Novembro 2013

Um Sculo de Estradas de Ferro

Anna Eliza Finger

Um Sculo de
Estradas de Ferro
Arquiteturas das ferrovias no
Brasil entre 1852 e 1957
Anna Eliza Finger
Tese de Doutorado
Andrey Rosenthal Schlee, orientador

Universidade de Braslia
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
Programa de Pesquisa e Ps-Graduao

UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
PROGRAMA DE PS-GRADUAO

UM SCULO DE
ESTRADAS DE FERRO
ARQUITETURAS DAS FERROVIAS NO BRASIL
ENTRE 1852 E 1957
TESE DE DOUTORADO

ALUNA: ANNA ELIZA FINGER

ORIENTADOR: ANDREY ROSENTHAL SCHLEE

NOVEMBRO . 2013

Capa e contracapa:
Diagramao: Marcio Kameoka
Mapa: Planta Geral das Estradas de Ferro das Provncias Rio de Janeiro, S. Paulo e Minas Gerais". SPELTZ, Alexandre
(Engenheiro), 1885. Acervo Biblioteca Nacional de Portugal. Disponvel em: <http://purl.pt/3486/2/P1.html>. Acesso
em 01/05/2013.
Imagens:
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ferrovirio do povo de Campinas. So Paulo: Via das Artes, 2004.
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Brasil. Revista Histria Viva, srie especial. So Paulo: Duetto Editorial, 2008.
Estao de Campinas: POZZER, Guilherme Pinheiro. A antiga estao da Companhia Paulista em Campinas: estrutura
simblica transformadora da cidade. (1872-2002). Dissertao de Mestrado. Universidade Estadual de Campinas,
Departamento de Histria do Instituto de Filosofia e Cincias Humanas, 2007.
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lbuns de Lembranas. So Paulo: Solaris Edies Culturais, 2005.
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Acesso em 02/04/2013.
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Rotunda de Bauru: Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/bauru.htm>. Acesso em
12/04/2013.
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14/03/2012.
Estao da Luz. Disponvel em: <http://lemad.fflch.usp.br/node/226>. Acesso em 17/02/2013.

FINGER, Anna Eliza

Um Sculo de Estradas de Ferro Arquiteturas das ferrovias no
Brasil entre 1852 e 1957 [Braslia] 2013
Tese (Doutorado) Universidade de Braslia Unb Braslia,
2013.
1. Arquitetura Ferroviria; 2. Ferrovias; 3. Histria da
Arquitetura.

Sumrio

UM SCULO DE ESTRADAS DE FERRO

Arquiteturas das ferrovias no Brasil entre 1852 e 1957

SUMRIO
Resumo ................................................................................................................................... 5
Abstract .................................................................................................................................. 6
Apresentao .......................................................................................................................... 7
Introduo As ferrovias no contexto da Revoluo Industrial ............................................... 21
PARTE I A malha ferroviria no Brasil entre 1852 e 1957 ...................................................... 35
Captulo I Antecedentes ...................................................................................................... 37
As vias de articulao territorial do Brasil na primeira metade do sculo XIX .................................43
Captulo II A implantao da malha ferroviria brasileira entre 1852 e 1957 ......................... 49
Primeiro perodo (1852-1873): Empreendedorismo ........................................................................51
Principais linhas inauguradas no perodo ................................................................................ 66
Principais linhas iniciadas, inauguradas no incio do 2 perodo ............................................. 67
Segundo perodo (1873-1889): Novos incentivos e multiplicao das linhas...................................68
Principais linhas inauguradas no perodo ................................................................................ 85
Terceiro perodo (1889-1919): As grandes companhias ...................................................................88
Principais linhas inauguradas no perodo .............................................................................. 105
Formao das grandes Companhias Ferrovirias .................................................................. 108
Formao das Redes Regionais de Viao ............................................................................. 109
Quarto perodo (1919-1957): Sucateamento e estatizao ...........................................................110
Principais linhas inauguradas no perodo .............................................................................. 121
Formao das Redes Regionais de Viao ............................................................................. 121
Formao da Rede Ferroviria Federal RFFSA .................................................................... 122
PARTE II Arquiteturas das ferrovias ................................................................................... 125
Captulo III Surgimento e desenvolvimento da arquitetura ferroviria ................................ 127

A arquitetura no sculo XIX ............................................................................................................ 128

O emprego do ferro na construo e seus efeitos sobre a arquitetura ................................. 135
O desenvolvimento esttico e as novas tipologias ................................................................ 151
Surgimento e desenvolvimento da arquitetura ferroviria ........................................................... 166
O programa de necessidades ................................................................................................. 170
O estabelecimento dos partidos e a definio das tipologias ................................................ 174
Os materiais e a tcnica.......................................................................................................... 188
O carter e a linguagem ......................................................................................................... 192
Captulo IV Arquiteturas das ferrovias no Brasil .................................................................. 207
Panorama urbano e da arquitetura no Brasil do sculo XIX .......................................................... 208
Estudos de Caso .............................................................................................................................. 219
So Paulo Railway .................................................................................................................. 221
Estrada de Ferro Bragana ..................................................................................................... 238
A malha ferroviria do Rio Grande do Sul .............................................................................. 244
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil ...................................................................................... 269
The Great Western of Brazil Railway ...................................................................................... 287
Trs ferrovias em Santa Catarina ........................................................................................... 330
A arquitetura ferroviria no Brasil.................................................................................................. 343
O programa de necessidades ................................................................................................. 344
Partidos e tipologias ............................................................................................................... 350
Materiais e tcnicas construtivas ........................................................................................... 368
Carter e Linguagem............................................................................................................... 378
Consideraes finais ............................................................................................................. 393
Consideraes acerca da implantao da malha frrea brasileira................................................. 396
Consideraes acerca da arquitetura ferroviria brasileira ........................................................... 404
Contribuies para uma poltica de preservao da arquitetura ferroviria brasileira ................. 414
Referncias bibliogrficas ..................................................................................................... 421
Anexo I Cartografia ............................................................................................................ 429
Anexo II Companhias Ferrovirias at 1875 ........................................................................ 449
Anexo III Esquema de Implantao das Linhas (Estudos de Caso) ........................................ 453

Resumo

RESUMO

Este trabalho analisa o Patrimnio Ferrovirio brasileiro produzido entre 1852 (incio da
construo da primeira linha) e 1957 (formao da Rede Ferroviria Federal RFFSA), com
enfoque na arquitetura de seus edifcios, dentro de uma perspectiva global de compreenso do
acervo, considerando suas origens estrangeiras, o contexto histrico, econmico e social em que
foi produzido no Brasil, e investigando suas caractersticas particulares, visando produo de
uma base terica e metodolgica para sua anlise e entendimento.
Para sua compreenso, foram pesquisadas as origens estrangeiras da tecnologia, relacionada ao
contexto europeu ps-Revoluo Industrial, estudando a formao dos programas de
necessidades, partidos e tipologias, principais materiais e tcnicas empregados, e a definio do
carter e linguagem desses edifcios.
De forma a compreender o que levou o Brasil a importar a tecnologia ferroviria, bem como os
efeitos de sua implantao, foi analisado o panorama poltico e econmico do pas durante o
sculo XIX, suas relaes com os pases exportadores da tecnologia, seu papel no panorama sul
americano, bem como seu perfil econmico e social, que influenciaram a implantao das linhas.
Foram abordadas as leis existentes e criadas que viabilizaram as primeiras experincias, e os
planos virios traados para o pas visando melhorar suas condies de articulao territorial,
buscando compreender o papel desempenhado pelas ferrovias em cada momento em relao s
estratgias polticas e econmicas estabelecidas para o pas, e propondo uma periodizao com
base em fatos marcantes que tenham alterado os rumos da implantao da malha frrea no pas.
Baseado em pesquisas bibliogrficas e inventrios produzidos pelo IPHAN, foram selecionadas
linhas construdas em todo o pas em diferentes perodos, utilizadas como estudos de caso,
identificando aspectos como a motivao de sua implantao, origem das companhias ferrovirias
e capital investido, escolha do traado e outras caractersticas especficas, indicando elementoschave (ptios, edifcios, obras de arte e equipamentos complementares) para sua compreenso,
alm de outros que, por suas caractersticas arquitetnicas, merecessem ateno.
A partir desses elementos, complementados por exemplos de edifcios de destaque construdos
por outras companhias em outros locais, foram analisados os mesmos aspectos programas de
necessidades, partidos e tipologias, materiais e tcnicas, carter e linguagem , buscando
semelhanas ou diferenas entre a arquitetura ferroviria produzida no Brasil e seus referenciais
estrangeiros, e procurando compreender as transformaes sofridas por essa ao longo do perodo
de anlise.

ABSTRACT

This thesis analyses the Brazilian Railway Heritage created between 1852 (beginning of the
construction of the first railway) and 1957 (creation of the Federal Railway Network known as
RFFSA in Portuguese), focusing on the architecture of its buildings, with the global perspective of
understanding the collection, minding its foreign origins, the historic, economic and social context
in Brazil, and investigating its particular characteristics, with the goal of producing a theoretical
and methodological basis for its analysis and understanding.
For its comprehension, the foreign origins of the technology were investigated, in relation to the
European post-Industrial Revolution context, studying the formation of the functionalities
briefing, parties and typology, major materials and techniques deployed, and the definition of
character and language of those buildings.
In order to comprehend what led Brazil to import railway technology, as well as the consequences
of its adoption, the political and economic panorama of the country in the XIX Century were
investigated, its relations with the technology-exporting countries, its role in the South American
context, as well as its economic and social profile, which had influence over the routes
construction. The existing laws and those created to enable the first experiences were discussed,
as well as the transportation plans designed for the country with the goal of improving conditions
of territorial articulation, in order to understand the role played by railways in each moment in
relation to political and economic strategies adopted by the country; it is proposed a division in
periods of development, based on outstanding facts that changed the course of the rail networks
deployment.
Based upon bibliographical research and inventories produced by IPHAN, a few railways built in
different periods all over the country were selected, to be discussed as case studies, identifing
aspects as the motivation of its construction, the origin of the rail companies and invested capital,
route planning and other specific characteristics, identifying key-elements (patios, buildings,
engineering works and complementary equipments) for its understanding, besides any other that,
for their architectural characteristics, is worth mentioning.
With those elements in mind, complemented by examples of outstanding buildings built by other
companies in different locations, the same aspects were analyzed (being the functionalities
briefing, parties and typologies, materials and techniques, character and language), to identify
similarities or differences between the railroad architecture developed in Brazil and its foreign
references, aimed and understanding the transformations occurred throughout the period of
analysis.

Apresentao

APRESENTAO

A presente pesquisa foi iniciada em 2008 durante o Mestrado em Arquitetura e Urbanismo,

cursado na Universidade de Braslia UnB, sob orientao do professor Andrey Rosenthal Schlee.
Naquele momento, por deciso da banca de qualificao, dada a abrangncia e ineditismo, foi
redirecionada para o Doutorado, iniciado em 2010 na mesma instituio.
O tema da arquitetura ferroviria no Brasil foi escolhido no apenas por interesse e afinidade,
mas pela oportunidade de desenvolver um estudo acadmico conjugado com o trabalho do
Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional IPHAN. Desde 2007, em decorrncia da Lei
no 11.483, que extinguiu a Rede Ferroviria Federal RFFSA, o IPHAN ficou responsvel por
receber e administrar os bens mveis e imveis de valor artstico, histrico e cultural oriundos da
extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manuteno.1
Como efeito, esta lei gerou para o rgo patrimonial uma complexa demanda de trabalho,
anlise, pesquisa, contextualizao e compreenso deste acervo. De forma a conhecer o universo
de bens2 ao qual se aplica a Lei no 11.483/2007, entre 2008 e 2009, o IPHAN contratou a
elaborao de inventrios de varredura para mapear os bens remanescentes da RFFSA dispersos
em todo o pas, incluindo seu atual estado de conservao. Nesse processo foram documentadas
cerca de oito mil edificaes, restando ainda por inventariar a maior parte do acervo de bens
mveis (entre equipamento rodante, mobilirio, obras de arte, etc.), bibliogrficos e documentais.

Lei n 11.483, de 31 de maio de 2007, artigo 9 . Disponvel em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato20072010/2007/lei/l11483.htm>. Acesso em 02/10/2011.

2

Os dados preliminares da Inventariana da extinta RFFSA apresentados ao IPHAN em 2007 afirmavam que esse
universo composto por 52.000 bens imveis, 15.000 bens classificados pela RFFSA como histricos, 31.400 metros
lineares de acervo documental, 118.000 desenhos tcnicos, 74.000 itens bibliogrficos, e um incalculvel nmero de
bens mveis espalhados nos escritrios regionais da RFFSA, em almoxarifados, depsitos e ptios. Alm destes,
tambm so objeto de anlise e avaliao por parte do IPHAN os bens concedidos durante o programa de
desestatizao da RFFSA. CAVALCANTI NETO, Jos Rodrigues; CARNEIRO, Fernanda Gibertoni; GIANNECCHINI, Ana
Clara. Avanos e desafios na preservao do patrimnio ferrovirio pelo Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico
Nacional. Anais do VI Colquio Latino Americano sobre recuperao e preservao do Patrimnio Industrial. So Paulo:
TICCIH, 2012.

Esse material vem sendo utilizado apenas pelo IPHAN, como subsdio para a atribuio de valor
cultural aos bens da extinta RFFSA, deciso da qual depende seu futuro. Quando julgados
dententores de valores culturais nos termos da Lei no 11.483/2007, os bens so includos na Lista
do Patrimnio Cultural Ferrovirio, instituda pela Portaria IPHAN no 407/2010,3 tendo sua
propriedade repassada Unio e transferidos ao IPHAN, que os administrar, responsabilizandose diretamente por sua conservao e manuteno, ou estabelecendo parcerias com outros
rgos mediante termo de cesso de uso.
Avanando ainda em critrios para valorao, em seu Art. 4, a mesma Portaria estabelece que
podero ser includos na Lista do Patrimnio Cultural Ferrovirio os bens, mveis e imveis:
I - Que apresentarem correlao com fatos e contextos histricos ou culturais
relevantes, inclusive ciclos econmicos, movimentos e eventos sociais, processos de
ocupao e desenvolvimento do Pas, de seus Estados ou Regies, bem como com
seus agentes sociais marcantes;
II - Portadores de valor artstico, tecnolgico ou cientfico, especialmente aqueles
relacionados diretamente com a evoluo tecnolgica ou com as principais tipologias
empregadas no Brasil a partir de meados do sculo XIX at a dcada de 1970;
III - Cujo intuito de valorao cultural seja objeto de manifestao individual ou
coletiva de pessoa fsica ou jurdica, pblica ou privada, desde que devidamente
justificada, podendo ser, inclusive, motivada por seu valor simblico. (grifos nossos)

O reconhecimento do valor cultural de bens nos termos da Lei no 11.483/2007 feito, portanto,
por meio de uma avaliao tcnica, respaldada em aspectos histricos, artsticos, tcnicos ou
simblicos. Entretanto, na maior parte dos casos, essa anlise vem sendo feita de maneira
individual, enfocando apenas o edifcio e sua relao com a linha ou, no mximo, considerando
sua relevncia para o Estado onde est inserido, carecendo de uma leitura mais ampla que
permita compreender seu papel e sua importncia em nvel nacional.4
Verificando a dificuldade na compreenso deste acervo, e percebendo a rica fonte documental
constituda pelos inventrios produzidos pelo IPHAN ainda pouco explorada em mbito
acadmico propus me debruar sobre a temtica nesta tese de doutorado. Entretanto, dada a
abrangncia do assunto, dentre o imenso nmero de bens de toda ordem relacionados s
ferrovias e que podem ser objeto de atribuio de valor cultural, neste trabalho foram enfocados
os edifcios, principalmente os diretamente relacionados operao do sistema ferrovirio e que
mantm uma vinculao entre sua funo, tipologia e carter, com destaque para as estaes,
alm de rotundas e armazns.
Assim, apesar de fundamentais para a compreenso do sistema ferrovirio de maneira mais
ampla, neste trabalho no sero abordados bens como pontes, viadutos, tneis e outras obras de
infraestrutura, que mereceriam um estudo aprofundado parte. As vilas ferrovirias5 e outras
3

Disponvel em: <http://portal.iphan.gov.br/portal/baixaFcdAnexo.do?id=2933>. Acesso em 19 de novembro de 2012.

