6 - Diseño de Pavimentos UNAM - AASHTO

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Diplomado Virtual en Proyecto,

Construccin y Conservacin de
Carreteras
Proyecto de Carreteras
Ing. Jos Antonio Gmez Lpez

Investigador, Divisin de Laboratorios de Infraestructura, IMT
jagomez@imt.mx
30 de septiembre- 9 de octubre de 2015.
Contenido
1.
Introduccin...................................................................................................... 3
2.
Condiciones actuales de las carreteras en Mxico .......................................... 4

Comparativo Internacional de Densidad Carretera .......................................... 4
Longitud de la red carretera en 2000 ............................................................... 5
3.
Generalidades ................................................................................................ 10
Definicin de Pavimento .................................................................................... 10
Funcin y caractersticas de un pavimento. ....................................................... 11
Pavimento flexible o rgido ................................................................................. 12
Agentes que deterioran a los pavimentos .......................................................... 13
Fallas y tipos de fallas........................................................................................ 15
Estructuracin de un pavimento flexible, funciones y caractersticas. ............... 18
Carpeta .......................................................................................................... 19
Base ............................................................................................................... 22
Subbase ......................................................................................................... 23
Subrasante ..................................................................................................... 24
Subyacente .................................................................................................... 25
Terrapln ........................................................................................................ 26
4.
Metodologas de diseo de pavimentos ......................................................... 27

Diseo de pavimentos asflticos, II UNAM, DISPAV ......................................... 27
Procedimiento de clculo ................................................................................... 28
Revisin, evaluacin estructural de pavimentos ................................................ 40
Ejemplo de aplicacin ........................................................................................ 41
Diseo de Pavimentos mtodo AASHTO .......................................................... 44
Ecuacin de diseo para pavimentos flexibles .................................................. 49
Ejemplo de diseo de pavimento: .................................................................. 75
1
Ing Jos Antonio Gmez Lpez
Diplomado Virtual en Proyecto Construccin y Conservacin de Carreteras
2
1.
Introduccin
La necesidad de transportar bienes y servicios as como de pasajeros en el mejor

de los casos se realiza por el medio de transporte terrestre ms utilizado:
CARRETERA. Por lo anterior, es necesario que un pas cuente con un buen
sistema carretero que cumpla con las exigencias que le impone el trnsito.
En Mxico las primeras carreteras fueron construidas en las primeras dcadas del
siglo XX con el fin de conectar primeramente a la capital del pas con las capitales
de los estados, posteriormente se comenzaron a construir carreteras que
permitan la comunicacin entre los diferentes municipios en los diferentes estados
y tambin lo que corresponda a las comunidades rurales. Lo anterior, fue la base
que da vida al sistema carretero mexicano.
La manera en cmo se diseaban y construan las carreteras corresponda con las
exigencias de aquellos tiempos de tal modo que las los materiales que muchas
veces se utilizaban eran obtenidos de bancos de prstamo, cercanos a la
carretera misma, y se utilizaban fundamentalmente para construir las terraceras.
A nivel de capa de rodamiento en muchas carreteras simplemente se colocaban
carpetas a base de riegos de sello. Cabe sealar que las cargas y los diferentes
tipos de vehculos tambin eran muy diferentes a las que se presentan hoy en da
tan es as que el trnsito de aquellos tiempos poda ser de algunos cientos de
vehculos o incluso algunos miles, que contrastan contra las decenas de miles de
vehculos que se presentan hoy en da en las principales carreteras mexicanas y
en zonas conurbadas.
La gran mayora de las carreteras que conforman los corredores carreteros estn
construidos con una superficie de rodamiento hecha con concreto asfltico lo que
significa que se trata de pavimentos considerados como flexibles, en el caso de
losas de concreto hidrulico se tratara de pavimentos rgidos.
Las notas que se anexan para cubrir el curso de Proyecto de Carreteras
contempla fundamentalmente el caso de diseo de pavimentos flexibles haciendo
uso de dos metodologas muy utilizadas en el rea de pavimentos: Mtodo del
Instituto de Ingeniera de la UNAM (DISPAV 5), y la mtodo AASHTO.
3
2.
Condiciones actuales de las carreteras en Mxico
La red carretera nacional, que se ha desarrollado de manera gradual a lo largo de

varias dcadas, comunica a casi todas las regiones y comunidades del pas a
travs de ms de 333 mil kilmetros de caminos de todos tipos. Por su importancia
y caractersticas, la red carretera mexicana se clasifica en: red federal, redes
estatales, caminos rurales y brechas mejoradas.
La red federal de carreteras es atendida en su totalidad por el gobierno federal.
Registra la mayor parte de los desplazamientos de pasajeros y carga entre
ciudades y canaliza los recorridos de largo itinerario, los relacionados con el
comercio exterior y los producidos por los sectores ms dinmicos de la economa
nacional. Las redes estatales cumplen una funcin de gran relevancia para la
comunicacin regional, para enlazar las zonas de produccin agrcola y ganadera
y para asegurar la integracin de extensas reas en diversas regiones del pas.
Por su parte, los caminos rurales y las brechas mejoradas son vas modestas y en
general no pavimentadas; su valor es ms social que econmico, pues
proporcionan acceso a comunidades pequeas que de otra manera estaran
aisladas. Sin embargo, su efecto en las actividades y la calidad de vida de esas
mismas comunidades es de gran trascendencia.
Si bien la red carretera posee una importancia de primer orden para nuestro pas,
que se destaca en el mundo por su vocacin caminera, tanto la vastedad del
territorio nacional como las crnicas limitaciones presupuestales que ha padecido
y otros factores inciden en una u otra medida en el hecho de que Mxico posea
una densidad carretera (es decir, la longitud de carreteras por kilmetro cuadrado
de territorio) relativamente baja, como lo ilustra el cuadro que sigue.
Comparativo Internacional de Densidad Carretera
(km de carreteras por km2 de territorio)
Mxico
0.14
Estados
Unidos
Canad
Francia
Alemania
Italia
Japn
Reino
Unido
0.64
0.10
1.62
1.77
1.04
3.04
1.61
Para finales del ao 2000, la red carretera nacional tena una longitud total de 333
mil 247.1 kilmetros, de los que 106 mil 571.5 corresponden a carreteras libres, 5
4
mil 933.1 a autopistas de cuota, 160 mil 185.1 a caminos rurales y alimentadores y
60 mil 557.4 a brechas.
De las carreteras libres, 41 mil 865.8 kilmetros pertenecen a la red federal,
mientras que 64 mil 705.7 estn distribuidos entre las 31 redes estatales. Por lo
que se refiere a las autopistas de cuota, la red operada por CAPUFE, integrada
por su red propia y la que opera por cuenta de terceros incluida la red del
Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC),
tiene una longitud de 4 mil 714.7 kilmetros, las concesionadas a particulares
cuentan con 786 kilmetros y 432.4 son concesiones estatales de cuota.
Los caminos rurales en su gran mayora se han transferido a los gobiernos de los
estados, por lo que la SCT slo mantiene la jurisdiccin directa de 4 mil 596.9
kilmetros. El total de caminos rurales a cargo de los estados suma 108 mil 530.2
kilmetros, mientras que el total que es responsabilidad de municipios y otras
dependencias es de 47 mil 58 kilmetros. Las brechas se reparten en todo el pas
y suman 60 mil 557.4 kilmetros (vase el cuadro siguiente).
Longitud de la red carretera en 2000

Caractersticas
Longitud (km)
Red federal
47 366.5
Cuota
5 500.7
Libre
41 865.8
Redes estatales
Cuota
65 138.1
432.4
Libre
64 705.7
Red de caminos rurales

SCT
160 185.1
4 596.9
Estados
108 530.2
Otros
47 058.0
Brechas mejoradas
60 557.4
333 247.1
TOTAL
5
Del total de kilmetros en servicio, 107 mil 822.4 estn pavimentados, 145 mil 350
corresponden a carreteras revestidas, 19 mil 517.3 son de terraceras y 60 mil
557.4 son brechas. Entre los caminos pavimentados, una longitud de 9 mil 872.6
kilmetros (9.2 por ciento del total) tiene cuatro o ms carriles.
Los principales aspectos de la problemtica de la red federal de carreteras son el
deficiente estado fsico en que se encuentra, las limitaciones geomtricas y de
capacidad de una longitud importante de los corredores que constituyen sus
tramos ms utilizados, la todava insuficiente cobertura, el mal estado de los
caminos rurales y la necesidad de consolidar el funcionamiento del sistema
nacional de autopistas de cuota, tanto en lo que se refiere a sus aspectos
financieros como a cuestiones operativas y de conservacin.
En la actualidad, y como se muestra en la figura, las condiciones fsicas en que se
encuentra la red federal de carreteras se clasifican de esta manera:
25 por ciento, buenas
35 por ciento, regulares
40 por ciento, malas
Existe la preocupacin por parte de la Secretara de Comunicaciones y

Transportes por lo que para asegurar buenas condiciones de servicio al pblico
mantiene programas de conservacin de carreteras, para evitar mayores
deterioros, y poder recuperar tramos que llegaron a presentar daos importantes
en el pasado.
6
Considerando los volumenes de trnsito que utilizan la red de carretras federales y

las especificaciones con las que cuenta, se observa que en promedio, el 60 por
ciento de su longitud funciona en condiciones que oscilan entre buenas y ptimas.
Por otro lado, un 30 por ciento presenta condiciones regulares en trminos de
capacidad y alrededor de 10 por ciento opera cerca de la saturacin. En esos
tramos se presentan problemas de congestionamiento y los costos de operacin
de los vehculos resultan ms elevados que en el resto.
Uno de los elementos ms importantes de la red carretera nacional lo constituyen
los 14 corredores que conectan las cinco mesorregiones con que cuenta el pas y
que proporcionan acceso y comunicacin permanente a las principales ciudades,
fronteras y puertos martimos. La longitud de estos corredores, que atienden poco
ms del 54 por ciento de los flujos carreteros interregionales y cuya configuracin
se presenta en el mapa (siguiente), es de 19 mil 263 kilmetros. Actualmente se
encuentran en proceso de modernizacin total, mismo que, hasta el ao 2000,
haba avanzado en un 60.8 por ciento, lo que equivale a 11 mil 714 kilmetros.
As, se encuentran pendientes de modernizar otros 7 mil 549 kilmetros, es decir,
el 39.2 por ciento de su longitud. En el cuadro que sigue al mapa se presentan
detalles respecto a ese proceso de modernizacin.
Corredores carreteros en Mxico

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COMP
yRAMASECT ORIALDECO MUN IC AC ION ESYT RANSPORT ES2001-2006
En materia de caminos rurales, el pas cuenta con una red de 160 mil 185.1
kilmetros y comunica a 19 mil comunidades en las que habitan 14 millones de
personas, es decir, el 60 por ciento de la poblacin rural nacional. Esta red est
compuesta por caminos de bajas especificaciones, que son transitables en toda
poca del ao y desempean un papel fundamental en la comunicacin e
integracin permanentes de las comunidades a las que sirven.
En la actualidad, el estado fsico de la red de caminos rurales es bueno en el 11
por ciento de su longitud total, regular en el 27 por ciento y malo en el 62 por
ciento.
Es necesario sealar que la infraestructura carretera del pas es ms bien antigua
y que aproximadamente slo el 15 % tiene menos de 15 aos de funcionamiento y
ms del 57 % con ms de 30 aos de vida.
Lo anterior es importante si se considera que el diseo para las carreteras que
cuentan con ms de 30 aos de existencia, difiere del criterio del diseo actual, ya
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que las cargas de diseo de hace ms de 30 aos no corresponden a las

necesidades actuales. El incremento de las cargas ha evolucionado de 34
toneladas (1960) hasta 66,5 toneladas (T3S2R4). Al incrementarse las cargas
habr mayor dao lo que se aprecia en el incremento del nmero de ejes
equivalentes que se utilizan para disear y en consecuencia el aumento en los
espesores de las capas que constituyen una estructura carretera.
9
3.
Generalidades
Las principales funciones de un pavimento son las de transmitir los efectos del
trnsito adecuadamente a las terraceras y proporcionar una superficie de
rodamiento cmoda y segura para los usuarios
Los pavimentos se disean para funcionar dentro de un periodo de diseo o ms
bien para un nmero de repeticiones de cargas esperadas, con un
comportamiento previsto por el mismo diseo, es decir, al final del periodo o
cuando las repeticiones de carga se cumplan deber presentar un estado de fallas
que el mismo diseo consider. Otra caracterstica que debe manejar
intrnsicamente el diseo, es el de producir una estructura econmica con los
materiales disponibles, aqu se habla en trminos de costos totales, los de la
inversin inicial, ms los de la conservacin o mantenimiento a lo largo del
periodo, ms los de operacin durante ese tiempo.
Todos los tipos de pavimentos y sin importar su uso deben satisfacer de una
manera u otra lo anterior. En vas terrestres existen los pavimentos aeroportuarios,
en donde pista, calles de rodaje y plataformas de operaciones reciben
tratamientos muy especficos para esos usos y se disean mediante
procedimientos propios de esa especialidad, de igual forma los patios de carga en
puertos y centrales multimodales de transferencia de carga. En este tema, por
razones de espacio y tiempo, se abordarn especficamente los pavimentos para
carreteras que son los ms usuales, sin embargo los fundamentos sern de
aplicacin para todos los casos.
Definicin de Pavimento
Un pavimento puede expresarse como un conjunto de capas, prcticamente
paralelas entre s, construidas con materiales especialmente seleccionados para
que acten en conjunto formando una estructura, que van desde la parte superior
de las terraceras hasta la superficie de rodamiento, en algunos casos esta
estructura puede estar formada de una sola capa.
Las principales funciones de un pavimento son las de transmitir los efectos del
trnsito adecuadamente a las terraceras y proporcionar una superficie de
rodamiento cmoda y segura para los usuarios.
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En la prctica se ha aceptado que el pavimento est constituido por carpeta

asfltica, base hidrulica (estabilizada) y subbase, las terraceras estn formadas
por la subrasante, y el terrapln.
Funcin y caractersticas de un pavimento.

