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FACULTAD DE INGENIERA
T E S I S
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE:
DOCTOR EN INGENIERA
INGENIERA CIVIL GEOTECNIA
A :
TUTOR:
DR. GABRIEL AUVINET GUICHARD
2010
JURADO ASIGNADO:
Presidente:
Secretario:
Vocal:
1er. Suplente:
2do. Suplente:
TUTOR DE TESIS:
DR. GABRIEL AUVINET GUICHARD
FIRMA
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS
A la Dr. Minna Karstunnen por su apoyo tanto acadmico como moral que me brind durante mi
estancia de nueve meses en la Universidad de Strathclyde, Glasgow, Escocia.
A mis colegas y amigos Jorge Rojas, Jorge Fernndez, Oscar Luna y Norma Patricia Lpez, por
su apoyo, asesora e intensos debates, durante mi trabajo doctoral.
Parte fundamental de esta tesis se realiz durante una estancia acadmica de nueve meses en la
Universidad de Strathclyde, Escocia, con el apoyo del Programa Alban, Programa de Becas de
Alto Nivel de la Unin Europea para Amrica Latina, beca n [E07D402041MX]
CONTENIDO
INTRODUCCIN
1 ANTECEDENTES
Estudios de campo
1.1.1.1
1.1.1.2
1.1.1.4
1.1.1.5
13
1.1.1.6
13
1.1.1.7
16
1.1.1.8
EU (Clemente, 1981)
18
20
23
1.1.3.1
1.1.4
1.2
Primera escuela
23
23
25
26
30
30
1.2.2
Hundimiento regional
32
1.2.3
34
34
1.2.3.2
Pilotes de friccin
34
1.2.3.3
35
1.2.3.4
35
1.2.3.5
Pilotes de control
37
37
37
38
ii
Contenido
39
39
41
44
1.2.5.1
44
1.2.5.2
47
1.2.5.3
50
1.2.5.4
52
1.2.5.5
59
1.2.5.6
64
PLANTEAMIENTO
67
67
69
69
2.2.1.1
Mohr-Coulomb (MC)
69
2.2.1.2
69
2.2.1.3
Soft-Soil (SS)
70
2.2.1.4 S-CLAY1
71
2.2.2
72
2.2.3
73
2.2.4
75
2.2.4.1
75
2.2.4.1
76
2.2.5
Estratigrafa
78
84
84
2.3.2
Propiedades
85
2.3.3
87
2.3.4
88
89
2.5
2.4.1
Planteamiento
89
2.4.2
90
2.4.3
92
2.4.4
Conclusiones
97
99
2.5.1
Planteamiento
99
2.5.2
102
2.5.3
Inclusiones rgidas
111
2.5.4
Conclusiones
122
2.7
2.6.1
Planteamiento
125
2.6.2
125
2.6.3
Grupos de pilotes
134
2.6.4
Conclusiones
140
125
PLANTEAMIENTO
143
149
149
151
3.2.1
Consideraciones generales
151
3.2.2
151
3.2.3
152
156
160
CONCLUSIONES GENERALES
163
BIBLIOGRAFA Y REFERENCIAS
167
iii
iv
Contenido
A1-1
Anexo 1.
Anexo 2.
A2-1
Anexo 3.
A3-1
Anexo 4.
A4-1
LISTA DE FIGURAS
Figura 1
Figura 2
Figura 1.1.1
Figura 1.1.2
Figura 1.1.3
Figura 1.1.4
Figura 1.1.5
Figura 1.1.6
Figura 1.1.7
Figura 1.1.8
Figura 1.1.9
Figura 1.1.10
Figura 1.1.11
Figura 1.1.12
Figura 1.1.13
Figura 1.1.14
Figura 1.1.15
Figura 1.1.16
Figura 1.1.17
Figura 1.1.18
Figura 1.1.19
Figura 1.1.20
Figura 1.1.21
Figura 1.1.22
Figura 1.1.23
Figura 1.1.24
Figura 1.1.25
Figura 1.1.26
Figura 1.1.27
Figura 1.1.28
Figura 1.1.29
Figura 1.2.1
Figura 1.2.2
Figura 1.2.3
Figura 1.2.4
Figura 1.2.5
Figura 1.2.6
Figura 1.2.7
Figura 1.2.8
Figura 1.2.9
Figura 1.2.10
Figura 1.2.11
Figura 1.2.12
vi
Contenido
Figura 1.2.13
Figura 1.2.14
Figura 1.2.15
Figura 1.2.16
Figura 1.2.17
Figura 1.2.18
Figura 1.2.19
Figura 1.2.20
Figura 1.2.21
Figura 1.2.22
Figura 1.2.23
y Hernndez, 2000)
Figura 1.2.24 Carga por friccin negativa Qneg. y fuerza cortante para un pilote aislado de friccin
Figura 1.2.25 Carga por friccin negativa Qneg . para un pilote aislado de friccin y para penetraciones de su
punta p (t ) de 5 y 10 cm
Figura 1.2.26 Carga por friccin negativa Qneg . para un pilote aislado de friccin y para tiempos de bombeo
de 4 y 5 aos
Figura 1.2.27 Distribucin de pilotes considerada (Alberro y Hernndez, 2000)
Figura 1.2.28 Carga por friccin negativa Qneg. para grupo de pilotes. Pilotes de esquina Qneg .3 , pilotes de
hileras externas Qneg.2 y pilotes de hileras internas Qneg .1 . (Alberro y Hernndez, 2000)
Figura 1.2.29 rea tributaria de una inclusin (Rodrguez, 2001)
Figura 1.2.30 Relacin de esfuerzos cortantes ( xy / cu = esfuerzo obtenido/resistencia al corte no drenada)
al variar la carga externa y la separacin entre inclusiones que apoyan su cabeza en una capa
dura (Rodrguez, 2001)
Figura 1.2.31 Relacin de esfuerzos cortantes ( xy / cu = esfuerzo obtenido/resistencia al corte no drenada)
Figura 1.2.32
Figura 1.2.33
Figura 1.2.34
Figura 2.2.1
Figura 2.2.2
Figura 2.2.3
Figura 2.2.4
Figura 2.2.5
Figura 2.2.6
Figura 2.2.7
Figura 2.2.8
Figura 2.2.9
Figura 2.2.10
Figura 2.2.11
vii
Figura 2.2.12 Resultados de pruebas de veleta realizadas a distintos tiempos, en el interior de un grupo de
pilotes hincados (Fellenius y Samson, 1976)
Figura 2.2.13 Variacin de la relacin de resistencia no-confinada con la distancia al fuste del pilote, para
arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico remoldedas por el hincado (Zeevaert, 1957b)
Figura 2.2.14 Influencia del tiempo de reposo en la adherencia desarrollada entre pilotes de concreto y la
arcilla del Valle de Mxico (Resndiz, 1964)
Figura 2.2.15 Variacin de la relacin de esfuerzos efectivos horizontales en el fuste con el tiempo, a partir
de la instalacin del pilote en las Arcillas Azules de Boston (Azzous y Morrison, 1988)
Figura 2.2.16 Disipacin del exceso de presin de poro con el tiempo, para tres distintas profundidades
(Pastana et al., 2002)
Figura 2.3.1 Perfil estratigrfico considerado para el modelado numrico
Figura 2.3.2 Estado inicial de esfuerzos
Figura 2.3.3 Condiciones piezomtricas
Figura 2.4.1 Malla de elementos empleada para ambos anlisis
Figura 2.4.2 Variacin de la carga axial con la profundidad para las distintas etapas del anlisis
Figura 2.4.3 Curvas carga-desplazamiento en la cabeza de un pilote sometido y de otro no sometido a
friccin negativa por abatimiento piezomtrico
Figura 2.4.4 Asentamientos medidos en bancos de nivel a distintas profundidades y en los pilotes
instrumentados (Auvinet y Hanel, 1981)
Figura 2.4.5 Condiciones piezomtricas consideradas
Figura 2.4.6 Desplazamientos obtenidos para las distintas etapas del anlisis
Figura 2.4.7 Cargas en el pilote al pasar de la temporada de lluvia a la de sequas
Figura 2.5.1 Variacin con la profundidad del incremento de esfuerzos efectivo vertical para los casos 3D
y axisimtrico
Figura 2.5.2 Criterio aproximado para determinar si un problema puede considerarse como axisimtrico,
en funcin de las dimensiones en planta de la estructura, B y L , y el espesor del estrato
compresible, H
Figura 2.5.3 Ejemplo de la malla de elementos finitos desarrollada
Figura 2.5.4 Variacin de la relacin de asentamientos con la separacin entre pilotes, para todos los
modelos y para la primera etapa de consolidacin
Figura 2.5.5 Puntos de plastificacin para una separacin entre pilotes de 4m
Figura 2.5.6 Puntos de fluencia para una separacin entre pilotes de 4m
Figura 2.5.7 Trayectorias de esfuerzos en el fuste cerca de la punta del pilote
Figura 2.5.8 Trayectorias de esfuerzos por debajo de la punta del pilote
Figura 2.5.9 Variacin de la relacin de asentamientos con la separacin entre pilotes, para todos los
modelos numricos y para la segunda etapa de consolidacin
Figura 2.5.10 Variacin de la relacin de asentamientos con la separacin entre pilotes, para todos los
modelos numricos y para la tercera etapa de consolidacin
Figura 2.5.11 Ejemplos de superficies de fluencia para los modelos SS, CCM y S-CLAY1
Figura 2.5.12 Variacin del asentamiento para diferentes grados de anisotropa, para las tres etapas de
consolidacin y para separaciones entre pilotes de 2 y 4m
Figura 2.5.13 Puntos de fluencia obtenidos para separaciones entre pilotes de 2 y 4m y para valores
extremos de 0 de 0.50 a 0.88
Figura 2.5.14 Carga axial en el pilote, para separaciones de 1.5 y 4.0m y para las tres etapas de
consolidacin
Figura 2.5.15 Incremento del esfuerzo efectivo vertical en el suelo, para las etapas de consolidacin 2 y 3 y
para separaciones entre pilotes de 1.5 y 4m
Figura 2.5.16 Esfuerzos efectivos en el medio para la condicin sin y con pilotes ( zSP y zcP ,
respectivamente), para separacin entre pilotes de 1.5m y para la Etapa 3 del anlisis
Figura 2.5.17 Esfuerzos efectivos en el medio para la condicin sin y con pilotes ( zSP y zcP ,
respectivamente), para separacin entre pilotes de 4m y para la Etapa 3 del anlisis
viii
Contenido
Figura 2.5.18 Esquema general de un grupo de inclusiones que recarga su punta superior en un estrato duro
Figura 2.5.19 Variacin de la relacin de asentamientos con la separacin entre elementos, para la primera
etapa de consolidacin
Figura 2.5.20 Variacin de la relacin de asentamientos con la separacin entre elementos, para la segunda
etapa de consolidacin
Figura 2.5.21 Variacin de la relacin de asentamientos con la separacin entre elementos, para la tercera
etapa de consolidacin
Figura 2.5.22 Carga axial en la inclusin, para separaciones de 2 y 4m y para las tres etapas de
consolidacin
Figura 2.5.23 Incremento del esfuerzo efectivo vertical en el suelo, para las Etapas 1 y 3 y para
separaciones entre inclusiones de 2 y 4m
Figura 2.5.24 Curvas de isovalores del incremento del esfuerzo vertical efectivo normalizado ( V / q ),
en la capa de reparticin
Figura 2.5.25 Puntos de plastificacin en la capa de reparticin
Figura 2.5.26 Variacin con la profundidad del incremento del esfuerzo vertical efectivo normalizado (
V / q ), dentro de la capa de reparticin, en el eje de la inclusin, para la tercera etapa de
consolidacin
Figura 2.5.27 Superficie de falla desarrollada a lo largo de la capa de reparticin al crecer la carga q
Figura 2.5.28 Mecanismo de falla supuesto por capacidad de carga de la cabeza de la inclusin
Figura 2.5.29 Variacin de la capacidad de carga ltima por punta de la cabeza de la inclusin qiu con ,
Figura 2.5.30
Figura 2.6.1
Figura 2.6.2
Figura 2.6.3
Figura 2.6.4
Figura 2.6.5
Figura 2.6.6
Figura 2.6.7
Figura 2.6.8
Figura 2.6.9
Figura 2.6.10
Figura 2.6.11
Figura 2.6.12
Figura 2.6.13
Figura 2.6.14
Figura 2.6.15
Figura 2.6.16
ix
Figura 2.6.17 a) Malla deformada y b) esfuerzos verticales obtenidos para el grupo de pilotes (Etapa 3)
Figura 2.6.18 Puntos de plastificacin obtenidos alrededor de los pilotes
Figura 2.6.19 Carga axial en el pilote de esquina para distintos espesores ( e ) de la losa de cimentacin y
para las tres etapas del anlisis
Figura 2.6.20 Curvas de isovalores de los asentamientos obtenidos para las Etapas 1 y 3
Figura 2.6.21 Carga axial en los pilotes de borde para los modelos 3D, considerando una franja infinita
(Modelo #1) y para un grupo de pilotes (Modelo #2)
Figura 3.1
Variacin de la relacin de asentamientos con la separacin entre pilotes, para los modelos
analtico y numrico (S-CLAY1), para las tres etapas del anlisis
Figura 3.2
Variacin con la profundidad del incremento de los esfuerzos efectivos verticales ( y ),
Figura 3.3
Figura 3.4
Figura 3.5
Figura 3.6
Figura 3.7
Figura 3.8
Figura 3.9
Figura 3.10
Figura 3.11
Figura 3.12
para los modelos analtico y numrico (S-CLAY1), para las tres etapas del anlisis y para
separaciones entre pilotes de 1.5 y 4m
Variacin de la profundidad del nivel neutro ( z0 ) con la separacin entre pilotes para los
modelos analtico y numrico (S-CLAY1)
Desplazamientos superficiales obtenidos para un ancho de cimentacin de 80m
Curvas de isovalores del incremento del esfuerzo efectivo vertical para la Etapa 3 del anlisis
y para ambos modelos
Variacin de los desplazamientos verticales en el centro de la superficie piloteada con el
ancho de la cimentacin, para ambos modelos y para las tres etapas del anlisis
Curvas de isovalores de los desplazamientos verticales superficiales para la Etapa 1 del
anlisis y para los modelos analtico y numrico
Incremento de los esfuerzos efectivos verticales ( y ) para la Etapa 1 del anlisis y para los
modelos numrico y analtico
Curvas de isovalores de los desplazamientos verticales superficiales para la Etapa 2 del
anlisis y para los modelos analtico y numrico
Incremento de los esfuerzos efectivos verticales ( y ) para la Etapa 2 del anlisis y para los
modelos numrico y analtico
Curvas de isovalores de los desplazamientos verticales superficiales para la Etapa 3 del
anlisis y para los modelos analtico y numrico
Incremento de los esfuerzos efectivos verticales ( y ) para la Etapa 3 del anlisis y para los
modelos numrico y analtico
Contenido
LISTA DE TABLAS
Tabla 1.1.1
Tabla 1.2.1
Tabla 1.2.2
Tabla 1.2.3
Tabla 1.2.4
Tabla 2.2.1
Tabla 2.3.1
Tabla 2.3.2
Tabla 2.3.3
Tabla 2.3.4
Tabla 2.3.5
Tabla 3.1
SIMBOLOGA
A
B
Cc
Cp
=
=
=
=
Cr
Cs
=
=
=
=
Df
=
=
=
E
Eodo
=
=
mdulo de compresin
mdulo de compresin unidimensional (mdulo odomtrico)
Eodo.int
Eu
E
Eint
=
=
=
=
=
mdulo no-drenado
mdulo drenado
mdulo drenado en la interfaz pilote-suelo
relacin de vacos
relacin de vacos final
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Cv
c
cint
cu
d
ef
e0
Fr
Fsub .
FR int
FS
F (+ )
F()
FR( + )
FR( )
fL
G
Gint
H
h
Ku
Kw
K0
NC
0
K
K
kH
xi
Contenido
xii
kV
L
Lp
=
=
=
=
=
=
=
Nc
Nq
N
OCR
relacin de sobre-consolidacin ( p / )
POP
esfuerzo de sobre-consolidacin ( p )
p
pm
Q
=
=
M
N
Np
Q pilote
=
=
esfuerzo desviador
incremento de carga
Rf
=
=
Rp
Ru
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
resistencia ltima
radio
separacin entre elementos
factor de espesor virtual de la interfaz
grado de consolidacin
presin de poro
volumen especfico
contenido de agua
profundidad
profundidad del eje neutro
=
=
=
=
q
qc
qinclusin
qiu
qu
r
S
tint
U
u
v
w
z0
z NAF
Ycon
Yreg
Ysn
Ytot
H
v
&
a
int
hundimiento regional
=
=
=
=
=
=
=
desplazamiento vertical
deformacin unitaria
deformacin volumtrica
velocidad de deformacin
ngulo de friccin aparente
=
=
xiii
=
=
=
=
ref
=
=
=
=
=
=
=
2
3
esfuerzos principales
=
=
esfuerzo cortante
ngulo de dilatancia
int
xiv
Contenido
INTRODUCCIN
Comnmente, en la zona lacustre de la Ciudad de Mxico (zona del lago, NTCDCC 2004), se
emplean tres tipos principales de cimentaciones: cajn de cimentacin, para edificaciones pequeas
(Figura 1.a); cajn de cimentacin con pilotes de friccin, para edificaciones con altura intermedia
(Zeevaert, 1957a, 1963, Figura 1.b) y pilotes de punta o pilas, para edificaciones altas o pesadas
(Figura 1.c). Asimismo, como una alternativa de cimentacin ms econmica para edificaciones
pequeas, recientemente se ha empleado la solucin de cimentacin a base de una losa superficial e
inclusiones rgidas, Figura 1.c (Rodrguez, 2001; Rodrguez y Auvinet, 2002(a)).
Nivel original
del terreno
Costra
Arcilla
Capa dura
a) Cajn de
cimentacin
b) Cajn de
cimentacin con
pilotes de friccin
c) Pilotes de
punta
d) Inclusiones
rgidas
Figura 1. Tipos de cimentaciones empleadas con mayor frecuencia en la zona lacustre de la Ciudad de
Mxico
Introduccin
En los suelos blandos de la Ciudad de Mxico, los pilotes de friccin y las inclusiones rgidas se
han empleado para la reduccin de asentamientos, los primeros como complemento de un cajn de
cimentacin. De manera menos frecuente los pilotes de friccin se han utilizado para tomar la carga
total de la estructura y asegurar la estabilidad de la cimentacin (diseo en trminos de capacidad de
carga). En todos los casos, se presenta una interaccin compleja entre el suelo, los pilotes o
inclusiones y la estructura, debido a que el suelo se encuentra sometido a un doble proceso de
consolidacin, producido por el peso de la estructura y por el abatimiento de las presiones
intersticiales ocasionado por el intenso bombeo del agua del subsuelo de la ciudad. Desde finales del
siglo XIX, la zona lacustre de la Ciudad de Mxico ha sufrido hundimiento regional, que en algunas
reas ha excedido los 10m. En estas condiciones, no se recomienda el uso de pilotes de punta ya que
se puede generar la emersin aparente de la estructura, como se muestra en la Figura 1.c, y por
tanto, la prdida de confinamiento de la parte superior de los pilotes y dao a las construcciones
vecinas. Por otra parte, cuando no se efecta un diseo adecuado, las cimentaciones a base de pilotes
de friccin o inclusiones pueden hundirse de manera excesiva, o por el contrario, emerger respecto
al suelo circundante, Figura 2.
Tren
Banqueta
Pavimento
Losa de
cimentacin
Emersin aparente
de la losa
Pilotes de
friccin
Capa dura
Figura 2 Ejemplo de la emersin aparente presentada en uno de los apoyos de la Lnea 4 del metro de la
Ciudad de Mxico, cimentado sobre pilotes de friccin
Rodrguez, 2001, 2002; Comodromos y Bareka, 2005; Jeong et al., 1997, 2004; Lee y Charles,
2004). Estos modelos permiten evaluar en forma detallada la magnitud de los esfuerzos
desarrollados en la o las puntas y en el fuste de pilotes e inclusiones y las deformaciones
consecuentes, aun en suelos heterogneos; tambin permiten calibrar y ajustar los modelos analticos
simplificados existentes para el diseo de este tipo de cimentaciones que siguen siendo de gran
utilidad para los ingenieros de la prctica.
El objetivo general de este trabajo es desarrollar una metodologa para el anlisis y diseo de
cimentaciones a base de pilotes de friccin e inclusiones rgidas sometidas a consolidacin regional,
estudiando el comportamiento de estos elementos en suelos con caractersticas tpicas de la zona
lacustre de la Ciudad de Mxico, desarrollando modelos basados en el MEF en dos y tres
dimensiones y empleando modelos constitutivos avanzados para la simulacin del comportamiento
de las arcillas lacustres.
El cuerpo de este estudio se divide en tres partes principales. La primera trata de los
antecedentes, en los que se presenta una revisin bibliogrfica exhaustiva de los estudios efectuados
a nivel mundial relacionados con la friccin negativa en cimentaciones piloteadas, as como la forma
como se ha atacado esta problemtica especficamente en la zona lacustre de la Ciudad de Mxico.
En la segunda parte, se presenta el modelado numrico de pilotes e inclusiones sometidas a
consolidacin regional; se desarrollan modelos basados en el MEF en dos y tres dimensiones en los
que se utilizan modelos constitutivos avanzados para la simulacin del comportamiento de las
arcillas lacustres, como el modelo S-CLAY1 (Wheeler et al., 2003) que permite considerar la
anisotropa del material y que fue implementado recientemente en el programa Plaxis por Karstunen
y su equipo de trabajo (2006). A partir de los resultados obtenidos de la modelacin numrica se
propone una metodologa para el anlisis y diseo de cimentaciones a base de pilotes de friccin e
inclusiones rgidas que interactan con la consolidacin regional. En la tercera parte se presenta un
modelo analtico simplificado para el diseo de cimentaciones con pilotes de friccin en trminos de
asentamientos, basado en las ecuaciones de Mindlin (1936) y en estudios previos efectuados por
Resndiz y Auvinet (1973), Auvinet y Daz-Mora (1981), Rodrguez (2001) y Auvinet y Rodrguez
(2002(b)).
Este trabajo pretende as, por una parte, mejorar el entendimiento de la compleja interaccin que
existe entre cimentaciones profundas y suelos en proceso de consolidacin y, por otra, contribuir a
mejorar la prctica del anlisis y diseo de cimentaciones a base de pilotes de friccin e inclusiones
rgidas que interactan con el hundimiento regional.
Introduccin
1. ANTECEDENTES
1.1. ESTUDIOS RESPECTO A LA FRICCIN NEGATIVA
Se ha observado que en el fuste de pilotes o pilas alojados en un estrato compresible en proceso
de consolidacin, se desarrollan esfuerzos de friccin que se suman a las cargas estructurales y que
pueden poner en riesgo la estabilidad de la cimentacin. Estos esfuerzos que actan en sentido
descendente, al colgarse el suelo del pilote, han recibido el nombre de friccin negativa.
La friccin negativa puede desarrollarse por diferentes causas:
a) una sobrecarga superficial reciente,
b) el peso propio del mismo suelo circundante si se trata de un relleno reciente,
c) el hundimiento regional, que es una reduccin en los niveles piezomtricos debida al
bombeo de agua en los acuferos,
d) el abatimiento del nivel de aguas freticas ocasionado por evaporacin o por fugas hacia el
sistema de drenaje, una recarga insuficiente, etc.,
e) y el simple remoldeo inducido por el hincado de pilotes en suelos sensitivos.
Los efectos de la friccin negativa sobre las cimentaciones piloteadas pueden ir desde el simple
incremento de carga axial en el pilote, hasta el desarrollo de asentamientos excesivos o su falla
estructural, como ya lo han reportado algunos autores (Inoue, 1977; Kog 1987).
En los siguientes incisos se presentan algunos estudios y teoras que se han desarrollado con el
propsito de entender el fenmeno de la friccin negativa e incrementar la seguridad de las
cimentaciones a base de pilotes sometidas a dichas cargas.
1.1.1.
1.1.1.1.
Estudios de campo
Holanda (Plomp y Mierlo, 1948)
La primera investigacin en campo que puso en evidencia el desarrollo de friccin negativa fue
publicada por Plomp y Mierlo en el ao de 1948. En dicha investigacin se presentan una serie de
pruebas que se realizaron en Holanda, con el propsito de determinar el efecto del bombeo de agua
de los acuferos en las cimentaciones a base de pilotes de punta. La estratigrafa de la zona y las
caractersticas generales de la prueba se muestran en la Figura 1.1.1.
Antecedentes
CARGA 200kN
PERFIL
+4.0
P.R.
TURBA
ARCILLA CON TURBA
-4.0
BNP-O Y EP-O
TURBA
ARENA
ARCILLA
-8.5
BNP-N Y EP-N
PILOTE S
BNP-M Y EP-M
PILOTE N
-14.5
ARENA
POZO DE BOMBEO
0, P.R.
20
40
160
180
200
10-Ene-38
-5.0
ELEVACIN, m
10-Feb-38
-10.0
1-Mar-38
13-Abr-38
-15.0
-20.0
15-May-38
-25.0
El estudio demuestra la existencia de un nivel neutro (aunque todava no lo llamaban como tal),
comparando los asentamientos medidos en varias profundidades del medio, con los sufridos por los
pilotes, en diversos intervalos de tiempo, Figura 1.1.3, y se define como la profundidad en la que la
friccin negativa pasa a positiva y donde el asentamiento absoluto entre pilote y suelo es el mismo.
Se demuestra tambin que la profundidad de dicho nivel se incrementa con el tiempo conforme lo
hace el abatimiento de las presiones intersticiales.
6
1-Jul
ASENTAMIENTO, cm
3
4
5
1-Jun
1-May
1-Abr
12-Abr
0, P.R.
ELEVACIN, m
-5.0
PILOTE N
PILOTE S
-10.0
-15.0
Figura 1.1.3 Determinacin de la profundidad del nivel neutro (Plomp y Mierlo, 1948)
1.1.1.2.
Por su parte, Bjerrum et al. (1969), presentan los resultados obtenidos de mediciones realizadas
durante cinco aos en Noruega, en pilotes de punta tubulares de acero, apoyados en roca y
sometidos a friccin negativa debida al peso de un relleno superficial, Figura 1.1.4. El estudio tena
el propsito de demostrar la eficiencia en la colocacin de un recubrimiento de bitumen en el fuste
del pilote para disminuir la fuerza por friccin negativa.
En la Figura 1.1.5 se presentan los resultados de las mediciones realizadas despus de ao y
medio de haberse hincado los pilotes. Puede observarse que la carga por friccin negativa generada
en el Pilote A (pilote de referencia, Figura 1.1.4) llega a alcanzar valores de hasta 1,200kN,
generando a su vez un esfuerzo en el acero de hasta 18,000kPa. En contraparte, el Pilote B (pilote
con capa de bitumen en su fuste, Figura 1.1.4) present una carga axial de tan solo 100kN, es decir,
apenas un 8% del valor registrado en el Pilote A.
Es posible apreciar que en esa poca los autores desconocan el concepto de nivel neutro, ya que
la disminucin sbita que presenta la carga axial a partir de los 25m de profundidad, en el Pilote A
(Figura 1.1.5), la atribuyen a una anomala en la roca basal que desvi la cabeza del elemento.
Antecedentes
Pilote:
D
B
C
Pilotes con punta ampliada
Lodo
Capa de Proteccin
bentontico bitumen catdica
Elev. +3.5
0
Profundidad, m
Fondo marino.
Elev.-3.5
Arena
y grava
10
Arcilla
limosa
20
30
Puntos de medicin
Roca basal
30cm
0.7cm
Punta ampliada
40cm
Figura 1.1.4 Caractersticas generales de la prueba, sitio Herya (Bjerrum et al., 1969)
Relleno, Elev. +3.0m
0
350
700
Carga axial, kN
1050
0
350
700
1050
Fondo marino
Elev. -3.5m
10
B
20
30
100
200
300 0
Presin de poro en
exceso, kPa
5
Acortamiento del
pilote, mm
10 0
100
100
0
Esfuerzo en el acero, MPa
200
Por primera vez, se demuestra que es factible reducir la friccin negativa en los pilotes
utilizando un recubrimiento de bitumen, ampliando la cabeza del elemento y colocando una capa de
lodo bentontico entre el relleno y su fuste. La carga axial mxima registrada en estos pilotes fue de
tan solo 100 y 150kN, un 8 y un 5% de la generada en los pilotes de referencia, respectivamente,
Arena limosa
Limo
20m
P-3
18.81
18.41
24.81
24.41
30.26
30.81
29.91
36.26
Limo arenoso
36.81
24.26
26m
P-4
32m
S-5
18.29
24.46
24.24
30.42
30.19
Limo
38m
P-6
Limo
41.76
44m
S-7
18.50
Limo arenoso
32m
P-5
38m
S-6
12.34
12.54
42.42m
18.26
20m
S-3
30
45
12.41
14m
P-2
26m
S-4
40
12.81
6.39
6.58
42.66m
14m
S-2
25
35
6.41
Limo arenoso
42.61m
Profundidad, m
20
6.81
8m
P-1
8m
S-1
12.26
15
PC-1
CB43
Relleno
1m
S-0
6.26
10
CF31
30.76m
CE43
43.16m
OE43
PUNTOS DE MEDICIN
ASENTAMIENTOS
PRESIN DE PORO
44m
P-7
42.31
36.48
41.83
36.14
41.09
Arena
50
En la Figura 1.1.8 se presenta la carga axial medida en el pilote CE43 y su variacin con el
tiempo. Asimismo, en esta misma figura se muestra la magnitud de dicha carga para cada tipo de
pilote. Los resultados ponen en evidencia el desarrollo de friccin negativa y positiva y, por tanto,
del nivel neutro, debido al abatimiento de las presiones intersticiales. La magnitud de la carga axial
y la posicin del nivel neutro varan de manera importante durante el primer ao de mediciones y
luego se estabilizan. Se not que despus de dos aos la friccin negativa no sufri variaciones
importantes, por lo que se concluy que se alcanzaron condiciones lmite. Los esfuerzos cercanos a
las cabezas y a las puntas de los pilotes se estabilizaron rpidamente.
1.1.1.4.
Por otra parte, Fellenius, Broms y Bjerin presentan, en diversas publicaciones, los resultados de
ms de siete aos de mediciones de la friccin negativa que se desarroll en dos pilotes de concreto
de 30cm de dimetro hincados hasta 52m de profundidad, Figura 1.1.9. Los pilotes reforzaron a un
10
Antecedentes
estrato compresible de 40m de profundidad formado por arcillas y limos, desplantando su punta en
un estrato formado por una arena limosa compacta. La friccin negativa medida se debi, tanto al
desarrollo de un ligero hundimiento regional, de apenas 1mm/ao; como al peso de un relleno que se
coloc alrededor de los pilotes.
