Motores a pisto

Teoria e princpios /Motores 4 e 2 Tempos

Artigos / Cuidados / Vdeos sobre o funcionamento

Fontes: Aero Magazine, Cultura Aeronutica, Apostilas da Anac e New

Os motores a pisto de quatro tempos, utilizados nas aeronaves leves atuais, foram
inventados h 135 atrs, em 1876. Antes da introduo dos motores a reao,
entre as dcadas de 1940 e 1950, esses motores predominavam tambm na
aviao militar e na aviao comercial.

Motor Continental IO-520

O motor ciclo Otto, de quatro tempos, em princpio, parece um verdadeiro

trambolho tecnolgico. Embora aperfeioado, basicamente o mesmo motor de
mais de um sculo atrs, mas continua a ser utilizado na grande maioria dos
automveis e aeronaves leves atuais. Por que?
Para utilizao aeronutica, o motor deve ter vrios requisitos essenciais. Deve ser
eficiente, de baixo custo, econmico em relao ao consumo de combustvel e de
despesas de manuteno, confivel, durvel e capaz de produzir grande potncia
em relao ao seu peso.
No entanto, os motores a pisto no so, de forma alguma, mquinas eficientes,
pois raramente conseguem converter mais de 25 por cento da energia contida no
combustvel em energia mecnica. Se comparado com um motor eltrico, por
exemplo, que consegue converter quase 90 por cento da energia eltrica que
consomem em energia mecnica, o motor a pisto um grande desperdiador de
energia.
O motor a pisto funciona pela expanso dos gases produzidos na queima de um
combustvel, convertendo assim energia qumica em trmica, pela combusto, e
energia trmica em energia mecnica, pela expanso dos gases.
Caso no houvesse perdas nesse processo, toda a energia qumica contida no
combustvel seria convertida em energia mecnica. Mas no isso o que acontece.
A potncia que poderia ser obtida pelo motor, pela queima do combustvel, sem
nenhuma perda, denominada potncia terica, e impossvel de se obter, na
prtica.
Para comear, nenhuma queima realmente completa, algum combustvel no
queimado sempre vai restar nos gases de escapamento. Em segundo lugar, grande
parte da energia trmica produzida pela queima simplesmente no vai ser
convertida em energia mecnica. Por fim, grande parte da energia mecnica
produzida vai ser novamente convertida em energia trmica pelo atrito interno no
motor, ou consumida pelo prprio motor para acionar diversos acessrios,
indispensveis ao seu funcionamento.
A energia mecnica da expanso dos gases pode ser calculada, constituindo-se na
chamada potncia indicada. A frmula simplificada para esse clculo est abaixo:
Potncia Indicada = (P x L x A x N x K)
33.000
Onde:
P = Presso efetiva mdia indicada, em PSI;
L = Comprimento do curso do pisto, em ps ou frao;
A = rea da cabea do pisto ou da seo reta do cilindro, em polegada quadrada;
N = Nmero de tempos de potncia por minuto, ou seja, a RPM dividida por 2 (h
um tempo motor a cada 2 voltas do eixo de manivelas);
K = Nmero de cilindros.

Na frmula acima, a rea do pisto multiplicada pela presso efetiva mdia indicada
d a fora, em libras-fora, que aplicada sobre o pisto que, multiplicada pelo
curso, em ps, d o trabalho desenvolvido em um tempo de potncia, em libras.p,
o qual, por sua vez, multiplicado pelo nmero de tempos de potncia em um
minuto, nos d a potncia produzida pela expanso dos gases.

Motor Bristol Hydra, raro motor radial de 16 cilindros

Uma vez que um HP definido como sendo a potncia produzida por 33.000 librasp por minuto, o total de libras.p de trabalho produzido pelos cilindros do motor
deve ser dividido por 33.000 para se obter a potncia indicada, em HP.
At a, portanto, conseguimos obter a potncia da converso de energia trmica em
mecnica dentro do motor. Sem contar que boa parte do combustvel no foi
queimada, temos que considerar que grande parte da energia trmica produzida
no se converte em energia mecnica, e que mesmo a energia mecnica dos gases
expandidos no totalmente aproveitada. Da, pode-se deduzir que grande parte
da potncia terica, entre 40 e 45 por cento, ser simplesmente jogada fora,
atravs dos gases quentes do escapamento.
A potncia indicada, por sua vez, tambm no totalmente aproveitada, j que
uma parte dela vai ser consumida para vencer os atritos internos e para acionar
acessrios, como comandos de vlvulas, bombas de leo e de combustvel,
magnetos, geradores e outros dispositivos.

