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PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
ENGENHARIA MECNICA
Dissertao submetida
ANDR EGER
ANDR EGER
_______________________________________
Edison da Rosa, Dr. Eng. - Orientador
___________________________________________
Fernando Cabral, Ph. D. Coordenador do Curso
BANCA EXAMINADORA
______________________________________
Lauro Csar Nicolazzi - Dr. Eng. Presidente
___________________________
Jonny Carlos da Silva - Dr. Eng.
_____________________________
Rodrigo de Souza Vieira - Dr. Eng.
_______________________
Roberto Jordan - Dr. Eng.
DEDICATRIA
AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus pela graa concedida a mim para realizar este trabalho.
Aos colegas Marcio Schneider de Castro, Antnio de Assis Brito Neto, Jorge Luiz Erthal e
Pedro Firmo Caldeira pelo companheirismo e troca de conhecimentos.
Aos meus familiares pelo apoio e compreenso nos momentos mais difceis de privao.
Contedo
Lista de Figuras
Lista de Tabelas
Lista de Smbolos
xi
Resumo
xvi
Abstract
xvii
1 Introduo
1.1 Comentrios Iniciais . . .
1.2 Motivao . . . . . . . . .
1.3 Objetivos e Contribuies
1.4 Organizao do Trabalho .
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2 Reviso Bibliogrfica
2.1 Acoplamento Dinmico . . . . . . .
2.2 Fontes de Vibraes e Rudos . . .
2.2.1 Sistema Aerodinmico . . .
2.2.2 Sistema de Transmisso . .
2.2.3 Sistema de Suspenso . . . .
2.2.4 Sistema Motriz e Acessrios
2.3 Resistncias ao Movimento . . . . .
2.3.1 Resistncia Mecnica . . . .
2.3.2 Resistncia de Aclive . . . .
2.3.3 Resistncia Aerodinmica .
2.3.4 Resistncia de Rolamento .
2.3.5 Resistncia de Inrcia . . . .
2.4 Sistema de Transmisso . . . . . .
2.4.1 Embreagem . . . . . . . . .
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CONTEDO
ii
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89
89
90
97
99
CONTEDO
iii
6.4.2
7 Concluses
7.1 Concluses Gerais . . . . . . . . . . .
7.2 Concluses para o Modelo de 2 G.L.
7.3 Concluses para o Modelo de 5 G.L.
7.4 Concluses para o Modelo de 9 G.L.
7.5 Dificuldades . . . . . . . . . . . . . .
7.6 Sugestes para Trabalhos Futuros . .
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. 117
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. 118
Apndices
119
A Fora de Atrito
125
135
141
143
R
F Modelo do AMESim
148
161
Lista de Figuras
2.1 Acoplamento do pneu dinmica do veculo [52]. . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Sistemtica da dinmica de dirigibilidade do veculo. . . . . . . . . . . . .
2.3 Regies de baixa e alta presso originando o fluxo cruzado e redemoinhos
na carroceria juntamente com o fluxo do teto [55]. . . . . . . . . . . . . . .
2.4 Sistema de suspenso simplificada com 2 graus de liberdade de 1/4 do
veculo [43]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5 Modelos de suspenso [47]: a - duplo A, b - McPherson e c - Multi-Link. .
2.6 Mecanismo biela-manivela para um motor de quatro cilndros [6]. . . . . .
2.7 Torque, consumo especfico e potncia dos motores a gasolina e diesel [24].
2.8 Resistncia ao aclive [43]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.9 Definio ao aclive a = 0, 5 (50%). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.10 Sistema de coordenadas simplificado do veculo [55]. . . . . . . . . . . . . .
2.11 Transmisso pela embreagem [55]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.12 Comportamento do fenmeno de acoplamento da embreagem. . . . . . . .
2.13 Modelo torcional do modelo para o torque da embreagem. . . . . . . . . .
2.14 Caixa de marchas transversal com diferencial acoplado, semi-eixos e motor
transversal [55]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.15 Esquema de transmisso para determinar a inrcia equivalente. . . . . . . .
2.16 Sistema SAE para as coordenadas do pneu [24]. . . . . . . . . . . . . . . .
2.17 Comportamento da rea de contato do pneu em condies de frenagem [24].
2.18 Efeito das ondas estacionrias devido a velocidade do pneu e resistncia de
rolamento [55]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.19 Caractersticas de atrito e escorregamento para 4 tipos de pista. . . . . . .
2.20 Curva produzida pela frmula de Pacejka [45]. . . . . . . . . . . . . . . . .
2.21 Influncia da variao dos parmetros C, D, e E sobre as curvas do modelo.
2.22 Classificao da equao diferencial do sistema dinmico. . . . . . . . . . .
2.23 Classificao do sub-domnio dinmico aplicado na resoluo da equao
dinmica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.24 Grfico da variao linear da acelerao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
iv
6
8
9
11
11
12
14
16
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22
23
24
25
27
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35
36
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40
43
LISTA DE FIGURAS
4.1 Modelo simplificado com dois graus de liberdade. . . . . . . . . . . . . .
4.2 Sistema de ancoragem da bandeja ao veculo. . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Modelo simplificado do veculo de trao dianteira com duas rodas para
frenagem [43]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Principais pontos de flexveis de uma suspenso McPherson [47]. . . . . .
4.5 Modelo simplificado do veculo de trao dianteira com duas rodas para
trao [43]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 Modelo simplificado com dois graus de liberdade do automvel. . . . . .
4.7 Diagrama de equilbrio de foras do modelo de 2 graus de liberdade. . . .
4.8 Distribuio das massas do veculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.9 Combinaes do modelo de atrito de Coulomb. . . . . . . . . . . . . . . .
4.10 Curvas de excitao do motor usadas para a simulao do desempenho do
veculo: (a) Tipo 1, (b) Tipo 2 e (c) Tipo 3. . . . . . . . . . . . . . . . .
4.11 Deslocamento do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.). . . . . . . . . . .
4.12 Velocidade do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.). . . . . . . . . . . . .
4.13 Acelerao do conjunto pneu / roda e do veculo com escitao tipo 1 (2
G.L.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.14 Reaes sobre os eixos do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.). . . . . .
4.15 Deslocamento do veculo com excitao tipo 2 (2 G.L.). . . . . . . . . . .
4.16 Velocidade do veculo com excitao tipo 2 (2 G.L.). . . . . . . . . . . . .
4.17 Acelerao do veculo com excitao tipo 2 (2 G.L.). . . . . . . . . . . . .
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
v
. 50
. 51
. 52
. 53
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54
56
56
58
59
. 63
. 64
. 65
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67
68
68
69
71
72
74
78
79
80
81
81
82
83
84
LISTA DE FIGURAS
5.12 Deslocamento e acelerao do veculo com excitao tipo 2 e embreagem
acionada em 1,1 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.13 Acelerao do veculo para atuao do pedal da embreagem em 0,3, 0,7 e
1,1 segundos e excitao tipo 2 (5 G.L.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.14 Velocidade do veculo com excitao tipo 3 (5 G.L.). . . . . . . . . . . . . .
5.15 Deslocamento do veculo com excitao tipo 3 (5 G.L.). . . . . . . . . . . .
5.16 Acelerao do veculo com excitao tipo 3 (5 G.L.). . . . . . . . . . . . . .
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
6.24
vi
84
85
85
86
87
LISTA DE FIGURAS
vii
B.1
B.2
B.3
B.4
B.5
B.6
. . . . . . . 147
R
. . . . . . . . . . . . . 148
F.1 Modelo virtual desenvolvido no software AMESim
Lista de Tabelas
2.1
2.2
2.3
2.4
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18
19
20
34
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
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58
61
61
62
62
64
69
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
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78
79
86
87
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F.1
F.2
F.3
F.4
viii
149
149
150
150
151
151
151
LISTA DE TABELAS
ix
F.8 Elemento de juno de sinais da Biblioteca Signal, Control and Observers. 152
F.9 Elemento fonte de sinal constante da Biblioteca Signal, Control and Observers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
F.10 Tabela de parmetros para construo da relao de transmisso. . . . . . 152
F.11 Tabela de parmetros para construo da inclinao de pista. . . . . . . . . 153
F.12 Elemento de duplicao de sinal da Biblioteca Signal, Control and Observers.153
F.13 Elemento de fonte de sinal de torque zero da Biblioteca Mechanical. . . . 153
F.14 Elemento de mola e amortecimento torcional da Biblioteca Mechanical. . . 154
F.15 Tabela de parmetros para construo da funo de rigidez e amortecimento
do motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
F.16 Tabela de parmetros para construo da funo de rigidez e amortecimento
da embreagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
F.17 Elemento de inrcia rotativa da Biblioteca Mechanical. . . . . . . . . . . . 155
F.18 Tabela de parmetros para construo da funo de inrcia do motor. . . . 155
F.19 Tabela de parmetros para construo da funo de inrcia equivalente. . . 155
F.20 Elemento da caixa de marchas da Biblioteca IFP Drive. . . . . . . . . . . . 156
F.21 Tabela de parmetros para construo da funo curva torque x rpm do
motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
F.22 Elemento do motor da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . . . 157
F.23 Elemento de embreagem da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . 157
F.24 Tabela de parmetros para construo do modelo da embreagem. . . . . . 157
F.25 Elemento do diferencial da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . 158
F.26 Elemento dos semi-eixos da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . 158
F.27 Tabela de parmetros para construo do modelo dos semi-eixos. . . . . . . 158
F.28 Elemento veculo de quatro rodas da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . 158
F.29 Tabela de parmetros para construo do modelo do veculo. . . . . . . . . 159
F.30 Elemento roda / pneu da Biblioteca Powertrain. . . . . . . . . . . . . . . . 159
F.31 Tabela de parmetros para construo do modelo dos pneus. . . . . . . . . 160
F.32 Tabela de parmetros para controle do passo de tempo de acordo com as
variveis de estado do modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
G.1 Valores de referncia para inrcia de motores (Fonte: FIAT Automveis
S.A.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G.2 Valores de referncia para rigidez do pneu (Fonte: Pirelli). . . . . . . . . .
G.3 Valores de referncia para inrcia do conjunto pneu/roda (Fonte: FIAT
Automveis S.A.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G.4 Valores de referncia para as dimenses do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V
FLEX 4 portas (Fonte: FIAT Automveis S.A.). . . . . . . . . . . . . . . .
161
161
162
163
LISTA DE TABELAS
G.5 Valores de referncia para o desempenho do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V
FLEX (Fonte: FIAT Automveis S.A.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
G.6 Tempo para variar da velocidade mnima para a mxima (critrio mxima
rotao). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
G.7 Valores de referncia para o veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX (Fonte:
FIAT Automveis S.A.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Lista de Smbolos
A
A1
a
acc
accn
aI
aII
ax
b
CG
[C]
C1
C2
C3
Cb
Cp
Creal
Cs
CsI
CsII
Cteta
Cx
c
cp
cv
Dc
d
dis
LISTA DE SMBOLOS
disn
dp
e
F(t)
Fa
Fb
Fc
Ff
Fg
Fn
Fk
Fr
Ft
Fia
Fir
Fx
Fy
Fz
f
fm
G
G.L.
Gu
Escorregamento pneu
Vetor de excitao de foras
Fora de atrito entre o pneu e a pista
Fora na biela do motor
Fora de amortecimento
Fora de frenagem do veculo
Fora dos gases de combusto
Fora normal nas paredes do cilindro do motor
Fora de mola
Fora radial do virabrequim
Fora trativa veculo ou
Fora tangencial do virabrequim
Fora de inrcia alternativa do sistema biela-manivela
Fora de inrcia rotativa do sistema biela-manivela
Fora na direo longitudinal do veculo
Fora na direo vertical do veculo
Fora na direo lateral do veculo
Coeficiente de resistncia ao rolamento
Frequncia de excitao do motor
Peso total do veculo
Graus de liberdade
Grau de undergering
g
hcg
Iy
ic
id
it
Jcb
Jeq
Jm
Jrp
Jtb
Jv
Acelerao da gravidade
Altura do centro de gravidade
Momento de inrcia do veculo para arfagem
Relao de transmisso da caixa de marchas
Relao de transmisso do diferencial
Relao de transmisso total
Inrcia do cubo da embreagem
Inrcia equivalente do eixo piloto da caixa de marchas
Inrcia do motor 1000 cm3
Inrcia do conjunto roda / pneu
Inrcia do tambor da embreagem
Inrcia de arfagem do veculo
J
J
xii
LISTA DE SMBOLOS
J
K1
K2
K3
[K]
Kf
Kp
Ks
KsI
KsII
Kteta
Ktp
Kr
Kreal
L1
L2
l
[M]
MQa
MQr
MQs
M1
Mo
Mxcg
m1
m2
med
met
mp
ms
mv
Ns
n1
no
Ord
PMI
PMS
Patm
xiii
LISTA DE SMBOLOS
PMI
PMS
Patm
Pc
Pe
Pl
Pp
p
Qa
Qi
Qr
Qs
Q_23
q
R
Rc
RI
RII
Rm
Rv
rd
ri
ro
T
T(t)
Tc
Te
Tint
Tm
Temperatura absoluta
Vetor de excitao de torques
Torque cinemtico da embreagem
Torque da embreagem
Torque interno cisalhante da embreagem
Torque motriz ou
Torque mdio
Torque esttico da embreagem
Torque resistivo do veculo
Tempo
Tempo mximo de anlise
Vetor de velocidade
Incremento do vetor de velocidade
Velocidade de translao do veculo
Velocidade tangencial do pneu
Ts
Tv
t
tmax
vel
veln
v
vt
xiv
LISTA DE SMBOLOS
Zs
tol
a
e
s
x
nz
n
xv
Resumo
Neste trabalho discutem-se os principais aspectos relacionados ao comportamento
dinmico trativo do automvel. Realiza-se um estudo que diz respeito ao motor, embreagem, caixa de marchas, diferencial, semi-eixos, roda, pneu, suspenso e a carroceria
do veculo. Atravs das excitaes advindas do torque motriz analisado o desempenho
longitudinal do veculo. Os modelos consideram apenas a dinmica longitudinal, no
sendo considerados os efeitos de rolamento e guinada durante a arrancada.
Inicialmente, apresentam-se alguns aspectos importantes sobre as fontes de vibraes,
resistncias ao movimento, sistema de transmisso e comportamento trativo dos pneus.
Tambm so apresentados os mtodos utilizados para investigar os problemas dinmicos de multicorpos e os problemas envolvidos na integrao numrica das equaes de
movimento do automvel.
Para avaliar do comportamento dinmico do veculo foram desenvolvidos trs modelos
os quais possuem respectivamente 2, 5 e 9 graus de liberdade. Estes modelos buscam
simplificar o veculo sob o ponto de vista da dinmica longitudinal onde os mesmos apresentam o comportamento do desempenho com relao ao deslocamento, velocidade e
acelerao alcanados.
Finalmente, faz-se um confronto dos resultados dos modelos obtidos atravs da comR
R
e AMESim
, onde so discutidos os aspecparao entre simulaes no MATLAB
tos mais importantes e relevantes dos testes realizados. So apresentadas as principais
concluses sobre os modelos desenvolvidos bem como propostas para melhoramento e
sugestes para trabalhos futuros.
Palavras-chave: comportamento dinmico trativo, desempenho longitudinal, dinmica
R
R
e AMESim
.
longitudinal, equaes de movimento do automvel, simulaes MATLAB
xvi
Abstract
This work presents main aspects related to the tractive dynamic behavior of the automotive. The model used to analise the vehicle bahavior includes the whole powertrain
system, from the vehicle engine to the tires, including clutch, gearbox, dierential, semiaxes, wheels, tires, suspension and vehicle chassis.
The system is subjected to torque input, as generated by the IC engine, transmited
trough the cluth and developing tractive forces in the tire / road contact surface. The
model also consider the longitudinal dynamics only, with out any interaction with rolling
or yaw degrees of freedom.
The text discusses initially the principal aspects of vehicle vibration sources, related
forces with the longitudinal dynamics, cluth and transmission system and the tire tractive
behavior. The methods used to ivestigate dynamic multibody systems and techniques used
to resolve the resultant equations of motion are also presented.
The evaluation of the vehicle dynamic behavior was obtained by a numerical solution
of three simulations models with increased complexition, from 2 to 9 dregees of freedom.
These models look for to simplify the vehicle under the longitudinal point of veiw and
present the performance behavior in relation to displacement, speed and acceleration
reached.
R
and a
Finally the results obtained with the dynamic model, solved using MATLAB
R
reference model using the AMESim facilities are compared, specially the data related
to displacement, velocity and acceleration, under diferent vehicle conditions. A discussion
about the developed models and its results is present, as well as proposed improvements
and suggestions for future works in the area.
Key-words: tractive dynamic behavior, longitudinal performance, longitudinal dyR
R
and AMEsim
simulations.
namic, vehicle moviment equations, MATLAB
xvii
Captulo 1
Introduo
Neste captulo sero apresentados alguns comentrios iniciais, os objetivos gerais e
especficos, contribuies e as principais razes que motivaram o trabalho. Tambm
apresentada uma estrutura de desenvolvimento do texto, explicando como os captulos
foram distribudos bem como o assunto tratado em cada um deles.
1.1
Comentrios Iniciais
A reduo dos nveis de vibraes tem sido um dos principais desafios da indstria automobilstica. Atualmente se pesquisam maneiras de tornar os veculos mais confortveis,
silenciosos e com menores nveis de vibraes. Veculos com problemas vibratrios tm
sido rejeitados pelos consumidores e tendem a enfrentar problemas no mercado devido
grande concorrncia e exigncia dos consumidores. Por outro lado carros mais silenciosos
e com baixos nveis de vibraes demonstram qualidade de projeto e de construo.
Desta maneira, o sucesso no desenvolvimento de produtos est relacionado com a
utilizao de novos conceitos e tecnologias que venham a tornar a atividade de projeto mais
eficiente. por isso que, desde cedo, pesquisas e trabalhos vm sendo desenvolvidos na
rea automobilstica, principalmente com o objetivo de prever e simular o comportamento
de sistemas dinmicos veiculares.
Portanto, justifica-se a investigao atravs da simulao, a necessidade de desenvolvimento do conhecimento, bem como de ferramentas computacionais, no campo da dinmica
veicular, que auxiliem no anteprojeto de novos produtos, reduzindo-se custos e prazos de
desenvolvimento.