Enquanto procedimento, a anlise inicial feita pelas Superintendncias Estaduais do IPHAN, e submetidas
Comisso de Avaliao do Patrimnio Cultural Ferrovirio, composta pelos Coordenadores-Gerais do Departamento de
Patrimnio Material e Fiscalizao DEPAM, a saber: Coordenao-Geral de Cidades, Coordenao-Geral de Bens
Imveis, Coordenao-Geral de Bens Mveis e Integrados, Coordenao-Geral de Patrimnio Natural, a prpria
Coordenao Tcnica do Patrimnio Ferrovirio, alm da Direo do Departamento. Como representante da
Coordenao-Geral de Cidades tive a oportunidade de acompanhar a maior parte das reunies, o que foi fundamental
para perceber a abrangncia do problema e as dificuldades enfrentadas pelos tcnicos para anlise deste acervo.
5

As vilas ferrovirias foram o tema da dissertao de mestrado por mim defendida em 2009. FINGER, Anna Eliza. Vilas
Ferrovirias no Brasil Os casos de Paranapiacaba em So Paulo e da Vila Belga no Rio Grande do Sul. Dissertao de
Mestrado. Universidade de Braslia, 2009.

Apresentao

formas de habitao relacionadas s ferrovias tambm no sero abordadas de forma mais

profunda, bem como no sero discutidos os diferentes sistemas de operao (incluindo
cremalheiras e funiculares), bitolas, documentos, mobilirio, locomotivas, vages e outros tipos
de veculos, trilhos, dormentes, equipamentos de sinalizao ou outros bens ligados ao
funcionamento das linhas, nem tampouco as relaes sociais e de trabalho ligadas tecnologia.
Os edifcios ferrovirios e sua arquitetura se inserem em um contexto recente de produo de
bens culturais, agrupados sob o ttulo de Patrimnio Industrial e que denota uma ntima ligao
com as formas de produo ps Revoluo Industrial, relacionados sua destinao (fbricas,
depsitos, ferrovias, entre outros) ou ao uso de tcnicas construtivas e materiais industrializados.
Por estarem intrinsecamente ligados ao seu contexto social e econmico, sua anlise no deve ser
dissociada da histria da tcnica e do pensamento, devendo ser estudados conjuntamente com as
transformaes tecnolgicas, econmicas e sociais pelas quais o mundo passou e que se
refletiram no desenvolvimento de um pensamento moderno, com a introduo de conceitos
at ento desconhecidos, como as noes de evoluo, superao e progresso.
As razes da tecnologia ferroviria esto na prpria Revoluo Industrial, relacionadas aos
processos de extrao de minrios como ferro e carvo do fundo das minas e seu transporte at
as indstrias. Posteriormente seu uso foi ampliado para outras cargas e tambm para passageiros,
criando demandas especficas e originando programas inditos como estaes, rotundas, pontes
e viadutos ferrovirios. Aliados s possibilidades tcnicas e estticas trazidas pela evoluo do
processamento e o uso do ferro na construo (como em estruturas e coberturas de grandes
vos), esses novos programas contriburam para a ruptura com as antigas tradies construtivas,
deflagrando uma busca por solues arquitetnicas e estticas que respondessem de forma mais
apropriada nova realidade industrial.
Como produto da era industrial, a ferrovia materializava o desejo por progresso e inovao, e a
vontade de pertencer ao mundo moderno nos ajuda a entender a rapidez com que a tecnologia
se espalhou pelo mundo ainda durante o sculo XIX, quando inmeros pases investiram na sua
importao e, junto com ela, de edifcios, meios de comunicao e at mesmo pessoal habilitado
a implant-la e oper-la.
No Brasil no foi diferente. Entretanto, o estudo da arquitetura ferroviria produzida no pas deve
considerar as enormes diferenas entre seu contexto de origem a Europa e as regies
brasileiras onde foi implantada. Como um pas calcado na produo agrcola desde os tempos
coloniais, inicialmente foram importados modelos utilizados nos pases de origem, introduzidos
em meio a uma sociedade rural e escravocrata, contribuindo para ressaltar ainda mais as
contradies dos sistemas social e econmico at ento adotados.
Em menos de um sculo foram construdas centenas de linhas frreas no Brasil, com
caractersticas distintas: pblicas e privadas, de origem estrangeira ou brasileira, implantadas em
meio urbano, rural ou em trechos ainda no desbravados do territrio, voltadas ao escoamento
de produo agroindustrial, articulao territorial, proteo de fronteiras, mobilidade, etc. Os
edifcios ferrovirios deveriam atender s distintas necessidades de cada uma a depender de seus
objetivos (transporte de pessoas ou cargas), adequando-se ainda s diferentes realidades sociais,
tcnicas e econmicas dos locais onde eram construdas. Ao longo do tempo tambm sofreram
transformaes significativas, acompanhando as mudanas na realidade socioeconmica dos
locais onde as linhas foram implantadas e para as quais tambm contriburam auxiliando
ainda no processo de assimilao e popularizao de novos materiais e tcnicas construtivas, que
transformaram a arquitetura e as cidades brasileiras. Assim, ao levar at os confins do pas
referncias industriais, conceitos e hbitos modernos, as ferrovias e sua arquitetura foram parte

10

fundamental no processo de transformao socioeconmica, cultural e geogrfica pelas quais o

pas passou a partir de meados do sculo XIX.
A arquitetura ferroviria j foi estudada por diversos autores com os mais variados enfoques e
recortes, mas a enorme diversidade e a vastido territorial por onde este meio de transporte se
estendeu, associado s mais distintas realidades socioeconmicas, ainda dificulta sua
compreenso. Autores nacionais como Geraldo Gomes da Silva,6 Cacilda Teixeira da Costa7 e
Beatriz Mugayar Khl8 abordaram o tema de relacionando-o ao estudo da arquitetura do ferro. J
Etelvina Rebouas Fernandes,9 Fbio Cyrino,10 Nestor Goulart Reis Filho11 e tambm Khl,12 entre
outros que se dedicaram ao tema no mbito acadmico por meio de dissertaes de mestrado e
teses de doutorado, apesar de estabelecerem uma contextualizao geral, analisaram trechos
especficos de linhas ou edifcios selecionados, e mesmo os inventrios produzidos pelo IPHAN
mantiveram a anlise restrita a recortes estaduais.
Assim, o que se buscou com essa pesquisa foi oferecer um panorama geral sobre a arquitetura
ferroviria produzida no Brasil. Para tanto, a proposta apresentada como anteprojeto de tese de
doutorado teve como objetivo geral Estudar a arquitetura ferroviria produzida no Brasil,
relacionando-a ao contexto histrico, econmico e social no que foi produzida e investigando as
caractersticas particulares que a diferencia em relao s suas origens europeias. A ideia era,
portanto, estabelecer uma base que permitisse compreender os bens em anlise para alm de
seu contexto imediato, formando um panorama nacional sobre o assunto.
Das questes que motivaram a presente pesquisa, construmos os seguintes objetivos especficos:
1. Identificar as origens histricas e tecnolgicas da arquitetura ferroviria, fazendo uma
contextualizao internacional do tema;
2. Relacionar a importao da tecnologia ferroviria para o Brasil ao panorama poltico,
econmico e social nacional;
3. Estudar a implantao da malha ferroviria brasileira segundo os motivadores e as
estratgias que nortearam a construo das principais linhas, bem como seus
desdobramentos at a encampao pelo Governo Federal;
4. Distinguir os edifcios e demais obras fundamentais para a compreenso do processo de
implantao da tecnologia ferroviria no Brasil e que garantem a leitura do sentido de
rede;

SILVA, Geraldo Gomes da. Arquitetura do Ferro no Brasil. So Paulo: Ed. Nobel, 1987.

COSTA, Cacilda Teixeira da. O Sonho e a Tcnica A Arquitetura De Ferro No Brasil. So Paulo, Editora da
Universidade de So Paulo, 2001.
8

KHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviria em So Paulo: Reflexes sobre a sua
Preservao. So Paulo: Ateli Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998.
9

FERNANDES, Etelvina Rebouas. Do Mar da Bahia ao Rio do Serto Bahia and San Francisco Railway. Salvador:
Secretaria de Cultura e Turismo, 2006.
10

CYRINO, Fbio. Caf, Ferro e Argila A histria da implantao e consolidao da the San Paulo (Brazilian) Railway
Company Ltd. atravs da anlise de sua Arquitetura. So Paulo: Landmark, 2004.
11

REIS FILHO, Nestor Goulart. Estao da Cultura: patrimnio ferrovirio do povo de Campinas. So Paulo: Via das
Artes, 2004.
12

KHL, 1998. op. cit.

Apresentao

11

5. Estudar os materiais e linguagem esttica da arquitetura produzidas pelas companhias

ferrovirias com diferentes origens, comparando os resultados obtidos nas diversas
regies do Brasil;
6. Relacionar a arquitetura ferroviria produzida pelas companhias estrangeiras
arquitetura produzida no Brasil na poca e locais onde as linhas foram implantadas,
identificando as particularidades assumidas pela arquitetura ferroviria em decorrncia
das influncias locais;
7. Investigar as caractersticas especficas que distinguem e particularizam a arquitetura
ferroviria produzida no Brasil.
A partir do objetivo especfico no 4, constatado o imenso nmero de bens ligados aos
empreendimentos ferrovirios em todo o Brasil e as diferenas em relao disponibilidade de
informaes, alm de exaustivo, consideramos pouco produtivo nos dedicarmos anlise
individual de cada um, optando por reorientar o trabalho para anlise de estudos de caso,
selecionando linhas construdas em diferentes contextos e perodos, com objetivos distintos e por
empresas com vrias origens, que permitissem uma anlise comparativa em busca de padres e
diferenas marcantes na arquitetura ferroviria produzida no pas, e que pudesse servir como
base para a anlise de outras linhas e seus edifcios.
O recorte temporal estabelecido se inicia com a construo primeira ferrovia no pas, em 1852, e
termina em 1957, quando da incorporao da maior parte da malha RFFSA, quando percebemos
que, com o controle unificado, as linhas, assim como sua arquitetura, perderam o carter regional
e individualizado adotado pelas antigas empresas ferrovirias e passaram repetir padres
semelhantes em todo o pas.
Como procedimento metodolgico, nos baseamos fundamentalmente em pesquisas
bibliogrficas, anlise de iconografia, fotografias, cartografia e nos inventrios produzidos pelo
IPHAN utilizados pela primeira vez em mbito acadmico e tambm analisados pela primeira
vez com um olhar mais abrangente, para alm dos limites estaduais.
Inicialmente fez-se necessrio analisar o surgimento e desenvolvimento da tecnologia ferroviria
em seu contexto de origem, a Europa, de forma a compreender suas implicaes nos campos
conceituais, estticos e morfolgicos. Autores como Eric J. Hobsbawm13, Leonardo Benevolo14,
Lewis Mumford15, Joseph Rykwert16 nos auxiliaram na compreenso das transformaes sociais,
urbansticas e ocorridas aps a Revoluo Industrial.
J para o estudo do surgimento e desenvolvimento da prpria tenologia ferroviria foram
analisados textos histricos do sculo XIX, como John Francis17 e Auguste Perdonnet,18 que

13

HOBSBAWM, Eric J. A Era das Revolues: Europa 1789-1848. Rio de Janeiro: Ed. Paz e Terra, 1997.

14

BENEVOLO, Leonardo. Histria da Cidade. So Paulo: Ed. Perspectiva, 1999.

15

MUMFORD, Lewis. A Cidade na Histria suas origens, transformaes e perspectivas. So Paulo: Ed. Martins
Fontes, 1998.
16

RYKWERT, Joseph. A Seduo do Lugar A Histria e o Futuro da Cidade. So Paulo: Martins Fontes, 2004.

17

FRANCIS, John. A History of English Railway - its social relations and revelations - 1820-1845. vol. I. Londres:
Longman, Brown, Green and Longmans, 1851.
18

PERDONNET, Auguste. Trait lmentaire des Chemins de Fer Tome Premier. Paris: Langlois et Leclercq, diteurs.
1858; e PERDONNET, Auguste. Trait lmentaire des Chemins de Fer Tome Second. Paris: Garnier Frres, Srs de
Langlois et Leclercq, diteurs. 1860.

12

trouxeram um panorama da construo das primeiras linhas respectivamente na Inglaterra e na

Frana, e do desenvolvimento da tecnologia para sua implantao (incluindo o projeto das linhas,
edifcios, equipamento rodante, etc), complementados por autores brasileiros que j se
debruaram sobre o tema da vinculao entre as novas demandas criadas pela sociedade
industrial e o desenvolvimento da tecnologia ferroviria, do processamento do ferro e seu
emprego em ferrovias e edificaes, como Khl19 e Silva.20
Em seguida, para entender como se deu a importao da tecnologia para o Brasil, foi necessrio
traar um panorama do pas durante o sculo XIX. Autores como Silva,21 Costa,22 Paulo Roberto
Cim Queiroz23 e Leslie Bethell24 auxiliaram na compreenso das relaes que o Brasil manteve
com os pases exportadores da tecnologia como Inglaterra, Frana, Blgica e Estados Unidos, e
que o inseriam nas dinmicas comerciais internacionais do sculo XIX. Auxiliaram ainda no
entendimento das relaes polticas estabelecidas entre os pases da Amrica do Sul aps seus
processos de independncia e as estratgias para fortalecimento poltico e econmico, proteo
das fronteiras e defesa da unidade territorial, determinantes para a definio do traado e
execuo de diversas linhas frreas em todo o continente. Essas leituras foram complementadas
por autores como Queiroz,25 Manoel Rodrigues Ferreira,26 Etelvina Rebouas Fernandes,27 Maria
Vilma Rodrigues Nadal,28 Odilon Nogueira de Matos29 e Gladis Helena Wolff,30 que mesmo
abordando aspectos relativos a apenas uma linha ou regio, pela intrnseca relao entre a
motivao de sua construo e a poltica internacional, trouxeram importantes elementos para a
compreenso de questes polticas internas e externas do Brasil durante o perodo.
Alm de questes polticas, a maior parte das linhas projetadas e executadas no Brasil foi
fortemente influenciada pelas dinmicas socioeconmicas locais. Permitir o escoamento de
produtos agrcolas ou extrativistas das reas de produo at os portos de exportao, povoar e
desenvolver economicamente regies pouco ocupadas, bem como facilitar o transporte de
produtos pelo interior do pas foram o objetivo da maior parte das ferrovias construdas durante o
perodo estudado. Para a compreeso da situao econmica em que o Brasil se encontrava em
19

KHL, 1998. op. cit.

20

SILVA, op. cit.

21

Id.

22

COSTA, C. T., op. cit.

23

QUEIROZ, Paulo Roberto Cim. As Curvas do Trem e os Meandros do Poder O nascimento da Estrada de Ferro
Noroeste do Brasil. Campo Grande: Editora UFSM, 1997; e QUEIROZ, Paulo Roberto Cim. Uma ferrovia entre dois
mundos: A E. F. Noroeste do Brasil na primeira metade do sculo 20. Bauru: Edusc; Campo Grande: Ed. UFSM, 2004.
24

BETHELL, Leslie. O Imperialismo Britnico e a Guerra do Paraguai. In: MARQUES, Maria Eduarda Castro Magalhes.
Guerra do Paraguai 130 anos depois. Rio de Janeiro: Ed. Relume-Dumar, 1995.
25

QUEIROZ, op. cit.

26

FERREIRA, Manoel Rodrigues. A Ferrovia do Diabo. So Paulo: Editora Melhoramentos Ltda, 2005.

27

FERNANDES, Etelvina Rebouas. Do Mar da Bahia ao Rio do Serto Bahia and San Francisco Railway. Salvador:
Secretaria de Cultura e Turismo, 2006.
28

NADAL, Maria Vilma Rodrigues. Arte, Tcnica e Tecnologia nos Caminhos-de-ferro do Paran. Tese de Doutorado.
USP-FAU: 2000.
29

MATOS, Odilon Nogueira de. Caf e Ferrovias: a evoluo ferroviria de So Paulo e o desenvolvimento da cultura
cafeeira. Campinas: Pontes, 1990.
30

WOLFF, Gladis Helena. Trilhos de Ferro Trilhas de Barro a ferrovia no norte do Rio Grande do Sul Gaurama
(1910-1954). Passo Fundo: Ed. da Universidade de Passo Fundo, 2005.

