motorizados. Sus fuerzas de


sustentacin y traslacin provienen nicamente de la resultante general
aerodinmica.

Planeador / velero

Ala delta: Aerodino compuesto de una superficie de tela muy amplia en


forma de delta sustentada mediante una estructura de un material ligero
en cuyo centro va suspendido el piloto. Su funcionamiento se basa en el
aprovechamiento de las corrientes ascendentes de aire.

2.2 Tipos de aeronave

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Ala delta

Parapente: Se trata de un aerodino planeador compuesto por un ala flexible


que no dispone de partes rgidas. El piloto est ubicado en una silla o arns
que est situado debajo del ala y unido a ella mediante cuerdas y
mosquetones.

Parapente

Paramotor: Es un parapente que dispone de un motor en el respaldo del


asiento/barquilla del piloto.

Paramotor

Ultraligeros: Son aerodinos ligeros y con poco consumo de combustible que


disponen de un mximo de dos plazas, orientados a la realizacin de vuelos
de ocio econmicos.

2.2 Tipos de aeronave

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Ultraligero

Ala giratoria: Son aquellos aerodinos en los cuales las alas, en este caso tambin
denominadas palas, giran alrededor de un eje, consiguiendo de este modo la
sustentacin. En esta categora estn comprendidos las siguientes aeronaves:
autogiros, girodinos, helicpteros, combinados, y convertibles.
-

Helicpteros: Aeronave de alas giratorias en los cuales el rotor est


impulsado mediante un motor y est articulado de tal modo que produce
sustentacin y propulsin.

Helicptero

Autogiro: Aeronave de alas giratorias cuyo rotor gira como consecuencia


del desplazamiento de la aeronave y genera sustentacin sin necesidad de
aplicar potencia sobre el. Sin embargo, necesita una hlice tractora para
realizar el vuelo de avance horizontal. No puede realizar vuelo a punto fijo,
pero las velocidades mnimas que puede alcanzar son muy bajas.

2.2 Tipos de aeronave

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Autogiro

2.2 Tipos de aeronave

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Girodino: Aeronave de alas giratorias con elementos


auxiliares para el avance. Bsicamente se trata de un
helicptero con una hlice tractora para incrementar la
fuerza de avance.

Girodino

Combinado (o compuesto): Es una aeronave de alas giratorias que puede


considerarse mitad girodino mitad autogiro. En el despegue funciona como
un girodino y en avance el rotor funciona como un autogiro. Puede tener
otros elementos auxiliares de ayuda a la sustentacin y al empuje.

Combinado

Convertible: Aeronave de alas giratorias en las que los conjunto hlicerotor


cambian su actitud 90 respecto del fuselaje, actuando como rotores en
modo helicptero y como hlices en el modo avin con alas fijas.

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Convertible

2.2. Clasificacin en funcin de su utilizacin


Actualmente las aeronaves por su utilizacin pueden enmarcarse en
uno de estos dos mbitos: civil y militar.
A su vez, dentro de esta divisin se pueden establecer diferentes
subcategoras para tipificar a las aeronaves en funcin del uso
concreto para el que estn destinadas.
Aeronaves militares
El cometido de estas aeronaves abarca todo lo relacionado con los
vuelos de ataque, defensa, reconocimiento y vigilancia, transporte,
rescate y otros similares.
Atendiendo a la misin especfica para la cual estn diseadas, las
aeronaves militares a su vez se pueden clasificar en aeronaves de
combate y aeronaves de transporte y apoyo logstico.

Aeronaves de combate: Son aquellas orientadas especficamente a fines blicos.


En funcin de su misin, se distinguen las siguientes categoras de aeronaves de
combate:
-

Aeronaves de caza-interceptacin: Concebidas, diseadas, equipadas, y


armadas para su utilizacin en la bsqueda y destruccin de aeronaves
enemigas, as como para la defensa del espacio areo propio. Tienen la
capacidad de emplear pistas de dimensiones reducidas, as como una gran
maniobrabilidad y velocidad.

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Caza-interceptor Mirage F1

Cazabombarderos: Aeronaves de combate preparadas para utilizar


indistintamente armamento aire-aire y armamento aire-tierra o aire-mar,
sirviendo simultneamente como defensa area y plataforma de ataque al
suelo. Es el tipo de avin de combate ms utilizado a nivel mundial por ser
un sistema de armas muy flexible con capacidad multimisin (vigilancia,
ataque, reconocimiento, guerra electrnica, etc.).

Cazabombardero F-18 Hornet

Bombarderos:
Diseados
para
transportar
una
determinada carga blica y lanzarla sobre un objetivo
terrestre. Estn dotados de bodegas y puntos de anclaje
para transportar el armamento. De acuerdo con su
capacidad de transporte se pueden clasificar en ligeros,
medios y pesados, y en funcin de su nivel de amenaza
se clasifican en bombarderos convencionales o
estratgicos.

Bombardero Rockwell B-1B

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Aeronaves de transporte y apoyo logstico: Son aquellas aeronaves militares que


no estn orientadas especficamente al combate, realizando otras tareas de
inters militar.
En esta categora se engloban aquellas aeronaves orientadas a
labores de transporte, reabastecimiento en vuelo, vigilancia del
espacio areo y martimo, guerra electrnica, entrenamiento, etc.
Tambin comprende aquellas aeronaves militares destinadas a
misiones de bsqueda y salvamento.

Aeronave de vigilancia E2-C Hawkeye 2000

Aeronaves civiles
Son todas aquellas aeronaves cuya utilizacin est orientada al
mbito civil, ya sea para aviacin comercial o general.
Las aeronaves civiles, al igual que los aviones militares, se pueden
clasificar en funcin de la utilizacin para la cual estn destinadas.
En funcin de este criterio se distinguen las siguientes categoras:
aeronaves comerciales y aeronaves de entrenamiento/ocio.

Aeronaves comerciales: Esta categora engloba las aeronaves utilizadas por las
compaas areas para el transporte de carga y pasajeros, ya sea para realizar
vuelos regulares, charter, etc.
Las aeronaves de transporte de pasajeros, en funcin de sus
caractersticas especficas, se pueden clasificar en las siguientes
categoras:

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Aeronaves de fuselaje ancho: Esta categora comprende


las aeronaves de transporte de pasajeros de mayor
tamao, utilizadas para los vuelos de largo recorrido.
Generalmente, en estas aeronaves la cabina de pasajeros
dispone de dos pasillos para el trnsito de personas.
Ejemplos de aeronaves de fuselaje ancho son el Boeing
747, Airbus 340, Airbus 380, Mc Donnell Douglas DC-10,
Ilyushin Il-96 y Lockheed L-1011
Tristar.

Airbus 380

Aeronaves de fuselaje estrecho: Estas aeronaves son de menor tamao


que la categora anterior, disponiendo por tanto de una autonoma menor.
Estn orientadas a vuelos de medio alcance, tienen menor capacidad de
transporte de pasajeros y disponen de un solo pasillo en la cabina de
pasajeros. Ejemplos de aeronaves de fuselaje estrecho son el Boeing 737,
Airbus 320, Mc Donnell Douglas DC-8, etc.

Boeing 737

Aeronaves regionales: Estas aeronaves generalmente disponen de


capacidad para transportar un mximo de hasta 100 pasajeros, y son
utilizadas para vuelos regionales de corto-medio alcance, disponiendo de
motores turbofan o turbohlice indistintamente. Ejemplos de aeronaves
regionales son las series Embraer ERJ y Bombardier CRJ, ATR 42/72, Saab
340, etc.

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Saab 340

Aeronaves communer: Estas aeronaves, diseadas


principalmente para vuelos de corto alcance, dependiendo
de su tamao, motorizacin y configuracin de asientos,
se denominan communer o air taxis. De dimensiones
reducidas, estas aeronaves generalmente no estn
sujetas a las regulaciones aplicables a las aeronaves de
transporte de pasajeros de mayor tamao, carecen de
zonas de aseo para el pasaje y no suelen disponer de
asistentes de vuelo. Como ejemplos representativos se
pueden citar el Embraer EMB 110, Jetstream 31/41,
diversas series de aeronaves Cessna, etc.

Embraer EMB 110

Aeronaves de entrenamiento/ocio: Son aeronaves orientadas a la formacin de


pilotos y a la realizacin de vuelos como actividad de ocio. Generalmente son
aeronaves ligeras, con al menos dos asientos para el instructor de vuelo y el
alumno en el caso de las aeronaves de instruccin. Algunos ejemplos son el
Embraer PA-34, Piper PA-28, Mooney M-20, Cessna 172, etc.

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Cessna

172

. Clasificacin en funcin de la autonoma

Aunque en el apartado anterior ya se ha mencionado el concepto de


alcance/autonoma de una aeronave, este tipo de clasificacin se ha
incluido como apartado independiente en el manual debido a su
importancia en el contexto actual del transporte areo.
Esta clasificacin est establecida principalmente para satisfacer las
necesidades de las compaas areas, ya que con los diseos de rutas
areas actuales las compaas demandan tres tipos de aeronaves
(corto, medio y largo alcance) con el fin de optimizar sus redes de
transportes.
Corto alcance: Son aeronaves de pequeo tamao, del entorno de 50
plazas, con un alcance inferior a 500 Km. Su utilizacin est orientada
al trfico de tercer nivel, que consiste en el transporte de pasajeros
desde los grandes aeropuertos hasta aeropuertos secundarios y
viceversa.
Debido a su menor tamao y complejidad, su fabricacin puede ser
realizada por empresas pequeas con menor tradicin en el campo
aeronutico.

Ejemplo aeronave corto alcance: Embraer RJ135

Medio alcance: Son aeronaves con una capacidad de unas 150 plazas,
con capacidad para operar en distancias medias entre ciudades
importantes, de modo que el pasajero no tiene que soportar los
inconvenientes de cambiar de avin.

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Ejemplos tpicos son los Airbus 320, McDonnell Douglas MD80,


Boeing 737 y sus mltiples modelos de diferente capacidad y
autonoma.

Ejemplo aeronave medio alcance: McDonnell Douglas MD80

Largo alcance: Son aeronaves de gran tamao con una capacidad


mayor de 300 plazas. Su uso est orientado a las rutas de largo
alcance entre los mayores aeropuertos del mundo.
Algunos ejemplos son los Boeing 747, 767 y 777, Airbus 330, 340 y
380 y Mc Donnell Douglas MD11

Ejemplo aeronave largo alcance: Boeing 747

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2.4. Clasificacin en funcin de la estela


Esta clasificacin es de gran importancia desde el punto de vista
aeroportuario y del control areo.
Como consecuencia del trnsito de las aeronaves, y debido al aire
desplazado por el paso de las mismas, se genera una estela de aire
turbulento detrs de las aeronaves que puede perturbar en mayor o
menor medida el vuelo de otros aviones que atraviesen dicha estela.
El tamao e intensidad de dichas estelas vara en funcin del
tamao/peso de la aeronave que las genera, motivo por el cual en
despegues y aterrizajes se deja un margen de tiempo de seguridad,
asignado de acuerdo con la categora de estela turbulenta asignada
a la aeronave del despegue/aterrizaje precedente.

Ejemplo estela turbulenta

La clasificacin de las categoras de estela turbulenta de las


aeronaves en funcin de su peso es la siguiente:
Categora L (Light): Aeronaves ligeras con un peso mximo en
despegue (MTOW) inferior a 7000 Kg.
Categora M (Medium): Aeronaves medias con un peso mximo en
despegue (MTOW) comprendido entre 7000 y 136.000 Kg.
Categora H (Heavy): Aeronaves pesadas con un peso mximo en
despegue (MTOW) superior a 136.000 Kg.
Categora J: Categora exclusiva para la aeronave Airbus 380-8002.