Sob este ponto de vista, atualmente os veculos vm sofrendo modificaes drsticas
no que diz respeito ao motor, transmisso, suspenso e carroceria. Isto significa dizer que
os motores esto cada vez mais potentes e que as estruturas esto cada vez mais leves
com o desenvolvimento de novos materiais.
CAPTULO 1. INTRODUO
Diante destes aspectos um tanto conflitantes, espera-se que o sistema veicular dinmico,
como um todo, tenha a possibilidade de proporcionar conforto aos passageiros, de forma
a isolar excitaes provenientes do solo e tambm do motor, sob as diversas condies de
desempenho requeridas pelo condutor do veculo.
1.2
Motivao
CAPTULO 1. INTRODUO
1.3
Objetivos e Contribuies
1.4
Organizao do Trabalho
No Captulo 2 feita uma reviso bibliogrfica a respeito das fontes de vibraes nos
automveis, resistncias ao movimento, sistema de transmisso veicular, comportamento
trativo dos pneus e sobre os mtodos de integrao numrica utilizados para a soluo
das equaes diferenciais.
CAPTULO 1. INTRODUO
Captulo 2
Reviso Bibliogrfica
Este captulo tem por objetivo apresentar a reviso bibliogrfica relativa ao acoplamento
dinmico do automvel, as principais fontes vibratrias que influenciam no funcionamento
do automvel e as resistncias ao movimento do veculo que se opem ao comportamento
trativo.
Apresenta-se tambm a influncia das vibraes torcionais decorrentes do funcionamento do motor no veculo em sua arrancada, o efeito da transmisso do automvel e o
comportamento do contato entre pneu e pista, bem como o funcionamento da embreagem,
de forma a esclarecer como o veculo transmite o torque fornecido pelo motor s rodas.
Com relao ao comportamento trativo dos pneus, sero analisados: as suas caractersticas, foras, momentos, resistncia ao rolamento e perdas que ocorrem devido ao
contato com a pista.
Por fim sero apresentados os mtodos utilizados para investigar os problemas dinmicos nos veculos, uma viso geral dos algoritmos existentes e como eles se aplicam
dinmica de multicorpos e aos problemas envolvidos na integrao numrica das equaes
de movimento do sistema veicular.
2.1
Acoplamento Dinmico
2.2
Os veculos esto sujeitos a diversos tipos de excitaes, os quais interferem no comportamento dinmico. Estes fenmenos transitrios devem ser estudados por meio de
modelos no-lineares satisfatrios que forneam um bom entendimento da dinmica torcional da transmisso e solues prticas e eficientes para a dinmica longitudinal do
automvel. A Figura 2.2 ilustra a sistemtica do comportamento de dirigibilidade.
Sistema de exausto;
Sistema de refrigerao;
Sistema eltrico;
Sistema de aspirao;
Sistema aerodinmico
Sistema de transmisso;
2.2.1
Sistema Aerodinmico
Quando o veculo se movimenta atravs do ar so produzidos os fenmenos de turbulncia em torno da carroceria, que aumentam com a velocidade e diminuem proporcionalmente com relao s dimenses dos obstculos encontrados pelo fluxo de ar.
O rudo aerodinmico pode ser transmitido para o habitculo atravs das guarnies
das portas, dos vidros e da sada do ar presente na parte posterior do veculo. Por isso
o projeto de retrovisores, guarnies e colunas so fundamentais para garantir um nvel
de rudo aerodinmico satisfatrio [19]. Normalmente, durante o desenvolvimento de um
projeto, o veculo submetido a testes no tnel de vento para avaliao dos efeitos deste
rudo.
A presso provocada pelo ar sobre a carroceria do veculo promove uma diferena de
presso entre os lados superior e inferior, produzindo um fluxo cruzado (ver Figura 2.3).
Este fluxo cruzado forma grandes "redemoinhos" longitudinais juntamente com o fluxo do
teto do veculo. Na sua imediata vizinhana, estes redemoinhos induzem baixas presses.
Figura 2.3: Regies de baixa e alta presso originando o fluxo cruzado e redemoinhos na
carroceria juntamente com o fluxo do teto [55].
2.2.2
Sistema de Transmisso
Todos os subsistemas existentes entre o motor e as rodas motrizes podem ser considerados como a transmisso do veculo ou driveline. Alm do sistema de transmisso
propagar as oscilaes devidas ao ciclo termodinmico do motor, as folgas e outros efeitos
no-lineares podem ser fontes de vibraes. Grande parte destes efeitos podem ser absorvidos pela embreagem, diminuindo a amplitude destas oscilaes.
O sistema de transmisso o responsvel por transferir o torque proveniente do motor
para as rodas. Alm disso, ele responsvel por aumentar ou diminuir este torque,
buscando a melhor relao com a velocidade nas rodas.
As excitaes produzidas pelo sistema de transmisso salientam-se tanto pela alta
magnitude quanto pela ampla faixa de freqncias em que ocorrem. Por estar diretamente conectado ao motor, o sistema tambm atua como meio de transferncia de energia
vibratria aos demais sistemas e componentes do carro.
10
Um exemplo que pode ser comentado aqui o cmbio do automvel que possui diversos
efeitos vibratrios classificados em dois grupos: o gear rattle e o gear whine [19]. Neles
encontram-se diversos mecanimos que geram os efeitos vibratrios atravs da transmisso
do torque pelas engrenagens e devido s folgas dimensionais de montagem, como:
Deficincia de lubrificao.
A faixa de frequncias para o gear whine fica entre 400 Hz e 3000 Hz e este efeito
de natureza contnua devido deformao dos dentes, do prprio corpo das engrenagens
e de erros de transmisso.
A folga de flanco dos dentes das engrenagens (backlash) a principal causa que gera o
gear rattle, o qual se encontra na faixa de 6 Hz a 500 Hz. Esta folga ocorre em condies
de velocidade muito baixas e em condies de baixas cargas; sendo que acima de 2500
rpm no mais notada.
2.2.3
Sistema de Suspenso
11
Figura 2.4: Sistema de suspenso simplificada com 2 graus de liberdade de 1/4 do veculo
[43].
sendo:
m1 - massa suspensa carroceria (1/4);
m2 - massa no suspensa eixo;
Z1 (t) - deslocamento vertical da massa suspensa;
Z2 (t) - deslocamento vertical da massa no suspensa;
ZS (t) - rugosidade do solo;
KS - coeficiente de rigidez da suspenso;
KP - coeficiente de rigidez do pneu;
CS - coeficiente de amortecimento da suspenso;
x1 - deslocamento longitudinal da massa suspensa;
x2 - deslocamento longitudinal da massa no suspensa.
A indstria automobilstica usa diferentes tipos de suspenses, e os principais critrios
so o custo, necessidade de espao, propriedades cinemticas e atributos de resposta [47].
A Figura 2.5 ilustra alguns tipos de suspenses.
2.2.4
12
13
rpm Ord
60
(2.1)
sendo:
fm - frequncia de excitao do motor;
rpm - velocidade do motor;
Ord - ordem da frequncia.
Assim, pode-se determinar a frequncia de excitao em marcha lenta (fml ) e a frequncia mxima (fmm ):
900 2
= 30, 0Hz
60
(2.2)
6250 2
= 208, 3 Hz
60
(2.3)
fml =
e
fmm =
14
Os motores podem ser caracterizados pelas suas curvas de torque, potncia e consumo
especfico em funo da rotao. Os motores a gasolina possuem sua curva de torque geralmente com o pico no meio da faixa de operao, enquanto os motores a diesel apresentam
uma curva de torque quase plana, como pode ser visto na Figura 2.7.
Figura 2.7: Torque, consumo especfico e potncia dos motores a gasolina e diesel [24].
Para a simulao de um veculo essencial que as caractersticas de seu motor sejam
conhecidas em detalhe. Estas caractersticas geralmente so obtidas atravs da remoo
do motor do veculo e sua colocao em um banco de ensaios. Segundo Crouse [13], um
dos primeiros dispositivos utilizados para se medir o momento do motor foi o Freio de
Prony, motivo pelo qual at hoje se ouve falar a expresso Brake Horse Power (BHP) na
designao da potncia de um motor.
Atualmente usa-se o dinammetro para tal medio, sendo que este dispositivo contm
um dnamo que movido pelo motor durante o teste. A quantidade de corrente eltrica
que o dnamo produz durante o teste uma medida direta bastante precisa. Outros
tipos de dinammetros ensaiam o motor sem retir-lo do veculo. Neste caso as rodas
do veculo so colocadas sobre roletes, o motor acionado, a transmisso engrenada e os
roletes acionados. Os roletes so conectados a dinammetros, sendo possvel a medida de
potncia, onde neste caso deve ser levado em considerao o rendimento da transmisso.
Levados em considerao todos os cuidados para a medies, pode-se proceder s
medies das caractersticas do motor, sendo que a mais importante delas a curva
de torque plena carga (com a borboleta totalmente aberta). Deve-se medir tambm as
curvas de torque e consumo especfico para outras condies de carga e estas caractersticas
devem ser corrigidas, uma vez que as condies atmosfricas locais podem diferir das
condies atmosfricas padro.
Tendo as curvas de torque do motor para as diversas posies da borboleta, pode-se
ento us-las para a simulao de um determinado veculo. Existem basicamente duas
formas adequadas de se usar estas curvas. A primeira maneira armazenar em um
15
2.3
Resistncias ao Movimento
2.3.1
Resistncia Mecnica
A potncia gerada no motor deve ser transmitida s rodas para que o veculo possa
fazer uso efetivo dela. Neste percurso existem vrios componentes que fazem parte da
transmisso e que esto sujeitos a perdas, que consomem parte desta potncia que o
motor dispe. Assim, a resistncia mecnica toda e qualquer perda que ocorra entre o
volante do motor e os mancais das rodas motrizes. Neste valor esto includas perdas na
caixa de cmbio, no eixo cardam, no diferencial, nos mancais e em outros pontos [43].
Uma forma de considerar as perdas atravs do conceito de rendimento de transmisso
de fora. Aplicando este conceito desde o motor at o eixo das rodas motrizes do veculo,
se obtm a seguinte equao:
(2.4)
Pc = Pe m
sendo:
Pc - potncia no cubo das rodas motrizes;
Pe - potncia efetiva do motor;
m - rendimento mecnico da transmisso.
16
Desta forma, tendo a potncia efetiva do motor que a potncia do cubo mais a
perdida pela transmisso, pode-se encontrar a potncia perdida (perda mecnica):
Pp = (1 m ) Pe
(2.5)
2.3.2
Resistncia de Aclive
(2.6)
a = tg()
17
(2.7)
sendo:
a - percentagem de aclive [%];
- ngulo de aclive;
tg - tangente do ngulo.
A Figura 2.9 demonstra um aclive com a = 50%, que corresponde a um ngulo de
aclive = 26, 56o . Um aclive de 100% corresponde a um ngulo de 45o .
2.3.3
Resistncia Aerodinmica
18
(2.8)
sendo:
Qa - resistncia aerodinmica;
q - presso dinmica;
Cx - coeficiente de resistncia aerodinmica;
A - rea projetada da seo transversal do veculo;
A presso dinmica funo da velocidade relativa entre o veculo e o ar, da temperatura e da presso atmosfrica, podendo ser calculada por:
q=
1
v2
2
(2.9)
sendo:
- massa especfica do ar;
v - velocidade relativa do vento.
Para qualquer condio de temperatura e presso, a massa especfica do ar pode ser
obtida, com boa preciso, atravs da expresso que segue:
= 0, 4647
P
T
(2.10)
sendo:
P - presso atmosfrica em N/m2 ;
T - temperatura absoluta em K.
Por fim, para se obter a rea projetada do veculo, uma maneira a partir dos desenhos
de projeto da carroceria do veculo; se no, por meios de mtodos experimentais. Uma
delas projetar a sombra do veculo sobre um anteparo; obtendo-se:
A=
A1 d2
(c + d)2
(2.11)
19
sendo:
A - rea projetada do veculo;
A1 - rea da sombra no anteparo;
d - distncia da fonte de luz ao objeto;
c - distncia do objeto ao anteparo.
2.3.4
Resistncia de Rolamento
(2.12)
sendo:
f - coeficiente de resistncia de rolamento;
G - peso do veculo;
- inclinao da pista.
Verifica-se, atravs de dados experimentais, que o coeficiente de resistncia de rolamento depende de alguns fatores nos pneus. Estes fatores incluem a estrutura do pneu
(construo e material) e as condies de operao como de velocidade, presso de inflagem, carga radial, tipo do piso, temperatura e outras variveis de menor importncia
[57].
A Tabela 2.2 ilustra alguns valores de orientao para o coeficiente de rolamento. Para
desenvolvimentos mais especficos de um tipo de piso necessrio que estes dados sejam
levantados experimentalmente.
Tabela 2.2: Coeficientes de resistncia ao rolamento [43].
Tipo de Piso
Valor de "f"
Asfalto liso
0,010
Cimento rugoso
0,014
Paraleleppedo
0,020
Pedras irregulares
0,032
Pedra britada solta
0,080
Areia solta
0,100 a 0,300
Barro
0, 100 a 0, 400
Neve profunda
0, 075 a 0, 300
A partir de uma determinada velocidade as curvas do coeficiente de atrito se inclinam
20
v 2
100
(2.13)
sendo:
a - coeficiente "a" em funo do tipo de pneu;
b - coeficiente "b" em funo do tipo de pneu;
v - velocidade do veculo [m/s].
Os coeficientes a e b variam de acordo com o tipo de pneu e so apresentados na Tabela
2.3 a seguir.
Tabela 2.3: Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu [43].
a
b
Pneus Normais
0,0150 0,052
Pneus com Alta Histerese 0,0258 0,052
Sobre condies de velocidade entre 20 km/h < v < 200 km/h, o coeficiente de rolamento para pneus de carros de passeio est dentro de um espao entre 0, 01 < f < 0, 02
[47]. A resistncia de rolamento do veculo influencia as caractersticas de dirigibilidade e
com maior intensidade o consumo de combustvel do automvel.
2.3.5
Resistncia de Inrcia
(2.14)
(2.15)
21
a = rd
(2.17)
Qi = m a 1 +
J
m rd2
(2.18)
(2.19)
sendo:
=
J
m rd2
(2.20)
Pl
v
(1 e)
m (1 + )
(2.21)
Momento de inrcia J - em torno do eixo z, exigido para estudos de estabilidade direcional ou at mesmo para reconstruo de acidentes de trfego rodovirio;
22
2.4
Sistema de Transmisso
O sistema de transmisso abrange a embreagem e a caixa de marchas. Assim procurase explicar como o torque transmitido pela embreagem, descrevendo os efeitos de atrito
do volante com o disco da embreagem. Tambm a transmisso feita com a utilizao de
uma caixa de marchas onde se expe a determinao das relaes de transmisso da caixa
23
2.4.1
Embreagem
A embreagem um elemento designado para acoplar e desacoplar o sistema de transmisso do motor quando o veculo est sendo tirado ou levado de volta a uma situao de
repouso, ou quando so necessrias mudanas de marcha. A transferncia do torque do
motor para o sistema de transmisso deve ser gradual e suave [16]. Estando o veculo em
movimento, a separao e o acoplamento para a troca de marchas devem ser realizados
rapidamente e sem que ocorram choques.
As vibraes decorrentes da irregularidade do ciclo termodinmico do motor, quando
aplicadas na transmisso dos veculos, podem causar rudos e vibraes indesejveis aos
usurios. por isso que os engenheiros buscam minimizar a transferncia destas vibraes
do motor para a transmisso, sendo este um grande desafio para todos os envolvidos no
projeto de transmisses e embreagens.
Embreagens mecnicas em combinao com a ao mecnica do pedal de embreagem
so largamente usadas em carros de passeio, e normalmente utilizam-se discos de atrito
simples, os quais permitem a adeso entre o eixo de sada do motor (virabrequim) com o
eixo de entrada da caixa de marchas (eixo piloto).
Um bom controle da interligao possui como principais caractersticas: um rpido
acoplamento, um mnimo de perdas por deslize e um acoplamento suave; garantindo
assim a preservao do conforto do motorista [23]. A Figura 2.11 ilustra detalhadamente
a transmisso da rotao (n) e do momento toror (M) gerado pelo motor devido a ao
do pedal da embreagem.
24
25
deslizar.
Crowther [15] apresenta um algoritmo para modelar esta situao de engate e deslize.
Sendo Te o torque de atrito transmitido pela embreagem, funo da velocidade de deslize
e da fora normal, da Figura 2.13 pode-se deduzir o algoritmo para a embreagem.
sgn( 2 3 ) Tc
Te =
sgn(Tint ) Tc
Tint
se
se
se
2 3 > tol
(2.22)
sendo:
2 - velocidade angular do tambor da embreagem (volante);
3 - velocidade angular do cubo da embreagem;
tol - tolerncia de velocidade igual a zero para simulao;
Tc - torque de deslize da embreagem (atrito cinemtico);
Ts - torque de engate da embreagem (atrito esttico);
Tint - torque interno cortante do disco de embreagem.
A primeira situao quando a embreagem est deslizando e se encontra fora da
tolerncia de acolamento. A segunda situao quando a embreagem se encontra acoplada
dentro da tolerncia mas ainda possui deslizamento. A terceira situao quando a
embreagem est totalmente acoplada.
Os torques de deslize e engate da embreagem os quais dependem dos coeficientes de
atrito cinemtico e esttico respectivamente, podem ser deduzidos como:
Tc = Ns Rm c F
e
(2.23)
Ts = Ns Rm s F
26
(2.24)
sendo:
c - coeficiente de atrito cinemtico (deslizando);
s - coeficiente de atrito esttico (engatado);
Rm - raio mdio do disco de embreagem;
F - Fora de atuao do pedal;
Ns - Nmero de superfcies em contato.
O torque interno cortante Tint entre os discos da embreagem muito dificil de ser calculado exatamente. Tem-se duas variveis desconhecidas nas equaes individuais para
as coordenadas 2 e 3 (ver Figura 2.13), sendo a acelerao angular e o torque Tint . Portanto no se pode resolver o torque na embreagem (Te ) devido ao atrito. Mas quando
se combinam as duas equaes do torque cisalhante para as coordenadas 2 e 3, pode-se
determinar o engate do sistema de embreagem.