Apresentao

13

meados do sculo XIX e as transformaes pelas quais passou at meados do sculo XX utilizamos
a obra de Celso Furtado,31 que auxiliou na interpretao dos objetivos que levaram deciso de
investir na construo das linhas e sua real necessidade, bem como seus efeitos sobre a economia
das diferentes regies.
A anlise de Leis e Planos Virios produzidos pelo e para o Governo a partir da primeira metade
do sculo XIX tambm auxiliou no entendimento da relao entre questes polticas e
econmicas, e permitiu estabelecer uma periodizao na implantao da malha frrea no pas.
Para tanto, utilizamos como fonte publicaes oficiais do prprio Governo Brasileiro32 que
abordaram os diferentes projetos virios j estabelecidos para o pas, complementado pela
anlise de relatrios do Ministrio da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas33 (depois da Viao e
Obras Pblicas, antigo rgo responsvel pelo acompanhamento e controle da execuo das
linhas), que traziam periodicamente dados sobre os quilmetros de malha j construdos por cada
companhia ferroviria, custos de implantao, previses de expanso, entre outros.
Finalmente, um conjunto de autores como Wolff34, Queiroz35, Tadeu Valdir Freitas de Rezende36,
Ferreira37, Nadal38, Helio Suvo Rodrigues39, Maria Ins Dias Mazzocco & Ceclia Rodrigues dos
Santos40, Fbio Cyrino41 e Matos42, foram utilizados para a melhor compreenso dos contextos
especficos dos estados onde a malha ferroviria desempenhou papel fundamental na
estruturao do territrio e desenvolvimento econmico. De forma complementar, outros, como
Pedro Carlos da Silva Telles43 e Pedro Karp Vasquez44 trouxeram olhares complementares sobre o
tema, do ponto de vista tecnolgico (engenharia ferroviria) e da viso de fotgrafos e viajantes.
Para a compreenso das transformaes pelas quais a arquitetura passou durante o sculo XIX e o
surgimento da tipologia ferroviria no contexto europeu, e possibilitar o estabelecimento de
parmetros comparativos para a anlise da arquitetura ferroviria produzida no Brasil, nos
detivemos em exemplos principalmente ingleses e franceses, tanto pela influncia tcnica e
31

FURTADO, Celso. Formao Econmica do Brasil. So Paulo: Companhia Editora Nacional, 1971.

32

BRASIL. Conselho Nacional de Transportes. Planos de viao. Evoluo histrica (1808-1973). Rio de Janeiro: 1974.

33

BRASIL. Relatrios do Ministrio da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas (1821-1960). Disponveis em:
<http://www.crl.edu/brazil/ministerial/agricultura>.
34

WOLFF, op. cit.

35

QUEIROZ, op. cit.

36

REZENDE, Tadeu Valdir Freitas de. A conquista e a ocupao da Amaznia brasileira no perodo colonial: a definio
das fronteiras. Tese de Doutorado. So Paulo: Universidade de So Paulo, Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias
Humanas, Departamento de Histria Econmica, 2006.
37

FERREIRA, op. cit.

38

NADAL, op. cit.

39

RODRIGUEZ, Helio Suvo. A Formao das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro O Resgate da sua Memria. Rio de
Janeiro: Memria do Trem, 2004.
40

MAZZOCO, Maria Ins Dias & SANTOS, Ceclia Rodrigues dos. DE SANTOS JUNDIA: Nos Trilhos do Caf com a So
Paulo Railway. So Paulo: Magma Editora Cultural, 2005.
41

CYRINO, op. cit.

42

MATOS, op. cit.

43

TELLES, Pedro Carlos da Silva. Histria da Engenharia Ferroviria no Brasil. Rio de Janeiro: Notcia & Cia., 2011.

44

VASQUEZ, Pedro Karp. Nos Trilhos do Progresso A ferrovia no Brasil imperial vista pela fotografia. So Paulo:
Metalivros, 2007.

14

esttica sobre a arquitetura brasileira, quanto pela bibliografia disponvel e pelo fato de terem
sido estes os principais responsveis pelo desenvovimento da tecnologia ferroviria e
estabelecimento do carter dos seus edifcios.
Inicialmente foram enfocados aspectos tcnicos e conceituais relativos s transformaes sofridas
pela arquitetura durante o sculo XIX. Para a compreenso dos efeitos da Revoluo Industrial,
como o aprimoramento da tecnologia de uso do ferro e outros materiais industrializados que
influenciaram, inclusive, a separao das profisses de arquiteto e engenheiro e o surgimento de
novos programas nos baseamos em textos de autores como Benevolo,45 Sigfried Giedion,46 John
Summerson,47 Roger Dixon & Stefan Muthesius,48 T. K. Derry & Trevor I. Williams,49 alm de Khl,50
Silva51 e Costa.52 J Werner Szambien,53 Eugne Emmanuel Viollet-le-Duc54 e Sylvia Ficher55
auxiliaram na compreenso das mudanas conceituais sofridas pelo campo da arquitetura
notadamente as relativas ao carter e linguagem da produo do sculo XIX , e Aldo Rossi56
trouxe valiosa contribuio para o entendimento sobre a formao dos tipos na arquitetura.
Enfocando especificamente a arquitetura ferroviria foram pesquisados textos especializados
publicados no sculo XIX, como os de Auguste Perdonnet,57 Auguste Perdonnet & Camille
Polonceau58 e Louis Cloquet,59 que traziam orientaes para a construo dos edifcios de forma a
atender com mais eficincia s necessidades operacionais das linhas. J autores como John
Summerson,60 Nikolaus Pevsner61 e Giedion62 abordaram os edifcios ferrovirios do ponto de vista

45

BENEVOLO, 1999a, op. cit.; Id. Histria da Arquitetura Moderna. So Paulo: Perspectiva, 2006; Id. Introduo
Arquitectura. Lisboa: Edies 70, 1999.
46

GIEDION, Sigfried. La mecanizacin toma el mando. Barcelona: Editorial Gustavo Gili S.A., 1978.

47

SUMMERSON, John. A Linguagem Clssica da Arquitetura. So Paulo: Ed. WMF Martins Fontes, 2009; e
SUMMERSON, John. Victorian Architecture in England Four Studies in Evaluation. Columbia University Press, 1970.
48

DIXON, Roger; MUTHESIUS, Stefan. Victorian Architecture. Singapore: C.S. Graphics, 1995.

49

DERRY, T. K., & WILLIAMS, Trevor I. Historia de la Tecnologia desde 1750 hasta 1900 (I). Mexico: Siglo XXI Editores,
2006.
50

KHL, 1998, op. cit.

51

SILVA, op. cit.

52

COSTA, C. T., op. cit.

53

Szambien analisou as mudanas conceituais a partir de textos de diversos autores (como Boulle, Soufflot, Blondel,
entre outros) at o final do sculo XVIII, SZAMBIEN, Werner. Simetria, Gusto, Caracter Teoria y Terminologia de la
Arquitectura em la Epoca Classica. 1500-1800. Madri: Ediciones Akal, 1993.
54

VIOLLET-LE-DUC, Eugne Emmanuel. Dicionnaire Raisonn de LArchitecture Franaise: du XIe ao XVIe sicle. Tome
Huitime. Paris: A. Morel et Cie. Editeurs. 1869.
55

FICHER, Sylvia. Os Arquitetos da Poli: Ensino e Profisso em So Paulo. So Paulo: Fapesp: Editora da Universidade
de So Paulo, 2005.
56

ROSSI, Aldo. A Arquitetura da Cidade. So Paulo: Ed. Martins Fontes, 2001.

57

PERDONNET, op. cit.

58

PERDONNET, Auguste; POLONCEAU, Camille. Nouveau Portefeuille de lIngenieur des Chemins de Fer. Paris: Librairie
Scientifique-Industrielle et Agricole De Lacroix-Comon, 1866.
59

CLOQUET, L. Trait dArchitecture. Paris et Lige: Librairie Polytechnique Ch. Branger, 1922.

60

SUMMERSON, John. A Linguagem Clssica da Arquitetura. So Paulo: Ed. WMF Martins Fontes, 2009; e
SUMMERSON, John. Victorian Architecture in England Four Studies in Evaluation. Columbia University Press, 1970.
61

PEVSNER, Nikolaus. Historia de las Tipologias Arquitectonicas. Barcelona: Editorial Gustavo Gili S.A., 1979.

Apresentao

15

da histria da arquitetura, analisando seu partido, materiais e linguagem esttica. Esses

documentos forneceram elementos para entender as transformaes dos programas, partidos,
tipologia, tcnica (com a incorporao de novos materiais) e linguagem, que por terem sido
amplamente divulgados entre arquitetos e engenheiros (estes, buscando aliar eficincia dos
edifcios, rapidez na execuo e economia, repetiam as frmulas ali indicadas, aprimorando-as),
contriburam para a popularizao das solues e definio das tipologias ferrovirias.
Como um pas ainda fundamentalmente agrcola, com poucas cidades e praticamente sem
indstrias sobretudo no campo da siderurgia para o processamento do ferro , os modelos
desenvolvidos na Europa e que compunham o pacote ferrovirio (incluindo desde a tecnologia,
material rodante e mo de obra tcnica, e at mesmo edifcios como estaes, galpes, pontes,
viadutos, tneis, ptios ferrovirios, e vilas, com habitaes, escolas, hospitais, etc.) foram, num
primeiro momento, quase que inteiramente importados, e inseridos no Brasil num contexto
totalmente diferente do original.
Para a compreenso da situao da arquitetura brasileira poca da implantao das linhas
utilizamos os trabalhos produzidos por Reis Filho63 sobre a arquitetura e as cidades coloniais
brasileiras, Paulo Cesar Strauch64 sobre a conjuntura brasileira na poca da Exposio Universal de
Londres em 1851, Carlos Lemos65 sobre o ecletismo no Brasil, Gustavo Rocha-Peixoto66 sobre a
arquitetura do caf, Ficher67 sobre a formao tcnica, Costa68 e Khl69 sobre a importao de
estruturas em ferro, e Hugo Segawa70 sobre a arquitetura do perodo industrial. J para
compreender o processo de implantao da malha ferroviria no Brasil, levantamos dados
tcnicos e histricos sobre cerca de 100 linhas construdas em todo o pas durante o perodo de
anlise, identificando aspectos como a motivao de sua implantao, origem das companhias,
escolha do traado, e outras caractersticas tcnicas especficas, alm, evidentemente, de seus
principais edifcios. Para tanto foram utilizados como base os Inventrios do Patrimnio
Ferrovirio produzidos pelo IPHAN, complementados por autores como Khl,71 Matos,72 Queiroz,73
Ferreira,74 Mazzoco & Santos,75 Cyrino,76 Fernandes,77 Nadal78 e Wolff,79 que pesquisaram
detalhadamente algumas das mais importantes linhas do pas.

62

GIEDION, Sigfried. Espao, Tempo e Arquitetura O desenvolvimento de uma nova tradio. So Paulo: Editora
Martins Fontes, 2004.
63

REIS FILHO, Nestor Goulart. Quadro da Arquitetura no Brasil. So Paulo: Ed. Perspectiva, 2004.

64

STRAUCH, Paulo Cesar. Pindorama e o Palcio de Cristal Um olhar brasileiro sobre a Exposio de Londres de
1851. Rio de Janeiro: E-papers, 2008.
65

LEMOS, Carlos. In: FABRIS, Annateresa (organizadora). Ecletismo na Arquiteura Brasileira. So Paulo: Ed. Nobel/
Editora da Universidade de So Paulo, 1987.
66

ROCHA-PEIXOTO, Gustavo. In: BICCA, Briane Elisabeth Panitz & BICCA, Paulo Renato Silveira. Arquitetura na
formao do Brasil. Braslia: UNESCO, Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional, 2008.
67

FICHER, op. cit.

68

COSTA, C.T., op. cit.

69

KHL, 1998, op. cit.

70

SEGAWA, op. cit.

71

KHL, 1998, op. cit.

72

MATOS, op. cit.

73

QUEIROZ, op. cit.

74

FERREIRA, op. cit.

16

Finalmente, para a anlise da arquitetura produzida pelas diferentes linhas frreas, os Inventrios
do Patrimnio Ferrovirio produzidos pelo IPHAN, que documentaram a maior parte das
edificaes ainda existentes, associados iconografia e informaes sistematizadas por Ralph
Mennucci Giesbrecht,80 formaram a base do trabalho, complementados novamente por autores
como Khl,81 Mazzoco & Santos,82 Cyrino,83 Fernandes84, Nadal85 e Wolff.86
Alm da bibliografia, foram utilizadas tambm fontes iconogrficas secundrias, descries
tcnicas e fotografias atuais, retiradas dos inventrios produzidos pelo IPHAN. Pela abrangncia
do trabalho e a dificuldade em acessar o material existente nos arquivos da RFFSA (atualmente
fechados ao pblico e ainda no sistematizados), destacamos a impossibilidade de consulta a
fontes primrias, como plantas e documentos e projetos da poca, com exceo dos disponveis
em publicaes. Ressalto ainda o trabalho fundamental desenvolvido pelo historiador Ralph
Mennucci Giesbrecht, autor da pgina na internet Estaes Ferrovirias do Brasil, que utilizei
como uma das maiores fontes de informao iconogrfica e histrica e sem o qual no teria sido
possvel a realizao desta pesquisa com tal abrangncia.
A estrutura geral do trabalho procurou dialogar com os critrios I e II estabelecidos pela Portaria
IPHAN no 407/2010 para atribuio de valor cultural aos bens oriundos da extinta RFFSA.
Organizamos, portanto, em duas partes, cada uma composta por dois captulos, sendo a Parte I
dedicada anlise dos aspectos histricos, polticos e socioeconmicos que influenciaram a
implantao da malha ferroviria brasileira, e a Parte II arquitetura ferroviria propriamente
dita.
As duas partes so precedidas de um captulo introdutrio dedicado a apresentar o
desenvolvimento da tecnologia ferroviria no contexto europeu ps-industrializao, onde foram
abordados temas como o desenvolvimento da indstria siderrgica, a construo das primeiras
linhas voltadas ao transporte de cargas, a incorporao do transporte de passageiros (que deu
status social tecnologia e, por consequncia, aos seus edifcios, rapidamente transformados em
referenciais urbanos), a conjuntura do comrcio internacional que levou exportao da
tecnologia para o restante do mundo, e as relaes estabelecidas entre o Brasil e esses pases,
com destaque para a Inglaterra.
Na Parte I, o Captulo I buscou oferecer um panorama geral do Brasil durante a primeira metade
do sculo XIX, de forma a compreender as estratgias que levaram o Governo Imperial a optar

75

MAZZOCO & SANTOS, op. cit.

76

CYRINO, op. cit.

77

FERNANDES, op. cit.

78

NADAL, op. cit.

79

WOLFF, op. cit.

80

Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/>. Acesso em: 06 de abril de 2013.

81

KHL, 1998, op. cit.

82

MAZZOCO & SANTOS, op. cit.

83

CYRINO, op. cit.

84

FERNANDES, op. cit.

85

NADAL, op. cit.

86

WOLFF, op. cit.

