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AERODINAMICA

Nozioni di aerodinamica dellautovettura


1.

Resistenza aerodinamica (Drag)

2.

Deportanza (Downforce)

3.

Effetto suolo

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1. Resistenza allavanzamento (Drag )


La resistenza aerodinamica allavanzamento la forza che si oppone al moto del corpo nel fluido
(aria). Essa pu essere considerata come la somma di tre contributi.
La resistenza di attrito (imputabile alle azioni viscose del fluido intorno al corpo vettura)
La resistenza indotta (parte di resistenza legata alla generazione di portanza o deportanza)
La resistenza di forma (legata alla forma e alle dimensioni del veicolo stesso)
La forza che si oppone all avanzamento (rivolta dal lato opposto dellasse X di avanzamento veicolo)
espressa come :

Fa = -1/2 V2 S Cx
dove la densit dellaria, V la velocit di avanzamento della vettura, S la superficie frontale
del veicolo e Cx il coefficiente di penetrazione.
Il coefficiente di penetrazione sar dunque la somma di tre termini :
Cx = Cxa (attrito) + Cxi (indotta) +Cxf (forma)

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1.1 Resistenza di attrito


Per ben comprendere il concetto di resistenza di attrito bisogna dapprime capire cosa succede
quando un corpo (una vettura) attraversa un fluido (aria).
Laria un fluido viscoso. La presenza di viscosit fa s che lo strato di fluido ad immediato contatto
del corpo vi aderisca (la sua velocit relativa al corpo sia cio nulla) e che vi sia una zona di fluido
che circonda il corpo (generalmente di spessore molto piccolo) in cui ci siano forti variazioni di
velocit delllaria. Questa zona chiamata STRATO LIMITE.
Fig.1 Andamento qualitativo della velocit V attorno ad un corpo
vettura
Zona a velocit costante = (circa) a velocit V vettura

Strato limite.
Superficie vettura

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1.2 Strato limite


In aerodinamica si introduce il concetto di strato limite per tener conto degli effetti della
viscosit nel moto di fluidi.
La viscosit pu essere definita come la propriet dei fluidi di trasmettere i cosiddetti
sforzi viscosi, che sono forze per unit di superficie che agiscono sulla superficie di
separazione tra due zone del fluido di diversa velocit. Essi hanno sempre direzione
parallela al vettore velocit.
Gli sforzi viscosi si trasmettono in parte per lo stesso principio per il quale vi attrito tra
due corpi solidi, ma soprattutto perch si verifica il fenomeno della diffusione delle
molecole tra le due zone. Questa diffusione porta ad un rallentamento delle molecole nella
zona veloce ed una accelerazione delle molecole nella zona lente.
Lo spazio in cui questo fenomeno si manifesta si definisce appunto strato limite.
E dunque intuitivo comprendere leffetto della viscosit sulla resistenza allavanzamento (i
moti di diffusione fra le molecole nei vari strati assorbono energia). Inoltre il distacco della
vena fluida dal corpo e la formazione di una scia sono fenomeni legati alla viscosit del
fluido che generano anchessi resistenza allavanzamento.
Solamente un decimo della resistenza totale imputabile direttamente alle azioni viscose.

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1.3 Resistenza indotta


La resistenza indotta generata dalla presenza di portanza o deportanza.
Senza entrare troppo nel dettaglio si pu schematizzare una vettura come un ala rovesciata (nel
caso la sua forma produca deportanza ) od una ala (nel caso la sua forma produca portanza)
La differenza di velocit tra l'aria che scorre ventralmente ad un'ala e quella che scorre sul dorso
superiore crea dunque una forza (portante e deportante) ma porta anche alla generazione di vortici
(laterali e di scia).
Questi movimenti turbolenti dellaria assorbono energia.
In campo automobilistico generalmente poco utile scindere la resistenza indotta da quella di
forma (come si fa in aeronautica) anche perch difficile cercarle di calcolarle separatamente.
E necessario per rendere minima la deportanza per diminuire la resistenza allavanzamento.
Per le vetture da competizione il discorso diverso avendo valori deportanti molto elevati.
In questo caso la resistenza allavanzamento dovuta alla presenza delle ali molto elevata
poich vi un aumento della resistenza indotta (lala crea deportanza) e un aumento della
superficie frontale della vettura.
Resistenza (freccia rossa)
Deportanza (freccia blu)