2.5. Clasificacin en funcin de las caractersticas externas

Otro modo de clasificar los diferentes tipos de aeronaves consiste en


su diferenciacin en funcin de sus caractersticas externas. As pues,
se puede efectuar una clasificacin en funcin de la situacin del ala
Segn la Carta de OACI a los Estados del 9 de octubre de 2006, relativa a los aspectos sobre estela
turbulenta de la aeronave Airbus 380-800.
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en la aeronave, el nmero de alas que posee, el tipo ala y su flecha


(forma en planta), el tipo de cola, su motorizacin, el nmero de
motores disponibles y su ubicacin, el tipo de tren de aterrizaje, etc.
A continuacin
clasificaciones.

de

describe

brevemente

cada

una

de

estas

Situacin del ala: Las aeronaves se pueden clasificar en funcin de la


situacin del encastramiento del ala en la parte alta, media o baja de
su fuselaje.

Ejemplo de ala alta y ala media

Ala alta: El ala se encuentra instalada en la parte superior del fuselaje. til para
aeronaves que requieran despegar en pistas cortas (aeronaves STOL). Este tipo
de ala facilita la maniobrabilidad. Las aeronaves de ala alta no suelen necesitar
un tren de aterrizaje de gran tamao, aunque tienen la contrapartida de tener
problemas en la zona del fuselaje donde se encuentra situada el ala, ya que el
espacio para instalarla es reducido.

Ala media: El ala se encuentra situada en la parte media del fuselaje, de modo
que proporcionan una estabilidad y maniobrabilidad medias. Tpica de los cazas
militares.

Ala baja: El ala se encuentra situada en la parte inferior del fuselaje. Este tipo
de ala es la mas utilizada en los aviones comerciales. Con este tipo de ala es
necesario tener un tren de aterrizaje grande, pero proporciona una gran
estabilidad a la aeronave, en detrimento de su maniobrabilidad.

Ala volante: Hay algunas aeronaves especiales en las cuales el ala conforma la
mayor parte del fuselaje.

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Ejemplo ala volante: Northrop YB-49

Parasol: El ala se encuentra montada sobre el fuselaje. Esta configuracin es


muy infrecuente en la actualidad.

N de alas: En funcin del nmero de alas que poseen, las aeronaves


se pueden clasificar en monoplanos, biplanos y triplanos:

Monoplano: Son aeronaves que constan de una sola ala. Dicha ala proporciona
la estabilidad y elevacin suficiente para el vuelo.

Monoplano Spitfire

Biplano: Son aeronaves que constan de dos grupos de alas montadas encima y
debajo del fuselaje y unidas entre si mediante una estructura en forma de
rejilla. Generalmente ambas alas tienen la misma envergadura.

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Biplano Gloster Meteor

Triplano: Son aeronaves que constan de tres grupos de alas del mismo tamao,
montados uno encima del otro. Los triplanos fueron poco utilizados debido a que
rara vez ofrecan prestaciones superiores a los biplanos.

Triplano Fokker Dr1

Forma de la planta del ala: Se pueden diferenciar los siguientes tipos


de ala por su forma/flecha:

Rectangular o recta: Tpica de las avionetas, se trata de un ala con forma de


rectngulo. Muy barata y fcil de construir.

Ala recta o rectangular

Trapezoidal: Tpica de avionetas, es un ala en la cual la anchura de la raz a la


punta se reduce progresivamente dndole una forma trapezoidal. Es ms
eficiente que el ala recta.

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Ala trapezoidal

Elptica: Ala que minimiza la resistencia inducida. Tpica de algunos cazas de la


Segunda Guerra Mundial.

Ala elptica

Flecha: El ala forma un ngulo no recto con el fuselaje. Tpica de aviones


diseados para vuelo en rgimen subsnico alto. Existen los siguientes tipos de
flecha:

Delta: Este tipo de ala est diseado para proporcionar sustentacin en altos
ngulos de ataque, adems de mejorar las prestaciones de las aeronaves a
velocidades supersnicas. Se utiliza primordialmente en aviones militares.

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2. La aeronave

Ojival: Es una variacin de la ala en forma de delta. El avin supersnico


Concorde es un claro ejemplo de utilizacin de este tipo de ala.

Ala ojival

Tipo de cola: Por su configuracin se pueden diferenciar los siguientes tipos de cola:

Cola en forma de T:

Cola en forma de +:

Cola fuselada:

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2. La aeronave

Cola doble:

Motorizacin: Las aeronaves tambin se pueden diferenciar por el tipo de


motor/motores que poseen. Existen las siguientes modalidades3:

Motor alternativo o de pistn: Es un motor que utiliza uno o mas pistones para convertir
un movimiento lineal en un movimiento de rotacin, siguiendo el principio del mecanismo
de biela-manivela.

Esta clasificacin se realizar para los helicpteros en el punto 2.7 de este manual.

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Motor alternativo o de pistn

Motor turbohlice: Este motor posee una hlice montada delante del reactor, que a su vez
es propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre, o por etapas
adicionales de la turbina que mueve el compresor.

Motor turbohlice

Motor a reaccin: Este tipo de motor descarga un chorro de fluido a gran


velocidad para generar un empuje de acuerdo con la tercera ley de Newton.

Motor a reaccin

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2. La aeronave

Nmero de motores: Adems de por el tipo de motor del que dispongan, las aeronaves
tambin pueden clasificarse en funcin del nmero de motores. Existen las siguientes
configuraciones4:

Un motor:

Dos motores:

Tres motores:

Esta clasificacin se realizar para los helicpteros en el apartado 2.7 de este manual.

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2. La aeronave

Cuatro motores:

Seis motores:

Ocho motores:

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2. La aeronave

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Ubicacin de los motores: Adems de por el tipo y nmero de motores de que dispongan, las
aeronaves pueden clasificarse en funcin de la ubicacin de los mismos. Existen las siguientes
posibilidades:

En el morro:

En las alas:

En el fuselaje:

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En ala + empenaje:

En fuselaje + empenaje:

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Caractersticas del tren de aterrizaje: Las aeronaves tambin se pueden clasificar en


funcin de su tipo de tren de aterrizaje. Existen los siguientes tipos5:

Tren de aterrizaje fijo sin carenado:

Tren de aterrizaje fijo con carenado:

Tren de aterrizaje retrctil:

Los apoyos / tren de aterrizaje de los helicpteros se detallan en el apartado 2.7 de este manual.

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De patines en ala para amerizaje:

. Clasificacin en funcin de la superficie de ate

Otra forma de tipificar las aeronaves consiste en clasificarlas en funcin de la superficie


de aterrizaje para la cual estn habilitadas.

De este modo, se pueden distinguir tres categoras: aeronaves convencionales, hidroaviones y


aeronaves anfibias.
Aeronaves convencionales: Son todas aquellas aeronaves que estn diseadas para aterrizar o
posarse en tierra, disponiendo a este fin de un tren de aterrizaje o patines en el caso de algunos
tipos de helicpteros.

Aterrizaje aeronave convencional

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Hidroaviones: Son aquellas aeronaves que tienen capacidad para despegar y aterrizar (amerizar)
exclusivamente en el agua, disponiendo a este fin de uno o varios flotadores en lugar de ruedas,
para posarse en el agua.
Existen los siguientes tipos de hidroaviones:

Float planes: Utilizan flotadores en lugar del tren de aterrizaje convencional y no tocan el agua
con el fuselaje. Habitualmente llevan dos flotadores, aunque algunos modelos de la poca de
la Segunda Guerra Mundial disponan adems de un gran flotador bajo el fuselaje. En espaol
a veces se les denomina hidroflotadores.

Float plane

flying boats: En este tipo de hidroaviones el fuselaje, que tiene forma de casco de barco,
proporciona la flotabilidad necesaria. La mayora poseen flotadores ms pequeos en las alas
que proporcionan mayor estabilidad. En espaol a veces se les denomina como hidrocanoas

Flying boat

Aeronaves anfibias: Son aquellas aeronaves que pueden despegar y aterrizar tanto desde el agua
como desde pistas convencionales. Para ello disponen de ruedas y flotadores.

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Avin anfibio Canadair CL 415

2.7. Clasificacin de helicpteros

El helicptero es la aeronave de alas giratorias ms utilizada, ya que es la que mejor efecta el


vuelo a punto fijo, y tiene unas prestaciones de vuelo de avance aceptables.
Debido a sus singulares caractersticas, se ha dedicado un apartado del presente manual para
establecer las diferentes clasificaciones de los helicpteros, atendiendo a los siguientes criterios:
tipo de helicptero, tamao, configuracin del rotor, accionamiento del rotor, constitucin del
mismo, nmero de palas del rotor y el tipo de apoyo en suelo
Por tipo: Dentro de esta categora podemos distinguir entre helicpteros puros y
compuestos:

Helicptero puro: Son aquellos que nicamente disponen de un rotor para sustentar y hacer
avanzar a la aeronave.

Ejemplo helicptero puro

Helicptero compuesto: Son aquellos que disponen de algn otro elemento, a parte del rotor, que
ayuda en la sustentacin y avance de la aeronave, como puede ser por ejemplo el caso de un ala.

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Ejemplo helicptero compuesto

Por tamao: En funcin del tamao/masa de los helicpteros, se pueden distinguir los siguientes
tipos:

Ultraligeros: Masa inferior a 300 Kg.

Ligeros: Masa comprendida entre 300 y 1.000 Kg.

Intermedios (utilitarios): Masa comprendida entre 1.000 y 3.000 Kg.

Medios: Masa comprendida entre 3.000 y 10.000 Kg.

Pesados: Masa comprendida entre los 10.000 y 30.000 Kg.

Superpesados: Masa superior a 30.000 Kg.

Por configuracin: Los helicpteros se pueden clasificar atendiendo al nmero de


rotores de que disponen.

Monorotores: Disponen de un solo rotor y son los ms utilizados. Dentro de esta categora se
pueden diferenciar los siguientes tipos de rotor:

Helicptero monorotor

Con compensacin de par: Estos helicpteros disponen de dispositivos para controlar


el par generado por el rotor principal, ya sea mediante un rotor soplador o mediante
un rotor antipar.

Sin compensacin de par: No necesitan de mecanismos de compensacin de par, ya


que el arrastre del rotor se realiza por reaccin. Disponen de una deriva vertical para
ayudar al helicptero a realizar maniobras de giro y guiada.

Birrotores: Disponen de dos rotores. En funcin de la configuracin de estos rotores se pueden


diferenciar las siguientes categoras:
-

Coaxiales (BC): Los dos rotores tienen el mismo eje de giro.

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Helicptero birrotor coaxial

Lado a lado (BLL): Estos helicpteros disponen de un rotor a la derecha y otro a la


izquierda. Si los ejes de los rotores estn muy prximos entre s se denominan
engranados (tambin denominados sincronizados o entremezclados), estando
sincronizados para que no choquen las palas de uno contra el otro; cada una de ellas
va entrando en el hueco que deja la otra. Cuando los ejes estn muy alejados se
denominan no engranados.

Helicptero con rotores lado a lado

En Tndem: En estos helicpteros un rotor est situado en la parte delantera y el otro


en la parte trasera.

Helicptero con rotores en tndem

Trirrotores: De este tipo de helicpteros se han construido muy pocas unidades y nicamente
prototipos.

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Prototipo helicptero trirrotor Cierva Air Horse

Tetrarrotores: No se utilizan en la actualidad.

Por accionamiento del rotor: En funcin del tipo de accionamiento del rotor, se pueden
diferenciar las siguientes categoras:

De accionamiento mecnico: En esta categora se engloban los rotores con accionamiento


mediante motores alternativos y motores turboeje.

De reaccin

Por constitucin del rotor: Existen infinidad de tipos de rotor, pero esencialmente se
pueden reducir a estas cuatro categoras:

Rotor articulado

Rotor semirgido

Rotor semirgido de dos palas

Rotor rgido

Rotor flexible

Por nmero de palas del rotor: Los helicpteros tambin se pueden clasificar en
funcin del nmero de palas que poseen sus rotores.