Motor Lycoming IO-540

A potncia que se consegue obter no eixo da hlice, tambm conhecida como

potncia efetiva, medidA experimentalmente por dispositivos denominados
dinammetros. Ao se usar um dinammetro, se obtm o torque, uma grandez
vetorial da fsica que significa uma fora multiplicada pela brao de alavanca, para
fazer girar um eixo. O clculo da potncia efetiva ento definido pela frmula:
Potncia Efetiva = 2 x x RPM
33.000
Portanto, depois de se conhecer tais clculos, pode-se imaginar meios de aumentar
a potncia, a economia, ou os dois fatores juntos, o que resultaria em melhor
eficincia, uma tarefa nada fcil.
Na maior parte das vezes, aumentar a potncia do motor vai resultar em maior
consumo de combustvel, o qual desproporcional, resultando quase sempre em
piora da eficincia medida em que se aumenta a potncia.
O principal fator determinante da potncia, em um motor aeronutico, a
cilindrada, que pode afetar nada menos que trs variveis da frmula do clculo da
potncia indicada (L, A, K). um fator to importante que a maioria dos motores
aeronuticos designada por sua cilindrada, em polegadas cbicas.

Motor Ranger L440, de seis cilindros

Para aumentar a cilindrada, pode-se aumentar o dimetro dos cilindros, aumentar o

curso ou aumentar o nmero de cilindros. Qualquer um desses fatores, no entanto,
tende a aumentar o peso e o tamanho do motor, ou a sua complexidade, caso se
aumente o nmero de cilindros. Deve-se notar que cilindros pequenos so mais
eficientes que os grandes.

Motor Pratt & Whitney R4360, de 28 cilindros

Para se aumentar a presso efetiva mdia, pode aumentar a presso de entrada,

utilizando-se compressores (blowers) ou turbocompressores. Outra soluo
aumentar o nmero de vlvulas, ou o tempo de abertura delas, para admitir mais
ar dentro do motor. Essas solues, no entanto, tm a tendncia de reduzir o
torque em baixas rotaes, e pode tornar a marcha lenta do motor irregular, pela
mistura entre gases de escapamento e ar/mistura de admisso.

Por fim, resta o recurso de aumentar a velocidade do motor, soluo muito utilizada
em motocicletas, por exemplo, mas que inconveniente para os motores
aeronuticos, por necessitar de uma pesada caixa de reduo para acionar a hlice,
que tem limitaes aerodinmicas de velocidade.
Dentre as poucas solues imaginadas para reduzir a perda de potncia pelo
escapamento, que drena mais de 40 por cento da potncia que um motor poderia
produzir, esto os "Turbo Compounds". Esses dispositivos consistem em turbinas,
acionadas pelos gases do escapamento, que so acopladas ao eixo de manivelas
por um conversor de torque hidrulico. Tal dispositivo pode realmente aumentar a
potncia do motor, sem aumentar o consumo de combustvel, recuperando a
potncia perdida no escapamento.