PRESIN DE PORO (kPa)
0
50
100
150
200
Hidrosttica
1
Jun/64
10
Profundidad, m
2
Oct/64
15
3
20
25
Abr/65
30
35
Oct/65
6
40
Abr/66
0
0
Profundidad, m
0
5
10
100
150
0
200 0
100
PILOTE CE43
150
200
ABRIL 1966
15
3
20
Oct/64
4
25
CB43
Oct/65
CF31
30
35
40
Jun/64
CE43
OE43
Mar/67
Figura 1.1.8 Carga axial y esfuerzo medido en los pilotes (Endo et al,. 1969)
Se hincaron los pilotes y se dejaron reposar durante ao y medio sin agregar carga
externa.
11
Etapa II.
PII
PIEZMETROS
BANCO
DE NIVEL
Nivel del
terreno
Nivel
final del
relleno
M2
M7
25
M2
30
M6
35
40
M1
50
55
Arena limosa
M5
45
M4
W1 y w2 (PI y PII)
20
Arcilla
15
Pvt 1 (Ext.)
10
60
En la Figura 1.1.10 se presentan los resultados de las mediciones realizadas en el Pilote II, para
las distintas etapas de las pruebas, en un periodo de tiempo de aproximadamente siete aos.
De lo resultados reportados se puede observar que, inmediatamente despus de la colocacin del
pilote ( t = 0d ) se aprecia un incremento en la carga axial, debido a la re-consolidacin del suelo,
inducida por la disipacin del exceso de presin de poro generada por el hincado. Durante la Etapa I,
t = 495 d , se pone en evidencia el desarrollo de friccin negativa debida al hundimiento regional,
que fue de apenas 1mm/ao. Una vez adicionada la carga de la Etapa II (440kN) la friccin negativa
para t = 520d prcticamente desaparece, entre la superficie y la celda M6, y es sustituida por la
carga axial. Al dejar reposar al pilote, t = 859d , la friccin negativa se comienza a recuperar,
incrementando de manera importante la carga axial mxima en el elemento. Al agregar el segundo
incremento de carga (800kN, Etapa III), la friccin negativa, adems de desaparecer, se transforma
en positiva, hasta la celda M6. De nuevo, al dejar reposar al pilote ( t = 1,922d ), la friccin negativa
se recupera y la carga axial mxima en el elemento se incrementa considerablemente. Por ltimo, al
colocar el relleno y dejar reposar al pilote (Etapa IV), t = 1922d a 2650d , se registra el incremento
ms importante en la friccin negativa, esta llega a generar una carga axial mayor a los 1,600kN.
Durante los dos aos de mediciones correspondientes a la Etapa IV, despus de colocado el relleno,
la superficie se asent unos 10cm. Durante este periodo, el pilote penetr 4mm en el estrato de arena
12
Antecedentes
y este se deform adicionalmente otros 4mm, por tanto, el asentamiento total del pilote fue de tan
solo 8mm.
PII
ETAPA I
ETAPA II
440kN
ETAPA III
800kN
10
COLOCACIN
DEL RELLENO
0d
495 d
M7
20
1941 d
859 d
520 d
2650 d
1922 d
859 d
30
ARCILLA
M6
50
ARENA LIMOSA
PROFUNDIDAD, m
40
M5
M4
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
CARGA AXIAL, kN
Figura 1.1.10 Carga axial en el Pilote II para las distintas etapas del ensaye (Bjerin, 1977)
13
1,700kN, es decir un esfuerzo del orden de los 24MPa, por tanto, es de esperarse que el pilote falle
antes estructuralmente por compresin o flexin, que por capacidad de carga.
1.1.1.5.
+2.5
+0.5
Con bitumen
Sin bitumen
Los autores presentan un programa de ensayes realizados en Australia, que tuvieron la finalidad
de investigar la magnitud y distribucin de la friccin negativa que se desarroll en dos pilotes de
acero instrumentados de 76cm de dimetro, Figura 1.1.11, debida a la consolidacin del medio,
inducida por peso de un terrapln de 3m de altura. Al igual que Bjerrum et al. (1969), se trat de
demostrar la eficiencia del recubrimiento de bitumen para disminuir la carga por friccin negativa.
0
RELLENO
ARENA FINA A
MEDIA
NMERO DE GOLPES
20
40
20
60
40
60
80
RESISTENCIA AL CORTE, kPa
Resistencia
media en SPT
-6.5
ARCILLA DE
CONSISTENCIA
FIRME
Resistencia con
veleta en suelo
remoldeado
Resistencia con
veleta en suelo
inalterado
-22.0
LIMO ARENOSO
-25.0
Celdas
de carga
ARENA DENSA Y
GRAVA
Resistencia
media en SPT
-33.0
En la Figura 1.1.12 se presenta la carga axial medida en ambos pilotes. Puede observarse que, al
igual que Bjerrum, se demuestra la eficiencia del bitumen para reducir la magnitud de la friccin
negativa. Para el pilote sin proteccin se registr una carga axial mxima de hasta 1,800kN,
mientras que, para el que se le coloc bitumen, esta fue de tan solo 30kN, apenas un 2% de la
primera.
A diferencia con los resultados publicados por Bjerrum, en este caso se registra un desarrollo
importante de friccin positiva e inclusive el nivel neutro se report muy prximo al centro del
pilote. Lo anterior se debe muy probablemente a que los pilotes trabajaron ms como pilotes de
friccin que como de punta, ya que seguramente la rigidez del estrato de apoyo era
considerablemente menor a la del sitio de prueba de Bjerrum.
1.1.1.6.
En este trabajo se muestran los resultados de cuatro aos de mediciones de dos pilotes
instrumentados, hincados en el rea del ex-lago de Texcoco y sometidos a friccin negativa
generada por la consolidacin de las arcillas lacustres debida al intenso bombeo inducido.
14
Antecedentes
CARGA AXIAL, MN
0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
5
4 MESES DESPUS
DEL RELLENO
ELEVACIN, m
-5
Pilote sin bitumen
(terica)
-10
-15
Pilote con bitumen
-20
-25
-30
Figura 1.1.12 Carga axial en los pilotes de prueba (Walker y Darvall, 1972)
Pilote de
friccin
Pilote de
punta
F-6
P-5
TS
0
BNP-A
Junta
Junta
10
P-4
15
F-4
Junta
P-3
Junta
20
F-3
PA-F
PN-E
30
35
F-2
BNP-B
BNP-C
BNP-D
BNP-E
PN-D
25
BNP-A
PA-B
PN-C
Profundidad, m
PA-A
F-5
Fi, Pi
PA
PN
BNP, TS
:
:
:
:
P-2
F-1
P-1
Celdas de carga
Piezmetros abiertos tipo Casagrande
Piezmetros neumticos
Bancos de nivel
100
200
300
Profundidad, m
10
15
20
Al detener
el bombeo
25
30
Temporada
de sequas
200.5
220.5
Temporada
de lluvias
311
15
16
Antecedentes
PILOTE DE FRICCIN
Carga axial, kN
-200
-100
100
Carga axial, kN
200
-200
-100
Temporada de
lluvias
01-Mar-80
5
200
Temporada de
sequas
01-Mar-77
01-Sep-79
01-Sep-76
01-Sep-77
15
20
10
Profundidad, m
10
Profundidad, m
100
01-Mar-78
15
01-Mar-79
20
01-Sep-78
25
25
30
30
Figura 1.1.15 Carga axial registrada en el pilote de friccin (obtenido de Auvinet y Hanel, 1981)
Se obtuvieron resultados muy similares para el pilote de punta, Figura 1.1.16, los autores
atribuyen esto a que el espesor y la resistencia de la capa resistente eran ms bajos de lo que
esperaban y, por tanto, el pilote se comport ms bien como de friccin. Sin embargo, la rigidez de
dicha capa gener una carga axial considerablemente mayor a la del otro pilote, de hasta 320kN,
52% mayor. Adems, despus de un sismo de 6.5, en el mes de Marzo de 1979, la carga axial
mxima registrada en el pilote de punta disminuy drsticamente de 290 a 200kN,
aproximadamente.
1.1.1.7.
El autor presenta los resultados de una prueba de carga realizada en Canad, a un pilote de acero
de 49m de longitud y 32.4cm de dimetro, que fue sometido a diez aos de friccin negativa debida
a la consolidacin de una arcilla marina de aproximadamente 73m de espesor, generada por la
sobrecarga de un terrapln de arena fina de 10m de altura, Figura 1.1.17.
Como se observa en la Figura 1.1.18, la carga axial mxima desarrollada en el nivel neutro ( Qneg.
) fue del orden de los 1.52MN, despus de diez aos de haber hincado el pilote. Para la carga
mxima registrada, el esfuerzo unitario desarrollado en el acero fue de hasta 190MPa, cercano a su
esfuerzo de fluencia.
La prueba se realiz en tres etapas: en la Etapa A se aplic una carga externa igual a Qneg. , en
tres incrementos y en un periodo de 11 das, luego se retir y se dej reposar durante tres das; para
la Etapa B la carga se increment hasta 2Qneg . tambin en tres incrementos y en un periodo de siete
17
das, retirando la carga y dejando reposar durante otros tres das; en la Etapa C se aplicaron varios
ciclos de carga y descarga.
PILOTE DE PUNTA
Carga axial, kN
-100
100
200
Carga axial, kN
300
400
-100
Temporada de
lluvias
200
300
400
Temporada de
sequas
10
15
01-Sep-76
01-Sep-77
20
Profundidad, m
10
Profundidad, m
100
01-Mar-77
01-Mar-78
15
20
01-Sep-78
01-Mar-79
01-Sep-79
25
25
30
30
01-Mar-80
Figura 1.1.16 Carga axial registrada en el pilote de punta (obtenido de Auvinet y Hanel, 1981)
91.5 m
27.4 m
+10
PROFUNDIDAD, m
-10
ARENA LIMOSA
ARCILLA
ESFUERZOS REDUCIDOS
LIMO GRIS
ESTRATIFICADO
ARENA FINA
0
ARQUEO
-20
5
6
-30
ARCILLA GRIS
(HASTA LOS 73m
DE PROF.)
-40
-50
DEFORMMETRO
7
LUTITA A 82m DE
PROF.
Los resultados obtenidos son similares a los reportados por Fellenius y Broms (1969) y Bjerin
(1977), ya que se concluye que la carga axial mxima generada a la profundidad del nivel neutro (
Qneg. ) debida a los 10 aos de friccin negativa, puede considerarse como una precarga que es capaz
18
Antecedentes
PERFIL
0.51
CARGA APLICADA, MN
1.02
1.52
2.03
2.82
FALLA
de responder a cargas transitorias, cclicas y vivas de poca duracin. Para cargas mayores a Qneg. se
desarroll friccin positiva en la parte superior del elemento, los desplazamientos del pilote se
incrementaron considerablemente e inclusive se lleg a la falla para 2Qneg . .
RELLENO DE
ARENA FINA
5
10
ARENA LIMOSA
ARCILLA
CARGA
AXIAL DESPUS
DE 10 AOS
15
20
LIMO
25
30
PROFUNDIDAD, m
ARENA FINA
Y LIMO
35
DEFORMMETRO
ARCILLA
40
45
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
CARGA AXIAL EN EL PILOTE, MN
3.0
50
1.1.1.8.
EU (Clemente, 1981)
El artculo incluye los resultados de un estudio comparativo realizado en Hawai, de cinco pilotes
octogonales pretensados de 42cm de seccin y 65m de longitud. A tres de los pilotes se les coloc
un recubrimiento de bitumen y los otros dos sirvieron de referencia. El medio se consolid debido a
una sobrecarga formada por un terrapln de 3.7m de altura, Figura 1.1.19.
Tres das despus de haberse colocado el terrapln, se registr un asentamiento del orden de los
7.6cm. Despus de seis meses este se increment hasta 46cm. En las Figuras 1.1.20 y 1.1.21 se
presentan las cargas axiales registradas en los pilotes sin tratamiento y con tratamiento,
respectivamente, para distintas fechas.
En los pilotes sin tratamiento, la carga axial mxima alcanza valores de 1,650 a 1,940kN,
mientras que para los protegidos con bitumen la misma carga apenas alcanza valores de 380 a
670kN, es decir, una reduccin media del 70%. De nuevo, se demuestra la eficiencia del
recubrimiento de bitumen para disminuir la magnitud de la friccin negativa y, por tanto, tambin de
la carga mxima que se desarrolla en el pilote.
TERRAPLN
0
ADEME DE
ACERO
RELLENO. ARENA
MEDIA A DENSA
SELLO DE
BENTONITA
-5
-10
-15
ELEVACIN, m
-20
ARCILLA MUY
BLANDA
-25
-30
-35
-40
-45
-50
ARCILLA
BLANDA
PILOTE
PRETENSADO
ARCILLA FIRME
-55
-60
2.0
0
-5
-10
-10
-15
-15
-20
-20
ELEVACIN, m
-5
-25
-30
-35
-40
EJE
NEUTRO
-55
-60
7/SEP/77
6/OCT/77
7/NOV/77
5/DIC/77
3/ENE/78
6/FEB/78
-50
1.6
2.0
-25
EJE
NEUTRO
-30
-35
-40
-45
-45
CARGA, MN
0.8
1.2
0.4
7/SEP/77
1.6
6/OCT/77
7/NOV/77
5/DIC/77
5/ENE/78
6/FEB/78
CARGA, MN
0.8
1.2
8/AGO/77
0.4
4/AGO/77
ELEVACIN, m
-50
PILOTE 6
PILOTE 8
-55
-60
19
Antecedentes
0.4
CARGA, MN
0.8
1.2
1.6
2.0
-5
-5
-10
-10
-15
-15
-20
-20
-25
-30
BITUMEN
-35
EJE
NEUTRO
-40
1.6
2.0
-25
-30
BITUMEN
-35
-45
ESTRATO
DURO
7/SEP/77
6/OCT/77
7/NOV/77
5/DIC/77
5/ENE/78
6/FEB/78
-55
CARGA, MN
0.8
1.2
-40
-45
-50
0.4
-50
PILOTE 7
-55
5/AGO/77
7/SEP/77
6/OCT/77
7/NOV/77
5/DIC/77
5/ENE/78
6/FEB/78
ELEVACIN, m
ELEVACIN, m
20
PILOTE 9
-60
-60
1.1.2.
Estudios de laboratorio
21
negativa se incrementa conforme se asienta el suelo, y no se alcanzan condiciones limite hasta que el
desplazamiento relativo entre pilote y suelo sea excesivo. Asimismo, se observa que la profundidad
del nivel neutro se estabiliza rpidamente y se mantiene constante conforme se desarrolla la
consolidacin del medio.
Transductor
de carga
Tolva de
arena
Celda de
carga
Pilote
Arcilla
Contenedor
Arena
Tiempo de la
prueba, meses
Superf icie original
Despus de la consolidacin
Despus de la sobrecarga
Elevacin, m
(sobrecarga)
Nivel neutro
aproximado
Arcilla
Arena
Figura 1.1.23 Perfil de la carga axial transmitida por el pilote para distintos
tiempos transcurridos de la prueba (Leung et al., 2004)
22
Antecedentes
Se menciona tambin que, despus de la consolidacin del suelo por peso propio y por la
sobrecarga, la friccin negativa se encontraba cerca del estado lmite, por lo que los autores
pudieron obtener un valore del factor (coeficiente de adherencia) cercano a uno y valores de la
relacin f L z (esfuerzo de friccin lmite / esfuerzo efectivo vertical) entre 0.2 y 0.3.
Para el caso del efecto combinado de la friccin negativa y carga externa, en la Figura 1.1.24 se
presentan parte de los resultados reportados por los autores. La primera curva de izquierda a derecha
representa la carga axial medida en el pilote al final de la consolidacin de la arcilla por peso propio,
despus de esta se observa su evolucin al colocar, en incrementos, una carga externa del orden de
los 4750kN, que equivale a un 50% de la resistencia ltima del pilote. Inmediatamente despus se
coloca la sobrecarga de arena y se deja hasta el final de la consolidacin de la arcilla (83 meses).
Carga axial en el pilote, kN
Nivel neutro
Tiempo de la
prueba, meses
Nivel 1
Elevacin, m
Nivel 2
Arcilla
Arena
Se confirman nuevamente los resultados obtenidos en campo por Fellenius, Broms y Bjerin
(Figura 1.1.10) y Bozozuk (Figura 1.1.18), respecto a que la carga por friccin negativa es sustituida
paulatinamente por la carga aplicada e inclusive, para valores relativamente altos, se transforma en
friccin positiva. Asimismo, en la Figura 1.1.24 se observa que la elevacin del nivel neutro
permanece constante hasta que se anula la carga por friccin negativa y se levanta hasta la superficie
para cargas iguales o superiores a los 2400kN. Cuando se coloca la sobrecarga, de nuevo se
incrementa la carga axial mxima debido a la friccin negativa.
En base a los resultados reportados de la Figura 1.1.24, se demuestra que la elevacin del nivel
neutro (obtenida de graficar el incremento de la carga axial neta debida a la friccin negativa) es la
misma para los casos de consolidacin por peso propio y sobrecarga, sin importar el momento en el
que se aplique la carga externa ni su orden de magnitud. Es decir, que el proceso de transmisin de
23
carga a travs del fuste del pilote debido a la carga aplicada, es independiente del desarrollo de la
carga por friccin negativa debida al asentamiento del suelo.
Los resultados obtenidos en esta publicacin son de gran utilidad para el diseo y anlisis de
pilotes de punta sometidos a fuerzas de friccin negativa. Algunos de los anlisis presentados en el
Captulo 2 de este trabajo estn enfocados a comprobar si estos resultados son aplicables tambin a
pilotes de friccin en condiciones tpicas de la zona lacustre de la Ciudad de Mxico.
1.1.3.
Para evaluar los esfuerzos de corte desarrollados en el fuste de pilotes por friccin negativa, se
han publicado desde recomendaciones generales empricas, Tabla 1.1.1, hasta procedimientos
elaborados basados en un anlisis detallado del fenmeno.
Tabla 1.1.1 Valores de esfuerzo recomendados para el clculo de
friccin negativa en pilotes (Tomlinson, 1963)
Tipo de suelo
Arcillas y limos
Arcillas muy duras
Arena suelta
Arena densa
Esfuerzo
kPa
7 a 30
50 a 20
10 a 40
30 a 70
De acuerdo con Kerisel (1976), existen tres escuelas para evaluar el esfuerzo de friccin lmite
f L ( z ) que puede desarrollarse a la profundidad de inters z en un pilote hincado en arcilla.
1.1.3.1.
Primera escuela
La primera escuela (Kerisel, 1965; Resndiz, 1970; Enriquez y Rosenblueth, 1959) relaciona a
f L ( z ) con la resistencia al corte no drenada cu del suelo, obtenida en pruebas de compresin no
confinada, en ensayes triaxiales no consolidados-no drenados (tipo UU), o en ensayes de veleta in
situ:
f L (z ) = cu
ec. (1.1.1)
El factor puede variar de 0.3 hasta valores superiores a 1, para arcillas firmes a blandas,
respectivamente, y depende tambin del grado de alteracin que sufra el suelo por remoldeo o
reblandecimiento que puede ser hasta del orden de los 25mm de espesor (Meyerhof, 1976).
De las pruebas realizadas en campo Endo et al. (1969) reporta valores del orden de uno, al igual
que en los ensayes de laboratorio efectuados por Leung et al. (2004).
1.1.3.2.
Segunda escuela
24
Antecedentes
f L ( z ) = z K F ()
ec. (1.1.2)
, donde:
f L (z )
= (1 sin ) tan
Z
ec. (1.1.3)
Por otra parte, Zeevaert (1973), considera que para pilotes hincados en suelos blandos
prevalecen condiciones de plastificacin cerca del fuste. De acuerdo con el crculo de Mohr de falla
en condiciones drenadas, se tiene entonces:
f L ( z ) 1 sin 2
=
tan
Z
1 + sin 2
ec. (1.1.4)
f L (z )
sin2
= (2 sin )
Z
4
ec. (1.1.5)
En la Figura 1.1.25 se observa que son pocas las diferencias entre las ecs. 1.1.3, 1.1.4 y 1.1.5.
Adems la relacin f L ( z ) / z vara poco para valores altos de . Es de esperarse, por tanto, que los
esfuerzos inducidos por la friccin negativa no sean afectados por pequeas variaciones en las
propiedades de los suelos (Auvinet et al., 1976).
De las pruebas realizadas en campo Bjerrum et al. (1969) reportan valores de f L ( z ) / z entre
0.18 y 0.26, para pilotes de acero hincados en roca a travs de un estrato arcilloso sometido a una
carga superficial. Por su parte, Endo et al (1969) reporta valores que varan de 0.2 a 0.35. Mientras
que Leung et al. (2004) obtiene, de sus ensayes de laboratorio, valores que van de 0.2 hasta 0.3.
25
0.40
ec. 1.1.4
0.35
ec. 1.1.5
fL(z)/'z
0.30
ec. 1.1.3
0.25
0.20
0.15
10
15
20
25
30
35
40
45
Para evaluar la evolucin de la friccin negativa con el tiempo, Zeevaert (1973), propone:
f L (z ,t ) = h F ( Tv )tan
ec. (1.1.6)
, donde:
= factor tiempo de consolidacin estimado para la zona remoldeada alrededor del
pilote
F( Tv ) = la funcin grado de consolidacin-factor tiempo de Terzaghi
Tv
1.1.3.3.
Tercera escuela
La tercera escuela combina en cierta forma los dos enfoques anteriores, buscando relacionar la
friccin con la resistencia no drenada cu normalizada respecto al esfuerzo efectivo vertical z. Para
ello, es posible usar las relaciones establecidas entre el coeficiente K y cu / z (Kerisel, 1976;
Bjerrum y Simons, 1960), y substituirlas en la ec. 1.1.2. Se llega entonces para arcillas plsticas a la
relacin dada por Kerisel (1976):
f L (z ) = 1.5 cu tan
ec. (1.1.7)
Por su parte, Dawson (1970) estableci una correlacin entre f L ( z ) y cu , normalizadas respecto
a z , Figura 1.1.26. Esta correlacin toma en cuenta implcitamente el incremento de la resistencia
atribuible a la reconsolidacin del material cerca del pilote, pero no refleja las condiciones drenadas
en las que ocurre la transferencia de esfuerzo del suelo al pilote.
26
1.1.4.
Antecedentes
El anlisis y diseo de cimentaciones con base en pilotes o inclusiones requiere una evaluacin
detallada de los esfuerzos desarrollados en sus puntas, en el fuste y de las deformaciones
consecuentes. Estos esfuerzos a su vez dependen de las caractersticas geomtricas, de la rigidez y
de la separacin entre elementos, as como de las propiedades mecnicas del suelo, de la
estratigrafa y de la magnitud de las cargas externas y/o de las condiciones piezomtricas del sitio.
fL(z)/z
0.6
0.5
Pilotes hincados
0.4
Pilotes con
perforacin previa o
hincados sin
desplazamiento
0.3
0.2
0.1
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9 cu/z
27
p
z=0
QS = P
zS = 0
zS = 0
zS = 0
F(-)
F(-)
Estrato
compresible
E1, 1
QS
zS
F(-)
Estrato
compresible
E1, 1
F(-)
Estrato
compresible
E1, 1
z0
z0
F(+)
zP = z0
Estrato duro
E2 , 2
Qp
E2 >> E1 y 2 >> 1
Condiciones
de carga:
Elemento:
Consolidacin regional
Condiciones
de carga:
zP
Qp
E2 > E1 y 2 >> 1
CASO 2
Pilote de punta
F(+)
zP
Estrato duro
E2, 2
Qp
Qp
E2 > E1 y 2 >> 1
CASO 1
Elemento:
zP
Estrato duro
E2, 2
z0
F(+)
CASO 3
Pilote de punta
Pilote de friccin negativa
Elemento:
Consolidacin regional
Condiciones
de carga:
Pilote de punta
Inclusin de punta inferior
Consolidacin regional
Carga externa
p
z=0
QS = P
zS = 0
F(-)
Estrato duro
QS
E2, 2
zS = z0 = 0
F(-)
Estrato
compresible
zS
Estrato duro
QS
E2, 2
zS = z0 = 0
zS = z0
F(-)
z0
z0
z0
z=0
QS = P
Estrato
compresible
F(+)
Estrato
compresible
E1, 1
F(+)
F(+)
F(+)
F(+)
zP
zP
Qp
Estrato duro
Estrato duro
E2 > E1 y 2 >> 1
CASO 4
Elemento:
Condiciones
de carga:
zP
Qp
Elemento:
Consolidacin regional
Condiciones
de carga:
Pilote de friccin
Inclusin de punta superior
Consolidacin regional
Carga externa
Qp
Estrato duro
E2 >> E1 y 2 >> 1
CASO 5
Pilote de friccin
zP
zP
Qp
Qp
CASO 6
Elemento:
Condiciones
de carga:
Pilote de friccin
Inclusin de punta superior
Consolidacin regional
Carga externa
( z ) =
1 dQ( z )
P dz
ec. (1.1.8)
28
Antecedentes
Q( z ) = AE p
d
dz
ec. (1.1.9)
zS
Q(z)
zS
QS
Q(z)
zS
z0
z0
z0=zP
zP
QP
CASO 1
QS
zS
QP
CASO 2
Q(z)
zS
zP
QP
CASO 3
Q(z)
QS
z0=zS
Q(z)
z0
z0
zP
z
QP
CASO 4
zP
z
QP
CASO 5
zP
z
QP
CASO 6
Figura 1.1.28 Esfuerzos en el interior del elemento para los casos descritos en la Figura 1.1.27
(z)
zS
(z)
zS
(z)
zS
(-)
(-)
(-)
z0
z0
(+)
(+)
z0=zP
zP
zP
z
CASO 1
CASO 2
(z)
zS
CASO 3
(z)
zS
(z)
z0=zS
(-)
(-)
z0
(+)
z0
(+)
(+)
zP
zP
z
CASO 4
zP
z
CASO 5
CASO 6
Figura 1.1.29 Esfuerzos en interfaz elemento-suelo para los casos descritos en la Figura 1.1.27
29
30
Antecedentes
El rea urbana de la Ciudad de Mxico puede dividirse en tres zonas geotcnicas (Marsal y
Mazari, 1959): Lomas (Zona I), Transicin (Zona II) y Lago (Zona III). En la Figura 1.2.1 se
muestra dicha zonificacin de acuerdo con lo indicado en el Reglamento de Construcciones para el
Distrito Federal y sus correspondientes Normas Tcnicas Complementarias (GDF, 2004). La zona
de Lomas est constituida por suelos volcnicos heterogneos muy compactos. Estos suelos
contrastan con los suelos blandos altamente compresibles de la zona de Lago. Generalmente, entre
ambas zonas se localiza la de Transicin, donde es posible encontrar estratos alternados de arcillas
de origen lacustre con depsitos aluviales arenosos errticamente distribuidos. Comnmente, las
principales dificultades de cimentacin para edificios de grandes dimensiones se presentan en las
zonas de Transicin y del Lago.
Hasta finales del siglo XVIII el valle de Mxico permaneci como una cuenca cerrada formada
por grandes lagos como el de Texcoco y el de Xaltocn. No fue hasta el ao de 1789 cuando dicha
cuenca fue abierta con la excavacin del tajo de Nochistongo. Progresivamente, los lagos fueron
drenados, principalmente a travs de los tneles de Tequisquiac y el drenaje profundo (emisor
central), y actualmente prcticamente han desaparecido. Una parte importante de la Ciudad de
31
Mxico se
s encuentra desplantadaa en los sediimentos lacuustres formaddos por arcilllas compressibles de
alta plastiicidad interccaladas con capas
c
de lim
mos, arenas y gravas arennosas de origgen aluvial.
En laa Figura 1.2.2 se presennta una estraatigrafa tpiica de la zoona del Lagoo (Marsal y Mazari,
1959). Coomnmente es posible distinguir
d
trees estratos arcillosos, deenominados: formacin arcillosa
superior (FAS),
(
form
macin arcilloosa inferior (FAI) y los depsitos prrofundos (DP
P). La FAS y la FAI
se encuenntran separaadas por un estrato de arena
a
arcilloosa duro (CD
D) de aproxximadamentee 3m de
espesor, a profundidaades tpicas de 30 a 35m
m. Generalm
mente, la FA
AI se encuenntra cubierta por una
costra o por materiaal de rellenoo de espesoor importante. En la Taabla 1.2.1 see presentan algunos
valores medios
m
de lass propiedadees ndices de los distintoss estratos.
Figura
F
1.2.2 Estratigrafa
E
d la Ciudad de Mxico (M
de
Marsal, 1975)
Tabla 1.2.1 Propiedades ndices tpicaas de los sueloos de la zona del Lago (Maarsal, 1975)
Propiedad
FA
AS
CD
FAI
Conteniddo de agua, w, %
270
58
191
300
59
288
Limite plstico,
p
wP, %
8
86
45
68
Densidadd de slidos, SS
2,3300
2,580
2,310
6..17
1.36
4.53
Resistenncia a la comprresin
simple, qu, kN/m2
8
85
24
160
32
Antecedentes
1.2.2.
Hundimiento regional
Figura 1.2.3 Evolucin del asentamiento regional medio para el periodo 1898 a 2005 (Laboratorio de
geoinformtica, 2009)
En la Figura 1.2.4 se presenta un perfil tpico del abatimiento de la presin de poro debido al
bombeo de agua de los estratos permeables profundos. La FAS contribuye poco al hundimiento
regional total, sin embargo, su deformacin es suficiente para afectar en forma significativa al
comportamiento de cimentaciones profundas que se desplantan en la primera capa dura y,
obviamente, el efecto se incrementa para cimentaciones ms profundas.
Cuando una cimentacin a base de pilotes de punta (Figura 1.2.5) o, inclusive, de pilotes de
friccin sobrediseados (Figura 2), es sometida a un proceso de consolidacin regional importante,
sta tiende a emerger respecto al suelo circundante. sta emersin puede generar lo siguiente:
a)
33
daar seriamente los servicios (tubera de gas, agua potable y drenaje) y poner en riesgo la
estabilidad de dichas estructuras.
Presin de poro , kPa
0
0
100
NAF
200
300
400
Costra Superficial
5
10
Profundidad, m
15
FAS
20
Hidrosttica
25
Abatida
30
CD
35
40
FAI
45
DP
Figura 1.2.4 Perfil tpico del abatimiento de las presiones de poro en la zona del Lago
Losa de
cimentacin
Emersin
aparente
Pilotes
b)
c)
34
Antecedentes
la estructura y se asume que en condiciones ssmicas una parte del cortante basal se
transmite a travs de la friccin entre la subestructura y el suelo de desplante.
Debido a lo anterior, se han desarrollado en la Ciudad de Mxico distintos sistemas de
cimentacin con la finalidad de que la estructura sea capaz de seguir el hundimiento regional y, que
a su vez, no se alcancen los estados lmite de falla y de servicio que establece el Reglamento de
Construcciones para el Distrito Federal y sus correspondientes Normas Tcnicas Complementarias.
En el siguiente inciso se presentan los tipos de pilotes e inclusiones ms utilizados en la zona
lacustre de la Ciudad de Mxico.
1.2.3.
1.2.3.1.
Una cimentacin a base de pilotes de punta en la zona lacustre del valle de Mxico es
prcticamente la nica solucin para la construccin de edificaciones muy altas y pesadas.
Generalmente, en la zona del Lago se hincan pilotes de concreto prefabricados y en la zona de
Transicin se colocan pilas de dimetro considerable coladas in situ. La punta de los pilotes se
desplanta generalmente en el primer estrato de arena (CD) o, cuando es necesario, en los depsitos
profundos (DP).