El pavimento es un sistema que est caracterizado por las propiedades,
espesores y acomodo de diferentes materiales que forman un conjunto de capas
colocadas una sobre otra. EL pavimento se apoya en una capa denominada
subrasante que est conformada en ocasiones por el terreno natural, o bien por un
material seleccionado. La subrasante debe soportar las cargas inducidas por el
trnsito, dentro de un periodo de tiempo determinado (periodo de proyecto), sin
sufrir deterioros y/o deformaciones que afecten la integridad del pavimento. Esta
capa es considerada como la cimentacin del pavimento.
El pavimento tiene diferentes funciones:
Proporcionar una superficie de rodamiento segura, cmoda y con

caractersticas permanentes, bajo la accin de las cargas repetidas del
trnsito.
Resistir el trnsito previsto para el periodo de diseo y distribuir los
esfuerzos producidos por el trnsito hacia niveles inferiores sin que se
produzcan deformaciones importantes.
Ser una estructura que sea capaz de resistir los factores climticos del lugar
en el que es construido, principalmente asociados al agua y a temperatura,
ya que son los que producen efectos ms adversos en el comportamiento
de los materiales que lo constituyen.
Tambin estn asociadas al pavimento caractersticas funcionales y estructurales.

Cuando a los usuarios ya no les es confortable circular sobre el pavimento se dice
que ha perdido funcionalidad, las estructurales estn asociadas fundamentalmente
a problemas de agrietamiento por fatiga, deformaciones permanentes y a
fracturamiento trmico.
Respecto a las caractersticas funcionales se mencionan las siguientes:
La resistencia al derrapamiento, que consiste en una adecuada textura en

la superficie de rodamiento, la textura debe ser adecuada para las
velocidades de operacin vehicular.
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La regularidad transversal y longitudinal en la superficie, que afecta

directamente la comodidad del usuario, dependiendo de las deformaciones
presentes en el pavimento se podr o no alcanzar la velocidad considerada
en el proyecto.
Caractersticas de reflexin luminosa, son importantes para la conduccin
nocturna y para el diseo apropiado de las instalaciones de iluminacin.
Drenaje superficial adecuado, para evitar que el espesor de la pelcula de
agua que escurra sobre la superficie de rodamiento sea grande y as evitar
el fenmeno conocido como acuaplaneo.
Por otro lado, las caractersticas estructurales estn asociadas con los aspectos
mecnicos de los materiales utilizados en la construccin de las diferentes capas
que conforman el pavimento, dichas caractersticas inciden en el espesor de cada
capa; el anlisis mecnico da una idea de los efectos producidos por las cargas
del trnsito, en cuanto a estados de esfuerzo y deformaciones. De las
caractersticas estructurales depende en gran medida la vida til del pavimento.
Pavimento flexible o rgido

Como todas las estructuras, tambin los pavimentos se deforman al ser cargados,
las cargas vivas del trnsito flexionan las capas de todos los tipos de pavimentos,
pero al cesar estas la estructura recupera casi totalmente su posicin inicial ya que
los materiales que la forman son prcticamente elsticos para los estados de
esfuerzos de diseo. La parte de la deformacin no recuperada es acumulativa y
se le llama deformacin permanente y depende de los componentes plsticos o de
la degradacin de los materiales. A la parte de la deformacin recuperable se le
llama deformacin elstica o temporal y depende bsicamente del mdulo de
elasticidad de los materiales.
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De hecho, los pavimentos que ms se flexionan resultan por lo general con mayor
dao, mientras que los que menos se flexionan bajo la accin de una carga dada,
se daan menos, este fenmeno est relacionado con la fatiga mecnica de los
materiales.
Como todos los pavimentos se flexionan de manera diferente, resulta difcil definir
qu tan flexible debe ser un pavimento para considerarse como tal o hasta qu
punto mximo podra permitirse la flexin de un pavimento rgido para ser
denominado de ese modo.
Se considera pavimento rgido a aquel cuyo elemento resistente principal es una
losa de concreto hidrulico y flexible aquellos que contienen capas de materiales
granulares y/o asflticas como estructura principal. Ambos tipos de estructuras
podrn tener una capa asfltica como superficie de rodamiento, pero en el caso de
las losas de concreto hidrulico no ser un elemento estructural principal. Las
estructuras mixtas formadas por losas de concreto hidrulico y capas de
materiales granulares y asfltico sin importar su orden, pero todas colaborando
para formar la estructura pueden considerarse como pavimentos compuestos.
Agentes que deterioran a los pavimentos

Uno de los agentes deletreos para los pavimentos ms reconocidos y temidos es
el agua, pero resulta que el agua puede causar estos efectos slo si se le permite
entrar en contacto con las terraceras y los pavimentos en la cantidad, con la
presin y si se le deja permanecer el tiempo suficiente para que cause esos
daos. Qu significa?, se presenta la expresin propuesta originalmente por
Coulomb y posteriormente por Terzaghi para obtener la resistencia al esfuerzo
cortante en suelos con cohesin y friccin, aunque esta funciona en suelos no
remoldeados y los pavimentos son un tanto artificiales, sus principios pueden ser
tiles para resolver el misterio del agua en los pavimentos, la ecuacin es la
siguiente:
s = c + ( s - m ) tan f
En la cual:
s= Esfuerzo cortante del suelo
c = Cohesin del suelo
= Esfuerzo normal en el plano de falla
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= Presin de poro (presin del agua en la masa de suelos)

= Angulo de friccin interna del suelo
El primer trmino de la expresin anterior representa la resistencia al corte de la
capa del pavimento que se analice, esta depende de c o cohesin de la fraccin
fina del suelo, propiedad altamente dependiente del contenido de agua, a mayor
contenido de agua menor cohesin, reconociendo que puede no haber linealidad
(la cohesin puede prcticamente desaparecer con alto contenido de agua). La
resistencia al corte de los suelos gruesos o en este caso de la fraccin granular de
la capa, est caracterizada por la tangente de o ngulo de friccin interna, que
depende de su composicin granulomtrica, de la naturaleza y forma de las
partculas y del arreglo o acomodo que tengan, pero est afectado del factor ( ) que representa los esfuerzos efectivos entre partculas. Los esfuerzos efectivos
dependen del esfuerzo normal en el punto estudiado, (en pavimentos
coloquialmente se le llama presin de confinamiento) y de la presin del agua en
exceso de la hidrosttica o ; si la presin del agua aumenta mucho, por ejemplo
bajo la accin dinmica del trnsito, los esfuerzos efectivos pueden casi
desaparecer quedando la resistencia al corte dependiendo solamente de la
cohesin, que existiendo agua en la capa tambin disminuye notablemente como
ya se dijo.
Por lo anterior, el buen funcionamiento de un pavimento, es decir el xito de un
diseo, de la conservacin, o la rehabilitacin depende de cmo se resuelva el
problema del flujo de agua por encima, a los lados, por debajo, por entre los
mismos pavimentos y a travs del camino; si no se toma en cuenta lo anterior o no
se considera al drenaje y al subdrenaje como parte fundamental del pavimento no
existir estructura o solucin que perdure. En conclusin primero es el manejo del
agua y despus todo lo dems.
En la figura siguiente se esquematizan cmo influyen los aspectos ambientales en
el comportamiento de los pavimentos.
Es fundamental que el ingeniero de pavimentos recuerde que para que un camino
(pavimento) cumpla con lo proyectado y que finalmente le exige el trnsito debe de
contemplar las obras de drenaje y subdrenaje como son por ejemplo: puentes,
alcantarillas, lavaderos, cunetas, contracunetas, drenes, subdrenes, etc. Pues la
carretera que no contenga las obras de drenaje sealadas por robusta que sea la
estructuracin de la misma est destinada a fallar ms pronto de lo que se puede
imaginar, pues el agua trabajar sobre, dentro y por debajo de la carretera.
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Principales elementos climticos que afectan a los pavimentos.
Fallas y tipos de fallas

Cuando un pavimento llega a presentar las condiciones de deterioro para los que
fue diseado se dice que ha llegado a su nivel de rechazo. En trminos muy
generales una falla es cualquier defecto que impida que el pavimento cumpla con
sus objetivos fundamentales. Los objetivos fundamentales pueden dividirse en dos
grupos, los estructurales y los funcionales u operativos.
Falla estructural . Falla que rompe, debilita o afecta la continuidad estructural del
pavimento.
Falla funcional . Falla que afecta principalmente la seguridad y comodidad de los
usuarios y que no altera de manera importante a la estructura del pavimento.
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Fractura. Discontinuidad estructural que separa en planos generalmente

verticales a la estructura, formando dos o ms bloques que actan por separado
de forma ms o menos independiente segn lo severo del caso. Se descartan
desde luego las juntas que se construyen a propsito.
Las fracturas si no son muy severas, curiosamente son bien toleradas por los
usuarios, pero resultan totalmente indeseables para el pavimento pues permiten la
entrada de agua y de otros agentes deletreos a su interior, inicindose as el
principio del fin. Las fracturas deben ser selladas siempre que sea posible en la
prctica en cuanto aparezcan, despus puede ser demasiado tarde.
Segn su capacidad de trasmitir los esfuerzos y movimientos de un bloque a otro,
las fracturas pueden ser fisuras o grietas.
Fisura. Fractura del grueso de un cabello, en puntos aislados su abertura mxima

no es mayor de 1.0 mm. Existe fisura si en el plano de formacin, generalmente
vertical existe contacto o trabazn entre los materiales de bloques adyacentes, de
tal manera que existe cierta capacidad de transmisin de carga y movimiento entre
ellos. En pavimentos rgidos existe una fisura en la losa si se trasmite entre
bloques adyacentes por lo menos el 80% de la carga o el movimiento vertical, de
lo contrario los bloques actan en forma independiente y existe una grieta.
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Grieta. Si la fractura es perfectamente visible y en la mayora de su longitud tiene