Dos palas:

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Tres palas:

Cuatro palas:

Cinco palas:

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Ocho palas (dos rotores de cuatro palas en el mismo eje):

Por su tipo de apoyo en suelo: Existen dos tipos diferentes:

Con patines:

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Con tren de aterrizaje:

2.8. Aeronaves no tripuladas


Para finalizar el captulo, se har mencin a un tipo de aeronave que ha experimentado un gran
desarrollo en los ltimos aos: las aeronaves o vehculos areos no tripulados.
Un vehculo areo no tripulado, tambin conocido por las siglas en ingls UAV (Unmanned Aerial
Vehicle) o en castellano VANT, es un vehculo autnomo capaz de volar sin la supervisin de un
piloto humano, mediante un sistema de pilotaje autnomo. Cabe destacar que si bien en el mbito
militar este tipo de aeronaves han experimentado grandes avances, en aplicaciones civiles tales
como deteccin y seguimiento de incendios su desarrollo es deficiente.

UAV Predator

TecBlue Aviation

Las UAV se pueden clasificar segn la funcin principal que desempean.


Funcin principal: En base a este criterio, las UAV se pueden tipificar en seis categoras
diferentes:

De blanco: Su utilidad consiste en simular aviones o ataques enemigos para los sistemas de
defensa de tierra o aire.

Reconocimiento: Envan informacin militar de reconocimiento.

Combate: Se encargan de realizar misiones muy peligrosas.

Logstica: Para transporte de cargas.

Investigacin y desarrollo: Para facilitar la investigacin y experimentacin de nuevos sistemas y


tecnologas.

UAV comerciales y civiles: UAV diseadas para servir a propsitos civiles.

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Definiciones

ESTRUCTURAS PRINCIPALES DEL AVIN

Fuselaje:

DEFINICIN: El fuselaje es el cuerpo estructural del avin, de figura fusiforme, que aloja a los
posibles pasajeros y carga, junto con los sistemas y equipos que dirigen el avin. Se considera la parte
central por que a ella se acoplan directamente o indirectamente el resto de partes como las superficies
aerodinmicas, el tren de aterrizaje y el grupo motopropulsor. En aviones monomotores el fuselaje
contiene al grupo motopropulsor y la cabina del piloto; sirve tambin de soporte a las alas y estabilizadores;
y lleva el tren de aterrizaje. En aviones multimotores no contiene al grupo motopropulsor: los motores van
dispuestos en barquillas o mstiles, sobre o bajo las alas, o en la cola.

En el caso del ATR el fuselaje se une de forma directa


a las

alas y a la cola, mientras que


el grupo motopropulsor se une al fuselaje de forma
indirecta
a travs de las alas.

FORMA: Su forma obedece a una solucin de compromiso entre una geometra suave con poca
resistencia aerodinmica y ciertas necesidades de volumen o capacidad para poder cumplir con sus
objetivos. El fuselaje variar entonces dependiendo de las tareas que el avin va a desempear. Mientras
que un avin comercial buscar un promedio entre volumen para carga y PAX, y aerodinmica; un caza
militar buscar un fuselaje completamente aerodinmico, que le permita realizar maniobras a altas
velocidades sin sufrir deterioros estructurales.

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En aviones comerciales la seccin recta del fuselaje tender a ser circular para aliviar las cargas de presurizacin
de la cabina, ya que de esta forma la presin se reparte de igual manera por todo el interior. Gran parte del
volumen estar dedicado a la cabina de pasajeros cuya disposicin variar segn diversos factores (duracin del
vuelo, poltica de la aerolnea, salidas de emergencia...). La mercanca o carga se suele albergar en las bodegas del
avin situadas en la parte inferior del avin. En aviones cargueros exclusivamente la forma del fuselaje depender
de la carga que se vaya a transportar y se acomodar en funcin de la mercanca y su salida/entrada de la
aeronave, disponiendo en el fuselaje de puertas o accesos especiales para la carga y descarga.

En el caso del airbus


beluga dedicado a la
carga, su fuselaje adquiere esta
forma tan peculiar para poder dar
cabida a grandes piezas, como las
alas del A320.

Como conclusin podemos decir que en la construccin del fuselaje intervienen numerosos factores de
diseo, aerodinmica, cargas estructurales y funciones de la aeroave.

Tpica disposicin del interior de un fuselaje en a


de forma circular; quizs no sea la ms aerodinmic
funcional para el transporte de pasajeros y carga.

viones comerciales,
a pero si la ms
Este caso es el del

moderno embraer 170, que puede albergar 70 pasajero

s, en filas de

dos asientos para un rpido embarque y desembarque.

La altura de

la cabina es de 6 pies y 7 pulgadas, y la anchura d

e 9 pies.

TIPOS DE CONSTRUCCIN: Los fuselajes se han ido construyendo de diversas maneras a lo largo de la historia
dependiendo de la funcin de la aeronave y de los medios tcnicos de los que se dispona. El primer tipo de fuselaje
consista en un entramado de varillas metlicas que conformaban la estructura principal del avin, la cual era cubierta
posteriormente con planchas de madera o lona. Era el fuselaje tubular o reticular, el primero en usarse;
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consecutivamente fueron apareciendo otras formas de concebir el cuerpo del avin segn las necesidades de la
poca, el fuselaje monocasco y el semimonocasco.

Fuselaje reticular o tubular: Se fabrica a partir de tubos de acero o de madera, soldados, que van
formando la estructura principal del avin en forma de huso. En esta estructura encontramos las cuadernas
que son los elementos ms importantes que conforman y dan rigidez a la estructura; los largueros que
unen las cuadernas y que son largos tubos horizontales que recorren gran parte del avin; y las diagonales,
que dan rigidez al conjunto largueros-cuadernas.
Esa estructura de tubos se cubre ms tarde con lona, o en otras ocasiones con planchas metlicas o de
madera, de tal forma que el fuselaje adquiere externamente una forma aerodinmica y uniforme. Este
recubrimiento no aade resistencia estructural sino que son las cuadernas, largueros y diagonales los que
soportan todas las cargas en vuelo y tierra
Aunque en un inicio era un forma barata, segura y sencilla de fabricar el fuselaje, las exigencias de la
industria aeronutica pronto cambiaron. Los nuevos motores que hacan que el avin pudiese ir ms rpido
y alto, la demanda de aeronaves para la guerra resistentes a grandes impactos, y el afn de conquistar el
Atlntico Norte con hidroaviones, hizo que este tipo de construccin se quedara obsoleta, ya que no
aguantaba los impactos, ni las cargas estructurales a las que le sometan los nuevos motores... y gracias al
desarrollo de hidroaviones a partir de cascos de barcos se empez a utilizar un nuevo tipo de construccin:
el fuselaje monocasco.

Hoy en da, todava hay aviones de fuselaje reticular en activo, tanto ligeros como

pesados aunque rara vez se construye ya aviacin ligera mediante esta manera.

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La Piper Cub es un claro ejemplo de fuselaje reticular o tubular.

Fuselaje monocasco: El fuselaje monocasco, proveniente de la industria naval, fue utilizado primero en
hidroaviones de madera, pero dadas sus ventajas de resistencia fue pronto adoptado para muchos tipos
de aeronaves. Este tipo de estructura monocasco o todo de una pieza es un tubo en cuyo interior se
sitan a intervalos, una serie de armaduras verticales llamadas cuadernas, que dan forma y rigidez al tubo.
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El tubo del fuselaje, o el revestimiento exterior s forma parte integral de la estructura soportando y
transmitiendo los esfuerzos a los que est sometido el avin. Para que este revestimiento soporte estas
cargas debe ser resistente y por ello est fabricado en chapa metlica, que debe ser de cierto espesor para
aguantar mejor. A mayor espesor, mayor peso, y es que el fuselaje monocasco, aun siendo ms resistente,
es ms pesado. Por ello cay en desuso. Hoy en da se emplea en misiles, aviones-blanco e hidroaviones
que no precisen de demasiado espesor de chapa.

Fuselaje semimonocasco: El ms usado hoy en da, resolviendo el problema del peso y espesor del
anterior modelo. La introduccin de piezas de refuerzo en el interior permiti aliviar el revestimiento
pudiendo ser ms fino. Las cuadernas se unen mediante largueros y larguerillos que recorren el avin
longitudinalmente. Los largueros y larguerillos permiten el adelgazamiento de la chapa de revestimiento.
Todo esto forma una compleja malla de cuadernas, larguerillos, largueros y

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revestimiento, unida mediante pernos, tornillos, remaches y adhesivos.

Fuselaje semimonocasco del Boeing 737 con los compartimentos de equipaje de mano instalados.

PRESURIZACIN: A altitudes altas, la densidad del aire es menor y en el volumen de aire que podramos
respirar no habra suficiente oxgeno. Por ello es necesario sellar el fuselaje, y contener en su interior, un
aire comprimido y denso respecto del exterior para mantener los niveles de oxgeno necesarios. Sin
embargo el aire siempre tiende a igualar las presiones; por lo tanto, el aire de cabina empujar y ejercer
una presin en las paredes para poder escapar, expandirse, e igualarse al aire exterior, a menor presin.
Por ello, las paredes del fuselaje deben aguantar ese esfuerzo que est ejerciendo el aire (las cargas de
presurizacin). La forma circular, como antes habamos citado, alivia ese esfuerzo porque reparte esa
presin (que es fuerza por superficie) por toda la superficie, disminuyendo la fuerza que ejerce el aire; y
los nuevos materiales (composites) y el fuselaje semimonocasco le dan resistencia al fuselaje.
Para que se d una presurizacin correcta es necesario que el fuselaje est completamente sellado como
decamos antes, y para ello se emplean tres mtodos de construccin. El sellado de todas las uniones con
materiales blandos que adems no permitan el paso de la humedad (corrosin); el empleo de arandelas
de goma en todos los orificios de los tabiques presurizados; y juntas neumticas inflables en los marcos de
grandes aberturas como las puertas.

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Es tambin importante, para una correcta presurizacin, que todo el fuselaje tenga la misma presin
interna. El problema surga en igualar las presiones de cabina y bodega en aviones grandes, para lo cual se
ideo un sistema de persianas en el suelo que conectaban a la bodega, que se abran o cerraban
automticamente segn la diferencia de presiones.
El suelo de la cabina puede estar construido con tres tipos diferentes de paneles, segn las cargas que
vayan a soportar: paneles de cargas ligeras (bajo los asientos de pasajeros) medias (pasillos) y altas.

El sistema de presurizacin fue lo que caus la muerte de 121 personas a bordo de un 737-300 de Helios, compaa chipriota con
cuatro aviones fletados, uno de ellos el accidentado. Ya haba informes de fallos en el sistema de presurizacin pero el piloto alemn
decidi salir aquel fatdico 14 de Agosto de 2005. Las hiptesis apuntan a que una despresurizacin repentina provoc la asfixia y
congelamiento de la tripulacin y pasaje en unos pocos minutos, estrellndose el vuelo 522 desde Larnaca (Chipre) a Praga en las
inmediaciones del monte Varnava cerca de Grammatikos (en Grecia); tras haber sido escoltado por dos F-16 del ejrcito griego. Sin
embargo otras teoras sealan a un posible atentado ya que los anlisis forenses de los deteriorados cuerpos encontrados esclarecen
que la causa de la muerte del pasaje fue la colisin y no la asfixia o congelamiento.