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1.4 Resistenza di forma


La resistenza di forma quella parte di resistenza che non dipende direttamente dalla viscosit del
fluido n dalla generazione della portanza ed in generale responsabile della maggior parte della
resistenza aerodinamica di una vettura
Una parte notevole della resistenza di forma dovuta alla presenza della scia. La pressione dellaria
nella scia allincirca costante e dunquesi pu desumere che la forma della parte del veicolo che si
trova in scia non ha importanza: conta solo la sua estensione in larghezza ed in altezza.
La separazione della corrente ( e dunque la generazione di vortici) pu essere affrettata da qulasiasi
dettaglio che si oppone ad un flusso regolare dello strato limite. Spigoli canaline, maniglie.
Laltra componente della resistenza di forma quella dovuta alla pressione esercitata dallaria
sulla superficie frontale dellauto. Pi grande la superficie frontale dellauto pi la pressione
esercitata genera una forza che si oppone al moto dellauto. (F = P x S)
Per questo motivo se riprendiamo la formula della forza che si oppone allavanzamento

Fa = -1/2 V2 S Cx
Si capisce che per confrontare quanto un auto sia pi aerodinamica di un altra non basta
citare il Cx ma bisogna confrontare il prodotto della superficie frontale per il Cx stesso (S Cx )

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1.5 Conclusione

La resistenza di attrito proporzionale alla viscosit del fluido ed piccola in confronto alla
resistenza di pressione. Al contrario, la resistenza di pressione non dipende tanto dalla viscosit
quanto dalla densit totale dell'aria
La resistenza di attrito e la pressione di attrito creano una forza proporzionale allarea interessata
ed al quadrato della velocit relativa. La parte della resistenza di pressione che una vettura
produce dipende dalla quantit di portanza prodotta. Questa parte della resistenza chiamata
resistenza indotta. Il resto della resistenza tutto tranne la resistenza indotta chiamata
resistenza parassita.
La parte della resistenza parassita che non dovuta allattrito chiamata resistenza di forma
perch, come vedremo, estremamente sensibile alla forma della vettura.
Un'eccezione importante riguarda l'aria che deve attraversare il compartimento del motore per
raffreddare il motore. Una gran quantit di aria deve passare attraverso strette scanalature. La
resistenza di attrito risultante detta resistenza di raffreddamento costituisce il 30% della
resistenza totale.

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2. Deportanza (Downforce)
In primo luogo stabiliamo subito un concetto. Non si pu confrontare laerodinamica di una
vettura stradale con quella di una vettura da competizione (soprattutto la formula 1).
Questa affermazione verr chiarita in seguito con alcuni esempi

Prima informazione :
Il 99 % delle auto della produzione mondiale portante alla
massima velocit.

Output :
Laerodinamica di una vettura stradale viene studiata per cercare
di ridurre la portanza e dunque la resistenza allavanzamento e
migliorare il comportamento alle alte velocit (stabilit)

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2.1 Dispositivi per ridurre la portanza