una abertura superior a un milmetro, no tendr la habilidad para trasmitir cargas o
movimientos entre bloques adyacentes, o lo har de manera poco eficaz; entonces
existe una grieta.
Muchos no estarn de acuerdo con los trminos de fisura o grieta pero esto resulta
prctico.
Deformacin o distorsin. Toda prdida de la geometra inicial de la estructura
del pavimento implica deformacin, pero ms concretamente cuando existe
cambio de volumen; tal es el caso de las deformaciones permanentes, estas se
convierten en fallas cuando superan los lmites que se esperan en el diseo. Las
distorsiones implican adems de la prdida de la forma por cambio de volumen, el
desplazamiento del material hacia arriba o a los lados, los materiales ya no
pueden seguir cambiando de volumen y por lo tanto se mueven de lugar.
Desintegraciones. Cualquier capa de un pavimento puede deteriorarse hasta
entrar en un proceso de desintegracin, en el caso de los suelos estabilizados slo
mecnicamente se dice que se degradan, es frecuente encontrar suelos muy
diferentes a los originales en estudios practicados despus de algunos aos de
servicio, en alguna forma, ciertas partculas pueden desintegrarse. Este trmino se
aplica ms en carpetas de materiales asflticos y losas de concreto sujetas a la
accin directa del trnsito y del ambiente, en donde se producen desprendimientos
aislados de partculas, desprendimiento superficial de agregados o la franca
desintegracin de toda la capa. Aparecen as los terribles baches y las calaveras
que son una forma de desintegracin local.
Superficie resbaladiza. Esta falla funcional es muy grave pues atae a la
seguridad, la superficie puede ser resbaladiza y provocar el derrape de los
vehculos por muchas causas, como el derrame de substancias sobre la superficie
de rodamiento o la cada o arrastre de suelos y basura sobre sta, pero la causa
ms comn es el pulido o desgaste de los agregados expuestos que son los
responsables de una textura friccionante con los neumticos, o en el caso de los
pavimentos rgidos del desgaste del texturizado de la losa de concreto realizado
para este mismo fin. Uno de los objetivos principales de la administracin de
pavimentos actualmente, es mantener superficies de rodamiento con ndices de
friccin tanto con superficie hmeda como seca por arriba de los mnimos
internacionales en todo momento.
Superficie spera o ruidosa. Contrario al caso anterior, el desprendimiento de
agregados o la desintegracin superficial de la superficie de rodamiento pueden
producir vibraciones incmodas o exceso de ruido, en nuestro pas no existen
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normas an que limiten el ruido producido por el trfico en una carretera, pero la
incomodidad al conducir se toma en cuenta en la calificacin del estado fsico y
tambin se mide la textura o acabado de la superficie de rodamiento a la cual se le
asigna un rango de aceptacin. Una textura demasiado spera tambin puede
producir desgaste excesivo de los neumticos.
Exudacin de asfalto. Esta es una falla comn en todo tipo de superficies
asflticas, desde carpetas, hasta tratamientos superficiales, se caracteriza porque
el asfalto de color negro y brillante aflora a la superficie, haciendo el pavimento
resbaloso en esas reas, sobre todo estando hmedas. Esta falla se presenta en
forma local, es decir en reas generalmente a lo largo de las fajas de rodaje
(huellas) y es raro encontrarla de forma generalizada en toda la superficie, en la
mayora de los casos se atribuye a defectos de construccin o a un mal diseo de
la mezcla. Lo ms probable es que haya exceso de asfalto en la mezcla o que no
sea el adecuado, pensando que la mezcla es colocada en un entorno con
temperaturas elevadas.
Estructuracin de un pavimento flexible, funciones y caractersticas.

Un pavimento flexible normalmente se concibe con las siguientes capas:
Carpeta asfltica
Base
Subbase
Subrasante
Subyacente Cuerpo de terrapln
Carpeta asfltica
Base hidrulica
Subbase
Subrasante
Terrapln
Seccin estructural tpica para pavimento flexible.
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Carpeta
Es la parte que soporta directamente el trnsito vehicular y es la que se encarga
de brindar las caractersticas funcionales al pavimento. Estructuralmente, absorbe
los esfuerzos horizontales y transmite los verticales hacia las capas inferiores. Es
construida con mezclas asflticas (en fro) o concreto asfltico (caliente), adems
puede contener algn agente modificador para mejorar alguna caracterstica, de
acuerdo a la temperatura o a la intensidad pluvial de la zona en que se construya.
De acuerdo a la norma N-CMT-4-04, los materiales ptreos a utilizar en las
mezclas asflticas para la construccin de carpetas, pueden ser naturales o
sujetos a tratamientos de disgregacin, cribado, trituracin o lavado.
Segn el tipo de mezcla asfltica que se utilice
Los materiales granulares se clasifican segn su uso en:
a.
b.
c.
d.
e.
Mezclas asflticas de granulometra densa

Mezclas asflticas de granulometra semiabierta
Mezclas asflticas de granulometra abierta
Mortero asfltico
Carpetas por sistema de riegos
Cada una de las clasificaciones anteriores tiene un uso el cual est sealado en la
normativa para la infraestructura del transporte de la SCT, en cada caso la SCT
indica los requisitos de calidad con los que deben cumplir los materiales ptreos.
Las caractersticas de calidad y de granulometra se sealan en las tablas
siguientes.
Requisitos de calidad del material ptreo para mezclas asflticas de granulometra
densa, para un nmero de EE del trnsito menor a un milln.
19
Requisitos de granulometra del material ptreo para mezclas asflticas de

granulometra densa cuando el nmero de EE del trnsito sea menor a un milln.
Para el caso en que el trnsito sea mayor a un milln de ejes equivalentes, los
materiales ptreos debern cumplir con lo indicado en las siguientes tablas.
Requisitos de granulometra del material ptreo para carpetas asflticas de
granulometra densa cuando el nmero de EE del trnsito sea mayor a un milln.
20
Requisitos de calidad de ptreos a utilizarse en carpetas asflticas de

granulometra densa, con trnsito mayor a un milln de EE
Los requisitos de granulometra y la calidad de lo ptreos para las dems

condiciones de mezclas podr consultarse en la normativa para la infraestructura
del transporte, carreteras SCT (www.imt.mx).
Materiales asflticos para carreteras
El asfalto es un material de color negro, est constituido por asfaltenos, resinas y
aceites que le proporcionan caractersticas de consistencia, aglutinacin y
ductilidad. Es slido o semislido y tiene propiedades cementantes a temperaturas
ambientales normales; cuando es expuesto al calor, se ablanda hasta que su
consistencia se vuelve lquida.
Los materiales asflticos pueden clasificarse en:
Cementos asflticos
Emulsiones asflticas
Asfaltos rebajados
Esta clasificacin se da, de acuerdo a la forma de aplicacin de loa materiales

asflticos segn la siguiente tabla.
Clasificacin de los materiales asflticos y sus usos comunes.
Material
asfltico
Vehculo para su
aplicacin
Usos ms comunes
Cemento
asfltico
Calor
Se utiliza en la elaboracin en caliente de carpetas,

mezclas, morteros y estabilizaciones, as como
elemento base para la fabricacin de emulsiones
asflticas y asfaltos rebajados.
Emulsin
asfltica
Agua
Se utiliza en la elaboracin en fro de carpetas,

mezclas, morteros, riegos y estabilizaciones.
Asfalto rebajado
Solventes
Se utiliza en la elaboracin en fro de carpetas y para la

impregnacin de subbases y bases hidrulicas.
21
Los materiales asflticos y las caractersticas que debe cumplir as como los
ensayes correspondientes se encuentran en la normativa de la SCT.
Base
Es la capa que se construye bajo la carpeta y su funcin es bsicamente la de
resistir los esfuerzos verticales que le llegan de arriba, as como distribuirlos
adecuadamente hacia niveles inferiores sin que se produzcan deformaciones
importantes, debe ser permeable y contar con la suficiente rigidez para no
deformarse bajo las repeticiones de carga producidas por el trnsito.
Los materiales que se utilizan en capas de base pueden ser: materiales cribados,
parcialmente triturados, totalmente triturados, mezclados
Requisitos de calidad que deben cumplir los materiales de base:
Si el trnsito durante la vida til del pavimento es mayor a 10 millones de

EE (de 8,2 toneladas), el material ser 100 % producto de la trituracin de
rocas sanas.
Si el trnsito esperado durante la vida til del pavimento es entre 1 y 10
millones de ejes equivalentes, el material deber contener al menos el 75 %
de roca sana triturada.
Si el trnsito acumulado durante la vida til del pavimento es menor a 1
milln de ejes equivalentes; el material deber contener al menos el 50 %
de roca sana triturada.
Requisitos de calidad de los materiales para base de pavimentos asflticos.
22
Zonas granulomtricas recomendables de los materiales para bases de

pavimentos con carpetas de mezcla asfltica de granulometra densa.
Subbase
Es la capa construida bajo la base y sobre la subrasante, puede ser o no
construida dependiendo de la capacidad de soporte de la subrasante. Su funcin
bsica es la de proporcionar una cimentacin adecuada para la correcta
colocacin de la base, en la medida de lo posible debe tener una funcin drenante
por que deber carecer de materiales finos; es la transicin entre el pavimento y
las terraceras.
Requisitos de calidad de los materiales para subbases de pavimentos asflticos.
23
Zonas granulomtricas recomendables de los materiales para subbases de

pavimentos asflticos.
Subrasante
Su funcin es la de recibir los esfuerzos transmitidos por las capas superiores y
transmitirlas al terreno de cimentacin, est conformada por suelos naturales,
seleccionados o cribados producto de cortes o de la extraccin de bancos.
De acuerdo al nmero de ejes equivalentes de trnsito esperado durante la vida
til del pavimento, se tendrn los siguientes casos:
Cuando la intensidad del trnsito sea igual o menor a 1 milln de EE, el

material deber cumplir con la calidad y granulometra sealada por la
normativa y tendr un espesor mnimo de 20 cm.
Cuando la intensidad del trnsito sea entre 1 y 10 millones de EE deber
cumplir con la calidad sealada en la normativa y tendr un espesor mnimo
de 30 cm
Cuando la intensidad del trnsito sea superior a 10 millones de EE la capa
subrasante ser motivo de diseo especial.
24
Requisitos de calidad de materiales para capa subrasante
Subyacente
Se construye bajo la subrasante y puede o no ser requerida. Los materiales que
constituyen esta capa son suelos y fragmentos de roca, producto de cortes o de la
extraccin de bancos.
La SCT recomienda los siguientes espesores mnimos para la construccin de
esta capa, en funcin del nmero de ejes equivalentes.
Si la intensidad del trnsito es menor a 10000 EE durante la vida til del

proyecto no ser necesario construir esta capa.
Si la intensidad del trnsito es de 10000 a 1 milln de EE, esta capa
deber contar con espesor mnimo de 30 cm.
Si la intensidad del trnsito es de 1 milln a 10 millones de EE esta capa
deber ser construida con espesor mnimo de 70 cm.
Si la intensidad del trnsito es mayor a 10 millones de EE esta capa
requerir un diseo especial.
Requisitos de calidad de materiales para capa subyacente.
25
Terrapln
Su funcin es la de alcanzar el nivel de desplante para la construccin de la
subyacente.
El terrapln se construye con suelos y fragmentos de roca, producto de cortes o
de la extraccin de bancos, y en ningn caso deben ocuparse materiales
orgnicos y/o producto de despalmes.
Requisitos de calidad de materiales para terrapln.
26
4.
Metodologas de diseo de pavimentos
En la presente seccin se abordarn bsicamente dos metodologas que en

Mxico son muy utilizadas para el diseo o revisin de pavimentos flexibles:
Diseo de Pavimentos Asflticos, Incluyendo Carreteras de Altas

Especificaciones, Instituto de Ingeniera de la UNAM, Programa DISPAV
AASHTO Guide for Design of Pavements Structures, conocido como
mtodo AASHTO.
Diseo de pavimentos asflticos, II UNAM, DISPAV