Apresentao

17

pela atrao de capital estrangeiro para investimentos no pas e que, dentre outros
empreendimentos, se destinaram construo de linhas frreas. Analisamos os primeiros
projetos de articulao territorial, relacionados tanto a objetivos polticos (defesa e proteo das
fronteiras) quanto econmicos (facilitar o escoamento da produo at os portos de exportao),
verificando em que momento a tecnologia ferroviria passou a ser includa nesses planos, at a
efetiva construo da primeira linha.
O Captulo II dedicado anlise da implantao da malha ferroviria brasileira entre 1852 at
1857 ou seja, entre o incio da construo da primeira linha e a criao da Rede Ferroviria
Federal RFFSA , relacionando-a conjuntura poltica e econmica do pas durante a segunda
metade do sculo XIX e primeira do XX, considerando as relaes estabelecidas com os pases
exportadores da tecnologia, o papel do Brasil no panorama sul americano, bem como o perfil
econmico e social do pas. Foram abordadas as leis existentes e criadas que viabilizaram as
primeiras experincias (inicialmente executadas por iniciativas individuais) e os planos virios
traados para o pas visando sua articulao territorial, buscando compreender o papel
desempenhado pelas ferrovias em cada momento em relao s estratgias polticas e
econmicas estabelecidas para o pas.
Para melhor compreender as estratgias e objetivos que motivaram a implantao das linhas
durante esse amplo intervalo de tempo, o dividimos em quatro perodos, estabelecidos a partir da
identificao de fatos marcantes que influenciaram significativamente a implantao da malha. O
primeiro vai de 1852, com a publicao da Lei no 641 que viabilizou a construo das primeiras
ferrovias, at 1873, quando outras leis (Decretos no 2.450, de 1873, e no 5.561, de 1874)
ofereceram novos incentivos, beneficiando o investimento de capital nacional privado e alterando
significativamente o ritmo de construo e o carter das novas linhas. O segundo vai de 1873 at
1889, quando a mudana no Governo aps a Proclamao da Repblica levou reviso das
estratgias para novas concesses. O terceiro vai de 1889 a 1919, com o fim da I Guerra Mundial,
quando mudanas no cenrio poltico e econmico mundial levaram falncia de grande parte
das companhias ferrovirias que operavam no Brasil e obrigou o Governo a assumir a
administrao das linhas. E o quarto e ltimo perodo vai de 1919 at 1957, com a criao da
Rede Ferroviria Federal RFFSA, constituda com o objetivo de unificar a administrao, num
primeiro momento, de 18 ferrovias j pertencentes Unio, mas que com o passar do tempo
acabou incorporando ainda outras linhas que estavam arrendadas a empresas particulares ou aos
governos estaduais.87
Na Parte II, o Captulo III foi dedicado ao estudo da formao e desenvolvimento da arquitetura
ferroviria em seu contexto de origem a Europa ps-Revoluo Industrial , analisando aspectos
relativos s novas tecnologias e materiais disponveis e seus efeitos na produo arquitetnica da
poca. Nos detivemos na anlise de quatro aspectos principais: o programa de necessidades, o
estabelecimento dos partidos e definio das principais tipologias, os materiais e tcnicas
empregados, e a discusses relativas ao carter e linguagem arquitetnica.

87

Outros autores trabalham com periodizaes diferentes, a depender do enfoque da narrativa. Odilon Nogueira de
Matos, por exemplo, adotou a periodizao estabelecida por Adolpho Augusto Pinto para analisar a implantao das
ferrovias no Estado de So Paulo, dividindo-a em quatro fases: a primeira, de ensaios malogrados e que prepararam o
terreno para as realizaes futuras; a segunda, iniciada em 1852 e j de resultados positivos e linhas construdas com os
benefcios das zonas de privilgio e garantia de juros; a terceira, a partir de 1880, onde so mantidas as zonas de
privilgio, mas as linhas dispensam a garantia de juros; e a quarta, aps 1891, em regime de plena liberdade. O autor
interrompe sua anlise na dcada de 1940, que considera como o limite da era ferroviria para entrar na era
rodoviria. MATOS, op. cit. p. 69.

18

Finalmente, o Captulo IV enfocou a arquitetura ferroviria produzida no Brasil. Traando

inicialmente um panorama da arquitetura e urbanismo brasileiros em meados do sculo XIX,
quando do incio da construo das primeiras linhas no pas, e a seguir, a partir de estudos de
caso para os quais selecionamos linhas construdas por diferentes motivaes (escoamento de
produo agrcola, articulao e desenvolvimento territorial, proteo de fronteiras), companhias
com origens distintas (inglesa, belga, alem e brasileira), em diversos perodos e regies do pas,
buscamos compreender as transformaes sofridas ao longo do tempo por sua arquitetura, e
observar caractersticas marcantes em cada uma. A partir da anlise dos edifcios construdos
nesses contextos distintos, complementada por edifcios de destaque construdos por outras
linhas, foi possvel a averiguao das alteraes pelas quais passou a arquitetura ferroviria ao
longo do perodo de estudo e o estabelecimento de comparaes buscando similaridades e
diferenas no que tange aos mesmos quatro aspectos estabelecidos no Captulo III: programa de
necessidades, os partidos e tipologias, os materiais e tcnicas construtivas, e o carter e
linguagem arquitetnica, comparando-os com as experincias europeias que serviram de modelo.
Optamos por dividir as Consideraes Finais em trs partes, conforme a estrutura do trabalho.
Nas duas primeiras abordamos as consideraes acerca da implantao da malha frrea brasileira,
o carter das linhas e sua importncia nacional ou local, sua relao com fatores polticos,
econmicos e geogrficos, etc., bem como as consideraes acerca da arquitetura ferroviria
construda no Brasil ao longo do perodo de anlise. Na terceira, a partir da experincia prtica
decorrente da participao como representante da Coordenao-Geral de Cidades na Comisso
de Avaliao do Patrimnio Cultural Ferrovirio, instituda pelo IPHAN para anlise e valorao
dos bens da extinta RFFSA a serem includos na Lista do Patrimnio Cultural Ferrovirio,
trouxemos ainda uma srie de questes com as quais frequentemente nos debatemos, no com o
intuito de apresentar concluses, mas contribuir para a reflexo sobre a preservao deste
acervo.
Em Anexo, trouxemos quadros e mapas com indicao das companhias constitudas e das linhas
em construo no Brasil at 1875,88 e tambm os esquemas de implantao das estaes ao longo
das linhas estudo de caso.
Para a data de inaugurao dos edifcios tomamos como referncia as apontadas por Giebrecht.89
J em relao aos nomes das linhas citadas, constatamos divergncias entre as informaes
mencionadas por diferentes autores, e como o foco da pesquisa no envolveu levantamentos de
documentos originais, utilizamos as mais usualmente empregadas.
As citaes em portugus foram mantidas com a grafia original, enquanto as em lngua
estrangeira foram traduzidas pela autora, mantidas em suas verses originais nas notas de
rodap.
Por fim, gostaria de agradecer as contribuies essenciais dadas a essa pesquisa feitas por outros
profissionais, pesquisadores, colegas e amigos. Agradeo inicialmente a ateno, apoio e
incentivo do meu orientador e Diretor do Departamento de Patrimnio Material e Fiscalizao
DEPAM do IPHAN, Andrey Rosenthal Schlee, durante todo o processo, inicialmente em mbito
acadmico e, mais tarde, tambm institucional. Obrigada tambm aos professores Sylvia Ficher,
Eduardo Rossetti, Antonio Soukef Jr e Paulo Roberto Cim Queiroz, membros da banca de
avaliao e cujas preciosas contribuies auxiliaram na reviso da verso final desse trabalho.

88

Conforme publicados em: BRASIL. O Imperio do Brazil na Exposio Universal de 1876 em Philadelphia. Rio de
Janeiro: Typographia Nacional, 1878.
89

GIEBRECHT, op. cit., Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/>. Acesso em: 05 de maio de 2013.

Apresentao

19

Especiais agradecimentos ainda equipe do IPHAN, notadamente ao colega e amigo Jos

Rodrigues Cavalcanti Neto, Coordenador Tcnico do Patrimnio Ferrovirio e que durante toda a
pesquisa, alm de disponibilizar sem restries o acervo dos inventrios produzidos pelo IPHAN,
contribuiu imensamente com discusses e opinies, que certamente acrescentaram muito a esse
trabalho. Obrigada ainda aos demais colegas do DEPAM e das Superintendncias Estaduais que de
alguma forma contriburam para o desenvolvimento desse trabalho, seja trazendo livros,
separando artigos, tirando fotos, xerocando plantas e outros materiais perdidos nos arquivos do
Instituto, me permitindo participar de eventos, discutindo o tema, ou simplesmente com apoio e
incentivo: Jos Leme Galvo Jr. (Soneca), Diva Figueiredo, Dalmo Vieira Filho, Mnica Mongelli,
Miguel Souza, George da Guia, Carla Costa, Fernanda Gibertonni, Sandra Correa, Celma Pinto,
Ftima Macedo, Juliana Silva, Liliane Nizzolla, Ndia Moura, Ana Meira, Anna Beatriz Ayrosa
Galvo, Onsio Santos (que peregrinou comigo pelas estaes de Paris e autor de algumas das
fotos utilizadas na verso final desse trabalho), entre tantos outros.
Agradeo tambm a outros pesquisadores, profissionais e colegas que se colocaram a disposio
e de alguma forma contriburam para este trabalho, especialmente ao Marcio Kameoka, que
tanto me ajudou com a reviso, diagramao, tradues e incentivo.
Finalmente, presto uma homenagem memria do ex-presidente do Movimento de Preservao
Ferroviria MPF, professor Victor Jos Ferreira, um dos maiores entusiastas do tema que tive o
prazer em conhecer e que infelizmente nos deixou em 2012. Suas domingueiras poticas
deixam saudades.

20

Introduo

21

INTRODUO AS FERROVIAS NO CONTEXTO DA REVOLUO

INDUSTRIAL

(...) o brusco aumento da produo levado a cabo durante o sculo XVIII por meio da
introduo do sistema fabril e da mquina, alterou completamente o mundo, muito
mais do que a revoluo social na Frana. Seus efeitos sobre o pensar e o sentir foram
to graves que ainda hoje no podemos avaliar a profundidade com que penetraram
na natureza mesma do homem e as grandes mudanas que desencadearam. (...) A
destruio da segurana e da paz interior do homem permanece como o efeito mais
conspculo da Revoluo Industrial. Ante o ritmo da produo o indivduo malogra,
sendo por ele devorado.90

Este captulo introdutrio buscar contextualizar o surgimento da tecnologia ferroviria dentro do

panorama europeu ps Revoluo Industrial, demonstrando sua vinculao com as necessidades
de circulao de matrias primas e produtos industrializados. Analisaremos brevemente as
relaes polticas e comerciais estabelecidas entre os pases europeus, que permitiram criar um
mercado para seus produtos industriais e possibilitaram, em ltima instncia, a difuso da
tecnologia ferroviria. Abordaremos ainda o processo de desenvolvimento desta tecnologia,
desde as primeiras experincias at sua consolidao, e que foi, assim como outros produtos
industriais, exportada para todo o mundo, incluindo o Brasil.
O nascimento e expanso da tecnologia ferroviria esto diretamente vinculados s relaes
econmicas estabelecidas em decorrncia da Revoluo Industrial, quando a produo e o
comrcio internacional foram dominados por alguns poucos pases com destaque para a
Inglaterra , que se utilizaram dessa conjuntura para estabelecer uma poltica de controle sobre
praticamente todo o globo.91
Com o surgimento do sistema capitalista ao final da Idade Mdia, as relaes de dominao, at
ento baseadas na vastido territorial, foram substitudas pelo controle econmico (tanto das
rotas comerciais quanto das regies produtoras de matria prima), e o acmulo de capital foi
institudo como objetivo dos pases preponderantes. Ao mesmo tempo, a formao de uma classe
burguesa, desprovida de ttulos de nobreza, mas que concentrava grandes somas de capital e
dependia de sua boa administrao para fazer aumentar seu poder e influncia, proporcionou um
acmulo de capital disponvel e sempre em busca de novas possibilidades de investimento com
boas margens de lucros. Paralelamente, o controle sobre as rotas mercantes92 levou diminuio

90

GIEDION, 2004, op.cit p. 190.

91

Ante os negociantes, as mquinas a vapor, os navios e os canhes do Ocidente e ante suas ideias , as velhas
civilizaes e imprios do mundo capitularam e ruram. A ndia tornou-se uma provncia administrada pelos procnsules
britnicos, os Estados islmicos entraram em crise, a frica ficou exposta a uma conquista direta. At mesmo o grande
imprio chins foi forado a abrir suas fronteiras explorao ocidental em 1839-42. HOBSBAWM, 1997. op.cit. p. 19.
92

Em vez de aceitar os produtos tradicionais da economia regional como relativamente fixos e limitados, os novos
aventureiros mercadores procuravam expandir a produo e ampliar o mercado: incentivaram os melhoramentos
tecnolgicos como a mquina de tecer e apoiaram-se largamente em reas de alm-mar, procura igualmente de

22

nos custos de transporte de mercadorias e possibilitou a especializao de determinadas partes

do mundo: a produo de matrias primas para a indstria em formao foi transferida para as
colnias alm-mar (monocultura ou explorao mineral, utilizando mo de obra escrava),
enquanto a Europa se voltou principalmente para o abastecimento da crescente populao
urbana.
A partir da segunda metade do sculo XVIII, o mundo passou por novas e profundas
transformaes. Em decorrncia da Revoluo Industrial, as antigas relaes de trabalho,
produo e comrcio foram completamente alteradas, e seus reflexos chegaram at os hbitos
cotidianos, condies de sade e higiene, moradia e forma de se relacionar com o espao
residencial, porte e feies das cidades, formas de circulao de pessoas e mercadorias, entre
outros.
Como um processo econmico e de modernizao, a Revoluo Industrial trouxe consigo novos
valores, dentre os quais a constante busca pela inovao, que se tornou uma obsesso da
sociedade.93 A noo de progresso, ligada superao das formas e tcnicas do passado, levou
modificao ou mesmo completa substituio dos esquemas tradicionais de pensamento e
organizao social, onde a ideia de que algo poderia se tornar obsoleto era at ento
desconhecida. Oferecendo boa qualidade por um preo menor, os produtos industriais
rapidamente invadiram a sociedade como smbolos dos novos tempos, ajudando a alimentar
ainda mais o esprito consumidor, sempre pronto a aceitar as ltimas novidades.94
A Inglaterra, que alm do controle sobre as principais rotas mercantes, dispunha de recursos para
investimento concentrado nas mos de particulares, se beneficiou dessa conjuntura, tornando-se
pioneira no desenvolvimento industrial. Mas como destaca Hobsbawm, esse pioneirismo
aconteceu de modo bastante emprico, no planificado e acidental,95 e se deveu mais
conjuntura de fatores pr-existentes, do que propriamente sua superioridade no campo das
cincias e tecnologia. Alm disso, polticas governamentais de incentivo ao aumento do lucro

matrias-primas e produtos acabados. O embarque e intercmbio desses artigos constituiu uma parte cada vez maior
das cidades prsperas. MUMFORD, op. cit. p. 451
93

Em cada poca, os escritores maravilham-se pela nsia de novidade que tm os contemporneos, porm, na
segunda metade do sculo XVIII, isso se transforma em um motivo muito freqente e quase unnime; escreve um autor
ingls: O sculo vai ficando cada vez mais desvairado cata de inovaes, todas as coisas deste mundo esto sendo
feitas de uma maneira nova; preciso enfocar as pessoas de uma maneira nova, e talvez nem o patbulo de Tyburn
permanea imune a essa fria inovadora BENEVOLO, 2006. op. cit. p. 22.
94

Buscando definir valores que podem ser atribudos aos bens culturais, Riegl lanou o conceito de valor de novidade
para explicar a valorizao de coisas novas, recm-fabricadas, ainda em perfeito estado e onde as marcas do tempo no
esto presentes, representando a fora do homem triunfando sobre a da natureza. Em oposio ao valor de
antiguidade, atribudo aos monumentos antigos e j afetados pelo tempo, o valor de novidade seria caracterstico
das massas, pois prescindiria de formao erudita para sua apreciao. Esse conceito auxilia na compreenso dos
efeitos da industrializao, que progressivamente substituiu a produo artesanal nos mais variados campos, de
alimento e vesturio a materiais de construo e meios de transporte. RIEGL, Alos. El culto moderno a los
monumentos: Caracteres y origen. Madrid: Visor Distribuiciones, 1987.
95

HOBSBAWM, 1997, op. cit., p. 68. Os franceses e alemes estariam frente dos britnicos nas reas das cincias
humanas e sociais, matemtica, e fsica, e j produziam inventos mais originais e tecnologicamente elaborados
(destacando, na Frana, a fundao da cole Polytechnique j em 1794, mas tambm a Alemanha se destacava pela
qualidade de seu treinamento tcnico). Mas segundo o autor, poucos refinamentos intelectuais foram necessrios
para se fazer a revoluo industrial. (...) Nem mesmo sua mquina cientificamente mais sofisticada, a mquina a vapor
rotativa de James Watt (1784), necessitava de mais conhecimentos de fsica do que os disponveis ento h quase um
sculo... Ibid., p. 46.

