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APPUNTI PER IL SINDACO, SU CORSO VITTORIO-EMANUELE E IL

TRAFFICO IN CENTRO A PESCARA


29-10-2014 (a cura di Giuseppe Di Giampietro, Webstrade.it)
NOTA. Viste le finalit, di appunti per un dibattito, le affermazioni potrebbe sembrare apodittiche o
paradossali. Esse sono comunque dimostrabili, e provano ad alzare il livello della discussione in
una visione multimodale (ossia che interessa tutti i modi di trasporto: pedoni, biciclette, trasporto
pubblico, traffico veicolare, sosta), di medio periodo, di tipo metropolitano. Sono da quantificare e
specificare modi tempi e entit dei dati coinvolti).

Il tema della pedonalizzazione o riapertura al traffico di Corso Vittorio


Emanuele un falso problema sia per il tratto coinvolto (attualmente solo
alcune centinaia di metri) sia per lentit dei numeri in gioco (al massimo,
anche nellipotesi di riapertura al traffico privato, solo in direzione Sud-Nord,
per una sola corsia, insieme ai bus transiterebbero al massimo circa 600
veicoli nellora di punta laddove ne passavano quasi 2.400 prima dei lavori,
ossia 1/4 del traffico precedente).
Sia la riapertura al traffico veicolare privato sia la sua esclusione dal corso
Vittorio non sarebbero risolutivi n dei problemi di accessibilit e traffico
del centro di Pescara, n di quelli di attrattivit commerciale del corso stesso
(in maniera paradossale, si potrebbe dire che la decisione sul tema
lascerebbe quasi invariati i problemi di traffico e di qualit ambientale del
centro).
Ovviamente, invece occorre decidere con una visione di medio periodo, in
una dimensione strategica di tipo metropolitano, considerando tutti i modi di
trasporto (pedoni, biciclette, trasporto pubblico, veicoli privati, sosta), ossia
multimodale.
Nellimmediato, forse, in termini di priorit dei problemi da affrontare ci sono:
a) accesso privilegiato al trasporto pubblico sullasse di corso Vittorio;
b) ridisegno del traffico passante sulle aree di risulta e riconnessione della
rete veicolare;
c) ridisegno della rete del trasporto pubblico urbano e interurbano con assi
forti e protetti dall esterno dei comuni dellarea metropolitana (es. Strada
Parco) e una piano della sosta di interscambio esterno legato allofferta del
trasporto pubblico del tipo park-and-ride, ossia lascia la macchina e usa
mezzi alternativi. (Es. parcheggio di interscambio Montesilvano grandi
alberghi o, dopo aver costruito il ponte sul Saline per bus-bici-pedoni,
interscambio Marina di Citt S. Angelo);
d) contestuale ridisegno degli assi protetti della ciclabilit e pedonalit di
adduzione alla rete TCSP (trasporto collettivo in sede propria, es. Strada
Parco, e rete ciclopedonale di afferenza o calate a mare) e di collegamento
intercomunale (es. lungomare, lungofiume e assi interquartiere).
Le fasi a) e b) si debbono approntare prima della fine dellanno. c) e d) si
possono attivare entro 6 mesi.
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Sarebbe dunque strategica la possibilit di servire il corso Vittorio (e larea


direzionale intorno a Piazza Italia) con il trasporto pubblico locale in
maniera privilegiata, come affermato in tutti i documenti di pianificazione e
programmazione precedenti (PUM 2002, PUT 2005, Studio Sisplan 2012).
In una visione estesa (non ancora inserita in una pianificazione definitiva)
occorrerebbe anche dare continuit alla rete dei trasporti pubblici urbani e
suburbani, e alla rete di percorsi ciclopedonali protetti, mettendo in
collegamento il centro di Pescara (quello commerciale e quello terziario di
Piazza Italia) con assi forti della mobilit sostenibile (trasporto pubblico,
ciclabilit e pedonalit) collegato con le aree esterne del suo sistema
metropolitano: da Silvi a Francavilla, da Manoppello da Cepagatti In Val
Pescara.
Infatti i problemi di traffico e di ruolo economico del centro di Pescara si
affrontano e si risolvono alla periferia della sua area gravitazionale, di
quellarea vasta di cui esso dovrebbe essere il centro: larea metropolitana.
A titolo di esempio, (ma i dati sono da verificare ed estendere su tutte le
direttrici del traffico metropolitano attraverso analisi aggiornate), con
riferimento alla direttrice Nord dellarea pescarese, si ha questo quadro:
- Sui tre assi longitudinali presenti a Montesilvano (Lungomare, Corso
Umberto, via Verrotti) passano oltre 60 mila veicoli al giorno, che pi di
tutta la popolazione residente dellintera citt. Evidentemente si tratta anche
di un traffico di attraversamento che ha origine o destinazione fuori dalla citt,
spesso diretto verso i poli di attrazione centrali di Pescara.
- Di questo traffico oltre l85 % costituito da traffico automobilistico
privato. Gli utenti che usano il trasporto pubblico o la bicicletta sono
percentuali inferiori alla decina. La ripartizione modale in maniera
preponderante centrata sullauto privata. Una mobilit per lo pi
monomodale, con le conseguenze ambientali, urbanistiche e di sicurezza
stradale che tale preponderanza dellauto comporta. Tale modello
insostenibile.
- Un obiettivo chiaro di un piano della mobilit dellarea vasta dovrebbe
essere quello di incrementare la mobilit ciclistica quotidiana fino al 10 % di
quella totale (una percentuale realistica, di tipo tedesco, non certo Olandese
o Danese, dove luso della bici arriva a superare il 50 % del traffico totale
quotidiano.
- Inoltre un obiettivo fattibile potrebbe essere quello di spostare su trasporto
pubblico almeno 1/3 della mobilit totale togliendoli dallautomobile (circa
20 mila passeggeri al giorno. Ossia circa 3.000 passeggeri nellora di punta,
equivalenti a 60 autobus ordinari). In citt dotate di unefficiente rete di
trasporto pubblico, la ripartizione modale del trasporto pubblico arriva a
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superare il 50 % della mobilit totale. Oggi la percentuale di uso del mezzo