La inquietud de desarrollar un mtodo de diseo de pavimentos para Mxico naci
en la dcada de los 60s a iniciativa de la Secretara de Comunicaciones y Obras
Pblicas (SCOP), hoy Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) la cual
le brind todas las facilidades al Instituto de Ingeniera de la UNAM para llevar a
cabo los estudios y experimentacin para lograr el mtodo de diseo de
pavimentos.
Desde entonces El Ing Santiago Corro y su equipo de trabajo de dedicaron a
realizar estudios del comportamiento de pavimentos en diferentes tramos de
prueba los cuales fueron instrumentados para evaluar el comportamiento de los
materiales. De igual manera realizaron estudios en la pista experimental
Fernando Espinoza en la cual evaluaron diferentes secciones, cargas, nmero
de pasadas, etc.
Tramo experimental y pista circular Fernando Espinoza (II UNAM).
27
A lo largo de prcticamente cincuenta aos salieron a la luz un buen nmero de

artculos y documentos producto de las investigaciones realizadas en el Instituto
de Ingeniera de la UNAM, entre otras, se encuentran los documentos 325 y 444.
El mtodo actual, DISPAV, es un mtodo muy amigable que se encuentra
disponible en un programa que lleva el mismo nombre.
En el DISPAV se consideran los postulados bsicos del mtodo de diseo
anterior, un modelo rgido plstico y criterios de capacidad de carga de Terzaghi
para estimar la deformacin permanente a largo plazo. Un modelo elstico para
determinar el comportamiento del camino, basado en la falla por agrietamiento a
fatiga de las capas ligadas con asfalto, considerando la deformacin unitaria crtica
a tensin en esas capas.
El DISPAV-5 versin 3.0 es un programa de tipo interactivo que permite calcular
tanto carreteras de altas especificaciones como carreteras normales. Su
fundamento es terico experimental y para su aplicacin se emplean conceptos y
mtodos de clculo mecanicistas.
El diseo estructural del pavimento est basado en el nmero de ejes equivalentes
que produce el trnsito mezclado que se considera pasar en el carril de diseo
que es con el que se obtiene la seccin de pavimento. Es necesario sealar que 1
eje equivalente corresponde al dao unitario que produce un eje dual con 8,2
toneladas de carga (18,000 libras).
En el clculo analtico de los factores de dao por camin, se toma en cuenta
carga total, tipo de eje, presin de llanta y la profundidad a la cual se estima el
factor de dao.
Se hace la caracterizacin de los materiales con base en su comportamiento reala
largo plazo. El mtodo de diseo incluye modelos de deterioro para estimar la
deformacin permanente del pavimento a la falla, basados en pruebas a escala
natural y en el laboratorio as como modelos para determinar el comportamiento a
fatiga de las mezclas asflticas.
Procedimiento de clculo
El programa contiene varios mdulos, dos de ellos son los ms utilizados,
DISPAV-5 y REVPAV-5. EL DISPAV-5 es el utilizado para el diseo de secciones
de pavimento nuevo y el REVPAV-5 es el correspondiente al de revisin de
pavimentos en operacin, pensando en la vida remanente que an queda de dicho
28
pavimento. En ambos casos, se contemplan pavimentos a los que el autor

denomina de altas especificaciones y caminos normales.
El diseo de un pavimento es a partir de un trnsito de proyecto y de
caractersticas mecnicas de materiales conocidos. Se llega a la determinacin de
los espesores de capa requeridos para el trnsito de proyecto deseado.
Procedimiento para diseo estructural

El mtodo de diseo comprende dos aspectos fundamentales de desempeo en
pavimentos.
a. Deformacin permanente.
b. Fatiga.
Tipo de Carretera
Diseo de carreteras de altas especificaciones en las que se requiere
conservar un nivel de servicio alto en la superficie de rodamiento, durante

toda la vida de servicio. Al trmino de la vida de proyecto la deformacin
esperada con este modelo es del orden de D = 1.2 cm con agrietamiento
ligero o medio.
Diseo de carreteras normales en donde la deformacin permanente al
trmino de la vida de proyecto es D = 2.5 cm con agrietamiento medio o
fuerte. En este tipo de diseo se requiere mantenimiento rutinario frecuente.
Es importante sealar que el comportamiento del pavimento depende de manera

significativa del control de calidad en la construccin y de un mantenimiento
adecuado. En el caso de carpetas asflticas el diseo de la mezcla asfltica es un
elemento importante en el comportamiento y se requiere un diseo cuidadoso para
evitar fallas prematuras.
En el caso de carreteras de altas especificaciones, las consideraciones anteriores
tienen mayor relevancia y es necesario elegir materiales de construccin de muy
buena calidad; emplear un diseo correcto en las mezclas asflticas y aplicar un
control de calidad riguroso durante la construccin.
29
Trnsito de Proyecto
El mtodo considera dos trnsitos de proyecto.
Trnsito equivalente para el diseo por fatiga de las capas ligadas, (dao
superficial, capas asflticas).
Trnsito equivalente para el diseo por deformacin permanente
acumulada, (dao profundo, nivel de terraceras).
En la experimentacin se toman en cuenta las cargas reales. Sn embargo en el

proceso de anlisis se acostumbra utilizar el trnsito equivalente, usualmente
referido a ejes sencillos con llantas gemelas y peso estndar de 8,2 toneladas el
cual produce el mismo dao que el trnsito mezclado que se presenta en la
realidad.
En carreteras de dos carriles, el trnsito del carril de proyecto se considera como
la mitad del total que soportar la carretera. En carreteras con ms de dos carriles,
debe estimarse la proporcin de vehculos que soportar el carril de proyecto
Distribucin del trnsito en el carril de proyecto
Nmero de
carriles en ambas
direcciones
Coeficiente de distribucin
del trnsito en el carril de
proyecto, %
50
40-50
30-40
Si son conocidos los trnsitos equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de

proyecto pueden introducirse directamente, en caso contrario, el trnsito
equivalente se puede estimar a partir del Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA)
en el carril de proyecto, nmero de vehculos, composicin del trnsito por tipo de
vehculo en porciento. Adems, deber analizarse lo relacionado a cargas por eje
(sencillo, doble o triple), proporcin de vehculos cargados y vacos, tasa de
crecimiento anual en porciento y el nmero de aos que se considera en el
proyecto.
30
Niveles de trnsito equivalente

El DISPAV-5 considera cuatro niveles de trnsito.
Niveles de trnsito equivalente en el carril de proyecto
Nivel de trnsito
equivalente
Ejes equivalentes
de 8.2 toneladas
T <= 1x106
II
1x106 < T <= 1x107
III
1x107 < T <= 5x107
IV
T > 5x107
Estructuracin tpica de carreteras

Antes de realizar un diseo de pavimento el proyectista debe considerar la
disponibilidad que hay de materiales, de qu tipo, caractersticas, etc. Estudia los
niveles de trnsito y en esa medida juzga acerca de la importancia de la carretera:
camino de altas especificaciones o camino normal.
Desde el punto de vista estructural es conveniente emplear un nmero de capas
no mayor de cinco, de tal manera que el anlisis como la construccin
correspondan a un proyecto bien definido.
El programa DISPAV-5 est proyectado para analizar secciones estructurales con
un mximo de cinco capas las cuales pueden ser:
a.
b.
c.
d.
e.
Carpeta asfltica
Base granular o estabilizada con asfalto
Subbase granular
Subrasante
Terraceras
El nmero mnimo de capas es dos y una de ellas es la terracera. Tambin se

establece que la primera capa sea carpeta o base.
31
La posibilidad de incluir una base estabilizada con asfalto es considerada, pues en

el programa se realizan los anlisis de esfuerzos y deformaciones unitarias de
tensin en la carpeta.
La capa de terraceras se analiza como un medio semi-infinito.
Seccin tpica de pavimentos, DISPAV-5 (II UNAM).

El mtodo de diseo proporciona una estimacin adecuada de las deformaciones
unitarias por fatiga en las capas estabilizadas con asfalto, empleando el modelo
elstico de cinco capas (CHEV4) con las adaptaciones del II de la UNAM.
Estructuracin tpica de pavimentos,

parmetros de materiales de capa para anlisis.
32
Valores Soporte de California crticos.

Las caractersticas de calidad de los materiales utilizados en la construccin de
pavimentos es fundamental pues es a partir de ellas que se realizan los anlisis
para el diseo de espesores.
EL DISPAV-5 para determinar los espesores de pavimento lo realiza a partir de los
mdulos resilientes de los materiales no ligados con asfalto, pero el programa
ofrece la posibilidad de trabajar con el Valor Soporte de California y a partir de ese
valor y utilizando una expresin obtenida experimentalmente se obtiene el valor
del mdulo correspondiente (E=130*CBR0.7).
El programa revisa los valores de soporte de California crticos (documentos 325 y
444 UNAM) introducidos en el programa en relacin a los valores mximos y
mnimos permisibles para cada capa.
El CBRz crtico (VRSz) es comparado con el mximo permisible (CBR mx) si
dicho CBRz es mayor, entonces se toma el CBRmx como el valor de proyecto
CBRp para efectos de diseo por deformacin permanente acumulada.
Los valores mximos se establecen para obtener espesores razonables y por
confiabilidad del diseo.
Los CBR mnimos se especifican para alimenta la calidad mnima de la base y las
terraceras.
Capa de
pavimento
CBR mx
CBRp mnimo
permisible por proyecto
Base
120
80
Subbase
30
25
Subrasante
20
15
Terracera
20
La tabla siguiente presenta valores de CBRz estimados para diferentes materiales

que pueden ser utilizadsos en pavimentos
33
CBRz crticos estimados para pavimentos, sobre subrasantes compactadas al

95% PVSM Prctor estndar
Obtencin de los mdulos elsticos de los materiales a partir del CBR

Para el diseo por fatiga se requieren encontrar las deformaciones unitarias por
tensin en la parte inferior de la carpeta, es necesario conocer el mdulo elstico
(resiliente) de las capas no estabilizadas.
De la experimentacin realizada por el Instituto de Ingeniera de la UNAM se llega
a la expresin que permite la determinacin de los mdulos de los materiales.
E = 130 CBRz 0.7,
el mdulo elstico se expresa en kg/cm2
Mdulo dinmico de la carpeta asfltica

En la reologa de mezclas asflticas la temperatura y el tiempo de aplicacin de
carga tienen una influencia significativa en el valor del mdulo, por lo que se
recomienda hacer estudios para fijar los valores de proyecto. Si no se conoce el
mdulo dinmico el programa se detiene para que el proyectista tenga la
oportunidad de obtenerlo experimentalmente, o estimarlo a partir de la
composicin volumtrica, caractersticas del asfalto frecuencia de aplicacin de
carga y temperatura.
34
Si el mdulo elstico de un material vara con el tiempo de carga, el mdulo

resiliente, que es el mdulo elstico bajo cargas repetidas, debe seleccionarse de
acuerdo con la duracin de carga correspondiente a la velocidad del vehculo. El
mdulo dinmico para HMA y el mdulo elstico de diferentes materiales se
presenta en las siguientes tablas.
Valores tpicos de mdulo dinmico para mezclas asflticas HMA.

Frecuencia de Carga (Hz)
Temperatura
1
16
(C)
Rango
Media
Rango
Media
Rango
Media
40
6.0-18.0
12.0
9.0-27.0
16.0
10.0-30.0
18.0
70
2.0-6.0
3.0
4.0-9.0
5.0
5.0-11.0
100
0.5-1.5
0.7
0.7-2.2
1.0
1.0-3.2
1.6
Nota: Mdulos en 105 psi, 1 psi = 6.9 kPa
Valores tpicos de mdulos resilientes para diferentes materiales.

Material
Rango
Tpico
Concreto hidrulico
3 10
6 10
4 10
Base estabilizada con cemento hidrulico
1 10
3 10
2 10
Suelo-cemento
5 10
2 10
1 10
2.5 10
1 10
Suelo estabilizado con cal y cenizas

volantes
5 10
Arcilla rgida
7600 a 17,000
12,000
Arcilla media
4700 a 12,300
8000
Arcilla blanda
1800 a 7700
5000
Arcilla muy blanda
1000 a 5700
3000
Nota: Mdulos en psi, 1 psi = 6.9 kPa
35
Relacin de Poisson
La relacin de Poisson (), como se ilustra en la figura se define como la relacin
de la deformacin lateral x a la deformacin axial y, causada por una carga
paralela al eje vertical de simetra en el que se mide y.
Ilustracin de la relacin de Poisson

Matemticamente puede expresarse como:
=
donde:
= Relacin de Poisson
x = Deformacin unitaria lateral

y = Deformacin unitaria axial
La determinacin de este parmetro puede efectuarse en laboratorio mediante
pruebas estticas o dinmicas en las que las deformaciones sean monitoreadas
en ambas direcciones. Este parmetro tiene efectos relativamente pequeos en la
respuesta del pavimento, por lo que sus valores pueden ser razonablemente
supuestos para su uso en diseo, en lugar de determinarlo en laboratorio. La
Tabla muestra relaciones de Poisson tpicas para materiales de pavimentacin.
36
Relaciones de Poisson para diferentes materiales.

Material
Rango
Tpico
Concreto HMA
0.30-0.40
0.35
Concreto hidrulico
0.15-0.20
0.15
Suelos granulares sin estabilizantes
0.30-0.40
0.35
Suelos granulares estabilizados con

cemento
0.10-0.20
0.15
Suelos
finos
cemento
0.15-0.35
0.25
Suelos estabilizados con cal
0.10-0.25
0.20
Mezcla cal-ceniza volante
0.10-0.15
0.15
Arena suelta o sedimentada
0.20-0.40
0.30
Arena densa
0.30-0.45
0.35
Suelos de agregado fino
0.30-0.50
0.40
Arcillas blandas saturadas
0.40-0.50
0.45
estabilizados
con
El programa suministra valores promedio para cada capa y permite al usuario

modificarlos.
Espesores mnimos de capa

Cuando se realiza el diseo con DISPAV-5 los espesores obtenidos para cada
capa se comparan con un espesor mnimo especificado para el nivel de trnsito de
proyecto establecido. Si el espesor calculado es menor al mnimo especificado se
toma dicho espesor mnimo como espesor de proyecto.
37
Espesores mnimos de las capas de pavimento, cm.