1.2.3.2.
Pilotes de friccin
Estos pilotes se hincan dentro de la formacin arcillosa superior dejando la punta a una distancia
de varios metros arriba de la capa dura. En este caso, el colchn de material compresible existente
entre la punta de los pilotes y dicha capa funciona como fusible. En efecto, al desarrollarse la
friccin negativa, la punta del pilote tiende a penetrar en este estrato con lo que se evita, por lo
menos en cierta medida, la emersin aparente.
Debe establecerse una distincin clara (Figura 1.2.6; Auvinet y Mendoza, 1987) entre los
sistemas de cimentacin basados principalmente en la capacidad de carga de los pilotes de friccin
(uso tradicional de los pilotes de friccin) y los que combinan un cajn (que permite lograr una
compensacin parcial) con un nmero limitado de pilotes cuya funcin principal es reforzar los
estratos ms compresibles y reducir los asentamientos (cimentaciones compensadas con pilotes de
friccin; Zeevaert, 1956, 1963, 1973 y 1990).
En el primer caso (Tipo I), los pilotes se disean con un factor de seguridad que permita
garantizar la estabilidad en condiciones estticas y ssmicas. Si este factor de seguridad es amplio, el
comportamiento de los pilotes tiende a asemejarse al de pilotes de punta, con desarrollo de friccin
negativa en la parte superior, arriba del nivel llamado neutro en el que no existe desplazamiento
relativo pilote-suelo (Resndiz y Auvinet, 1973). En este caso, es posible que la cimentacin
presente una emersin aparente.
En el segundo caso (Tipo II), los pilotes se encuentran permanentemente en condicin de
fluencia, es decir de falla. En Suecia, donde los pilotes de friccin penetrantes fueron aparentemente
redescubiertos tardamente, se les ha llamado precisamente creep piles (Hansbo, 1984). La
estabilidad del conjunto en condiciones estticas y ssmicas debe quedar asegurada principalmente
por el suelo localizado bajo el nivel de desplante del cajn de cimentacin.
a) TIPO I
35
b) TIPO II
NAF
NAF
QL + U
FN
NIVEL
NEUTRO
FP
FP
CP
W + FN = FP + C
P+U
CP
W = QL + FP + CP + U
Han sido numerosas las propuestas para aumentar la eficiencia de pilotes de friccin recurriendo
a secciones de diferentes formas (triangulares, H, etc.). Las investigaciones de Jaime et al. (1991)
han mostrado las limitaciones de este enfoque. Entre las contribuciones al mejoramiento de los
pilotes de friccin tambin deben mencionarse las investigaciones realizadas para el desarrollo de
pilotes electro-metlicos de alta adherencia, mediante tratamiento electrosmtico (Tamez, 1964;
Solum, 1966).
1.2.3.3.
Este tipo de pilote (Resndiz, 1964) fue concebido para aumentar la capacidad de carga de
pilotes de friccin con una contribucin de la punta pero acotando sta ltima para evitar la
emersin. La punta presenta un dimetro inferior al resto del pilote con objeto de favorecer la
penetracin en el estrato de apoyo bajo el efecto combinado de la carga y de la friccin negativa. La
punta puede ser de concreto reforzado (Resndiz, 1964; Ellstein, 1980) o de acero (Resndiz et al.,
1969, Figura 1.2.7). En este ltimo caso, es posible imponer un lmite ms preciso a la capacidad de
punta dando a la punta de acero una seccin con una carga de fluencia determinada; sin embargo, la
flexibilidad de la punta dificulta la colocacin correcta del pilote.
1.2.3.4.
Los pilotes de friccin negativa (Correa, 1961) son pilotes de punta en los que su cabeza se
dejan penetrar libremente a travs de la losa de cimentacin, Figura 1.2.8. Estos pueden contribuir
en forma muy significativa a reducir los asentamientos, al movilizar una friccin negativa
36
Antecedentes
importante atribuible tanto a la consolidacin natural del estrato como a las presiones transmitidas
por la construccin.
Parte demolida
0.80
Nivel -3.10
0.40
0.40
SECCIN
31.55
0.20
4 varillas del #8
1.50
Placa 25x25x1.6
0.80
0.15
Tubera de dimetro
nominal de 10cm,
con punta
5.40
Nivel -39.75
30 mn. , 75 mx.
Cajn de
cimentacin
Pilotes
de friccin
negativa
Arcilla
compresible
Estrato
duro
1.2.3.5.
37
Pilotes de control
Los pilotes llamados de control son pilotes de friccin negativa que cuentan en su parte
superior con un dispositivo (Figura 1.2.9) que permite controlar la carga recibida por el mismo y
eventualmente descargarlo totalmente para inducir movimientos correctivos en el caso de edificios
que presenten cierto desplomo. Los diferentes sistemas disponibles han sido revisados por varios
autores (Martnez, 1975; Correa, 1980; Aguilar et al., 1990; Rico, 1991). En la Tabla 1.2.2 se
presenta una lista de los sistemas usados o propuestos ms conocidos.
1.2.3.6.
Pilotes telescpicos
Estos pilotes (Correa, 1969) tienen una seccin tubular superior y una seccin inferior
constituida por un mbolo que se apoya en la capa resistente, Figura 1.2.10. En la seccin tubular es
posible colocar un relleno de grava. Cuando el relleno alcanza cierta altura, se desarrolla un efecto
de arqueo que permite la transmisin de esfuerzos de la parte superior a la parte inferior.
Controlando la altura de grava es por tanto posible controlar la capacidad de punta del pilote.
1.2.3.7.
Son pilotes apoyados en la capa dura que cuentan con una ampliacin en el dimetro de su punta
y estn equipados con una funda metlica deformable que disminuye de manera importante la
transmisin de friccin negativa del suelo al pilote. La funda est constituida por tramos de acero
alternados con tramos de neopreno que fluyen bajo carga. Para facilitar el movimiento relativo entre
pilote y funda, el espacio anular se rellena con grasa mineral.
38
Antecedentes
Referencia
Tensores metlicos
Disipador de energa
Jimnez, 1980
Cua mvil
Tmez, 1986
Rico, 1991
SECCIN
SUPERIOR
ca
RELLENO
DE
GRAVA
SECCIN
INFERIOR
ESTRATO FIRME
PERSPECTIVA
qs
SECCIN LONGITUDINAL
1.2.3.8.
Pilotes entrelazados
Las cimentaciones a base de pilotes entrelazados (Figura 1.2.11, Girault, 1964 y 1980) constan
de un conjunto de pilotes de friccin convencionales ligados a la subestructura (pilotes A), ms otro
conjunto apoyado en la capa dura (pilotes B) y desligados de la cimentacin. Esta disposicin de los
pilotes disminuye la magnitud de los esfuerzos inducidos en el suelo por el peso de la estructura
39
adems de que el colchn de suelo entre la punta de los pilotes A y la capa dura y entre la cabeza de
los pilotes B y la losa de cimentacin absorben los enjutamientos de la formacin arcillosa superior.
1.2.3.9.
Inclusiones inyectadas
40
Antecedentes
Lmina de mortero
Tubo para expansin radial
del ncleo de mortero
Geotextil
Edificiosde5niveles
41
Para el control de asentamientos, este sistema ha demostrado ser ms econmico que soluciones
tales como cajn de cimentacin o pilotes de friccin, debido principalmente a que:
1. las inclusiones no requieren de acero de refuerzo, ya que su diseo se realiza en trminos de
asentamientos (previa verificacin que en trminos de capacidad de carga la cimentacin
sobre losa sin inclusiones es estable),
2. la losa de cimentacin no requiere de refuerzo para transmitir la carga a los elementos ya que
la punta superior de estos se desplantan a una profundidad suficiente para evitar que las
inclusiones transmitan cargas puntuales a esta,
3. el procedimiento constructivo permite obtener altos rendimientos, de hasta 20 inclusiones
por jornada.
1.2.4.
Para las arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico, existen datos experimentales que permiten
estimar la magnitud de la friccin lmite que puede desarrollarse entre pilotes o inclusiones y suelo.
Marsal et al. (1953), Resndiz (1964) y Zeevaert (1956) presentan mediciones de la resistencia del
material que rodea a pilotes hincados en arcillas tpicas del Valle de Mxico y de la friccin
desarrollada durante pruebas de carga y de extraccin. En todos los casos se observ un remoldeo
importante del material localizado a una distancia del fuste del orden de tres veces el dimetro. En
esta zona se observaron reducciones de la resistencia a la compresin simple del 45 al 60% de la
inicial. Con el tiempo, se observ cierto incremento de la resistencia pero sin que se recuperara
totalmente la inicial.
En la Tabla 1.2.3 se presenta un resumen de los resultados publicados por distintos autores que
permiten ayudar a estimar la friccin lmite entre pilote y suelo en las arcillas lacustres de la Ciudad
de Mxico.
Los valores reportados de varan de 0.6 a 1.2 y los de K 0 de 0.4 a 0.75. Las diferencias que
existen entre los valores publicados de dependen principalmente de los siguientes factores: 1) la
velocidad de la aplicacin de la carga, como se muestra en la Figura 1.2.14; 2) la interfaz
considerada en el ensaye (suelo-suelo o suelo-pilote) y 3) la historia de cargas de la arcilla
(normalmente-consolidada o pre-consolidada). En la Tabla 1.2.4, se presenta un resumen con los
valores medios de para los distintos factores mencionados, y los resultados obtenidos de
f L ( z ) / z y f L ( z ) / cu , al aplicar las ecs. 1.1.3, 1.1.4, 1.1.5 y 1.1.7.
Al igual que en el inciso 1.1.3 (Figura 1.1.25), se observa que la relacin f L ( z ) / z vara poco (de
un 10 a un 15%) para el rango de valores de considerado. Por tanto, un valor medio de 0.32
parecera adecuado para la estimacin de la friccin lmite en pilotes de concreto hincados en las
arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico. Sin embargo, de las mediciones realizadas por Auvinet y
Hanel, (1981, inciso 1.1.1.6) en pilotes instrumentados sometidos a consolidacin regional, se
reportan valores del orden de 0.22, muy inferiores a cualquiera de los mencionados anteriormente,
debido probablemente a que no se alcanzaron condiciones lmite en el periodo en el que se realiz la
prueba.
Antecedentes
RESULTADOS
Resndiz, 1964
Zeevaert, 1973
Ovando, 1995
Zeevaert, 1953
Alberro, 1969
Zeevaert, 1956
Cervantes, 1972
Ovando, 1995
Villa, 2004
60
50
40
42
1/3mx
30
1-3)mx
20
10
0.001
0.01
0.1
10
100
, %/h
Figura 1.2.14 Variacin de respecto a la velocidad de deformacin & (Alberro e Hiriart, 1973)
MARCO DE CARGA
ANILLO DE CARGA
MICRMETRO
AL APARATO DE
PRESIN DE PORO
BALEROS
CMARA
SOPORTE DE LA
CMARA
BASE RGIDA
GATO MECNICO
Figura 1.2.15 Cmara para estimar la friccin suelo-pilote de concreto (Cervantes, 1972)
70
65
60
CU = 1.56 OCR + 40.67
55
50
45
40
CD = 1.47 OCR + 27.98
35
30
25
20
0
10
11
12
13
OCR
43
44
Antecedentes
26
30
37
40
51
FACTORES
fL(z)/z
fL(z)/cu
K0*
ec.
1.1.3
ec.
1.1.4
ec.
1.1.5
ec.
1.1.7
0.56
0.27
0.33
0.31
0.73
0.50
0.29
0.35
0.32
0.87
0.40
0.30
0.35
0.34
1.13
0.36
0.30
0.35
0.33
1.26
0.22
0.28
0.30
0.30
1.85
* K 0 = 1 sin (Jaky,1944)
1.2.5.
En los siguientes incisos se presenta un resumen de los distintos modelos y teoras desarrolladas
para el anlisis y diseo de cimentaciones con pilotes de friccin e inclusiones rgidas sujetas a
friccin negativa, en las arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico.
1.2.5.1.
ec. (1.2.1)
45
El esfuerzo final inducido en la masa de suelo es el dado por la curva 1-0-2-3 de la Figura
1.2.17. Desde la profundidad de desplante de la losa hasta z0 se presenta una disminucin del
esfuerzo efectivo vertical debido a la friccin negativa. El rea sombreada de la parte baja de la
curva 2-3-4-4-3-2 representa el incremento del esfuerzo vertical efectivo inicial 0i . El
asentamiento c generado por el incremento de dicho esfuerzo puede estimarse, como:
Nivel
Nivel
Estratoduro
Figura 1.2.17 Caso 1. Pilotes que soportan la carga del edificio y la friccin negativa (Zeevaert, 1973)
d
z2
ec. (1.2.2)
, donde:
mvi
= coeficiente de compresibilidad
Estudios realizados por Auvinet y Rodrguez (2002(a), 2004) para pilotes de punta (caso ms
extremo al aqu considerado) demuestran que la reduccin de esfuerzos efectivos en el medio
46
Antecedentes
generada por la friccin negativa no puede ser menor que el esfuerzo efectivo inicial del suelo (
z z 0 , Figura 1.2.17), ya que esto implicara que el proceso de consolidacin se pudiera cancelar,
e inclusive, invertir.
b) Caso 2 (Zeevaert, 1973)
En este caso, se le permite a los pilotes trabajar nicamente bajo friccin positiva lmite,
soportando parte de la carga total transmitida por la estructura y dejando que el suelo de desplante
de la losa de cimentacin tome la otra parte, por tanto, Figura 1.2.18:
Esfuerzoenelsuelo
Cargaen
elpilote
Estratoduro
( PF )d = Q fu
ec. (1.2.3)
Una cimentacin de este tipo es econmica ya que se requiere de un menor nmero de pilotes
para el equilibrio de la ec. 1.2.3.
El asentamiento en este caso puede calcularse, como:
47
c = mvi ( i 0 i )zi
ec. (1.2.4)
En ninguno de los dos casos el autor (Zeevaert, 1973) considera la aportacin de las fuerzas de las
puntas de los pilotes. Se considera que estas fuerzas pueden tener una influencia importante en los
resultados, sobre todo si el nmero de pilotes es grande y si se encuentran relativamente cercanos.
1.2.5.2.
Cargas actuantes en una cimentacin con pilotes de friccin o inclusiones rgidas, anlisis
en condiciones lmite
zp
z0
F()
z0
Df
ec. (1.2.5)
, donde:
Qpilote = carga transmitida a la cabeza de los pilotes
Cp
F(+)
zp
z0
= friccin positiva desde la profundidad del nivel neutro z0 hasta la punta de los
pilotes z p , considerada como lmite, es decir:
F(+)
zp
z0
= fL
zp
z0
Pp ( z p z 0 )
ec. (1.2.6)
, donde:
z
fL z p
0
Pp
F()
z0
Df
f L D0
z0
Df
= fL
z0
Df
Pp ( z0 D f )
ec. (1.2.7)
48
Antecedentes
El planteamiento establece que, a largo tiempo, existe una elevacin en la cual el desplazamiento
relativo entre pilote y suelo es nulo, Figura 1.2.19.a. Esta elevacin corresponde al cambio de signo
de la friccin entre pilote y suelo, que ocurre a la profundidad z0 , Figura 1.2.19.c.
Qpilote
z = Df
F(-)
z
z = z0
F(+)
(a)
z = zp
(b)
Cp
(c)
z0
que la friccin mxima se desarrolla por completo en todo el fuste del pilote ( z = 0 , Figura
1.2.19.c) ya que la friccin positiva se compensa con la negativa.
Para saber de qu magnitud ser la carga que transmitan los pilotes Qpilote y la losa o cajn de
cimentacin al suelo Qlosa , es necesario, en principio, definir a la resistencia ltima del grupo de
pilotes Rpilote , como:
R pilote = C p + F ( + )
zp
Df
ec. (1.2.8)
, y a Qlosa , como:
ec. (1.2.9)
()
Qlosa = Q + Fcajn
Q pilote Qsub .
49
ec. (1.2.10)
, donde:
Q
F
Qsub.
()
cajn
ec. (1.2.11)
Para esta condicin el grupo de pilotes es capaz de soportar, por s solo, la carga mxima
transmitida y, por tanto, z0 > D f y F ( ) > 0 , esto conlleva a una eventual separacin de la losa o
cajn de cimentacin del suelo, es decir que, de acuerdo con la ec. 1.2.8, Qlosa = 0 .
Para la segunda condicin se establece, que:
Q pilote = R pilote
si
ec. (1.2.12)
Es decir que, el grupo de pilotes no es capaz de soportar, por s solo, la carga mxima
transmitida y debe de ayudarse de la losa o cajn de cimentacin. Por tanto, para este caso z0 = D f ,
ec. (1.2.13)
Por tanto, las ecs. 1.2.5, 1.2.8 y 1.2.11, permiten realizar una definicin completa de la
interaccin a largo plazo entre pilotes, suelo y subestructura en trminos de esfuerzos, como:
a) La carga total Qpilote transmitida por la subestructura a la cabeza de los pilotes est dada por
la ec. 1.2.11.
b) La presin efectiva de contacto transmitida por la subestructura al suelo ser la de la ec.
1.2.8.
c) El esfuerzo transmitido al suelo a travs del fuste de los pilotes puede definirse por medio de
la ec. 1.2.5, variando el valor de z0 hasta encontrar la profundidad del nivel neutro.
d) La carga transmitida al suelo a travs de la punta de los pilotes es C p .
50
Antecedentes
zp
z0
F()
z0
zs
ec. (1.2.14)
, donde:
f eq( +. ) =
, y para la negativa:
F( + )
(+)
eq .
zp
z0
LB
ec. (1.2.15)
51
z0 = Df
lt
lt
F(-)
Cargas equivalentes
horizontales,
uniformemente
repartidas
Lp
F(+)
z0
F(+)
Pilote
zp
zp
Cp
B
Cp
B
Lp
z0
F(+)
Pilote
zp
Cp
B
Figura 1.2.21 Cargas equivalentes repartidas para un grupo de inclusiones (Rodrguez, 2001)
f eq( . ) =
F( )
z0
Df
()
neq
. LB
ec. (1.2.16)
52
Antecedentes
, donde B y L son el ancho y largo de la superficie ocupada en planta por los pilotes,
()
(+)
respectivamente, y neq
. y neq . son el nmero de reas equivalentes consideradas para la friccin
negativa y positiva, respectivamente, que se definen, como:
()
neq
. =
z0 D f
lt
(+)
; neq
. =
z p z0
lt
(+)
()
; neq . = neq
. + neq . =
Lp
lt
ec. (1.2.17)
, donde:
= longitud tributaria para cada carga equivalente
= longitud de los pilotes
lt
Lp
El clculo de los asentamientos por consolidacin inducidos por las variaciones de esfuerzos
efectivos dentro del medio, puede realizarse por el mtodo tradicional de mecnica de suelos, ec.
1.2.18; estimando las deformaciones verticales a partir de curvas de compresibilidad (relacin de
vacos vs. presin efectiva) determinadas en el laboratorio mediante pruebas de consolidacin
unidimensional.
h = h
e
1 + eo
ec. (1.2.18)
, donde:
h
e0
e
h
1.2.5.4.
=
=
=
=
asentamiento
relacin de vacos inicial
decremento de la relacin de vacos
espesor del estrato
Alberro y Hernndez (2000) proponen un modelo analtico en el que establecen que para
determinar el campo de esfuerzos y deformaciones en el entorno de un pilote es necesario conocer,
en la masa del suelo, la magnitud y distribucin de los potenciales hidrulicos y de las fuerzas de
filtracin. Estos dependen del tipo de bombeo (a gasto constante o a potencial constante en el
acufero) y su duracin. El anlisis de dichos esfuerzos y deformaciones permite determinar la
magnitud de la friccin negativa que se desarrolla a lo largo del fuste de un pilote aislado o de un
grupo de pilotes, y su variacin con la historia del bombeo.
El mtodo se basa en la hiptesis de que el estrato de arcilla que subyace al acufero est
sometido a un proceso de consolidacin unidimensional con flujo de agua vertical hacia el acufero.
53
a) Pilote aislado
Para un pilote aislado, el problema es de simetra axial. La carga por friccin negativa se define,
como, Figura 1.2.22:
Qneg .( z ,t ) = 2r0 r0 z dz = 4G ( A )r = r0 dz
ec. (1.2.19)
, donde:
r0
r
( A)r = r
Hernndez , 2000.
h(z ,t , ) = incremento en z de los asentamientos del suelo entre los tiempos t0 y t , para
una distancia fuera de la influencia del pilote ( r = ), en m
= movimiento de cuerpo rgido para cualquier z , en m
p( t )
= ordenada del punto considerado, en m
z
t
= duracin del bombeo desde el inicio del mismo, en aos
G
= mdulo de rigidez al cortante del suelo, en t/m2
e
= decremento del potencial hidrulico por efecto del bombeo, en presencia del
pilote
= esfuerzo cortante que se desarrolla en el contacto suelo-pilote, que se define,
r0 z
como:
r0 z =
, donde:
2
( A)r = r0 [ Gh(z ,t , )]
r0
ec. (1.2.20)
54
Antecedentes
t0 = duracin del bombeo desde el inicio del mismo hasta el momento del hincado del
pilote, en aos
El valor de h( z ,t , ) depende del tipo de bombeo en el acufero, es decir que, para un bombeo
a gasto constante, es igual a:
z+h
h( z ,t , ) = qt0 1 4i 2erfc
2 Cvt0
qt 1 4i 2erfc z + h
2 C t
v
ec. (1.2.21)
, donde:
= gasto de filtracin de la arcilla hacia el acufero en la zona bajo estudio, en m/ao, de
acuerdo con Alberro y Hernndez, 2000, el gasto q es prcticamente igual a la
velocidad de asentamiento superficial en la zona
h = espesor del estrato arcilloso, m
Cv = coeficiente de consolidacin de la arcilla, en m2/ao
h( z ,t ,) =
z + h
u0k 2
t0 2 2ierfc z + h
2ierfc
t
2 Ct
Cv
v 0
2 Cvt
ec. (1.2.22)
, donde:
para un radio de accin R = 100r0 . Cuando sobrepasa la adherencia suelo-pilote (tramo AB,
Figura 1.2.23), el suelo se plastifica a esa profundidad y se genera una falla progresiva. Asimismo,
cuando se alcanza la friccin negativa lmite, el pilote deja de comportarse segn la solucin
propuesta. Si se sobrepasa la resistencia por punta, p ( t ) debe incrementarse y Qneg. y deben
calcularse nuevamente.
55
Z, en m
0
Cv = 4.7 m2/ao
k = 0.03 m/ao
R = 15m
q = 0.12 m/ao
p(t) = 0 m
cu = 1.68 t/m2
-5
-10
A
-15
-20
-25
cu
-30
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
., en t/m2
Qneg., en t
Figura 1.2.23 Carga por friccin negativa Qneg. y fuerza cortante para un pilote
aislado de punta (Alberro y Hernndez, 2000)
Z, en m
0
Cv = 4.7 m2/ao
k = 0.03 m/ao
R = 15m
q = 0.12 m/ao
p(t) = 0.05 m
cu = 1.68 t/m2
-5
-10
-15
-20
-25
cu
-30
-9
-8
Qneg., en t
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
., en t/m2
Figura 1.2.24 Carga por friccin negativa Qneg. y fuerza cortante para un pilote aislado de friccin
Para el pilote de punta se llegan a presentar condiciones lmite ( > cu , tramo AB), mientras que
para el de friccin esta condicin no se presenta ya que el esfuerzo cortante disminuye de manera
importante debido a la penetracin del elemento. Asimismo, para el pilote de friccin el modelo
pone en evidencia al nivel neutro, ya que se aprecia el cambio de signo de y un valor mximo de
Qneg. .
56
Antecedentes
Inclusive, en la Figura 1.2.25 puede observarse que, para las mismas condiciones de bombeo, si
la penetracin del pilote p ( t ) se incrementa, la carga Qneg. puede llegar a ser completamente
positiva, representando a un pilote que se hunde ms rpidamente que el medio que lo contiene.
Ahora bien, si la penetracin del pilote se mantiene constante y se incrementa el tiempo de bombeo,
Figura 1.2.26, entonces el medio se hunde ms rpidamente que el pilote y de nuevo se genera
friccin negativa.
0
Z, en m
Bombeo a gasto constante
r0 = 0.15 m
h = 32 m
h0 = 30m
G = 10 t/m2
t = 4 aos
t0 = 3 aos
-5
-10
p(t) = 0.05 m
Cv = 4.7 m2/ao
k = 0.03 m/ao
R = 15m
q = 0.12 m/ao
cu = 1.68 t/m2
-15
-20
p(t) = 0.10 m
-25
-10
-8
-6
-4
-30
-2
0
10
12
14
16
Qneg., en t
Figura 1.2.25 Carga por friccin negativa Qneg. para un pilote aislado de friccin y para
penetraciones de su punta p (t ) de 5 y 10 cm
Cv = 4.7 m2/ao
k = 0.03 m/ao
R = 15m
q = 0.12 m/ao
p(t) = 0.10 m
cu = 1.68 t/m2
Z, en m
-5
-10
-15
t = 5 aos
t = 4 aos
-20
-25
-30
-20
-15
-10
-5
10
15
Qneg., en t
Figura 1.2.26 Carga por friccin negativa Qneg. para un pilote aislado de friccin y
para tiempos de bombeo de 4 y 5 aos
57
b) Grupo de pilotes
Para un grupo de pilotes, se supone que las hileras pueden asimilarse a muros continuos, Figura
1.2.27. Para cada uno de los pilotes internos se genera una friccin negativa igual a:
Qneg .1( z ,t ) = 4a r0 z dz
ec. (1.2.23)
ec. (1.2.24)
ec. (1.2.25)
Qneg .2 ( z ,t ) = 3ar0 z + a r0 z dz
0
Qneg .3 ( z ,t ) = 2a r0 z + r0 z dz
0
r0 z
p( t )
= Gh( z ,t , )
coth( Ca ) cosh( Cr0 ) sinh( Cr0 )
ec. (1.2.26)
58
Antecedentes
p( t )
r0 z = Gh( z ,t , )1 +
h( z ,t , )
ec. (1.2.27)
(e )
z
C=
Gh( z ,t , )
ec. (1.2.28)
, donde:
, y w
(e )
se define en Alberro y Hernndez, 2000, y depende del tipo de bombeo.
z
En la Figura 1.2.28 se presenta la carga por friccin negativa obtenida de con las ecs. 1.2.23 a
1.2.28, para los pilotes de de esquina Qneg .3 , pilotes de hileras externas Qneg.2 y pilotes de hileras
internas Qneg .1 , para condiciones tpicas de la zona lacustre de la Ciudad de Mxico.
Z, en m
0
m2/ao
Cv = 4.7
k = 0.03 m/ao
q = 0.12 m/ao
p(t) = 0 m
cu = 1.68 t/m2
-5
-10
-15
Qneg2
Qneg3
Qneg1
-20
-25
-30
-50
-40
-30
-20
-10
Qneg., en t
Figura 1.2.28 Carga por friccin negativa Qneg. para grupo de pilotes. Pilotes de esquina Qneg .3 , pilotes de
hileras externas Qneg.2 y pilotes de hileras internas Qneg .1 . (Alberro y Hernndez, 2000)
Como es de esperarse, los pilotes de esquina son los que presentan la mayor carga, le siguen los
de borde y por ltimo los centrales. Sin embargo, los resultados reportados por los autores para
grupos de pilotes no son congruentes con aquellos para pilotes aislados (Figura 1.2.23), ya que, es
de esperarse que un pilote aislado tome mayor friccin negativa que uno de esquina debido a que el
rea de influencia del primero es mayor que la del segundo. Asimismo, al aplicar las ecs. 1.2.23 a
59
60
Antecedentes
Pilotes o
inclusiones
Axisimetra
R
S 2R
a) Inclusiones rgidas
Mediante el algoritmo antes mencionado, los autores realizaron un anlisis paramtrico que
permiti conocer el estado de esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en el interior de una
inclusin y en el medio que la contiene, al variar la separacin entre elementos, la magnitud de la
carga externa, de los abatimientos piezomtricos y el efecto combinado. La inclusin se consider
de 0.4m de dimetro y 20m de longitud con su punta superior desplantada a 5m de profundidad.
Asimismo, se consideraron los siguientes casos de estratigrafa: 1) inclusin colocada en un medio
homogneo de 30m de espesor, formado por un suelo de alta compresibilidad; 2) inclusin colocada
en un suelo de alta compresibilidad de 25m de espesor, cuya punta superior est en contacto con un
estrato duro de 5m de espesor, como puede ser el caso de pilotes de friccin si se supone que el
estrato duro funciona como losa de cimentacin; 3) inclusin colocada en un suelo de alta
compresibilidad de 25m de espesor, cuya punta inferior se apoya en un estrato duro de 5m de
espesor, como puede ser el caso de pilotes de friccin negativa.
El modelo numrico pone en evidencia el desarrollo de friccin negativa en la parte superior y
friccin positiva en la parte inferior de la inclusin. En el caso de inclusiones colocadas en un medio
homogneo que se consolida debido a una carga externa, es posible hacer la hiptesis de que se
presentan condiciones lmites tanto en las puntas como en el fuste del elemento, ya que la
profundidad del nivel neutro se mantiene prcticamente constante durante el proceso de
consolidacin y al variar la separacin entre inclusiones, Figura 1.2.30. Adems, el estado lmite de
fluencia tanto en las puntas como en el fuste de la inclusin se presenta para cargas y separaciones
relativamente pequeas. Sin embargo, se demuestra que, de los tres casos de estratigrafa analizados,
este caso es el que presenta la menor eficiencia para el control de asentamientos, ya que esta
configuracin solamente proporciona una reduccin apreciable del asentamiento cuando la carga
transmitida a cada inclusin es pequea.
XY
/cUu
xy/S
-1.0
-0.5
0.0
/cUu
XY
xy/S
q
0.5
61
-1.0
1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
0
S=3m
Losa
q = 60 kPa
Arcilla
5
Inclusin
10
15
Arcilla
Profundidad, m
Profundidad, m
10
15
20
20
25
q = 10 kPa
q = 20 kPa
q = 30 kPa
q = 40 kPa
30
q = 50 kPa
q = 60 kPa
q = 70 kPa
q = 80 kPa
25
S=1m
S=2m
S=3m
S=4m
30
Arcilla
S=5m
S=6m
S=7m
S=8m
zp
z0
FR( ) F ( )
z0
Df
ec. (1.2.29)
, donde:
62
Antecedentes
/cUu
XY
xy/S
-1.0
-0.5
XY
/cUu
xy/S
0.0
0.5
1.0
-1.0
0.0
0.5
1.0
0
S=3m
U = 100 %
Losa
q = 60 kPa
U = 100 %
Capa dura
Inclusin
10
15
Arcilla
Profundidad, m
10
Profundidad, m
-0.5
20
15
20
25
q = 10 kPa
q = 20 kPa
q = 30 kPa
q = 40 kPa
30
q = 50 kPa
q = 60 kPa
q = 70 kPa
q = 80 kPa
Arcilla
25
S=2m
S=3m
S=4m
30
S=5m
S=6m
S=7m
(+)
R
mx
z = z0
z=zp
dz
, para la friccin positiva
ec. (1.2.30)
ec. (1.2.31)
dz
z = z0
z = z0
()
R
mx
z = zs
z = z0
dz
dz
z = zs
Como parte de los resultados reportados, en la Figura 1.2.32 se presentan los factores de
reduccin estimados para distintas separaciones entre elementos y para el caso de inclusiones que
recargan su cabeza en un estrato duro. Estas inclusiones se sometieron a un proceso combinado de
consolidacin: debido al peso del edificio y al abatimiento de las presiones intersticiales.