Introduo

23

privado e medidas protecionistas para a indstria em formao ofereceram a segurana

necessria aos investidores.96
Sem esta conjuntura favorvel, dificilmente a Inglaterra teria obtido tamanho sucesso em to
pouco tempo em seu processo de industrializao. Entretanto, o resultado foi um pas produtor
de quantidades to grandes e a preos to baixos, que conseguiu praticamente monopolizar o
mercado mundial entre o fim do XVIII e segunda metade do XIX, quando o desenvolvimento
industrial de outros pases comeou a ameaar seu monoplio.97
A Inglaterra iniciou sua industrializao pelo setor txtil.98 Se beneficiando do controle sobre as
rotas de comrcio internacional, importava matrias primas de suas colnias na Amrica do Norte
e sia, e a partir de acordos comerciais estabelecidos com pases como Portugal e Espanha,
tambm das colnias desses. Dos Estados Unidos e Brasil era trazido algodo; da Austrlia,
Argentina e Uruguai a l de ovelha; da ndia e China a seda; do Peru e Chile a l de alpaca, entre
outros. Importados em sua forma bruta, esses produtos eram processados pela indstria
britnica, que cresceu rapidamente, produzindo quantidades to grandes que podiam ser
revendidas a preos relativamente baixos, sendo muito bem aceitas tanto pelo mercado interno
quanto pelos prprios pases produtores das matrias primas, que reimportavam os produtos,
agora industrializados.
A indstria txtil estabeleceu um mercado que logo abriu caminho para outros produtos, como os
siderrgicos, um dos principais responsveis pelas intensas transformaes decorrentes da
Revoluo Industrial. Mas diferente da txtil, cuja mecanizao demandava investimentos
relativamente baixos e de retorno certo, a mecanizao da siderurgia era cara e os investimentos
de longo prazo, s sendo possvel num contexto propcio como o da Inglaterra, com um mercado
pr-estabelecido e grande concentrao de capital nas mos de poucos investidores, que podiam
arriscar parte dos recursos em aventuras especulativas e de retorno incerto como a tecnologia
ferroviria, que se desenvolveu exatamente nesse cenrio, em decorrncia de investimentos em
melhorias no na produo, mas no transporte de matrias primas.
A indstria siderrgica britnica passou por um forte crescimento durante a primeira metade do
sculo XIX, voltada inicialmente para seu prprio mercado interno, tanto na produo de

96

Benevolo enumerou ainda outros fatores que teriam contribudo para esse pioneirismo: (...) a presena de enormes
capitais favorecida pela distribuio desigual dos lucros; a baixa taxa de juros; a oferta crescente de mo-de-obra; (...) a
abundncia de empresrios capazes de aproveitar a presena, ao mesmo tempo, das invenes, da capacidade tcnica
e dos capitais (a forte mobilidade vertical entre as classes cria a situao mais rentvel para o aproveitamento dos
talentos naturais); a liberdade relativa concedida aos grupos no conformistas e aos dissidentes religiosos que, de fato,
se revelam muito ativos na indstria; a atitude assumida pelo Estado no sentido de impor vnculos menos rgidos que o
usual atividade econmica, seja s menores preocupaes estratgicas e fiscais, seja pelo influxo das teorias liberais
expostas por Adam Smith e transmitida a importantes homens do governo, tais como Pitt. BENEVOLO, 2006, op. cit., p.
22.
97

Alm da Inglaterra, outros pases com pretenses de competio no mercado internacional tambm apoiavam, e
mesmo incentivavam, medidas de modernizao das formas de produo, beneficiamento e comrcio: O Estado mais
bem-sucedido da Europa no sculo XVIII, a Gr-Bretanha, devia plenamente o seu poderio ao progresso econmico, e
por volta da dcada de 1780 todos os governos continentais com qualquer pretenso a uma poltica racional estavam
conseqentemente fomentando o crescimento econmico, e especialmente o desenvolvimento industrial, embora com
sucesso muito varivel. HOBSBAWM, 1997, op. cit. p. 36.
98

(...) os tecidos constituem a principal mercadoria elaborada nas sociedades pr-capitalistas. O mercado de tecidos
j estava feito, ao passo que o mercado de grande nmero de outras manufaturas existia apenas em forma
embrionria. A primeira etapa da revoluo industrial apresenta, na verdade, duas caractersticas bsicas: a
mecanizao dos processos manufatureiros da indstria txtil e a substituio nessa indstria da l pelo algodo,
matria-prima esta ltima cuja produo se podia expandir mais facilmente. FURTADO, op. cit., p. 103.

24

maquinrio quanto na instalao de ferrovias, ou na construo de navios para transporte de

matrias primas e da produo industrial. Entretanto, por volta de 1850, como o mercado interno
comeava a dar sinais de esgotamento, e percebendo o incio da concorrncia com outros pases
como Blgica, Frana, Alemanha e Estados Unidos,99 cuja industrializao tambm comeava a se
destacar, a Inglaterra se utilizou do monoplio sobre o comrcio martimo e dos acordos
comerciais estabelecidos a partir da exportao de produtos txteis para dar vazo tambm sua
produo siderrgica. 100
O cenrio era propcio para isso, pois sua frota mercante fazia o transporte da produo desses
pases at os mercados europeus, e sendo ela mesma uma das principais consumidoras, acabava
por torn-los extremamente dependentes de seu apoio.101 Assim, durante o terceiro quartel do
sculo XIX a Inglaterra foi a principal fonte de capital e responsvel pelo controle sobre grande
parte da economia mundial, tanto atravs do comrcio, quanto de emprstimos concedidos aos
novos governos para investimento em infraestrutura, defesa e articulao territorial, incluindo a
construo de ferrovias.
As encomendas externas de equipamentos siderrgicos deram novo flego indstria britnica e
garantiram sua contnua expanso,102 e na dcada de 1860, antevendo um esgotamento tambm
do mercado internacional de produtos siderrgicos, a Inglaterra comeou a investir tambm em
estaleiros para a fabricao de navios a vapor em ferro e ao, o que representou um novo
mercado para sua produo e a salvou de uma grande crise durante o ltimo quartel do sculo
XIX, quando o desenvolvimento industrial e siderrgico de outros pases passou a ameaar a
hegemonia britnica e, consequentemente, sua economia.
Silva103 atribuiu essa crise no atualizao das tcnicas de produo na Inglaterra, que tendo
sido pioneira no desenvolvimento siderrgico e investido um volume significativo de recursos
neste processo, no conseguiu substituir todo seu sistema por mtodos mais eficazes
desenvolvidos posteriormente, enquanto pases que iniciaram sua produo mais tarde o fizeram
com tcnicas mais avanadas. A Blgica, por exemplo, cujo desenvolvimento siderrgico se deu
principalmente durante o reinado de Leopoldo II (1865-1909), em 1880 j teria ultrapassado a

99

Os Estados Unidos foram responsveis ainda pela introduo de outro conceito, que mais tarde viria a revolucionar a
produo industrial: a linha de montagem: El sintoma de la plena mecanizacin es la lnea de montaje, en la que toda
la fabrica se conforma como un organismo sncrono. GIEDION, 1978. op. cit., p. 22.
100

Os britnicos formaram consrcios nacionais e internacionais, e se apresentaram, mais uma vez, como benfeitores
das sociedades subdesenvolvidas, incutindo-lhes as ideias de progresso econmico, o que significava dizer consumo de
produtos industrializados. SILVA, op. cit., p. 17.
101

Segundo Bethell, (...) ao longo de todo o sculo XIX, a Inglaterra era o principal parceiro comercial, o principal
investidor e o principal detentor do dbito pblico da Amrica Latina. O autor afirma que a quantidade de produtos
ingleses exportado para a Amrica Latina era maior do que para qualquer outro continente e, destas, um tero vinha
para o Brasil, sendo o pas o terceiro maior mercado britnico, atrs apenas dos Estados Unidos e da Alemanha.
BETHELL, In: MARQUES, op. cit., p. 136-139.
102

A partir de 1850 esse incremento no mercado consumidor teria representado aos cofres britnicos um aumento de
aproximadamente cento e cinqenta por cento em um perodo de apenas uma dcada. CYRINO, op. cit., p. 33
103

SILVA, op. cit., p. 19

Introduo

25

Inglaterra em densidade ferroviria,104 construindo um imprio ao redor do mundo e exportando

a tecnologia para diversos pases.105
A concorrncia levou ao acirramento das disputas por mercado, e no contexto da crise europeia
que ao final do sculo XIX ficou conhecida como Grande Depresso (1873-1896),106 teve incio a
chamada Era Imperialista, com a partilha dos mercados consumidores e diviso do mundo em
zonas de influncia bem definidas.107
Alm da rivalidade (que levou as potncias a dividir o globo entre reservas formais ou
informais para seus prprios negcios) entre mercados e exportaes de capital, tal
processo tambm era devido crescente no disponibilidade de matrias-primas na
maioria dos prprios pases desenvolvidos, por razes geolgicas ou climticas. As
novas indstrias tecnolgicas demandavam tais matrias: petrleo, borracha, metais
no ferrosos. (...) A nova economia de consumo demandava quantidades crescentes
no apenas de matrias produzidas nos pases desenvolvidos (por exemplo, cereais e
carne) mas tambm daquelas que no podia produzir (por exemplo, bebidas e frutas
tropicais e subtropicais, e leo vegetal para sabo). A banana republic tornou-se parte
da economia capitalista da mesma forma que a colnia produtora de estanho,
borracha ou cacau.108

Surgida em decorrncia direta das necessidades de circulao de matrias primas e produtos

industrializados, o desenvolvimento da tecnologia ferroviria esteve ligado ao de outras reas,
como parte de um sistema que inclua ainda portos e navios que faziam o transporte internacional
dos produtos e que, por sua vez, tambm passaram por processos de modernizao para garantir
a eficincia necessria ao sistema. Esses processos contriburam para a estruturao dos cursos
de engenharia, formando profissionais cada vez mais especializados e auxiliando no avano dos
estudos tcnicos sobre resistncia dos materiais, que influenciaram decisivamente a arquitetura e
o urbanismo do sculo XIX.

104

Segundo Hobsbawm, em 1880 a densidade da rede ferroviria inglesa seria de mais de 750 km (por mil), enquanto a
2
belga j teria ultrapassado 1.000 km (por mil). HOBSBAWM, 1982, op. cit,. p. 319.
105

Na rea ferroviria, cuja tecnologia a Blgica comeou a dominar desde os primeiros anos do sculo passado [XX],
2
quando a taxa de densidade ferroviria era a mais alta do mundo (30 km. por cerca de 100 km ), implantaram-se linhas
em todos os continentes. Somente na China, anteriormente ocupao do Congo, os belgas possuam mais de 3.000
km e outros 6.000 na Amrica Latina. Alm das vias frreas, detinham o monoplio dos servios pblicos e centrais
eltricas em setenta e duas grandes cidades espalhadas por vrios pases. DIAS, Jos Roberto de Souza. Apud: SANTA
MARIA, Prefeitura Municipal. Programa de Preservao e Revitalizao da Mancha Ferroviria de Santa Maria. Santa
Maria, 2001.
106

Segundo Hobsbawm, o ano de 1873 teria sido o equivalente vitoriano dbcle de Wall Street em 1929.
HOBSBAWM, 1982, op. cit., p. 25.
107

A partir da dcada de 1870 pases como Inglaterra, Blgica, Rssia, Frana, Alemanha, Estados Unidos e Japo
estabeleceram seus domnios sobre o globo atravs de consrcios ou da dominao direta, eliminando a concorrncia e
garantindo mercados exclusivos para seus produtos, situao que perdurou at a Segunda Guerra Mundial, quando o
mundo foi reorganizado em pases capitalista e socialistas. Segundo Hobsbawm, A era ps-liberal caracterizava-se
por uma competio internacional entre economias industriais nacionais rivais a inglesa, a alem, a norte-americana;
(...) A competio levava portanto concentrao econmica, controle de mercado e manipulao. Ibid., p. 312. Mas
diferente do que aconteceu na frica (submetida conquista direta) ou Oriente (onde pases dominantes assumiram o
controle e o gerenciamento financeiro dos mais frgeis), com a Amrica Latina foram firmados acordos e tratados
comerciais que, teoricamente, interessariam a ambos os lados, pois em troca da exclusividade comercial os pases
industrializados forneciam proteo e apoio tcnico e militar aos seus parceiros, frequentemente envolvidos em
disputas por fronteiras ou independncia.
108

Ibid., p. 312-313.

26

Produto integral dos novos tempos, as ferrovias so um exemplo de como os bens industriais
foram rapidamente absorvidos pela sociedade do sculo XIX. Exportadas para todo o mundo,
chegaram a suplantar a navegao fluvial e as estradas de rodagem, mesmo em locais onde no
havia uma real necessidade de sua utilizao:
Nenhuma outra inovao da revoluo industrial incendiou tanto a imaginao
quanto a ferrovia, como testemunha o fato de ter sido o nico produto da
industrializao do sculo XIX totalmente absorvido pela imagstica da poesia erudita
e popular. (...) Indubitavelmente, a razo que nenhuma outra inveno revelava
para o leigo de forma to cabal o poder e a velocidade da nova era; (...) A estrada de
ferro, arrastando sua enorme serpente emplumada de fumaa, velocidade do vento,
atravs de pases e continentes, com suas obras de engenharia, estaes e pontes
formando um conjunto de construes que fazia as pirmides do Egito e os aquedutos
romanos e at mesmo a Grande Muralha da China empalidecerem de provincianismo,
era o prprio smbolo do triunfo do homem pela tecnologia. 109

Ao incorporar o transporte de pessoas, seus edifcios ganharam status social, notadamente as

estaes de passageiros, que rapidamente se transformaram em importantes fatos urbanos,110
competindo com outros monumentos e principalmente com as igrejas, em torno das quais at
aquele momento girava grande parte da vida social dos habitantes. Suas torres sobrepujaram as
das igrejas pela presena do seu grande relgio, que passava a servir como a hora oficial das
cidades, ajudando a introduzir conceitos tpicos da vida moderna como tempo, pressa,
pontualidade e valor comercial do tempo, e alterando ainda a percepo espao-temporal.
As estaes assumiram a antiga funo das portas da cidade, pois com a demolio das
muralhas, a consagrao dessa tecnologia e a ampliao da malha ligando praticamente todas as
grandes cidades europeias, o trem passou a ser o principal meio de locomoo interurbano, e as
estaes eram a primeira viso que se tinha das cidades. Assim, a maioria delas construiu ou
reformou as suas conforme a importncia que julgavam ou gostariam de ter.
Como uma tipologia nova, surgida com a modernidade, sua arquitetura logo entrou para o rol
das preocupaes de tcnicos e crticos da poca, que passaram a discutir a definio de seu
carter, relacionada a outras questes de cunho terico advindas com a popularizao do uso de
materiais industriais como ferro e vidro, e as novas possibilidades tcnicas por eles oferecidas. A
arquitetura ferroviria foi, assim, palco de grandes experimentalismos, congregando tradio e
vanguardismo, contribuindo para as transformaes vividas pela arquitetura durante o sculo XIX,
e o design associado s ferrovias influenciaram at mesmo o mobilirio da poca.111
Entretanto, o transporte sobre trilhos no era uma ideia nova, havendo registro da utilizao de
trilhos de madeira sobre os quais deslizavam vages tambm em madeira desde, pelo menos, o
sculo XVI.112 Com a Revoluo Industrial, devido ao aumento da produo de ferro e melhoria de

109

HOBSBAWM, 1997, op. cit., p. 61

110

Cf. ROSSI, op. cit.