Capa de
pavimento
Nivel de trnsito
II
III
IV
Carpeta*
Base*
15
15
15
15
Subbase*
15
15
15
15
Subrasante**
20
30
30
30
Subrasante***
30
40
40
40
*Aplicable a caminos normales y carreteras de altas especificaciones

**Aplicable a caminos normales
***Aplicable a carreteras de altas especificaciones
Los caminos con trnsito Nivel I, hasta 1 milln de ejes equivalentes pueden
construirse con un tratamiento superficial sobre una base de buena calidad. Para
trnsitos mayores es conveniente la colocacin de una carpeta de concreto
asfltico, o base asfltica con un tratamiento superficial.
Si el proyecto incluye carpeta asfltica el programa pregunta si se desea continuar
el anlisis por fatiga, por lo que deber realizarse ste ya que es indispensable
para realizar el anlisis estructural completo.
Ajustes en el diseo
La vida previsible se compara con el trnsito de proyecto y el resultado puede ser:
La vida previsible por fatiga o por deformacin es menor que el trnsito de

proyecto, se requieren ajustes para obtener un diseo adecuado.
Las vidas previsibles son iguales a las de proyecto (tolerancia de +/- 10%).
Tomando en cuenta la posibilidad de que uno de los dos criterios, FATIGADEFORMACIN PERMANENTE, sea el que defina el espesor y el otro
criterio quede sobrado, aqu se considera que el pavimento puede ser el
38
adecuado aunque conviene buscar ajustes al diseo para encontrar un

diseo ms econmico.
Ambas vidas previsibles son mayores que el trnsito de proyecto,
considerando la tolerancia del 10%. Aqu el diseo requiere ajustes para
tener uno ms econmico.
Si se van a realizar ajustes a la seccin obtenida existen las siguientes opciones:

a. Cambiar mdulo de la carpeta
b. Cambiar espesores
c. Emplear base asfltica.
Cambiar las propiedades de las capas asflticas. Slo se cambia el mdulo de
rigidez de las capas asflticas, se recomienda que si van a cambiar los materiales
se piense el proyecto nuevamente.
Cambiar el espesor de algunas capas. Se permite modificar el espesor, por
ejemplo aumentar espesor de carpeta y disminuir el de alguna capa inferior.
Considerar la colocacin de una base asfltica. Se requiere introducir las
caractersticas mecnicas de la nueva capa como son espesor propuesto, mdulo
de rigidez y relacin de Poisson.
Ya introducida la base asfltica el nmero de capas del pavimento puede ser
mayor que cinco, por lo que se requiere ELIMINAR una de las capas no asflticas.
Si el nmero de capas incluida la base asfltica no rebasa cinco no requiere
ningn ajuste.
Se puede continuar hasta que el proyectista quede satisfecho con los espesores
obtenidos y con los valores de deformacin y de fatiga.
Es aqu donde se puede terminar y salir del programa DISPAV-5.
NOTA: EL mtodo de la UNAM est pensado nica y exclusivamente para

pavimentos flexibles, incluyendo base asfltica. No contempla capas
cementadas ni losa de concreto hidrulico
39
Revisin, evaluacin estructural de pavimentos

Cuando se requiera realizar la evaluacin de un pavimento que se encuentra en
operacin el programa lo permite y se tendr que utilizar REVPAV-5.
La manera en cmo opera REVPAV-5, revisin de pavimentos, es muy similar a lo
sealado en DISPAV-5, nada ms que ahora lo que se va a realizar es una
revisin.
El ingeniero deber conocer las caractersticas de operacin de la carretera en
estudio y por lo tanto necesitar realizar pruebas de campo y de laboratorio con el
fin de conocer:
Nmero de capas
Espesores de capa.
Calidad de materiales que constituyen a las capas de pavimento.
Estudio del trnsito actual y su proyeccin en ejes equivalentes por ejemplo
a un tiempo de 10 aos.
Para el anlisis deber seleccionar si el camino corresponde a un de altas

especificaciones o uno considerado normal.
En el caso de que la carretera cuente en superficie con tratamiento superficial
(riego de sello) se considera que este no contribuye estructuralmente en el
sistema.
Al finalizar la corrida, el REVPAV-5 indica el nivel de ejes equivalentes que es
capaz de soportar el pavimento tanto en deformacin permanente como en fatiga.
El proyectista deber comparar dichos valores contra los proyectados con el
trnsito analizado, lo que le dar la pauta para decidir si el camino requiere la
colocacin de alguna sobrecarpeta o incluso se puede llevar a cabo una
reconstruccin del pavimento al contemplar la remocin de algunas capas.
40
Ejemplo de aplicacin
Obtener el diseo del pavimento para un camino considerado de altas
especificaciones con trnsito alto. Se cuenta con datos de trnsito TDPA (5962) en
el carril de proyecto, su composicin, tasa de crecimiento (4%) y periodo de
proyecto (10 aos), proporcin de vehculos cargados de 70%, camino tipo A,
construccin en cinco capas, CBRz de 100 40, 20 y 5. Mdulos de 30000 kg/cm2
en carpeta y E = 130 CBR0.7 para las capas no ligadas, nivel de confianza de 85%.
Distribucin del trnsito mezclado
A
66.2
B3
9.7
C2
8.0
C3
4.1
T3S2
6.0
T3S3
4.0
T3S2R4
2.0
Para la realizacin del diseo de pavimento se introducen los datos en el

programa denominado DISPAV-5 (versin 3.0), el programa es muy amigable y
permite ir avanzando, en el caso de que falte algn dato seala donde es. Se
puede realizar el diseo con el reglamento de pesos y dimensiones actual,
(normativa SCT NOM2008, o anterior) y si es necesario se hace el ajuste de
cargas en los ejes de acurdo a los vehculos que se tengan. Es necesario conocer
el tipo de camino: de altas especificaciones o normal. Se debern conocer los
valores de mdulo resiliente para los materiales de las capas que conformarn la
estructura, en caso contrario, el programa sugiere utilizar la expresin E= 130
CBR0.7, con la cual se estima el valor de mdulo. La imagen siguiente
corresponde a un punto en el que el programa seala que la seccin sealada en
la figura tendr problemas por cuestiones de fatiga. Se tendrn que realizar los
ajustes que sean necesarios hasta encontrar la seccin adecuada, es muy posible
que en el caso de deformacin permanente la seccin quede sobrada.
41
Imagen del DISPAV-5.0, la seccin presenta problemas por efectos de fatiga.
Seccin de diseo, espesor de carpeta de 17 cm.
42
Se realizar un diseo utilizando una capa de base asfltica. Es necesario

recordar que el programa funciona nicamente con cinco capas, se elimina la capa
de base hidrulica.
Seccin de pavimento con base estabilizada con asfalto.
La seccin de diseo obtenida con DISPA-5 no es nica, lo que significa que el

ingeniero de carreteras deber explorar diferentes alternativas. Deber contemplar
tipos de materiales, disponibilidad, costos, anlisis y proyeccin de trnsito, etc.
43
Diseo de Pavimentos mtodo AASHTO

El mtodo de diseo AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue
desarrollado en los Estados Unidos de Amrica en la dcada de los 60 del siglo
pasado, basndose en un ensayo a escala real realizado en el estado de Illinois. A
partir de los deterioros observados y considerando las solicitaciones generadas,
esto es tipos de vehculos, ejes, cargas, secciones de pavimento, y control de
clima se lleg a expresiones de regresin que hoy en da es muy utilizada en el
campo de la ingeniera de pavimentos.
A partir de 1986, el mtodo AASHTO comenz a introducir conceptos
mecanicistas para adecuar algunos parmetros a condiciones actuales y que no
fueron contemplados en el ensayo original.
Generalidades
Uno de los objetivos principales de la prueba de carretera realizada por la
Asociacin Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes en la
dcada de los 60 fue recabar informacin para el diseo de pavimentos. Una vez
terminada la etapa experimental, surgi el primer modelo para diseo de
pavimentos, complementado con otros procedimientos para diseo comunes en
esa poca; el primer modelo experimental fue usado por varias agencias
gubernamentales en varios estados o regiones de los Estados Unidos de
Norteamrica.
En 1972 se edit la primer gua transitoria para el diseo de estructuras de
pavimentos; el trmino transitoria significa que la gua sera revisada
continuamente y actualizada en cuanto se obtuvieran novedades, como sucedi
en 1981 con actualizaciones en pavimentos rgidos y en 1993, en donde se
ajustaron las ecuaciones de diseo introduciendo los conceptos de incertidumbre
o niveles de confianza, el concepto de prdida de niveles de servicio y los
coeficientes de carga que se calculan en funcin del nivel de servicio terminal, el
nmero estructural o espesor de la losa y consideran el eje triple. A principios de
2003 se public la ltima actualizacin con novedades principalmente en cuanto a
modelos mecanicistas para diseo y prediccin de diferentes tipos de fallas. En
estas notas se presenta un breve resumen sobre los aspectos ms importantes de
la gua de 1993 pues es la que se ha aplicado en algunos diseos en nuestro pas
y por ello contamos con alguna experiencia, no sucede esto con la gua 2003 que
apenas se est conociendo el documento.
44
Estructura multicapa elstica

La estructura del pavimento flexible est considerada como una sucesin de
capas paralelas de espesor y ancho finito determinados por el diseo, pero de
longitud prcticamente infinita. Los materiales que se usan para formar estas
capas pueden ser el terreno natural debidamente compactado y trabajado para
formar el arranque del pavimento, capas de suelos cohesivos-friccionantes poco
plsticos, suelos granulares procesados, o suelos estabilizados con diferentes
aditivos, hasta la superficie de rodamiento formada con revestimiento, carpetas de
riegos o carpetas de mezcla asfltica. La principal caracterstica mecnica
considerada para el diseo es el mdulo de elasticidad o de resiliencia
determinado mediante una prueba triaxial con el mtodo AASHTO 274. Los
mdulos de los materiales de las distintas capas van aumentando en forma
gradual de abajo hacia arriba, las capas menos rgidas estn en la parte inferior y
las ms rgidas en la parte superior. La estructura multicapa elstica debe ser
capaz de tomar los efectos dinmicos del trnsito y trasmitirlo al terreno natural o a
la capa de subrasante adecuadamente; la capa de subrasante constituye el
cimiento del pavimento y el diseo estructural de ste depende en gran medida del
mdulo de resiliencia de esta capa. La subrasante est sujeta a fluctuaciones en
su mdulo por las variaciones de humedad que ocurren con los cambios climticos
durante toda la vida de diseo considerada, por esto la Gua hace hincapi en la
seleccin cuidadosa de este parmetro de diseo y explica en que consiste el
concepto de mdulo de resiliencia efectivo.
Referencia: Gua AASHTO para el Diseo de Estructuras de Pavimentos 1993.
Gua de Diseo AASHTO 1993

45
En la realizacin de las pruebas en el tramo AASHO se consideraron diferentes

materiales para las distintas capas que constituyeron las secciones que dieron
vida al tramo AASHO. Uno de los objetivos era el de determinar la relacin entre
las repeticiones de carga de los diferentes vehculos utilizados y los espesores de
los diferentes pavimentos.
Se evalu el deterioro que se present en las diferentes secciones y se encontr
que la mayor parte de las secciones fallaron. Era de esperarse que las de mayor
espesor soportarn ms dao, es decir, ms repeticiones de carga. Hubo muchas
secciones que fallaron durante la etapa de deshielo por lo que se consider lo
relativo al drenaje y caractersticas de los materiales. Las capas de base y de
subbase con mayor espesor contribuyeron a mitigar el efecto del congelamiento.
Tambin fueron evaluadas las condiciones ambientales, temperaturas en invierno
y verano, as como lo relacionado a precipitacin.
Tramo experimental: AASHO Finales de los 50s

Algunas de las contribuciones del estudio son las relacionadas a la condicin de
servicio de la carretera:
a mejor condicin de servicio inicial mejor comportamiento en el tiempo.

Coeficientes de equivalencia establecidos en funcin del dao acumulado.
Transformar el trnsito mezclado a trnsito equivalente.
La expresin obtenida (ecuacin) representada en un nomograma permite
determinar el nmero de ejes que producen la falla funcional.
Los resultados fueron dados a conocer en 1962.