En un medio que se consolida bajo una carga externa y por el abatimiento piezomtrico, el
modelo numrico permite conocer la separacin ptima entre inclusiones que permita eliminar los
asentamientos debidos a la carga externa aplicada y dejar que la cimentacin siga el hundimiento
regional.
63
1.00
0.80
0.60
Friccin Positiva
0.40
Friccin Negativa
FR
0.20
0.00
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
-0.20
-0.40
-0.60
-0.80
-1.00
P, 2kN
qS
, kN
Figura 1.2.32 Factor de reduccin para el caso de una inclusin que recarga su cabeza en un estrato duro
y que se somete a un proceso combinado de consolidacin (Rodrguez, 2001)
b) Pilotes de friccin
Para el caso de los pilotes de friccin, los autores presentan los resultados obtenidos del anlisis
paramtrico de un pilote de friccin de 25m de longitud en un medio de 30m de espesor, formado
por una arcilla de alta compresibilidad, sometido a la consolidacin debida a una carga externa
aplicada directamente sobre una losa de cimentacin y al abatimiento de las presiones intersticiales.
En la Figura 1.2.33 se presentan los resultados obtenidos al trmino de la primera (carga externa,
Figura 1.2.33.a) y segunda etapa (abatimiento piezomtrico, Figura 1.2.33.b) del anlisis,
respectivamente, en cuanto a la relacin de esfuerzos cortantes, para distintas separaciones.
Los resultados reportados confirman lo obtenido para las inclusiones. En la primera etapa
(Figura 1.2.33.a) se observa el desarrollo de friccin positiva en todo el fuste del elemento y la
condicin lmite de fluencia ( xy / cu = 1 ) se alcanza para una separacin relativamente pequea. En
la segunda etapa (Figura 1.2.33.b), el modelo pone en evidencia el desarrollo de friccin negativa en
la parte superior y de friccin positiva en la parte inferior del pilote y la presencia de un nivel neutro
que se eleva al progresar el proceso de consolidacin y al aumentar la separacin entre pilotes. Se
observa que la friccin negativa es apreciablemente menor que la positiva y no alcanza el valor
lmite de fluencia e inclusive, para separaciones muy grandes ( S > 5m ), no se llega a desarrollar.
Debido a lo anterior, en este caso, al igual que para las inclusiones, se proponen factores de
reduccin para la ecuacin que considera condiciones lmite. Dichos factores, estimados a partir de
las ecs. 1.2.30 y 1.2.31, se resumen en la Figura 1.2.34.
Los valores reportados de los factores de reduccin pueden llevar a posiciones ms realistas del
nivel neutro al utilizar los criterios que consideran condiciones lmite. Sin embardo, la desventaja
64
Antecedentes
radica en que para otras condiciones de carga y de abatimientos, estos coeficientes deberan ser
reevaluados.
/SuU
MAX
xy/c
-0.5
Profundidad, m
-1.0
0.0
/SuU
MAX
xy/c
0.5
1.0
-1.0
-0.5
0.0
Profundidad, m
10
15
S = 2.00 m
S = 3.00 m
S = 4.00 m 20
S = 5.00 m
S = 6.00 m
S = 8.00 m
25
0.5
1.0
10
15
S = 2.00 m
S = 3.00 m
S = 4.00 m
S = 5.00 m
S = 6.00 m
S = 8.00 m
20
25
(a)
(b)
Figura 1.2.33 Relacin de esfuerzos cortantes a lo largo del fuste del pilote: (a) para la primera etapa y
(b) para la segunda (Auvinet y Rodrguez, 2002)
Friccin positiva
al lmite en todo
el fuste del pilote
1.0
0.9
0.8
0.7
FfRR
0.6
0.5
0.4
0.3
No se presenta
friccin negativa
0.2
Friccin Positiva
0.1
Friccin Negativa
0.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
S, m
Figura 1.2.34 Factor de reduccin para pilotes de friccin (Auvinet y Rodrguez, 2002)
1.2.5.6.
65
66
Antecedentes
67
68
Para el desarrollo del modelado axisimtrico se utiliz el programa Plaxis V9.02 y para los
anlisis en 3D el Plaxis 3D Foundation V2.2. Se decidi utilizar dichos algoritmos ya que: incluyen
los modelos constitutivos requeridos para la realizacin de este estudio; permiten simular el
fenmeno de la consolidacin; es posible incluir el hundimiento regional; y permiten aadir
elementos de interfaz, placa y de volumen. Adems, los programas Plaxis han sido calibrados
acuciosamente, ya que cuentan entre las herramientas ms utilizadas a nivel mundial para el anlisis
y diseo de cimentaciones. De manera peridica, la empresa que lo programa, emite actualizaciones
que corrigen las posibles fallas y mejoran su rendimiento.
En cuanto a los modelos constitutivos, se emplearon el de Mohr-Coulomb (MC) y el Soft-Soil
(SS) que se encuentran incluidos en la versin comercial de Plaxis. Asimismo, para la simulacin
del comportamiento de los suelos arcillosos, se utilizaron modelos avanzados basados en la teora
del estado crtico, como el Cam-Clay Modificado (CCM) y el S-CLAY1, este ltimo permite
considerar la anisotropa del material. Ambos modelos fueron implementados recientemente en el
programa Plaxis por Karstunnen y su equipo de trabajo (2006).
Una parte importante de los anlisis se efectu durante una estancia acadmica de nueve meses
en la Universidad de Strathclyde, Escocia, bajo la tutora de Karstunnen. Dicha estancia fue de gran
utilidad para la aplicacin de los modelos constitutivos avanzados.
En s, el contenido de este captulo describe la metodologa para el anlisis y diseo de pilotes e
inclusiones empleando modelos numricos; asimismo, en la ltima parte se presenta una breve
descripcin de dicha metodologa en la que se incluye tambin la experiencia desarrollada por el
autor.
69
En este inciso se describen de manera general los modelos constitutivos empleados para la
modelacin del comportamiento de las arcillas lacustres de la ciudad de Mxico mediante el MEF.
En el Anexo 2 se presentan a detalle las bases tericas de cada modelo y algunos valores
representativos obtenidos de pruebas de laboratorio de los parmetros que intervienen.
2.2.1.1 Mohr-Coulomb (MC)
Este modelo est implementado en el programa Plaxis y tiene las siguientes caractersticas
principales:
a. Es un modelo de tipo elstico con plasticidad perfecta.
b. Su ley de resistencia es la Coulomb, Figura 2.2.1.
yy
o
c c
xy
* i
-s s
xx
yx
t*
-s*
70
a. Es un modelo elasto-plsticos, basado en la teora del estado crtico y creado para simular el
comportamiento de suelos arcillosos normalmente-consolidados o ligeramente preconsolidados.
b. El comportamiento elstico se asume isotrpico y est definido por los mdulos de rigidez
volumtrica y al cortante.
c. En un plano de esfuerzos triaxial ( p , q ), Figura 2.2.2, la superficie de fluencia tiene una
forma elptica que pasa por el origen. La forma est definida por la constante M y el tamao
por el esfuerzo isotrpico pm , que representa al parmetro de endurecimiento.
q
d qp
d pp
M
1
d p
Superficie
de fluencia
pm
71
M*
Su
pe
r fi c
1 lla de
a
ef
ie d
MC p
d
Superficie
de fluencia
c cot
pm
72
a. Permite simular la anisotropa del comportamiento plstico del material mediante una
superficie de fluencia inclinada, Figura 2.2.4.
q
1
d p
Anisotrpico
Modelo S-CLAY1
>0
pm
Superficie
de fluencia
Isotrpico
Modelo CCM
=0
(a)
(b)
Para el caso de suelos saturados, como las arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico, es
necesario conocer los tipos de anlisis que pueden efectuarse ya sea en trminos de los esfuerzos
efectivos o totales.
Dependiendo del problema que se analice y del modelo constitutivo que se emplee, los anlisis
pueden ser de los siguientes tipos:
a) Anlisis en trminos de los esfuerzos totales con parmetros no-drenados
b) Anlisis en trminos de los esfuerzos efectivos con parmetros drenados
c) Anlisis en trminos de los esfuerzos efectivos con parmetros drenados y condiciones
iniciales no-drenadas
En la Tabla 2.2.1 se presenta un resumen de los tipos de anlisis que pueden efectuarse mediante
el MEF para el caso de suelos saturados, en funcin de: los parmetros que intervienen, de la
condicin inicial considerada, del modelo constitutivo que debe emplearse y de su aplicacin. En el
73
Anexo 3 de este trabajo se describen de manera detallada los distintos tipos de anlisis mencionados
y de los parmetros que intervienen.
Tabla 2.2.1 Resumen de los tipos de anlisis
Tipo de
anlisis
Esfuerzos
totales
Parmetros
Condicin inicial
Modelo
constitutivo
Aplicacin
MC
Capacidad de
carga y
desplazamientos
inmediatos
No-drenados
---------
( Eu , u y cu )
MC
Drenada, sin generacin
de incremento de presin
de poro inicial
CCM
Desplazamientos
diferidos
S-CLAY1
Drenados
MC
Esfuerzos
efectivos
Drenados ( E y )
No-drenada, con
generacin de
incremento de presin de
poro inicial (parmetros
estimados a partir de los
drenados)
No-drenados ( cu )
2.2.3.
SS
SS
CCM
S-CLAY1
Problemas
relacionados con
el proceso de
consolidacin
MC
En el programa Plaxis se utilizan elementos de interfaz con un modelo constitutivo elastoplstico para describir su comportamiento. Se emplea el criterio de Coulomb para distinguir entre el
comportamiento elstico, donde pueden desarrollarse desplazamientos pequeos, y plstico, donde
puede ocurrir un deslizamiento permanente.
La interfaz presentar un comportamiento elstico, siempre y cuando no se rebase la ley de
resistencia de Mohr-Coulomb, es decir, cuando:
+ cint
< n tan int
(2.2.1)
, donde:
(2.2.2)
tan int
(2.2.3)
74
, donde:
+ cint
= n tan int
(2.2.4)
n
Kn
n tint
Eodo. int
(2.2.5)
, donde:
1 int
1 2 int
Gint = FR int G
(2.2.6)
(2.2.7)
Ks
tint
Gint
(2.2.8)
, donde:
Ks
En la Figura 2.2.5 se muestra como se unen las interfaces a los elementos. Cuando se utilizan
elementos de 6 15 nodos se emplean interfaces de 3 5 pares de nodos, respectivamente. En la
formulacin del programa se considera espesor cero del elemento de interfaz, sin embargo, para
poder definir las propiedades del elemento se incluye el concepto de espesor virtual ( tint , ec. 2.2.61).
75
nodos
puntos de esfuerzos
Elemento de 6 nodos
Elemento de 15 nodos
Figura 2.2.5 Distribucin de los nodos y los puntos de esfuerzos en los elementos
de interfaz y su conexin con los elementos del suelo (Brinkgreve et al., 2008)
76
Gaussianos (puntos de integracin o de esfuerzos) que caigan dentro del radio del pilote se asuma
como elstico.
Pilote
tfriccin
Suelo
Fpunta
Pilote embebido
Como parte de la validacin del mtodo, se han comparado los resultados obtenidos de pruebas
de campo de capacidad de carga con modelaciones mediante el MEF tridimensional empleando
pilotes embebidos. En la Figura 2.2.8 se presentan los resultados de dicha validacin para una
prueba de capacidad efectuada en un pilote hincado en la ciudad de msterdam, Holanda.
Los resultados de las validaciones con pruebas de capacidad de carga dan resultados
satisfactorios, a pesar de que el mtodo no considera el efecto del remoldeo del suelo debido a la
instalacin del pilote (Engin, et al., 2009). Sin embargo, el modelo no ha sido validado para
problemas de grupos de pilotes y de asentamientos diferidos.
2.2.4.2.
77
Carga (kN)
Friccin lateral
Prueba
Pilote embebido
Desplazamiento (mm)
Por medio del MEF axisimtrico es posible determinar los esfuerzos, deformaciones y
desplazamientos que se generan en un medio elstico formado por elementos triangulares de
revolucin sujetos a una carga no-axisimtrica, Figura 2.2.9. La carga no-axisimtrica puede
simularse haciendo uso de las series de Fourier (Wilson, 1965).
z
q1 q2
q3
q4
Sector cargado
Elementos
triangulares de
revolucin
r
Figura 2.2.9 Planteamiento del problema
78
una capa dura de 5m de espesor. El pilote es de concreto y descansa su punta en la capa dura. La
carga transmitida por la gra es de 45kPa y se utilizaron 1,000 armnicas para su modelacin.
Gra
COSTRA
Pilote
ARCILLA
CAPA DURA
En la Figura 2.2.11 se presentan los asentamientos inmediatos obtenidos alrededor del pilote. En
base a estos resultados se puede decir que el modelo desarrollado simula de manera razonable el
efecto tridimensional de la carga de la gra sobre el pilote. Como parte del proyecto de drenaje de la
Ciudad de Mxico (Auvinet y Rodrguez, 2003(b)), este modelo se ha utilizado de manera
satisfactoria para el anlisis de la estabilidad de lumbreras cilndricas de grandes dimensiones
sometidas a cargas locales.
2.2.5.
79
tomadas adyacentes al fuste del pilote, mientras que a una distancia de aproximadamente dos veces
su dimetro, medida a partir del fuste, no se reportaron efectos de importancia. Por su parte, Reese y
Seed (1955) realizaron una serie de ensayes de campo en pilotes instrumentados hincados en los
suelos arcillosos de la Baha de San Francisco. Se colocaron celdas en el fuste de los elementos a
distintas profundidades, con el propsito de medir las cargas axiales, los esfuerzos totales y las
presiones de poro. Asimismo, se tomaron muestras del suelo antes, un da y un mes despus del
hincado del pilote, Seed y Reese (1957). Los resultados muestran un incremento importante de la
presin de poro en el fuste del pilote, que disminuye al alejarse del mismo y es prcticamente nulo a
una distancia de 15 dimetros. Los ensayes de campo sugieren que la presin generada por el
hincado del pilote es transferida al suelo en gran medida a travs del incremento de la presin de
poro, que puede ser significativamente mayor que los esfuerzos totales iniciales del medio.
-30
30
-25
-20
-15
-10
-5
10
15
20
25
30
30
Permetro
de la malla
25
25
20
20
15
15
Asentamiento
cm
0.00
Gra de 1,000 kN
de capacidad
-0.50
10
10
-1.00
Y, m
Pilote
-1.50
0
-5
-5
-10
-10
-15
-15
-3.00
-20
-20
-3.50
-25
-25
-2.00
-30
-30
-2.50
-30
-25
-20
-15
-10
-5
10
15
20
25
30
X, m
Figura 2.2.11 Asentamientos superficiales alrededor de un pilote debidos a una carga local
Estudios de campo han mostrado que, inmediatamente despus del hincado de los pilotes, se han
registrado reducciones en la resistencia no-drenada del suelo hasta una distancia de 1.5 a 2 veces el
dimetro del elemento, medida a partir de su fuste, y que dicha resistencia se recupera prcticamente
en su totalidad despus de que el incremento de la presin de poro se abate por completo (Holtz y
Lowitz, 1965; Fellenius y Samson, 1976), Figura 2.2.12. Ms all de 2 a 3 veces el dimetro del
pilote no se detectaron cambios en el contenido de agua y en la resistencia al corte del suelo
circundante (Holtz y Lowitz, 1965; Orrje and Broms, 1967; Airhart et al., 1969; Torstensson, 1973).
Para los suelos lacustres de la Ciudad de Mxico, Zeevaert (1957) tomo muestras inalteradas de
arcillas prximas al fuste de pilotes hincados. En la Figura 2.2.13 se observa la variacin de la
relacin de resistencia no-confinada ( qu qu = resistencia de la arcilla remoldeada / resistencia de la
80
arcilla en su estado natural) con la distancia al fuste del pilote. Puede observarse que hasta una
distancia de un dimetro del fuste del pilote la resistencia de la arcilla en su estado natural se reduce
aproximadamente a un 60%. Por su parte, Resndiz (1964), en una investigacin efectuada tambin
en pilotes de concreto hincado, determin la influencia del tiempo en la adherencia desarrollada
entre pilotes de concreto y la arcilla del Valle de Mxico, Figura 2.2.14. Se observa que para un
tiempo de tan solo un da, la adherencia desarrollada es prcticamente igual a la resistencia al corte (
( = 1) , inclusive para un periodo superior a los 30 das, la adherencia supera a la resistencia al corte
en un 20% ( = 1.2) .
0
RESISTENCIAALCORTE(kPa)
20
40
60
80
100
0.0
2.5
5.0
PROFUNDIDAD(m)
7.5
10.0
12.5
15.0
17.5
PROFUNDIDADDELAPUNTA DELPILOTE
20.0
PRUEBADEVELETAI1;ANTESDELHINCADO
PRUEBADEVELETAII1;3DASDESPUSDELHINCADO
PRUEBADEVELETAIII1;79DASDESPUSDELHINCADO
RESISTENCIAMEDIAANTESDELHINCADO
81
valor del coeficiente lateral de presin de tierras en reposo K0 , estimado para las condiciones
iniciales antes de la instalacin del pilote.
1.5
qu/qu
1.0
0.5
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
Figura 2.2.13 Variacin de la relacin de resistencia no-confinada con la distancia al fuste del pilote, para
arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico remoldedas por el hincado (Zeevaert, 1957b)
Figura 2.2.14 Influencia del tiempo de reposo en la adherencia desarrollada entre pilotes de concreto y la
arcilla del Valle de Mxico (Resndiz, 1964)
82
donde r es la distancia al centro del pilote). Asimismo, puede observarse su disipacin con el
tiempo, aprecindose que, para tan solo 50 y 80 das desde la instalacin del pilote, se alcanza el
80% de la consolidacin. Asimismo, los inclinmetros mostraron un desplazamiento axial inicial
hacia afuera del pilote. Con el paso del tiempo, dicho desplazamiento tiende a regresar hacia el
pilote conforme el exceso de presin se disipa.
Rango de
K0
Tiempo (segundos)
Figura 2.2.15 Variacin de la relacin de esfuerzos efectivos horizontales en el fuste con el tiempo, a partir
de la instalacin del pilote en las Arcillas Azules de Boston (Azzous y Morrison, 1988)
Piez.
#
Piez.
#
Prof.
(m)
Dist. al fuste
del pilote (m)
Piez.
#
Prof.
(m)
Dist. al fuste
del pilote (m)
83
Puede concluirse que la informacin anterior constituye evidencia suficiente para que el efecto
de la instalacin sea ignorado en este estudio, ya que los modelos que se presentan a continuacin se
efectuaron para el anlisis del comportamiento de pilotes e inclusiones a largo plazo (hasta varias
decenas de aos), es decir, colocados en un medio que se consolida debido, tanto al peso del
edificio, como al abatimiento de las presiones intersticiales generado por el bombeo de agua de los
estratos profundos.
84
Estratigrafa
qc, MPa
w, %
0
N
2
10
20
85
cu, kPa
30
40
50 0
50
100
150
200
PERFIL
Costra seca
Costra
5
Formacin
arcillosa
superior #1
10
Formacin
arcillosa
superior #2
Profundidad, m
15
20
Formacin
arcillosa
superior #3
25
30
Capa dura
35
Formacin
arcillosa
inferior
40
Depsitos
profundos
45
2.3.2.
Propiedades
En las Tablas 2.3.1 a 2.3.5 se presentan las propiedades asignadas a cada estrato, para los
distintos modelos constitutivos considerados.
Tabla 2.3.1 Propiedades modelo MC
kN/m
E
kPa
Costra seca
14.5
4,825
Costra
12.0
FAS1
FAS2
Eu
kPa
cu
kPa
K0
0.25
55
13,690
0.49
125
1.17
3,444
0.25
47
7,240
0.49
60
0.82
11.4
261
0.30
43
3,680
0.49
28
0.44
11.1
209
0.30
40
3,270
0.49
33
0.38
FAS3
11.5
325
0.30
40
5,110
0.49
70
0.38
Capa dura
18.0
10,000
0.33
45
---
---
---
0.29
Estrato
Los valores de , a y M se obtuvieron de pruebas triaxiales tipo CD y CU (consolidadasdrenadas y consolidadas-no drenadas, respectivamente) publicadas por Marsal y Mazari (1959),
Marsal y Salazar (1960), Lo (1962), Alberro e Hiriart (1973) y Villa (2004). Los valores de e0 , ,
, * , * , E y POP , se obtuvieron de pruebas de consolidacin unidimensional de varios
estudios de mecnica de suelos del SIG (2008) y se calibraron con algunas pruebas de consolidacin
86
triaxial publicadas por Daz (1992) y Villa (2004). Los valores de cu y Eu se obtuvieron de pruebas
triaxiales tipo UU (no consolidadas-no drenadas) tambin del SIG (2008).
Tabla 2.3.2 Propiedades modelo SS
Estrato
kN/m
POP
kPa
c
kPa
K0
K 0NC
FAS1
11.4
0.35
0.021
25
0.30
43
0.44
0.32
FAS2
11.1
0.30
0.021
0.30
40
0.38
0.36
FAS3
11.5
0.33
0.018
10
0.30
40
0.38
0.36
Estrato
kN/m
e0
POP
kPa
K0
FAS1
11.4
8.7
3.35
0.204
25
0.30
1.77
0.44
FAS2
11.1
10.0
3.30
0.230
0.30
1.64
0.38
FAS3
11.5
7.2
2.73
0.145
10
0.30
1.64
0.38
Estrato
kN/m
e0
POP
kPa
K0
FAS1
11.4
8.7
3.35
0.204
25
0.30
1.77
0.73
0.97
20
0.44
FAS2
11.1
10.0
3.30
0.230
0.30
1.64
0.65
1.02
20
0.38
FAS3
11.5
7.2
2.73
0.145
10
0.30
1.64
0.65
1.02
20
0.38
Estrato
k H = kV
cm/s
Costra seca
1x10-5
Costra
1x10-8
FAS1
1x10-8
FAS2
1x10-8
FAS3
1x10-8
Capa dura
1x10-4
Los valores del coeficiente lateral de presin de tierras en reposo normalmente consolidado,
K , se estimaron a partir de la formula de Jaky (1944, ec. A2.10) y el coeficiente K0 (coeficiente
lateral de presin de tierras en reposo) se obtuvo mediante la ecuacin propuesta por Mayne y
Kulhaway (1982, ec. A2.11).
NC
0
87
100
200
300
Costra seca
Costra
5
FAS1
Profundidad, m
10
Carga de
preconsolidacin
FAS2
15
Esfuerzo
efectivo inicial
20
FAS3
25
30
Capa dura
88
100
200
300
0
NAF
Costra seca
Costra
FAS1
Profundidad, m
10
FAS2
15
20
FAS3
25
30
Capa dura
Se consideran pilotes tpicos de concreto, cuadrados, de 0.4m de lado y 25m de longitud, con
punta a 4m de la capa dura. Este diseo previene que en el futuro el pilote haga contacto con dicha
capa, debido al hundimiento regional.
89
Planteamiento
Los ensayes de campo y laboratorio que se han realizado en pilotes aislados sometidos a
friccin negativa (Inciso 1.1) pueden modelarse por medio del MEF bidimensional considerando el
carcter axisimtrico del problema.
Con el propsito de efectuar una calibracin del MEF (desde el punto de vista cualitativo) se
plante la realizacin de las siguientes modelaciones:
a) Estudio de la variacin de la friccin negativa ante cargas accidentales. Este anlisis es
anlogo a los estudios relacionados con pilotes de punta realizados por Bjerin (1977, Inciso
1.1.1.4), Bozozuk (1981, Inciso 1.1.1.7) y Leung et al. (2004, Inciso 1.1.2). Se trata de
estudiar las variaciones de la carga por friccin negativa cuando un pilote, en este caso de
friccin, se somete a cargas accidentales, considerando condiciones estratigrficas y
piezomtricas tpicas de la zona lacustre de la Ciudad de Mxico.
b) Estudio de la variacin de la friccin negativa ante cambios estacionales del nivel de aguas
freticas (NAF). En este caso, se trata de efectuar un modelado numrico de las pruebas de
campo realizadas por Auvinet y Hanel (1981) en pilotes instrumentados. El modelo trata de
simular el comportamiento de un pilote de friccin que se encuentra en un medio que es
sometido a variaciones importantes de las presiones intersticiales debidas, tanto al bombeo
de agua de los estratos profundos, como a variaciones del nivel de aguas freticas durante las
temporadas de lluvias y de sequas.
Para ambos estudios, la seccin del pilote se consider circular de 0.5m de dimetro
(equivalente a una seccin cuadrada de 0.4m de lado). La malla de elementos finitos empleada es la
que se muestra en la Figura 2.4.1. Despus de realizar un anlisis de sensibilidad, se determin que
para poder obtener resultados suficientemente confiables, es aceptable utilizar elementos
triangulares de 15 nodos, elementos de interfaz pilote-suelo con cinco pares de nodos, efectuando un
refinado de la malla alrededor de la punta del pilote y a lo largo del fuste y colocando la frontera
lateral a una distancia de 10m, medida a partir del eje de axisimetra. Para todos los estratos, se
consider un valor unitario del factor de reduccin de la interfaz ( FR int = 1 , Inciso 2.2.2). Las
fronteras laterales de la malla se restringieron en direccin horizontal, mientras que la inferior en
ambos sentidos.
Los anlisis se realizaron en trminos de los esfuerzos efectivos considerando parmetros
drenados y condiciones iniciales no-drenadas (inciso 2.2.2). Para simular el comportamiento de la
Costra Seca, de la Costra y de la Capa Dura, se utiliz el modelo MC (Tabla 2.3.1) y para los
estratos arcillosos el SS (Tabla 2.3.2).
Los detalles del desarrollo de cada anlisis y de los resultados obtenidos se presentan a
continuacin.
90
Cargaaccidental
1
2
1
4
25m
Pilotede0.5m
dedimetro
Pilotede0.5m
dedimetro
4m
6
2.4.2.
Para fines de comparacin con los resultados reportados por Bjerin (Figura 1.1.10), Bozozuk
(Figura 1.1.18) y Leung (Figuras 1.1.23 y 1.1.24), se efectu un modelado numrico de un pilote de
friccin aislado, colocado en condiciones estratigrficas y piezomtricas tpicas de la zona lacustre
de la Ciudad de Mxico, considerando las siguientes etapas de anlisis:
Etapa 1. Consolidacin por peso del pilote
Etapa 2. Consolidacin por abatimiento moderado de las presiones intersticiales (Figura 2.3.3,
Abatimiento #1)
Etapa 3. Aplicacin, en condiciones no-drenadas, de cargas sobre la cabeza del pilote en
incrementos de 100kN, hasta alcanzar los 500kN
Etapa 4. Consolidacin por la carga de 500kN
Etapa 5. Consolidacin por abatimiento extremo de las presiones intersticiales (Figura 2.3.3,
Abatimiento #2)
Como parte de los resultados obtenidos, en la Figura 2.4.2 se presenta la grfica de la variacin
de la carga transmitida por el pilote ( Qpilote ) con la profundidad, para las distintas etapas del anlisis.
De estos resultados se puede observar lo siguiente:
a) Para la Etapa 1, el peso del pilote genera una carga axial que va incrementndose con la
profundidad hasta un valor mximo de 90kN.
91
250
Qpilote, kN
500
750
1,000
Etapas:
Etapa 1, U = 100%
-5
Etapa 2, U = 100%
Nivel
neutro #2
Etapa 3
Etapa 4, U = 100%
Etapa 5, U = 100%
Profundidad, m
U = 20%
U = 40%
-10
U = 60%
U = 80%
-15
Nivel
neutro #3
-20
Nivel
neutro #1
-25
Figura 2.4.2 Variacin de la carga axial con la profundidad para las distintas etapas del anlisis
Debido a lo anterior, es posible concluir que existen similitudes importantes entre los resultados
aqu expuestos con los obtenidos por Bjerin, Bozozuk y Leung para pilotes de punta. Una de las
ms significativas es que una parte importante de la fuerza por friccin negativa generada puede ser
substituida por sobrecargas e inclusive la friccin negativa puede transformarse en positiva.
92
Los anlisis anteriores y los resultados presentados por los autores mencionados permiten
afirmar que, para el diseo de pilotes, resulta exageradamente conservador sumar el efecto de la
friccin negativa con el de las cargas accidentales.
El anlisis tambin confirma que la profundidad del nivel neutro tiende a estabilizarse conforme
se desarrolla el proceso de consolidacin, asimismo, se comprueba que la profundidad de dicho
nivel depende significativamente de las condiciones iniciales de carga del pilote.
En las curvas de la Figura 2.4.3 se observa el desplazamiento obtenido en la cabeza del pilote al
ir incrementando la sobrecarga, para un pilote sometido a friccin negativa por abatimiento
piezomtrico y para un pilote no sometido a esta condicin, respectivamente. Puede observarse que,
en el primer caso, el pilote desarrolla un comportamiento elstico (relacin carga-desplazamiento
lineal) hasta prcticamente los 500kN, es decir, hasta que la fuerza aplicada sobrepasa la carga por
friccin negativa mxima desarrollada en el pilote. Este comportamiento es similar al de un
elemento pre-cargado (Fellenius, 1998) y, por tanto, los desplazamientos obtenidos son
apreciablemente menores que cuando no se considerara el efecto del abatimiento.
14
12
Desplazamiento, cm
10
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Carga, kN
2.4.3.
Como se menciona en el Inciso 1.1.1.6 de este trabajo, Auvinet y Hanel (1981) presentan los
resultados obtenidos de una prueba de campo efectuada en dos pilotes instrumentados, uno de
friccin y el otro de punta, colocados en la zona lacustre de la Ciudad de Mxico. El rea de estudio
fue sometida a cambios importantes en las condiciones piezomtricas, ocasionados por la elevacin
y descenso del nivel de aguas freticas (NAF), generado por las temporadas de lluvias y sequas,
93
respectivamente, as como, por el bombeo de agua en pozos cercanos (construccin del lago Nabor
Carrillo). Las presiones de poro medidas en la zona se presentan en la Figura 1.1.14.
Como se ilustra en la Figura 2.4.4, la prueba se inici en junio de 1976 y el bombeo en la zona
se detuvo prcticamente por completo en agosto de 1978 (al suspenderse la construccin del lago).
Puede observarse que, durante las temporadas de lluvias, el nivel superficial del terreno (TS) se
eleva rpidamente e inclusive llega a presentar expansiones que superan al nivel de la cabeza de los
pilotes (PP y PF), registrando valores superiores a los dos centmetros. Al terminar la temporada de
lluvias, debido al descenso del NAF y al bombeo de la zona, el asentamiento del TS se incrementa
rpidamente, registrndose, para mayo de 1978, una emersin aparente de los pilotes, superior a los
cuatro centmetros.