ESFUERZOS: Ya hemos visto que el fuselaje debe soportar las cargas de presurizacin, pero el fuselaje tambin debe
soportar otros esfuerzos estructurales.
En la fabricacin del fuselaje se debe tener en cuenta estos esfuerzos y disearlo de tal forma que los
aguante. El piloto debe conocer esos lmites estructurales y a qu esfuerzos puede estar sometido nuestro
avin. Los tres esfuerzos bsicos son la traccin, compresin y esfuerzos cortantes. Y sus combinaciones
son: flexin, torsin y esfuerzos de contacto.

TRACCIN

COMPRESIN

ESFUERZOS CORTANTES

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La traccin es la accin de dos fuerzas de sentido opuesto mientras que la compresin, an siendo de
sentido opuesto, presiona las partculas unas contra otras. Son fuerzas de sentido coincidente. La chapa
de los aviones suele tender a combarse ocasionado por el esfuerzo de compresin (fenmeno de pandeo).
Los esfuerzos cortantes tienden a separar el material de forma tangencial. El tpico ejemplo aeronutico
es el de dos chapas unidas por remaches (Imagen de la derecha).

Las combinaciones de estos tres son quizs los esfuerzos ms comunes encontrados en las aeronaves.
La flexin, una composicin de la traccin y compresin, es quizs la carga ms habitual. La flexin es una
curvatura que adopta un componente estructural cuando se somete a fuerzas que tienden a combar la
estructura. Esta situacin se suele dar en la seccin del ala ms cercana al fuselaje debido a la accin de la
sustentacin. As, se dice, que est sometido a enormes momentos flectores.

La torsin se produce cuando la fuerza aplicada tiende a torcer el material, y por lo tanto existe
tendencia al giro. Los esfuerzos de contacto son la transmisin de una carga de una pieza a otra por medio
de esfuerzos cortantes. Se produce tpicamente tambin en las juntas que unen dos piezas. Es muy comn
encontrar fallos en las juntas o remaches que no aguantan esfuerzos de contacto y se rompen. El desgarro
de chapa por unos remaches excesivamente duros o la rotura por remaches excesivamente dbiles.

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As como hemos visto que el fuselaje puede verse sometido a numerosos esfuerzos, puede tambin verse
sometido a numerosas cargas, como la carga de presurizacin antes vista. A parte de esta carga inherente
al vuelo a gran altitud, existen otras variables a tener en cuenta durante el mismo.

CARGAS: La carga no es ms que una fuerza que soporta una estructura mientras que el esfuerzo es una
fuerza que deforma un material. El peso es una carga por ejemplo. El avin soporta numerosas cargas y es
deber del piloto conocer sus lmites estructurales. Las cargas que aguanta el fuselaje son de diversa
naturaleza.
Pero antes de ver las diferentes cargas debemos crear una unidad de medida clara que nos permita
contabilizar la magnitud de la carga. Para ello tomamos como referencia la fuerza que ejerce la gravedad
a nuestro cuerpo (el peso), as expresamos las cargas como mltiplo de la aceleracin de la gravedad (9,8
m/s2), hablando de g. Una carga de 1g es igual al peso del avin (a la ejercida por la aceleracin de la
gravedad), mientras que una carga de 8gs es ocho veces el peso del avin (ocho veces la aceleracin de la
gravedad). Esto nos permite, primero, hacernos una idea inmediata y clara de la magnitud de una carga o
fuerza, y segundo, relacionar las cargas con el peso, que es una variable muy importante en vuelo. As,
definimos factor de carga como la carga que acta sobre nuestro avin expresada en g. Este factor es
positivo (+3g) si las fuerzas actan hacia arriba con respecto al eje longitudinal del avin, y negativo si la
carga est aplicada hacia abajo. Cuando la sustentacin se iguala al peso (L = W), g es igual a uno; cuando
el peso duplica a la sustentacin, g es igual a dos, y as sucesivamente. El fuselaje de un avin no puede
aguantar cargas excesivas (muchas g) y por ello en cada tipo de avin viene especificado una carga lmite,
la ms alta soportable por el avin.

Cargas lmites tpicas


g positivas (+)

g negativas (-)

Aviones de caza

69

36

Bombarderos

34

12

Aviones comerciales

34

12

25 45

1 18

56

38

15

Aviacin general
Aviones acrobticos
Construccin amateur
Aviones ligeros (<750 Kg)

Aunque los fabricantes suelen dar un margen de seguridad an mayor que la carga lmite especificada para cada
aeronave, experimentando cargas mayores de las
especificadas pueden surgir fallos estructurales importantes e incluso roturas.

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Una g negativa o positiva continuada puede causar la muerte al piloto, ya que al multiplicarse
nuestro peso, la sangre tiene dificultades en llegar a todas las partes del cuerpo, y si no llega sangre
al cerebro podemos fallecer. La carga lmite del cuerpo siempre es menor de la del avin. Esto supona
un problema en los cazas militares que pueden registrar 8g en virajes cerrados o maniobras de
combate. Para que un cuerpo humano pudiese soportar tantas g, se ide un traje especial con bolsas
de agua en las piernas: al registrar g negativas, el agua pesaba ms y apretaba las piernas del piloto,
para que la sangre se quedase en la parte de arriba, alimentando el cerebro. Estos trajes han ido
mejorando con los aos, y ahora son complejos monos con numerosos conductos y fluidos que a base
de diferentes presiones permiten que el cuerpo humano soporte sin problemas gs que en otro caso
les mataran.

TIPOS DE CARGAS:

Cargas aerodinmicas: Son las cargas a las que se ve sometido el avin por la accin del aire o el
flujo. Este flujo o la accin del aire vara cuando realizamos maniobras en l (descensos, ascensos, virajes,
derrapes, resbales...), las llamadas cargas de maniobra; o cuando experimentamos rfagas de aire, vientos
racheados, turbulencias... las cargas por rfagas de aire; y cargas originadas por el movimiento de los
alerones, estabilizadores... las cargas por desplazamiento de superficies de control de vuelo. Los aviones
deben soportar estas cargas aerodinmicas en su campo operacional. El fabricante del avin nos proveer
de un diagrama de maniobra del avin, en el que nos especificar que gs de carga de maniobra pueden
ser superadas y cuales no, a diferentes velocidades. Las cargas por rfagas de aire pueden incluso llegar a
35 g, y variarnos considerablemente la velocidad y la actitud del avin. Sus efectos son especialmente
peligrosos en grandes tormentas, fuertes vientos cruzados o cizalladura. Para limitar la sobrecarga
estructural del avin en casos de fuerte turbulencia se aconseja disminuir la velocidad de crucero hasta la
de maniobra (Va).
Al desplazar las superficies de control, modificamos sustancialmente la distribucin de presin
alrededor de la superficie aerodinmica. Dependiendo de la velocidad a la que vaya el avin y la magnitud
del desplazamiento la carga vara. Hay dos efectos tpicos producidos por este desplazamiento de las
superficies de control: la inversin de alerones y el flameo.
La inversin de alerones se produce en aviones comerciales a altas velocidades. Cuando pretendemos
inclinar el avin usando los alerones, el esfuerzo que tienen que hacer es tan alto al estar situados en el
extremo del ala (momento mximo), que se genera un esfuerzo de torsin y el ala se retuerce, oponindose
al movimiento del alern, producindose un efecto contrario al deseado. Para resolver el problema, a altas

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velocidades hacemos uso de los spoilers, (aunque algunos aviones montan alerones interiores), abriendo
unos y cerrando otros. Usando los spoilers el esfuerzo y momento es menor; y el ala no tiende a retorcerse
porque estn situados ms cerca de la misma.
El Flameo es el caso opuesto, producindose oscilaciones violentas al entrar en prdida local los alerones.

Cargas de inercia: Las cargas de inercia se deben a la resistencia que opone todo cuerpo a la aceleracin.
Estas cargas se dan por todo el avin. El ala, por ejemplo, al pesar, se opone a la aceleracin creando carga
de inercia y cierto esfuerzo de torsin.

Cargas causadas por el sistema de propulsin: En general los motores estn unidos al fuselaje por bancadas
o mstiles. Estos elementos estructurales son los que soportan la carga ms elemental, la propia traccin
y la transmiten al resto
del avin; adems de la carga de inercia (el propio peso de los motores).
El sistema de propulsin impone por s mismo cargas de traccin o empuje; de inercia; cargas giroscpicas
(originadas por el cambio de plano de rotacin de los elementos giratorios del motor); cargas impuestas
por el par motor y por paradas sbitas del motor.

Cargas en el tren de aterrizaje: El tren est sujeto a cargas muy diversas. Al aterrizar, el tren tiene que
aguantar todo el peso del avin, convertir la velocidad del avin en movimiento horizontal en el suelo y
amortiguar el impacto con la pista. Adems, todo lo que suponga una frenada del avin o un giro le supone
una carga. El tren de aterrizaje es un elemento que sufre mucho y por ello debe ser bastante resistente.
Para soportar todo este trabajo el tren no slo consiste en una rueda conectada al avin. El tren se vale de
sistemas de amortiguacin o amortiguadores para absorber el impacto y la energa cintica del descenso.El
sistema debe absorber la energa cintica, equivalente a la cada libre del peso del avin desde 80 cmts. de
altura. El nmero de ruedas en cada tren, su disposicin, la cantidad de unidades de ruedas, la cubierta de
las ruedas del tren y otros factores tambin contribuyen a repartir y aliviar las carga

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El tren de la piper 28
cherokee nada tiene
que ver con el complejo
tren principal de seis
ruedas del boeing 777.
Este tren debe soportar
unas 203000 libras de
peso y hacer rodar a un gigantesco avin. Este tren principal puede hasta girarse 8 para ayudar a girar el tren del morro del avin.

Cargas por colisin con el terreno: Son cargas de impacto del avin con el terreno, debidas a colisiones
que renan caractersticas razonables de supervivencia. Este tipo de accidentes se suelen dar en las
maniobras de despegues y aterrizajes, cercano al terreno y con velocidad relativamente baja. En estas
condiciones se estudian estas cargas para evitar que estos incidentes pasen a ser letales. El fuselaje debe
intentar ser capaz de soportar la penetracin de cuerpos que alteren el volumen de la cabina, tener bien
retenidos los asientos de los pasajeros, evitar la proyeccin de objetos y riesgos postaccidente (fuego...).
La disciplina que estudia la forma de disear fuselajes que renan estas caractersticas y otras se denomina
crashworthiness.

Cargas de remolque y manejo en tierra: Las operaciones Push-back y de remolque del avin con tractor producen
cargas de arrastre en el tren de proa. En
principio son pequeas pero pueden alcanzar valores
altos en acelerones o desaceleraciones del tractor. En
tractores de alta velocidad, como el de la imagen, el
tren de proa sufre ms que en el tractor de barra o
tractor estndar, por el simple hecho de que el tractor
de alta velocidad permite hacer el remolcado
ms rpido al estar la rueda blocada hidrulicamente al tractor, siendo sta como una parte ms del mismo.

Cargas acsticas: Las vibraciones, y las ondas sonoras ejercen una carga sobre el avin. Parece no tener
gran importancia, pero la vibracin continuada durante el vuelo, puede hacer aparecer fatiga estructural
en las partes afectadas. En el campo militar la carga acstica se agudiza dado el entorno ruidoso en el que
vuelan las aeronaves. Los efectos tpicos son las grietas que aparecen en el revestimiento metlico del ala,
fuselaje y cola; y la deslaminacin en las capas de materiales compuestos.