111

Segundo Giedion, um informe francs sobre a Exposio do Centenrio, celebrada na Filadlfia em 1876, popularizou
o termo estilo vago pullman para descrever o mobilirio de caractersticas simples, superfcies planas e livres de
ornamentos, fazendo referncia direta aos j populares vages Pullman. GIEDION, 1978, op. cit., p. 445.
112

Segundo Vasquez, o termo trilho deriva da palavra latina tribulare (trilhar), da qual derivou para tribulu (trilho). Os
romanos teriam sido precursores da ideia, atravs do uso de sulcos paralelos, cavados no solo, com cerca de 10 cm de
profundidade, 20 cm de largura e 1,45 m de distncia como guias para carroas puxadas por cavalos. VASQUEZ, 2007,
op. cit. p. 32-33. Pevsner menciona a publicao, em 1535, de ilustraes onde furges deslizariam sobre tbuas de
madeira na Alemanha (Der Ursprung gemeyner Berckrecht), tambm descritos em 1556. PEVSNER, Nikolaus., 1979. op.
cit. p. 271. J Cludio Ferreira da Silva noticia que Em termos cronolgicos, um tipo de transporte familiar ao das

Introduo

27

sua qualidade a partir do desenvolvimento siderrgico,113 os antigos trilhos de madeira

comearam a ser substitudos por trilhos de ferro.114 Em meados do sculo XVIII linhas
inteiramente frreas115 j eram utilizadas para o transporte de minrios do fundo das minas at a
superfcie (utilizando ainda trao animal) e, mais tarde foram ampliadas para o transporte dos
produtos at os locais de processamento e portos de embarque. Assim, Tecnologicamente, a
ferrovia filha das minas e especialmente das minas de carvo do norte da Inglaterra.116

Figura 1: Vagonete do sculo XVII. Fonte: MORAIS, Srgio Santos. Estudo sobre as Ferrovias Vinculadas Rede
Ferroviria Federal nos Estados do Rio de Janeiro e do Esprito Santo Inventrio de Bens Mveis e Imveis. IPHAN,
2004.

A ideia logo se ampliou para outros usos, e em 1800, a partir de uma proposta (no executada)
para uma ferrovia entre Londres e Bath, surgiram vrios projetos para construo de linhas

ferrovias encontrado desde o ano 1550. Ilustraes publicadas no sculo XVI mostram uma linha para a locomoo de
vages carregados de minrio, na regio da Alscia e na Europa Central. Pequenos vages de madeira, com rodas
tambm de madeira, correndo em trilhos de madeira. FERREIRA DA SILVA, Cludio Francisco. As Estaes da
Modernidade: um repensar sobre a arquitetura ferroviria em Minas Gerais. Dissertao (mestrado). Braslia: UnB,
2006. p. 93.
113

O ferro j era produzido na Europa desde o sculo XV A.C. No perodo medieval seu uso aumentou aps o
aprimoramento dos altos-fornos e popularizao de tcnicas que permitiam sua produo a partir de qualquer minrio
de ferro. Outras modificaes introduzidas na Gr-Bretanha no sculo XVIII (como a utilizao de carvo mineral e
energia a vapor, que posteriormente revolucionaria tambm os processos de extrao e transporte do material atravs
do sistema ferrovirio), permitiram um aumento significativo da produo e melhoria na sua qualidade, aumentando
tambm seu emprego em diversas reas, como na construo de mquinas, ferrovias, edifcios, etc. Sobre os processos
de produo e processamento do ferro, ver: KHL, 1998, op. cit.; e COSTA, C.T., op. cit.
114

John Francis registra o ano de 1738 como o incio da substituio dos trilhos de madeira por trilhos de ferro fundido,
utilizando ainda os antigos vages em madeira, que por sua vez em 1768 tambm teria comeado a ser substitudos por
pequenos vages de ferro unidos uns aos outros, que distribuam melhor o peso sobre os trilhos. FRANCIS, op. cit.
115

Segundo Perdonnet, as primeiras linhas frreas teriam sido construdas nas regies de Northumberland, no Pas de
Gales, e Stafforshire. PERDONNET, 1858, op. cit., p. 28.
116

HOBSBAWM, 1997, op. cit., p. 60-61.

28

ligando centros urbanos. No ano seguinte, foi inaugurada a ferrovia Surrey, entre Wandsworth e
Croydon, a primeira construda empregando trilhos em ferro em toda a sua extenso, mas ainda
movida a trao animal.117
O emprego do ferro tanto nos trilhos quanto nos vages garantia maior estabilidade,
durabilidade, e permitia o transporte de um peso maior por distncias mais longas, e logo
surgiram as primeiras experincias na utilizao da energia a vapor como fora motriz.118 Em 1804,
Richard Trevithck construiu um prottipo de locomotiva denominada Penydarren, testada na
ferrovia Merthyr Tydfil, prxima a Newcastle, na Inglaterra. Apesar de terem existido prottipos
anteriores, esta foi considerada a primeira a obter sucesso por possuir potncia suficiente para o
transporte de cargas pesadas. Em 1814 George Stephenson fabricou a locomotiva Blucher, que
em 25 de julho percorreu 13 km entre Killingsworth e Hetton puxando 30 toneladas de carga,
obtendo tanto sucesso que, em 1822, inaugurou a primeira fbrica de locomotivas do mundo, a
Robert Stephenson & Company, em Newcastle, Inglaterra.119
Em 1821, foi formada a Stockton and Darlington Railway Company com o objetivo de construir
uma linha entre o campo de carvo de West Durham, em Darlington, e o porto de Stockton.
Utilizando a locomotiva Locomotion,120 foi inaugurada em 1825 e consagrada como a primeira das
ferrovias modernas, concebida pelo Governo e construda com recursos pblicos, enquanto as
anteriores haviam sido empreendidas por iniciativas individuais e tinham carter meramente
local.121
Era a institucionalizao do sistema ferrovirio. Em 1830 foi inaugurada a ferrovia entre Liverpool
e Manchester,122 projetada por George Stephenson para o transporte de cargas e passageiros
entre duas das cidades mais importantes da Inglaterra e, segundo Pevsner,123 em 1845 o pas j
contava com mais de 2.000 milhas de ferrovias, subindo para mais de 6.000 em 1850.
Nessa poca diversos pases tambm j investiam na construo de linhas frreas. Nos Estados
Unidos, elas representaram o avano na colonizao e desbravamento do territrio, acelerando a
marcha para o oeste,124 sendo a primeira inaugurada por volta de 1820 entre Boston e Quincy,
com cinco quilmetros de extenso, em 1828 iniciada a construo de outra entre Filadlfia e
117

FRANCIS, op. cit., passim.

118

Em 1765, utilizando o vapor como fora motriz, o escocs James Watt inventou a mquina de pisto de duplo efeito,
que substituiu as rodas dgua nas indstrias e permitiu sua implantao longe dos rios e prximas s cidades,
aproveitando a disponibilidade de mo de obra. Logo a inveno incrementou a prpria minerao atravs do
desenvolvimento de maquinrio especfico para extrao e, mais tarde, transporte dos minrios, com o
desenvolvimento das primeiras locomotivas.
119

VASQUEZ, Pedro (org.). Caminhos do Trem Apogeu, decadncia e retomada da ferrovia no Brasil. Revista Histria
o
Viva, srie especial, n 1. So Paulo: Duetto Editorial, 2008.
120

Primeira produzida pela fbrica de Stephenson, e que deu origem ao termo. Tambm da fbrica de Stephenson, em
1829 a locomotiva Rocket conseguiu a prodigiosa faanha de rebocar 40 toneladas de carga a 22,5 quilmetros por
hora. VASQUEZ, 2007, op. cit., p. 35.
121

FRANCIS, op. cit.

122

Segundo Vasquez, para essa ferrovia teria sido desenvolvido o trilho tal como utilizado ainda hoje, pelo engenheiro
Charles Vignoles, que anos depois viria assumir a construo da Bahia and San Francisco Railway, no Brasil. VASQUEZ,
2008, op. cit., p. 25.
123
124

PEVSNER, op. cit., p. 272.

Em 1869 a unio das linhas da Union Pacific e da Central Pacific Railroads possibilitaram a travessia de costa a costa
dos Estados Unidos em apenas uma semana, sendo que antes o tempo necessrio era de at 6 meses. VASQUEZ, 2007,
op. cit., p. 35.

Introduo

29

Columbia, e praticamente ao mesmo tempo uma entre Baltimore e Ohio e outra entre Charleston
e Hamburg, na Carolina do Sul125 (ambas inauguradas em 1830). J a Frana, assim como a
Inglaterra, investia em linhas destinadas principalmente ao escoamento da produo das minas
de carvo. Em 1823 teria sido autorizada a construo da ferrovia de Saint-Etienne a Andrezieu, e
logo depois outra entre Saint-Etienne e Lyon e a Roanne.126 Segundo Khl,127 na dcada de 1860 os
Estados Unidos j contavam com mais de 17 mil km de linhas, a Inglaterra mais de 15 mil km, a
Frana mais de 9 mil, a Blgica quase 2 mil, e entre 1860 e 1886 a malha de alguns pases teria
aumentado at dez vezes.
Conforme Perdonnet128 pases como a Frana teriam chegado a desenvolver planos ferrovirios
para programar a construo de sua malha frrea. Entretanto, a maioria deles (como a prpria
Inglaterra, a Alemanha e a Espanha), ao menos em seu momento inicial, teve sua malha
construda por iniciativas particulares e sem planejamento, voltada principalmente para atender
ao transporte de carga, incluindo matrias primas, combustveis, ou mesmo da produo
industrial. J o transporte de passageiros, quando existia, era feito por vages acoplados aos trens
de carga ou por uma linha lateral.
O autor demonstrou o entusiasmo pelo novo sistema: aps traar um comparativo entre os
diversos tipos de vias de comunicao (como estradas de rodagem, canais e rios), considerando
seus custos de construo e administrao, assim como sua capacidade de transporte, defendeu a
ferrovia em praticamente todos os casos (com exceo de terrenos montanhosos, onde seriam
necessrias rampas muito inclinadas e de custos inadmissveis, recomendando, nesses casos,
estradas de rodagem normais):
(...) a superioridade das ferrovias absoluta, nenhuma concorrncia lhe pode ser
imposta, elas substituiro todos os outros meios de comunicao, e devem ser
preferidos de agora em diante s estradas e mesmo canais por servirem s regies
cuja viabilidade incompleta.129

Entretanto, conforme Silva130, graas dimenso dos pases, ao nmero de rios, portos martimos
e canais artificiais viabilizando o transporte hidrovirio, no-perecividade das cargas e s
condies do relevo (como na Esccia e Irlanda, onde a implantao das linhas foi dificultada pela
topografia acidentada, mas que mesmo assim adotaram o sistema), na maior parte dos casos as
solues tradicionais de transporte e construo civil responderiam satisfatoriamente s
necessidades. Alm disso, o custo de implantao das linhas era alto e, se comparadas a outros
empreendimentos industriais, no davam o mesmo lucro (muitas, alis, nem lucro davam). Ento
como explicar esta exploso de investimento aparentemente irracional e contraditria?
Uma possibilidade seria a de que as ferrovias, apesar de no serem lucrativas por si mesmas,
viabilizavam e potencializavam os lucros de outros empreendimentos, como a produo agrcola,
a minerao e a prpria atividade industrial, sobretudo a siderrgica. Hobsbawm131 levantou
125

Id., 2008, op. cit.

126

PERDONNET, 1858, op. cit., p. 32, 42.

127

KHL, 1998, op. cit., p. 59.

128

PERDONNET, 1858, op. cit., p. 28-61.

129

(...) la supriorit des chemins de fer est absolute, aucune concurrence ne peut leur tre oppose, ils remplaceront
touts les autres moyens de communication, et ils doivent tre prfrs dornavant aux routes et mme aux canaux pour
desservir les contres dont la viabilit es incomplte. Ibid. p.2.
130

SILVA, op. cit., p. 16

131

HOBSBAWM, 1997, op. cit., p. 64.

30

tambm a hiptese de que a rpida acumulao de capital em quantidades to grandes nas mos
de poucos indivduos excedia suas possibilidades de gastos, e aps tentarem investir em pases
estrangeiros, o sucessivo no-pagamento das dvidas fez com que procurassem outras opes
menos decepcionantes, e a ferrovia se ofereceu como uma das mais interessantes.
Silva132 tambm analisou a possibilidade de a tecnologia, na realidade, ter sido imposta ao
mundo assim como outros produtos industriais. Essa explicao parece razovel, uma vez que a
rpida expanso ferroviria britnica representou um aumento do seu mercado consumidor de
produtos siderrgicos133 e, como consequncia, em pouco tempo a produo tambm teria
aumentado exponencialmente, passando de vinte mil toneladas em 1760 para setecentas mil em
1830, enquanto a de carvo teria passado de pouco mais de quatro milhes de toneladas para
cento e quinze milhes,134 crescendo ainda mais nas dcadas seguintes.135
Mas conforme visto, por volta de 1850, como a malha ferroviria inglesa j estava praticamente
concluda e o mercado interno comeava a dar sinais de saturao, foi necessrio buscar novos
mercados, de forma a compensar os altos investimentos em seu desenvolvimento, pois como
grande parte da economia britnica estava estruturada sobre esse setor, uma crise poderia
ameaar a estabilidade de todo o pas.
Foi ento desenvolvido um modelo de pacote ferrovirio para exportao da tecnologia,136 que
inclua desde a constituio da companhia e incorporao do capital, elaborao dos projetos,
execuo e at a prpria operao das linhas e administrao das finanas da empresa. E como as
ferrovias demandavam uma srie de edifcios de apoio como estaes, pontes, tneis, viadutos,
galpes, caixas dgua, entre outros, frequentemente estas estruturas eram projetadas e prfabricadas na Inglaterra, sendo apenas montadas locais de destino. Esse pacote foi exportado
para as colnias britnicas na frica e sia, para outros pases europeus (como Espanha, Itlia e
Portugal) e suas colnias, e tambm para pases da Amrica do Sul recm-independentes, com os
quais foram firmados novos tratados comerciais que asseguraram um mercado permanente e em
expanso para a produo siderrgica britnica.137
As ferrovias tambm abriram portas para a exportao de outros produtos siderrgicos, como
mquinas para mecanizao da produo agrcola e equipamentos para seu beneficiamento e
transporte at os portos. Influenciados e seduzidos pela tecnologia, os pases produtores de

132

SILVA, op. cit., p. 14-16

133

(...) em mdia, cada milha de linha exigia 300 toneladas de ferro s para os trilhos. HOBSBAWM, 1997, op. cit., p.

62.
134

BENEVOLO, 2006. op. cit., p. 21.

135

Somente na dcada de 1830, graas s encomendas das ferrovias indstria siderrgica, a indstria britnica
retomou o ritmo de crescimento da ltima dcada do sculo XVIII. Na dcada seguinte, a Gr Bretanha, sozinha, era
responsvel pela metade da produo mundial de ferro. SILVA, op. cit., p. 16.
136

A tecnologia ferroviria inglesa era vendida como patente de inveno, e seu preo continha o chamado servio de
engenharia, parcela avultada do oramento. RODRIGUEZ, op. cit., p. 22.
137

Em 1858 Perdonnet enumerou os pases que j possuam linhas construdas aquele momento: Estados Unidos,
Blgica, Alemanha, Frana, Canad, Holanda, Rssia, Itlia, Sucia, Noruega, Dinamarca, Suia, Espanha, Portugal,
Turquia, Grcia Cuba, Arglia, Egito, Brasil, Chile, Austrlia, ndia, Mxico e Sucia, constatando a influncia britnica na
maior parte deles. Em relao ao Brasil descreveu brevemente a Estrada de Ferro Petrpolis, que teria sido inaugurada
havia cerca de dois anos, e mencionou a construo de outras duas linhas, a Estrada de Ferro D. Pedro II e a Recife and
So Francisco Railway. PERDONNET, 1858, op. cit., p. 28-61 passim.