Temporada
de lluvias
Temporada
de lluvias
Temporada
de lluvias
Temporada
de lluvias
Asentamientos, en cm
10
Banco Profundidad
nivel
20
PF: Pilote de friccin
PP: Pilote de punta
Sismo 6.5
Fin del bombeo
Figura 2.4.4 Asentamientos medidos en bancos de nivel a distintas profundidades y en los pilotes
instrumentados (Auvinet y Hanel, 1981)
Durante el periodo de bombeo, el estrato reforzado por el pilote (del banco de nivel TS al D,
Figura 2.4.4) sufri un hundimiento superior a los 15cm. Dicho hundimiento gener friccin
negativa en ambos pilotes. Sin embargo, como se observa en la Figura 1.1.15, la expansin del suelo
desarrollada durante la temporada de lluvias, ocasion en el pilote de friccin una descarga en la
parte superior del elemento, desarrollndose un segundo nivel neutro. Al finalizar la temporada de
lluvias, las cargas se transformaron nuevamente en positivas a todo lo largo del elemento,
generndose un solo nivel neutro y la emersin aparente del pilote.
94
Para la modelacin numrica de esta prueba se utiliz la estratigrafa y las propiedades de los
suelos establecidas en los Incisos 2.3.1 y 2.3.2 de este trabajo, debido a que la publicacin carece de
esta informacin a detalle. Asimismo, se consider adecuado utilizar la misma malla y geometra del
pilote que se emple en el inciso anterior, Figura 2.4.1. Es importante recordar que los pilotes
utilizados en la publicacin eran de seccin triangular, en este caso, debido al carcter axisimtrico
del problema se considera como circular.
En la Figura 2.4.5 se muestran las condiciones piezomtricas consideradas. Puede observarse
que la condicin inicial de presin de poro no parte de la hidrosttica, con el propsito de ser
congruentes con las propiedades de compresibilidad definidas (Inciso 2.3.2) para los suelos
arcillosos. En dicha figura se incluyen las hiptesis de abatimiento de las presiones intersticiales
para las temporadas de lluvia y sequas.
Presin de poro, kPa
0
50
100
150
200
250
300
NAF = 2m
(temporada
de sequas)
NAF = 1m
(temporada
de lluvias)
Profundidad, m
10
15
20
25
30
95
Etapa 5. Consolidacin por el segundo decremento del NAF debido a la condicin de temporada
de sequas
Etapa 6. Consolidacin por suspensin del bombeo (de regreso a la condicin inicial)
Nivel inicial
A
Deformada
Pilote
Espesor inicial
del estrato
ref orzado
Espesor f inal
del estrato
ref orzado
3.0
3
2.0
Emersin aparente
del pilote
SEQUAS
1
2.5
1.0
FIN DEL 6
BOMBEO
0.5
0.0
12
14
16
18
20
22
24
26
28
-0.5
-1.0
Hundimiento del
estrato reforzado
-2.0
-2.5
-3.0
LLUVIAS
-1.5
Expansin del
estrato reforzado
Hundimiento aparente
del pilote
Desplazamiento B-A, cm
1.5
Desplazamiento B-C, cm
Figura 2.4.6 Desplazamientos obtenidos para las distintas etapas del anlisis
96
cuando Qpilote disminuye, entonces el pilote transmite friccin positiva al suelo. El nivel donde
Qpilote es mxima se conoce como nivel neutro, definido tambin como el nivel en el cual el
desplazamiento relativo entre pilote y suelo es nulo, y que fue sealado por primera vez por Plomp y
Mierlo en 1948, como se describe en el Inciso 1.1.1.1. En la grfica de la Figura 2.4.7 se presenta la
variacin de la carga axial registrada en el elemento, para distintos grados de consolidacin, al pasar
de la temporada de sequas a la de lluvias.
-200
-100
Qpilote, kN
100
200
300
400
0
U = 0%
U = 20%
U = 40%
U = 60%
-5
U = 80%
U = 100%
Profundidad, m
-15
-20
Nivel neutro
temporada de sequas
(NAF = 2m)
-25
Para la temporada de sequas el nivel neutro se ubic a una profundidad del orden de los 20m.
Al irse consolidando el medio debido a la disminucin de la profundidad del NAF (temporada de
lluvias), puede observarse un pequeo incremento en la profundidad del nivel neutro (a 21m) y el
97
desarrollo de un segundo nivel en la parte superior del pilote, a una profundidad del orden de los
6.5m. De nuevo, se confirman los resultados obtenidos por Auvinet y Hanel y se demuestra que,
para que se generen dos niveles neutros es necesario que el medio experimente una consolidacin
importante (incremento de los esfuerzos efectivos) debida a variaciones, no tan importantes, en la
profundidad del NAF.
2.4.4.
Conclusiones
Con la finalidad de efectuar una calibracin del MEF (desde el punto de vista cualitativo) se
presenta en esta parte del trabajo, la modelacin numrica de estudios de campo y de laboratorio
efectuados en pilotes instrumentados ubicados en un medio que se consolida debido a cambios en
las condiciones piezomtricas. Dichos modelos se efectuaron considerando pilotes de friccin y
condiciones estratigrficas y piezomtricas tpicas de la zona lacustre de la Ciudad de Mxico. El
primer modelo est basado en los resultados de los estudios efectuados por Bjerin, Bozozuk y Leung
para pilotes de punta, y el segundo en las pruebas realizadas por Auvinet y Hanel, para pilotes de
punta y de friccin.
De la primera modelacin se obtuvieron las siguientes conclusiones:
a) Existen similitudes importantes entre los resultados obtenidos del modelado con los
reportados por Bjerin, Bozozuk y Leung. Una de las ms significativas es que una parte
importante de la fuerza por friccin negativa generada puede ser substituida por sobrecargas
e inclusive la friccin negativa puede transformarse en positiva.
b) Se confirma que, para el diseo de pilotes, resulta exageradamente conservador sumar el
efecto de la friccin negativa con el de las cargas accidentales.
c) Se confirma tambin que la profundidad del nivel neutro tiende a estabilizarse conforme se
desarrolla el proceso de consolidacin, asimismo, se comprueba que la profundidad de dicho
nivel depende significativamente de las condiciones iniciales de carga del pilote.
d) Se observa que cuando el pilote se somete a un abatimiento incial de las presiones
intersticiales, al aplicar incrementos de cargas en la cabeza del elemento, su comportamiento
es prcticamente elstico hasta que dicha carga sobrepasa la fuerza por friccin negativa
mxima desarrollada inicialmente en el elemento. Este comportamiento es similar al de un
elemento precargado y, por tanto, los desplazamientos obtenidos son apreciablemente
menores que cuando no se considerara el efecto del abatimiento inicial.
Para la segunda modelacin se concluye, que:
a) El modelo presentado permite obtener un comportamiento similar al reportado por Auvinet
y Hanel, para el caso del pilote de friccin.
b) Durante la temporada de sequas, el pilote tiende a presentar una emersin aparente respecto
al suelo, y durante las lluvias, el NAF se levanta, el suelo se expande y, por el contrario, el
pilote presenta un hundimiento aparente respecto al suelo.
98
99
Planteamiento
(z, B, L )dz
V
(2.5.1)
100
40cm de espesor. Dicha carga se considera representativa de edificios de entre cinco y diez niveles
de altura.
q=10kPa
'V, kPa
0
10
12
Caso 3D
10
15
Profundidad, m
20
25
30
35
40
45
Caso
axisimtrico
50
101
La losa de cimentacin se simul mediante elementos viga de cinco nodos. El anlisis se efecto en
trminos de esfuerzos efectivos considerando parmetros drenados (inciso 2.2.2).
140
120
AXISIMTRICO
100
80
60
H=50m
40
H=40m
H=30m
20
NOAXISIMTRICO
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Pilote de 0.5m
de dimetro
25m
4m
Capa dura
102
2.5.2.
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
MC
-0.1
SS
CCM
Asentamiento
0.0
S-CLAY1
-0.2
Ycon/Ysin
-0.3
-0.4
-0.5
-0.6
3D
5D
-0.7
Figura 2.5.4 Variacin de la relacin de asentamientos con la separacin entre pilotes, para
todos los modelos y para la primera etapa de consolidacin
Se puede observar que, en general, todos los modelos presentan la misma tendencia. De cero a
tres dimetros de separacin (0 a 3D , medido de centro a centro de pilote) el asentamiento crece de
manera importante debido al peso de los pilotes. Si estos se acercan demasiado, entonces el peso
volumtrico del suelo (11.5kN/m3), es substituido prcticamente por el del pilote (24kN/m3). De 3D
a 5D , todos los modelos muestran un comportamiento ptimo ya que Ycon / Ysn alcanza su valor
mximo y se mantiene prcticamente constante. Para separaciones mayores a 5D se observa un
incremento importante en el asentamiento, debido al incremento de puntos de plastificacin (se
alcanza el estado crtico) y fluencia (se rebasa la superficie de fluencia), como se muestra en las
103
Figuras 2.5.5 y 2.5.6, respectivamente. Se puede decir que, cualitativamente, todos los modelos
simulan el mismo comportamiento.
SS
CCM
SCLAY1
0
-5
-5
-5
-5
-10
-10
-10
-10
-15
-15
Profundidad, m
Profundidad, m
Profundidad, m
Profundidad, m
MC
0
-15
-15
-20
-20
-20
-20
-25
-25
-25
-25
-30
-2 -1 0 1 2
-30
-2 -1 0 1 2
-30
-2 -1 0 1 2
-30
-2 -1 0 1 2
SCLAY1
0
-5
-5
-5
-10
-10
-10
-15
-15
Profundidad, m
Profundidad, m
Profundidad, m
SS
0
-15
-20
-20
-20
-25
-25
-25
-30
-2 -1 0 1 2
-30
-2 -1 0 1 2
-30
-2 -1 0 1 2
104
100
Z=22.5m
Z=25m
100
80
80
70
70
70
60
60
60
50
50
50
30
40
50
60
p=26kPa
q=42.5kPa
70
80
90
Z=22.5m
Z=25m
90
q, kPa
80
SCLAY1
M=1.64
0 =0.65
pm =72.4kPa
Z=22.5m
Z=25m
90
q, kPa
90
CCM
M=1.64
pm =95.6kPa
Pilote
Pilote
100
q, kPa
110
110
SS
M*=2.14
pm =83.9kPa
Pilote
110
30
40
50
60
p', kPa
70
80
30
90
40
50
60
70
80
90
p', kPa
p', kPa
p=195kPa
q=314kPa
SS
M*=2.14
pm =97.7kPa
130
CCM
M=1.64
pm =110.9kPa
130
110
110
110
100
90
Z=25m
80
Z=25m
80
Z=25.4m
Z=25.4m
70
70
60
70
80
90
p', kPa
100
110
Z=25m
80
Z=25.4m
70
50
100
90
Pilote
90
q, kPa
120
q, kPa
120
100
SCLAY1
M=1.64
0 =0.65
pm =84.0kPa
130
120
Pilote
q, kPa
140
140
Pilote
140
p=279kPa
q=396kPa
120
50
60
70
80
90
p', kPa
100
110
120
50
60
70
80
90
p', kPa
100
110
120
105
Para el punto situado a 40cm debajo de la punta del pilote, Figura 2.5.8, nicamente la
trayectoria de esfuerzos del modelo SS alcanza la falla, como es de esperarse si se observan los
puntos de plastificacin de la Figura 2.5.5. A pesar de las diferencias importantes observadas en las
trayectorias de esfuerzos obtenidas en el fuste y punta de los pilotes, las diferencias de
comportamiento general pilote-suelo no son tan significativas. Esto explica el por qu no se
requieren elementos de interfaz entre pilote y suelo, ya que las diferencias entre los asentamientos
obtenidos dependen ms de la compresibilidad del material que de su resistencia al corte. Sin
embargo, es necesario utilizar los elementos de interfaz para simulaciones con separaciones mayores
o en problemas de capacidad de carga.
En la Figura 2.5.9 se presenta la relacin de asentamientos obtenida para la segunda etapa del
anlisis (abatimiento moderado). En este caso Ycon se define, como:
(2.5.2)
, donde:
4D
SS
2D
Emersin
0.1
CCM
S-CLAY1
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
Ycon/Ysin
-0.1
4.0
4.5
5.0
5.5
Asentamiento
0.0
-0.2
-0.3
-0.4
-0.5
Separacin entre pilotes, m
De nuevo, todos los modelos muestran la misma tendencia pero, en comparacin con la primera
etapa, los valores de la relacin Ycon / Ysn se encuentran ms cercanos a cero. Esto se debe a que el
suelo ha sido reforzado con los pilotes, y por tanto, los asentamientos debidos al hundimiento
regional son menores en el rea reforzada que en la superficie circundante. En este caso, la
separacin ptima entre pilotes est entre 2 D y 4 D .
106
0.2
CCM
Ycon/Ysin
0.0
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
-0.1
4.0
4.5
5.0
5.5
Asentamiento
Emersin
S-CLAY1
0.1
-0.2
-0.3
-0.4
Separacin entre pilotes, m
Estos resultados muestran que, para efectuar un diseo ptimo de la cimentacin, es importante
realizar una buena prediccin de las condiciones piezomtricas futuras del sitio. Sin embargo, es
difcil efectuar una estimacin confiable de la distribucin de poro futura, debido a cambios
importantes en las condiciones hidrogeolgicas de la regin. Por tanto, cuando exista la posibilidad
de que se presente un caso extremo de abatimiento piezomtrico, se recomienda que el diseo se
base en una solucin intermedia, con el propsito de minimizar los inconvenientes tanto del
asentamiento como el de la emersin aparente. Por ejemplo, de acuerdo con los resultados obtenidos
para el modelo S-CLAY1, una separacin de 2.5m parece adecuada, ya que para ambas condiciones
piezomtricas futuras, no se predicen emersiones o asentamientos mayores al 8% de Ysn .
Se observaron algunas diferencias entre los resultados obtenidos con los modelos SS, CCM y SCLAY1 para las etapas dos y tres del anlisis. Esto se debe a que la magnitud de los
desplazamientos totales es mayor, y por tanto, las diferencias entre modelos en trminos de los
clculos de esfuerzo-deformacin adquieren mayor relevancia. Comparando al SS con el CCM y el
S-CLAY1, existen algunas diferencias implcitas en las consideraciones para el clculo de las
107
= 40
K 0NC = 0.36
M = 1.64
100
0 = 0.65
= 0. 3
* = 0.30
* = 0.021
q, kPa
50
M * = 2.17
OCR = 1.2
K 0 = 0.40
0
0
-50
50
100
150
y = 100
p0 = 68.6kPa
q0 = 77.1kPa
SCLAY1
CCM
-100
SS
-150
p', kPa
Figura 2.5.11 Ejemplos de superficies de fluencia para los modelos SS, CCM y S-CLAY1
Existen algunas diferencias entre los resultados obtenidos con modelos CCM y S-CLAY1,
debido seguramente a que el valor de la anisotropa considerado influye en la prediccin de los
esfuerzos horizontales. Como se muestra en la Figura 2.5.12, se realizaron algunos anlisis
paramtricos para evaluar la influencia de la anisotropa inicial 0 en la estimacin de los
asentamientos. La relacin Yani / Yiso 1 , se ha definido como la variacin de los desplazamientos
verticales, y representa el porcentaje obtenido de la relacin entre el desplazamiento total con
anisotropa ( Yani , 0 > 0 , modelo S-CLAY1) y el desplazamiento total sin anisotropa ( Yiso ,
0 = 0 , modelo CCM). Como lo mencionan Wheeler et al. (2003, ver Anexo 2), las constantes del
suelo que se relacionan con la anisotropa ( 0 y ) pueden obtenerse a partir de .Se
consideraron valores de de 32 a 48, para obtener valores de 0 entre 0.5 y 0.9. Los puntos de la
Figura 2.5.12 representan los resultados de la simulacin y se adicion la lnea de tendencia que
mejor se ajustaba.
Para una separacin entre pilotes de 2m, se obtienen valores relativamente bajos de la relacin
Yani / Yiso 1 y prcticamente se mantiene igual al incrementar el valor de 0 ; asimismo, estos
valores son mayores para la Etapa 1 que para las 2 y 3. Al aumentar la separacin a 4m, se presenta
un incremento importante de dicha relacin y se observa cierta diminucin al incrementar el valor de
0 . La principal causa de estas variaciones es el nmero de puntos de fluencia que se genera en
cada caso, Figura 2.5.13 (i.e. cuando el nmero de puntos de fluencia crece entonces la forma de la
superficie de fluencia adquiere mayor relevancia). Es posible observar que, para una separacin de
108
2m, no se presenta un cambio sustancial en el nmero de puntos de fluencia cuando 0 pasa de 0.50
a 0.88, sin embargo, para separaciones de 4m, el nmero de puntos crece de manera importante y se
vuelve sensible al valor de 0 .
22
22
Etapa 1
20
Etapa 1
20
Etapa 2
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 3
18
16
18
14
12
10
16
14
12
10
4
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0.4
0.5
0.6
S=2m
0.7
0.8
0.9
1.0
S=4m
Figura 2.5.12 Variacin del asentamiento para diferentes grados de anisotropa, para
las tres etapas de consolidacin y para separaciones entre pilotes de 2 y 4m
S = 2m
S = 4m
0 = 0.50
0 = 0.88
0 = 0.50
0 = 0.88
-5
-5
-5
-5
-10
-10
-10
-10
150
-15
q, kPa
Profundidad, m, m
-15
Profundidad, m, m
-15
Profundidad, m, m
Profundidad, m
100
50
-15
0
0
-20
-20
-20
50
100
-20
-50
p', kPa
-25
-25
-25
-25
-30
-1 0 1
-30
-1 0 1
-30
-2 -1 0 1 2
-30
-2 -1 0 1 2
Figura 2.5.13 Puntos de fluencia obtenidos para separaciones entre pilotes de 2 y 4m y para valores extremos
de 0 de 0.50 a 0.88
109
Existen dos razones principales por las cuales los valores obtenidos de Yani / Yiso 1 presentan
una reduccin importante al pasar de la Etapa 1 a la 3: la primera es que el nmero de puntos de
fluencia disminuye debido a que el suelo se cuelga del fuste del pilote al reducirse las presiones
intersticiales; la segunda es que el nmero de puntos de plastificacin crece sustancialmente y, por
tanto, la anisotropa pierde importancia.
Para mostrar mejor la interaccin generada pilote-suelo, en la Figura 2.5.14, se presenta la
variacin de la carga axial desarrollada en el pilote ( Qpilote ) con la profundidad, para separaciones de
1.5 y 4.0m, para las tres etapas de consolidacin y para el modelo S-CLAY1.
Qpilote/Q
0.0
0.5
1.0
1.5
Qpilote/Q
2.0
2.5
3.0
0.0
1.0
1.5
0
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
-5
Profundidad, m
-5
Profundidad, m
0.5
-10
-15
-10
-15
z0 = 16.8m
-20
-20
z0 = 23.1m
-25
-25
S = 1.5m
S = 4.0m
Para la separacin de 1.5m y para la Etapa 1, puede observarse que la carga aplicada ( Q ) se
transmite de manera ntegra a la cabeza del pilote ( Q pilote / Q = 1 ), y que, debido a su peso, Qpilote
crece paulatinamente con la profundidad hasta la cercana de su punta, donde prevalecen
condiciones lmite. Para las Etapas 2 y 3, se desarrolla friccin negativa en la parte superior del fuste
debido al abatimiento de las presiones intersticiales. El nivel neutro se localiza cerca de su punta y
se mantiene sin variaciones en ambas etapas. La posicin de dicho nivel es similar a la que se
observa en un pilote de punta, lo que explicara la emersin aparente que se obtuvo en la Etapa 3 del
anlisis, Figura 2.5.10.
110
-5
-5
Losa de
cimentacin
ETAPA3
0
-5
-5
120 kPa
160 kPa
80 kPa
60 kPa
-15
-10
Profundidad,
Depth, m m
-15
-10
Depth, m m
Profundidad,
-10
Profundidad,
Depth, m m
Profundidad,
Depth, m m
100 kPa
-15
-10
120 kPa
80 kPa
-15
40 kPa
Z0
Z0
40 kPa
20 kPa
-20
-20
-20
-20
0 kPa
0 kPa
Z0
Z0
-25
-0.75 0.75
S = 1.5m
-25
-2 -1 0
S = 4.0m
Incremento de
esfuerzos por
friccin positiva
-25
-0.75 0.75
S = 1.5m
-25
-2 -1 0
S = 4.0m
Figura 2.5.15 Incremento del esfuerzo efectivo vertical en el suelo, para las etapas de
consolidacin 2 y 3 y para separaciones entre pilotes de 1.5 y 4m
es prcticamente igual al
arriba de dicho nivel no se produce consolidacin del medio ya que CP
esfuerzo efectivo inicial ( 0 ). Esto se debe a que el suelo, al colgarse del fuste, le transmite al pilote
111
'z
0
100
200
300
400
-100
-50
50
100
c)
-5
-5
-10
-10
Profundidad, m
Profundidad, m
a)
-15
zSP
-20
-15
-20
z0
-25
-30
150
z0
zCP
z0
-25
-30
Figura 2.5.16 Esfuerzos efectivos en el medio para la condicin sin y con pilotes ( zSP y zcP ,
respectivamente), para separacin entre pilotes de 1.5m y para la Etapa 3 del anlisis
Se observa tambin que la descarga para la separacin entre pilotes de 2m (Figura 2.5.16.b) es
considerablemente mayor que para 4m (Figura 2.5.17.b), por lo que para la primera se obtiene una
emersin aparente de la cimentacin respecto al suelo circundante (Figura 2.5.10), mientras que para
la segunda se obtiene un asentamiento.
2.5.3.
Inclusiones rgidas
En la tesis de maestra del autor (Rodrguez 2001) se presenta un estudio paramtrico exhaustivo del
comportamiento de distintos tipos de inclusiones, en un medio que tambin se consolida por una
carga externa y por el abatimiento de las presiones intersticiales. En este trabajo, el anlisis se
enfoca a comparar su desempeo con el de los pilotes de friccin y estudiar con mayor detalle la
posibilidad de penetracin de la punta superior de la inclusin (cabeza) en el estrato de apoyo (capa
de reparticin) y la influencia de las propiedades de compresibilidad de este mismo estrato en el
comportamiento general de un grupo supuesto infinito de inclusiones.
Se analiza un tipo de inclusin cuya punta superior se ubica en un estrato duro (Caso 2,
Rodrguez 2001, Figura 2.5.18). Se considera que esta disposicin es ideal para la Ciudad de
Mxico, ya que tpicamente:
'zCP - 'zSP
'z
0
100
200
300
-100
400
-50
50
100
150
a)
b)
-5
-5
-10
-10
zSP
-15
z0
Profundidad, m
Profundidad, m
112
-20
-15
z0
-20
zCP
-25
-25
z0
-30
-30
Figura 2.5.17 Esfuerzos efectivos en el medio para la condicin sin y con pilotes ( zSP y zcP ,
respectivamente), para separacin entre pilotes de 4m y para la Etapa 3 del anlisis
q
COSTRA
Losa de
cimentacin
Inclusiones
FAS
CAPA DURA
1) superficialmente se encuentra un relleno o una costra de varios metros de espesor con una
rigidez suficiente para poderse considerar como una capa de reparticin, en donde puede
recargarse la cabeza de la inclusin, con propiedades de resistencia y compresibilidad
considerablemente mayores que las del estrato reforzado,
113
2) el estrato que se refuerza es el que subyace al relleno y/o costra y es el que presenta la
mayor compresibilidad y la menor carga de pre-consolidacin,
3) la resistencia al corte y la carga de pre-consolidacin del estrato compresible se
incrementan con la profundidad, por lo que la inclusin transmite su carga a un estrato con
propiedades considerablemente mejores que las del suelo reforzado,
4) su comportamiento es similar al de un pilote de friccin y, por tanto, permite que la
estructura siga en cierta medida el hundimiento regional.
La geometra de la inclusin analizada es similar a la del pilote empleado en el inciso anterior.
Tambin se considera de concreto, de seccin circular de 0.5m de dimetro y sus puntas superior
(cabeza) e inferior se encuentran a una profundidad de 2 y 25m, respectivamente. Se supone que el
suelo excavado sobre la cabeza de la inclusin es sustituido por uno con propiedades similares a la
de la costra seca.
Como primera parte del anlisis, para las tres etapas de consolidacin, se estimaron los
asentamientos al variar la separacin entre inclusiones y el mdulo de compresibilidad de la costra
(capa de reparticin). Los resultados se compararon con lo obtenido anteriormente para los pilotes.
El modelo constitutivo utilizado para la FAS fue el CCM.
En la grfica de la Figura 2.5.19 se presenta la variacin de la relacin de asentamientos con la
separacin entre elementos, para la primera etapa de consolidacin. Los mdulos de compresibilidad
de la capa de reparticin se consideraron igual a E , E / 2 y E / 4 , donde el valor de E se presenta
en la Tabla 2.3.1.
0.0
0.5
1.0
1.5
4.0
4.5
5.0
5.5
Asentamiento
0.0
-0.1
Ycon/ Ysin
-0.2
-0.3
-0.4
3D
5D
-0.5
Pilote
-0.6
Inclusin, E'
Inclusin, E'/2
Inclusin, E'/4
-0.7
Cualitativamente, puede observase que las inclusiones presentan el mismo comportamiento que
los pilotes y su separacin ptima, para esta etapa, tambin se encuentra entre 3D y 5D .
114
Emersin
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
Ycon/ Ysin
-0.1
Asentamiento
0.0
-0.2
2D
-0.3
4D
-0.4
Pilote
Inclusin, E'
Inclusin, E'/2
-0.5
Inclusin, E'/4
-0.6
Separacin entre elementos, m
Emersin
0.2
0.1
Ycon/ Ysin
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
-0.1
-0.2
-0.3
Pilote
Inclusin, E'
Inclusin, E'/2
-0.4
Inclusin, E'/4
-0.5
Separacin entre elementos, m
Asentamiento
0.0
115
La menor eficiencia que presentan las inclusiones respecto a los pilotes, se debe a que la carga
externa en las primeras se transmite tanto por la cabeza, como por el fuste (friccin negativa) y, por
tanto, para que estas trabajen, debe desarrollarse cierta deformacin de la capa de reparticin y del
estrato reforzado. A medida que la separacin entre inclusiones disminuye y la rigidez de la costra
se incrementa, la carga tiende a transmitirse exclusivamente por la punta ya que la capa de
reparticin se comienza a comportar como una losa de cimentacin. En la Figura 2.5.22, se presenta
la variacin de la carga axial desarrollada en la inclusin ( Qinclusin , normalizada respecto a la carga
externa aplicada Q ) con la profundidad, para el modelo CCM, para separaciones de 2.0 y 4.0m y
para las tres etapas de consolidacin. Puede observarse que, para inclusiones cercanas (separacin
de 2m), la carga externa se transmite prcticamente en su totalidad ( Qinclusin / Q = 1 , para la Etapa 1)
a travs de la costra, tanto por la cabeza como por el fuste (friccin negativa); mientras que, para
inclusiones alejadas (separacin de 4m), la mayor parte de la carga se transmite a travs del fuste. Al
igual que los pilotes, la posicin de z0 depende ms de la separacin entre elementos que de la
magnitud del abatimiento de las presiones intersticiales.
Qinclusin/Q
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
Qinclusin/Q
2.5
3.0
0.0
0.5
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
1.5
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
-5
Profundidad, m
-5
Profundidad, m
1.0
-10
-15
-10
-15
z0 = 17.5m
-20
-20
z0 = 22.1m
-25
-25
S = 2.0m
S = 4.0m
En la Figura 2.5.23 se presentan las curvas de isovalores del incremento de esfuerzos efectivos
vertical en el suelo alrededor del fuste de la inclusin, para separaciones entre elementos de 2 y 4m
y para la primera y tercera etapas. En comparacin con los resultados obtenidos para los pilotes
(Figura 2.5.15), en las inclusiones se genera un incremento de esfuerzos importante en la parte
116
superior ocasionado por la carga transmitida por la capa de reparticin. Dicha transmisin de carga
se debe a que se desarrolla cierta penetracin de la cabeza de la inclusin en la costra.
Incremento de
esfuerzos transmitido
por la capa de apoyo
ETAPA2
-5
-5
ETAPA3
-5
Inclusin
-5
80 kPa
160 kPa
70 kPa
-10
60 kPa
50 kPa
40 kPa
-15
30 kPa
Profundidad, m
-15
-10
Profundidad, m
Profundidad, m
Profundidad, m
140 kPa
-10
-10
-15
120 kPa
100 kPa
80 kPa
-15
60 kPa
Z0
Z0
20 kPa
10 kPa
-20
-20
-25
-1
S = 2.0m
S = 4.0m
0 kPa
Z0
-25
-2 -1
20 kPa
-20
0 kPa
Z0
-25
-20
40 kPa
-25
-1
Incremento de
esfuerzos por S = 2.0m
friccin positiva
-2 -1
S = 4.0m
Figura 2.5.23 Incremento del esfuerzo efectivo vertical en el suelo, para las Etapas 1 y 3 y para separaciones
entre inclusiones de 2 y 4m
117
cerca de la ptima, la cabeza estar lejos de la falla y, por tanto, el tamao del bulbo de esfuerzos
producido en la capa de reparticin se mantendr prcticamente constante, sin importar la magnitud
de la consolidacin inducida.
-1.0
0.0
Separacin = 2m
Separacin = 4m
X, m
X, m
-0.5
0.0
0.5
1.0
-2.0
-1.5
-1.0
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
Costra seca
Profundidad, m
Etapa 1
-0.5
-0.5
Losa de
cimentacin
-1.0
-1.5
-2.0
Cabeza de la inclusin
Profundidad, m
Etapa 2
-0.5
-1.0
-1.5
Costra seca
0.0
-2.0
Profundidad, m
Etapa 3
-0.5
-1.0
-1.5
Costra seca
0.0
-2.0
Figura 2.5.24 Curvas de isovalores del incremento del esfuerzo vertical efectivo
normalizado ( V / q ), en la capa de reparticin
118
en la costra seca en el momento de la falla. Es posible observar que, para ambos casos, se desarrolla
una falla vertical por cortante que se extiende desde la cabeza de la inclusin hasta la superficie.
Este tipo de falla se debe a una diferencia importante en los desplazamientos verticales que se
desarrollan entre el suelo que se encuentra sobre la cabeza de la inclusin y el que lo rodea.
Inclusive, esta condicin se acenta si, por razones del procedimiento constructivo, el material sobre
la cabeza se substituye por uno de mayor rigidez y/o resistencia que el de la costra.