Motor Wright R3350TC, com um dos Turbo Compound em primeiro plano:

Os Turbo-Compound, quando foram introduzidos nos motores aeronuticos Wright

R3350 TC, causaram muitos problemas, no entanto. Esses motores foram utilizados
nos ltimos grandes avies comerciais de motor a pisto, os Lockheed Super
Constellation e Douglas DC-7, mas a tecnologia de materiais da poca no era
adequada ao uso de tais dispositivos, que muitas vezes falhavam
catastroficamente, geralmente por superaquecimento. Foram praticamente
abandonados, em favor do uso de motores a reao, e s recentemente os Turbo
Compound voltaram a ser utilizados, no em motores aeronuticos, mas sim em
motores a diesel de caminho.
Para demonstrar as perdas de potncia em um motor a pisto turbocomprimido,
vamos utilizar como exemplo um dos mais eficientes motores j construdos, o
Rolls-Royce Merlin da dcada de 1940. A despeito de ser antigo, tal motor
considerado muito eficiente at mesmo pelos padres de hoje:
Motor Rolls-Royce Merlin

Energia qumica do combustvel (potncia terica): 5.410 HP;

Perdas:
1) Pelo escapamento: 2.790 HP (51,6%), sendo 2540 HP (47%) perdidos sob a
forma de calor e energia mecnica, e 250 HP (4,6%) de energia qumica
desperdiada por produo de metano e monxido de carbono pela combusto
incompleta;
2) Perdas de calor da queima atravs do cilindro, absorvidas pelo sistema de
refrigerao e pelo leo, ou perdidas por irradiao direta: 660 HP (17,2%);
3) Potncia absorvida pelo supercharger: 60 HP (1,1%);
4) Perdas mecnicas por atrito (reconverso de energia mecnica em trmica), ou
para acionamento de acessrios: 300 HP (5,6%);
Potncia efetiva, medida no eixo da hlice: 1.600 HP (29,6%)
A potncia efetiva, ao se converter em trao, ainda sofre perdas, por atrito,
viscosidade do ar e compressibilidade na hlice, equivalentes a cerca de 20 por
cento da potncia efetiva nas melhores hlices. No nosso exemplo, a potncia til
ou tratora equivaleria a 1.280 HP.
Os clculos acima foram feitos para a gasolina efetivamente queimada, no
considerando, portanto, o combustvel que entrou no motor e no foi consumido.
Quando se usa mistura rica, h grande aumento de consumo, e mesmo com o uso
de mistura pobre, uma certa quantidade de gasolina no ser queimada.
Mesmo considerando a baixa eficincia dos motores a pisto, esses so bem mais
eficientes que os motores a reao. Como os altamente eficientes, mas pesados,
motores eltricos ainda no so praticveis na aviao, exceto para algumas
pesquisas experimentais, o motor a pisto ainda a melhor opo para as
aeronaves leves.

Vale dizer que os motores de ciclo Diesel so mais eficientes que os motores ciclo
Otto, e devem ser uma boa opo para se equipar a aviao leve, no futuro
prximo.
VDEOS:
Pisto do motor trabalhando

Veja o processo dentro do cilindro:

Motor 4 tempos - Animao:

Motor a pisto:

Como funciona um motor 4 Tempos:

RESUMO MOTOR 4 TEMPOS

Funcionamento do Motor de Combusto:

O motor de combusto ou de exploso funciona em quatro tempos: entrada da

mistura combustvel-ar, compresso dessa mistura, exploso e escape dos gases
formados.
O motor que normalmente equipa os automveis o motor de exploso ou de
combusto de quatro tempos. Ele chamado assim porque seu funcionamento se
baseia exatamente em quatro estgios ou tempos diferentes. Veja cada um deles:
1 Estgio: nesse estgio, o pisto do motor move-se para baixo e puxa a mistura
de combustvel (vapor) e ar atmosfrico atravs da vlvula de entrada.

Primeiro tempo do funcionamento do motor a exploso

2 Estgio: depois que a cmara de combusto foi preenchida, a vlvula de
entrada da mistura de ar e vapor de combustvel fechada e o pisto sobe,
comprimindo essa mistura.
Segundo tempo do funcionamento do motor a exploso

 muito importante que o combustvel aguente bem essa compresso, no

explodindo antes do 3 tempo. Se o combustvel explodir prematuramente durante
a compresso, diminuir a potncia do motor e produzir um rudo conhecido como
batida de pino (knocking). Gasolinas com maior ndice de octanagem so melhores
por causa disso: quanto maior o ndice de octanagem, mais resistente a gasolina
ser compresso sofrida e melhor ser o desempenho do motor.
por isso tambm que se adicionam antidetonantes gasolina, como o etanol.
3 Estgio: quando o pisto atinge o ponto mximo, a vela de ignio emite uma
fasca eltrica que provoca a exploso, deslocando o pisto para baixo. A energia
cintica dos gases em expanso transmitida para o pisto, que movimenta o eixo
do virabrequim, fazendo o carro se movimentar.
Essa parte muito importante, pois nela que a energia qumica (proveniente da
combusto) transformada em energia mecnica (que vai mover o automvel).
Terceiro tempo do funcionamento do motor a exploso