Tali dispositivi sono nati sulle vetture da competizione degli anni 60 con lo scopo primario
di ridurre la portanza ed, in taluni casi, annullare o rendere negativa la portanza.
In generale consistono in alette poste sulla parte posteriore del veicolo (spoilers) o nella
parte anteriore (dams), oppure in veri e propri spezzono dala posti al di sopra del veicolo
ad un certa distanza da esso.
Gli spoilers hanno hanno lo scopo di ridurre la portanza del veicolo e, di conseguenza, la
resistenza indotta. Essi causano un aumento della resistenza di forma in quanto in
generale aumentano lestensione della scia, per cui la loro efficacia nella riduzione della
resistenza totale dipende da quale dei due effetti di maggiore entit.
(Questo ovviamente non vale quando si parla di ali che generano una deportanza perch
aumentono la resistenza allavanzamento sia peggiorando il coefficiente di forma che
quello di resistenza indotta)
Ladozione di spoiler o ali, comunque, ha influenza sul momento di beccheggio del veicolo
(si produce un momento negativo che diminuisce il carico sullavantreno) che deve essere
compensato con un aletta posta sul muso del veicolo (dam) nel caso di vetture da turismo,
o da un altro alettone posto sullanteriore nelcaso di vetture da competizione.
Per capire meglio questo concetto passiamo alla pagina precedente.

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2.2 Alettoni
Gli alettoni funzionano secondo il semplice principio di azione reazione. Laria viene
spinta verso lalto mentre per reazione viene generata una spinta verso il basso. In altre
parole laria investendo la superficie inclinata dellala genera un campo di pressione che
moltiplicata per la superficie dellala stessa sviluppa una forza diretta verso il basso.
Tuttavia non essendo in asse le risultanti aerodinamiche delle rispettive superfici
determinano un momento cabrante cio capace di sollevare le ruote anteriori/posteriori e
quindi di ridurre la rispettiva aderenza col suolo. E necessario dunque calcolare
accuratamente i bracci di applicazioni di tali forze (distanza dal punto di applicazione delle
forze dallasse di rotazioni delle ruote ) per ottimizzare le forze ed i momenti agenti sulla
vettura.
Rp= resistenza aerodinamica
Lp = deportanza

Xp

Yp = braccio rest. Aerodinamica


Lp

Rp

Yp

Xp = braccio deportanza
Momenti cabranti
Mrp= Rp* Yp (dovuto alla resistenza)
Myp= Lp*Xp (dovuto alla deportanza)

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2.3 Teorema di bernoulli


Per comprendere bene i concetti che verranno spiegati pi avanti bisogna affrontare il
famoso teorema della fluidodinamica, enunciato da Daniele Bernoulli (1700 1782)
In un fluido gassoso sotto determinate ipotesi, la somma della pressione statica e di quella
dinamica si mantiene costante :

1/2 V2 + P = cost
Si pu facilmente intuire come, dove il fluido venga accelerato, la pressione debba
necessariamente diminuire (

= la densit del fluido )

Questo teorema valido per un fluido perfetto (non viscoso). Si era enunciata la teoria dello
strato limite (paragrafo 1.2), zona adiacente il corpo dove erano concentrati gli effetti della
viscosit.
Se tale zona (strato limite) molto piccola, si pu pensare di applicare il teorema di bernouilli
in tutto il campo di moto che circonda il nostro veicolo.
Il teorema di bernouilli applicabile solo nel caso di moto laminare (moto ordinato) e non nel
caso di moto turbolento (le molecole si muovono in modo caotico )

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2.4 Ala portante

Nello schema in figura, rappresentante un ala di aereo, nel percorso del punto A al punto B, la
superficie del profilo aerodinamico maggiore del percorso tra questi due due punti lungo la
superficie inferiore. Dato che la superficie superiore di un profilo aerodinamico e' piu' lunga di
quella inferiore, l'aria deve percorrere una distanza maggiore lungo la superficie superiore.
Dato che le superfici superiore ed inferiore si spostano nell'aria nello stesso lasso di tempo,
l'aria dovra' viaggiare piu' velocemente lungo la superficie superiore per coprire questa distanza
maggiore. (Legge di continuit)
Secondo il principio di Bernoulli, questa differenza di velocita', crea una pressione superiore al
di sotto del profilo aerodinamico e una pressione inferiore al di sopra. Dato che al di sotto del
profilo aerodinamico e' presente una pressione leggermente superiore, il profilo viene spinto
verso l'alto. Questa forza diretta verso l'alto prende il nome di portanza.
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2.5 Incidenza
A questo punto intuitivo per tutti comprendere come gli aerei possano volare. Ma la domanda
che nasce spontanea come possano farlo quando volano capovolti

La portanza di un'ala dipende, oltre che per il profilo, anche dallincidenza dell'ala stessa.
Lincidenza definita come langolo formato dalla direzione della corrente daria (del vento)
con la corda (definita come il segmento congiungente gli estremi della linea media).