-1.0
0.0
Separacin = 2m
Separacin = 4m
X, m
X, m
-0.5
0.0
0.5
1.0
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
Losa de
cimentacin
1.0
1.5
2.0
Costra seca
Profundidad, m
Etapa 1
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
Cabeza de la inclusin
0.0
Costra seca
Profundidad, m
Etapa 2
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
0.0
Costra seca
Profundidad, m
Etapa 3
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
H = K0 V
(2.5.3)
, substituyendo el coeficiente lateral K0 por el propuesto por Mayne y Kulhaway (1982, ec. A2.11)
y el esfuerzo efectivo vertical medio V , se tiene:
+ q
2
(2.5.4)
119
'V/ q
5
1.0
1.6
2.6
10
15
20
25
30
35
40
45
0.0
-0.2
-0.4
Profundidad, m
-0.6
-0.8
-1.0
-1.2
-1.4
-1.6
41.5
23.2
8.7
3.8
-2.0
1.5
-1.8
Figura 2.5.26 Variacin con la profundidad del incremento del esfuerzo vertical efectivo normalizado (
Costra
seca
1m
Costra
seca
2m
Superficie
de falla
Cabeza de la
inclusin
Superficie
de falla
Cabeza de la
inclusin
Figura 2.5.27 Superficie de falla desarrollada a lo largo de la capa de reparticin al crecer la carga q
120
Costra dura
, c,
qs
Cabeza de
la inclusin
qi
qs
Superficie
de falla
Figura 2.5.28 Mecanismo de falla supuesto por capacidad de carga de la cabeza de la inclusin
+ q tan
2
(2.5.5)
qiu =
4h
sin
c + (1 sin ) OCR
d
] h2 + q tan
(2.5.6)
121
transmitiendo la mayor parte de la carga al suelo sobre la cabeza del elemento. La inclusin seguir
registrando incremento en la carga transmitida por su cabeza, hasta que el suelo sobre la misma se
plastifique por completo.
q = 75kPa
h = 2m
d = 0.5m
= 14.5kN/m 3
c = 0kPa
q = 75kPa
h = 2m
d = 0.5m
= 14.5kN/m 3
c = 0kPa
= 55
OCR = 9.7
qiu = 2,379kPa
1.4
1.2
qi/qiu
1.0
Falla por
capacidad de
carga de la
cabeza de la
inclusin
0.8
0.6
0.4
Inicio de plastificacin de
la costra por penetracin
de la cabeza de la
inclusin
0.2
0.0
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
Separacin entre inclusiones, m
4.5
5.0
5.5
6.0
122
2.5.4.
Conclusiones
123
e) El valor de la anisotropa inicial tiene influencia en los resultados para separaciones altas
entre pilotes y para niveles de esfuerzos bajos, es decir, en aquellos casos en los que tiene
mayor relevancia la forma de la superficie de fluencia que la posicin del criterio de falla,
como es el caso presentado para los 4m de separacin de la Etapa 1 del anlisis.
f) Los resultados obtenidos confirman que la posicin del nivel neutro depende en mayor
medida de la separacin entre pilotes que de la magnitud del abatimiento de las presiones
intersticiales.
g) Los anlisis de interaccin pilote-suelo, muestran que en presencia de pilotes de friccin en
un medio que se consolida debido al abatimiento de las presiones intersticiales no pueden
presentarse descargas en el suelo que conduzcan a esfuerzos efectivos menores que los
iniciales y a un desconfinamiento del estrato de apoyo, contrariamente a lo propuesto por
Zeevaert (1973, Inciso 1.2.5.1, Figura 1.2.18). Asimismo, los resultados obtenidos permiten
proponer una simplificacin al modelo en condiciones lmite propuesto por Resndiz y
Auvinet (1973), tomando en cuenta que arriba del nivel neutro el incremento de los esfuerzos
efectivos generado por el abatimiento de las presiones intersticiales es prcticamente nulo y,
por tanto, la friccin negativa no puede ser mayor que el incremento aparente del peso
sumergido de la masa de suelo que rodea al pilote por encima del nivel neutro.
Para las inclusiones se concluy, que:
a) Para todos los casos analizados se puede decir que, cualitativamente las inclusiones
presentan el mismo comportamiento que los pilotes.
b) Para todas las etapas del anlisis, las inclusiones presentan mayores asentamientos que los
pilotes al aumentar su separacin, e inclusive, los desplazamientos verticales crecen de
manera importante al aumentar la compresibilidad de la capa de reparticin. La menor
eficiencia que presentan las inclusiones respecto a los pilotes, se debe a que la carga externa
en las primeras se transmite tanto por la cabeza, como por el fuste y, por tanto, para que
estas trabajen, debe desarrollarse cierta deformacin de la capa de reparticin y del estrato
reforzado. A medida que la separacin entre inclusiones disminuye y la rigidez de la costra
se incrementa, la carga tiende a transmitirse exclusivamente por la cabeza ya que la capa de
reparticin comienza a comportarse como una losa de cimentacin.
c) Al igual que los pilotes, la posicin de nivel neutro depende ms de la separacin entre
elementos que de la magnitud del abatimiento de las presiones intersticiales.
d) Fue posible demostrar que, mientras la separacin entre inclusiones se encuentre cerca de la
ptima, la cabeza estar lejos de la falla y no se transmitirn cargas puntuales a la losa de
cimentacin. Asimismo, el tamao del bulbo de esfuerzos producido en la capa de
reparticin se mantendr prcticamente constante, sin importar la magnitud de la
consolidacin inducida.
e) La penetracin excesiva de la cabeza de la inclusin en la capa de reparticin puede
transmitir cargas concentradas importantes a la losa de cimentacin que pueden generar, a
su vez, deformaciones totales y diferenciales excesivas, e inclusive, su falla estructural.
124
125
Planteamiento
El modelado numrico de una cimentacin formada por una franja de pilotes o inclusiones de
longitud lo suficientemente grande para que pueda considerarse como infinita, Figura 2.6.1, puede
realizarse suponiendo un estado plano de deformaciones o analizando nicamente una franja o
rebanada transversal del problema y utilizando un modelo en 3D. Para los elementos de la esquina,
el problema deja de ser de una franja infinita, sin embargo, se considera que las condiciones de
frontera pueden perder importancia para un grupo numeroso de elementos en direccin longitudinal.
Los anlisis paramtricos que se presentan a continuacin se realizaron para una separacin
entre pilotes de 2m, variando su nmero (ancho de la losa de cimentacin) y para las tres etapas de
consolidacin. La malla de elementos finitos desarrollada se muestra en las Figuras 2.6.2 y 2.6.3. En
la Figura 2.6.2 puede observarse que, debido a la separacin considerada entre pilotes, el ancho de la
malla es tambin de 2m. Se modela la mitad del problema debido a su simetra, es decir que, para el
caso que se muestra en la figura, el ancho real de la losa de cimentacin es de 80m y el nmero total
de pilotes en la rebanada es de 40. Como se muestra en la Figura 2.6.3, los pilotes se consideraron
circulares, con el propsito de poder comparar los resultados con los obtenidos con el modelo
axisimtrico. El eje de simetra se encuentra del lado izquierdo de la malla, por tanto, los pilotes
extremos izquierdo y derecho, representan el comportamiento de los pilotes central y de borde,
respectivamente.
126
a) Hilera de
edificios
b) Terrapln
c) Cajn del
Metro
Figura 2.6.1 Algunos ejemplos en los que se puede considerar una franja
de elementos de longitud supuesta infinita
Costra seca
Costra
FAS #1
FAS #2
Losa de cimentacin
de 40cm de espesor
FAS #3
Desplante de
los pilotes
Capa dura
31m
Figura 2.6.2 Vista general de la malla desarrollada para el caso de una franja infinita
Despus de realizar un anlisis de sensibilidad, se determin que para poder obtener resultados
suficientemente precisos, es aceptable utilizar elementos prismticos triangulares de 15 nodos y
efectuar un refinado de la malla a todo lo largo del fuste de los pilotes, alrededor de su punta y en el
borde de la losa de cimentacin. Se utilizaron elementos de interfaz nicamente en los pilotes de
127
borde. Para evitar influencia en los resultados, la frontera longitudinal se coloc a 60m del borde de
la losa de cimentacin, Figura 2.6.2. Las cuatro fronteras laterales se restringieron nicamente en
direccin horizontal, mientras que la inferior se restringe en ambos sentidos. La losa de cimentacin
se simul mediante elementos placa triangulares de seis nodos. Con la malla desarrollada, el tiempo
de clculo para cada caso analizado y para cada etapa de anlisis fue del orden de 12 horas.
Losa de cimentacin
de 40cm de espesor
25m
Pilote
de borde
Pilotes circulares de
concreto de 0.5m de
dimetro @ 2m
Pilote
central
En la primera parte del anlisis se comparan los resultados obtenidos para una cimentacin
formada por una losa de cimentacin de 80m de ancho (40 pilotes a cada 2m) y de longitud supuesta
infinita, con lo calculado mediante el modelo axisimtrico (2D) para el caso de un grupo de pilotes
supuesto infinito (inciso 2.5).
En la Figura 2.6.4 se presenta la relacin de asentamientos obtenida en la superficie del modelo
3D ( Y 3 D ) y su comparacin con el 2D ( Y 2 D ), para las tres etapas del anlisis. Puede observarse,
como era de esperarse, que en el centro de la cimentacin (X=0m), ambos modelos presentan
resultados muy similares. Al acercarse al borde (X = 40m) se aprecian algunas diferencias en los
asentamientos, sobre todo para la Etapa 1. En dicha etapa, se observa la generacin de mayor
asentamiento en el centro que en el borde, debido principalmente a la flexibilidad de la losa de
cimentacin. Conforme se presentan las subsecuentes etapas de consolidacin, el borde de la losa es
arrastrado hacia abajo, disminuyendo de manera importante los desplazamientos diferenciales
generados, inclusive, como se observa en la Etapa 3, el hundimiento diferencial en el borde puede
llegar a cambiar de tendencia y ser mayor que en el centro.
128
Losa de cimentacin
0
10
20
30
X, m
50
40
60
70
80
90
100
0.0
-0.2
Y3D/Y2D
-0.4
-0.6
-0.8
Axisimtrico
-1.0
-1.2
-1.4
-1.6
Figura 2.6.4 Relacin de asentamientos obtenidos en la superficie del modelo 3D y su comparacin con el
2D, para un ancho de cimentacin de 80m (40 pilotes) y para las tres etapas del anlisis
En la Figura 2.6.5 se muestran los perfiles de la carga axial desarrollada en los pilotes de centro
y de borde y su comparacin con el modelo 2D.
Qpilote/Q
0.5
1.0
Qpilote/Q
1.5
2.0
2.5
0.0
0.5
1.0
1.5
Qpilote/Q
2.0
2.5
0.0
-5
-5
-5
-10
-15
-20
-10
-15
-20
3D, Centro
3D, Borde
2D
-25
Etapa #1
Profundidad, m
Profundidad, m
Profundidad, m
0.0
3D, Centro
0.5
1.0
2.0
2.5
-10
-15
-20
3D, Centro
3D, Borde
3D, Borde
2D
2D
-25
1.5
-25
Etapa #2
Etapa #3
Figura 2.6.5 Carga axial en los pilotes de centro y borde y su comparacin con el modelo 2D, para las tres
etapas de anlisis y para un ancho de cimentacin de 80m (40 pilotes)
Se observa que la carga obtenida para ambos modelos y para el pilote de centro es
prcticamente la misma. El pilote de borde presenta un comportamiento apreciablemente distinto al
de centro y, por tanto, al modelo 2D. Para la Etapa 1, la cabeza del elemento de borde (Profundidad
= 0) transmite 1.5 veces la carga aplicada ( Q ), debido principalmente a la concentracin de carga
129
en esta zona ocasionada por la rigidez de la losa de cimentacin. Para la Etapa 2, la carga en la
cabeza disminuye considerablemente (a 1.2 veces Q ), e inclusive para la Etapa 3 esta es de tan
solo 0.75 veces Q . Esto se debe a que el pilote de borde es arrastrado hacia abajo por el suelo
circundante con mayor intensidad que los pilotes de centro, ocasionando que este jale consigo a la
losa de cimentacin, generando a su vez, un desplazamiento opuesto al inicial (mayor en el borde
que en el centro, Figura 2.6.4, Etapa 3), y por tanto, que la losa libere la carga de la cabeza del pilote
de borde y se la transmita a los centrales.
1.8
Cabeza
1.6
Punta
1.4
Carga/Q
Etapa #1
Friccin Positiva
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
1
10 11 12
Pilote #
13
14
15
16
17
18
19
20
17
18
19
20
17
18
19
20
1.8
Cabeza
Etapa #2
Friccin Negativa
1.6
Friccin Positiva
Carga/Q
1.4
Punta
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
1
10 11 12
Pilote #
13
14
15
16
1.8
Cabeza
Etapa #3
Friccin Negativa
1.6
Friccin Positiva
Carga/Q
1.4
Punta
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
1
10 11 12
Pilote #
13
14
15
16
Figura 2.6.6 Cargas en la cabeza, por friccin negativa, por friccin positiva y en la punta,
obtenidas para todos los pilotes y para las tres atapas de anlisis
130
En la Figura 2.6.6 se aprecian las cargas obtenidas en la cabeza, por friccin negativa, positiva,
y punta, para todos los pilotes de la seccin y para las tres etapas del anlisis. Para la Etapa 1, se
observa una sobrecarga en el pilote de borde (pilote #20) que se equilibra con una descarga que se
reparte gradualmente desde el pilote #13 hasta el #19. Para las Etapas 2 y 3 se presenta el
comportamiento inverso, mientras disminuye la carga del pilote de borde esta crece de manera
gradual en los vecinos.
Puede observarse que prcticamente, el pilote de borde es el nico que desarrolla un
comportamiento distinto a los dems. Esto se debe a que su rea de influencia no est limitada en su
lado derecho, por tanto, la magnitud de la friccin negativa que puede desarrollarse es
considerablemente mayor que en los dems elementos, llegando a alcanzar valores de hasta 1.6
veces Q . Inclusive, es prcticamente el nico pilote en el que la profundidad del nivel neutro es
inferior a 21.5m y vara en funcin de la magnitud del abatimiento piezomtrico, Figura 2.6.7.
22.0
21.5
21.0
Z 0, m
20.5
20.0
19.5
Etapa #2
19.0
Etapa #3
18.5
18.0
1
10 11 12
Pilote #
13
14
15
16
17
18
19
20
Figura 2.6.7 Profundidades del nivel neutro obtenidas para todos los pilotes
y para las tres etapas de anlisis
Es posible concluir que, a excepcin del pilote de borde, los dems elementos presentan un
comportamiento similar para las tres etapas de anlisis. Para el caso analizado (losa de 80m de
ancho), la rigidez de la losa de cimentacin y la magnitud del abatimiento de las presiones
intersticiales parecen tener una influencia relevante exclusivamente en el comportamiento del pilote
de borde y no en el de la cimentacin en su conjunto, por lo que es posible comparar los resultados
obtenidos en el centro de la cimentacin con los del modelo 2D.
Lo anterior se confirma si se observan las curvas de isovalores del incremento de los esfuerzos
efectivos en el medio obtenido para las Etapas 2 y 3, Figura 2.6.8. Se aprecia que la variacin con la
profundidad del incremento de esfuerzos es prcticamente la misma para todo el ancho de la
cimentacin, presentando una disminucin importante en la zona del pilote de borde. Al igual que en
el inciso anterior (Figura 2.5.15), arriba del nivel neutro ( z0 = 21.5m) el incremento se esfuerzos es
prcticamente nulo.
Es importante sealar que la similitud en los resultados obtenidos con ambos modelos se debe
tambin a que en el modelo 3D los pilotes restringen el desarrollo de desplazamientos horizontales
131
que podran generarse en el medio debido a la carga externa aplicada en la losa de cimentacin,
como se muestra en la Figura 2.6.9.
Losa de cimentacin
0
Etapa #2
Profundidad, m
-5
Pilotes
-10
-15
280 kPa
-20
260 kPa
240 kPa
-25
220 kPa
200 kPa
-30
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
140 kPa
Losa de cimentacin
120 kPa
100 kPa
80 kPa
Etapa #3
-5
Profundidad, m
180 kPa
160 kPa
X, m
60 kPa
Pilotes
40 kPa
-10
20 kPa
0 kPa
-15
-20
-25
-30
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
X, m
Para la segunda parte del anlisis el ancho de la cimentacin se disminuy hasta los 16m (8
pilotes a cada 2m). En la Figura 2.6.10 se presenta la relacin de asentamientos obtenida en la
superficie del modelo 3D ( Y 3 D ) y su comparacin con el 2D ( Y 2 D ), para las tres etapas del
anlisis. Para la Etapa 1 se observa que no existe ninguna relacin en la magnitud de los
asentamientos obtenidos entre los modelos 3D y 2D. Aparentemente, para las Etapas 2 y 3 los
resultados del modelo 3D se aproximan al axisimtrico.
En los perfiles de carga axial se observa algo similar, Figura 2.6.11. A pesar de que para la
Etapa 1 se presentan diferencias importantes entre ambos modelos, para las etapas subsecuentes
existe una aparente similitud. Esto se debe realmente a que las cargas por friccin negativa
desarrolladas en el modelo 3D son considerablemente mayores que las del 2D, lo que va
compensando las diferencias observadas en la Etapa 1. Lo anterior puede observarse de manera ms
clara, si en lugar de comparar las cargas axiales desarrolladas en el pilote ( Q pilote ), se comparan los
incrementos de carga generados nicamente por el abatimiento de las presiones intersticiales (
Q pilote ), obtenidos de restarle a las cargas de las Etapas 2 y 3 las de la Etapa 1, como se muestra en
la Figura 2.6.12. Puede observarse que no existe ninguna similitud en las magnitudes de las cargas
obtenidas entre ambos modelos, por lo que se comprueba que para un nmero relativamente
132
Profundidad, m
-5
-10
-15
-20
0.9
-25
0.7
-30
0.5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.3
X, m
0.1
Losa de cimentacin
Con Pilotes
-0.1
-0.3
Profundidad, m
-5
Pilotes
-10
-0.5
-15
-0.7
-20
-25
-30
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
X, m
mx.
Figura 2.6.9 Relacin de desplazamientos horizontales ( Xcon
/ X ) obtenidos para el
modelo 3D para la primera etapa del anlisis, sin y con pilotes
Losa de cimentacin
0
10
20
30
40
X, m
50
60
70
80
90
100
0.0
-0.2
Y3D/Y2D
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
Etapa #2
Axisimtrico
-1.2
-1.4
-1.6
Figura 2.6.10 Relacin de asentamientos obtenidos en la superficie del modelo 3D y su comparacin con el
2D, para un ancho de cimentacin de 16m (8 pilotes) y para las tres etapas del anlisis
Otro resultado importante que puede observarse en los perfiles de la Figura 2.6.11, es que, para
las tres etapas del anlisis, las magnitudes de las cargas generadas en el pilote de borde son muy
parecidas a las obtenidas para el caso en el que se consider un ancho de cimentacin de 80m
133
(Figura 2.6.5). Esto indica que el comportamiento del pilote de borde es independiente del ancho de
la cimentacin, siempre y cuando la separacin entre elementos sea la misma. Contrariamente, para
los pilotes centrales, a medida que se reduce el ancho de la cimentacin su comportamiento se ve
mayormente influenciado por el de borde.
Qpilote/Q
0.0
0.5
1.0
Qpilote/Q
1.5
2.0
2.5
0.0
0.5
1.0
Qpilote/Q
1.5
2.0
2.5
0.0
0.5
1.0
1.5
3D, Centro
3D, Borde
3D, Borde
2D
-15
-20
-5
Profundidad, m
Profundidad, m
Profundidad, m
-5
-10
2.5
3D, Centro
2D
-5
2.0
-10
-15
-20
-10
-15
-20
3D, Centro
3D, Borde
2D
-25
Etapa #1
-25
-25
Etapa #2
Etapa #3
Figura 2.6.11 Carga axial en los pilotes de centro y borde y su comparacin con el modelo 2D, para las tres
etapas de anlisis y para un ancho de cimentacin de 16m
134
Qpilote/Q
0.0
0.5
1.0
Qpilote/Q
1.5
2.0
0.0
1.0
1.5
2.0
0
3D, Centro
3D, Centro
2D
2D
-5
Profundidad, m
-5
Profundidad, m
0.5
-10
-15
-20
-10
-15
-20
-25
-25
Etapa #2 - #1
Etapa #3 - #1
Figura 2.6.12 Incremento de la carga axial en el pilote de centro y su comparacin con el modelo 2D, para
las Etapas 2 y 3 y para un ancho de cimentacin de 16m
B, m
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0.0
-0.2
-0.4
Etapa #1
Etapa #2 - #1
Etapa #3 - #1
Axisimtrico
3D/2D
-0.6
-0.8
-1.0
-1.2
-1.4
-1.6
-1.8
2.6.3.
Grupos de pilotes
Una de las pocas herramientas que existe para efectuar un anlisis realmente tridimensional
(3D) de la interaccin entre una cimentacin formada por un grupo de pilotes y el suelo, es el
135
modelado numrico empleando el MEF 3D. Este tipo de modelo permite realizar el anlisis y diseo
de cimentaciones en las que los pilotes de borde y de esquina tienen una influencia importante en su
comportamiento general.
Los principales inconvenientes para el desarrollo de un modelo 3D para la simulacin de un
grupo de pilotes, son que se requiere de una computadora con capacidad importante y que el tiempo
de clculo en ocasiones puede resultar imprctico. Debido a esto, el nmero de pilotes que pueden
modelarse es limitado, ya que de ser excesivo, el refinamiento de la malla ser bajo y los resultados
arrojados por el modelo sern poco confiables. Debido al tiempo requerido para la elaboracin de
las mallas y para la ejecucin de los anlisis, no es posible el desarrollo de estudios paramtricos
muy elaborados.
El objetivo de este inciso es el de desarrollar un modelo 3D de una cimentacin piloteada con
dimensiones tpicas de edificios que se construyen actualmente en la zona lacustre de la Ciudad de
Mxico y, con los resultados obtenidos, poder estudiar la diferencia en el comportamiento entre los
pilotes de centro, borde y esquina. Asimismo, las deformaciones obtenidas se utilizan para la
calibracin del modelo analtico que se presenta ms adelante.
Losa de cimentacin
de 40cm de espesor
Costra seca
Costra
FAS #1
FAS #2
FAS #3
Desplante de
los pilotes
Capa dura
Figura 2.6.14 Vista general de la malla desarrollada para el caso de un grupo de pilotes
136
El modelo desarrollado considera una estructura con superficie en planta cuadrada de 20m de
lado, representativa de edificios de 5 a 10 niveles que se ubican en la zona lacustre de la Ciudad de
Mxico. Se consider un nmero total de 100 pilotes, distribuidos uniformemente y separados a
cada 2m. Debido a la simetra del problema, fue posible analizar nicamente una cuarta parte de la
superficie, por lo que en el modelo se consideraron solamente 25 pilotes, lo que permiti un
refinamiento aceptable de la malla, como se muestra en las Figuras 2.6.14 y 2.6.15.
Losa de cimentacin
de 40cm de espesor
25m
Pilote de
esquina
Pilote
central
Pilote de
borde
Despus de realizar un anlisis de sensibilidad, se determin que para poder obtener resultados
suficientemente precisos, se considera aceptable emplear elementos prismticos triangulares de 15
nodos y refinar la malla a todo lo largo del fuste de los pilotes, alrededor de su punta y en el
permetro de la losa de cimentacin. Se utilizaron elementos de interfaz nicamente en los pilotes de
borde y de esquina. Para evitar influencia en los resultados, la frontera longitudinal se coloc a 40m
del borde de la losa de cimentacin, Figura 2.6.14. Las cuatro fronteras laterales se restringieron
nicamente en direccin horizontal, mientras que la inferior se restringi en ambos sentidos. La losa
de cimentacin se simul mediante elementos placa triangulares de seis nodos.
En la Figura 2.6.16 se presentan los perfiles de la variacin con la profundidad de la carga axial
transmitida por los pilotes de centro, borde y esquina, para las tres etapas del anlisis. Para la Etapa
1, los pilotes de borde toman mayor carga que los centrales (1.4 veces Q ), mientras que los de
137
esquina alcanzan valores de hasta 1.74 veces Q . Debido a la rigidez de la losa de cimentacin, los
esfuerzos transmitidos tienden a concentrarse en los bordes y, en mayor medida, en las esquinas.
Qpilote/Q
1.0
Qpilote/Q
2.0
3.0
0.0
1.0
Qpilote/Q
2.0
3.0
0.0
-5
-5
-5
-10
-15
-20
Profundidad, m
Profundidad, m
Profundidad, m
0.0
-10
-15
-20
Centro
Borde
Esquina
-25
Etapa 1
1.0
2.0
3.0
-10
-15
-20
Centro
Borde
Esquina
-25
Etapa 2
-25
Centro
Borde
Esquina
Etapa 3
Figura 2.6.16 Carga axial en los pilotes de centro, borde y esquina, para las tres etapas del anlisis
Para las Etapas 2 y 3, el hundimiento generado por el abatimiento piezomtrico ejerce mayor
influencia en el comportamiento de los pilotes de esquina que en los de borde y centro. Esto puede
adjudicarse al hecho de que el rea de influencia de estos es considerablemente mayor que la de los
dems y, por tanto, es posible el desarrollo de mayor friccin negativa. En la Figura 2.6.17.b se
observa una concentracin de esfuerzos verticales generada por la friccin negativa en la parte
inferior de los pilotes de borde y de esquina. Puede observarse tambin (Figura 2.6.17.a) que dicha
concentracin de esfuerzos genera flexin de en los pilotes, que va disminuyendo paulatinamente
para los elementos centrales de la cimentacin.
Para la Etapa 3 (Figura 2.6.16) se aprecia relativamente poca diferencia en las cargas
desarrolladas entre los pilotes de borde y de esquina, debido a que, como se ilustra en la Figura
2.6.18, se alcanzan condiciones lmite para la friccin negativa en todos los pilotes que conforman la
periferia del grupo. Para los centrales y los prximos a l, se presentan dichas condiciones
nicamente en la punta. Esto nos indica que si es posible el desarrollo de condiciones lmite por
friccin negativa en los elementos perimetrales, pero poco probable que se presente en los centrales,
ya que en ningn anlisis de los aqu expuestos se ha generado dicha condicin.
Para evaluar la influencia de la rigidez de la losa de cimentacin en el comportamiento de los
pilotes de esquina, se varo su espesor ( e ) y se determin la carga axial generada en estos elementos
para las tres etapas de anlisis, Figura 2.6.19. Para la Etapa 1 se observa que conforme se eleva el
espesor de la losa, la carga transmitida por la cabeza de los pilotes se incrementa, alcanzado valores
138
de hasta 2.4 veces Q para 2e . Para las Etapas 2 y 3, aparentemente la rigidez de la losa no tiene
influencia en su comportamiento, ya que esta tiende a desplazarse de manera uniforme sin
generacin de hundimientos diferenciales de importancia, Figura 2.6.20.
a) Deformada
b) Esfuerzos verticales
Pilote de
esquina
Pilote de
borde
Pilote
central
Pilote de
borde
Pilote de
esquina
Pilote
central
Figura 2.6.17 a) Malla deformada y b) esfuerzos verticales obtenidos para el grupo de pilotes (Etapa 3)
Pilote de
esquina
Pilote
central
Pilote de
borde
Pilote de
borde
Corte A-A
Corte B-B
Qpilote/Q
1.0
Qpilote/Q
2.0
3.0
0.0
1.0
Qpilote/Q
2.0
0.0
3.0
-5
-5
-5
-10
-15
-20
Profundidad, m
Profundidad, m
Profundidad, m
0.0
-10
-15
-20
e/2
2.0
3.0
-10
-15
e/2
e
2e
2e
-25
Etapa 1
1.0
-20
e/2
2e
-25
139
-25
Etapa 2
Etapa 3
Figura 2.6.19 Carga axial en el pilote de esquina para distintos espesores ( e ) de la losa de cimentacin y
para las tres etapas del anlisis
Ycon, m
Ycon , m
-0.02
0.35
-0.04
0.30
-0.06
0.25
-0.08
0.20
-0.10
-0.12
0.15
-0.14
0.10
-0.16
0.05
-0.18
0.00
-0.20
Etapa 1
Etapa 3
Figura 2.6.20 Curvas de isovalores de los asentamientos obtenidos para las Etapas 1 y 3
Por otra parte, en la Figura 2.6.21 se comparan las cargas axiales obtenidas en los pilotes de
borde del modelo que considera una franja de longitud supuesta infinita (Modelo #1) con las
obtenidas con un grupo de pilotes (Modelo #2). Puede observarse que las diferencias entre ambos
modelos son relativamente pequeas, lo que confirma lo obtenido en el inciso anterior: el
140
Qpilote/Q
2.0
3.0
0.0
1.0
Qpilote/Q
2.0
3.0
0.0
-5
-5
-5
-10
-15
-20
Profundidad, m
Profundidad, m
Profundidad, m
0.0
-10
-15
-20
-25
2.0
3.0
-10
-15
-20
Modelo #1
Modelo #1
Modelo #2
Modelo #2
-25
Etapa 1
1.0
Modelo #1
Modelo #2
-25
Etapa 2
Etapa 3
Figura 2.6.21 Carga axial en los pilotes de borde para los modelos 3D, considerando una franja infinita
(Modelo #1) y para un grupo de pilotes (Modelo #2)
2.6.4.
Conclusiones
Para una franja de pilotes supuesta infinita y para un ancho de cimentacin mayor a los 40m, se
puede concluir, que:
a) Prcticamente, el pilote de borde es el nico que presenta un comportamiento distinto a los
dems, debido a la rigidez de la losa de cimentacin y a que su rea de influencia es
significativamente ms grande que la de los otros elementos, ya que de un lado no se
encuentra restringida, y por tanto, es posible que se genere mayor friccin negativa. Cuando
se aplica la carga externa, la rigidez de la losa ocasiona una concentracin de carga en el
borde de la cimentacin que se transmite al pilote a travs de su cabeza, y cuando se abaten
las presiones intersticiales, el suelo circundante arrastra con mayor intensidad al pilote de
borde que a los dems, generando una descarga de su cabeza que se transmite de manera
uniforme a los pilotes contiguos. Inclusive, es prcticamente el nico pilote en el que la
profundidad del nivel neutro es significativamente inferior a la de los dems y vara en
funcin de la magnitud del abatimiento piezomtrico.
b) La similitud de los resultados obtenidos en los pilotes centrales entre los modelos 3D y 2D
demuestra la aplicabilidad de este ltimo para cimentaciones formadas por un nmero
importante de pilotes. Dicha similitud se debe a que, como se explic en el prrafo anterior,
el pilote de borde prcticamente no tiene influencia en el comportamiento general de la
141
142
143
144
145
146
147
9) Interpretacin de resultados:
9.1) Para el modelo 2D pueden obtenerse grficas de separacin entre pilotes o inclusiones
contra asentamiento, como las que se muestran en las Figuras 2.5.4, 2.5.9 y 2.5.10. Con
estas grficas puede obtenerse la separacin ptima entre elementos (asentamientos o
emersiones nulas o mnimas).
9.2) Para los modelos 3D es posible obtener las cargas y desplazamientos a los que estn
sometidos tanto las inclusiones o pilotes centrales como los de borde y de esquina.
Puede determinarse tambin si su distribucin es la ptima o si es necesario agregar
ms elementos que los determinados inicialmente.