Isto pode ser conseguido usando a acelerao do intervalo de tempo anterior como
aproximao para resolver as equaes de aproximao do valor de Te . Ento usando este
mtodo com um intervalo de tempo refinado em torno do ponto de interresse, o torque
cortante pode ser determinado pela equao da coordenada 2:
J2 2(t1) + K1 (1(t) 2(t) ) + C1 ( 1(t) 2(t) ) = Tint2 (t)
(2.25)
(2.26)
Tint =
i
1 h
J3 3(t1) J2 2(t1) + K1 (1(t) 2(t) ) + C1 ( 1(t) 2(t) ) +
2
+K2 (3(t) 4(t) ) + C2 ( 3(t) 4(t) )
(2.27)
27
2.4.2
Caixa de Cmbio
Figura 2.14: Caixa de marchas transversal com diferencial acoplado, semi-eixos e motor
transversal [55].
A relao de transmisso total (caixa de cmbio + diferencial) da ltima marcha
pode utilizar essencialmente duas estratgias diferentes: mxima potncia ou mxima
economia. A relao de transmisso total determinada atravs da mxima velocidade
28
do veculo em linha reta e pela mxima potncia que o motor pode fornecer. Tambm
um determinado grau de undergearing ou overgearing desejado pode ser requerido pelo
projetista [16].
A velocidade mxima em linha reta encontrada em funo das resistncias e da
potncia do motor, enquanto o grau de undergearing ou overgearing estabelece se a curva
de torque de resistncias ir cortar a curva de torque do motor direita ou esquerda do
ponto de torque mximo.
A relao de transmisso total (caixa de cmbio + diferencial) da ltima marcha fica
determinada por:
it =
vmax Gu
rpmmotor
(2.28)
sendo:
vmax - velocidade mxima do veculo [m/s];
Gu - grau de undergearing;
rpmmotor - rotao do motor.
Na maioria das vezes a ltima marcha a quarta ou a quinta e escolhe-se uma relao
de transmisso igual a 1 para a caixa de marchas. Desta forma elimina as perdas de
engrenamentos, de modo que o valor obtido na expresso acima passa a ser o valor da
relao de transmisso do diferencial, o qual na maioria dos veculos, aproximadamente
igual a 4.
O diferencial o elemento que possibilita que o veculo faa curvas sem que as rodas
motoras escorreguem, pois as velocidades das rodas nesta condio so diferentes, com a
roda externa girando com uma velocidade maior que a roda motora interna.
Existem algumas maneiras de se determinar a relao de transmisso da primeira
marcha, mas h um consenso de que a funo dessa marcha acelerar o veculo a partir do
repouso e tambm mov-lo em uma rampa inclinada. Teoricamente essas duas exigncias
so equivalentes, ou seja, uma boa acelerao inicial leva a uma boa capacidade de vencer
rampas e vice-versa.
A rampa mxima encontrada por intermdio das condies geomtricas (posio
do CG), coeficiente de atrito e pelo tipo de trao. Assim, tendo encontrado a rampa
mxima, ajusta-se a primeira marcha para fornecer fora suficiente nas rodas motrizes
para super-la [16]. As relaes de transmisso intermedirias so ajustadas na maioria
das vezes em progresso geomtrica; sendo que so em nmero de 2 ou 3 para a maioria
dos veculos.
Do ponto de vista dinmico, a caixa de cmbio engrena duas inrcias, uma girando
em uma determinada velocidade maior que a outra, sendo que o valor da relao de
transmisso igual proporo das velocidades angulares. Esse valor da relao de
29
transmisso muda de acordo com a marcha que est engatada. Para realizar a simulao,
deve ser encontrada uma inrcia equivalente como mostra o procedimento a seguir de
acordo com a Figura 2.15.
Jtr
i2c
Jrp
2
id i2c
(2.29)
sendo:
Jeq - inrcia equivalente no eixo de entrada da caixa de marchas;
Jep - inrcia do eixo piloto da caixa de marchas;
Jtr - inrcia dos sincronizadores, engrenagens e eixos internos;
Jrp - inrcia dos pneus, rodas e veculo;
ic - relao de transmisso da caixa de marchas;
id - relao de transmisso do diferencial
2.5
30
(SAE), o qual est ilustrado na Figura 2.16, sendo a origem do sistema de coordenadas o
centro de contato do pneu com o solo .
O eixo X corresponde interseco do plano da roda com o plano do solo, com sentido
positivo apontando para frente do veculo. O eixo Z perpendicular ao plano do solo,
com sentido positivo apontando para baixo. J o eixo Y est no plano do solo e sua
direo e sentido respeita a ortogonalidade entre o eixos.
2.5.1
31
DIREO DE
PASSEIO
CONTATO
CARGA
VERTICAL
FORA
ATRITO
ESCORREGAMENTO
RELATIVO
32
contrria, para uma menor presso nos pneus, diminui a penetrao no solo, aumenta a
flexibilidade do pneu e aumenta as perdas por histerese interna. Assim, nota-se que existe
uma presso tima para cada pneu, em uma dada superfcie deformvel, que minimiza a
soma do trabalho de penetrao no solo com as perdas internas dos pneus [24].
A velocidade tambm influencia na resistncia de rolamento, pois aumenta o trabalho
para deformar o pneu, alm de aumentar as vibraes na estrutura do pneu. Para cada
tipo de pneu existem condies particulares de operao. Uma caracterstica importante
a velocidade limite, que sendo ultrapassada, leva ao surgimento do fenmeno de "ondas
estacionrias", conforme ilustrado na Figura 2.18.
Figura 2.18: Efeito das ondas estacionrias devido a velocidade do pneu e resistncia de
rolamento [55].
As ondas estacionrias so formadas devido s altas velocidades. A banda de rodagem
do pneu no se recupera imediatamente de sua distoro originada a partir da deflexo
do pneu aps abandonar a rea de contato. Assim, a deformao residual que origina o
fenmeno. A amplitude da onda maior imediatamente aps o pneu deixar o solo, sendo
amortecida de forma exponencial ao redor da circunferncia do pneu.
A temperatura de trabalho, o dimetro do pneu e as foras de trao so tambm
fontes que afetam a resistncia rolagem do pneu. A temperatura afeta de duas maneiras:
a primeira alterando a temperatura interna do pneu e conseqentemente alterando a
sua presso; e a segunda corresponde a alterar a rigidez e a histerese dos compostos de
borracha [57].
2.5.2
No estudo das perdas nos pneus que afetam a resistncia de rolamento com maior
intensidade, em condies de arrancada, so aquelas devidas ao contato do pneu com o
pavimento. As perdas so originadas a partir de duas fontes dissipadoras: uma o prprio
pneu e a outra o solo onde o veculo trafega.
33
O contato do pneu com o solo procura obter o mximo de aderncia nas mais diversas
condies de piso, seja ele de asfalto, concreto, pedra, terra, limpo ou contaminado, seco
ou molhado. Essa aderncia depende fundamentalmente do composto do pneu e do tipo
de pista, sendo que a aderncia que vai permitir que as foras trativas possam ser
transmitidas para o solo.
De um modo geral, a banda de rodagem possui duas funes: a primeira proporcionar
uma boa drenagem de gua e a segunda uma "pega" na superfcie do piso. Quanto pega,
caracterstica que mais interessa neste estudo, a banda de rodagem deve ter a capacidade
de se amoldar nas irregularidades do piso e prover um meio mecnico para a transmisso
de fora.
Para que o pneu possa transmitir uma fora longitudinal atravs da superfcie de
contato, como uma fora de trao, necessrio que ocorra certo escorregamento relativo
entre pneu e a pista. Assim, a velocidade tangencial do pneu sempre maior que a
velocidade de translao do veculo, quando se admite que o mesmo est acelerando.
Os pneus devido sua flexibilidade e ao mecanismo de aderncia, escorregam em
relao ao solo quando na transmisso de fora para a pista. Portanto o escorregamento
definido como [34]:
vt v
(2.30)
e=
vt
sendo, v - velocidade de translao do veculo e vt - velocidade tangencial da roda.
De acordo com a Equao 2.30 quanto maior a velocidade tangencial da roda, maior o
escorregamento. Tambm de maneira geral, quanto maior a fora a ser transmitida, mais
irregular ou molhada a pista, maior o escorregamento. Na Figura 2.19, ilustrado um
comportamento do coeficiente de atrito pneu / pista em funo do escorregamento para
quatro tipos de pista.
Para um dado conjunto de dados de pneus, existem muitos modelos empricos, semiempricos e analticos que analisam e simulam estas relaes; sendo que o utilizado ser o
modelo de Pacejka [45].
O modelo de pneu usando a Frmula de Pacejka [45] largamente usado para calcular
as foras e momentos no estudo da dinmica veicular. A frmula geral dada por:
y(x) = D sen[C arctan{B x E (B x arctan(B x))}]
com:
Y (x) = y(x) + Sv
x = X + Sh
(2.31)
34
Coeficiente de Atrito
0.7
0.6
Normal
Molhada
Neve
Gelo
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
0.2
0.4
0.6
Escorregamento
0.8
35
36
Como visto na Figura 2.20, o fator D o valor de pico da curva onde se tem mxima
fora longitudinal Fx ; j os outros fatores C, D e E servem para dar um melhor ajuste
curva desejada, como ilustra a Figura 2.21 a seguir.
C
2.6
Um sistema dinmico pode ser definido como um conjunto de objetos agrupados por
alguma interao ou interdependncia, de modo que existam relaes de causa e efeito nos
fenmenos que ocorrem com os elementos desse conjunto e que a resposta de seus objetos
constituintes variem no tempo.
Determinar a evoluo temporal de grandezas que caracterizam um sistema, pode ser
importante em trs condies: em que o sistema no existe fisicamente, em situaes em
que se deseja explicar o comportamento de um sistema j existente ou teste experimental.
No caso em que o sistema j existe, pode-se elucidar os problemas prticos de engenharia,
como, por exemplo, o teste de um prottipo, pois pode acontecer que um comportamento
inesperado seja observado [42].
O objetivo desses estudos tericos prever o futuro de um modo cientfico. Para
que isto seja feito, necessrio conhecer como este conjunto de objetos funcionam e
compreender as regras que governam as mudanas que ocorrero. Assim, sabe-se que
a variao de uma grandeza x(t), em um determinado t contnuo, medida pela sua
derivada dx(t)/dt. Portanto o estudo de mudanas de um sistema dinmico corresponde
ao estudo de equaes diferenciais.
37
Os sistemas dinmicos podem ser classificados de diversas formas, servindo para distinguir vrias situaes diferentes. Portanto, diferentes tipos de modelos podem ser construdos e usados para se estudar a evoluo temporal de um sistema.
Quanto varivel temporal, o sistema pode ser de tempo contnuo ou de tempo discreto. Designa-se por sistema contnuo todo aquele que opera com sinais em tempo
contnuo e por sistema discreto todo o sistema que opera com sinais em tempo discreto.
A evoluo do sistema de tempo discreto governada por uma ou mais equaes de
diferenas finitas, que um tipo de equao que relaciona o valor de uma varivel x R
(nmeros reais) no instante t a valores de x em outros instantes como t + 1, t + 3, t 2
(o sistema se altera somente em determinados instantes).
Em um sistema de tempo contnuo o tempo t um nmero real e positivo, ou seja
t R+ . Ento a evoluo do sistema de tempo contnuo governada por uma ou mais
equaes diferenciais, que um tipo de equao escrita em termos de derivadas da varivel
desconhecida x R (o sistema se altera continuamente) [42].
O sistema dinmico pode ser classificado quanto ao tipo de modelo, como linear ou
no-linear. O sistema classificado como linear se as icgnitas e suas derivadas aparecem
de forma linear na equao. Assim, uma equao linear se a derivada de maior ordem for
de primeiro grau, isto , esto elevados primeira potncia. A forma geral de se escrever
uma equao diferencial linear pode ser:
an (t)
dn x(t)
dn1 x(t)
dx(t)
+ a0 (t) x(t) = F (t)
+
a
(t)
+ ... + a1 (t)
n1
n
n1
dt
dt
dt
(2.32)
sendo t Z+ e as equaes diferenciais ordinrias que no podem ser colocadas nesta forma
so no lineares. Para sistemas lineares, vale o princpio da aditividade e o princpio da
proporcionalidade entre excitao e resposta.
Com relao aos parmetros do modelo, um sistema pode ser de parmetros fixos ou
variveis no tempo. Em um sistema de parmetros fixos tem-se que os coeficientes aj (t) da
Equao (2.32) so constantes, assim o tempo s pode aparecer explicitamente na funo
de entrada F (t). Para um sistema de parmetros variveis, um ou mais coeficientes aj (t)
so funes explcitas do tempo t.
Os parmetros do modelo podem classificar um sistema a parmetros concentrados ou
distribudos. Em sistemas com parmetros distribudos significa dizer que a resposta de
um determinado sistema pode ser funo de duas variveis independentes. J para um
sistema de parmetros concentrados, a varivel dependente funo de uma varivel independente. Uma equao diferencial escrita em termos de uma nica varivel independente
(ex.: do tempo) chamada de equao diferencial ordinria.
Por fim, o sistema dinmico pode ser ainda classificado quanto memria, sendo um
38
sistema dinmico com memria ou sem memria. Num sistema sem memria, a resposta
num dado instante depende apenas da excitao nesse mesmo instante. Para o caso de
um sistema com memria, a resposta depende dos valores das entradas passadas [42].
Assim para o automvel o sistema mecnico de tempo contnuo, no-linear, de parmetros variveis, concentrados e com memria. Portanto a soluo do sistema consiste
na resoluo de equaes diferenciais ordinrias no-lineares de segunda ordem de tempo
contnuo de parmetros variveis e com memria. Neste caso, como destacam Clough
e Penzien [10], os mecanismos para soluo mais atraentes envolvem procedimentos de
integrao passo-a-passo, nos quais a resposta obtida por uma srie de incrementos de
tempo t. A Figura 2.22 a seguir ilustra a classificao do sistema dinmico.
TEMPO
DISCRETO
CONTNUO
MODELO
PARMETRO
EQUAES
LINEAR
FIXOS
DIFERENCIAIS
NO LINEAR
VARIVEIS
ORDINRIAS
NO LINEARES DE
SEGUNDA ORDEM
PARMETRO
MEMRIA
CONCENTRADO
INSTANTNEA
DISTRIBUDO
DINMICA
Stejskal [51] classifica a dinmica em vrios sub-domnios. Cada um destes subdomnios possui as suas prprias suposies e procedimentos de modelagem. Na maioria
dos casos, os mtodos computacionais tambm so diferentes. De acordo com as caractersticas do problema e foco de anlise dinmica, o sub-domnio com melhor aproximao
deve ser escolhido.
2.6.1
39
2.6.2
Mtodo de Newmark
O mtodo de integrao direta de Newmark talvez seja o mais usado dentre os mtodos
implcitos de integrao; refere-se a uma famlia de processos implcitos de soluo das
equaes de movimento de um sistema [2]. O esquema de integrao de Newmark
baseado sobre a extenso do mtodo da acelerao linear, no qual considerado que
a acelerao varie linearmente dentro do passo de tempo t. A Figura 2.23 ilustra o
caminho do sub-domnio utilizado.
40
INTEGRAO
PASSO-A-PASSO
MTODO DE
INTEGRAO DIRETA
MTODOS
IMPLCITOS
MTODOS
EXPLCITOS
MTODO DE
NEWMARK
MTODO DA
ACELERAO LINEAR
(2.33)
O uso direto da srie de Taylor prov uma rigorosa aproximao para obter as seguintes
equaes adicionais:
xt = xtt + t.x tt +
t2
t3 ...
.
xtt +
. x tt + ...
2
3
t2 ...
. x tt + ...
2
Newmark truncou estas equaes e as expressou das seguinte maneira:
xtt +
x t = x tt + t.
xt = xtt + t.x tt +
t2
...
.
xtt + .t3 . x tt
2
...
xtt + .t2 . x tt
x t = x tt + t.
(2.34)
(2.35)
(2.36)
(2.37)
41
x xtt )
... (
x= t
(2.38)
t
Substituindo-se a Equao (2.38) nas Equaes (2.36) e (2.37) produz-se as equaes
padro na forma de Newmark:
xt = xtt + t x tt +
e
1
t2 xtt + t2 xt
2
x t = x tt + (1 ) t xtt + t xt
(2.39)
(2.40)
(2.41)
x i = x i+1 x i
(2.42)
xi = xi+1 xi
(2.43)
pi = pi+1 pi
(2.44)
Para a formulao incremental as Equaes (2.39) e (2.40) podem ser escritas como:
xi
x i = (t) xi + ( t)
(2.45)
e
(t)2
xi + (t)2
xi
2
Da Equao (2.46) pode-se obter que:
xi = (t) x i +
xi =
1
1
1
xi
xi
xi
2
(t)
t
2
(2.46)
(2.47)
x i =
xi x i + t 1
xi
t
(2.48)
42
(2.49)
xi =
pi
K
(2.50)
C +
M
t
(t)2
(2.51)
a substituio gera:
sendo:
=K+
K
a rigidez efetiva e
pi = pi +
1
M + C
t
1
x i +
M + t
2
1 C xi (2.52)
2
(2.53)
43
(2.55)
t
Integrando a Equao (2.55) com relao a varivel , pode-se obter as expresses da
velocidade e do deslocamento:
x( ) = xi +
x(
) = x i + xi +
x( ) = xi + x i + xi
x 2
t 2
x 3
2
+
2
t 6
(2.56)
(2.57)
t
2
t2
t2
+
x
2
6
Operando-se a Equao (2.59), pode-se obter:
x = x i t + xi
6
6
x i 3 xi
x
2
t
t
Aplicando a Equao (2.60) na Equao (2.58), tem-se que:
x=
(2.58)
(2.59)
(2.60)
3
t
x 3 x i
xi
(2.61)
t
2
Ento substituindo os resultados obtidos das Equaes (2.61) e (2.60) na incremental
do movimento Equao (2.49), tem-se que:
x =
6M 3C
+K
+
t2
t
x = x + M
44
6 x i
xi t
+ 3 xi + C 3 x i +
(2.62)
t
2
A Equao (2.62) segue o mesmo formato da Equao (2.50). Comparando esta com
as Equaes (2.51) e (2.52), podem-se obter valores de = 16 e = 12 como os parmetros
que definem o processo de acelerao linear de Newmark.