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2.6 Volo rovescio


Giocando su questi due elementi (profilo ed angolo di incidenza), possibile aumentare o meno
leffetto portante.
Aumentando l'angolo aumenta anche la portanza fino ad un punto in cui interviene lo stallo e la
portanza viene annullata.
L'angolo di incidenza puo' essere anche negativo; questo fa diminuire la portanza.
Questo fatto spiega come un aereo possa volare in volo rovescio. Un aereo con profilo non
simmetrico in volo rovescio il suo profilo portante viene totalmente stravolto.
E' qui che interviene l'incidenza negativa. In volo rovescio il profilo viene deportante ma
l'incidenza negativa fa si' che il modello rimanga ugualmente sostenuto (c'e' una prevalenza di
incidenza rispetto alla deportanza del profilo).
Ovvio che un profilo simmetrico si comporta alla stesso modo in volo normale che rovescio, non
essendoci differenze fra portanza e deportanza.
Questi concetti di aerodinamica, noti ed applicati sugli aerei, furono per la prima volta applicati
su un automobile da Colin Chapman, genio della Lotus, primo ad intuire ci che doveva essere
chiaro a tutti quelli del settore: sfruttare la componente verticale delle forze aerodinamiche per
aumentare laderenza della monoposto

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3. Effetto suolo
Con questo termine in aerodinamica si esprime un fenomeno preciso: il notevole aumento di
efficienza che si osserva volando molto vicini al suolo.
Se l'efficienza data dal rapporto tra portanza e resistenza, due sono le possibilit perch essa
aumenti: o aumenta la portanza oppure si riduce la resistenza. Ebbene, in prossimit del suolo
non accade nulla che possa suggerire un aumento di portanza, quindi l'effetto suolo dipende da
una riduzione della resistenza. Effettivamente, in prossimit del suolo, la resistenza indotta
(proprio il tipo di resistenza che si fa sentire alle basse velocit) diminuisce drasticamente:
questo dipende dal fatto che la formazione dei vortici non pu avere luogo, in modo completo,
proprio per la vicinanza del terreno. In termini pratici, l'effetto suolo, gi percepibile a 8-10 mt
da terra ed evidente a 3-5 mt, allunga la traiettoria di atterraggio, anche di parecchi metri,
rispetto a quella prevedibile in assenza di tale effetto.
In maniera alquanto impropria il termine effetto suolo stato ripreso in campo
automobilistico per indicare un aumento della deportanza dovuta allaccelerazione dellaria nel
fondo scocca dovuto alla presenza del suolo (Effetto venturi)

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3.1 Colin Chapman


Colin Chapman era sicuramente rimasto colpito dalla Brabham con aspirapolvere una
macchina col fondo completamente sigillato ed un ventilatore sulla parte posteriore che toglieva
aria dal fondo vettura, abbassandone la pressione. Tale dispositivo era stato proibito dopo la
prima gara.
Si mise allo studio per ottenere il vuoto sotto la vettura senza ricorrere a simili artifizi. La
genialit di Chapman si misura anche nellumilt che ha avuto nel riconsiderare idee altrui. Egli
comprese la validit dei profili alari della March 701, dei sigilli al suolo della Brabham, e li riun in
un progetto (Lotus 78, poi 79).