9.3) Para el caso de las inclusiones, es necesario revisar la capacidad de carga por
penetracin de la cabeza del elemento. Por medio de la ec. 2.5.6 puede obtenerse la
capacidad ltima por punta de la cabeza ( qiu ) y mediante el MEF la carga transmitida
por la cabeza ( qi ). Por tanto, el factor de seguridad se puede determinar, como:
FS =
qiu
qi
(2.7.1)
qi FC
4h
sin h
+ q tan FR
c + (1 sin ) OCR
d
2
(2.7.2)
148
150
F ( )
z0
Df
= min f L D0 Pp ( z0 D f ), ( z0 ) ( A N P AP )
z
(3.1)
, donde:
z
f L D0
Pp
A continuacin se presenta la calibracin del modelo analtico modificado, realizada con parte de los
resultados obtenidos del modelado numrico para: un grupo de pilotes supuesto infinito, una franja
de pilotes supuesta infinita y un grupo de pilotes.
Consideraciones generales
En la Tabla 3.1 se muestran los valores de las propiedades de los suelos consideradas para la
calibracin del modelo obtenidas de varios estudios de mecnica de suelos recopilados en el SIG
(2008). Los valores de la relacin de vaco inicial e0 , de los coeficientes de compresin Cc y recompresin Cr y de la carga de sobre-consolidacin POP , se obtuvieron de una serie de pruebas de
consolidacin unidimensional. cu representa el valor medio de la resistencia al corte no-drenada
obtenida de pruebas triaxiales tipo UU (no-consolidadas no-drenadas). Las condiciones de esfuerzos
efectivos y de presin de poro son las que se indican en el inciso 2.3.3, Figuras 2.3.2 y 2.3.3.
Tabla 3.1 Propiedades consideradas para el modelo analtico
3.2.2.
kN/m
cu
kPa
Costra seca
14.5
125
1.8
0.6
0.06
196
Costra
2.0
60
5.4
4.5
0.29
130
FAS1
1.4
28
8.7
7.7
0.47
25
FAS2
1.1
33
10.0
7.6
0.53
FAS3
1.5
70
7.2
6.3
0.33
10
Estrato
e0
Cc
Cr
POP
kPa
Para simular el comportamiento de un pilote interno que forma parte de un grupo de pilotes
supuesto infinito, se consider en el algoritmo una cimentacin cuadrada con dimensiones
arbitrarias de 200 por 200m. Los desplazamientos y deformaciones se obtuvieron en el centro de
dicha superficie. La calibracin se efectu comparando los resultados con los obtenidos con el
modelado numrico para el caso del modelo constitutivo S-CLAY1.
En la Figura 3.1 se muestran los desplazamientos obtenidos al variar la separacin entre pilotes,
para las tres etapas del anlisis. Ambos modelos muestran cualitativamente el mismo
comportamiento, sin embargo, puede observarse que los asentamientos obtenidos con el modelo
analtico son menores (mayores emersiones), especialmente para valores de separacin bajos.
Existen tres razones que pueden explicar dichas diferencias:
a) Las propiedades de resistencia de los suelos arcillosos en el modelo analtico estn definidas
en esfuerzos totales (resistencia no-drenada) mientras que en el numrico estn en esfuerzos
efectivos.
b) En el modelo analtico la carga por punta y la friccin negativa se estiman a partir de la
resistencia no-drenada, mientras que en el numrico esta resistencia no se desarrolla
necesariamente en forma completa, especialmente para separaciones pequeas entre pilotes.
152
0.1
Emersin
0.2
Etapa 3
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
-0.1
Etapa 2
4.5
Asentamiento
Ycon/Ysin
0.0
-0.2
-0.3
Etapa 1
Modelo analtico
-0.4
S-CLAY1
-0.5
Separacin entre pilotes, m
Figura 3.1 Variacin de la relacin de asentamientos con la separacin entre pilotes, para los modelos
analtico y numrico (S-CLAY1), para las tres etapas del anlisis
A pesar de lo anterior, es posible decir que se obtienen resultados similares entre ambos
modelos. En la Figura 3.2 se presentan los perfiles del incremento de los esfuerzos efectivos
verticales ( y ) obtenidos en el suelo alrededor del pilote, para las tres etapas del anlisis y para
separaciones de 1.5 y 4m. Asimismo, en la Figura 3.3 se muestra la variacin de la profundidad del
nivel neutro con la separacin entre pilotes. En ambas figuras se observa de nuevo una concordancia
razonable entre ambos modelos.
3.2.3.
Para el anlisis de una franja de pilotes supuesta infinita, se consider en el modelo analtico una
cimentacin con superficie rectangular de ancho variable y de longitud arbitraria de 200m. Los
resultados se obtuvieron de secciones transversales en centro de la cimentacin. La calibracin se
efectu comparando los resultados con los obtenidos con el modelado numrico.
En la Figura 3.4 se presentan los desplazamientos superficiales obtenidos para un ancho de
cimentacin de 80m y su comparativa con el modelo numrico (SS). Puede observarse que para la
Etapa 1 se obtienen resultados similares para ambos modelos. Para las Etapas 2 y 3 se presentan
diferencias importantes y algunas incongruencias para el modelo analtico en los puntos fuera del
rea piloteada, ya que se forma un especie de vado de X = 40 hasta 90m. La formacin de dicha
incongruencia se debe a la hiptesis aceptada en el Paso 5 del modelo analtico y a que en este no se
considera el comportamiento de los pilotes perimetrales.
'y
0
50
100
150
'y
200
250
300
50
100
Modelo analtico
200
250
Modelo analtico
S-CLAY1
S-CLAY1
-5
-5
-10
-10
Profundidad, m
Profundidad, m
150
-15
-15
-20
-20
-25
-25
Etapa 1
Etapa 1
-30
-30
S = 1.5m
S = 4.0m
Figura 3.2 Variacin con la profundidad del incremento de los esfuerzos efectivos verticales ( y ), para los
modelos analtico y numrico (S-CLAY1), para las tres etapas del anlisis y para separaciones entre pilotes
de 1.5 y 4m
28
Modelo analtico
26
S-CLAY1
24
z 0, m
22
20
18
16
14
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
Separacin entre pilotes, m
3.5
4.0
4.5
Figura 3.3 Variacin de la profundidad del nivel neutro ( z0 ) con la separacin entre pilotes para los modelos
analtico y numrico (S-CLAY1)
Eje de
simetra
154
Losa de cimentacin
100
Modelo Analtico
80
60
Etapa #3
Ycon, cm
40
20
0
-20 0
-40
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Etapa #2
-60
-80
Etapa #1
-100
X, m
Como se demuestra en el inciso 2.6.2 de este trabajo (Figura 2.6.5), al interactuar el hundimiento
regional con la cimentacin piloteada, ste trata de arrastrar hacia abajo a los pilotes perimetrales
con mayor intensidad que a los centrales, generando, en los primeros, mayor friccin negativa.
Como se observa en la Figura 3.4, Etapas 2 y 3, al ignorarse ste efecto en una cimentacin con una
separacin entre pilotes relativamente baja, se desarrolla mayor emersin en el borde de la
cimentacin que en su centro y se genera una sobreestimacin de la friccin positiva en los
elementos perimetrales. Dicha sobreestimacin es suficiente para que se presente un incremento
importante de los esfuerzos efectivos fuera de la superficie piloteada (Figura 3.5) y, por tanto, el
desarrollo de desplazamientos indeseados.
A pesar de lo anterior y para fines prcticos, dentro del rea piloteada existe una buena relacin
entre ambos modelos en la magnitud de los desplazamientos obtenidos. Asimismo, existe tambin
una similitud importante entre las curvas de isovalores de los incrementos de esfuerzos efectivos
verticales de la Figura 3.5.
En la Figura 3.6 se presenta la variacin del desplazamiento obtenido con el ancho de la
cimentacin en el centro de la superficie piloteada, para las tres etapas de anlisis y para ambos
modelos. Nuevamente se observa una relacin aceptable entre ambos modelos en la magnitud de los
desplazamientos obtenidos. Sin embargo, las diferencias entre estos nos permiten desarrollar un
mayor entendimiento del problema. De nuevo, al no considerar en el modelo analtico el efecto del
hundimiento regional sobre los pilotes perimetrales (Etapas 2 y 3), la emersin de la cimentacin en
su conjunto se incrementa en lugar de disminuir al reducir el ancho de la cimentacin. En el inciso
2.6.2 de este trabajo, Figura 2.6.13, se demuestra por medio del modelo 3D que a medida que se
disminuye el ancho de la cimentacin, el hundimiento regional tiene mayor influencia en los pilotes
centrales y, por tanto, la cimentacin en su conjunto tiende a ser desplazada hacia abajo con mayor
intensidad.
Losa de cimentacin
0
Pilotes
Profundidad, m
-5
-10
Modelo numrico
-15
280 kPa
-20
260 kPa
240 kPa
-25
220 kPa
200 kPa
-30
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
180 kPa
100
160 kPa
X, m
140 kPa
Losa de cimentacin
120 kPa
100 kPa
Pilotes
80 kPa
Modelado analtico
-5
60 kPa
Profundidad, m
40 kPa
-10
20 kPa
0 kPa
-15
-20
-25
-30
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
X, m
Figura 3.5 Curvas de isovalores del incremento del esfuerzo efectivo vertical para la Etapa 3 del anlisis y
para ambos modelos
100
80
Etapa 3
60
40
Ycon, cm
20
0
0
10
20
30
40
50
60
70
-20
80
90
Etapa 2
100
-40
-60
Etapa 1
-80
Modelo analtico
Modelo numrico (SS)
-100
Ancho de la cimentacin, m
Figura 3.6 Variacin de los desplazamientos verticales en el centro de la superficie piloteada con el ancho de
la cimentacin, para ambos modelos y para las tres etapas del anlisis
156
3.2.4.
Grupo de pilotes
Para el anlisis del grupo de pilotes se consider la misma cimentacin que se estudi en el
inciso 2.6.3 de esta tesis.
En la Figura 3.7 se presentan los desplazamientos verticales obtenidos en un plano horizontal
superficial, para la Etapa 1 del anlisis y para los modelos analtico y numrico. Puede observarse
que, al centro de la cimentacin, la magnitud de los desplazamientos obtenidos para ambos modelos
es similar, sin embargo, la distribucin de dichos desplazamientos a lo largo del plano horizontal es
claramente distinta. Para el analtico, los desplazamientos se concentran, prcticamente en su
totalidad, en el interior de la superficie ocupada por la losa de cimentacin, mientras que para el
numrico, se observa una influencia importante fuera de la losa hasta una distancia de
aproximadamente una vez su ancho.
Ycon, m
-0.02
-0.04
-0.06
-0.08
-0.10
-0.12
-0.14
-0.16
-0.18
-0.20
-0.22
Analtico
Numrico
Figura 3.7 Curvas de isovalores de los desplazamientos verticales superficiales para la Etapa 1 del anlisis y
para los modelos analtico y numrico
Comparando los incrementos de los esfuerzos efectivos verticales desarrollados en el medio para
ambos modelos, Figura 3.8, es posible comprender de manera ms clara las diferencias obtenidas
respecto a los asentamientos. Como se observa en la figura, en el modelo numrico se desarrolla una
concentracin de esfuerzos en el borde de la losa de cimentacin debido a su rigidez. Dicha
concentracin de esfuerzos se transmite al medio ms all de la superficie de la losa, hasta una
distancia de aproximadamente una vez su ancho. Para el modelo analtico la carga transmitida por la
losa se transmite de manera ntegra a los pilotes y se ignora el efecto de la rigidez de la losa de
cimentacin.
Para la Etapa 2, Figura 3.9, los resultados arrojados por los modelos presentan diferencias
importantes. El modelo analtico muestra una emersin del orden de los 30cm, mientras que para el
numrico esta emersin es de tan solo 3cm. En la Figura 3.10 puede observarse que el incremento de
esfuerzos generado ms all de la punta de los pilotes, es considerablemente mayor para el modelo
numrico que para el analtico. Estos resultados confirman lo mencionado en el inciso anterior: a
medida que las dimensiones en planta de la cimentacin disminuyen, la interaccin del hundimiento
regional con el grupo de pilotes es ms relevante, ya que el suelo tratar de desplazar hacia abajo
con mayor intensidad a la cimentacin en su conjunto. Al incrementarse las cargas por friccin
negativa, tambin lo harn la positiva y la de punta, que a su vez, generarn un aumento en los
esfuerzos efectivos en el medio y, por tanto, en los asentamientos.
0
Numrico
Profundidad, m
-5
y,kPa
-10
-15
45
-20
40
-25
35
-30
30
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
X, m
25
20
Analtico
Profundidad, m
-5
15
-10
10
-15
-20
0
-25
-30
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
X, m
Figura 3.8 Incremento de los esfuerzos efectivos verticales ( y ) para la Etapa 1 del anlisis y para los
modelos numrico y analtico
Ycon, m
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.05
-0.10
Analtico
Numrico
Figura 3.9 Curvas de isovalores de los desplazamientos verticales superficiales para la Etapa 2 del anlisis y
para los modelos analtico y numrico
158
Numrico
Profundidad, m
-5
y,kPa
-10
-15
150
-20
135
-25
120
-30
105
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
90
X, m
75
0
60
Analtico
-5
Profundidad, m
45
-10
30
-15
15
-20
0
-25
-30
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
X, m
Figura 3.10 Incremento de los esfuerzos efectivos verticales ( y ) para la Etapa 2 del anlisis y para los
modelos numrico y analtico
Como se muestra en las Figuras 3.11 y 3.12, la diferencia entre modelos se acenta a medida que
se incrementa la magnitud del abatimiento piezomtrico. Para la Etapa 3, con el modelo analtico se
obtiene una emersin aparente del orden de los 100cm, mientas que para el numrico es de tan solo
39cm.
Ycon, m
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
Analtico
Numrico
Figura 3.11 Curvas de isovalores de los desplazamientos verticales superficiales para la Etapa 3 del anlisis y
para los modelos analtico y numrico
Numrico
Profundidad, m
-5
y,kPa
-10
275
-15
250
-20
225
-25
200
-30
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
X, m
175
150
125
Analtico
100
-5
Profundidad, m
75
-10
50
-15
25
-20
0
-25
-30
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
X, m
Figura 3.12 Incremento de los esfuerzos efectivos verticales ( y ) para la Etapa 3 del anlisis y para los
modelos numrico y analtico
160
3.3. CONCLUSIONES
Se presenta un modelo analtico simplificado basado en las ecuaciones de Mindlin y se calibra
con los resultados obtenidos del modelado numrico del captulo anterior, para: un grupo de pilotes
supuesto infinito, una franja de pilotes supuesta infinita y un grupo de pilotes.
Las diferencias entre modelos ayudan a comprender con mayor claridad el efecto de la
interaccin del hundimiento regional con el grupo de pilotes. Las causas de dichas diferencias, son:
a) Las propiedades de resistencia de los suelos arcillosos en el modelo analtico estn definidas
en esfuerzos totales (resistencia no-drenada) mientras que en el numrico estn en esfuerzos
efectivos.
b) En el modelo analtico la carga por punta y la friccin negativa se estiman a partir de la
resistencia no-drenada, mientras que en el numrico esto no es completamente cierto para
separaciones pequeas entre pilotes.
c) La prediccin de la compresibilidad en el modelo analtico est en funcin del esfuerzo
efectivo vertical ( y ) y de la relacin de vacos ( e ), mientras que para el numrico (SCLAY1) se realiza a partir del esfuerzo efectivo medio ( p' ) y del volumen especfico ( ).
d) El modelo analtico no toma en cuenta la rigidez de la losa de cimentacin.
e) El modelo analtico ignora el efecto del hundimiento regional en el comportamiento de los
pilotes perimetrales.
Una de las causas que tiene el mayor efecto en el comportamiento de la cimentacin piloteada es
la e), ya que:
a) Al ignorarse este efecto en una cimentacin con una separacin entre pilotes relativamente
baja, se desarrolla mayor emersin en el borde de la cimentacin que en su centro y se
genera una sobreestimacin de la friccin positiva en los elementos perimetrales. Dicha
sobreestimacin es suficiente para que se presente un incremento importante de los esfuerzos
efectivos fuera de la superficie piloteada y, por tanto, el desarrollo se desplazamientos
indeseados.
b) Al no considerar este efecto, la emersin aparente de la cimentacin en su conjunto se
incrementa al reducir sus dimensiones en planta. En el modelo numrico tridimensional se
observ que, a medida que se disminuyen dichas dimensiones, el hundimiento regional tiene
mayor influencia en los pilotes centrales y, por tanto, la cimentacin en su conjunto tiende a
ser desplazada hacia abajo con mayor intensidad (menor emersin aparente).
A pesar de las diferencias, puede decirse que, en general, al comparar los resultados obtenidos
entre ambos modelos, se obtiene una similitud aceptable. Asimismo, se demuestra que el modelo
analtico es una herramienta simple y potente para el anlisis y diseo de cimentaciones piloteadas
que se desplantan en un suelo arcilloso que se consolida debido al peso de la superestructura y al
abatimiento de las presiones intersticiales. Su grado de aproximacin es mejor para grupos grandes
de pilotes. Sin embargo, tambin se demuestra que los modelos basados en los elementos finitos son
la mejor herramienta para la realizacin de dicho anlisis y diseo, sobre todo cuando se trata de
grupos de pilotes.
162
163
CONCLUSIONES GENERALES
El principal objetivo de este trabajo fue el desarrollo de una metodologa para el anlisis y
diseo de cimentaciones a base de pilotes de friccin o inclusiones rgidas sometidas a
consolidacin regional, estudiando el comportamiento de estos elementos en suelos con
caractersticas tpicas de la zona lacustre de la Ciudad de Mxico, desarrollando modelos basados en
el MEF en dos y tres dimensiones y empleando modelos constitutivos avanzados para la simulacin
del comportamiento de las arcillas lacustres.
En la primera parte se presenta una revisin bibliogrfica exhaustiva de los estudios efectuados a
nivel mundial relacionados con la friccin negativa en cimentaciones piloteadas, as como la forma
como se ha atacado esta problemtica especficamente en la zona lacustre de la Ciudad de Mxico.
Se observa que, de 1948 a 1981, a nivel mundial, se efectuaron numerosos estudios de campo
relacionados con la friccin negativa en pilotes de punta y de friccin. Al parecer, el estudio de
campo efectuado por Plomp y Mierlo en el ao de 1948, fue el primero en demostrar el desarrollo de
un nivel neutro en pilotes de punta colocados en un medio sometido a consolidacin debida al
bombeo de agua de los acuferos. Respecto a estudios de laboratorio relacionados con la friccin
negativa en pilotes, nicamente se encontr en la literatura el trabajo efectuado por Leung et al.
(2004). De acuerdo con la investigacin bibliogrfica efectuada, se puede decir que a nivel mundial
no se han efectuado estudios de campo o de laboratorio en grupos de pilotes o inclusiones sometidos
a friccin negativa.
Con respecto a la investigacin que se ha desarrollado en Mxico, se presentan los trabajos de
campo efectuados por Auvinet y Hanel en el ao de 1981 en pilotes de punta y de friccin
instrumentados. Se muestra una compilacin de los estudios que se han efectuado para la
determinacin de la friccin lmite pilote-suelo. Se describen las distintas soluciones de
cimentaciones profundas que se han propuesto para edificaciones que interactan con el
hundimiento regional en la zona lacustre de la Ciudad de Mxico. Asimismo, se hace mencin y se
analizan los distintos modelos para en anlisis y diseo de pilotes e inclusiones sometidos a friccin
negativa propuestos por Zeevaert (1973), Resndiz y Auvinet (1973), Auvinet y Daz (1981),
Alberro y Hernndez (2000) y Rodrguez y Auvinet (Rodrguez, 2001; Auvinet y Rodrguez, 2002).
En la segunda parte, se presenta el modelado numrico de pilotes e inclusiones en un medio que
interacta con el hundimiento regional. Las conclusiones obtenidas de dicho modelado son de gran
utilidad para el anlisis y diseo de cimentaciones a base de pilotes e inclusiones:
164
Conclusiones generales
165
166
Conclusiones generales
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
En la tercera y ltima parte de este trabajo, se presenta un modelo analtico simplificado para el
diseo de cimentaciones con pilotes de friccin en trminos de asentamientos, propuesto
inicialmente por Resndiz y Auvinet en 1973 e implementado posteriormente por Auvinet y DazMora en 1981. A diferencia de las primeras versiones del modelo en las que se supona que la
friccin negativa en los pilotes se desarrollaba al lmite, en la versin modificada se establece que: la
friccin negativa no puede ser mayor que el incremento aparente del peso sumergido de la masa de
suelo que rodea al pilote por encima del nivel neutro, debido a fuerzas de filtracin inducidas por el
abatimiento de las presiones intersticiales. Esta premisa es respaldada por la investigacin efectuada
en este trabajo y por los resultados obtenidos en estudios anteriores desarrollados por Rodrguez
(2001) y Auvinet y Rodrguez (2002(b)).
El modelo analtico propuesto se calibr con los resultados obtenidos de la modelacin
numrica. A pesar de las diferencias obtenidas entre ambos modelos, puede decirse que el modelo
analtico es una herramienta simple y potente para el anlisis y diseo de cimentaciones piloteadas
que se desplantan en un suelo arcilloso que se consolida debido al peso de la superestructura y al
abatimiento de las presiones intersticiales. Su grado de aproximacin es mejor para grupos grandes
de pilotes. Sin embargo, tambin se demuestra que los modelos basados en los elementos finitos son
la mejor herramienta para la realizacin de dicho anlisis y diseo, sobre todo cuando se trata el
caso de grupos limitados de pilotes.
En conclusin, puede decirse que este trabajo contribuye a mejorar el entendimiento de la
compleja interaccin que existe entre cimentaciones profundas y suelos en proceso de consolidacin
y a mejorar la prctica del anlisis y diseo de cimentaciones a base de pilotes de friccin e
inclusiones rgidas que interactan con el hundimiento regional.
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174
Bibliografa y referencias
Anexo 1
Integraciones de las ecuaciones de Mindlin para el anlisis de esfuerzos
inducidos por pilotes e inclusiones
A1-1. Esfuerzos debidos a cargas puntuales
El esfuerzo vertical inducido en cualquier punto de un medio semi-infinito elstico por una carga
vertical puntual P , localizada a una profundidad c , como podra ser la carga por punta de un pilote
o inclusin, puede calcularse a partir de la ec A1.1 (Mindlin, 1936), la notacin es la de la Figura
A1.1.
+
+
5
3
3
R1
R1
R2
P
z =
+
R25
R27
(0,0,-c)
Plano z=0
c
x
c
(0,0,c)
R
Z
P
R2
(x,y,z)
ec. (A1.1)
A1-2 Integraciones de las ecuaciones de Mindlin para el anlisis de esfuerzos inducidos por pilotes e inclusiones
z =
f
Kz
L
ec. (A1.2)
, donde:
L1
z
L2
Z
2
2
m 2
m m 1
m
4
4
1
(
)
m
m
+
2
2
2
1
2
(
)
(
)
2(1 2 )
n
2(2 )
n n n
n 2
n
+ 3+
+
3
A1
A2
A3
A1
A3
1
KZ =
2
8(1 )
4
4
m 1
m
n
2
2
2
2 1
5
4m(1 + )(m + 1) n + n ( 4m + n ) 6m
6m mn 2 (m + 1)
2
n
+
n
+
5
5
3
A3
A2
A2
, donde:
z
L
r
n=
L
2
A12 = n 2 + (m 1)
m=
A22 = n 2 + (m + 1)
A32 = n 2 + m 2
c = Df
dq
a
z =
d z
ec. (A1.3)
, la integracin da:
z =
q
(I + II + III + IV + V )
4(1 )
, donde:
1
1
3
I = z Df 2
2 3/ 2
z Df
[ R + z D f ]
ec. (A1.4)
A1-4 Integraciones de las ecuaciones de Mindlin para el anlisis de esfuerzos inducidos por pilotes e inclusiones
1
1
II = (1 2 ) (z DF ) 2
2 1/ 2
z Df
[ R + z D f ]
1
1
III = (1 2 ) z D f 2
2 1/ 2
+
z
Df
+
+
[
R
z
D
]
IV = (3 4 ) z + D f
V = 6 zD f z + D f
) 4(2 ) D (z + D )
)
3
1
1
2
+ 6D f z + D f 2
2 3/ 2
z + Df
[ R + z + D f ]
1
1
2 5/ 2
2
z + Df
[ R + z + D f ]
)]
3/ 2
5/ 2
Los esfuerzos inducidos por una carga q , uniformemente repartida sobre una superficie
horizontal a una profundidad D f , pueden calcularse empleando dos mtodos: el mtodo de los
sectores propuesto por Poulos y Davis (1974), generalizado para las ecuaciones de Mindlin; o la
integracin directa de la ecuacin de Mindlin para superficies triangulares realizada por Rossa y
Auvinet (1992).
a) Mtodo de los sectores generalizado para las ecuaciones de Mindlin
La influencia de un sector de ngulo y radio R en un punto localizado bajo el centro del
mismo, puede calcularse como, Figura A1.4:
z =
d z
ec. (A1.5)
q
Z
r2
r1
c =Df
La integracin da:
z =
(I + II + III + IV + V )
2 4 (1 )
ec. (A1.6)
En la Figura A1.5.a se presentan los esfuerzos verticales calculados con la ec. A1.6 para una
carga uniformemente repartida ( q = 100% ) a 30 unidades de profundidad y con superficie en planta
de 10 por 10 unidades. Puede observarse el desarrollo de esfuerzos de compresin en la parte
inferior de la carga y de descarga en la parte superior. Se aprecia tambin, que existe
correspondencia de los resultados obtenidos mediante la ecuacin de Mindlin con los que se
obtienen empleando el mtodo de los elementos finitos tridimensional, Figura A1.5.b.
b) Elemento finito 3D
0
-10
-10
-20
-20
-30
-30
a) Ecuaciones de Mindlin
0
-40
-40
-50
-50
-60
-60
0
10
20
30
40
50
60
70
10
20
30
40
50
60
70
50 40 30 20 10
Figura A1.5 Esfuerzos verticales obtenidos con las ecuaciones de Mindlin y con
el mtodo de los elementos finitos tridimensional, para q = 100% , a 30 unidades de
profundidad y dimensiones en planta de 10 por 10 unidades
z = d z =
T
z rdrd
ec. (A1.7)
A1-6 Integraciones de las ecuaciones de Mindlin para el anlisis de esfuerzos inducidos por pilotes e inclusiones
d
1
R
, la integracin da:
z =
q
[ AJ15 + B ( J 23 J13 ) + CJ 25 + DJ 27 ]
8 (1 )
ec. (A1.8)
, donde:
J i3 =
1
zi
2
1
i , 2
i ,1
a sin( 2 )
ai sin( 2 ) sin(1 )
1
1 ai sin(1 )
1 tan 1 i
tan
2
3 2
i ,1
3 zi
i , 2
i ,1 (1 + ai ) i , 2
2 2
2 1
i ,1
(1 + ai ) i , 2
i , 2
i ,1
1
J i7 =
5
3
5 zi
sin 3 ( 2 ) sin 3 (1 )
ai
i3,1
J i5 =
ai =
zi
H
i , j = ai2 cos 2 ( ) + 1
Cualquier rea poligonal puede dividirse en n nmero de tringulos con vrtice P (Figura
A1.7). El esfuerzo vertical inducido en cualquier ponto M se obtiene como la resultante zP de las
contribuciones zk de todos los tringulos, es decir:
zP = zk
ec. (A1.9)
k =1
3(x3,y3)
2(x2,y2)
5(x5,y5)
4(x4,y4)
1(x1,y1)
y
P(xP,yP)
x
Contribucin negativa
Contribucin positiva
A1-8 Integraciones de las ecuaciones de Mindlin para el anlisis de esfuerzos inducidos por pilotes e inclusiones
Anexo 2
Modelos constitutivos de suelos blandos y parmetros que intervienen
A2-1. Elasto-plasticidad
El comportamiento plstico de los slidos se caracteriza por la relacin no nica entre esfuerzos
y deformaciones, al contrario del caso de la elasticidad lineal o no-lineal. Una caracterstica de
definicin de plasticidad podra ser la existencia de deformaciones remanentes una vez que cesan de
actuar sobre el cuerpo las fuerzas externas (Zienkiewicz y Taylor, 1995).
Si se considera el comportamiento unidimensional de un material, como el que se muestra en la
Figura A2.1, se puede observar que si uno conoce nicamente el proceso de carga es imposible
saber si el material se comporta de manera elstica no-lineal o plstica, aun conociendo las
relaciones no-lineales. Al descargarlo se aprecia inmediatamente la diferencia entre el material
elstico, que sigue la misma curva, y el plstico, que sigue una curva distinta, dependiendo de la
historia de carga.
Pls
tico
E
no lst
-li ico
ne
al
A2-2
Els
tico
lin
eal
Esfuerzo lmite
o de fluencia
Els
tico l
in
eal
iento
urecim
d
n
e
n
co co
Plsti
De acuerdo con lo anterior, la deformacin total puede descomponerse en una parte elstica ms
otra plstica:
=e + p
(A2.1)
, donde:
e
p
= deformacin elstica
= deformacin plstica
Para relacionar los esfuerzos efectivos elsticos con las deformaciones elsticas, se utiliza la ley
de Hooke:
{ } = [C e ]{}
(A2.2)
, donde:
xx
1
1
yy
zz
1
E
=
0
0
xy (1 2 )(1 + ) 0
yz
0
0
0
0
0
0
zx
xxe
e
0
0
0
yy
zze
0
0
0
e
(1 2 ) 2
0
0
xy
yze
(1 2 ) 2
0
0
(1 2 ) 2 zxe
0
0
0
(A2.3)
Von Mises (1928) propuso que el comportamiento bsico que define los incrementos de
deformacin plstica est relacionado con la superficie de fluencia. Dicha superficie establece la
frontera entre el comportamiento puramente elstico, en donde nicamente existen las
deformaciones reversibles, y el comportamiento plstico donde estas son irreversibles. La ecuacin
de dicha superficie se escribe como:
f ( ) = 0
(A2.4)
Las condiciones para la funcin de fluencia son las que se indican en la Tabla A2.1. De acuerdo
con lo anterior, se puede decir entonces que:
f ( ) 0
(A2.5)
Comportamiento
si
f ( ) < 0
Puramente elstico
si
f ( ) = 0 y df ( ) < 0
si
f ( ) = 0 y df ( ) = 0
Plstico
si
f ( ) > 0
Esta condicin trae como consecuencia que la superficie de falla pueda ser considerada como la
superficie de fluencia, como generalmente ocurre. Adems, si se requiere considerar el fenmeno de
endurecimiento plstico, entonces dicha superficie debe cambiar de tamao y/o de posicin,
denominado endurecimiento istropo y/o cinemtico, respectivamente.