Preciso e Estabilidade
Em sistemas lineares, Chopra [9] associa a estabilidade do mtodo de Newmark
expresso:
t
1
1
Tmin
2
2
sendo Tmin o menor perodo natural de vibrao do modelo analisado. Para =
a Equao (2.63) torna-se:
t
0, 551
Tmin
(2.63)
1
6
e = 12 ,
(2.64)
Captulo 3
Metodologia
Neste captulo apresentado o procedimento metodolgico para investigao do comportamento dinmico do automvel sob condies dinmicas trativas, englobando o procedimento metodolgico geral aplicado e o procedimento de anlise para os modelos com
2, 5 e 9 graus de liberdade.
3.1
Procedimento Metodolgico
45
CAPTULO 3. METODOLOGIA
46
sero detalhados os modelos desenvolvidos, onde sero colocadas as principais simplificaes, tcnicas e critrios usados para suas construes.
3.2
Este modelo, cuidadosamente detalhado e analisado no Captulo 4, limitou-se trabalhar com dois graus de liberdade de translao na direo de movimento do veculo. Desta
forma, o modelo no leva em conta os efeitos torcionais da arrancada, negligenciando os
elementos a partir do motor at o mancal da rodas motrizes. Assim a transmisso do
torque do motor pela embreagem, caixa de marchas, diferencial e semi-eixos desconsiderada. Portanto o torque fornecido pelo motor, que inclui as relaes de transmisso da
caixa de marchas (ic ), diferencial (id ) e rendimento mecnico ( m ), aplicado diretamente
no conjunto roda / pneu.
Os efeitos de acionamento dos pedais bem como a rigidez do pneu, folgas da parte
torcional entre o motor e o mancal das rodas motrizes so desprezados. Tambm so
desconsiderados os efeitos provenientes do escorregamento do contato entre pneu / pista,
sendo utilizado neste caso somente um modelo simples de atrito esttico de Coulomb.
O modelo de atrito utilizado para distinguir qual a fora a ser utilizada na trao.
Assim, atravs do algoritmo de atrito, poder ser calculada qual a fora motriz disponvel
(Fm ) , a fora motriz que pode ser transmitida pelo contato de atrito (Fx ) e qual a fora
utilizada (Futil ).
Tambm, com uma distribuio simples de massas, o modelo busca investigar o comportamento do veculo. Como simplificao, este modelo considera que as duas rodas de
um mesmo eixo esto colapsadas em apenas uma roda equivalente. Isto quer dizer que
os efeitos na direo lateral e vertical no infuenciam no desempenho do automvel; logo
no se tem interesse no movimento de rolamento (roll) e de guinada (yaw).
Assim, focaliza-se entre o conjunto roda / pneu e veculo a interface de fixao e
pivotamento entre os dois sistemas, onde o piv inferior de fixao da bandeja foi admitido
no centro da roda. Com relao aos componentes de fixao da suspenso McPherson,
foram considerados trs pontos de fixao: as buchas da bandeja e o batente superior.
Para examinar o desempenho do veculo foram desenvolvidas as equaes de equilbrio
de movimento, bem como um algoritmo para anlise das velocidades, deslocamentos e
aceleraes alcanados. Os resultados obtidos pela simulao do algoritmo desenvolvido
R
R
foram comparados com o modelo desenvolvido no AMESim
.
no MATLAB
R
representa a dinmica longitudinal trativa deO modelo apresentado no AMESim
senvolvida em um software comercial, que demonstra de forma simples o comportamento
do mesmo veculo. Assim obtendo os resultados pelas duas ferramentas de simulao,
pode-se ter uma boa estimativa dos pontos de falha ao se utilizar um modelo muito
CAPTULO 3. METODOLOGIA
47
simples.
Por fim foram utilizados dois tipos de excitaes, sendo os resultados comparados com
relao sua sensibilidade ao torque motriz. A primeira anlise foi construda com base
numa excitao harmnica com mdia em torno do torque mximo de 90,3 Nm, mais uma
variao harmnica de 10% sobre este valor (tipo 1). J a segunda anlise foi feita com
base na curva de torque x rpm do motor, mais a variao harmnica de 10% sobre o valor
da curva (tipo 2).
3.3
O modelo com 5 graus de liberdade, detalhado no Captulo 5, de importncia vital no estudo trativo longitudinal do veculo, pois leva em considerao todos os graus
de liberdade torcionais como: motor, tambor e cubo da embreagem, caixa de marchas,
diferencial e o conjunto roda / pneu.
Nota-se que neste caso o comportamento dinmico do veculo aprimorado de forma
a estudar o torque transferido do motor para o restante do veculo. Assim, busca-se,
atravs do controle do pedal da embreagem, conectar todas as partes girantes de maneira
a transformar o movimento rotacional em longitudinal do automvel.
Com a incluso de toda a parte torcional necessrio que se faa um estudo sobre
as vibraes torcionais, tendo o motor de combusto interna de quatro cilindros e quatro
tempos como fonte de excitao, imprescidvel o estudo da sincronizao dos pulsos de
queima do combustvel, os quais acontecem 4 vezes a cada 720o (1 ciclo do motor).
No estudo da modelagem do torque motriz necessrio que se faa um aprofundamento
da cinemtica do mecanismo biela-manivela, no intuito de se conhecer o comportamento
de deslocamento, velocidade e acelerao do pisto. Tendo-se este equacionamento, as
dimenses internas do motor e as caractersticas do ciclo trmico, parte-se para a anlise
dinmica das foras de inrcia, dos gases, a resultante tangencial e por fim o torque motriz.
Ser usado tambm neste caso duas simulaes importantes: uma excitao com base
na curva torque x rpm e outra com a curva real de excitao do torque do motor do
veculo. No caso da anlise com o torque real do motor deve ser construda a curva de
torque para cada cilindro do motor a cada incremento de tempo e feita sua sobreposio
para obteno do torque final.
Aps a modelagem do torque necessrio que o sistema de equaes seja construdo e
analisado, e finalmente, montado na forma matricial. Neste ponto importante salientar
que tendo um acionamento de embreagem, o sistema torcional passar de 5 G.L. para 4
G.L. com o acoplamento do tambor com o cubo da embreagem.
Portanto necessrio que se faa um estudo aprofundado com relao ao conjunto de
embreamento, levando em considerao a rigidez, amortecimento e atrito na embreagem,
CAPTULO 3. METODOLOGIA
48
3.4
CAPTULO 3. METODOLOGIA
49
de acordo com os dados do veculo. Tambm deve-se utilizar o clculo do momento sobre
o centro de gravidade para constituir o efeito de arfagem da carroceria.
Neste modelo tambm feita uma anlise do desempenho do veculo com relao
inclinao de pista. Assim, so expostos os resultados de deslocamento, velocidade e
acelerao para as condies de rampa +10% e rampa de -10%; para o mesmo veculo
em anlise.
Por fim, nesta parte, so apresentadas as superfcies de desempenho que caracterizada por uma nuvem de pontos. A nuvem de pontos caracteriza os pontos de mximo
desempenho para uma determinada condio de arrancada.
De acordo com os outros captulos de resultados, se prossegue para a anlise entre as
R
R
e AMESim
, utilizando a curva de torque x rpm (tipo 2) e
simulaes pelo MATLAB
a curva de torque real do motor (tipo 3) para posterior tabulao e anlise dos resultados.
Captulo 4
Modelo com Dois Graus de
Liberdade
Neste captulo ser apresentada a simulao de um modelo simplificado do veculo
com apenas dois graus de liberdade que leva em considerao o conjunto pneu / roda e o
restante do veculo. Ser feita uma avaliao e comparao do modelo desenvolvido no
R
com os resultados numricos do software comercial utilizado para simulao
MATLAB
R
.
de sistemas mecnicos dinmicos AMESim
4.1
Introduo
O modelo com 2 G.L. tem a principal finalidade de obter uma aproximao do comportamento do automvel utilizando os resultados da simulao numrica computacional
R
R
para comparao com os resultados obtidos pelo AMESim
.
desenvolvida no MATLAB
A Figura 4.1 ilustra o modelo simplificado com dois graus de liberdade do veculo que
leva em considerao somente o conjunto pneu / roda e o restante do automvel.
50
CAPTULO 4.
4.2
51
Modelagem
Este modelo, que apresenta um veculo com trao dianteira, o conjunto pneu / roda
est puxando a carroceria e todos os demais acessrios e componentes que fazem parte
do veculo como o peso do motor, passageiros, eixo traseiro, etc.
Pode-se notar que entre os dois sistemas existe uma rigidez e um amortecimento devidos s buchas de fixao da suspenso. A Figura 4.2 ilustra esquematicamente como o
pneu e a roda dianteira esto interligados carroceria do veculo. Neste caso foi admitido
que o ponto de fixao de pivotamento com a roda se localiza no centro da roda, o que
simplifica a abordagem terica.
(4.1)
ax
g
(4.2)
CAPTULO 4.
52
z = x
(4.3)
z = x 100%
(4.4)
Portanto, se durante uma frenagem tem-se que z = 80% com g = 9, 81m s2 , o que
corresponde a ax = 7, 85 m s2 , um coeficiente de atrito x = 0, 8 seria necessrio.
Assim, a fora de frenagem Fx , agindo no centro de gravidade do veculo, causa uma
fora longitudinal aos centros de contato da roda, dos eixos dianteiros, traseiros e uma
transferncia de carga +Fz para o eixo dianteiro e Fz para o eixo traseiro.
Para se ter uma aproximao da rigidez das buchas da bandeja, pode-se fazer uma
estimativa da reao sobre o eixo para valores de Xb levando em considerao por exemplo
x = 0, 9, para casos de frenagens de grande solicitao (emergncia).
Como a simulao com esse modelo tem o objetivo de descrever quais so as aes
provocadas sobre a carroceria, com relao ao centro de gravidade e, conseqentemente
sobre os passageiros do veculo, deve-se preocupar somente com a dinmica longitudinal
que afeta o automvel. Portanto, como no se tem interesse nos movimentos de rolamento
(roll) e de guinada (yaw) do automvel, pode-se fazer uma simplificao do modelo,
admitindo que o veculo tenha somente duas rodas como mostra a Figura 4.3.
Figura 4.3: Modelo simplificado do veculo de trao dianteira com duas rodas para
frenagem [43].
Assim, levando em considerao a figura para o caso da frenagem e admitindo que a
fora de sustentao bem como os momentos devido a resistncia aerodinmica e a fora
de sustentao sejam desprezveis, tem-se para o eixo dianteiro que:
RI =
a
II
G cos() +
hcg
l
(Qa Qs + Qi) = 0
(4.5)
CAPTULO 4.
53
sendo:
RI - reao sobre o eixo dianteiro;
l - distncia entre eixos;
hcg - altura centro de gravidade;
G - peso suspenso do veculo;
aII - distncia eixo traseiro ao centro de gravidade;
- inclinao da pista;
Qa - resistncia aerodinmica;
Qs - resistncia ao aclive;
Qi - resistncia a inrcia;
Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo dianteiro, a fora de
frenagem o produto da fora normal ao solo com o coeficiente de atrito entre pneu e
pista, ou seja:
FfI = x RI
(4.6)
Assim pode-se ter uma estimativa da rigidez das buchas da bandeja da suspenso
dianteira usando a seguinte expresso:
Kb =
FfI
Xb
(4.7)
sendo:
Xb - deslocamento da bandeja ;
FfI - fora de frenagem na dianteira.
Para uma suspenso tipo McPherson, a rigidez longitudinal equivalente resultado
da combinao da rigidez de quatro de seus elementos; os quais so mostrados na Figura
4.4.
1
3,4
CAPTULO 4.
54
4.3
Reaes e Momentos
Para o clculo das reaes, pode-se trabalhar com as variveis que afetam o deslocamento do veculo na direo longitudinal como se o veculo estivesse em um plano.
No eixo dianteiro tem-se a ao da fora motriz FmI , a resistncia ao movimento
do eixo dianteiro devida ao contato do pneu com o piso QrI e a reao vertical RI de
transferncia de carga. Analogamente, tem-se para o eixo traseiro QrII , RII ; somente
no h fora motriz porque o veculo considerado possui trao dianteira, como mostra a
Figura 4.5.
Como as equaes de resistncia ao movimento j foram deduzidas do Captulo 2
(Qs -aclive, QI -inrcia, Qa -aerodinmica e Qr -rolamento), o que resta a fazer deduzir as
equaes de equilbrio de momentos em torno dos pontos de contato do pneu, para que
desta forma se consigam calcular as reaes sobre os eixos dianteiro RI e traseiro RII (ver
Figura 4.5).
Figura 4.5: Modelo simplificado do veculo de trao dianteira com duas rodas para
trao [43].
De acordo com a Figura 4.5, nota-se que para o eixo traseiro que:
X
MII = 0
(4.8)
CAPTULO 4.
55
MI = 0
(4.9)
No desenvolvimento das equaes de movimento do automvel fizeram-se outras simplificaes. Considerou-se que a fora de sustentao, aplicada no centro de presso (CP),
coincidente com o centro de gravidade do veculo (CG). Portanto estas foras dependem
somente da altura do centro de gravidade e das distncias do centro de gravidade aos
eixos do veculo aI e aII .
Assim, a fora de sustentao e o momento devido s foras aerodinmicas no precisam ser deslocados para o centro de gravidade. Alm disso, as foras geradas pelo efeito
aerodinmico poderiam ser desprezadas, em virdute das baixas velocidades alcanadas
pelo veculo quando o mesmo inicia o seu movimento.
Tendo-se as resistncias ao movimento, pode-se chegar s equaes dos momentos
gerados pelas resistncias no cubo da roda. Assim, o momento resistivo devido ao aclive
(Ms ) pode ser obtido por:
Ms = Qs rd = m g sen() rd
(4.10)
sendo:
Qs - resistncia ao aclive;
m - massa do veculo [kg];
g - acelerao da gravidade [m/s2 ];
- inclinao de pista [rad];
rd - raio dinmico do pneu [m].
Para o momento resistente aerodinmico (Ma ) pode-se repetir o raciocnio:
Ma = Qa rd =
1
v 2 Cx A rd
2
sendo:
Qa - resistncia aerodinmica;
- massa especfica do ar [kg/m3 ];
v - velocidade relativa do vento [m/s];
Cx - coeficiente de resistncia aerodinmica [adimensional];
A - rea projetada da seo transversal do veculo [m2 ].
Para a resistncia ao rolamento (Mr ) se tem:
(4.11)
CAPTULO 4.
Mr = Qr rd = f m g cos() rd
56
(4.12)
sendo:
Qr - resistncia de rolamento;
f - coeficiente de atrito de rolamento [adimensional].
4.4
Equaes do Movimento
A Figura 4.6 ilustra o modelo simplificado com dois graus liberdade tratado neste
captulo.
CAPTULO 4.
57
r
Fed = med X
r
Ft FKb FCb QrI = med X
r + Cb (X r X v ) + Kb (Xr Xv ) = Ft Qr
med X
I
(4.13)
v
Fv = mv X
v
Qa Qs = mv X
(4.14)
med 0
0 mv
# (
r
X
v
X
"
Cb Cb
Cb Cb
=
# (
X r
X v
Ft (t) QrI
QrII Qa Qs
"
Kb Kb
Kb Kb
# (
Xr
Xv
(4.15)
i n
o h
i n
o h
i n
o n
o
(4.16)
CAPTULO 4.
4.5
58
Distribuio de Massas
De acordo com Reimpell (1992), se prope uma estimativa da distribuio das massas
do veculo. Com isso pode-se chegar s massas dos conjuntos dos eixos dianteiro, traseiro
e carroceria; podendo ser uma distribuio com o veculo vazio ou com passageiros (ver
Tabela 4.1).
Tabela 4.1: Distribuio das massas sobre os eixos do automvel (%) [46].
Motor Frontal
Motor Frontal Motor Traseiro
Trao Frontal Trao Traseira Trao Traseira
frente traseira frente traseira frente traseira
Desocupado
61
39
50
50
40
60
2 passageiros
60
40
50
50
42
58
4 passageiros
55
45
47
53
40
60
5 passageiros
49
51
44
56
41
59
Assim pode-se chegar seguinte distribuio das massas, para um veculo com motor
e trao na dianteira, desocupado, considerando 80% na massa suspensa (ver Figura 4.8):
(4.17)
sendo:
mv - massa total do veculo.
Para os eixos dianteiro e traseiro de acordo com a Tabela 4.1, para motor e trao
frontal obtm-se as massas no-suspensas em torno de 60% na dianteira e 40% na traseira:
med = 0, 60 0, 20 mv = 0, 12 mv
e
(4.18)
CAPTULO 4.
met = 0, 40 0, 20 mv = 0, 08 mv
59
(4.19)
sendo:
med - massa do eixo dianteiro;
met - massa do eixo traseiro.
4.6
CAPTULO 4.
60
Usando este modelo de atrito h duas foras de trao Ft , uma disponvel fornecida
pelo motor (Fm ) e outra possvel de ser transmitida pelo atrito (Fa ). A fora disponvel
fornecida pelo motor dada por:
Fm =
Mt
ic id t
rd
(4.20)
sendo:
Mt - torque motriz;
rd - raio dinmico do pneu;
ic - relao de transmisso da caixa de marchas;
id - relao de transmisso do diferencial;
t - rendimento da transmisso.
Para a fora possvel de ser transmitida pelo atrito (Fa ) usa-se, em muitas aplicaes,
a sua capacidade descrita por magnitudes estticas e cinemticas, as quais dependem da
velocidade instantnea. Esta aproximao usada neste modelo, onde a fora normal
(reao sobre os eixos) mudar dependendo das condies de arrancada do veculo. O
algoritmo desenvolvido para a fora de atrito est apresentado no Apndice A do trabalho.
4.7
Resultados Obtidos
CAPTULO 4.
61
R
O AMESim
possui diversas bibliotecas, sendo neste caso usadas a Mechanical, Signal, Control and Observers, Powertrain e IFP Drive. O modelo construdo neste caso
incorpora efeitos do motor, da embreagem, caixa de marchas, diferencial, modelo de pneu.
Tambm inclui as caractersticas de inrcia, rigidez e amortecimento entre os subsistemas,
R
.
portanto um modelo mais completo do veculo do que os desenvolvidos no MATLAB
As Tabelas 4.2, 4.3, 4.4 e 4.5 ilustram os componentes das bibliotecas sendo demonstrado
os sketchs, a definio do sketch, os submodelos e suas respectivas variveis de estado.