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VELOCIDADES DE INFLUENCIA ESTRUCTURAL: Una vez conocidas las cargas que pueden afectar a nuestra
aeronave, el piloto debe conocer qu velocidades son las adecuadas para evitar daos estructurales, a qu
velocidad no se pueden extender los flaps ya que se deterioraran, o a qu velocidad los alerones saldran
daados en un viraje. As definimos estas velocidades desde el punto de vista operacional:
a)

Velocidad mxima operativa (Vmo): velocidad que nunca debe sobrepasarse aunque la
velocidad de crucero o de picado puede ser mayor. Si en otras maniobras sobrepassemos
esta velocidad el fuselaje se sometera a cargas excesivas daando la estructura del avin.

b) Velocidad con flaps extendido (Vfe): es la mxima velocidad a la que se puede ir con el punto
de flap mnimo. Si fuese superada, el flap podra resultar daado. Hay una velocidad mxima
operativa para cada punto de flap.
c)

Velocidad con tren de aterrizaje extendido (Vle): Velocidad a la cual se puede extender y
retraer el tren sin que este sufra daos estructurales.

d) Velocidad de maniobra (Va): Velocidad mxima para desplazamiento mximo de las


superficies de control, sin que sufran flameo, inversin de alerones u otros fenmenos
estructurales.
e)

Velocidad mxima de vuelo del avin (Vne): La velocidad que nunca debe ser superada dado
que se podran producir graves fallos estructurales.

Tpico anemmetro de aviacin general con sus velocidades de referencia (Vmo=Vno)

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FATIGA: Si las cargas antes estudiadas se producen de forma reiterada y continuada, aparece la fatiga, que resulta ser
un deterioro interno del material.
As como las cargas se medan en gs, la fatiga estructural de un componente o sistema se mide en ciclos.
Una estructura tiene un determinado nmero de ciclos, si se nmero de ciclos rebasa el admisible se
producir un fallo estructural por fatiga. El fallo estructural por fatiga tambin se puede dar si los esfuerzos
a los que est sometida la estructura son excesivos y superan los admisibles u operativos. Por ejemplo, el
fuselaje soporta una carga continuada: la carga de presurizacin; al ser continuada se produce fatiga. Cada
vez que se presuriza la cabina y se despresuriza se completa un ciclo de presurizacin. Llegado un nmero
equis de ciclos, el fuselaje debe ser revisado para que no presente fallos, dado que ha rebasado el nmero
de ciclos admisibles. Contra mayor sea el esfuerzo al que est sometida una pieza, menor ser el nmero
de ciclos que pueda soportar; mientras que si el esfuerzo de trabajo est por debajo de un cierto nivel, el
nmero de ciclos es mucho mayor, en principio infinito. Sin embargo, por seguridad, todas las piezas tienen
un nmero de ciclos mximo.
La fatiga puede ser de dos clases: mecnica y trmica. La fatiga mecnica se origina por las vibraciones
de las piezas, y por los esfuerzos fsicos que soportan los aviones en servicio. La fatiga trmica tiene su
origen en los motores. El enfriamiento y calentamiento de las piezas produce contracciones y dilataciones
en los materiales. Esos esfuerzos continuados pueden fatigar el motor, produciendo grietas en partes
vitales del mismo. Por ello los motores deben ser revisados cada tantos ciclos (encendido y apagado del
motor). En los motores turborreactores tiene especial importancia este tipo de fatiga, ya que el
enfriamiento y calentamiento es ms repetido y continuado, alcanzando mayores temperaturas.

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MATERIALES: Para fabricar estructuras como el fuselaje, que deben soportar numerosos esfuerzos y
cargas, se debe tener muy en cuenta el material a usar. Los cuatro grandes grupos de materiales de empleo
aeronutico son las aleaciones frreas (con hierro), las aleaciones ligeras (de Aluminio, Titanio o Magnesio),
materiales compuestos (o composites) y materiales auxiliares (gomas, plsticos, lonas...)

Aleaciones frreas: La aleacin frrea ms usada en aviacin es el acero (con un 2% de carbono). El acero
sustituy a la madera en la construccin de fuselajes reticulares o tubulares puesto que aguantaba mucho
mejor la humedad. A pesar de
que el acero es ms barato que las aleaciones ligeras pesa mucho ms, y
por ello su uso es muy limitado en la industria aeronutica modernas,
reducindose a partes que requieran de gran resistencia (tren de
aterrizaje, herrajes de sujecin, elementos de fijacin...).
Los pernos y tornillos

son de acero, ya que es ms


resistente que las

las

aleaciones ligeras.

Aleaciones ligeras:

Aleacin de aluminio: Las aleaciones de Aluminio son el resultado de la combinacin del aluminio
con otros metales como el Manganeso, cobre, cinc o magnesio. Pesan poco pero resultan
altamente resistentes, dos cualidades muy apreciadas en aviacin. Sin embargo presentan un
problema, y es que aun siendo el aluminio anticorrosivo, sus aleaciones no. Por esta razn se usan
distintos medios para prevenir su deterioro. El caso ms conocido es el Alclad, una aleacin de
aluminio cubierta de aluminio puro. Mientras la pelcula exterior de aluminio puro se mantenga,
la resistencia a la corrosin ser la misma que presenta el aluminio. Los largueros, cuadernas y
dems componentes se fabrican con aleaciones de cinc ya que son las aleaciones con mayor
resistencia.

Aleacin de Titanio: A medio camino entre el acero y las aleaciones de Aluminio, es relativamente
ligero pero tremendamente resistente a la corrosin a temperaturas moderadas. Sin embargo es
ocho veces ms caro que las aleaciones de Aluminio, su mecanizado es difcil y si se desea
sustituirlo suele se puede emplear o el mismo material o un acero. Se trata de una aleacin muy
especial, utilizada en piezas de los turborreactores y lugares donde un material ms barato no
servira.

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Aleaciones de Magnesio: Es la aleacin ms ligera: pesa cuatro veces menos que el acero. Su
relacin resistencia-peso es excelente y se maneja con facilidad. Sus usos son muy concretos:
partes de asientos, cinturones de seguridad, en la caja del tren y de los rotores de los helicpteros.
Sin embargo se ha ido reemplazando por aleaciones de Aluminio, por problemas de corrosin e
inflamabilidad.

Materiales compuestos (composites): Los materiales compuestos estn constituidos por dos
elementos estructurales: fibras y material aglomerante. El material aglomerante se llama matriz y las
fibras estn entretejidas en esa matriz. Las fibras poseen una alta resistencia emplendose materiales
como el boro
o el carbono; la matriz suele ser plstica
(resinas,

polisteres)

aunque

en

ocasiones es metlica para soportar


altas

temperaturas

(en

turbo-

rreactores y naves espaciales). La


estructura del material est constituida
por capas. En cada capa las fibras se
encuentran aglomeradas en
la matriz y presentan una misma
disposi-cin. El material es la suma de las capas que se asemeja a un msculo humano o a un sndwich.
La orientacin de las fibras no es arbitraria, sino que viene definida por el esfuerzo o cargas a las que se va
a ver sometido el material. As la resistencia mecnica del material vendr dada por la direccin de las
fibras o el tejido que forman. Podemos encontrarnos estructuras de composites que aguanten mejor
cargas perpendiculares que otras estructuras ideadas, por ejemplo, para cargas longitudinales, etc...
Las propiedades mecnicas de estos materiales son notablemente superiores a las aleaciones ligeras.
Sin embargo, resultan ser ms frgiles que stos, aun usando fibras de carbono y boro, siendo su
reparacin compleja. Por esta razn no es aplicable por ley a las alas y el fuselaje, ya que son estructuras
primarias y de gran importancia. En cuanto a la matriz, las resinas epoxi son las que presentan una mejor
adhesin de las fibras, aunque su uso est prohibido en las cabinas, ya que genera demasiado humo al
quemarse.

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Construccin tipo sndwich: Se trata de una


forma de colocar los materiales que deba ser
nombrada dada su uso generalizado en aviacin, y sus
buenas propiedades mecnicas. Se trata de dos capas
de fibra de carbono, de vidrio, o de aluminio pegadas

un ncleo. El ncleo puede tener forma de panel de


abeja, fabricado en aluminio o resinas; o tratarse de
un ncleo de goma-espuma. La estructura sndwich aguanta con xito las cargas que impone la flexin
(compresin y tracin), y el ncleo soporta esfuerzos cortantes con facilidad. Su aplicacin se centra en
superficies de control de vuelo y suelos de cabina.

El uso de la fibra de carbono tambin se extiende a los turborreactores. Todos los componentes resaltados estn fabricados con
composites. El crter de electrnica est hecho por ejemplo usando la estructura sndwich, mientras que las paletas de gua estn
fabricadas con fibra de carbono y aleaciones de Titanio; y las de entrada de fibra de carbono aglomerada con epoxy. La bomba de
combustible tambin est construida en fibra de carbono. En la imagen de la siguiente pgina aparecen tambin componentes
tpicamente fabricados con composites en cazas militares. El arco del canopy y el asiento eyectable estn hechos de fibra de vidrio
con epoxy; el borde de ataque se ha fabricado usando la construccin de sndwich, con ncleo de panel de abeja; y la caja que
contiene el tren de aterrizaje es de fibra de carbono.

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Esta imagen muestra el


uso genrico de
composites en aviacin
comercial. Las partes de
azul corresponden a las
fabricadas en fibra de
carbono, las amarillas a
fibra de Aramida
(Poliamida aromtica,
COHN2)
y las rojas a fibra de
vidrio. Como se puede
comprobar sus uso est
muy generalizado y
apenas slo el fuselaje y
las alas se salvan de los
composites, al ser
estructuras primarias.

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Hemos visto como se empez construyendo los aviones de madera, luego vino el acero para los fuselajes reticulares / tubulares,
pronto sustituido por las aleaciones ligeras. Hoy en da los composites y sus variantes van comindole terreno a los antiguos
materiales. Como citbamos antes, ante su difcil reparacin, todava se opta por el uso de aleaciones en aviones como el Boeing
717, de corto alcance, ya que la aerolnea no puede permitirse el lujo de tenerlo parado mucho tiempo por unas reparaciones. Sin
embargo todo apunta a que el futuro es de los composites. Prueba fehaciente es el uso de estos materiales en aviones de ltima
generacin, como el Airbus A380, que adems, al ser de largo alcance, el tiempo de reparacin no le supone un problema. El anlisis
de los materiales empleados en su construccin nos puede hacer una idea de cmo se construirn los aviones comerciales en el
futuro prximo.
En naranja / rojo, verde y violeta aparecen coloreadas las partes correspondientes a fibras de vidrio, cuarzo y carbono
respectivamente. En color azul las partes metlicas y en amarillo las partes construidas en glare. Este ltimo material es
relativamente reciente, y se trata de un tipo especfico de fibra metlica, hecha de aluminio y fibra de vidrio compuesta. Junto con la
madera y el metal, el glare ser el nuevo tercer material usado en estructuras primarias ( fuselaje y superficies aerodinmicas
primarias), siendo un hbrido entre el metal y los composites. Glare viene de Glass-Aluminium FML (fibber-metal laminate). Abajo
aparece el uso de la construccin de sndwich con ncleo de panal de abeja en el

A380. Cabina del A380 de Qantas (F-WWOW) (Abajo).

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PESOS: Es importante que el piloto y copiloto conozcan los pesos del avin, para que su pilotaje se
ajuste de la mejor manera a la situacin. No hay que aplicar la misma potencia al despegar con mucho
peso que con poco; es vital cargar y centrar bien el avin para que el vuelo se desarrolle con total
normalidad y conocer los pesos mximos para cada maniobra para evitar la fatiga estructural o una posible
catstrofe. Por todo ello, el piloto debe manejar los siguientes conceptos, relacionados intrnsicamente
con las limitaciones del fuselaje:

Peso vaco de fabricacin: el peso de la estructura, motores, sistemas y otros elementos que
forman parte integral del avin, incluyendo los lquidos de los sistemas cerrados: oxgeno,
lquido hidrulico...

Peso bsico vaco: es el peso vaco de fabricacin ms los conjuntos estndar del avin: el
combustible no utilizable, aceite del motor, peso estructural de lavabos y lquidos afines (agua,
productos qumicos...), de cocinas, asientos de pasajeros y otras variaciones que pueda
introducir el operador.