Uma imagem da fasca produzida pela vela de ignio mostrada a seguir:

Fasca produzida pela vela de ignio no terceiro tempo

4 Estgio: o pisto sobe novamente e a vlvula de exausto ou de sada aberta,
permitindo que os gases formados na combusto sejam liberados. Quando essa
vlvula se fecha, a vlvula de entrada aberta e o processo recomea.
Quarto tempo do funcionamento do motor a exploso

Vdeo/Animao: Funcionamento motor 4 tempos internamente:

CUIDADOS COM O MOTOR A PISTO

A ausncia de sensores de temperatura na maioria das aeronaves antigas

explica a elevada ocorrncia de panes
Jorge Filipe Almeida Barros em 28 de Fevereiro de 2012 s 11:04
Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/cuidados-com-o-motor-apistao_332.html#ixzz3DjOoItrH

As estatsticas de acidentes aeronuticos do Cenipa (Centro de Investigao e

Preveno de Acidentes Aeronuticos) apontaram uma alta incidncia de falhas
de motores em 2011. Todos eram convencionais e equipavam pequenas
aeronaves. A opinio geral entre mecnicos que motores a pisto emitem sinais
de panes que esto por vir. Vibraes excessivas, funcionamento spero, falhas
ocasionais e a cor interna dos escapamentos podem significar sintomas de que algo
no anda bem.

Isso refora a ideia de que o operador tem como acompanhar a sade de um

motor: manter-se atento a esses e a outros sinais. Uma maneira simples abrir e
inspecionar o filtro retirado de uma troca de leo. fundamental certificar-se de
que ele no apresenta limalhas significativas. A origem das limalhas fcil de
entender. Dentro dos motores, as partes mecnicas que se atritam so fabricadas
em diversos tipos de metal. Se por algum motivo a frico entre as partes no for
mantida a nveis baixos, os metais comeam a se decompor. O tipo de material
encontrado no filtro dir de onde vm as fagulhas. Isso dar condies para que a
oficina eleja qual rea do motor ser inspecionada meticulosamente.
Motor Lycoming:

Basicamente, so duas as grandes reas de desgaste. A primeira o volume

interno do bloco. L esto o eixo de manivelas e o eixo de comando de vlvulas. O
eixo de manivelas girado pelas bielas, que lhe transmitem a fora da exploso do
combustvel, ocorrido nas cabeas dos cilindros. Esse eixo grande e bastante
resistente, mas est apoiado em partes firmes do bloco por meio de pastilhas
arredondadas, chamadas bronzinas. Altos nveis de atrito nesses pontos causam
desgastes e folgas que, por sua vez, vo gerar vibraes e podem levar a quebra de
componentes internos ou travamento do eixo de manivelas. O mesmo pode
acontecer com o eixo de comando de vlvulas. Instalado na parte mais alta do
motor, ele que aciona hastes metlicas que vo comandar as vlvulas de
admisso e escapamento das cmeras de combusto dos cilindros do motor. Na
medida em que esse eixo se desgasta, suas dimenses se reduzem e as vlvulas
deixam de ser abertas na amplitude necessria. Ento, o volume de combustvel a
entrar reduzido e a mistura j queimada tem dificuldades em sair para o
escapamento.
O motor comea a perder fora em ambos os casos, e deixa de ter o desempenho
que o piloto espera. Esses dois eixos foram dimensionados para resistir a
aproximadamente 2.000 horas de operao, perodo chamado de tempo entre
grandes revises ou TBO (Time Between Overhaul). Mas a resistncia dos eixos
pode diminuir se a operao do avio no acontece como o seu fabricante espera.