VEs
VEs
VEs
1 - Constant value
Duplicao sinal
SPLT0
VEs
VEs
VEs
R
(prottipo virtual),
No Apndice F encontra-se o modelo desenvolvido no AMESim
sendo apresentado em detalhes os submodelos usados onde consta a descrio das funes,
CAPTULO 4.
62
Sketch
Biblioteca Powertrain
Definio
Submodelo
Torque motriz
TREN0A
VEs
VEs
VEs
VEs
VEs
1 - Velocity at port 2
2 - Carbody longitudinal displacement
Conjunto roda / pneu
TRTY1A
VEs
CAPTULO 4.
63
A excitao do tipo 2 utiliza uma excitao que leva em considerao a prpria curva
de torque x rpm do motor mais o efeito da velocidade de rotao do motor com uma
sobreposio de excitao harmnica de 10%. A excitao harmnica de 10% sobre as
curvas representa a variao do torque sob a ao das foras de inrcia e dos gases.
4.7.1
R
R
e AMESIM
Os principais resultados comparados entre os modelos do MATLAB
dizem respeito s excitaes sobre os passageiros durante a arrancada do automvel, onde
neste caso no esto sendo levados em considerao os efeitos de amortecimento e rigidez
dos assentos do veculo. A Tabela 4.6 ilustra os dados utilizados para a simulao.
A Figura 4.11 ilustra os resultados obtidos para o deslocamento do veculo utilizando
a excitao do tipo 1. A velocidade do motor uma variao linear da rotao de acordo
com o incremento de tempo (900 a 6250 rpm).
CAPTULO 4.
64
Tabela 4.6: Dados utilizados na simulao do modelo com dois graus de liberdade.
Parmetro
Denominao
Valor Unidade
mv
massa do veculo
1000
kg
ms
massa suspensa
800
kg
met
massa no suspensa eixo traseiro
80
kg
med
massa no suspensa eixo dianteiro
120
kg
e
coeficiente de atrito esttico embreagem
0,28
c
coeficiente de atrito cinemtico embreagem
0,24
tmax
tempo mximo de simulao
3,2
s
L
distnicia entre eixos do veculo
2,36
m
hcg
altura do centro de gravidade
0,8
m
b
largura do pneu
0,145
m
d
dimetro do pneu
0,33
m
g
acelerao da gravidade
9,81
m/s2
inclinao de pista
0
graus
t
rendimento da transmisso
0,9
%
f
coeficiente de atrito de rolamento (asfalto)
0,011
a
ic
relao de transmisso da caixa (1 marcha) 4,273
id
relao de transmisso do diferencial
4,067
ar
densidade do ar
1,225
kg/m3
cx
coeficiente de resistncia aerodinmica
0,35
A
rea da seo transversal do veculo
2
m2
x
coeficiente de atrito longitudinal
0,8
%
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2
0
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
CAPTULO 4.
65
R
O modelo desenvolvido no MATLAB
indica que o veculo alcanou uma distncia
de 17,55 metros. J para o modelo do virtual indicou 14,53 metros. Nota-se que entre
os subsistemas pneu / roda e carroceria, a nica diferena de deslocamento relativa ao
sistema de fixao e ancoragem.
Na comparao entre as curvas de deslocamento do veculo obtidas pelos modelos
R
e modelo virtual, ocorrem diferenas decorrentes principalmente dos
do MATLAB
primeiros instantes, quando o veculo comea a se deslocar e posteriormente nota-se que
possuem uma ascendncia semelhante. Isto ocorre porque o modelo virtual possui submodelos aprimorados de escorregamento do pneu com a pista e de embreagem.
Para os deslocamentos relativos entre os dois graus de liberdade do modelo do MATLAB imprescindvel conhecer o comportamento e caractersticas das ancoragens da
suspenso, pois caracterizam o comportamento trativo do veculo. O deslocamento relativo entre os dois G.L. nulo no incio da arrancada, alcana um valor denominado
elastoesttico e gera uma fora com mesmas propriedades do deslocamento sobre os componentes.
A Figura 4.12 ilustra o resultado obtido para a velocidade alcanada para o veculo.
Para a diferena encontrada perante as velocidades (veculo e pneu / roda), fica evidente
o comportamento de deslizamento da embreagem para o modelo virtual; principalmente
R
o qual no
nos primeiros instantes da arrancada, com relao ao modelo do MATLAB
possui embreagem.
12
10
2
0
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
CAPTULO 4.
66
4
2
0
2
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
40
Roda MATLAB
20
20
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 4.13: Acelerao do conjunto pneu / roda e do veculo com escitao tipo 1 (2
G.L.).
CAPTULO 4.
67
R
Para a acelerao do veculo, o MATLAB
indicou uma acelerao mxima de 5,49
2
m/s em 0,074 segundos e para o modelo virtual a acelerao mxima foi de 5,31 m/s2
em 0,75 segundos de simulao. Para a roda a acelerao mxima alcanou 39,59 m/s2 ,
decrescendo rapidamente at o patamar de 3,49 m/s2 .
No caso da acelerao fica evidente que no tendo um modelo com acionamento da
embreagem, fica difcil evitar nveis elevados de acelerao, principalmente no incio do
movimento do veculo. Nas primeiras relaes de transmisso sempre existe uma reserva
de potncia em termos da acelerao, portanto pode ser aproveitada para vencer aclives,
rebocar uma carga ou acelerar o veculo.
Nota-se entre o modelo de 2 G.L. e o modelo virtual, que no incio do movimento a
acelerao para o conjunto do eixo dianteiro possui um pico muito grande e repentino.
J para a carroceria observa-se um valor aceitvel, mas fora da faixa de aplicao da
embreagem e bem recuado aos primeiros instantes de simulao.
Para as reaes sobre os eixos a Figura 4.14 ilustra o comportamento de transferncia
de carga.
5000
Fora Normal [N]
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
6500
Fora Normal [N]
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 4.14: Reaes sobre os eixos do veculo com excitao tipo 1 (2 G.L.).
Para as reaes sobre os eixos dianteiro RI e traseiro RII , a carga transferida de
seu valor de equilbrio esttico devido s distribuio das massas e distncia do centro de
gravidade aI e aII . Assim, as foras longitudinais que agem no centro de gravidade do
veculo, causam, nos pontos de contato do pneu com o solo, diferenas de cargas, sendo
acrescido no eixo traseiro uma quantidade +F z e reduzido no eixo dianteiro de uma
quantidade F z.
CAPTULO 4.
4.7.2
68
14
12
10
8
6
4
2
0
2
0
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
12
10
2
0
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
CAPTULO 4.
69
R
Para as velocidades o MATLAB
teve o comportamento do veculo que alcanou
10,81 m/s (38,92 km/h) e o modelo virtual a velocidade de 8,57 m/s (30,85 km/h) para
o veculo. A Figura 4.17 demonstra o comportamento da acelerao do veculo.
6
Veculo MATLAB
Veculo AMESim
1
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Captulo 5
Modelo com Cinco Graus de
Liberdade
Neste captulo desenvolvido um modelo torcional do veculo com cinco graus de liberdade para estudo e anlise da dinmica torcional do sistema de transmisso. Este modelo
leva em considerao o grau de liberdade do motor, da transmisso do torque pela embreagem, da caixa de marchas, do diferencial e por fim acoplamento da inrcia do veculo
atravs do conjunto pneu / roda. Tambm uma modelagem do sistema biela-manivela,
bem como uma anlise das foras para detalhamento da cinemtica e do torque real do
motor foram desenvolvidos.
5.1
Introduo
Um dos elementos chave para o controle global do comportamento dinmico do automvel o sistema de transmisso. De fato um bom controle do veculo pode ser obtido
por um controle correto do torque transmitido para o veculo. Os componentes do sistema
de transmisso que controlam o torque transmitido para o veculo so a embreagem e a
iterao pneu / pista.
Um modelo dinmico completo para a embreagem e para o sistema de transmisso
um importante elemento no projeto para boas estratgias do controle do comportamento
dinmico do veculo, principalmente durante situaes de operao crtica como estudado
neste caso.
5.2
Dinmica Torcional
71
Figura 5.1: Irregularidade para o torque motriz nos motores com 1, 4 e 2 cilindros [12].
A inrcia do volante do motor tende a reduzir a magnitude das aceleraes angulares,
as quais so particularmente grandes para velocidades do motor quando o veculo no
est se movendo e principalmente em motores a diesel. Infelizmente a inrcia reduz a
acelerao, resultando em um desempenho mais lento do veculo [36].
De acordo com Taylor [53], a vibrao devido operao de um motor de combusto
interna pode ser dividida em duas categorias: a vibrao relativa s peas girantes do
motor (vibrao interna) e a vibrao do conjunto motriz completo (vibrao externa).
Com relao s vibraes externas, o conjunto motriz possui um sistema de suspenso,
o qual exerce as funes de isolar as vibraes e rudos provenientes do motor, suportar o
peso do conjunto motor e cmbio, suportar a reao do torque na sada do cmbio e foras
de acelerao (incio de marcha, frenagem, curvas etc.) [11]. Neste trabalho as vibraes
externas no sero estudadas.
As vibraes internas do motor so produzidas pela inrcia das partes mveis e pela
presso varivel do gs nos cilindros e se propagam ao longo da estrutura do motor. Um
problema da anlise das vibraes internas torcionais pelo fato de que os impulsos torcionais originam-se em diferentes posies da manivela e em diferentes instantes. Ainda
72
que os diagramas indicadores fossem exatamente os mesmos em todos os cilindros e os impulsos de queima igualmente espaados no tempo, nenhuma ordem torcional se cancelaria
completamente
Para um motor de quatro cilindros e quatro tempos, a cada duas revolues do virabrequim existiro 4 oscilaes na resposta do sistema, conseqentemente 2 oscilaes por
rotao do motor. Por isso a principal ordem de excitao deste tipo de motor a 2a
ordem, a qual corresponde ao 4o harmnico do torque de excitao.
A vibrao torcional do virabrequim essencialmente um problema interno do motor.
Em motores convencionais o sistema externo (caixa de marchas, eixo cardan, eixo traseiro,
semi-eixos, rodas, etc) possui grande flexibilidade torcional comparada ao virabrequim e
excitado por vibraes torcionais apenas em baixas velocidades do motor.
Podem surgir outros tipos de vibraes internas diferentes da vibrao torcional do
virabrequim. No motor de combusto interna, a vibrao da estrutura possui um nmero
indefinido de modos e freqncias. Podem-se citar as vibraes devido flexo do virabrequim, vibrao torcional dos sistemas auxiliares, vibrao rotacional dos pistes, vibraes
dos dentes das engrenagens, vibraes do tipo viga em balano dos sistemas auxiliares,
vibraes de tubos de descarga, vibraes de alta frequncia causada pela combusto e
detonao.
5.3
73
(5.1)
(5.2)
74
ou
Jcb cb + K2 (cb cx ) + C2 ( cb cx ) = Te
(5.3)
w
t
Volante
Disco
Embreagem
1
cx
cx
+
=0
C3
r + K3
r
ic .id
ic id
ic id
(5.4)
75
Jtr
i2c
Jrp
i2d .i2c
(5.5)
Neste caso a inrcia equivalente foi trazida do conjunto roda / pneu para o ponto de entrada da caixa, considerando as inrcias do eixo de entrada, engrenagens, sincronizadores,
eixos intermedirios e da transmisso. Para o conjunto roda / pneu tem-se a seguinte
equao do movimento:
Jr r = TR + MK3 + MC3
ou
cx
cx
+ C3 r
= TR
Jr r + K3 r
ic .id
ic .id
(5.6)
O subscrito r usado para o conjunto roda / pneu. Jr a inrcia da roda que leva
em considerao o conjunto pneu / roda e todas as partes restantes do veculo. O torque
TR o torque de carga resistivo do veculo, podendo ser devido ao araste aerodinmico,
resistncia de rolamento, resistncia de aclive. Deve-se fazer um balano dos torques
resistivos a serem entregues na roda do veculo. Logo, por um lado do sistema tem-se um
momento gerado pelo motor e por outro o momento resistivo. Assim TR pode ser dado
pela seguinte equao:
TR = Ms + Ma + Mr
(5.7)
(Jtb +Jcb ) emb +C1 ( emb m )+K1 (emb m )+C2 ( e emb )+K2 (e emb ) = 0 (5.8)
O acoplamento ocorre desde que a velocidade do tambor e do cubo estejam iguais.
Isto deve ser determinado de acordo com a condio de que tb = cb ou uma tolerncia
76
de engate tol .
A equao final de movimento para o sistema torcional na forma:
+ K (t) = T (t)
J (t) + C (t)
(5.9)
Matricialmente se tem:
Jm 0 0
0 0
0 0
0 Jtb 0
0
0 Jcb 0 0
0
0 0 Jeq 0
0
0 0
0 Jr
C1 C1
0
0
0
0
C1 C1
C2
0
0
C2
0
0
C2 C2 + i2C.i32
c
icC.i3d
K1 K1
0
0
0
0
0
0
K1 K1
K2
0
0
0
K2
3
3
iK
0
0
K2 K2 + iK
2 .i2
c .id
c
3
iK
c .id
K3
m
tb
cb
e
r
0
0
0
icC.i3d
C3
m
tb
cb
e
r
m
tb
cb
e
r
Tm
Te
=
Te
TR
(5.10)
5.4
Resultados Obtidos
R
Os resultados obtidos com o modelo de 5 G.L. no MATLAB
foram comparados
com os resultados do modelo virtual (Apndice F). A programao desenvolvida possui
as mesmas etapas tambm j expostas (Apndice E), sendo somente mudado o tamanho
das matrizes devido aos graus de liberdade deste modelo, adicionado um sistema de atrito
da embreagem, sistema do torque gerado pelo atrito e o controle de velocidades entre a
parte acionante e acionada da embreagem.
A anlise deste modelo usou somente a primeira relao de transmisso, no sendo
efetuada nenhuma troca de marcha, com um tempo de anlise de 3,2 segundos. Foram
usados dois tipos de excitao para caracterizar o motor, uma com a curva torque tipo 2 e
77
a outra usando detalhes do ciclo trmico, tipo 3. O modelo do torque do motor atravs do
ciclo trmico importante, pois excitaes devido ao seu funcionamento podem influenciar
no desempenho, conforto e dirigibilidade.
Para o controle da embreagem adotado foi considerado um acionamento de 0,7 segundos para o pedal da embreagem. A inrcia do veculo foi transferida para a roda, assim
no sendo considerado como grau de liberdade a massa suspensa do veculo. Da mesma
forma neste modelo no foi considerado o escorregamento existente entre o pneu e a pista,
logo desprezando as perdas de contato com o solo.
Com relao ao algoritmo os locais onde houve maiores mudanas foram nas informaes do veculo. Tiveram que ser adicionados parmetros da embreagem, como os raios
interno e externo do disco, os coeficientes de atrito esttico e cinemtico, a tolerncia de
velocidade de acoplamento e a presso mxima no disco. Para os clculos preliminares
foram determinados o raio mdio do disco de embreagem, torque e fora mximos que
podem ser transmitidos pela embreagem.
Tambm se descata nesta fase o desenvolvimento do torque originado pela embreagem.
Portanto, deve-se ter uma rotina que define a atuao do pedal da embreagem, o desenvolvimento do clculo dos torques esttico e cinemtico do conjunto e tambm o torque
cisalhante interno. Por fim uma rotina interna que define qual o torque usado em funo
da tolerncia de velocidades entre o cubo e o tambor da embreagem.
Ainda no fim do loop de integrao deve ser incorporada a informao de acoplamento
da embreagem a este modelo, determinando quantos graus de liberdade possui o sistema
(5 ou 4 G.L.). Logo, usando o controle de velocidades dos conjuntos cubo e tambor, podese definir o novo vetor de carregamento, o novo tamanho das matrizes e conseqentemente
informar ao algoritmo que o sistema est acoplado e no existe deslizamento.
5.4.1
78
1000
800
Tambor Embreagem
600
Motor
Embreagem
Caixa
Roda
Motor
400
Caixa de Marchas
200
Cubo Embreagem
0
Conjunto Roda / Pneu
200
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 5.4: Deslocamento dos conjuntos do sistema torcional com excitao tipo 2 para
R
o modelo do MATLAB
(5 G.L.).
A modificao que acontece no modelo que em determinado instante os graus de
liberdade referentes ao tambor e cubo da embreagem se fundem, devido ao acoplamento
do sistema torcional da embreagem, originando um grau de liberdade nico. O instante
que este grau de liberdade nico origina-se depende diretamente da ao do pedal da
embreagem, sendo em torno de 1,1 segundos como visto na simulao. Nota-se que
a partir deste momento que as curvas de deslocamento do sistema torcional tornam-se
paralelas.
79
inclinao da pista
0
graus
t
rendimento da transmisso
0,9
%
f
coeficiente de atrito de rolamento (asfalto)
0,011
ic
relao de transmisso da caixa (1a marcha) 4,273
id
relao de transmisso do diferencial
4,067
ar
densidade do ar
1,225
kg/m3
cx
coeficiente de resistncia aerodinmica
0.35
A
rea da seo transversal do veculo
2
m2
16
14
12
Deslocamento [m]
10
8
6
4
2
0
2
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
80
500
400
300
Motor
Embreagem
Caixa
Roda
200
Cubo da Embreagem e Caixa de Marchas
100
0
Conjunto Roda / Pneu
100
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
81
O que deve ser visto com nfase que aps o acoplamento o sistema de transmisso
pode causar grandes amplitudes nas oscilaes da velocidade. Deste modo, as velocidades
dos conjuntos torcionais podem causar desconforto, difcil dirigibilidade e baixo desempenho na acelerao por intermdio de trepidaes, risco do motor desligar e oscilaes
bruscas, na direo longitudinal do movimento do veculo.
R
o veculo obteve uma
De acordo com a Figura 5.7, segundo o modelo do MATLAB
velocidade de 8,83 m/s (31,78 km/h) e segundo o modelo virtual de 8,57 m/s (30,85
km/h).
9
8
7
Velocidade [m/s]
6
5
4
3
2
1
0
1
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
350
300
250
200
150
100
50
50
0
Rotao MATLAB
Rotao AMESim
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
82
R
Para a roda obervou-se que a rotao foi para o modelo do MATLAB
de 312,8 rpm
(32,76 rad/s) e para o modelo virtual de 304,2 rpm (31,86 rad/s), portanto resultados
para as velocidades de rotao muito parecidos.