Introduo

31

matria prima passaram a investir na modernizao de suas reas porturias e nas ligaes com
as zonas produtoras agrcolas ou extrativas.138
No Brasil, percebemos uma clara relao entre essa conjuntura internacional e a implantao de
sua malha frrea. As relaes comerciais mantidas com a Inglaterra desde o perodo colonial
tornavam o pas um dos alvos preferenciais da indstria britnica, sendo interessante observar
que apesar de j existirem propostas para a construo de ferrovias no Brasil desde a dcada de
1830 (quase simultaneamente estruturao da malha ferroviria britnica), foi apenas a partir
de 1850, quando a Inglaterra mais precisava de um mercado consumidor, que foram editadas as
leis e criadas as condies que tornaram vivel os investimentos estrangeiros no pas, como a
adeso ao padro ouro, a promulgao do Cdigo Comercial (1849), a criao de Sociedades
Annimas (1850), e a reforma bancria (1853), que atraram capital estrangeiro sobre o qual o
Governo brasileiro oferecia taxas de 5% de juros como garantia, tornando o pas extremamente
atrativo para investimentos. Nesse contexto, em 1852 foi publicada tambm a Lei no 641, que
oferecia vantagens como isenes e garantia de juros sobre o capital investido s empresas
nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em
qualquer parte do pas, e deflagrou o processo de construo de ferrovias no Brasil.
Durante as primeiras duas dcadas de implantao do sistema no pas (entre 1852 e 1873),
prevaleceu o capital ingls, e apenas a partir desse momento, com a publicao de novas leis que
beneficiaram empreendimentos nacionais, que surgiram as primeiras linhas construdas com
capital no britnico. Alm disso, ao final da dcada de 1870, quando se acirrou a concorrncia
internacional pelo mercado siderrgico, apareceram tambm os primeiros investimentos
estrangeiros de outras origens na construo de ferrovias, como belgas, franceses, americanos e
at alemes.139
Portanto, percebemos que o Brasil estava inserido em um contexto maior de disputas por
mercados, mantendo acordos bilaterais comerciais e de navegao , alm da Inglaterra, com
outros pases como Blgica, Frana, Alemanha, Estados Unidos, o que lhes permitiu participar da
implantao do sistema no pas, principalmente a partir do ltimo quartel do sculo XIX. Mas
devido sua maior agressividade, ao controle sobre grande parte do comrcio martimo
internacional e quantidade de acordos comerciais pr-estabelecidos, a Inglaterra naturalmente
se sobressaiu, e ao final daquele sculo a influncia britnica no Brasil podia ser observada
atravs da participao nos mais diversos empreendimentos de modernizao das cidades
brasileiras, como empresas de servios pblicos (iluminao, gs, eletricidade, abastecimento de

138

A mecanizao da produo coincidiu com o fim da escravido, no sendo toa a defesa pelos ingleses do fim do
trfico de escravos, pois fortaleceriam suas exportaes no ramo de maquinrio. Mas Silva destacou que mesmo que os
pases subdesenvolvidos beneficiassem os produtos em seus locais de origem (atravs da importao de maquinrio
britnico), a Gr-Bretanha ainda detinha o comrcio internacional por meio de navios e firmas de importao e
exportao, configurando um grau de dependncia econmica da qual era praticamente impossvel se desvencilhar.
SILVA, op. cit., p. 15-18.
139

Em 1879 a empresa francesa Compagnie Gnrale des Chemins de Fer Brsiliens adquiriu os direitos da Estrada de
Ferro do Paran, contratando a belga Societ Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan para a execuo dos trabalhos. Em
1890, outra empresa franco-belga adquiriu a concesso para a construo de uma linha frrea em Gois. Em 1898 a
Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil, tambm de origem belga, arrendou a Estrada de Ferro Porto Alegre
Uruguaiana, e posteriormente passou a controlar praticamente toda a malha do Rio Grande do Sul. A estas se
seguiram outras, destacando-se as de origem franco-belga e americana, alm de uma de capital alemo que atuou em
Santa Catarina.

32

gua, coleta de esgoto, estradas, instalaes porturias e de transporte martimo), bancos,

empreendimentos agrcolas e industriais.140
As relaes estabelecidas com a Gr-Bretanha influenciaram ainda o fim da escravido, pois
sendo o sistema escravista incompatvel com o capitalismo, comeou a ser coibido pela Inglaterra,
que se utilizando do controle sobre o comrcio martimo, proibiu o trfico em 1807, e em 1850
chegou a atacar navios negreiros dentro das guas territoriais brasileiras. Mas como a economia
do pas ainda era predominantemente agrcola e profundamente enraizada nesse sistema,
demorou a se adaptar, e apenas na dcada de 1870 foram editadas as primeiras leis em benefcio
dos escravos (Lei do Ventre-livre, 1871; Lei dos Sexagenrios, 1885; e Lei urea, 1888).
interessante observar, entretanto, que desde o incio da construo de estradas de ferro, a Lei n
641, de 1852, j vetava o uso de mo de obra escrava nos empreendimentos, o que mais uma vez
se colocava em acordo com os interesses britnicos.
A Inglaterra tambm se fez presente em outros pases da Amrica do Sul, sobretudo na regio
platina, mas de forma distinta, pois devido s condies polticas e aos frequentes conflitos pela
definio de fronteiras, os acordos eram feitos com cautela, evitando tomar partidos declarados.
Assim como aconteceu com o Brasil em 1822, em 1828 a Gr-Bretanha mediou a independncia
da Banda Oriental e criao da Repblica do Uruguai, visando equilibrar as disputas entre Brasil e
Argentina sobre a navegao no Rio da Prata e possibilitando negociar separadamente com os
diferentes pases da regio. Tambm apoiou a criao de uma confederao entre as provncias
argentinas em 1853 (consolidada em 1859 com a incorporao da provncia de Buenos Aires), o
que lhe permitia estabelecer acordos com todas, tomando o cuidado de s os oficializar aps a
unificao do pas. J em relao ao Paraguai, independente desde 1811, assinou em 1853 um
tratado de comrcio e navegao que garantia o acesso britnico ao interior do continente,
multiplicando duas vezes e meia as exportaes daquele pas.141 Portanto quando a Grande
Depresso atingiu a Europa no terceiro quartel do sculo XIX, a Inglaterra possua fortes vnculos
comerciais com grande parte da Amrica Latina, sendo relativamente fcil torn-la parte de seu
sistema imperialista.
As influncias britnicas sobre o Brasil, entretanto, diminuram ao final do sculo XIX e incio do
XX, perodo correspondente gesto de Jos Maria da Silva Paranhos Jnior, o Baro do Rio
Branco, frente do Ministrio das Relaes Exteriores (1902-1912), quando se observa um
esforo do Brasil em equilibrar sua balana poltico-econmica para que no pendesse demais
para nenhum pas, pois existia a conscincia de que o mundo passava por um momento de
partilha dos mercados entre os pases imperialistas.142

140

Entre 1823 e 1899 haveria cerca de 146 empresas inglesas no Brasil, assim distribudas: Minas, 41; Navegao, 10;
Ferrovias, 27; Urbanismo, 11; Bancos,5; Seguros, 22; Engenhos centrais, 8; Diversos, 22. MELO, Josenildo Camilo de,
2000. Apud: IPHAN. Inventrio do Patrimnio Ferrovirio em Pernambuco. Recife: Superintendncia Estadual do
IPHAN em Pernambuco, 2009.
141

Segundo Bethell, at esse momento a economia paraguaia estivera fechada ao capital externo, pois com o
monoplio sobre o cultivo e exportao de erva-mate (sobretudo para o Brasil e Argentina) e, em menor escala, de
madeira e couro, o Paraguai no havia precisado recorrer ao mercado financeiro ingls. Mas com o fortalecimento dos
vizinhos Brasil e Argentina e temendo uma possvel invaso, o pas comeou a investir na sua modernizao e criao de
um programa de defesa, apelando para investidores britnicos no fornecimento de tecnologia industrial e militar (como
material para estradas de ferro, armas, munio e navios a vapor) e assistncia tcnica (entre engenheiros e militares).
BETHELL, In: MARQUES, op. cit., p. 142.
142

Rio Branco tambm buscou apaziguar as desavenas internas no continente sul-americano que julgava atrasarem o
desenvolvimento dos pases e os colocar em situao de necessria dependncia de apoio externo para o caso de algum
conflito promovendo uma maior aproximao com a Argentina e o Chile.

Introduo

33

Nessa poca, o aumento das exportaes de caf levou a uma aproximao com os Estados
Unidos, que contrabalanou a influncia britnica, mas, ao mesmo tempo observa-se um esforo
de no se afastar da Europa a fim de no converter-se em simples satlite dos Estados
Unidos.143 Merece destaque a atuao do grupo americano comandado por Percival Farquhar,
que investia em setores to diversificados como seringais na Amaznia, fazendas de gado em
Mato Grosso, frigorficos em So Paulo, transporte e articulao territorial (o que, evidentemente,
beneficiava o escoamento de sua produo). Uma das empresas mais importantes do grupo foi a
Brazil Railway (ou Sindicato Farquhar), que englobou diversas companhias ferrovirias como a
Sorocabana Railway, a So Paulo Rio Grande Railway, a Madeira-Mamor Railway e a
Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil.
Paralelamente, tambm aumentaram os investimentos de origem belga, destacando-se
empreendimentos rurais no Mato Grosso voltados produo de charque (Compagnie des
Produits Cibils, fundada em 1895 e adquirida em 1905 pela Socit Industrielle et Agricole au
Brsil) e borracha (Compagnie des Caoutchoucs du Matto-Grosso, e Albuna S.A.), que
influenciaram a construo da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. 144
Independentemente de fatores econmicos e tecnolgicos, evidente o impacto causado pela
tecnologia ferroviria no Brasil. As ferrovias no revolucionaram apenas o transporte de matrias
primas, mas mudaram a geografia do pas, fazendo surgir cidades e levando acelerada expanso
de outras, potencializando processos econmicos e servindo a propsitos polticos. Ao conectar
territrios antes isolados, diminuiram distncias e permitiram a chegada de produtos industriais a
baixos custos at o interior, materializando ideais de modernidade e desenvolvimento. Alteraram
ainda hbitos e referncias culturais, deflagrando reaes por vezes opostas: ao mesmo tempo
em que encontrou apoio e entusiasmou os chamados liberais ou progressistas, provocou
manifestaes de rejeio entre os conservadores.

143

QUEIROZ, 1997, op. cit., p. 54.

144

Ibid. p. 42-57 passim.

34

Parte I

35

PARTE I A MALHA FERROVIRIA NO BRASIL ENTRE 1852 E

1957

Barulhentas e perigosas, as composies ferrovirias, nos primeiros tempos movidas a

vapor, compensavam todos os transtornos. Nas cidades por onde passavam, davam
emprego, traziam o progresso, abriam o mundo aos ento isolados habitantes desses
lugares perdidos pelo nosso interior, na poca muito dependentes da navegao
fluvial ou martima, de carruagens e de tropas de mulas, todas lentas demais. 145

A primeira parte deste trabalho abrange os dois captulos iniciais e dedicada anlise do
contexto poltico e econmico de implantao da malha ferroviria brasileira entre 1852, incio da
construo da primeira linha, e 1957, ano de criao da RFFSA, que incorporou sob uma
administrao nica a maior parte das linhas em operao no pas.
No Captulo I Antecedentes buscamos oferecer um panorama geral da situao econmica e
condies de articulao territorial do Brasil na primeira metade do sculo XIX, antes da
construo das primeiras linhas, de forma a entender o que levou o Governo Brasileiro a decidir
investir na tecnologia.
J no Captulo II A implantao da malha ferroviria brasileira entre 1852 e 1957 abarcamos a
implantao da malha no perodo de anlise. Para tanto, foram abordados aspectos econmicos e
polticos que motivaram a construo das principais ferrovias do pas, estabelecendo uma
periodizao a partir de fatos marcantes que tiveram a capacidade de influenciar essas
estratgias, e analisadas as legislaes estabelecidas para incentivar a construo de linhas
frreas, seus efeitos, e as diferentes estratgias governamentais para controlar a implantao da
malha.

145

GERODETTI, Joo Emilio & CORNEJO, Carlos. As Ferrovias do Brasil nos Cartes Postais e lbuns de Lembranas. So
Paulo: Solaris Edies Culturais, 2005. p. 10.

36

Captulo I - Antecedentes

37

CAPTULO I ANTECEDENTES

No h gegrafo, socilogo ou historiador que, analisando os fatos de circulao ou

estudando a origem e desenvolvimento dos Estados, no tenha realado o papel
necessrio e de primeira ordem, que desempenham os caminhos na vida das
unidades polticas.146

Neste captulo buscamos oferecer um panorama geral do Brasil durante a primeira metade do
sculo XIX, de forma a compreender as estratgias que levaram o Governo Imperial a optar pela
atrao de capital estrangeiro para investimentos no pas e que, dentre outros empreendimentos,
foram destinados construo de linhas frreas. Analisaremos os primeiros projetos de
articulao territorial, relacionados tanto a objetivos polticos (defesa e proteo das fronteiras)
quanto econmicos (facilitar o escoamento da produo at os portos de exportao), verificando
em que momento a tecnologia ferroviria passou a ser includa nesses planos, at a efetiva
construo da primeira linha.
Conforme visto, quando da implantao das primeiras ferrovias no Brasil, na dcada de 1850, o
sistema j estava plenamente organizado, testado e em operao em diversos pases europeus e
tambm nos Estados Unidos. Portanto, o Brasil no participou do desenvolvimento da tecnologia,
mas, assim como outros pases da Amrica Latina, importou-a na forma de um pacote completo.
Assim, enquanto na Europa a tecnologia surgiu e se desenvolveu de forma articulada s mudanas
socioeconomicas e tecnolgicas do perodo da Revoluo Industrial tendo, inclusive, servido
como impulsor desse processo , no Brasil ela foi implantada em um cenrio totalmente
diferente, e serviu a propsitos tambm distintos, relacionando-se, em um primeiro momento, ao
transporte da produo agrcola para exportao como matria prima para a indstria europeia,
depois necessidade de articulao territorial, e apenas tardiamente industrializao.
At 1822 o Brasil foi colnia de Portugal e em meados do sculo XIX estava ainda em processo de
consolidao da ocupao de seu territrio, vivendo em estado de permanente alerta quanto a
possveis invases estrangeiras e conflitos, tanto internos, quanto com pases vizinhos tambm
recm-independentes147 pela definio de suas fronteiras. Mas graas s suas dimenses, ao

146
147

AZEVEDO, Fernando. In: QUEIROZ, 2004, op. cit., p. 111.

Com o enfraquecimento de Portugal e Espanha durante as Guerras Napolenicas suas colnias passaram por
processos de independncia mais ou menos simultneos. Em 1809 a Bolvia comeou a lutar pela sua independncia.
Em 1810 algumas das provncias do antigo Vice-Reino do Prata (hoje territrio argentino) tambm tentaram a
independncia atravs do que ficou conhecida como Revoluo de Maio. Em 1811 foi declarada a independncia do
Paraguai em relao a Madri e tambm a Buenos Aires. Em 1822 foi a vez das colnias portuguesas, com a
independncia do Brasil e do Maranho e Gro-Par, ento unificadas. Em 1828 a Provncia Cisplatina conseguiu sua
independncia em relao ao Brasil com a criao da Repblica do Uruguai, e em 1853 toda a antiga colnia espanhola

38

controle sobre grande parte da navegao no continente148 e ao seu grau de desenvolvimento (se
comparado aos demais pases sul-americanos), no mbito continental o Brasil que
desempenhava o papel de potncia, e para manter sua hegemonia preocupava-se em impedir
que outros pases se fortalecessem o suficiente para representar uma ameaa poltica, militar e,
consequentemente, territorial.149 Entretanto, apesar dessa preocupao, seu contingente militar
era mnimo e concentrado nas provncias do Rio de Janeiro, So Paulo e Minas Gerais, e apenas o
apoio de pases como a Inglaterra, Blgica, Frana, Alemanha, Holanda e Estados Unidos (obtido
por meio de alianas polticas e acordos econmicos) intimidava possveis conflitos, fazendo com
que o Brasil buscasse preservar essas relaes, mesmo representando uma barreira sua
estruturao econmica.
Dentre os vizinhos sul-americanos, a principal preocupao era com a Argentina, o segundo maior
pas do continente.150 J Peru, Bolvia, Paraguai, Uruguai, Chile e Equador, a princpio, no traziam
maiores inquietaes, mas poderiam servir como aliados em caso de guerra. Por isso, tanto Brasil
quanto Argentina tinham interesse em uma maior aproximao.151 A estratgia era canalizar a
produo desses pases, isolados no interior do continente ou com litoral voltado apenas para o
Pacfico, para as bacias Amaznica ou Platina, fornecendo-lhes uma sada direta para o Atlntico e
facilitando seu acesso aos mercados europeu e norte-americano ( poca concentrado na costa
Leste), fazendo com que se tornassem dependentes dos dois pases maiores para sua
sobrevivncia.
No mbito domstico o acesso ao interior do continente tambm causava preocupaes, pois
dificultava o povoamento de grande parte do territrio. Por esse motivo, at meados do sculo
XIX, a maior poro populacional se mantinha concentrada em poucas cidades no litoral, com

tornou-se independente, sendo constituda a Repblica Federal da Argentina (ratificada por todas as provncias do
antigo Vice-Reino do Prata, menos Buenos Aires, que at 1859 manteve-se independente). Mas durante todo o sculo
XIX o panorama poltico da Amrica do Sul foi caracterizado por pases relativamente fracos e que buscavam se
autoafirmar externamente, disputando com pases vizinhos a posse sobre parcelas do territrio e definio de suas
fronteiras. Internamente tentavam manter a unidade e conter os conflitos em que estavam imersos, por vezes de
carter separatista e relacionados a interesses divergentes das elites dominantes.
148