J foi comprovado que os resduos de carbono da combusto interna dos motores

aeronuticos a pisto, combinada com a umidade do ar impregnada no leo,
produzem cidos. O leo passa a abrigar, ento, cidos, que passam a corroer as
partes internas do motor. Para preveni-los, deve-se manter o leo livre de umidade.
Da a importncia de evitar longos perodos de inatividade. A Lycoming orienta os
clientes a voarem pelo menos uma hora por ms e, a Continental, uma hora por
semana. Independente do uso da aeronave, o leo deve ser substitudo em, no
mximo, quatro meses. comum que alguns operadores se esqueam desse
perodo, fazendo a substituio apenas a cada 50 horas. Tambm so frequentes os
casos de aeronaves que por restries administrativas ou submetidas a grandes
servios de manuteno ficam inativas por longos perodos.
O PRPRIO OPERADOR PODE CUMPRIR OS PROCEDIMENTOS, QUE SO SIMPLES,
COMO CORRIGIR CORRETAMENTE A MISTURA PARA O REGIME DE POTNCIA
EMPREGADO NA ALTITUDE QUE SE PRETENDA VOAR
O maior desgaste, porm, concentra-se na cabea dos cilindros. Nessa rea,
ocorrem as sucessivas exploses que provocam a expanso dos gases e o
deslocamento dos pistes. O cilindro de um motor que gira com 2.700 rpm, por
exemplo, ao longo de 2.000 horas de operao ter sofrido 162 milhes de
exploses internas. Os impactos mecnicos provocam elevado estresse no metal,
que se estiver fora da temperatura correta, pode sofrer danos prematuros.
conhecida como CHT (Cilinder Head Temperature) e se refere temperatura da
massa metlica da parte superior do cilindro. Um CHT baixo, ainda que reduza os
desgastes, no permite uma grande expanso dos gases e deixa o motor fraco. Por
outro lado, a elevada temperatura vai causar danos irreversveis. A vlvula de
escape sofre deformao nas superfcies de contato com a sede e perde o
assentamento. Isso a impede de reter a mistura de ar com combustvel durante a
fase de compresso. O motor deixa os gases escaparem antes de serem queimados
e as exploses se enfraquecem.

Cabea do cilindro fraturada por elevada CHT: note os resduos de carbono

em cor dourada e o local do termmetro de CHT, ausente na poca da falha:

Corroso interna do cilindro causada por longa inatividade:

Danos tambm podem ocorrer haste da vlvula. Se fraturada, libera fragmentos

que causam impacto direto no pisto. O CHT elevado tambm danifica anis de
segmento e plugues metlicos e pode deformar as superfcies internas do cilindro.
Tais danos podem ser identificados com um simples exame de boroscpio. O
aparelho composto de uma minscula cmera de alta definio, instalada na
ponta de uma haste flexvel e introduzida na cabea do cilindro pelo orifcio de
instalao das velas de ignio. As imagens internas so vistas em um monitor ao
lado. Esse exame muito pertinente queles que pretendem adquirir uma aeronave
usada.
Para o operador de qualquer aeronave movida a pisto, fundamental se assegurar
que o piloto saiba e cumpra os procedimentos para evitar o CHT elevado. So
procedimentos simples, como corrigir corretamente a mistura para o regime de
potncia empregado na altitude que se pretenda voar. Os manuais de operao
trazem explicaes simples de como o fazer. No entanto, em sua maioria esto
escritos em ingls e, para algumas aeronaves, os procedimentos corretos fazem
elevar a carga de trabalho do piloto. Este, por sua vez, s pode monitorar o CHT se
a aeronave possuir sensores de temperatura. Mas a maior parte delas no tem.
Isso explica a grande ocorrncia de panes em motores de aeronaves antigas.
O conhecimento do funcionamento e de tcnicas de operao de motores
aeronuticos deve ser do interesse de qualquer pessoa envolvida com a operao
area. Antes de tudo, um bom investimento na obteno de produtividade e
segurana