Para as velocidades desenvolvidas pelo veculo, diferente do modelo com 2 G.L., fica
evidente que o controle do atrito na embreagem permitiu obter uma suavidade desejada
tanto para o veculo quanto para a roda com relao s velocidades. Tambm neste
modelo j se pode obter valores de rotao das rodas com maior exatido. Alm disso, os
valores de velocidades finais mostraram-se bem prximos dos valores apresentados pelo
fabricante (Apndice G).
A seguir fez-se uma anlise da atuao do pedal da embreagem para trs casos distintos,
nos quais se considerou a atuao do pedal em 0,3, 0,7 e 1,1 segundos (valores admitidos).
Assim, a Figura 5.9 demostra o comportamento das velocidades do sistema torcional e do
veculo e a Figura 5.10 ilustra o deslocamento e acelerao. Ambas as figuras utilizam o
acionamento do pedal da embreagem em 0,3 segundos.
600
Motor
Embreagem
Caixa
Roda
400
200
0
200
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Velocidade [m/s]
10
5
0
Veculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 5.9: Desempenho das velocidades com excitao tipo 2 com embreagem acionada
em 0,3 s.
Observa-se que, quando o pedal da embreagem solto rapidamente, o perodo de
acoplamento entre os conjuntos da embreagem ocorre com rapidez. Neste caso a condio
crtica de funcionamento do motor deve ser analisada, portanto o acionamento da embreagem deve ocorrer de tal maneira que no deslige o motor.
Com relao ao funcionamento do motor, a velocidade angular se comporta de forma
a sair da marcha lenta, alcanar um valor de pico, diminuir at um valor de acoplamento,
acima do limite de marcha lenta, ocorrer o acoplamento e prosseguir o seu funcionamento
at atingir a rotao mxima e troca de marcha.
83
Deslocamento [m]
15
10
5
0
5
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Aceleraao [m/s ]
6
4
2
0
2
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 5.10: Deslocamento e acelerao do veculo com excitao tipo 2 com embreagem
acionada em 0,3 s.
O veculo apresenta um melhor desempenho quando a embreagem solta rapidamente
(anlise de 0,3 segundos) mas, por outro lado, aparecem problemas de picos de acelerao
longitudinal sobre a carroceria do veculo no incio da arrancada. Portanto uma estratgia que contraria os requisitos de conforto e at de durabilidade de muitos componentes
da transmisso.
As Figuras 5.4, 5.5, 5.6, 5.7 e 5.8 ilustradas anteriormente, demonstram um caso
intermedirio do comportamento do sistema torcional, quando o pedal da embreagem
solto em 0,7 segundos. Assim pode-se observar que o acoplamento ocorreu em 1,22
segundos (Figura 5.7) e a acelerao mxima alcanada foi de 4,37 m/s2 (Figura 5.13).
Para uma condio de acionamento mais suave (anlise de 0,7 segundos) da embreagem
no ocorreram problemas de picos to agudos de aceleraes no incio do movimento.
Por conseguinte, tambm ocorre uma menor solicitao do disco de embreagem, maior
suavidade na arrancada e pequenas oscilaes da velocidade no incio do acoplamento.
Esta condio intermediria de acionamento do pedal da embreagem satisfaz tanto os
requisitos de mximo desempenho bem como os de conforto, sendo portanto uma condio
tima de funcionamento do sistema.
Para o acionamento do pedal com 1,1 segundos o comportamento do veculo pode ser
observado atravs das Figuras 5.11 e 5.12. Este acionamento tem o objetivo de entregar o
mximo de conforto aos passageiros e de utilizar um acoplamento gradativo com o mximo
de suavidade. Assim, seria fcil levar a acelerao a nveis menores na arrancada, mas
em compensao um dos problemas seria o disparo da rotao do motor nos primeiros
instantes de funcionamento, que alcana um valor alto no incio do movimento.
84
600
400
Motor
Embreagem
Caixa
Roda
200
0
200
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Velocidade [m/s]
10
5
0
Veculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 5.11: Desempenho das velocidades para o comportamento do veculo com excitao
tipo 2 e embreagem acionada em 1,1 s.
Questo importante de salientar nesta situao diz respeito a velocidade e deslocamento finais, os quais so bem menores que o esperado. Alm disso, neste caso o disco
de embreagem trabalharia dentro de um faixa tempo e temperatura maiores que os admitidos pelas suas propriedades. Portanto, ocorrendo uma grande dissipao de energia
e possivelmente deteriorao e desgaste prematuro.
Deslocamento [m]
15
10
5
0
5
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Aceleraao [m/s2]
6
4
2
0
2
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
85
Aceleraao [m/s2]
1
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 5.13: Acelerao do veculo para atuao do pedal da embreagem em 0,3, 0,7 e 1,1
segundos e excitao tipo 2 (5 G.L.).
5.4.2
Para os dados utilizados no clculo do torque motriz, a Tabela 5.3 ilustra os parmetros
usados. A simulao a seguir leva em considerao a atuao do pedal da embreagem em
0,7 segundos e os mesmos parmetros j citados anteriormente, nas Tabelas 5.1 e 5.2. A
Figura 5.14 ilustra o comportamento da velocidade do veculo.
9
8
7
Velocidade [m/s]
6
5
4
3
2
1
0
1
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
86
Deslocamento [m]
10
8
6
4
2
0
2
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
87
Aceleraao [m/s2]
1
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Parmetros
Excitao Tipo 2
Excitao Tipo 3 Unidades
Tempo pedal
0,3
0,7
1,1
0,7
s
Deslocamento
14,11
14,30
13,31
14,19
m
Velocidade
30,96
31,78
31,32
32,33
km/h
Acelerao
4,52
4,36
4,326
4,37
m/s2
RPM mximo
5294,13 5433,55 5359,06
5549,09
rpm
RPM pico
1558,45 2826,59 3898,02
2862,87
rpm
RPM roda
304,7
312,8
308,3
318,10
rpm
RPM acoplam. 1039,92 2279,42 3017,58
2202,07
rpm
Tempo acoplam.
0,55
1,22
1,71
1,19
s
A Tabela 5.5 ilustra a comparao com os resultados obtidos com o modelo virtual
R
, onde a excitao utilizado foi do tipo 2 com acionamento da embreagem
do AMESim
com 0,7 segundos.
88
R
.
Tabela 5.5: Resultados da simulao do modelo virtual do AMESim
Parmetros
Excitao Tipo 2 Unidades
Tempo pedal
0,7
s
Deslocamento
14,03
m
Velocidade
30,85
km/h
Acelerao
5,30
m/s2
RPM roda
304,2
rpm
Tempo acoplam.
0,74
s
Para as simulaes do desempenho do veculo utilizando o ciclo trmico do motor,
empregando a atuao da fora de inrcia alternativa e foras dos gases, os resultados
mostraram-se sensveis com relao substituio do torque motriz.
Por outro lado, observou-se que as simulaes usando a excitao do motor tipo 3,
no proporcionaram grande interferncia aos valores alcanados para o deslocamento e
velocidade finais do veculo.
Com relao velocidade de rotao do motor (rpm), a mesma poder causar alguma interferncia se os valores de rotao forem baixos, coincidindo assim com alguma
freqncia natural do sistema de transmisso do veculo.
Captulo 6
Modelo com Nove Graus de
Liberdade
Neste captulo so apresentadas as equaes do modelo torcional do veculo com cinco
graus de liberdade j desenvolvidas no captulo 5 e o desenvolvimento para os graus de
liberdade do pneu e da carroceria do veculo. Neste caso so introduzidos o efeito de
escorregamento da embreagem e o efeito de deslizamento do pneu referente interao
pneu / pista. Tambm trabalhada a dinmica da carroceria, com relao ao ngulo de
arfagem, deslocamento longitudinal e comportamento de rampa.
6.1
Introduo
O modelo desenvolvido neste captulo abrange o desenvolvimento da dinmica torcional dos subconjuntos do motor, embreagem, caixa de marchas e diferencial e tambm
os efeitos dinmicos sobre a roda, pneu e carroceria.
Assim, alm de um bom controle do sistema de transmisso do veculo para determinar
o comportamento dinmico do automvel, de fundamental importncia o desenvolvimento de um modelo que explique a interao do pneu com a pista.
6.2
Dinmica Longitudinal
89
EMBREAGEM
CUBO DA
EMBREAGEM
90
CAIXA DE
MARCHAS
- Chassis do veculo
- Eixo traseiro
- Componentes
- Acessrios
- Motor
Kb
Xv
VECULO
Fc
Fk
Ktp
Xr
DIFERENCIAL
RODA
Figura 6.1: Diagrama de corpo livre da posio de equilbrio para o veculo (9 G.L.).
Excluindo os parmetros de resistncia e as caractersticas do motor do veculo, o qual
caracterizado pela forma e posio do mapa da curva do motor, o layout e a estratgia
de transmisso tem enorme influncia sobre o desempenho motriz. Nos automveis atualmente existem muitas estratgias para a transmisso do torque fornecido pelo motor at
s rodas. A Figura 6.2 ilustra o layout estudado neste caso.
6.3
Equaes do Movimento
A deduo das equaes para o modelo de nove graus de liberdade comea pela anlise
torcional do motor, embreagem, caixa de marchas, diferencial, semi-eixos e rodas do
91
veculo j desenvolvida no Captulo 5. A Figura 6.3 ilustra o modelo torcional, onde neste
caso as equaes somente sero expostas em sua forma final.
(6.1)
(6.2)
(6.3)
1
cx
cx
+
=0
C3
r + K3
r
ic id
ic id
ic id
(6.4)
Deve-se notar que, quando a embreagem escorrega, o sistema possui 9 G.L. Quando
acoplada, o sistema possuir somente 8 G.L. Nesta situao, portanto, qualquer uma das
coordenadas tb ou cb (tambor ou cubo) pode representar o movimento da embreagem.
Para obter a equao resultante deste novo sistema as duas equaes devem ser somadas
e o efeito do torque interno desaparece.
Para a roda e o pneu, o equilbrio feito sobre o deslocamento torcional da roda e
sobre o deslocamento torcional terico do pneu, respectivamente. A Figura 6.4 mostra
esquematicamente como este problema pode ser tratado.
92
Figura 6.4: Diagrama de corpo livre a partir da posio de equilbrio para o deslocamento
torcional da roda e do pneu.
Assim, para a roda, tem-se o seguinte desenvolvimento:
X
ou
T = Jr r
cx
Jr r + C3 r
ic .id
cx
+ K3 r
+ Ctp ( r tp ) + Ktp (r tp ) = 0 (6.5)
ic .id
ou
T = Jp tp
(6.6)
ou
93
ed
F = med X
ed = FK FC + Fx
med X
b
b
ou ainda
ed + Cb (X p X v ) + Kb (Xp Xv ) = Fx
med X
(6.7)
ou
v
F = mv X
v = FK + FC Qr2 Qs Qa
mv X
b
b
ou ainda
v + Cb (X v X p ) + Kb (Xv Xp ) = Qr2 Qs Qa
mv X
(6.8)
Figura 6.5: Modelo com dois graus de liberdade para bounce e pitch da massa suspensa.
O deslocamento vertical (bounce) indicado pela coordenada Z e o deslocamento
de arfagem (pitch) por . A rigidez Kf e Kr so as constantes de rigidez da suspenso
frontal e traseira do veculo mais a rigidez vertical do pneu. Neste modelo pode-se verificar
o acoplamento que existe entre a dinmica vertical do movimento da suspenso com o
94
(6.9)
(6.10)
Iy
ms
(6.11)
(6.12)
1
(Kr a2 Kf a1 )
ms
(6.13)
1
1
(Kf a21 + Kr a22 ) =
(Kf a21 + Kr a22 )
2
Iy
ms ry
(6.14)
D1 =
D2 =
D3 =
Assim as equaes deduzidas anteriormente, equaes (6.9) e (6.10), podem ser reescricas como:
z + D1 z + D2 = 0
(6.15)
D3 + D2 z = 0
ry2
(6.16)
95
massa suspensa produz somente o movimento de arfagem. Neste caso as frequncias para
os movimentos desacoplados podem se dadas por [54]:
wnz =
wn =
p
D1
p
D3
(6.17)
(6.18)
ou
T = Jv v
(6.19)
(6.20)
(6.21)
(6.22)
96
x
distribuio de carga
0,5
razo de amortecimento
0,3
Mc Pherson
suspenso dianteira
Semi trailing
suspenso traseira
mtotal
massa total veculo
1.000
kg
ms
massa suspensa veculo
800
kg
mnsI
massa no suspensa eixo dianteiro
120
kg
mnsII
massa no suspensa eixo traseiro
80
kg
Kp
rigidez do pneu
190.000
N/m
f1
freqncia natural eixo dianteiro
1,0
Hz
f2
freqncia natural eixo traseiro
1,2
Hz
[I] =
Jm 0 0
0 0 0 0
0 0
0 0 0 0
0 0
0 Jtb 0
0 0
0
0 Jcb 0 0 0 0
0 0
0
0 0 Jeq 0 0 0
0 0
0
0 0
0 Jr 0 0
0 0
0
0 0
0 0 Jp 0
0
0 0
0 0 0 mp 0 0
0
0 0
0 0 0 0 mv 0
0
0 0
0 0 0 0
0 Jv
[C] =
C1 C1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
C1 C1
C2
0
0
0
0
0
0
0
C2
0
0
0
0
0
0
C2 C2 + C3 /i2c i2d C3 /ic id
C3 + Ctp Ctp
0
0
0
0
0
0
C3 /ic id
Ctp
0
0
0
0
0
0
0
Ctp
0
0
0
0
0
0
Cb Cb 0
0
0
0
0
0
0
0
Cb Cb
0
0
0
0
0
0
0
0 Cv
97
a matriz de amortecimento,
[K] =
K1 K1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
K1 K1
K2
0
0
0
0
0
0
0
K2
0
0
0
0
0
0
K2 K2 + K3 /i2c i2d K3 /ic id
K3 + Ktp Ktp
0
0
0
0
0
0
K3 /ic id
Ktp
0
0
0
0
0
0
0
Ktp
0
0
0
0
0
0
Kb Kb 0
0
0
0
0
0
0
0
Kb Kb
0
0
0
0
0
0
0
Kv
a matriz de rigidez e
(t) =
m
tb
cb
cx
r
tp
p
X
v
X
v
=
(t)
m
tb
cb
cx
r
tp
X p
X v
v
(t) =
m
tb
cb
cx
r
tp
Xp
Xv
v
e T (t) =
Tm
Tc
Tc
0
0
MQr1
Fx
Qr2 Qs Qa
Mxcg
6.4
Resultados Obtidos
98
99
6.4.1
900
800
700
Tambor Embreagem
600
500
Motor
400
Cubo Embreagem
300
200
Motor
Tambor
Cubo
Caixa
Caixa de Marchas
100
0
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
100
1.2
Escorregamento da Embreagem
1
Escorregamento
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Deslocamento [m]
10
8
6
4
2
0
2
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
101
embreagem e acoplamento das coordenadas, que ocorre alguns segundos depois da atuao do pedal, pode-se caracterizar a faixa de escorregamento para os graus de liberdade
da embreagem.
A Figura 6.9 demonstra todas as velocidades do modelo torcional com 9 G.L. Nesta
ilustrao pode-se verificar nitidamente como funciona o acoplamento de velocidades,
tempos de acoplamento, velocidade de rotao mxima do motor, valor de pico de rotao
antes do acoplamento, rotao de acoplamento e a faixa de marcha lenta que limita os
acionamentos.
600
500
400
Motor e Tambor da Embreagem
Motor
Tambor
Cubo
Caixa
300
200
100
Tambor Embreagem e Caixa de Marchas
0
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
102
9
8
7
Velocidade [m/s]
6
5
4
3
2
1
0
1
0
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Velocidade [m/s]
6
5
4
3
2
1
Pneu Tang.
Pneu Long.
Veculo Long
Roda AMESim
0
1
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 6.11: Velocidades da roda, conjunto eixo dianteiro e veculo com excitao tipo 2
(9 G.L.).
103
R
Para o MATLAB
o veculo alcanou 8,35 m/s (30,06 km/h) e o modelo virtual 8,65
m/s (31,14 km/h). Para a anlise do desempenho das velocidades o modelo apresentou
resultados idnticos aos do modelo de 5 G.L., na parte onde diz respeito aos conjuntos
torcionais. As distines mais evidentes foram devido incluso dos novos graus de
liberdade que proporcionaram o reconhecimento de comportamentos relacionados com o
prprio veculo para o deslocamento longitudinal e de arfagem da carroceria.
As Figuras 6.12 e 6.13 demonstram os resultados da acelerao longitudinal e de
arfagem do veculo, respectivamente. As principais aceleraes introduzidas no sistema
e que devem ser analisadas so aquelas que os ocupantes sentiriam devido partida do
veculo. Assim, observando as excitaes sobre o centro de gravidade do veculo devem
ser tomados cuidados necessrios para que nveis muito elevados sejam evitados a fim de
proporcionar o mximo possvel de conforto.
6
Veiculo MATLAB
Veiculo AMESIM
5
Aceleraao [m/s ]
1
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
104
2.5
Arfagem Carroceria
2
Aceleraao [rad/s2]
1.5
0.5
0.5
1.5
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
4
Angulo de Inclinao da Carroceria
3.5
Arfagem [graus]
2.5
1.5
0.5
0
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
105
Coeficiente de Atrito[Mi]
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Atrito X Escorregamento
0
0.05
0.05
0.1
Coeficiente de Escorregamento[e]
0.15
0.2
106
com a fora normal ao solo que muda com a transferncia de carga devido a arrancada,
o pneu pode perder aderncia e deslizar. Portanto se o veculo estiver em uma rampa
poder ter um deslocamento negativo em relao ao movimento desejado pelo condutor.
O mecanismo de aderncia devido flexibilidade do pneu, trata o escorregamento
como funo das velocidades tangencial da roda e de translao do veculo. Mas o escorregamento tambm pode ser tratado como uma funo do espao percorrido pela periferia
do pneu e pela distncia percorrida pelo veculo.