March 701

Una grande scoperta che fece Chapman, oltre che ad applicare il concetto di ALA ROVESCIATA
sulle proprie vetture fu quella di accorgersi del grande vantaggio offerto dalla presenza del suolo
per aumentare la deportanza delle proprie vetture (Effetto venturi).
Prima di parlare di effetto venturi dobbiamo citare obbligatoriamente lequazione di
continuit
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3.2 Equazione di continuit


Supponiamo di avere un condotto di sezione variabile. Per ipotesi il
fluido sia incomprimibile (viscoso o meno): ad un certo volume di
fluido entrante nel tubo corrisponder un ugual volume di fluido
uscente.
Se all'entrata, nel punto 1, la velocit del fluido V1 e la sezione del
condotto A1, nell'intervallo di tempo t sar passato un volume di
fluido V1= A1 V1 t

Nel punto 2 la velocit del fluido non sar necessariamente la stessa


del punto 1 : sar una certa velocit V2 corrispondente ad una

sezione A2 del tubo. Nello stesso intervallo t di tempo uscir quindi

dal punto 2 un volume di fluido V2= A2 V2 t


Per l'incomprimibilit del fluido questi volumi saranno uguali (V1= V2 ) e quindi :
A1 V1 t = A2 V2 t

Questa equazione detta equazione di continuit.


La grandezza AV (Area per velocit) detta portata in volume e dall'equazione di
continuit si deduce che in una corrente stazionaria di un fluido incompressibile la portata
in volume ha lo stesso valore in ogni punto del fluido :

Q = cost
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3.3 Effetto venturi


Giovanni Battista Venturi, trov la prima
applicazione pratica al teorema del suo illuminato
collega Bernouilli e costru un tubo in grado di
misurare la velocit di scorrimento di un fluido,
sfruttando proprio i rapporti tra pressione statica
e velocit.

In un condotto, se la velocit di un fluido aumenta, la pressione diminuisce. Questo fenomeno detto


effetto Venturi.
Esso si dimostra attraverso l'equazione di continuit e l'equazione di Bernoulli.
Prendiamo infatti un tubo con una strozzatura orizzontale come quello della figura sopra. Essendo
entrambe le sezioni alla stessa quota l'equazione di Bernoulli non contiene il termine piezometrico ( gz) e
diventa :

1/2 V2 + P = cost

Tenendo presente che per il flusso di un fluido vale anche l'equazione di continuit, essendo il prodotto AV
costante, si avr che ad una diminuzione della sezione corrisponde un aumento delle velocit ; tale
aumento di velocit nella strozzatura, poich la somma dei termini nell'equazione sopra deve anch'essa
rimanere costante, si traduce in una diminuzione della pressione nella zona a sezione ridotta del tubo.

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3.4 Lotus 79
Lidea di base di questa monoposto era di creare una depressione sotto la vettura grazie al suo
movimento. Chapman, per la stagione 1978 cre quindi una monoscocca stretta e lunga, col
serbatoio dietro labitacolo (che veniva quindi spostato in avanti) per avere i fianchi liberi. I
fianchi contenevano leggere strutture alari (vennero infatti subito chiamate vetture ala),
racchiuse dentro pontoni che venivano sigillati da bandelle a contatto col suolo (minigonne).

Lotus 79

Per Lequazione di continuit (tanto esce quanto entra), laddove esiste una strizione, un
flusso costretto ad accelerare. La forma dei profili alari della Lotus 79 incanalavano laria
sotto la vettura, dove la sezione (formata dal profilo alare e dal suolo) raggiunge un
minimo per poi riallargarsi sul posteriore per permettere un certo recupero e consentire al
fluido di uscire (dopo aver attraversato i radiatori) dal retro della vettura alla stessa
pressione presente nella scia dietro lauto.

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3.5 Minigonne
Chapman si trov ora di fronte al problema di
dover evitare che il flusso laterale, spinto da
una maggior pressione, si insinuasse sotto la
vettura e lo risolse con lintroduzione delle
minigonne, ovvero bandelle verticali fino a
terra scorrevoli su guide per seguire i
movimenti del corpo vettura che costituivano
un vero e proprio muro impendendo lafflusso
di aria laterale.