Peso vaco operativo: es el peso de la aeronave lista para operar sin la carga til ni combustible.
Es el peso bsico vaco pero incluyendo la tripulacin, su equipaje, prensa, catering, manuales
de vuelo, herramientas, chalecos salvavidas y balsas, contenedores...

Peso con combustible a cero: es el peso vaco operativo ms la carga til que incluye pasajeros,
su equipaje y la mercanca.

Peso de despegue: es el peso con combustible a cero ms el peso del combustible en depsitos
internos y externos.

Peso de aterrizaje: es igual al peso de despegue menos el peso de combustible y otros


elementos gastados.

Peso

mximo de

despegue//Maximum

Takeoff Weight

(MTOW): Es el peso mximo del avin al despegue, limitado por su resistencia estructural y los
requisitos de aeronavegabilidad.

Peso mximo de aterrizaje// Maximum Landing Weight


(MLW): Es el peso mximo del avin al aterrizaje, limitado por su resistencia estructural y los requisitos
de aeronavegabilidad.

Peso mximo con combustible a cero// Maximum Zero Fuel Weight (MZFW): Peso mximo
permitido del avin con anterioridad a la carga de combustible.

Peso mximo de rodaje: El peso mximo para maniobrar en tierra.

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Los pesos que ms se manejan son los MTOW, MLW y MZFW; sin embargo estos datos son un lmite, no
una garanta. A la hora de evaluar el despegue, aterrizaje u otras maniobras se ha de tener en cuenta
tambin el estado de la pista, las condiciones meteorolgicas... La carga y los pesos mximos es algo
calculado al milmetro en los vuelos comerciales en los que se pretende maximizar los beneficios, llegar lo
ms lejos posible usando el menor combustible.

Ya hemos visto el fuselaje, su forma, sus pesos, maneras de construirlo, los materiales con los que se
puede fabricar y las cargas, esfuerzos y fatiga que soporta. Estos apartados son quizs los de ms inters
para el piloto, siendo el resto de datos sobre corrosin, estructuras tolerantes al dao, uniones de
elementos u otros apartados ms secundarios o de carcter ms industrial, por lo tanto no los voy a
abordar. A lo que s me gustara hacer alusin de forma anecdtica es al acabado del fuselaje: la pintura o
pulido. Ambos tratamientos presentan unas ventajas y desventajas que la compaa debe sopesar y decidir
por cul decantarse. La pintura, a parte de ser estticamente ms atractiva a los ojos, evita la erosin del
material y la entrada de humedad. Adems todas las superficies de materiales compuestos deben ir
pintadas por razones estructurales. Sin embargo la pintura presenta un problema: peso; que se traduce en
gasto de combustible. Un Boeing 747-400 pintado puede pesar 225 kilogramos ms que uno sin pintar. El
pulido aunque sea una opcin ms ligera que el pintado, requiere mayor mantenimiento, ya que debe ser
pulida con regularidad para eliminar elementos contaminantes adheridos. Sin embargo el ahorro de
combustible supera el de mantenimiento. Al final es una decisin de marketing de la compaa.

ANA y JAL, compaas niponas, optan por pintar sus

jumbos con esquemas divertidos sobre personajes

infantiles como los pokmon (ANA) o Mickey Mouse (JAL). El turismo en Nueva Zelanda aument significativamente tras el rodaje de
El seor de los anillos en el pas, y la aerolnea de bandera, Air New Zealand, pint sus aviones con escenas de la pelcula. Otra
compaa conocida por sus lbreas es la australiana Qantas, en la imagen el 747 Wunala dreaming. El ejemplo ms vivo de aviones
pulidos es el de American Airlines, en la imagen un 767 de la compaa estadounidense.

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Parabrisas y ventanillas:

DEFINICIN: las ventanas de los aviones son las aberturas que se practican en el fuselaje para instalar
transparencias que permitan ver el exterior. Encontramos dos tipos de aberturas. Las ventanas frontales
situadas en la cabina de mandos se denominan parabrisas, mientras que el resto ventanillas (cabina de
pasajeros y laterales de cabina de mandos).

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PARABRISAS: El parabrisas est formado por capas de vidrio templado, que aguanta las cargas de
presurizacin y aerodinmicas; y otras capas de polivinilo que proporciona resistencia al impacto de las
aves u otros objetos. Antiguamente se usaba slo una capa de cada (acristalamiento monocapa), pero hoy
en da se fabrican los parabrisas con numerosas capas: multicapa (vase dibujo). El objetivo de los
parabrisas, a parte de proporcionar una buena visin al piloto, es la de protegerlo de impactos de aves u
otros mviles, de ah el uso de tantas capas. Adems
los parabrisas deben cumplir unos requisitos mnimos
de seguridad que veremos ms adelante. El cristal
usado en los parabrisas es un cristal especial, que
cumple una serie de caractersticas de resistencia, por
ello se llama cristal de seguridad. Hay dos tipos de
cristales de seguridad a usar en un parabrisas: el cristal
laminado o el templa-do. El cristal templado es una
lmina
de vidrio de alta resistencia mecnica mientras que el laminado, son varias capas de vidrio templado y
polivinilo (multicapa), presen-tando menor resistencia. Estos cristales de seguridad se distinguen de los
comunes por sus caractersticas de rotura . Un cristal comn de rompe en mil trocitos y la presencia de la
primera grieta y la desintegracin del
cristal son acontecimientos casi simultneos. Por el contrario, en los cristales multicapa, muy pocos
fragmentos son despedidos en caso de rotura, dada la gran adhesin entre las capas.
Adems de la alta resistencia y de las caractersticas de rotura de los parabrisas, se le dota al mismo con
una serie de protecciones trmicas (antivaho, deshielo...), anti-solares (se reduce en un 50% las radiaciones
solares que entran en cabina); anti-estticas (evitar descargas elctricas) y anti-radar ( aplicacin en
aviones militares).

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TIPOS DE PARABRISAS: Podemos distinguir tipos de parabrisas segn su material de fabricacin o


el tipo de construccin. Aunque hemos presentado parabrisas

fabricados en vidrio templado,

monocapa o multicapa; tambin existen de plsticos acrlicos o de acetato de celulosa.


Segn el tipo de construccin, encontramos parabrisas simples (aviones no presurizados) o parabrisas
especiales (cabinas presurizadas, con protecciones trmicas...)

VENTANILLAS: Las ventanillas se fabrican normalmente en plsticos acrlicos, formadas por una o ms
capas de material. La resistencia a impactos no es un factor determinante en su elaboracin sino su peso,
al poder haber ms de 200 ventanillas en un avin. Los
plsticos son ms ligeros que los vidrios (pesan una
tercera
parte de lo que pesa el vidrio) y presentan mejor
la fatiga y a la propagacin de grietas.

REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS PARABRISAS: Los parabri-sas de los aviones comerciales deben
cumplir una serie de requisitos estructurales y de seguridad para ser instalados:

Todos los parabrisas deben fabricarse con cristales de seguridad.

El parabrisas debe resistir el impacto de un ave de 181 Kg. (4lb) a la velocidad de crucero
calculada al nivel del mar, o a 085 por la velocidad de crucero a 8000 pies.

La probabilidad de desprendimiento de fragmentos debe ser muy pequea, y si se produce el


desprendimiento, los fragmentos no deben alcanzar a los pilotos dentro de un 15 del eje
longitudinal del avin.

Que la rotura de uno de los paneles del parabrisas, no afecte a la visibilidad de otro.

Este Fokker 70 de KLM cityhopper, ha aguantado perfectamente el impacto de tres aves. Dos en el cono de proa, donde se puede
observar dos manchas de sangre y un gran bollo; y otro menos apreciable en el parabrisas derecho de la cabina que ha
permanecido intacto. Gracias a los lmites estructurales y de seguridad impuestos en las aeronaves en la mayora de ocasiones

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resistencia a

el impacto de aves en el fuselaje se convierte en algo casi


anecdtico afortunadamente.

MICROGRIETAS:

Un

fenmeno muy comn es la


aparicin de microgrietas en el
panel acrlico del parabrisas
(polivinilo),

el

llamado

crazing. La flexin del panel


produce

estas

minsculas

fisuras de aproximadamente 002 mm. Estas fisuras se van propagando por el cristal, y disminuye la
resistencia al impacto y degrada sus caractersticas mecnicas. El crazing tambin puede estar originado
por el uso de productos de limpieza inadecuados, contaminacin atmosfrica o una mala instalacin del
equipo.

Quizs el accidente ms impactante y dramtico relacionado con parabrisas sea el que le ocurri a este aparato de la British
Airways (G-BJRT) el 10 de Junio de 1990. Se trataba del vuelo 5390 en el BAC one-eleven desde Birmingham a Mlaga. A nivel de

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vuelo 173, el parabrisas izquierdo sal disparado hacia el exterior a las 7h33min, con tan mala suerte que el confiado capitn llevaba
el cinturn de seguridad desabrochado. El piloto sali despedido hacia el exterior enganchndose su pie al piloto automtico y
quedndose pegado por el flujo de aire a la parte superior de proa. Una despresurizacin repentina invadi la cabina y los tripulantes
de cabina tuvieron que interrumpir los servicios de a bordo. El tercer TCP a bordo acudi a la cabina y desenganch al piloto
sostenindole para que no se escapase al exterior; el copiloto recuper el control de la aeronave ya que los mandos estaban atascados
por los pies del piloto. El segundo TCP sustituy al tercero en sostener al capitn, ya que se estaba quedando sin fuerzas en los brazos
y medio congelado. A FL100 y a150 nudos, la aeronave realizaba una aproximacin visual mediante vectores radar a Southampton
Airport. El aterrizaje de emergencia a las 07h55min fue perfecto. El capitn, del que todo el mundo pensaba que estaba muerto, fue
trasladado urgentemente al hospital general de Southampton, presentando numerosas fracturas, congelamiento y shock. El capitn
sobrevivi milagrosamente a su indeseable experiencia. No hubo bajas y todo acab bien gracias a la pericia del copiloto y la rpida
respuesta de la tripulacin. Rpidamente se pusieron a investigar las causas del accidente. El TMA el da anterior, cambi los tornillos
del parabrisas. A ojmetro, escogi unos tornillos apreciablemente ms pequeos que los anteriores; as, 84 de los 90 tornillos del
parabrisas eran ms pequeos de lo exigido por el fabricante. Apenas unos milmetros de diferencia sirvieron para que el parabrisas
no aguantase las cargas de presurizacin. El TMA estaba hasta arriba de trabajo, y presionado por la compaa deba acabar de revisar
los aviones esa noche, y en vez de leer en el manual los tornillos adecuados (lo que llevara mucho tiempo), compar los ya puestos
con los que iba a poner, errando en su eleccin por unos milmetros. El informe completo del accidente est en
http://www.raes.org.uk/raes/first/airworthiness/GRP/BAC111.pdf

Alas

SUPERFICIES AERODINMICAS: Podramos decir que el avin se divide en fuselaje, grupo motopropulsor
y superficies aerodinmicas, que son aquellas sobre las que se manifiestan fuerzas como la sustentacin o
resistencia. Gracias a estas superficies el avin vuela, se sustenta en el aire. Hay tres tipos de superficies
bsicas expuestas a las fuerzas aerodinmicas: las alas, los estabilizadores y las superficies de control de
vuelo. Mediante estas estructuras y la traccin que crea el motor o motores, el puro del avin (fuselaje)
es capaz de navegar y moverse por el aire.