46
Construccin del Tramo AASHO, 468 secciones, diferentes espesores de carpeta,

base, subbase.
Niveles de carga en tipos de ejes:
Ejes sencillos: 2000, 6000, 12000, 18000, 22400 y 30000 libras

Ejes tndem: 24000, 32000, 40000 y 48000 libras.
47
Vehculos utilizados para producir el dao en Tramo AASHO.
Es muy fcil darse cuenta que los vehculos de antao nada tienen que ver con los
que circulan actualmente en la red de carreteras mexicanas, adems de que los
niveles de trnsito tambin han aumentado notablemente. Simplemente se puede
mencionar que en zonas conurbadas pueden presentarse TDPA de varias
decenas de miles de vehculos, donde porcentajes importantes corresponden a
vehculos de carga (Revisar NOM 012/ SCT / 2008 / Sobre el Peso y Dimensiones
Mximas de los Vehculos de Carga en la Red Nacional)
48
Ecuacin de diseo para pavimentos flexibles

El modelo de ecuacin de diseo est basado en la prdida del ndice de
Servicialidad DPSI durante la vida de servicio del pavimento, siendo la servicilidad
un parmetro que representa las bondades de la superficie del pavimento para
circular sobre ella.
Variacin de la servicialidad con el paso de los vehculos.
Expresin AASHTO
+ 9.36
+ 1 0.20 +
2.32
+
.
8.07
Donde:
ZR = Desviacin estndar normal
Zr y So
Confiabilidad R
So = Desviacin estndar
SN = Nmero estructural
DPSI = Prdida de servicio, cambio de serviciabilidad.
MR = Mdulo de resiliencia terreno apoyo.
49
Confiabilidad
El concepto de confiabilidad en el modelo para diseo estructural. Los datos
que intervienen en la ecuacin de diseo presentan cierta incertidumbre dada su
naturaleza, por ejemplo, es difcil pronosticar el trnsito de diseo. Para asegurar
que las alternativas de diseo duren y se comporten de acuerdo a lo proyectado
durante todo el periodo de diseo, se establece un nivel de confianza para el
diseo (R) segn el tipo de carretera. Para el desarrollo y aplicacin de este
concepto se supone que todos los datos varan de acuerdo a una distribucin
normal.
Definicin del concepto confiabilidad para el diseo
Para un nivel de confianza dado, el factor de confiabilidad es funcin de la

desviacin estndar general (SO), que cuenta para las variaciones en la prediccin
del trfico y de la prediccin del comportamiento estructural del pavimento. La
50
desviacin estndar general que se determin durante la prueba de carretera fue

de 0.35 para pavimentos flexibles y de 0.45 para pavimentos rgidos.
SO = SW 2 + SN2
SO = Desviacin estndar general
SW2 = Variancia con relacin al trnsito de diseo, W 18
SN2=Variancia con relacin al comportamiento estructural, SN
Log FR = ZR x SO
FR= Factor de confiabilidad
ZR= Abscisa de la distribucin normal estandarizada,
correspondiente al nivel de confianza seleccionado (R)
El factor de confiabilidad afecta al trnsito de diseo y al SN, por lo que no es
necesario usar criterios conservadores en la seleccin de los diferentes
parmetros que intervienen en el diseo, ya que se tendran estructuras
sobrediseadas, los valores que se recomienda usar son los promedio.
Representacin de la confiabilidad para carreteras.
51
Regla general para la confiabilidad

A mayor riesgo mayor confiabilidad
a)Riesgo bajo en camino modesto, b) Riesgo alto en grandes distribuidores.
Valores de confiabilidad R
Confiabilidad R
Desviacin
Estndar normal ZR
50
60
-0.253
70
-0.524
75
-0.674
80
-0.841
85
-1.037
90
-1.282
91
-1.340
92
-1.405
93
-1.476
94
-1.555
95*
-1.645
96
-1.751
97
-1.881
98
-2.054
99
-2.327
*Muchos de los diseos se realizan para una confiabilidad del 95 %
52
Desviacin estndar normal ZR

Clasificacin
funcional
Nivel de confiabilidad, R, recomendado

Urbana
Rural
Vas rpidas
85 99.9
80 99.9
Arterias principales
80 -99
75 - 95
Colectoras
80 -95
75 -95
Locales
50 - 80
50 -80
La confiabilidad en el diseo (R) puede ser definida como la probabilidad de que la

estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la
vida de diseo adoptada.
ndice se Serviciabilidad Presente (Present Serviciability Index)

El comportamiento funcional de un pavimento se refiere a la manera de cmo sirve
ste al usuario, en este aspecto la calidad del viaje o confort y seguridad del
mismo son las caractersticas dominantes a considerar para valorar ese servicio.
Para evaluar el comportamiento funcional de un pavimento fue desarrollado el
concepto serviciabilidad comportamiento, que asume los siguientes cinco
aspectos:
Los pavimentos son construidos para la comodidad y seguridad de los usuarios.
a. El confort o calidad del viaje es competencia de la apreciacin subjetiva u
opinin de los usuarios.
b. La serviciabilidad puede ser expresada como el promedio de la evaluacin
de los usuarios.
c. Existen caractersticas fsicas del pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden ser correlacionadas con las evaluaciones
subjetivas; este proceso produce ndices de serviciabilidad objetivos.
d. El comportamiento se representa mediante la historia de la serviciabilidad
del pavimento, o sean, las variaciones de la serviciabilidad con el tiempo.
e. Para lograr estos aspectos se requerira una encuesta a un gran nmero de
usuarios y una escala para medir la satisfaccin del servicio. La escala ms
generalmente usada va del cero al cinco.
53
Escala para evaluar el nivel de servicio.

Escala
Calificacin
5
4
3
Excelente, perfecto
Muy bueno
Bueno
2
1
0
Malo
Muy malo
Psimo, intransitable
Los extremos de la escala por lo general no se alcanzan; el cinco, porque

simplemente lo perfecto no existe, pero es comn que los usuarios opinen que un
pavimento nuevo muy bien terminado es excelente, cuando tcnicamente existen
imperfecciones, y el uno porque simplemente ningn pavimento se deja llegar a
este estado o ms bien porque los usuarios no permiten estas condiciones sobre
todo si se trata de un servicio que el gobierno est obligado a prestar, mucho
menos el cero.
Si medimos las variaciones de la serviciabilidad a lo largo del tiempo obtenemos la
curva del comportamiento para esa seccin de pavimento.
Serviciabilidad - comportamiento
54
Nivel de rechazo. En la figura anterior se observa una lnea recta horizontal que
marca un nivel de rechazo y representa el comportamiento o estado de deterioro
al que tericamente debe llegar un pavimento, al final de la vida de diseo o
cuando se cumplan las repeticiones de las cargas consideradas para dicho diseo.
Lo anterior considera que el pavimento (ms bien todo el camino) fue bien
diseado, bien construido, con los materiales de calidad y con conservacin
adecuada. Si alguno de estos aspectos no se cumpli el pavimento llegar a su
nivel de rechazo en un periodo menor al de diseo o con un nmero menor de
repeticiones de cargas que las esperadas.
El nivel de rechazo se fija para cada proyecto dependiendo de la importancia de la
carretera, aunque no existe un criterio definido, la siguiente puede ser una gua
para la seleccin:
Tipo de carretera
Nivel de rechazo
Autopistas
Carreteras de altas
especificaciones
Carreteras con
especificaciones normales
Carreteras con
especificaciones modestas
3.5
3.0
2.5
2.0
El nivel de rechazo de alguna manera est involucrado con el factor de seguridad

(nivel de confianza) que se toma en el diseo y lgico, los diseos ms
conservadores sern para carreteras importantes y los ms limitados para
carreteras modestas que permiten fallas ms severas y en mayor extensin.
Es deseable que los mismos usuarios califiquen sus pavimentos, pero tambin es
necesario que la calificacin se haga del mismo modo, siguiendo un procedimiento
determinado y con resultados poco variables es decir repetibles, por eso existen
procedimientos estandarizados que permiten comparar el servicio que proporciona
un pavimento de un lugar respecto a otro, no solamente de un estado o pas, sino
entre pases.
Calificacin actual. Evaluacin realizada por un grupo de calificadores
entrenados pare estimar subjetivamente el nivel de servicio de un tramo de
pavimento en un momento dado, desde el punto de vista de la comodidad y
seguridad como usuarios.
55
De acuerdo con el criterio de AASHTO, (Asociacin Americana de Agencias

Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte) un grupo de calificadores deben
recorrer la carretera bajo las condiciones normales de trnsito y cada calificador
debe emitir su opinin cada milla avanzada, preguntndose en ese momento,
cmo me sentira si tuviera que viajar 500 millas de carretera en las mismas
condiciones del tramo que acabo de recorrer? (no olviden, en escala del cero al
cinco). Se considera que el grupo est calibrado si la diferencia entre calificadores
no es mayor de medio punto, si es as, la calificacin del tramo ser el promedio.
Varios grupos de calificadores se calibran entre s; si el promedio de tres grupos
distintos de calificadores para el mismo tramo no vara en ms de medio punto, se
cuenta con un equipo de calificadores.
ndice de servicio. Decir lo anterior es ms fcil que hacerlo, para evitar la
subjetividad es preferible usar equipos para medirlo. La gestin, administracin o
manejo de los pavimentos requiere de sistemas de evaluacin ms confiables
repetibles y precisos. Existen algunos aparatos o equipos para realizar
evaluaciones de las condiciones superficiales del pavimento y sus mediciones
pueden correlacionarse con la escala del 0 al 5 ya descrita, en el caso de que se
usen equipos se obtiene un ndice de Servicio Actual o ISA.
Concepto de nmero estructural

La ecuacin de diseo o su nomograma proporciona el espesor en pulgadas de
cada una de las capas de pavimento en trminos de un nmero estructural (SN).
El espesor total del pavimento requerido arriba de la capa subrasante corresponde
a la suma de los espesores reales de las capas (Di), multiplicados por coeficientes
de equivalencia estructural (ai) obtenidos de la experimentacin en la prueba de
carretera para diferentes tipos de materiales y que depende bsicamente de su
mdulo de elasticidad, pero existen correlaciones con otros ndices como CBR, R,
etc. El coeficiente de equivalencia estructural para las capas de suelos
estabilizados por compactacin cuya resistencia puede variar en funcin de su
contenido de agua, se multiplica a la vez por un coeficiente de ajuste por eficiencia
en cuanto a facilidad de drenaje del material (mi), una capa con gran capacidad de
drenaje tendr un coeficiente muy alto, del orden de 1.4, mientras que en una
pobremente drenada ser bajo, del orden de 0.4. Las capas de carpeta de
concreto asfltico no se multiplican por el coeficiente de drenaje (m=1), ya que se
supone que no son afectadas por el agua. La siguiente ecuacin expresa lo
anterior:
56
SN = SN1 + SN2 + SN3 = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
SN = Nmero estructural requerido arriba de la capa