No modelo aqui simulado verificou-se que o comportamento trativo tem incio na
origem do sistema de coordenadas (atrito = 0 e escorregamento = 0). Aps o acionamento da embreagem o pneu comea a girar e escorregar ganhando aderncia. Mas se os
acionamentos dos pedais forem bruscos, o coeficiente de atrito mximo pode ser superado
e o pneu alcanar escorregamentos maiores que 15 % (superior a condio ideal de trao).
Nota-se ento que existem condies crticas de atrito e escorregamento: a primeira
com a roda e pneu girando e o veculo parado (escorregamento100 % - acelerao) e
segunda com pneu travado e veculo movendo-se (escorregamento 100 % - frenagem).
Nota-se com os resultados obtidos que, o escorregamento passou do pico mximo
15%, chegando a um valor mmixo de 18,93 %. Aps este valor mximo o pneu ganha
aderncia e o escorregamento fica baixo, em torno de 3,50 %. A Figura 6.16 demonstra o
comportamento do escorregamento do pneu.
0.2
Escorregamento
0.15
0.1
0.05
0.05
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 6.16: Escorregamento entre pneu e pista com excitao tipo 2 (9 G.L.).
A seguir, como pode ser observado de acordo com a Figura 6.17, ilustrado o comportamento do atrito. O atrito alcana um valor mximo (valor de pico) decresce at
o escorregamento mximo e depois retorna pela curva. Isto acontece pois, como no
107
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
Figura 6.17: Atrito entre pneu e pista com excitao tipo 2 (9 G.L.).
Nota-se que, com o passar do tempo, conseqentemente o veculo ganhando velocidade,
o pneu ganha aderncia at o pico mximo de atrito. Nesta fase as velocidades tornamse praticamente iguais e o coeficiente de atrito denominado coeficiente de aderncia.
Passado deste pico o escorregamento pode alcanar um valor mximo e o coeficiente de
atrito passa a ser denominado de coeficiente de deslizamento.
As reaes sobre os eixos, Figura 6.18, indicam qual a capacidade de transmisso de
fora entre o pneu e pista.
5000
6000
Reao eixo traseiro
4800
5800
4600
5600
Reao [N]
Reao [N]
4400
5400
4200
5200
4000
5000
3800
0
2
Tempo [s]
4800
0
2
Tempo [s]
108
Aps o acionamento dos pedais verifica-se que tanto o coeficiente de atrito como o escorregamento funcionam essencialmente de acordo com a reao sobre o eixo dianteiro, no
caso de veculo com trao dianteira. Assim, as foras que agem no ponto de contato pneu
/ pista ocasionam uma alterao na componente normal ao solo mudando constantemente
os coeficientes de atrito e escorregamento.
Percebe-se que as reaes de arrancada comportam-se de maneira a transferir carga do
eixo dianteiro para o traseiro, o que ficou evidente com os resultados apresentados. Um
dos efeitos que podem mudar de modo consistente as reaes sobre os eixos a inclinao
da pista. Este efeito gera a resistncia de aclive e um momento em relao ao solo, onde
a transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro devida componente do peso
do veculo est em sentido contrrio direo do seu deslocamento.
Com relao ao semi-eixo, este o elemento que une o diferencial localizado na caixa
de marchas com as rodas do veculo. O semi-eixo formado basicamente por duas juntas
homocinticas com a funo de transmitir torque do diferencial s rodas do carro sob
condio de ngulo.
Entre as duas juntas montado um eixo interconector, que pode apresentar diversas
configuraes dependendo da sua aplicao. Este eixo suscetvel s excitaes provenientes do motor e pode amplificar estas vibraes. Assim, para clculos de resistncia
dos semi-eixos, a Figura 6.19 apresenta o torque transmitido pelo semi-eixo do veculo e
o torque nominal mximo do motor na roda.
1400
Momento SemiEixo Transmitido
Torque Nominal Mximo Motor
1200
Momento
1000
800
600
400
200
0
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo [s]
109
mento da embreagem em 0,7 segundos e 100% de potncia til do motor. Tambm para
o modelo de 9 G.L. so ilustrados os valores utilizando a excitao tipo 3. Na Tabela 6.3
so expostos os resultados obtidos para o modelo de 9 G.L. com rampa +10 % (aclive) e
-10% (declive).
Tabela 6.2: Resultados das simulaes para o veculo dos modelos com 5 G.L. e 9 G.L.
Parmetro / Excitao
Deslocamento
Velocidade
Acelerao
RPM motor
RPM pico
RPM roda
RPM Acoplam.
Tempo Acoplam.
5 G.L.
Tipo 2
14,30
31,78
4,36
5433,55
2826,59
312,8
2279,42
1,22
De acordo com o modelo virtual tem-se para o deslocamento do veculo 14,03 metros,
velocidade do veculo 31,14 m/s e para a acelerao do veculo 5,30 m/s2 como valor de
pico.
Tabela 6.3: Resultados das simulaes com rampa para o modelo de veculo com 9 G.L.
9 G.L. (rpm). 9 G.L.(rpm).
Excitao
Tipo 2
Parmetro
(rampa +10%) (rampa -10%) Unidades
Deslocamento
8,41
16,59
m
Velocidade
20,74
38,97
km/h
Acelerao
2,64
4,43
m/s2
6.4.2
Superfcies de Desempenho
110
8
9
7.5
8
7
100% motor
7
6.5
90% motor
80motor
1.5
70% motor
5
0
1
0.5
0.5
1.5
5.5
Acionamento Acelerador [s]
0
0
0.5
1
1.5
Acionamento Embreagem [s]
2
1.5
1
0.5
0
0.5
80%
1
1.5
Acionamento Embreagem [s]
2
1.5
1
0.5
90%
0.5
1
1.5
Acionamento Embreagem [s]
2
1.5
1
0.5
0
0.5
70%
1
1.5
Acionamento Embreagem [s]
111
12.5
12
13
11.5
12
11
11
10.5
100% motor
10
10
90% motor
9.5
80% motor
7
0
9
2
70% motor
1.5
0.5
8.5
8
0.5
1.5
2
112
2
1.5
1
0.5
0
0
100%
0.5
1
1.5
Acionamento Embreagem [s]
2
1.5
1
0.5
0
0.5
80%
1
1.5
Acionamento Embreagem [s]
2
1.5
1
0.5
0
90%
0.5
1
1.5
Acionamento Embreagem [s]
2
1.5
1
0.5
0
0.5
70%
1
1.5
Acionamento Embreagem [s]
113
Captulo 7
Concluses
7.1
Concluses Gerais
Fazendo uma concluso geral dos modelos desenvolvidos, constam alguns pontos bsicos que influem no desempenho do veculo. Alm destes tpicos caracterizarem o desempenho tambm influenciam como o veculo se comporta durante a arrancada.
114
CAPTULO 7. CONCLUSES
115
Virabrequim
Para aplicaes em que o sistema biela-manivela considerado um sistema equivalente de massas pontuais, pode-se ter uma boa simplificao na anlise de mquinas, mas
a aplicao do mtodo pode introduzir erros. Assim, a inrcia cineticamente equivalente inrcia da conexo e o projeto do contrapeso do virabrequim deve servir para
balancear o motor. Portanto, o desempenho do veculo tambm pode ser afetado pelo
desbalanceamento das massas do virabrequim ocasionando trepidaes. Este efeito pode
ser considerado de ordem secundria, j que os processos de fabricao garantem um bom
alinhamento e balanceamento da pea fabricada.
Volante
Pode-se elevar ou baixar a energia cintica do sistema por meio da diminuio ou
aumento da velocidade de rotao do motor. O aumento ou diminuino da velocidade
do motor depende principalmente da inrcia do sistema. Portanto, o dimensionamento
do volante deve atender, alm dos requisitos da variao da amplitude da velocidade
transmitida, o compromisso de no prejudicar excessivamente o desempenho devido sua
inrcia.
Bloco do motor
O bloco do motor sustentado por suportes flexveis para que o mnimo de fora
resultante no equilibrada seja transmitida para a estrutura. Para motores transversais
os efeitos do funcionamento podem influenciar no desempenho do veculo. Isto porque o
layout juntamente com o efeito da rotao do motor podem causar excitaes na direo
longitudinal e conseqentemente esto sujeitos anlise de vibraes. Assim, as reaes
sobre os suportes seriam decorrentes das foras de inrcia do pisto e biela e tambm do
prprio torque no eixo de manivelas. As foras de inrcia atuam no sentido vertical e o
torque do eixo excita os suportes por meio de oscilaes angulares.
Embreagem
A dissipao de calor da embreagem mecnica de disco simples e atrito seco possui
um tempo limite de aplicao do pedal para converso da velocidade. Assim, o uso com
grande tempo de aplicao pode prejudicar os componentes, alm dos coeficientes de atrito
mudarem devido s altas temperaturas de funcionamento. A embreagem tambm funciona
CAPTULO 7. CONCLUSES
116
Transmisso
A transmisso do veculo pode sofrer grande influncia do funcionamento do motor.
Freqncias de excitao do motor, de acordo com sua velocidade, podem se encontrar
dentro de uma das freqncias naturais da transmisso. A transmisso tambm sensvel
pelas caractersticas de todos os subsistemas que esto conectados. Assim, relaes de
transmisso da caixa, diferencial e demais caractersticas, podem determinar um desempenho limitado e ineficaz do veculo.
Suspenso
Um dos grandes fatores que proporcionam os efeitos de jerking (puxes) so os componentes da suspenso que provem ancoragem. Os elementos como batentes e buchas,
bem como os amortecedores e molas da suspenso, so componentes que, devido elastocinemtica, provocam o movimento relativo da suspenso com a estrutura do veculo.
Modelo AMESim
R
permitiu fcil montagem e caracterizao do
O modelo desenvolvido no AMESim
R
possui muitas vanveculo a ser analisado. Em comparao aos modelos do MATLAB
tagens pela facilidade de construo e obteno de resultados. Por outro lado, apresenta
dificuldade pelo grande nmero de dados requeridos, refletindo a complexidade fsica do
que esta sendo modelado e quanto especificadas esto as equaes de movimento.
CAPTULO 7. CONCLUSES
7.2
117
7.3
O modelo desenvolvido com 5 G.L. mostrou-se capaz de realizar uma boa simulao e
R
e tambm com relao aos paraproximao dos resultados obtidos com o AMESim
metros idealizados pelo fabricante quanto ao deslocamento e velocidade; os quais foram
tomados como dados de referncia.
Fazendo uma anlise da acelerao longitudinal desenvolvida pelo veculo, nota-se que
em cada caso de atuao do pedal da embreagem, a simulao alterou os valores de picos
e a curva apresentou patamares diferentes de escorregamento da embreagem. Quanto
maior o tempo de acoplamento, neste caso 1,1 segundos, notou-se patamares maiores de
escorregamento e picos menores de acelerao, isto quando comparados com a simulao
com 0,3 segundos de atuao da embreagem.
Logo, nota-se que devido ao atrito entre o tambor e cubo da embreagem, o torque vai
sendo transmitido gradativamente para o restante do sistema de transmisso at se chegar
a um ponto que o torque fornecido pelo motor o mesmo transmitido pela embreagem.
Ento as velocidades tornam-se iguais e o sistema comea a oscilar em torno de uma
posio de equilbrio. Como resultante destes tempos de acionamentos de pedais os tempos
de acoplamentos, velocidade e deslocamento final do veculo foram modificados.
Por outro lado, o modelo mostrou a falta de informaes com relao ao comportamento da carroceria, no que diz respeito acelerao atuante sobre os passageiros. Informaes com relao ao ngulo de arfagem, que um movimento acoplado dinmica
vertical da suspenso do veculo, no foram possveis de serem encontradas.
CAPTULO 7. CONCLUSES
7.4
118
7.5
Dificuldades
7.6
As simulaes aqui realizadas permitem que uma srie de propostas possam ser estudadas e desenvolvidas. Desta forma, ficam as seguintes sugestes para trabalhos futuros:
CAPTULO 7. CONCLUSES
119
Construir estratgias de troca de marchas para anlise de velocidade e deslocamento mximos finais do veculo;
Construir mapas de desempenho para o veculo levando em considerao a abertura da borboleta com o acionamento dos pedais;
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Apndice A
Fora de Atrito
O algoritmo de atrito [37] pode ser montado pelo seguinte sistema da Figura A.1:
FM = m x
(A.1)
Fe FK FC Fa = m x
sendo:
Fe - fora de entrada;
FK - fora de mola;
FC - fora de amortecedor;
Fa - fora de atrito;
m - massa do bloco;
x - acelerao do bloco.
A fora de mola :
FK = K x
125
(A.2)
126
(A.3)
Fa =
sgn(x)
x Fn
Festacionaria
|Festacionaria | > x Fn
caso contrario p/
x = 0
(A.4)
sendo:
x = x (x)
- coeficiente de atrito;
Fn - fora normal e
Festacionaria - fora instantnea.
Usando as magnitudes, esttica e cinemtica, a aproximao do presente modelo de
atrito admite a fora normal da seguinte forma:
x Fn =
,
estatico Fn = Festatica
cinematico Fn = Fcinematica ,
x = 0
x 6= 0
(A.5)
(A.6)
Fcinematica
sgn(x)
Fa =
Fsoma
sgn(Fsoma ) Festatica
se
se
se
x 6= 0
x = 0, |Fsoma | < Festatica
x 6= 0, |Fsoma | > Festatica
(A.7)
Portanto, a fora trativa devida ao atrito Fa entre pneu/pista, com relao fora
normal do eixo, deve ser comparada com a fora trativa fornecida pelo torque motriz Fm .
Se a fora trativa fornecida pelo motor for maior que a fora de atrito pneu/pista, chega-se
concluso que o pneu est escorregando. Por outro lado se a fora trativa do motor for
menor que a de atrito entre o pneu / pista, a fora devido ao momento motriz deve ser
usada.
Apndice B
Modelo Torque Motriz
B.0.1
(B.1)
Organizando os termos:
x = r (1 cos()) + L (1 cos())
127
(B.2)
128
r
sen()
L
sen() = sen()
sen() =
p
1 sen2 ()
q
sen() = 1 2 sen2 ()
(B.3)
cos() = 1
1 2
1
1
sen2 () 4 sen4 ()
6 sen6 () + ...
2
8
16
(B.4)
(B.5)
1
3 1
cos(2 ) + cos(4.)
8 2
8
(B.6)
sen2 () =
sen4 () =
5
15
3
1
cos(2 ) +
cos(4 )
cos(6 )
16 32
16
32
e fazendo as devidas substituies, chega-se seguinte expresso:
sen6 () =
4
6
2 2
+
cos(2 )
cos(4 )
cos(6 ) + ...
cos() = 1
4
4
64
512
(B.7)
(B.8)
dx
dt
dx
d
d
dt
=w
dx
d
e a = x =
dv
dt
dv
d
d
dt
=w
dv
d
129
v = w r ( sen(2 ))
2
Derivando a Equao (B.11), tem-se que:
9 5
3
a = w r [cos() + cos(2 )
cos(4 ) +
cos(6 )]
4
128
2
(B.11)
(B.12)
B.0.2
Anlise Dinmica
Foras de Inrcia
Existem dois tipos de foras de inrcia que afetam o sistema biela-manivela. Uma
devido ao movimento puramente rotativo e outra descrita por um movimento linear alternativo. As foras decorrentes do movimento alternativo podem ser consideradas devidas
soma das massas do pisto, pino, anis, travas e a massa alternativa da biela. Ento
para obter a fora de inrcia alternativa, se utiliza a seguinte expresso [40]:
9 5
3
cos(4 ) +
cos(6 )] (B.13)
Fia = mab r w [cos(2 ) + cos(2 )
4
128
2
sendo:
mab - massa alternativa da biela;
r - raio da manivela;
w - velocidade angular do virabrequim;
- ngulo do virabrequim;
- relao entre o raio da manivela e o comprimento da biela.
As foras geradas por massas com movimento rotativo resultam da soma da massa
rotativa da biela com a massa da manivela do virabrequim. Assim, a fora rotativa pode
ser obtida pela seguinte equao:
Fir = mr r w2
(B.14)
130
sendo:
mr - massa rotativa da biela mais a rotativa do virabrequim.
Portanto a biela pode ser dividida em duas massas equivalentes como foi descrito pelas
equaes anteriores, uma descrevendo o movimento alternativo e outra o rotativo puro.
A seguinte relao pode ser usada para as massas da biela (ver Figura B.2):
m
ab
rb
(CG)
L1
L2
L
mb L2
L
e mrb =
mb L1
L
(B.15)
131
x 10
7
6
5
4
3
2
1
0
0
x 10
Figura B.3: Presso de um cilndro para o ciclo trmico do motor de combusto interna.
x 10
7
6
5
4
3
2
1
0
0
6
8
ngulo do Virabrequim [rad]
10
12
14
Figura B.4: Pulsos de presso dos gases em um ciclo completo do motor Otto (720o ).
Foras Resultantes
De acordo com a Figura B.5, pode-se observar a decomposio das foras no pisto,
onde surguem trs componentes no munho do virabrequim.
Os esforos atuantes no eixo de manivelas a fora tangencial (Ft ), a fora radial (Fr )
e a fora da biela (Fb ). J no pisto tem-se a fora normal (Fn ) e a fora dos gases de
combusto (Fg ).
132
(B.17)
sen( + )
cos()
(B.18)
sen( + )
cos()
(B.19)
(B.20)
Frp = Fg
cos( + )
cos()
(B.21)
Fra = Fia
cos( + )
cos()
(B.22)
133
Torque de Excitao
O torque uma excitao peridica, sendo de particular interesse a variao do torque
correspondente a um ngulo de 720o do motor (ciclo completo). A anlise do torque em
funo do ngulo da manivela mostra larga variao, em grandeza e sentido. Verifica-se
pela inspeo do corpo livre nota-se em algumas fases que o torque tem o mesmo sentido
do movimento da manivela, e em outras sentido contrrio.
A suposio do movimento uniforme da manivela no valida, j que esta uniformidade
afetada pela variao de torque. Entretanto necessria e usual a aplicao de um
volante ao eixo de manivelas. Um volante de momento de inrcia relativamente pequeno
reduzir a variao de velocidade a valores desprezveis (1 2%) [36].
O torque motriz pode ser considerado uma excitao a qual funo do ngulo do
virabrequim, portanto pode ser calculado pela equao:
Mt = Ft r
(B.23)
Mt3 (t)
Mt4 (t)
Mt2 (t)}T
(B.24)
A Figura B.6 ilustra a sobreposio dos pulsos de torque dos quatro cilindros, cujo
somatrio est representado na Figura B.7.