Vista lelevata aderenza provocata dal vuoto sotto la vettura, ci si rese infatti presto conto che ogni
infiltrazione daria sotto il corpo vettura era pericolosissima. Se laderenza aerodinamica veniva a
mancare di colpo, per usura delle minigonne o perch queste non riuscivano a seguire perfettamente
il profilo della pista, la vettura si trovava a percorrere una curva a velocit troppo alte per la sola
aderenza dei pneumatici, con inevitabili uscite di strada a velocit molto elevate. Purtroppo alle
minigonne ed alle cosiddette vetture ala sono da imputare due gravissimi incidenti, che nel 1982
costarono la vita a Gilles Villeneuve e la carriera a Didier Pironi, entrambi piloti Ferrari, che perse cos
un campionato gi vinto. La FIA decise di proibirle dal 1983
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3.6 Fondo piatto


Fig. 1

Fig. 2

Nel tentativo di ridurre l'efficienza aerodinamica delle F1, dal 1984 la FIA impose il fondo piatto (fig.1)
I progettisti, per ricreare leffetto venturi cercarono di abbassare le vetture, in modo da diminuire cos
la sezione di passaggio.
Dopo il '94, quando in seguito ai drammatici incidenti di Barrichello, Ratzenberger e Senna, la FIA
introdusse in fondo scalinato, che impone alla vettura un limite minimo di altezza da terra di 5 cm al
di fuori di un canale centrale (fig.2)
Nellottica di massimizzare il carico deportante delle vetture, i progettisti introdussero due nuovi
componenti aerodinamici fondamentali.

1.
2.

Il cono anteriore
Lestrattore

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3.7 Effusore (Cono anteriore)


Fig. 1

Fig. 2

Dietro lala anteriore il telaio deve avere una configurazione geometrica a linea media inarcata verso il
basso in modo che il flusso seguendo una superficie curva possa convertire le sua energia in
depressione (in altre parole accelera a causa del restringimento della sezione di passaggio).
Ogni soluzione presenta sia dei vantaggi che degli svantaggi. Per esempio il musetto alto, permette un
maggior afflusso di aria "pulita" nel fondo scocca, favorendo l'effetto Venturi (Fig.1) con minore
resistenza aerodinamica opposta dal flusso proveniente dal musetto della monoposto.
Con il muso basso (Fig.2) il flusso 1, che nella soluzione a cono rialzato non contribuisce a generare
carico deportante (se non accelerando sotto la vettura), spinto tutto verso lestradosso del cono
stesso generando cos un sensibile carico aerodinamico verso il basso.
Il musetto basso genera pi deportanza ma con unala meno efficiente e incanala meno aria nel
fondoscocca vettura.
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3.8 Diffusore (Estrattore)


Lestrattore funziona come un
diffusore, cio rallenta il flusso che
dunque recupera pressione a causa
dellallargamento della sezione del
condotto. Lestrattore permette di
allungare il profilo alare inferiore
consentendo (per il teorema di
continuit) di far respirare meglio il
fondo piatto. Inoltre permette di
riportare il fluido che fuoriesce dal
fondoscocca alla stessa pressione
dellaria che passa sopra la vettura,
evitando dannosi vortici di scia
(resistenza di avanzamento).

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3.9 Aerodinamica 80 90
E dunque chiaro che dalla fine degli anni 80 il concetto di effetto suolo si evoluto in maniera
decisamente radicale.
Un esempio lampante rappresentato dal fatto che mentre le prime vetture ad effetto suolo
montavano delle minigonne per impedire il flusso di aria laterale, le F1 moderne adottano fondi piatti
con profili laterali sul posteriore (visibili in fig.3.27)

I profili laterali risucchiano i flussi che penetrano lateralmente sotto il fondo piatto, dando la
possibilit al condotto centrale di svolgere al massimo la sua funzione di effetto suolo, e
fornendo nello stesso tempo effetto deportante.

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