D1, D2, D3 = Espesores reales de las capas de carpeta, base y subbase
a1, a2, a3 = Coeficientes estructurales correspondientes a las capas anteriores
m2, m3 = Coeficientes de drenaje correspondientes a las capas granulares
En la ecuacin slo figuran las tres capas que son comunes para la mayora de las
estructuras de pavimentos flexibles pero pueden ser ms y se pueden incluir
capas de materiales estabilizadas con emulsiones asflticas, cemento Portland o
cal, entre otros muchos productos; para estos materiales la seleccin de los
coeficientes estructurales y de drenaje puede ser ms compleja y cuidadosa. En lo
referente al curso, slo se tocar lo relativo a pavimentos flexibles.
Sistema estructural multicapa y clculo de los espesores Di reales
57
Cuando D y SN aparecen con un asterisco significa que son los valores

correspondientes a los espesores reales, Es decir, a los redondeados a la media
pulgada ms prxima o a espesores mnimos recomendados.
Rangos de variacin comunes para los coeficientes

estructurales, ai
Carpeta de concreto asfltico
0.2 a 0.4
Base hidrulica
0.06 a 0.14
Subbase
0.06 a 0.14
El manual para diseo incluye algunas correlaciones para obtener los coeficientes
estructurales (ai) a partir de diferentes parmetros de resistencia y para varios
tipos de materiales, que se presentan enseguida:
Coeficiente estructural a1, para carpetas de concreto asfltico densas, en base a

su mdulo de elasticidad dinmico
58
Coeficiente estructural a2 para bases granulares, en base a diferentes parmetros

de resistencia.
Coeficiente estructural a3 para subbases granulares, en base a diferentes

parmetros de resistencia.
59
Los coeficientes de drenaje m1 dependen de la capacidad drenante de la capa, la

tabla que se muestra enseguida presenta algunos criterios para evaluar dicha
capacidad:
Capacidad drenante
Tiempo en que drena el agua libre
Excelente
Buena
Regular
Mala
Muy mala
2 horas
1 da
1 semana
1 mes
No drena
Valores recomendados para el coeficiente de drenaje (mi) para

materiales granulares de subbase y base.
Por ciento del tiempo en que las capas estn
expuestas a condiciones de humedad cercanas
Capacidad de
a la saturacin
drenaje
Menos de 1
Ms de 25
15%
5 -25 %
%
%
Excelente
1.40 1.35
1.35 1.30 1.30 1.20
1.20
Buena
1.35 1.25
1.25 1.15
1.15 1.00
1.00
Regular
1.25 1.15
1.15 1.05
1.00 0.80
0.80
Mala
1.15 1.05
1.05 0.80
0.80 0.60
0.60
Muy mala
1.05 0.95
0.95 0.75
9.75 0.40
0.40
Determinacin del trnsito para diseo. El trnsito de diseo se expresa en

nmero de ejes sencillos equivalentes acumulados esperados durante el periodo
de diseo en el carril de diseo, (el carril de diseo es el que lleva el mayor
nmero de vehculos de carga) las cargas de ejes reales se transforman a ejes
sencillos equivalentes de 18 mil libras (ESAL) multiplicndolos por sus respectivos
factores de equivalencia de carga. En el manual de 1993 los factores de
equivalencia son en funcin del tipo de eje (sencillo, doble o triple), del ISA
terminal (pt) y del SN. Para calcular el nmero de ejes equivalentes para diseo se
tiene que suponer un SN (alrededor de SN= 5.0) y obtener los factores de
equivalencia para cada tipo de eje en las que se presentan los coeficientes para
valores de SN del 1 al 6, e ISA terminal de 2.0, 2.5 y 3.0. Si el SN, resultante del
anlisis estructural es muy diferente del supuesto, se podr hacer otro clculo
entrando a las tablas con el SN resultante, normalmente con esta operacin se
60
obtienen resultados bastante aproximados. Si los aforos de trfico se realizan en

trminos del TDPA considerando los dos sentidos y la clasificacin vehicular en
por ciento como es usual en nuestro pas, el trnsito en el carril de diseo tendr
que calcularse usando factores de distribucin por sentido de circulacin y en el
carril de diseo, utilizando una hoja de clculo usando los coeficientes de carga
por eje AASHTO mencionados, con los que se obtienen los Truck Factor (dao
unitario por vehculo) para cada tipo de vehculo a considerar.
El nmero total de ejes equivalentes deber afectarse por los coeficientes de
distribucin del trnsito por sentido y para el del carril de diseo. Para obtener el
nmero de ejes equivalentes en el carril de diseo se puede usar la forma
siguiente:
ESAL = DD x DL x W18
DD = Factor de distribucin por sentido
W18 = Nmero de ejes esperados en toda la carretera durante el periodo de diseo.
DL = Factor de distribucin en el carril de diseo.
Algunas agencias estatales de caminos de los estados Unidos han desarrollado
los factores de distribucin para el carril de diseo que se muestran en la siguiente
tabla para distintos tipos de camino:
Nmero de carriles
por sentido
Factor de
distribucin, DL
100
80 100
60 80
4 o ms
50 75
Para nuestro pas se tendrn que hacer otras consideraciones para el trnsito, ya
que los arreglos vehiculares y sus pesos brutos son diferentes a los que se
consideran en la hoja de clculo del ejemplo, es recomendable que se calculen los
Truck Factor para los vehculos permitidos en las carreteras mexicanas y que se
consideren para vehculos cargados y vacos, cosa que no contempla la hoja del
ejemplo, ya que en las carreteras mexicanas si bien es cierto que circulan
vehculos sobrecargados, al mismo tiempo muchos viajan vacos y otros
parcialmente cargados.
61
Obtencin de los espesores de diseo de las capas. Este valor se obtiene

usando el nomograma que se presenta en la siguiente figura o la ecuacin que se
muestra en el nomograma para diseo estructural.
Nomograma para el diseo estructural de pavimentos flexibles.Para obtener el SN

se requieren los datos siguientes:
1 El trfico de diseo estimado en nmero de ejes sencillos equivalentes
acumulados para el carril de diseo (ESAL), para un periodo de aos N y tasa de
crecimiento r.
2 El nivel de confianza para diseo (R) que asume que todos los valores de las
variables que intervienen son promedios.
3 La desviacin estndar general del proyecto (SO). Este valor oscila en
pavimentos construidos con un buen control de calidad entre 0.4 y 0.5. Cuando se
usa la ecuacin se requiere adems ZR.
4 El mdulo de elasticidad efectivo de la subrasante.
5 La prdida de serviciabilidad de diseo.
PSI = po - pt
po es el nivel de servicio inicial, ISA promedio que se obtiene normalmente en
carreteras recin construidas en la localidad.
pt es el nivel de servicio final, que se espera tenga la carretera al final del periodo
de diseo, ste se selecciona en base a la satisfaccin que se desee proporcionar
a los usuarios.
Seleccin del valor para el ISA Terminal
(pt)
ISA terminal (pt)
Usuarios
insatisfechos, %
3.0
12
2.5
55
2.0
85
Para tomar en cuenta el factor de confiabilidad, al utilizar el nomograma para

diseo estructural se entra con el nivel de confianza (R) y la desviacin estndar
62
general (SO), mientras que al usar la ecuacin se requiere la abscisa de la curva

de distribucin normal estandarizada (ZR), asociada al nivel de confianza (R)
seleccionado.
El espesor Di calculado puede resultar muy pequeo, pero est limitado a ciertos
espesores mnimos que conviene respetar por razones de procedimiento
constructivo y en base a observaciones experimentales de acuerdo con la tabla
siguiente:
Espesor, en pulgadas
Concreto
Base
asfltico
granular
1.0 tratamiento
4
superficial
2.0
4
2.5
4
3.0
6
3.5
6
4.0
6
Trfico, Ejes Sencillos

Equivalentes para Diseo
Menos de 50 mil
50 mil 150 mil
150 mil 500 mil
500 mil 2 millones
2 millones 7 millones
Ms de 7 millones
Clculo de ejes equivalentes.

La Secretara de Comunicaciones y transportes a travs de la Direccin General
de Servicios Tcnicos, presenta la pgina de Datos Viales con la informacin
relacionada al trnsito que circula en la red carretera nacional. Se indican los
trnsitos para diferentes aos, en todos los estados de la repblica mexicana, se
consideran diversos lugares, en donde se indican los niveles de trnsito, TDP,
composicin vehicular, etc.
63
Nomenclatura:
TE, tipo de estacin
El aforo fue efectuado antes del punto generador
Fue realizado en el punto generador.
Aforo efectuado despus del punto generador
SC, sentido de circulacin
Los datos corresponden al sentido de circulacin en que crece el
Cadenamiento
Sentido en que decrece el Cadenamiento
Ambos sentidos
Clculo de ejes equivalentes para el periodo de diseo

EEA = TDPA x Fs x Fc x Fdao x 365 x Fcrecimiento
Donde: EEA: ejes equivalentes acumulados
TDPA: Transito Diario Promedio Anual
Fs :
Factor de distribucin del trnsito por sentido circulacin
Fc :
Factor de carril de diseo
F dao: Factor de dao
64
F crecimiento, en el tiempo de vida til.
El factor de distribucin por sentido
Si el aforo es en un sentido, el factor de distribucin es 1.0

Si el aforo es en dos sentidos, el factor de distribucin es normalmente 0.5.
El factor por carril de diseo
Para efectos de diseo, slo interesa el trnsito que pasa por el carril de
diseo.
Carril de diseo: Es aquel por el que circular el mayor nmero de
vehculos pesados.
Nmero de carriles
en cada direccin
Fc
1.0
0.90
0.75
En cuanto al factor del trnsito por sentido direccional puede utilizarse el 50% o si
se realiza el estudio y se conoce el porcentaje se utilizar el que se obtenga (la
figura es para ilustrar).
65
Para el factor de distribucin en el carril de diseo, se utiliza el caso desfavorable,

vea la figura siguiente.
Factor de crecimiento
Por las condiciones actuales que se viven en cuanto a transporte de bienes y
servicios el trnsito necesariamente crece. EL factor de crecimiento se determina
con la expresin:
1
N= periodo de diseo, aos

i= tasa de crecimiento
Las tasas de crecimiento normalmente son entre el 2 y el 4%, en caminos nuevos
pueden presentarse tasas de crecimiento mayores en los primeros aos y
despus se estabilizan. En carreteras muy congestionadas las tasas de
crecimiento son realmente bajas.
66
AASHTO 18 kips ESAL Factors, Flexible Pavements
pt = 2.5
1
Eje sencillo
Structural
Number, SN
Axle Load
Kips
2
4
6
8
10
0.0004
0.0029
0.0004 0.0003
0.0042 0.0035
0.0002
0.0026
0.0002 0.0002 0.0002

0.0021 0.0019 0.0018
0.0001
0.0017
0.0110
0.0319
0.0781
0.0174 0.0167
0.0470 0.0507
0.1022 0.1175
0.0128
0.0412
0.1023
0.0104 0.0094 0.0089

0.0343 0.0310 0.0295
0.0877 0.0802 0.0767
0.0087
0.0288
0.0750
12
14
16
18
20
0.168
0.328
0.591
0.198
0.358
0.613
0.229
0.399
0.646
0.213
0.388
0.645
0.189
0.360
0.623
0.176
0.342
0.606
0.169
0.333
0.598
0.166
0.328
0.593
1.000
1.61
1.000
1.57
1.000
1.49
1.000
1.47
1.000
1.51
1.000
1.55
1.000
1.58
1.000
1.59
22
24
26
28
30
2.48
3.69
5.33
7.49
10.31
2.38
3.49
4.99
6.98
9.55
2.17
3.09
4.31
5.90
7.94
2.09
2.89
3.91
5.21
6.83
2.18
3.03
4.09
5.39
6.97
2.30
3.27
4.48
5.98
7.79
2.38
3.45
4.82
6.54
8.66
2.43
3.56
5.04
6.93
9.30
32
34
36
38
40
13.90
18.41
24.02
30.90
39.26
12.82
16.94
22.04
28.30
35.89
10.52
13.74
17.73
22.61
28.51
8.85
11.34
14.38
18.06
22.50
8.88
11.18
13.93
17.20
21.08
9.95
12.50
15.50
18.98
23.04
11.20
14.22
17.76
21.86
26.58
12.20
15.68
19.81
24.64
30.22
42
44
46
48
50
49.31
61.30
75.48
92.15
111.61
45.02
55.91
68.78
83.91
101.56
35.60
44.03
53.99
65.68
79.31
27.78
34.05
41.42
50.05
60.08
25.64
31.00
37.24
44.50
52.88
27.72
33.13
39.34
46.47
54.61
31.97
38.11
45.07
52.93
61.79
36.62
43.90
52.11
61.34
71.65
67
pt = 2.5
2
Eje tndem
Structural
Number, SN
Axle Load
Kips
2
4
6
8
10
0.0001
0.0005
0.0001 0.0001
0.0005 0.0004
0.0000
0.0003
0.0000 0.0000 0.0000

0.0003 0.0002 0.0002
0.0000
0.0002
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0.0029 0.0026 0.0024
0.0069 0.0062 0.0058
0.0008
0.0024
0.0057
12
14
16
18
20
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0.026
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0.11
0.024
0.041
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0.042
0.070
0.109
0.16
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0.14
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0.043
0.070
0.11
0.012
0.023
0.041
0.067
0.11
0.012
0.023
0.040
0.065
0.10
22
24
26
28
30
0.16
0.23
0.33
0.45
0.61
0.20
0.27
0.37
0.49
0.65
0.23
0.31
0.42
0.55
0.70
0.21
0.29
0.40
0.53
0.70
0.18
0.26
0.36
0.50
0.66
0.17
0.24
0.34
0.47
0.63
0.16
0.23
0.33
0.46
0.62
0.16
0.23
0.33
0.45
0.61
32
34
36
38
40
0.81
1.06
1.38
1.75
2.21
0.84
1.08
1.38
1.73
2.16
0.89
1.11
1.38
1.69
2.06
0.89
1.11
1.38
1.68
2.03
0.86
1.09
1.38
1.70
2.08
0.83
1.08
1.38
1.73
2.14
0.82
1.07
1.38
1.74
2.17
0.82
1.07
1.38
1.75
2.19
42
44
46
48
50
2.76
3.41
4.18
5.08
6.12
2.67
3.27
3.98
4.80
5.76
2.49
2.99
3.58
4.25
5.03
2.43
2.88
3.40
3.98
4.64
2.51
3.00
3.55
4.17
4.86
2.61
3.16
3.79
4.49
5.28
2.68
3.28
3.96
4.74
5.63
2.72
3.34
4.06
4.89
5.85
52
54
7.33
8.72
10.31
12.12
14.18
6.87
8.14
9.60
11.26
13.13
5.93
6.95
8.11
9.43
10.92
5.38
6.22
7.16
8.22
9.40
5.63
6.47
7.41
8.45
9.59
6.17
7.15
8.23
9.42
10.72
6.63
7.75
9.00
10.38
11.91
6.93
8.16
9.54
11.08
12.79
56
58
60
68
pt = 2.5
3
Eje trdem
Structural
Number, SN
Axle Load
Kips
2
4
6
8
10
0.0000
0.0002
0.0000 0.0000
0.0002 0.0002
0.0000
0.0001
0.0000 0.0000 0.0000