1200
Torque Cil.01
Torque Cil.02
Torque Cil.03
Torque Cil.04
Torque Mdio
1000
800
600
400
200
200
0
6
8
ngulo do Virabrequim [rad]
10
12
14
Figura B.6: Pulsos de torque dos 4 cilindros do motor ciclo Otto (2500 rpm plena carga),
de acordo com a seqncia de exploses.
134
1000
Momento Toror Resultante
Momento Toror Mdio
800
600
400
200
200
0
6
8
ngulo do Virabrequim [rad]
10
12
14
Figura B.7: Momento toror final do motor de quatro tempos e quatro cilindros ciclo Otto
(2500 rpm plena carga).
Apndice C
Caractersticas da Suspenso
Para a determinao dos parmetros da suspenso levou-se em considerao uma
grande simplificao do modelo da suspenso do veculo estudado. Assim, alm de reduzir o modelo de suspenso utilizando 1/4 de veculo, tambm simplificou-se os modos
e freqncias naturais do sistema.
O veculo analisado leva em considerao as caractersticas expostas no Apndice G
do trabalho, o qual se referencia ao FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX. Para o modelo da
suspenso admitida, a Tabela 6.1 do Captul 6, ilustra as caractersticas da suspenso
utilizada.
Baseado em Nicolazzi [43], para a determinao dos parmetros verticais da suspenso
necessrio primeiro determinar o valor da massa suspensa sobre cada roda, assim:
msI = ms (1 x)
(C.1)
msI = 800 (1 0, 5)
msI = 400 [kg]
msII = ms x
msII = 800 0, 5
msII = 400 [kg]
sendo:
x - distribuio de carga (posio longitudinal do C.G.);
135
(C.2)
136
KI =
Kp
msI (2f1 )2
KI =
190000
400(21,0)2
190000
(C.3)
KI = 17222, 79 [N/m]
KII =
Kp
Kp
msII (2f2 )2
KII =
190000
190000
440(21,2)2
(C.4)
(C.5)
I = 2 1, 0
I = 6, 28 [rad/s]
II = 2 f2
(C.6)
137
II = 2 1, 2
II = 7, 54 [rad/s]
sendo:
I - amortecimento eixo dianteiro;
II - amortecimento eixo traseiro.
O clculo do amortecimento crtico para os eixos fica:
CCI = 2 msI I
(C.7)
CCI = 2 400 6, 28
CCI = 5026, 40 [Ns/m]
CCII = 2 msI II
(C.8)
(C.9)
CI = 5026, 40 0, 3
CI = 1507, 92 [Ns/m]
CI = CCI
(C.10)
138
CII = 6031, 20 0, 3
CII = 1809, 36 [Ns/m]
sendo:
CI - constante de amortecimento eixo dianteiro;
CII - constante de amortecimento crtico eixo traseiro.
As freqncias naturais dos eixos podem ser encontradas pela seguinte equao:
1 =
1 =
KI + Kp
mnsI
(C.11)
17222, 79 + 190000
120
2 =
2 =
KII + Kp
mnsII
(C.12)
25831, 08 + 190000
80
p
1 0, 32
(C.13)
139
I = 5, 99 [rad/s] = 0, 95 [Hz]
II
q
= II 1 2
II = 7, 54
(C.14)
p
1 0, 32
II = 7, 19 [rad/s] = 1, 14 [Hz]
sendo:
I - freqencia natural amoretecida da massa sobre o eixo dianteiro;
II - freqencia natural amoretecida da massa sobre o eixo traseiro;
- razo de amortecimento.
Para os eixos as frequncias naturais amortecidas valem:
1 = 1
1 = 41, 55
q
1 2
(C.15)
p
1 0, 32
(C.16)
p
1 0, 32
140
KI = 17222, 79 [N/m]
e
CI = 1507, 92 [Ns/m]
Para a suspenso traseira tipo semi trailing, considerando as gradezas u = 0, 2 [m] e
v = 0, 3 [m], medidas em relao ao ponto de pivotamento da balana a mola e a roda,
respectivamente. Sendo assim:
Kreal = KII
v 2
(C.17)
Kreal = 25831, 08
0, 3
0, 2
v 2
Creal = 1809, 36
(C.18)
0, 3
0, 2
Apndice D
Deduo do torque da embreagem
A Figura D.1 demostra o desenvolvimento para a deduo do torque gerado pelo
contato do disco de embreagem, o qual integrado ao algoritmo do torque da embreagem.
dr
dF
dF
dF a
dT
r
r
ri
re
re
dT
(D.1)
dT = dFa .r
(D.2)
dFa = dF.
(D.3)
dF = p.dA
(D.4)
T =
ri
sendo
141
142
e
dA = 2..r.dr
(D.5)
(D.6)
re
r..p.2..r.dr
ri
re
r.dr
(D.7)
ri
Desgaste uniforme;
Presso uniforme.
Para o desgaste uniforme, aps um desgaste inicial do disco da embreagem tornam-se
uniformes as superfcies em contato, assim a presso ocorre em r = d/2. Logo integrando
a Equao (D.7) tem-se que:
pd 2
D d2
(D.8)
8
Quando se considera uma presso uniforme sobre a superfcie do disco, a fora atuante
simplesmente o produto da presso pela rea, conforme a Equao (D.9):
T =
p
(D2 d2 )
4
Assim integrando a Equao (D.7) e substituindo esta hiptese, tem-se que:
F =
F
T =
D3 d3
D2 d2
(D.9)
(D.10)
Apndice E
Algoritmo de desempenho de
arrancada
A seguir apresentada a lgica de programao para os modelos desenvolvidos.
1 - Condies de acionamento e verificao dos pedais
t contador de tempo;
k contador de iterao;
N nmero de divises;
dt incremento de tempo;
tt - vetor de tempo.
3 - Carregando parmetros do motor
Dc - dimetro do pisto;
Cp - curso do pisto;
Rc - taxa de compresso;
Rv - raio do virabrequim;
Cb - comprimento da biela;
Vd - volume deslocado;
b largura do pneu;
g - acelerao da gravidade;
t rendimento da transmisso
144
inclinao de pista;
G pesos do veculo;
Qs resistncia ao aclive;
Qr resistncia ao rolamento;
Qa resistncia aerodinmica;
Kb rigidez buchas.
8 - Carregando matrizes (K, C, M)
M matriz de inrcias;
C matriz de amortecimento;
K matriz de rigidez.
9 - Carregando condies iniciais
F vetor de foras;
gama;
beta;
145
146
Fim
Para a rotina interna de clculo dos novos valores de deslocamento, velocidade e acelerao (passo 10.1), tem-se que:
10.11 - Mtodo de Integrao de Newmark
147
Apndice F
R
Modelo do AMESim
R
. Este
A Figura F.1 a seguir ilustra o modelo desenvolvido no software AMESim
modelo foi usado como banca de teste virtuais, portanto foi chamado de modelo virtual.
R
pudessem ser
Este modelo foi usado para que os resultados obtidos pelo MATLAB
comparados alm das referncias dadas pelo fabricante do automvel.
R
.
Figura F.1: Modelo virtual desenvolvido no software AMESim
148
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
149
A Tabela F.1 a seguir ilustra os dados referentes aos parmetros de tempo para a
simulao.
R
.
Tabela F.1: Valores de referncia para o tempo de simulao do AMESim
Run Parameters
Value Unit
Tolerance
1e-5
Maximum time step
1e30
s
Start time
0
s
Final time
3,2
s
Communication interval 0,001
s
Com relao aos elementos usados para a construo do modelo virtual, a Tabela F.2
ilustra o sketch, definio, submodelo, funes e variveis de estado para o elemento de
fonte de sinal linear usado da Biblioteca Signal, Control and Observers.
Tabela F.2: Elemento fonte de sinal linear da Biblioteca Signal, Control and Observers.
Biblioteca Signal, Control and Observers
Sketch
Definio
Submodelo
Funes
VEs
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
150
Value
1
no
Unit Value
s
0
null
0
null
0
s
3,2
Tabela F.4: Tabela de parmetros para construo da funo curva torque x rpm do
motor.
UD00-3: Integer parameters with non default values
number of stages
cyclic
UD00-3: Real parameters with non default velues
output at start of stage 1
output at end of stage 1
duration of stage 1
output at start of stage 2
output at end of stage 2
duration of stage 2
output at start of stage 3
output at end of stage 3
duration of stage 3
output at start of stage 4
output at end of stage 4
duration of stage 4
output at start of stage 5
output at end of stage 5
duration of stage 5
output at start of stage 6
output at end of stage 6
duration of stage 6
output at start of stage 7
output at end of stage 7
duration of stage 7
Value
7
no
Unit
null
null
s
null
null
s
null
null
s
null
null
s
null
null
s
null
null
s
null
null
s
Value
68,95
97,08
0,61
97,08
103,85
0,46
103,85
100,11
0,44
100,11
96,40
0,46
96,40
87,31
0,5
87,31
72,71
0,56
72,71
67,31
0,2
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
151
Value
2
no
Unit Value
s
0
null
1
null
0
s
0,7
null
0
null
0
s
1,5
Tabela F.6: Elemento fonte sinal senoidal da Biblioteca Signal, Control and Observers.
Biblioteca Signal, Control and Observers
Sketch
Definio
Fonte de sinal senoidal
Submodelo
SIN0 sine signal source
Funes
1 - Excitao do motor
VEs
Submodelo sem variveis de estado.
Captulo 2 e o valor de amplitude foi tomado com relao a 10% do torque dado pelo
fabricante.
Tabela F.7: Tabela de parmetros para construo da excitao motriz.
SIN0-1: All real parameters Unit Value
sine wave frequency
Hz
200
mean level
null
0
sine wave amplitude
null
9
phase shift
degree
0
Com relao aos elementos usados para a construo do modelo virtual, a Tabela F.8
ilustra o sketch, definio, submodelo, funes e variveis de estado para o elemento de
juno de sinais usado da Biblioteca Signal, Control and Observers.
Este elemento faz a juno da curva de torque em funo do tempo mais a excitao
harmnica com relao a 10% de amplitude. Este submodelo no possui variveis de
entrada e variveis de estado.
Com relao aos elementos usados para a construo do modelo virtual, a Tabela F.9
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
152
Tabela F.8: Elemento de juno de sinais da Biblioteca Signal, Control and Observers.
Biblioteca Signal, Control and Observers
Sketch
Definio
Submodelo
Funes
VEs
Juno de sinais
JUN3P comparison junction
summing both inputs
1 - Torque motriz
Submodelo sem variveis de estado.
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
153
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
154
Unit
degree
Value
0
Unit
Value
Nm/degree
17.453,3
Nm/(rev/min) 0,00314
Unit
degree
Value
0
Unit
Value
Nm/degree
26,18
Nm/(rev/min) 0,0105
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
155
Unit
Kg.m2
Value
0,074
Unit
Kg.m2
Value
0,054
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
156
Tabela F.21: Tabela de parmetros para construo da funo curva torque x rpm do
motor.
DRVMG0B-1: All integer parameters
total number of gear ratios
Value
5
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
157
Unit
Value
rev/min
900
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
158
Unit
degree
J
J
Value
0
-
Unit
Value
Nm/degree
872,66
Nm/(rev/min) 52,36
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
159
Unit
m/s
Value
0
Unit
m
Value
0
Unit
Value
kg
1.000
N/(m/s)
0
null
0,3
2
m
2
3
kg/m
1,226
m/s
0
R
APNDICE F. MODELO DO AMESIM
160
Unit
kg.m2
m
N
m/s
null
null
null
null
null
null
null
null
null
null
null
null
null
Value
0
Value
2,139
0,0269
4.200
0,1
2,1
-25,58
1225
-4,908
86,97
-0,02669
0,00356
-0,009426
0,97
0
0
0
0
Tabela F.32: Tabela de parmetros para controle do passo de tempo de acordo com as
variveis de estado do modelo.
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Controlled Submodel
Variable
70
TRTY1A-1
wheel rotatory velocity at port 2
0
TRTY1A-2
wheel rotatory velocity at port 2
0
TRVEH03-1
velocity at port 2
0
TRVE03-1 carbody longitudinal displacement
3
TRTY1A-3
wheel rotatory at port 2
31
TRTY1A-4
wheel rotatory at port 2
21
TRMC0A-1
rotatory velocity at port 2
0
RSD00-1
relative angular displacement
1019
RL02-1
shaft speed port 2
29
TRMC0A-1
rotatory velocity at port 3
887
RS00-2
relative angular displacement
36
RL02-2
shaft speed port 2
Unit
rev/min
rev/min
m/s
m
rev/min
rev/min
rev/min
degree
rev/min
rev/min
degree
rev/min
Apndice G
Dados do fabricante do veculo
A Tabela G.1 ilustra os dados de inrcia para motores. Os dados foram coletados de
algumas referncias citadas na bibliografia do trabalho.
Tabela G.1: Valores de referncia para inrcia de motores (Fonte: FIAT Automveis
S.A.).
Cilindrada (cm3 ) Inrcias (kg.m2 )
1000
0,074
1300
0,093
1600
0,121
1800
0,154
2000
0,187
2400
0,252
A Tabela G.2 ilustra os dados calculados para a rigidez do pneu, de acordo com os
casos de carga pertinentes aos valores da reao do eixo dianteiro.( Obs.: Estes dados
foram calculados pela prpria PIRELLI).
Tabela G.2: Valores de referncia para rigidez do pneu (Fonte: Pirelli).
Pneu 165/70 R13
Carga sobre a roda
Unidade
Presso 2.1 bar
2085
2500
2700
N
Rigidez Vertical
190000 190000 190000
N/m
Rigidez Longitudinal
221
270
292
N/%
Rigidez Lateral
492
547
570
N/o
A Tabela G.3 ilustra os dados de inrcia do conjunto roda / pneu para diferentes
medidas.
Para a curva de torque do motor x rpm, Figura G.1, foram tomados dados de refernica
do fabricante.
161
162
Tabela G.3: Valores de referncia para inrcia do conjunto pneu/roda (Fonte: FIAT
Automveis S.A.).
Medida
Raio de Rolamento Inrcia (kg.m2 )
145/80 R13
273
2,139
175/70 R13
280
2,443
185/60 R14
280
2,443
195/55 R15
289
3,061
195/60 R15
302
3,178
205/60 R15
304
3,335
185/60 R15
305
3,365
215/55 R16
312
3,561
205/70 R15
320
3,728
255/75 R15
387
3,728
Torque X RPM Motor FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX
110
Torque a plena carga Borboleta 100%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
1000
2000
3000
4000
Rotao do Motor [rpm]
5000
6000
7000
Figura G.1: Caracterstica de performance do motor a gasolina do FIAT UNO 1.0 mpi
8V FLEX.
A Tabela G.6 ilustra uma estimativa para todas as marchas com seus respectivos
tempos para variar da velocidade mnima para mxima utilizando o motor do FIAT UNO
1.0 mpi 8V FLEX. (Obs.: Estes dados foram obtidos de acordo com clculos preliminares
do modelo do veculo).
As Tabelas G.4, G.5 e G.7 fornecem os dados do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX
4 portas. Estes dados disponibilizados pelo fabricante do veculo.
163
Tabela G.4: Valores de referncia para as dimenses do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V
FLEX 4 portas (Fonte: FIAT Automveis S.A.).
Medida
Valores
Unidade
Comprimento (L103)
3692,8
mm
Largura (W103)
1548,0
mm
Altura (H100)
1445,0
mm
Distncia eixos (L101)
2361,5
mm
Bitola dianteira (W101)
1337,0
mm
Bitola traseira (W102)
1357,0
mm
Massa veculo (sem carga) 810,0-1210,0
kg
Capacidade de Carga
400,0
kg
Tabela G.5: Valores de referncia para o desempenho do veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V
FLEX (Fonte: FIAT Automveis S.A.).
Desempenho UNO Mille 1.0 8V FLEX 4 portas (Gasolina)
Velocidade mxima
Valores
Unidade
1a marcha
33,0
km/h
a
2 marcha
62,0
km/h
a
3 marcha
96,0
km/h
4a marcha
151,0
km/h
a
5 marcha
155,0
km/h
Marcha r
36,0
km/h
Desempenho UNO Mille 1.0 8V FLEX (Gasolina)
Acelerao do repouso
0-100 km/h
14,5 s
a
Retomada (4 marcha) 60-100 km/h
13,3 s
a
Retomada (5 marcha) 60-100 km/h
18,2 s
Rampa mxima
35,0 %
Relao peso / potncia 12,46 kg/CV
16,93 kg/kW
164
Tabela G.6: Tempo para variar da velocidade mnima para a mxima (critrio mxima
rotao).
Marcha Tempo de troca de marcha (s)
1
3,20
2
7,83
3
16,10
4
30,38
5
75,59
Tabela G.7: Valores de referncia para o veculo FIAT UNO 1.0 mpi 8V FLEX (Fonte:
FIAT Automveis S.A.).
Dados
Nmero de cilndros
4 em linha
Posio
Transversal
Cilindrada total / unitria
999,1 cc / 249,8 cc
Taxa de compresso
11,65 +/- 0,15:1
Dimetro x Curso
70,0 x 64,9 mm
Ciclo - tempos
OTTO - 4
Aspirao
Natural
Tipo de pistes
com pino fixo na biela
Potncia mxima (GAS)
65,0 cv / 47,8 kW 6000 rpm
Torque mximo (GAS)
9,1 kgfm / 89,3 Nm a 2500 rpm
Regime marcha lenta
850 +/- 50 rpm
Ordem de Ignio
1-3-4-2
Trao
dianteira com juntas homocinticas
Tipo embreagem
monodisco a seco com mola a disco
e comando mecnico
Dimetro do disco de embreagem
180,00 mm
Mola de desacionamento
tipo chapu chins
Nmero de marchas
5 a frente e 1 a r
1a 4,273 (47/11)
2a 2,238 (47/21)
Relaes de marcha
3a 1,444 (39/27)
4a 1,029 (35/34)
5a 0,872 (34/39)
R - 3,909 (43/11)
Diferencial
4,067 (15/61) (coroa e pinho incorporados)
Tipo McPherson com rodas independentes,
Suspenso
braos oscilantes inferiores transversais
com barra estabilizadora