pubblico a Pescara molto inferiore rispetto alla mobilit totale.
- Con questi dati ovvio che lofferta di trasporto pubblico per poter assorbire
una domanda di 3.000 passeggeri nellora di punta deve essere cospicua,
concentrata su un asse protetto e centrale, qualificata per comfort e
appetibile per gli utenti, affiancata da efficaci politiche dissuasive della
sosta nelle aree centrali e da agevolazioni al park-and-ride nelle stazioni di
interscambio esterne.
E ovvio che non basterebbero poche coppie di corse in filobus a formare
questa offerta alternativa alluso dellauto su tale direttrice.
Potrebbe essere unipotesi non fantasiosa quella di formare tale offerta concentrando su un asse forte protetto e baricentrico, quale la Strada Parco,
tutte le linee bus e filobus urbane e suburbane su tale direttrice, in un
sistema collegato alle aree di parcheggio di interscambio ed ai percorsi
ciclopedonali protetti e accessibili di adduzione in modo da costituire
unofferta appetibile e alternativa alluso dellautomobile.
In questottica i problemi del centro di Pescara si affrontano in maniera
strutturale alla periferia dellarea metropolitana.
Si tratta di affrontare in maniera decisa integrata e multimodale temi
atavici, che hanno generato forte conflitto sociale, con lincapacit di prendere
decisioni chiare, immobilizzando grandi risorse economiche senza un
adeguato rendimento. Occorre fare chiarezza sullentit dei problemi sul
tappeto, gli obiettivi, le alternative disponibili, le conseguenze delle scelte. E
infine prendere delle decisioni chiare, trasparenti e responsabili.
La citt e la sua area vasta non possono ancora aspettare.
Lo hanno chiesto anche i cittadini che hanno votato SI al referendum sulla
grande Pescara. Anticipando lindicazione di quella che deve essere la
dimensione di riferimento dei problemi della mobilit dellarea Pescarese.
Quella dellarea metropolitana.
Ovviamente si dovrebbe partire da subito almeno con la pianificazione della
mobilit dei tre comuni che hanno votato SI al referendum di maggio,
studiando un percorso di marcia, pubblico, innovativo, concertato con gli
stakeholders, (cittadini e portatori di interesse) arrivando ad un documento
di pianificazione unico e condiviso (il PUM, piano urbano per la mobilit di
area vasta). Si dovr quindi arrivare ad atti di pianificazione intercomunale,
cercando adeguati e strategici investimenti per le infrastrutture e le politiche
di attuazione.
Il percorso, da avviare in termini di pianificazione concertata e di conferenze
dei servizi tra i diversi enti, con momenti pubblici di partecipazione e
condivisione, dovr infine condurre alla definizione statutaria e partecipata
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delle forme istituzionali di costituzione e gestione dellarea vasta


metropolitana. Ma il prossimo Sindaco di Pescara sar il Sindaco di una citt
di pi di 200 mila abitanti.
Pescara e la sua classe dirigente, naturalmente si deve proporre come citt
leader nel fornire agli altri comuni dellarea metropolitana gli indirizzi di
pianificazione, le soluzioni tecniche e le strategie per affrontare i temi della
mobilit e delle strategie territoriali dellarea metropolitana
Considerazioni parallele ai temi del traffico, ma evidenti in realt simili a
quella di Pescara che ci possono aiutare a ragionare sul il futuro della citt
sono:
- Lesperienza di citt europee di media dimensione, con un territorio di alta
qualit ambientale, ed economia dinamica, che hanno puntato su tutela
ambientale, priorit al trasporto pubblico, ampie pedonalizzazioni del centro,
settori economici innovativi quali universit, ricerca e sviluppo, green
economy.

- Esempi noti che hanno trovato soluzioni moderne al problema dello sviluppo
economico, efficienza urbana e gestione della mobilit e alta qualit
ambientale sono:
- Friburgo in Germania (centro solo per pedoni ciclisti e trasporto pubblico.
Sette linee tranviare, quartieri liberi dalle auto);
- Montpellier in Francia (un asse tranviario in sede propria come asse
strategico dello sviluppo dei quartieri nuovi e di importanti spazi pubblici);
- Groningen in Olanda (centro universitario e commerciale, quasi il 60 % di
tutti gli spostamenti sono fatti in bicicletta);
- Anche sulla costa Adriatica ci sono esempi di citt innovative sul tema del
traffico che possono diventare dei modelli di riferimento per Pescara:
Es.: Pesaro e la sua rete bicipolitana; Riccione e la sua pedonalizzazione
del lungomare della Liberazione, di fronte alla fascia alberghiera. Ugualmente
innovative comparabili con Pescara, anche se di diverso contesto urbano,
sono Brescia e il suo metropolitana leggera automatizzata, Perugia ed il suo
sistema di scale mobili e di trasporto pubblico via cavo.
Ognuno di questi riferimenti originale e unico. Il loro pregio maggiore di
avere inventato un modello innovativo di gestione della mobilit ma
legato alle specificit locali. Un invito a pensare in maniera coraggiosa e
innovativa ad un modello Pescarese (innovativo come quello del ponte del
mare), di citt europea di media dimensione, di alta qualit ambientale ed
economia dinamica, che sappia rinnovarsi e competere con le migliori
esperienze europee di citt sostenibili di media dimensione.
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