Es necesario establecer la relacin entre el estado de esfuerzos y la deformacin plstica, para lo
cual se utiliza el concepto de flujo plstico. Es posible definir un potencial plstico g en cualquier
punto de la superficie de fluencia, de tal manera que la direccin del incremento del flujo plstico
est dada por la direccin del gradiente mximo del potencial plstico en el punto donde el estado de
esfuerzos hace contacto con l. Esto quiere decir que la direccin del incremento de la deformacin
plstica ser la perpendicular del potencial plstico en el punto del estado de esfuerzos, es decir:
A2-4
d p =
(A2.6)
Sin embargo, dada la dificultad de establecer el valor de la funcin g , es comn asimilarla con
la ecuacin de la superficie de fluencia ya que esta condicin asegura la unicidad y la estabilidad de
la respuesta del modelo. En tal caso se dice que la regla de flujo est asociada a la superficie de
fluencia ( g = f ) y, por tanto, los incrementos diferenciales de las deformaciones son proporcionales
a las normales hacia fuera de la funcin de fluencia, Figura A2.4. Esta regla tambin puede
expresarse diciendo que el incremento de deformaciones plsticas d p es proporcional al gradiente
de la funcin de fluencia:
d p =
(A2.7)
, donde:
= factor de proporcionalidad
f
= direccin de las deformaciones
Se dice entonces que el material se encuentra en carga cuando la direccin del incremento de
esfuerzos apunta hacia fuera de la superficie de fluencia. Si apunta hacia dentro, se dice que el
material se encuentra en descarga. Tambin se considera que entre ambos estados existe una
condicin intermedia denominada descarga neutra, que establece la condicin de continuidad entre
la carga y la descarga.
2(2)
Superficie
de fluencia
dp
Comportamiento
elstico
1(1)
La funcin de fluencia de Tresca (Figura A2.5) establece que la plasticidad ocurre cuando el
esfuerzo cortante mximo es igual a la resistencia al corte , es decir:
yy
+ xy2 2 = 0
f ( ) = xx
2
(A2.8)
c tan
(A2.9)
* c cos s* sin
(A2.10)
, o bien:
, donde:
* =
,y
1
1
(
xx yy )2 + xy2 = ( 3 1 )
4
2
(A2.11)
A2-6
s* =
1
( xx + yy ) = 1 ( 3 + 1)
2
2
(A2.12)
yy
os
c c
xy
* in
-s s
xx
yx
t*
-s*
1
( 3 1 ) c cos 1 ( 3 + 1 )sin
2
2
(A2.13)
, por tanto, el criterio de fluencia para el modelo MC consta de seis funciones, que en trminos de
los esfuerzos principales se escriben, como:
1
( 2 3 ) + 1 ( 2 + 3 )sin c cos 0
2
2
1
1
= ( 3 2 ) + ( 3 + 2 )sin c cos 0
2
2
1
1
= ( 3 1 ) + ( 3 + 1 )sin c cos 0
2
2
1
1
= ( 1 3 ) + ( 1 + 3 )sin c cos 0
2
2
1
1
= ( 1 2 ) + ( 1 + 2 )sin c cos 0
2
2
1
1
= ( 2 1 ) + ( 2 + 1 )sin c cos 0
2
2
f1 =
f2
f3
f4
f5
f6
(A2.14)
modificando la forma de la superficie de fluencia para eliminar las esquinas. Una forma sencilla de
la superficie de MC (o Tresca), se consigue escribiendo (Zienkiewicz y Pande, 1977):
3
1
( 2 3 ) + 1 ( 2 + 3 )sin c cos 0
2 g ( )
2
1
( 3 2 ) + 1 ( 3 + 2 )sin c cos 0
f2 =
2 g ( )
2
1
( 3 1 ) + 1 ( 3 + 1 )sin c cos 0
f3 =
2 g ( )
2
1
( 1 3 ) + 1 ( 1 + 3 )sin c cos 0
f4 =
2 g ( )
2
1
( 1 2 ) + 1 ( 1 + 2 )sin c cos 0
f5 =
2 g ( )
2
1
( 2 1 ) + 1 ( 2 + 1 )sin c cos 0
f6 =
2 g ( )
2
(A2.15)
3 sin
2
3 + sin
g ( ) =
3 sin 3 sin
1 +
1
sin 3
3 + sin 3 + sin
(A2.16)
f1 =
A2-8
Aproximacin
suavizada
30
30
E = Eodo
(1 + )(1 2 )
(1 )
(A2.17)
Eodo =
, donde:
(1 + e0 )
=
z
e
(A2.18)
Cr
Cc
0
p
=
=
=
=
e = Cr log
para 0 < p
e = Cc log
para p = 0 <
e = Cr log
+ Cc log
0
p
(A2.19)
z
Eodo =
Eodo
Eodo
= E ref
p
ref
odo
(A2.20)
, donde:
2.3(1 + e0 ) p ref
Cc
, es decir que, para pref = 100kPa, el Eodo para condiciones de carga, es:
Eodo =
2.3(1 + e0 )
Cc
(A2.21)
2.3(1 + e0 )
Cr
(A2.22)
1
Eodo
'
Ahora bien, si en la expresin A2.7 se considera que 0.33 es un valor razonable para ,
entonces:
E =
2
Eodo
3
(A2.23)
Valores tpicos de E para las arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico van de 200 hasta
1,000kPa.
Los parmetros de resistencia c y pueden determinarse a partir de pruebas triaxiales
consolidadas-drenadas (Tipo CD) o consolidadas-no drenadas con medicin de presin de poro
(Tipo CU). Valores tpicos de estos parmetros para las arcillas de la Ciudad de Mxico se resumen
en el Inciso 1.2.4 de este trabajo.
b) Parmetros no-drenados
Eu =
(1 + u ) E
(1 + ')
(A2.24)
Para un valor tpico de la relacin de Poisson no-drenada u de 0.5, Eu tiene un valor de:
Eu = 1.13E
(A2.25)
El estado crtico, se define como un estado asinttico, en el cual el esfuerzo cortante en el suelo
crece indefinidamente mientras que los esfuerzos efectivos y la densidad del material se mantienen
constantes. Este estado se describe con las ecuaciones siguientes:
q = Mp
(A2.26)
p
= + ln
p0
(A2.27)
, donde:
p
q
p0
=
=
=
=
=
La curva del estado crtico se define en el espacio ( , p , q ) como se muestra en las Figuras A2.11
y A2.12.
En trminos de los esfuerzos principales efectivos, los esfuerzos isotrpico y desviador se escriben,
como:
p =
( 1 + 2 + 3 )
(A2.28)
y
q=
1
( 1 3 )2 + ( 1 2 )2 + ( 2 3 )2
2
(A2.29)
, por tanto, para la condicin de un ensaye de compresin triaxial ( 2 = 3 ) pueden escribirse, como:
p =
y
( 1 + 2 3 )
3
(A2.30)
q = 1 3
(A2.31)
Curva de
compresin
Curva de
recompresin
Curva del
estado crtico
p0
pm
ln p
Curva del
estado crtico
Superficie de
fluencia
p
Curva de
recompresin
Curva de
compresin
pm
En el modelo CCM, el comportamiento elstico se asume isotrpico y est definido por los
parmetros K y G , mdulo de rigidez volumtrica y al cortante, respectivamente.
El cambio de volumen elstico se calcula utilizando el valor medio del ndice de recompresin
, obtenido de pruebas de consolidacin, Figura A2.13, como:
= ln p
(A2.32)
, donde:
pm
ln p
dp
p
, donde:
ep
(A2.33)
Esto quiere decir que K no es constante ya que depende del nivel de esfuerzos:
K =
dp p
=
d ep
(A2.34)
Por otro lado, el incremento de las deformaciones elsticas desviadoras se calcula, como:
d qe =
dq
3G
(A2.35)
, donde:
G = K
3(1 2 )
2(1 + )
(A2.36)
En un plano de esfuerzos triaxial ( p , q ), la superficie de fluencia tiene una forma elptica que
pasa por el origen, Figura A2.14. La forma est definida por la constante M y el tamao por el
esfuerzo isotrpico pm , que representa al parmetro de endurecimiento para el modelo CCM.
La ecuacin de la elipse puede escribirse, como:
f (, pm ) = q 2 M 2 ( pm p) p = 0
(A2.37)
p
M2
= 2
pm M + 2
(A2.38)
, donde:
q p
dpm = (2 p pm )
dp 2q dq
+
p M 2 p
(A2.39)
dp
2
dpm =
d pm
+ 2
2
p M +
(A2.40)
d qp
d pp
M
1
d p
Superficie
de fluencia
pm
(A2.41)
d pp =
dg
= (2 p pm )
dp
(A2.42)
2q
dg
= 2
dq
M
(A2.43)
d qp =
d pp
d qp
M 2 2
2
(A2.44)
c) Ley de endurecimiento
pm
pm
=
p
p
p
=0
qp
(A2.45)
d pp =
dp
p
(A2.46)
, donde:
d p = d ep + d pp =
dp dp dp
+
=
p
p p
(A2.47)
d p =
(A2.48)
La ec. A2.48 puede integrarse para obtener la relacin entre el volumen especfico y el esfuerzo
isotrpico medio:
= ln p
(A2.49)
, donde:
El tamao inicial de la superficie de fluencia est en funcin de pm0 y puede calcularse como:
pm 0 =
q02
+ p0
M 2 p0
(A2.50)
NC
NC
2 = ( yy 0 + POP )K 0 = ( yy 0 OCR )K 0
( + POP )K NC ( OCR )K NC
0
0
3 yy 0
yy 0
(A2.51)
, donde:
yy 0 = esfuerzo vertical efectivo inicial
OCR = relacin de preconsolidacin = P / yy 0 , si OCR = 1, el suelo se considera
Esfuerzo efectivo
Esfuerzo efectivo
Obtenido en
laboratorio
Obtenido en
laboratorio
Profundidad
POP
yy0
Estimado con
OCR
Profundidad
Estimado con
POP
(a)
yy0
(b)
Por otro lado, es importante distinguir entre el valor de K 0NC y K 0 . K 0NC se utiliza para obtener la
forma de la superficie de fluencia y puede calcularse con la ecuacin de Jaky (1944), como:
K 0NC = 1 sen
(A2.52)
y K 0 se utiliza para la determinacin de los estados iniciales de esfuerzos, para suelos ligeramente
preconsolidados, puede estimarse, como (Mayne y Kulhaway, 1982):
K 0 = (1 sen )OCR sen
(A2.53)
1.0
0.8
K0
NC
0.6
0.4
Lo, 1962
CL
MH
Diaz, 1992
CH
Grupo indefinido
Turba
Arcilla de la Ciudad de Mxico
0.2
0.0
0.0
0.2
0.4
seno '
0.6
0.8
1.0
w
%
K = 3 1
= q p
TL1
448
3.0
TL2
453
3.2
TL4
439
0.63
0.50
3.8
TL5
472
0.50
0.75
4.1
TL6
465
0.40
1.00
4.1
K0
442
---
---
3.9
Prueba
Los valores de estos ndices pueden obtenerse, de manera aproximada, con los valores de Cr y
Cc obtenidos de pruebas de consolidacin unidimensional, como:
=
C
Cr
y = c
ln 10
ln 10
(A2.54)
En las grficas de las Figuras A2.17 y A2.18 se presentan valores de y obtenidos a partir
de ensayes de consolidacin unidimensional, para distintos valores de la relacin de vacos inicial e0
. Los valores se obtuvieron de diversos estudios de mecnica de suelos efectuados en las arcillas de
la Zona del Lago de la Ciudad de Mxico (SIG 2008). Puede observarse que los valores de dichos
Prueba
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
13
14
OCR
3
5
10
2
4
8
6
9
12
3
5
10
2.20
2.20
2.20
2.24
2.24
2.24
2.24
2.24
2.24
2.17
2.24
2.24
0.47
0.47
0.47
0.34
0.34
0.34
0.34
0.34
0.34
0.47
0.34
0.34
10
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
4
11
12
e0
c) Parmetro M
En la Figura A2.19 se presentan algunos valores de M para las arcillas lacustres de la Ciudad de
Mxico. Estos valores se calcularon a partir de resultados de pruebas de compresin triaxial tipo
CU, con medicin de presin de poro, efectuadas por Alberro e Hiriart (1973). Los resultados
mostrados son para distintos valores del esfuerzo confinante y distintas velocidades de deformacin.
Puede observarse que se obtienen valores de M que van de 1.5 a 1.9, y un valor medio de 1.7.
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
4
10
11
12
e0
120
100
q, kPa
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
p', kPa
Figura A2.19 Valores de M obtenidos de pruebas de compresin triaxial tipo CU (con medicin de presin
de poro), para distintos esfuerzos confinantes y velocidades de deformacin (informacin obtenida de la
interpretacin de resultados publicados por Alberro e Hiriart 1973)
Por otra parte, de acuerdo con el modelo CCM, cuando la relacin de esfuerzos se aproxima a
M las deformaciones volumtricas tienden a cero ( d pp 0 ), y como la regla de endurecimiento
depende de dichas deformaciones entonces el incremento en el tamao de la superficie de fluencia
tambin tiende a cero ( dpm 0 ). Asimismo, la relacin entre deformaciones y esfuerzos
desviadores tiende a infinito ( d qp dq ) o, en otras palabras, la rigidez al cortante tiende a cero.
De hecho, se predice una tendencia asinttica al comportamiento plstico perfecto, en donde las
deformaciones desviadoras se incrementan mientras el tamao de la superficie de fluencia y el valor
de las deformaciones volumtricas se mantienen constantes. Por tanto, la resistencia ltima puede
expresarse en trminos del estado crtico, como:
M=
6 sin
3 sin
(A2.55)
De acuerdo con lo anterior, se puede decir que para las arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico
normalmente-consolidadas ( 30 < < 40 ), M puede presentar valores de 1.2 a 1.6 y para
ligeramente pre-consolidadas ( 40 < < 50 ) de 1.6 a 2.1.
A2-5. Modelo Soft-Soil (SS)
ep = ep 0 + * ln p
(A2.56)
, donde:
K =
dp p
E
= *=
e
3(1 2 )
d p
(A2.57)
, por tanto:
E =
3(1 2 )
(A2.58)
ln p
p0
1
*
ep 0
p
Figura A2.20 Relacin entre el esfuerzo efectivo isotrpico
y la deformacin volumtrica para el modelo SS
f (, pm ) = q M *
( p + c cot )( pm p) = 0
(A2.59)
En este caso, la forma est dada por el parmetro M * y por las constantes efectivas de
resistencia del suelo c y . El parmetro M * no debe confundirse con el M del modelo CCM,
este primero solo se usa para definir la forma de la elipse y no es un criterio de falla. En el SS, la
falla se define, en el campo de esfuerzos p 'q , con el criterio de MC y con una regla de flujo no
asociada, como se muestra en la Figura A2.21. Por tanto, la superficie de fluencia es completamente
independiente del criterio de falla. Para el caso de compresin triaxial, el parmetro M * , puede
evaluarse, como (Brinkgreve, 1994):
M =3
*
(1 K ) +
(1 K )(1 2 )( 1)
(1 + 2K ) (1 + 2K )(1 2 ) (1 K )(1 + )
NC 2
0
NC 2
0
NC
0
NC
0
NC
0
(A2.60)
, donde:
entre 0.3 y 0.9 (Brinkgreve, 1994). Lo anterior representa una mejora sustancial del modelo si se
compara con el CCM, ya que este ltimo es bien conocido por su mala prediccin del K 0
(Karstunen et al., 2006).
q
M*
e
up
r fi c
ie
1 lla de
fa
de
MC p
d
Superficie
de fluencia
pm
c cot
c) Ley de endurecimiento
d pp = * *
) dpp
(A2.61)
d p = *
dp
p
(A2.62)
p = p 0 + * ln p
, donde:
(A2.63)
q02
+ p0
M * 2 ( p0 + c cot )
(A2.64)
b) ndices * y *
y * =
(A2.65)
A2-6. Anisotropa
Cuando se utilizan modelos avanzados basados en el mtodo del elemento finito para la
simulacin del comportamiento de cimentaciones desplantadas en suelos blandos, comnmente se
emplean modelos isotrpicos elasto-plsticos, como los descritos en los incisos anteriores. Sin
embargo, las arcillas blandas tienden a presentar un cierto grado de anisotropa que se desarrolla
durante su sedimentacin, su consolidacin y por cualquier otra deformacin posterior. El ignorar
este parmetro en el comportamiento del suelo puede conducir a predicciones errneas de la
respuesta del suelo ante una carga (Zdravkovic et al., 2002).
A2-7. Modelo S-CLAY1
2
f (, pm ) = (q p) M 2 2 ( pm p) p = 0
(A2.66)
El valor de es una medida del grado de anisotropa plstica del suelo, Figura A2.22.b. Cuando
= 0 el comportamiento es isotrpico y la ec. A2.66 corresponde a la superficie de fluencia del
modelo CCM, ec. A2.37.
q
1
d p
Anisotrpico
Modelo S-CLAY1
>0
pm
Superficie
de fluencia
Isotrpico
Modelo CCM
=0
(a)
(b)
El modelo utiliza una regla de flujo asociada, por tanto, la relacin de deformaciones plsticas
puede escribirse, como:
d pP M 2 2
=
d dP 2( )
(A2.67)
c) Ley de endurecimiento
d = ( p ( ) ) d pP + (d ( ) ) d dP
(A2.68)
Con base en resultados experimentales, Figura A2.23, Wheeler et al. (2003) reportan valores de
v ( ) y d ( ) de:
v ( ) =
3
4
; d ( ) =
(A2.69)
d = d vP + d dP
(A2.70)
3(3 4 )(M 2 2 ) = 8 (3 )( )
(A2.71)
, en donde el signo positivo se utiliza para compresin triaxial ( > 0 ) y el negativo para extensin (
< 0 ). De acuerdo con la Figura A2.23, se obtiene una relacin aceptable entre los datos
experimentales y los estimados con la ec. A2.71 para valores de M entre 0.5 y 1 (para > 0 ).
La separacin vertical entre la lnea de compresin normal isotrpica (para una muestra con una
historia de esfuerzos puramente isotrpica) y la lnea de estado crtico estimada por el modelo SCLAY1, en el plano ln p , est dada por:
2M
N = ( )ln
M + d (M )
(A2.72)
El estado inicial del suelo est definido por el estado inicial de esfuerzos, el volumen especfico
y por los valores iniciales de pm y .
Arcilla de Otaniemi
Profundidad = 3.5 a 4.7
M = 1.1
(q
K0 p0
p0 M 2 K2 0
)+ p
(A2.73)
K2 0 + 3 K0 M 2
3
(A2.74)
, donde K0 es la relacin:
K0 =
q 3(1 K 0NC )
=
p' 1 + 2 K 0NC
(A2.75)
Empleando las ecuaciones anteriores, Wheeler et al (2003) obtienen la superficie de fluencia inicial
para arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico, Figura A2.24, de acuerdo con resultados
experimentales publicados por Daz-Rodrguez (1992). Puede observarse una buena relacin entre los
datos experimentales y la inclinacin obtenida de la curva de fluencia terica. Resultados similares para
distintos tipos de arcillas se presentan en Wheeler et al (2003) y Ntnen y Lojander (2000).
De acuerdo con lo anterior, se puede decir que para las arcillas lacustres de la Ciudad de Mxico
normalmente-consolidadas ( 30 < < 40 ), K0 puede presentar valores de 0.45 a 0.65 y para
ligeramente pre-consolidadas ( 40 < < 50 ) de 0.70 a 0.90.
puntos de
fluencia
falla nodrenada
Figura A2.24 Superficie de fluencia inicial obtenida por Wheeler et al (2003) para arcillas de la Ciudad
de Mxico de acuerdo con resultados publicados por Daz-Rodrguez (1992)
(A2.76)
Por lo que es necesario ingresar el valor inicial de la relacin de vacos e0 , que se asigna para el
estado inicial de esfuerzos ( p0 , q0 ), por tanto, para evitar problemas numricos el algoritmo
restringe a un valor de q0 1kPa .
b) Constante
3 4 M 2 4 K2 0 3 K0
2
K0
M + 2 K0
2
(A2.77)
()
Anexo 3
Tipos de anlisis mediante el MEF para suelos saturados
A3-1. Anlisis en trmino de esfuerzos totales con parmetros no-drenado
Cuando se requiere simular un problema a corto plazo, en el que se supone que la presin de
poro en el suelo no tiene tiempo para disiparse (suelo fino con permeabilidad baja); es posible
realizar un anlisis en trminos de esfuerzos totales considerando parmetros no-drenados. Este tipo
de anlisis puede utilizarse para estudiar problemas relacionados con capacidad de carga o
desplazamientos inmediatos. El nico modelo que puede emplearse para este tipo de anlisis es el
MC y los parmetros que influyen son Eu , u y cu , ver Anexo 2.
Es importante hacer notar que para este tipo de anlisis no es necesario definir la condicin
inicial de presin de poro ya que es en trminos de los esfuerzos totales, asimismo, en lugar de
emplear K0, la relacin de esfuerzos iniciales estar dada, por:
xx 0 yy 0 K 0 + u
=
yy 0
yy 0 + u
(A3.1)
A3-2
yy yy
zz zz + u
=
xy xy
yz yz
zx zx
(A3.2)
Por tanto, la ley de Hook en trmino de los esfuerzos totales y de la presin de poro, puede
escribirse, como:
xx u
1
u
1
yy
zz u
1
0
0
xy (1 2 )(1 + ) 0
yz
0
0
0
0
0
0
zx
xxe
e
0
0
0
yy
zze
0
0
0
e
(1 2 ) 2
0
0
xy
e
(1 2 ) 2
0
0
yze
(1 2 ) 2 zx
0
0
0
(A3.3)
K =
E
3(1 2 )
G =
E
2(1 + )
(A3.4)
, entonces:
2
2
4
K + G K G K G 0 0 0 e
xx u
3
3
3
xxe
u
2
4
2
K G K + G K G 0 0 0 yy
yy
3
3
3
e
zz u
zz
= K 2 G K 2 G K + 4 G 0 0 0 e
xy
3
3
3
xy
0
0
0
G 0 0 e
yz
yz
0
0
0
0
G
0
zxe
zx
0
0
0
0 0 G
(A3.5)
v =
n
1 n
n
u +
u
Kw
K
Kw
(A3.6)
, donde el mdulo del agua debe ser considerablemente mayor que el de la estructura del suelo
K w >> nK . Por tanto, el exceso de presin de poro u puede estimarse en funcin de las
deformaciones elsticas, como:
u =
Kw e
K
e
( xx + yy
+ zze ) = w v
n
n
(A3.7)
= K 2 G +
3
xy
0
yz
0
zx
Kw
n
Kw
n
Kw
n
2
K G +
3
4
K + G +
3
2
K G +
3
0
Kw
n
Kw
n
Kw
n
2
K G +
3
2
K G +
3
4
K + G +
3
0
0
0
0 e
xxe
0 0 0 yy
e
zz
0 0 0 e
xy
G 0 0 e
yz
0 G 0 e
zx
0 0 G
Kw
n
Kw
n
Kw
n
0
0
(A3.8)
Kw
n
Gu = G
(A3.9)
, obtenemos la matriz de rigidez en trmino de los esfuerzos totales con parmetros no-drenados,
como:
4
K + Gu
3
2
Gu
3
2
Gu
3
0
2
K u Gu
3
4
K u + Gu
3
2
K u Gu
3
0
2
K u Gu
3
2
K u Gu
3
4
K u + Gu
3
0
xx u
yy K u
zz
= Ku
xy
yz
zx
Gu
Gu
0 e
xxe
0 yy
e
zz
0 e
xy
0 e
yz
0 e
zx
Gu
(A3.10)
Por tanto, u puede obtenerse a partir de la ec. A3.7 y de K w n en funcin de las relaciones de
Poisson drenada y no-drenada, y u , respectivamente, como:
3( u )
Kw
=
K
(1 2 u )(1 + )
n
(A3.11)
A3-4
(1 2 )(1 + u ) K
(1 + )(1 2 u )
(A3.12)
Debido a lo que se menciona en el Anexo 2 de este trabajo, debe tenerse especial cuidado
cuando se estimen las propiedades de compresibilidad no-drenadas del suelo en funcin de sus
parmetros drenados.
Asimismo, de acuerdo con la teora de Skempton (1954), el exceso de presin de poro en
funcin de los parmetros A y B , se expresa, como:
u = B[ 3 + A( 1 3 )]
(A3.13)
3K
n
(A3.14)
1
1
3 + ( 1 3 )
nK
3
1+
Kw
(A3.15)
u =
, entonces:
u =
, donde:
B=
1
nK
1+
Kw
A=
1
3
(A3.16)
Otra tcnica consiste en simular por etapas, en forma desacoplada, el proceso de consolidacin
del medio bajo una carga externa por el mtodo del elemento finito y simultneamente, en su caso,
el proceso de consolidacin atribuible al abatimiento de las presiones intersticiales, por el mtodo de
las diferencias finitas (Carrahan et al. 1969), como:
ui , n +1 = ui 1, n + (1 2 )ui , n + ui +1, n
(A3.17)
, donde:
= Cv
t
(z )2
(A3.18)
ui , n
ui +1, n
t
z
= incremento de tiempo
= incremento de la profundidad
0
50
100
u , kPa
150
200
y, kPa
250
300
100
200
400
U = 0%
U=0%
U = 20 %
U = 20 %
5
U = 40 %
U = 40 %
U = 60 %
U = 60 %
U = 80 %
10
U = 80 %
10
U = 100 %
Profundidad, m
Profundidad, m
300
15
U = 100 %
15
20
20
25
25
30
30
(a)
(b)
En la Figura A3.1.a se presenta un ejemplo de las iscronas obtenidas mediante la ec. A3.17 para
un abatimiento final de la presin de poro en un medio homogneo que drena verticalmente a travs
de un estrato permeable que se encuentra a una profundidad de 30m, utilizando un valor de Cv de
1.58 m2/ao (Carrillo, 1969). Estos decrementos de la presin de poro ocasionan, a la vez, un
incremento de la misma magnitud de los esfuerzos efectivos como se muestra en la Figura A3.1.b.
Por otra parte, para la condicin inicial, la resistencia al corte no-drenada cu puede calcularse a
travs de los parmetros drenados y c , para lo cual, el incremento del esfuerzo efectivo
isotrpico se define, como:
p =
xx + yy + zz
= K v
3
(A3.19)
A3-6
1
zz ( xx + yy ) = 0
E
(A3.20)
, por tanto:
zz = ( xx + yy )
(A3.21)
xx + yy + ( xx + yy ) (1 + ) ( xx + yy )
=
=0
3
3
(A3.22)
, se tiene que:
xx + yy = 0
(A3.23)
xx + yy
2
sin + c cos
(A3.24)
Envolvente UU
xx
yy
De acuerdo con lo anterior, es posible mencionar que este tipo de anlisis puede efectuarse
considerando, tanto parmetros de resistencia no-drenados, como drenados. Para el primer caso solo
puede emplearse el modelo MC y para el segundo todos los modelos constitutivos mencionados en
el Inciso 2.2.1 de este trabajo.
A3-8
Anexo 4
Axisimetra con cargas no axisimtricas
A4-1. Planteamiento
Haciendo uso de las propiedades de ortogonalidad de las funciones armnicas, el problema
tridimensional se divide en una serie de anlisis bidimensionales, en el cual se desconoce el valor de
los desplazamientos nodales. Se consideran elementos de revolucin de tres nodos en coordenadas
cilndricas ( r , z , ), Figura A4.1:
Los vectores de desplazamientos nodales y de fuerzas nodales se escriben:
u1
v
1
w1
u
2
{u} = v2
w2
u
3
v3
w3
Fr 1
F
z1
F 1
F
r2
y {F } = Fz 2
F 2
F
r3
Fz 3
F 3
(A4.1)
, donde:
(A4.2)
A4-2
= nmero de armnicas
= ngulo de la seccin donde se calcularn los desplazamientos
z
q1 q2
q3
q4
Sector cargado
Elementos
triangulares de
revolucin
(un )C ,S ,0 , (vn )C ,S ,0 y (wn )C ,S ,0 son los coeficientes que definen los desplazamientos nodales para
cada armnica. Estos coeficientes pueden expresarse mediante funciones lineales, como:
un
1n + 2 n r + 3 n z
= 4 n + 5 n r + 6 n z
vn
w
n C ,S ,0 7 n + 8 n r + 9 n z C ,S ,0
(A4.3)
1
( f )0
2
(A4.4)
F = 0
, donde:
2
(A4.5)
( f )0 = q d = q ( 2 1 )
= carga axial axisimtrica por unidad de longitud de circunferencia r , que para cada
funcin f se calcular en un sector definido de 1 a 2 , Figura A4.1.
La precisin del mtodo depende en gran medida del nmero de armnicas que se consideren.
En la Figura A4.2 se presenta la descomposicin en series de Fourier de una carga unitaria en un
sector definido de 3 4 a 5 4 , para 10, 100 e , nmero de armnicas. Puede observarse que para
un nmero de armnicas de 100 se obtiene una aproximacin aceptable.
n = 10
350
n = 100
300
n=
Carga nodal, en kN
250
200
150
100
50
0
0
0.785
1.57
2.355
3.14
3.925
4.71
5.495
6.28
-50
, en rad
(A4.6)
1n
un
2n
1
= [ A] vn
w
M
n C ,S ,0
9 n
C ,S ,0
(A4.7)
, inversamente:
, donde la matriz [A]1 est en funcin de las coordenadas ( r , z ) de cada nodo y del rea de cada
elemento.
A4-4
rr
zz
{} = =
rz
r
1
z
r
1 w u
+
r r
u v
+
z r
u w w
+
r r
w 1 v
+
z r
(A4.8)
(A4.9)
, derivando, se obtiene el valor de los coeficientes de las deformaciones para cada elemento y para
cada armnica, como:
{n }C ,S ,0 = [Cn ]C ,S ,0 {n }C ,S ,0
{n }C ,S ,0 = [Cn ]C ,S ,0 [A]1 {un }C ,S ,0
(A4.10)
[B ]
n C ,S ,0
= [Cn ]C ,S ,0 [A]
(A4.11)
1
( rr )0
2
1
zz = ( zzn )C cos n + ( zzn )S sin n + ( zz )0
2
1
= ( n )C cos n + ( n )S sin n + ( )0
2
1
rz = ( rzn )C cos n + ( rzn )S sin n + ( rz )0
2
1
r = ( rn )C sin n + ( rn )S cos n + ( rn )0
2
1
z = ( zn )C sin n + ( zn )S cos n + ( zn )0
2
(A4.12)
, de acuerdo con la teora de la elasticidad, para deformacin plana, los coeficientes de los esfuerzos
para cada elemento y para cada armnica pueden obtenerse, como:
rrn
rrn
zzn
zzn
n
= [D ] n
rzn
rzn
rn
rn
zn C ,S ,0
zn C ,S ,0
(A4.13)
{ f n }C ,S ,0 = [kn ]C ,S ,0 {un }C ,S ,0
(A4.14)
, donde los coeficientes de las fuerzas nodales se definen en la ec. A4.5, los de los desplazamientos
nodales en la ec. A4.6 y [k n ]C ,S ,0 es la matriz de rigidez para cada armnica y para cada elemento y
puede escribirse, como:
[k ]
n C ,S ,0
= 2 [Bn ]C ,S ,0 [D ] [Bn ]C ,S ,0 r
T
(A4.15)
A4-6
A4.9 y A4.12 es posible obtener los desplazamientos, deformaciones y esfuerzos del medio,
respectivamente; para cualquier plano definiendo el ngulo que se desee.
A4-6. Algoritmo MefNonAxi2007
De acuerdo con la metodologa antes descrita, se desarroll un algoritmo en lenguaje Visual
Basic (MefNonAxi2007) que permite conocer el estado de esfuerzos y deformaciones en un medio
elstico sometido a cargas locales.
Este algoritmo permite simular al mismo tiempo el efecto de varias cargas verticales, para el
nmero de armnicas que se desee y obtener resultados en cualquier ngulo del medio.