0.0001 0.0001 0.0001
0.0000
0.0001
0.0006
0.0014
0.0028
0.0007 0.0005
0.0017 0.0013
0.0036 0.0030
0.0004
0.0010
0.0022
0.0003 0.0003 0.0003

0.0008 0.0007 0.0007
0.0018 0.0016 0.0015
0.0002
0.0006
0.0014
12
14
16
18
20
0.005
0.008
0.012
0.018
0.03
0.007
0.012
0.019
0.029
0.04
0.006
0.010
0.018
0.028
0.04
0.004
0.008
0.013
0.021
0.03
0.003
0.006
0.011
0.017
0.03
0.003
0.006
0.010
0.016
0.02
0.003
0.005
0.009
0.015
0.02
0.003
0.005
0.009
0.014
0.02
22
24
26
28
30
0.04
0.05
0.07
0.10
0.13
0.06
0.08
0.10
0.13
0.17
0.06
0.08
0.11
0.15
0.19
0.05
0.07
0.09
0.13
0.17
0.04
0.06
0.08
0.11
0.15
0.04
0.05
0.07
0.10
0.13
0.03
0.05
0.07
0.09
0.13
0.03
0.05
0.07
0.09
0.12
32
34
36
38
40
0.17
0.22
0.28
0.35
0.44
0.21
0.27
0.33
0.40
0.49
0.25
0.31
0.38
0.46
0.55
0.22
0.28
0.35
0.44
0.53
0.19
0.25
0.31
0.39
0.49
0.18
0.23
0.29
0.37
0.46
0.17
0.22
0.28
0.36
0.45
0.16
0.21
0.28
0.35
0.44
42
44
46
48
50
0.54
0.67
0.81
0.98
1.17
0.59
0.71
0.85
1.02
1.20
0.66
0.78
0.92
1.07
1.24
0.64
0.77
0.91
1.07
1.25
0.60
0.72
0.87
1.03
1.22
0.57
0.69
0.84
1.01
1.20
0.55
0.68
0.82
0.99
1.18
0.54
0.67
0.81
0.98
1.18
52
54
1.40
1.66
1.95
2.29
2.67
1.41
1.66
1.93
2.25
2.60
1.44
1.66
1.90
2.17
2.48
1.44
1.66
1.90
2.16
2.44
1.43
1.66
1.91
2.20
2.51
1.41
1.66
1.93
2.24
2.58
1.41
1.66
1.94
2.26
2.62
1.40
1.66
1.95
2.28
2.64
56
58
60
69
Tipos de ejes
Nivel de carga
Toneladas
Dao carga legal (EE)
Eje sencillo
6.5
0.400
Eje dual motriz
11.0
***
Eje dual arrastre
10.0
***
Eje tndem motriz
18.0
2.004
Eje tndem arrastre
17.0
***
Eje trdem
23.0
1.3985
***Se deja al lector determinar el dao
Se utilizar un SN de 5.0 y un Pt = 2.5 (1 kg = 2.2 libras)

Caso de eje sencillo
Sencillo:
6.5 ton son aprox 14300 libras

14000 libras ----0.360
14300 libras----- X ?
16000 libras---0.623
El dao sencillo 14300 es: 0.400 EE
Existen estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte en las

carreteras mexicanas y se ha encontrado que el 70 % de las veces los vehculos
van cargados y el 30 % viajan en vaco. Desde luego que de los vehculos
cargados estos van a niveles intermedios e incluso con sobrecarga.
EL lector puede realizar tablas en donde pueda modificar los niveles de carga en
los vehculos y as poder calcular los ejes equivalentes que se aplican en una
carretera en un tiempo determinado, por ejemplo 15 o 20 aos.
70
Si se analiza el siguiente vehculo de carga
Dao eje sencillo
0.400
Eje Tndem motriz
2.004
Eje trdem
1.399
Sumatoria, dao total,
4.000
Eje Equivalente.
3.803 EE
El lector deber realizar los clculos necesarios para los diferentes vehculos de
carga que operan en la red carretera mexicana.
Vehculos de carga tpicos en la red carretera nacional.
71
El concepto de eje sencillo equivalente que se defini, como: Un eje sencillo de

ruedas dobles convencionales infladas a 5.6 kg/cm2, (80 psi) con carga de 8.2
toneladas, (18,000 lb) al que se le asign un coeficiente de dao unitario.
Eje sencillo equivalente.

La correlacin original de la prueba AASHTO contemplaba originalmente las
siguientes ecuaciones para el clculo de los coeficientes de dao para ejes
sencillos y tndem nicamente:
La grfica de correlacin para las ecuaciones anteriores es la siguiente:
72
Coeficientes de equivalencia de dao AASHO (hoy AASHTO)
En la grfica anterior puede verse que el eje vertical que representa las cargas es
aritmtico, mientras que el horizontal que representa a los coeficientes de dao es
logartmico y por tanto una sola aplicacin de un eje tndem de 8.2 ton produce el
mismo dao que 100 ejes sencillos de 2.7 ton, por esta razn los efectos que
producen en el pavimento los ejes de los vehculos ligeros como son: automviles,
pick-up y camiones ligeros con peso bruto de menos de 3 toneladas no son
importantes y no se consideran para el diseo cuando los vehculos pesados son
dominantes.
El trfico mixto de vehculos con pesos y tipos de ejes variados puede
transformarse a una sola unidad, es decir nmero de ejes equivalentes, usando
los coeficientes anteriores; basta con conocer el nmero de repeticiones
acumuladas esperadas durante el periodo de diseo para cada tipo de eje real y
su peso, para luego multiplicarlas por su coeficiente de dao correspondiente y
como resultado se tendr el nmero de ejes sencillos equivalentes acumulados
para el periodo de diseo para cada tipo de eje, se suman todos los ejes sencillos
y se tendr el nmero de ejes sencillos equivalentes acumulados al trfico
mixto, es decir el trfico de diseo.
Existen varias maneras de obtener el nmero de ejes sencillos equivalentes
acumulados, en el ejemplo siguiente se obtendr el dao que produce en una
pasada un camin articulado (trailer) tipo C2 R2, usando los coeficientes de
dao originalmente propuestos por la AASHO (dao unitario).
73
De esta forma se pueden calcular los coeficientes de dao unitarios para cada uno
de los vehculos que se espera circulen sobre el carril de diseo del pavimento en
estudio.
A travs de la observacin de tramos, la AASHTO ha ido modificando los
coeficientes de dao; en la gua para diseo de pavimentos 1993 los coeficientes
de dao se calculan en funcin del tipo de eje, su carga, el tipo de pavimento, su
espesor y la perdida de serviciabilidad esperada en el periodo de diseo, tambin
incluyen coeficientes de dao para los ejes triples (trdem). Este mtodo de diseo
ser estudiado posteriormente.
En enero del 2003 aparecer la nueva gua AASHTO con nuevos cambios, que se
derivan de la gran fiebre experimental y de observacin sobre pavimentos que se
ha desarrollado en todo el mundo durante la ltima dcada.
Otras agencias en el mundo utilizan al eje equivalente similar al comentado, sin
embargo establecen sus propios criterios en cuanto a la determinacin de los
coeficientes de dao.
Hemos visto procedimientos muy usados en Mxico con los que se calcula un
nmero de ejes equivalentes diferente en cada caso, aunque se use el mismo
trfico. Lo que quiero decir es que puede no ser vlido calcular los ejes
equivalentes para diseo con un procedimiento y usar otro mtodo de diseo de
pavimentos, cada mtodo de diseo est vinculado con su propio sistema de
clculo de ejes equivalentes; considero la anterior una advertencia importante
74
Ejemplo de diseo de pavimento: AASHTO

Disee la seccin estructural de un pavimento flexible con los datos
siguientes:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
Nivel de confianza (R) = 95 %

Desviacin estndar general (SO) = 0.35
Prdida de nivel de servicio ( PSI) = 2.1
Nmero de ejes equivalentes acumulados en el carril de diseo (ESAL) =
18.6 x 106
Mdulo de elasticidad de la subrasante (ESG) = 5,700 psi
Mdulo de elasticidad de la subbase (ESB) = 11,000 psi
Mdulo de elasticidad de la base (MB) = 30,000 psi
Pavimento bien drenado con aproximadamente 25% del tiempo sujeto a
humedades cercanas a la saturacin.
Solucin:
Primeramente se determinan los coeficientes de drenaje usando la tabla de
valores sugeridos.
Para base hidrulica, coeficiente de drenaje, m2 = 1.20
Para subbase, coeficiente de drenaje,
m3 = 1.20
Determinacin de los coeficientes estructurales usando las grficas de correlacin

a partir de los mdulos de elasticidad:
Nomograma, para la carpeta, Ecarpeta = 400000 psi,
a1 = 0.42
Nomograma, para la base hidrulica, Ebase = 30,000 psi,
a2 = 0.14
Nomograma, para la subbase, Esubbase = 11,000 psi,
a3 = 0.08
Usando la figura para diseo estructural se obtiene:

Espesor requerido arriba de la capa de subrasante SN3 = 5.6
Nota: EL pavimento requiere un aporte estructural de SN= 5.6, el cual
corresponde a la sumatoria de los aportes de las capas : carpeta base y subbase.
75
Determinacin del espesor de la carpeta:

SN1 = 3.2
D1* = SN1 / a1 = 3.2 / 0.42 = 7.6, redondeando = 8.0, D1* = 8.0 in
SN1* = a1 D1* = 0.42 x 8.0 = 3.36 (aporte estructural, por ajuste de espesor)
Determinacin del espesor de la base hidrulica:
SN2 = 4.5
D2* = (SN2 SN1*) / (a2 m2) = (4.5 3.36) / (0.14 x 1.20) = 6.8 7.0,
SN2* = a2 D2* m2 = 0.14 x 7.0 = 1.18, SN2* = 1.18
Determinacin del espesor de la subbase:
D3* = (SN3 (SN1* + SN2*)) / (a3 m3) =
= (5.6 (3.36 1.18)) / (0.08 x 1.20) = 11.0,
D3* = 11.0 in
Estructura resultante:
Carpeta de concreto asfltico = 8.0 in (20 cm)
Base hidrulica = 7.0 in
(18 cm)
Subbase = 11.0 in
(28 cm)
Espesor total del pavimento = 26.0 in ( 66 cm )
76
D2* = 7.0 in

6 - Diseño de Pavimentos UNAM - AASHTO

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Diplomado Virtual en Proyecto,

Ing. Jos Antonio Gmez Lpez

30 de septiembre- 9 de octubre de 2015.

Condiciones actuales de las carreteras en Mxico .......................................... 4

Metodologas de diseo de pavimentos ......................................................... 27

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Longitud de la red carretera en 2000

Red de caminos rurales

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Existe la preocupacin por parte de la Secretara de Comunicaciones y

Considerando los volumenes de trnsito que utilizan la red de carretras federales y

Corredores carreteros en Mxico

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La regularidad transversal y longitudinal en la superficie, que afecta

Pavimento flexible o rgido

Agentes que deterioran a los pavimentos

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Los requisitos de granulometra y la calidad de lo ptreos para las dems

Esta clasificacin se da, de acuerdo a la forma de aplicacin de loa materiales

Se utiliza en la elaboracin en caliente de carpetas,

Se utiliza en la elaboracin en fro de carpetas,

Se utiliza en la elaboracin en fro de carpetas y para la

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Si el trnsito durante la vida til del pavimento es mayor a 10 millones de

Requisitos de calidad de los materiales para base de pavimentos asflticos.

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Cuando la intensidad del trnsito sea igual o menor a 1 milln de EE, el

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