ALAS: El ala es la superficie que proporciona la fuerza sustentadora principal del avin. La estructura
interna est constituida por largueros, larguerillos y costillas. El larguero es el componente estructural
principal que recorre el ala longitudinalmente desde el encastre (donde el ala se une al fuselaje) hasta la
punta del ala. Soporta las cargas principales del ala en vuelo y tierra. Estas autnticas vigas del ala estn
construidas en aleaciones de aluminio de alta resistencia y suele haber slo dos o tres por ala. La seccin
recta de estas vigas suele tener forma de I.
Las costillas son elementos transTecBlue Aviation

versales del ala y tambin transversales a los


largueros. Cumplen dos funcio-nes: dar forma y
curvatura al contorno del ala, y aadir rigidez y
resistencia al conjunto. Hay dos formas de
construir las costillas: de chapa o mecanizadas.
Las costillas de chapa,
estn construi-das con un espesor no muy grande, y se
usan habitualmente en aviacin ligera. Las mecanizadas se
fabrican en mquinas a partir de grandes planchas de material y su uso est enfocado hacia la aviacin comercial. La
resistencia mecnica que requiere un avin pesado no

permite el

uso de una chapa, sino de grandes planchas de ocho o

ms

centmetros de espesor. Con frecuencia tanto en

largueros

como en costillas se abren grandes agujeros para aliviar

el peso. En

las costillas mecanizadas, al ser la plancha muy gruesa,

no se le

practican agujeros sino que se rebaja el material en

algunas

partes (tcnica piscina mediante fresado qumico).


Los larguerillos refuerzan toda la estructura,
situados de forma longitudinal a travs de las costillas,
proporcionan la superficie suficiente para unir con
remaches la chapa de revestimiento del ala.

En las imgenes aparecen dos alas, una recta con sus costillas y
dos largueros, y otra corresponde al ala del Airbus A380 hecha en
Aluminio.

En cuanto a las cargas que soporta el ala, no nos extenderemos, ya que estn citadas en el apartado
CARGAS; slo recordar que el ala soporta esfuerzos de flexin, cargas de traccin y giroscpicas del motor
y cargas aerodinmicas (rfagas, turbulencias, flameo...)
Los materiales empleados en la construccin de alas suelen ser metales, ms concretamente aleaciones
de aluminio, resistentes y ligeras. (Ver apartado de materiales)

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TIPOS: Hay numerosos tipos de alas, todos ellos atendiendo a un criterio de clasificacin. La utilidad de
cada aeronave determina la forma y diseo del ala. Segn cmo vaya a operar la aeronave, la interaccin
con el aire ser diferente. El ala de un avin subsnico no tendr la misma forma que la de un avin
supersnico, ni un hidroavin la de un caza militar. No hay un ala ideal o mejor, sino ser ideal o la mejor
para la funcin que va a desempear la aeronave en la que va ir montada. A continuacin vemos los
ejemplos ms tpicos usados en aviacin, pudiendo haber variaciones o combinaciones de los presentados.

Segn la forma de la planta:

Ala recta: Su planta es rectangular y aunque presenta buenas caractersticas de prdida,


tiene una mala relacin peso resistencia. Sin embargo es la ms econmica y por ello la
elegida en numerosas
avionetas amateur o ligeras.

La mayora de Cessnas, en este caso la Cessna T206H Turbo Stationer, tienen perfiles rectos dado que se sacrifica la
velocidad por la nobleza y estabilidad.

Ala elptica: Su forma es la de una elipse y es muy eficiente en su relacin pesoresistencia. Aunque es terriblemente manejable y produce muy poca resistencia las
prdidas son muy crticas y su construccin compleja; y por lo tanto, cara.

El spitfire, caza britnico, es el ejemplo


mtico de ala elptica. La geometra de
un maniobrabilidad
siguiente

este ala le daba

impresionante (Imagen en la
hoja)

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Ala recta con estrechamiento: Este tipo de ala pretende buscar un punto medio entre
maniobrabilidad, nobleza y velocidad, sin sacrificar los bajos costes de produccin que
presentaba el ala recta.

La mayora de pipers y aviones de escuela utilizan este diseo


de ala ya que es muy cmoda y verstil.

Ala en delta y en flecha: El ala en delta como la de flecha, se ingeni para reducir la
aparicin de ondas de choque a velocidades subsnicas, y por ello es muy eficiente a altas
velocidades. El ala en delta se usa en aviones supersnicos, ya sea simple (como el
Mirage) o compleja (Concorde).

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El F-117 es un claro ejemplo de ala con gran flecha. El F-1 Mirage III C a la derecha tiene ala en delta.
La mayora de aviones comerciales tienen ala en flecha.

Ala variable: El ala variable se ide para juntar las buenas caractersticas de estabilidad
de alas de flecha o rectas y la gran eficiencia a velocidades supersnicas del ala en delta.
Este tipo de ala tiene entonces, una geometra variable segn la maniobra o velocidad a
la que vaya a operar el piloto. Su uso se limita a cazas ya que su instalacin es muy costosa
y aun teniendo buenas caractersticas, no merece la pena montarla en aviones
comerciales.

El F-14 Tomcat puede adoptar una diferente configuracin alar segn sus necesidades gracias a su ala
de geometra variable.

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Segn su posicin:

Ala alta: El ala se monta en la parte superior al fuselaje. Un modelo de ala alta es mucho
ms estable que uno de ala baja y tendera menos al balanceo o efecto pndulo. El peso
del avin est debajo del ala (su centro de gravedad C.G.), por lo que el fuselaje tiende
estabilizarse hacia abajo como si de un pndulo se tratase para igualar fuerzas.

El British Aerospace Bae 146-200 o jumbito tiene el ala alta.


Gracias a sus cuatro motores y su pequeo tamao es un avin
muy poco ruidoso. Eso sumado a sus caractersticas de avin
STOL (short take off and landing) hacen de l uno de los pocos
aviones que puede operar en aerdromos urbanos, como EGLC,
London city, situado en el centro de Londres. Actualmente ya no
se fabrica.

Ala media: El ala media se une al fuselaje por

la parte media del mismo. Sus caractersticas estn


entre la estabilidad del ala alta y la maniobrabilidad
del ala baja. El ala media (imagen de la derecha) es la
ms utilizada en aviacin comercial.

Ala baja: Quizs la ms maniobrable, el ala

baja se sita bajo el fuselaje del avin. Numerosos


aviones corporativos, cazas y aviones acrobticos utilizan este tipo de disposicin.

A la izquierda el Falcon 900, un avin corporativo de ala baja que tiene el ejrcito del aire espaol en su flota para transporte de VIPs.A
la derecha un dibujo ilustrativo de los tipos de ala analizados.

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En el pasado tambin exista el ala en parasol, hoy en desuso, montada por encima del fuselaje
mediante unas sujeciones.

Segn su perfil:
El perfil es la seccin trasversal del ala y segn su forma, el ala se comportar en el
aire de forma muy distinta. El perfil es objeto de estudio de los ingenieros aeronuticos
a la hora de disear un avin y su forma es vital determinando las actuaciones del avin
(performances) y sus velocidades de prdida. El perfil se suele estrechar a medida que se
acerca a la punta de ala. Sin abundar demasiado en el tema, podemos distinguir tres
perfiles bsicos segn su grosor, aunque el perfil de cada avin sea diferente. Los perfiles
gruesos corresponden a aviones dciles con velocidades medias, los perfiles de grosor
medio presentan altas velocidades punta y aceleracin. Con el grosor fino se pueden
conseguir grandes velocidades. En la siguiente hoja aparecen dibujados numerosos
perfiles y sus caractersticas en ingls.

Segn su forma de unin al fuselaje:

Segn cmo se una el ala al fuselaje diferenciamos


entre alas arriostradas o cantlever. El ala arriostrada se une al
fuselaje en puntos concretos por cables o tirantes externos
(montantes).

Estos

montantes soportan las

cargas del ala en vuelo y tierra; y al ser un ensamblaje exterior


opone resistencia al aire. El ala arriostrada se suele usar en
aviacin deportiva y general, con caractersticas de vuelo
moderadas. En el ala cantlever el entramado estructural es
interno y por lo tanto no presenta esa resistencia
aerodinmica. Es la ms generalizada en aviacin con
caractersticas de velocidad alta.
(De arriba abajo) una diamond katana DV20 con ala cantlever y una piper J-3 Cub con ala
arriostrada.

Segn el borde del ala:


Hay numerosos tipos de bordes del ala. No nos pararemos demasiado en
ya

que

este

apartado

la clasificacin por el tipo de borde no suele ser muy comn. Sin embargo si cabe

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destacar algunas aplicaciones tcnicas en los


bordes del ala para evitar la resistencia y
mejorar las actuaciones del avin.
Los bordes redondeados son fciles de
construir pero generan un torbellino de ala
muy pronunciado. Los

bordes afilados

son

en

ms eficientes

aspecto presentando

este

menor resistencia

aerodinmica inducida.
El borde recto (el simple corte transversal
del ala) tiene una buena relacin resistencia
generada coste de produccin.
Existen otros tipos de bordes como el
cncavo (hacia abajo) que
aumenta la envergadura del ala, o el acabado

en placa,

separando el intrads del extrads.


El borde que est resultando de gran
eficiencia es el Winglet. Aumenta la
velocidad ya que reduce considerablemente la
resistencia inducida, lo que supone mayor
autonoma de vuelo y ahorro de combustible.

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Aqu se aprecia el tamao del gigantesco winglet de un Boeing 747-444 de South African Airways. El Winglet, aparte de aadir
autonoma de vuelo al avin tambin sirve de elemento esttico ostentando el logotipo de la compaa.

Estabilizadores

DEFINICIN Y TIPOS: El elemento estabilizador del avin es la cola, cuyo conjunto se llama empenaje.
Por lo general est situado en la parte posterior del avin y se compone estructuralmente de dos
elementos: el estabilizador vertical (o deriva) y el estabilizador horizontal. La parte posterior del
estabilizador vertical suele disponer de una articulacin llamada timn de direccin que mueve al avin en
el eje vertical. Los timones de profundidad (o elevadores) que mueven al avin en el eje horizontal suelen
estar situados en el estabilizador horizontal.
La forma de clasificar los tipos de colas es atendiendo a la disposicin de sus estabilizadores en el
espacio, esto es, al tipo de construccin. La manera de concebir y colocar el empenaje atiende a criterios
aerodinmicos, a la capacidad y
potencia del avin, y, por ltimo,
al peso.
Las colas se pueden dividir en dos grandes grupos:
convencionales y especiales.

COLAS CONVENCIONALES: Son la cola clsica, alta y


cruciforme.
1.

Cola clsica: La cola clsica

es la ms generalizada, su uso en
construcciones aeronuticas es
de aproximadamente del 75%. Suele ser la solucin ptima desde el punto de vista de estabilidad,
control y de peso estructural del conjunto. Casi todos los aviones de la familia Boeing y todos los
de la familia Airbus, utilizan este tipo de cola, lo que nos puede dar una idea de que su uso es ms
que generalizado.

2.

Cola alta (o en T): Es la segunda ms empleada en aviacin y se caracteriza por tener situado el
estabilizador horizontal en la parte superior de la deriva. Esta construccin permite, o bien reducir
el tamao de la deriva, o instalar un tercer motor en la misma (caso del DC-10 o MD-11). Este tipo
de cola se emplea normalmente en aviones que tienen montados los motores atrs, como los
Mcdonnell-Douglas, Embraer, Bombardier... etc. Mucho se discuti sobre cul era la mejor forma
de llevar los motores, en cola o en ala, pero la aviacin comercial parece que se ha inclinado por

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el uso de los motores (normalmente dos, incluso en aviones de largo alcance como el Airbus A330
o el Boeing 777) en las alas y por lo tanto, montar la cola clsica, en vez de la alta.

3.

Cola cruciforme: Se trata de un hbrido entre la clsica y la alta, para aprovechar as las ventajas
de ambas. El estabilizador horizontal se coloca no tan alto como en la cola alta ni tan bajo como
en la cola baja.

COLAS ESPECIALES: Se llaman as precisamente, por que su diseo est orientado a aviones o a objetivos
concretos. Su uso es muy reducido. Dentro de la cantidad de diseos destacan dos bsicos: en V y en
H.

La cola en V est formada por dos superficies inclinadas en forma de V. Su mayor ventaja es la
reduccin de friccin frente a otras colas, es decir menos resistencia igual a ms velocidad. Sin embargo es
de mayor peso. La cola en V invertida es una variante para mejorar el alabeo en aviones con cola en V;
sin embargo est demasiado cerca del suelo.

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La Beech V35B
Bonanza monta
este peculiar
diseo de cola, a
pesar de ser una
avioneta de
escuela o
deportiva.

La cola en H permite reducir considerablemente la longitud del estabilizador y adems colacar las
derivas justo detrs del flujo de los motores, permitindote ascender fcilmente. En el famoso Lockheed
Super Constellation, la cola en H le sirvi para reducir la altura vertical de la cola, de tal forma que cupiese
en los hangares de la poca (as las compaas no tienen por qu cambiar sus hangares con la inclusin de
uno de estos aviones en su flota).
La cola de doble fuselaje es otro tipo empleado con frecuencia en el pasado, o en algunos modelos de
hoy en da (cessna skymaster). Al ser de doble fuselaje suele pesar ms de lo normal.
La cola en Y es como la cola en V, aadiendo un estabilizador vertical por debajo y proporcionando
un control excelente, dejando el estabilizador fuera del flujo del motor.
La cola doble es sin duda la ms maniobrable, ofreciendo excelentes cualidades de control a altos
ngulos de ataque. Por ello es la ms usada en los cazas militares modernos.

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El Lockheed Super Constellation con su cola en H

triple, (arriba izquierda), la cessna skymaster con

su

cola de doble fuselaje y cabina presurizada (arriba derecha), el F-18 de cola doble (izquierda) y por ltimo el F-4 Phantom con cola en Y
invertida (derecha).

COMPONENTES ESTRUCTURALES: La cola realmente tiene la misma estructura que un ala slo que de
dimensiones ms reducidas. Comparten as elementos como las costillas, largueros y larguerillos. Los
timones estn unidos a los estabilizadores por herrajes de articulacin. La estructura se comporta de forma
similar a las alas, soportando cargas aerodinmicas generadas normalmente por el estabilizador horizontal.
Para ms informacin sobre las cargas y flameo que se produce en la cola, mirar en el apartado de cargas.
En cuanto a los materiales, de nuevo decir, que se utilizan los mismos que en las alas, aleaciones de
aluminio, y ms recientemente, composites en las superficies de control.

COMPENSACIN DE MACH: Cuando un avin atraviesa la barrera del sonido, el centro de presiones se
traslada hacia la parte posterior del avin, creando una situacin de picado. Para compensar esta situacin
se monta en los aviones un sistema por el cul, alcanzando MACH 08 el timn horizontal se desplaza hacia
abajo, centrando el avin y contrarrestando el picado.

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RESUMEN
PRINCIPIOS BASICOS
ESTRUCTURA DEL AVION.
En los captulos anteriores se han descrito algunos aspectos del mundo en que se mueve el avin (la
atmsfera), las leyes que explican el vuelo, las fuerzas que actan sobre un avin en vuelo, etc.
En este captulo se especifican de una forma general cuales son los componentes estructurales de un avin
y su nomenclatura, poniendo especial nfasis en su elemento distintivo: las alas.

Generalidades.
Fuselaje. Del francs "fusel" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al cuerpo principal de
la estructura del avin, cuya funcin principal es la de dar cabida a la tripulacin, a los pasajeros y a la
carga, adems de servir de soporte principal al resto de los componentes.
El diseo del fuselaje adems de atender a estas funciones, debe proporcionar un rendimiento aceptable
al propsito a que se destine el avin. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinmica son
los de seccin circular, elptica u oval, y de forma alargada y ahusada.
Alas. Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan las fuerzas que
hacen posible el vuelo. En su diseo se tienen en cuenta numerosos aspectos: peso mximo a soportar,
resistencias generadas, comportamiento en la prdida, etc.. o sea, todos aquellos factores que
proporcionen el rendimiento ptimo para compaginar la mejor velocidad con el mayor alcance y el menor
consumo
de
combustible
posibles.
Superficies de mando y
control. Son
las superficies movibles
situadas en las alas y en
los empenajes de cola,
las cuales respondiendo
a los movimientos de los
mandos existentes en la
cabina provocan el
movimiento del avin
sobre cualquiera de sus
ejes
(transversal,
longitudinal y vertical).
Tambin entran en este
grupo otras superficies
secundarias,
cuya
funcin es la de
proporcionar mejoras
adicionales relacionadas
generalmente con la
sustentacin
(flaps,
slats, aerofrenos, etc...).

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Sistema
estabilizador. Est
compuesto en general
por un estabilizador
vertical
y
otro
horizontal. Como sus
propios
nombres
indican, su misin es la
de contribuir a la
estabilidad del avin
sobre sus ejes vertical y
horizontal.
Tren de aterrizaje. Tiene como misin amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir
la rodadura y movimiento del avin en tierra. Puede ser fijo o retrctil, y de triciclo (dos ruedas principales
y una de morro) o patn de cola (dos ruedas principales y un patn o rueda en la cola). Hay trenes adaptados
a la nieve (con patines) y al agua (con flotadores).
Grupo motopropulsor. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias
del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las alas y que estas produzcan sustentacin, y por
ltimo
para
aportar
la
aceleracin
necesaria
en
cualquier
momento.
Este grupo puede estar constituido por uno o ms motores; motores que pueden ser de pistn, de
reaccin, turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen las hlices, que pueden tener distintos
tamaos, formas y nmero de palas.
Sistemas auxiliares. Resto de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento de los elementos anteriores
o bien para proporcionar ms confort o mejor gobierno de la aeronave. Podemos mencionar por ejemplo,
el sistema hidrulico, el elctrico, presurizacin, alimentacin de combustible, etc.

1.4.2 Las alas.


Los pioneros de la aviacin tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo tipo de artefactos
dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Solo cuando se construyeron mquinas con
alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el vuelo de mquinas ms pesadas que el
aire. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos principios
explicados con anterioridad.
Por ser la parte ms importante de un aeroplano y por ello quiz la ms estudiada, es posiblemente
tambin la que ms terminologa emplee para distinguir las distintas partes de la misma. A continuacin
se detalla esta terminologa (fig.1.4.2).
Perfil. Es la forma de la seccin del ala, es decir lo que veramos si cortramos esta transversalmente "como
en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo
habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes; se van haciendo ms pequeos y
estrechos hacia los extremos del ala.
Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la lnea que une la parte anterior de todos los perfiles
que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire.

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Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la lnea que une la parte posterior de todos los
perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala
retorna a la corriente libre.
Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Espesor. Distancia mxima entre el extrados y el intrados.
Cuerda. Es la lnea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.
Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los
extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta,
lo normal es hablar de cuerda media.
Lnea del 25% de la cuerda. Lnea imaginaria que se obtendra al unir todos los puntos situados a una
distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida comenzando por el borde de
ataque.
Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere a la de la superficie
superior (extrados); inferior a la de la superficie inferior (intrados), y curvatura media a la equidistante a
ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda.
Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.
Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometra, si multiplicamos la
envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.
Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la relacin existente
entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Por ejemplo; si este cociente fuera 1
estaramos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Obviamente a medida que este valor se
hace
ms
elevado
el
ala
es
ms
larga
y
estrecha.
Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia
inducida.
Las alas cortas y anchas son fciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia; por el
contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difciles de construir y presentan
problemas estructurales. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1.

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Flecha. Angulo que forman las alas (ms concretamente la lnea del 25% de la cuerda) respecto del eje
transversal del avin. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrs respecto a
la raz o encastre, que es lo habitual), neutra, o negativa (extremos adelantados). Para tener una idea ms
grfica, pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posicin tienen flecha nula, si
los echamos hacia atrs tienen flecha positiva, y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa.

Diedro. Visto el avin de frente, ngulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte.
El ngulo diedro puede ser positivo, neutro, o negativo. Volviendo a nuestros brazos en cruz, en posicin
normal tenemos diedro neutro, si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro
negativo.

Forma. Las alas pueden tener las formas ms variadas: estrechndose hacia los extremos (tapered) o recta
(straight), en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing), o cualquier combinacin
de estas; en forma de delta, en flecha, etc. Si la velocidad es el factor principal, un ala "tapered" es ms
eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia; pero un ala "tapered" tiene
peores caractersticas en la prdida salvo que tenga torsin (ngulo de incidencia decreciente hacia el
borde del ala).

Segn la colocacin de las alas en el fuselaje, los aviones son de plano alto, plano medio, o plano bajo.
Asimismo, segn el nmero de pares de alas, los aviones son monoplanos, biplanos, triplanos, etc.
Tambin se distinguen alas de geometra fija (la gran mayora), de geometra variable (que pueden variar
su flecha), y alas de incidencia variable (que pueden variar su ngulo de incidencia). Estos dos ltimos tipos
son de aplicacin casi exclusiva en aviones militares.

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Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos, con ayuda de cables, o estar
fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever, tambin llamadas "ala en voladizo" o
"ala en mnsula").

Notas.
Como es natural, a medida que han ido pasando los aos los diseos de las alas han ido sufriendo
modificaciones, para adaptarse a nuevas necesidades. Las alas de aeroplanos antiguos tenan el extrados
ligeramente curvado y el intrados prcticamente plano, con el mximo espesor en el primer tercio de la
cuerda; con el tiempo, ambas superficies, intrados y extrados, experimentaron cambios en su curvatura en
mayor o menor medida y el punto de mximo espesor se fu desplazando hacia atrs. Actualmente, los
aviones suelen montar alas de flujo laminar. Los aviones supersnicos han sufrido cambios muchos ms
drsticos en los perfiles del ala, algunos incluso perdiendo la tpica forma redondeada, y sus perfiles se han
hecho simtricos.
En los diseos de las alas hay invertido mucho tiempo de investigacin, de pruebas y errores, pero no existe
el ala ideal. Las alas de cada aeroplano son producto de un compromiso de los diseadores con las posibles
combinaciones de factores (forma, longitud, colocacin, etc.). Adems de adaptarse a las caractersticas,
cualidades y uso para el que se disea el aeroplano, su diseo las har ms o menos sensibles a las prdidas,
a la amortiguacin de rfagas de viento, a la estabilidad/inestabilidad, etc.

Sumario:

Como en cualquier otro aparato, cada uno de los elementos estructurales de un avin est diseado con la vista
puesta en el conjunto, de forma que este cumpla con la mayor eficiencia posible el objetivo para el cual se
construye.
Los fuselajes de seccin circular, elptica u oval, y de forma alargada y ahusada ofrecen menor resistencia.
Las alas son el elemento primordial del avin, pues en ellas es donde se genera la fuerza de sustentacin.
No existe el ala perfecta.
El alargamiento del ala suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1. A mayor alargamiento menor resistencia inducida.
Hay una amplia panoplia de formas y disposiciones de las alas en un aeroplano.
Las superficies de mando y control nos permiten dirigir la trayectoria de vuelo. Se mueven mediante los mandos
correspondientes en la cabina.
El sistema estabilizador est compuesto generalmente de un estabilizador horizontal y otro vertical.
Adems de posibilitar el movimiento y rodadura del avin, el tren de aterrizaje amortigua el contacto del avin con
el suelo durante esta maniobra.
El grupo motopropulsor esta constituido por uno o ms motores, de hlice, de reaccin, turbopropulsores, y en su
caso las hlices, que tienen distintos tamaos, formas, y nmero de palas.
Los sistemas de alimentacin de combustible, elctrico, presurizacin, hidrulico, etc. componen el grupo de
sistemas funcionales.

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