O Brasil detinha o controle sobre praticamente toda a Bacia Amaznica, necessria para garantir o acesso poro
centro-norte do seu territrio, alm de oferecer grande influncia sobre a economia dos pases andinos do norte do
continente, que dependeriam dela para o escoamento de sua produo at o Oceano Atlntico. Sobre a Bacia Platina,
mesmo aps a independncia do Uruguai (1828) o Brasil ainda manteve certa influncia econmica e poltica sobre a
regio, fundamental para permitir o acesso regio centro-sul (Paran e sul do Mato Grosso).
149

Essa inteno justificou sua interveno em guerras como a do Prata (1851-1852), apoiando o Uruguai, para impedir
a reconstituio do Vice-Reino do Prata (englobando os territrios da Argentina, Uruguai e Paraguai) sob a autoridade
de Buenos Aires, e o consequente fortalecimento da Argentina.
150

As disputas entre Brasil e Argentina datam do perodo colonial, quando Portugal e Espanha disputavam a posse da
regio entre So Paulo e o Rio da Prata e o controle da navegao nessa bacia. Destaca-se a fundao, por Portugal, da
Colnia do Santssimo Sacramento (1680), centenas de quilmetros abaixo de Laguna, seu ltimo porto consolidado, e
exatamente em frente a Buenos Aires, capital do Vice-Reino do Prata. Aps sua independncia, ainda relativamente
desestruturados, Brasil e Argentina permaneceram imersos em conflitos inclusive pela definio de suas fronteiras e,
segundo Bethell, a independncia da Provncia Cisplatina e criao da Repblica do Uruguai (1828) se deu justamente
nesse contexto, como um Estado para-choque (ou intermediador) entre ambos, para ajudar a equilibrar as disputas
sobre a hegemonia da navegao no Rio da Prata. Entretanto a rivalidade continuou, ganhando fora aps o apoio
brasileiro ao Uruguai durante a Guerra do Prata (1851-1852), contra a Argentina. BETHELL, In: MARQUES, op. cit., p. 22.
151

A relao com o Uruguai era particularmente importante, pois para acesso regio central do Brasil (Paran e Mato
Grosso), o caminho mais vivel ainda era pela Bacia do Prata. Assim, mesmo aps sua independncia em relao ao
Brasil (1828), a influncia brasileira sobre o pas garantia algum controle sobre a regio Platina, da o apoio a esse pas
durante a Guerra do Prata (1851-1852) justamente contra a Argentina.

Captulo I - Antecedentes

39

destaque para o Rio de Janeiro, Salvador e Recife, alm de algumas vilas estabelecidas no interior,
como na regio das Minas Gerais ou ao longo dos trechos navegveis dos rios amaznicos. O
interior, graas s dimenses do territrio, apresentava grandes reas sobre as quais o poder
pblico no tinha praticamente nenhum controle, ficando vulnervel a ataques e ocupao por
parte de algum pas vizinho ou potncia internacional. Causavam especial preocupao a regio
Amaznica e o Mato Grosso, onde grandes extenses de terra eram ainda praticamente
desconhecidas, mas cobiadas.
Economicamente o pas estava estruturado sobre a produo agrria (de subsistncia ou
exportao) ou minerao. Grandes propriedades rurais concentravam a terra nas mos de
poucos latifundirios, lhes conferindo poder econmico e poltico e fazendo com que o pas
contasse com uma nica classe dominante a elite agrcola que, aps a independncia, assumiu
o protagonismo nas relaes polticas internas e externas. Essa influncia se refletiu na
estruturao das vias de comunicao, que tiveram como principal objetivo, antes da defesa,
articulao ou estruturao territorial, o escoamento da produo at os portos.
As mesmas vias, em sentido oposto, permitiam abastecer as vilas existentes ou as propriedades
rurais com produtos industriais (principalmente txteis) que, em funo dos acordos comerciais
internacionais, chegavam ao pas a preos extremamente baixos, tornando pouco atrativo
qualquer investimento para sua produo no Brasil. Alm disso, o forte desequilbrio econmico
do pas, associado ao seu precrio estgio de desenvolvimento tecnolgico e falta de mo de
obra qualificada152 tornavam quase impossvel o sucesso de uma poltica de industrializao,153 o
que fez com que at meados do sculo XIX o Brasil no contasse com praticamente nenhuma
indstria.154
No panorama urbano, diferente das cidades europeias, aonde a tradio urbana vinha sendo
consolidada desde a Idade Mdia e se diferenciava significativamente da vida rural, a maior parte
dos ncleos populacionais brasileiros, incluindo alguns como So Paulo ou Curitiba, no passavam
de pequenas povoaes com poucas casas e estabelecimentos comerciais. Esses ncleos ainda se
mantinham intimamente ligados zona rural e suas atividades, estando os hbitos sociais e as
formas de trabalho extremamente vinculados produo agrcola.

152

O adestramento do homem para o trabalho sempre foi e ser uma das mais importantes tarefas da administrao
industrial. (...) Imaginemos, agora, h um sculo, em pleno serto de Minas onde ningum poderia sequer vislumbrar o
que significava o trabalho industrial, a transformao que se deveria operar em cada trabalhador para dot-lo dos
conhecimentos necessrios ao exerccio de sua funo, proteo das mquinas de sua prpria pessoa contra
acidentes; faz-lo compreender e aceitar a disciplina. Transform-lo em trabalhador da indstria, disciplinado, diligente,
cnscio dos seus deveres e apto a cumpri-los (...). MASCARENHAS, G.M. Apud: MOREIRA, Danielle Couto. Arquitetura
Ferroviria e Industrial: o caso das cidades de So Joo del-Rei e Juiz de Fora (1875-1930). Dissertao de Mestrado.
USP Escola de Engenharia de So Carlos: So Carlos, 2007. p. 219.
153

Segundo Costa, entre 1808 e 1884 os produtos siderrgicos entravam no pas com tarifa de apens 15% sobre seu
valor ou mesmo isentas, o que tornava impossvel a concorrncia da indstria nacional. COSTA, C.T., op. cit., p. 10.
154

Segundo Furtado, at esse momento no havia realmente demanda para outros produtos industriais alm de
txteis, por isso o autor questiona a ideia corrente de que as facilidades para a importao de produtos estrangeiros
teriam sido o motivo do atraso no desenvolvimento industrial do pas, principalmente da indstria siderrgica: As
iniciativas de indstria siderrgica da poca de Dom Joo VI fracassaram no exatamente por falta de proteo, mas
simplesmente porque nenhuma indstria cria mercado para si mesma, e o mercado para produtos siderrgicos era
praticamente inexistente. (...) A industrializao tinha que comear por aqueles produtos que j dispunham de um
mercado de certa magnitude, como era o caso dos tecidos, nica manufatura cujo mercado se estendia inclusive
populao escrava. Ocorre, porm, que a forte baixa dos preos dos tecidos ingleses, a que nos referimos, tornou difcil
a prpria subsistncia do pouco artesanato txtil que j existia no pas. FURTADO, op. cit., p. 105.

40

No plano social, segundo Costa,155 cerca de um tero da populao era constituda por escravos e
um quarto por ndios, no reconhecidos como cidados. A educao estava limitada s poucas
escolas religiosas, e apenas uma pequena parcela da populao era alfabetizada. Praticamente
todas as atividades dependiam de mo de obra escrava, enquanto o objetivo maior das elites
ainda era o cio. Mas enquanto estas elites ainda podiam manter certa estabilidade a partir da
produo de suas propriedades rurais, a maior parte da populao urbana, formada
principalmente por pequenos comerciantes, artesos, funcionrios pblicos, etc., sobrevivia em
condies precrias.
Essa era aproximadamente a situao em 1840, quando D. Pedro II156 assumiu o trono com a
misso de organizar um pas de dimenses continentais e economicamente desestruturado.
Para comear a estruturar sua economia era necessrio aumentar a arrecadao. Entretanto, a
organizao socioeconmica157 do pas ainda no havia atingido um grau de complexidade
suficiente para permitir o desenvolvimento de outras atividades formadoras de capital voltadas
para o prprio pas (como indstria ou servios de porte significativo).158 Assim, atendendo
presso das elites agrcolas, a opo foi investir no comrcio internacional atravs do aumento da
produo para exportao.
Entretanto, esse projeto era dificultado pela crescente queda nos preos externos de produtos
como o acar e o algodo,159 observada desde o final do sculo XVIII, que levou ao declnio da
renda per capita de estados como Bahia, Pernambuco e Maranho. Da mesma forma outros
produtos, alm de enfrentarem a concorrncia da produo internacional, tambm perderam

155

Segundo a autora, em decorrncia do processo de colonizao calcado na produo agrcola para exportao,
utilizando mo de obra escrava, desenvolveram-se valores e formas de comportamento caractersticos de sociedades
agrrias aristocrticas: desvalorizao do trabalho manual, fenmeno tpico das sociedades escravistas; culto ao lazer,
esprito rotineiro; pouco apreo pelo progresso tecnolgico e cientfico; relaes de dependncia, famlia extensiva;
tendncia ostentao. COSTA, Emlia Viotti da. Da Monarquia Repblica: momentos decisivos. So Paulo: Editora
UNESP, 2010. p. 241.
156

D. Pedro II (1825-1891) assumiu o trono em 1840 com apenas 15 anos, e apesar de todos os percalos e dificuldades,
conseguiu levar a um perodo de estabilidade e crescimento que durou at o fim de seu reinado em 1889, quando foi
proclamada a Repblica, e constituiu a base para a estruturao econmica e social do pas. Interessado em tudo que se
relacionasse a cincia e tecnologia, durante os quase cinquenta anos em que permaneceu no poder D. Pedro II se
preocupou com a modernizao do pas, dentre outras atravs da implantao das primeiras linhas frreas, j
vislumbradas como potencial instrumento para articulao e defesa do territrio, muitas das quais inaugurou
pessoalmente.
157

Aps a independncia a estrutura socioeconmica do pas praticamente no havia se alterado, permanecendo

calcada no trabalho escravo, grandes latifndios concentrados nas mos de uma pequena classe dominante e na
manuteno de sistemas produtivos voltados quase que exclusivamente para o mercado externo, no havendo real
preocupao nem interesse em estruturar internamente a economia do pas.
158

Desenvolvimento com base em mercado interno s se torna possvel quando o organismo econmico alcana um
determinado grau de complexidade, que se caracteriza por uma relativa autonomia tecnolgica. FURTADO, op. cit., p.
110-111.
159

O preo do acar estava em queda desde o sculo XVIII em funo do aumento da produo nas Antilhas (colnias
britnicas e que forneciam o produto diretamente para a Inglaterra a preos mais baixos que as colnias portuguesas),
em Cuba (a partir de investimentos norte-americanos, e que passou a figurar como fornecedor principal para os Estados
Unidos) e na prpria Europa a partir da beterraba, diminuindo a demanda por importao do produto. Ibid., p. 112. J o
algodo, at o sculo XVIII teve grande importncia para algumas regies, particularmente o Maranho, mas ao fim
desse sculo sofreu uma desvalorizao com o aumento da produo em todo o mundo aps ter-se tornado a principal
matria prima para a indstria, e grande parte de seu mercado foi perdido para a produo dos Estados Unidos, onde
era plantado em grande escala, com mo de obra escrava e comercializado com fretes extremamente baixos,
eliminando qualquer possvel concorrncia.

Captulo I - Antecedentes

41

mercado ou tinham seu consumo limitado,160 e apenas o caf,161 que comeava a ser cultivado no
Sudeste em substituio s lavouras de cana, e a borracha, extrada de forma artesanal na regio
amaznica, ofereciam melhores perspectivas, mas as dificuldades no transporte da produo
atravs da Serra do Mar e da Floresta Amaznica at os portos do litoral impediam seu
crescimento.
No havia no Brasil, portanto, capital disponvel para investimento no aumento da produo,
sendo necessrio atrair o interesse internacional. Mas para isso seria necessrio tornar os
negcios atrativos e seguros, pois mesmo a Inglaterra, seu principal parceiro comercial, no
demonstrava interesse em investir em um pas imerso em um clima de instabilidade poltica,
permanentemente sacudido por revolues162 e cuja economia estava estagnada:
Para levantar recursos nos mercados de capitais era necessrio apresentar projetos
com perspectivas muito atrativas ou oferecer garantias de juros subscritas por quem
tivesse o necessrio crdito. As possibilidades de apresentar projetos atrativos em
uma economia estagnada teriam de ser praticamente nulas; por outro lado, que
crdito poderia ter o governo de um pas de economia em decadncia e cuja
capacidade para arrecadar impostos estava cerceada? Para contar com a cooperao
do capital estrangeiro, a economia deveria primeiro retomar o crescimento com seus
prprios meios.163

A soluo seria aumentar e baratear a produo, fazendo a quantidade compensar a queda dos
preos, o que tambm esbarrava em problemas, dentre os quais a mo de obra, totalmente
apoiada no sistema escravista e que sofria forte presso internacional pelo fim do trfico. Como
alternativa, em meados do sculo XIX foi estimulada a imigrao europeia, empregada
principalmente na Regio Sudeste, onde as novas reas de produo j se estruturaram a partir
do sistema assalariado, lhes conferindo grande vantagem mais tarde, com a abolio da
escravido.
Era ainda necessrio abrir novas reas ao cultivo, mas as precrias condies do sistema virio
tornava pouco atrativo o investimento em locais cuja produo demandaria grande esforo para

160

Com o fim do ouro em Minas Gerais a economia do gado no sul perdera seu mercado, voltando-se principalmente
para a subsistncia, e mesmo a produo de couro enfrentava a concorrncia cada vez maior dos pases platinos. No
cultivo de arroz destacava-se a produo norte-americana, que passara por modernizaes que levaram ao aumento da
produo. O fumo perdera espao para o mercado africano com a eliminao do trfico de escravos, sendo necessrio
orientar o produto para outras regies, e o cacau, cujo uso comeava a aumentar no mundo, era ainda apenas uma
esperana. Ibid., p. 96-113 passim.
161

O caf, que havia demonstrado se adaptar bem s condies climticas do pas, j era cultivado em diversas regies
desde o sculo XVIII, mas por demandar um grande nmero de trabalhadores para sua colheita e processamento, a
produo mantinha-se restrita ao consumo interno, e concentrava-se principalmente na regio prxima ao Rio de
Janeiro (no Vale do Paraba), onde havia maior mercado consumidor e disponibilidade de mo de obra escrava em
consequencia do fim da explorao do ouro nas Minas Gerais. A partir da desorganizao do grande produtor mundial,
a colnia francesa do Haiti, o produto brasileiro assumiu, j na terceira dcada do sculo XIX, o papel de protagonista
das exportaes do pas, e as lavouras comearam a se expandir e ganhar destaque tambm em So Paulo e Minas
Gerais.
162

Durante o perodo da Regncia (1831-1840) ecodiram no pas diversas revolues de cunho separatista. A nica que
logrou xito foi a Provncia Cisplatina, anexada ao Brasil em 1821, e que em 1828 conseguiu de fato sua independncia,
se tornando a Repblica Oriental do Uruguai. Apesar de ter acontecido ainda durante o I Reinado, a independncia do
Uruguai influenciou a Revoluo Farroupilha no sul (1835-1845), que chegou a proclamar a independncia e a fundao
da Repblica Rio Grandense em 1836, e inspirou ainda a proclamao da Repblica Juliana, em Santa Catarina (1839). A
essa revoluo somaram-se outras em todo o pas, como a Sabinada na Bahia (1837-1838), a Cabanagem no Par (18351840), a Balaiada no Maranho (1838-1841), alm de outras menores em vrios estados.
163

FURTADO, op. cit., p. 111.

42

chegar at os portos, tornando-a excessivamente cara e pouco competitiva (a regio do sul de

Minas, por exemplo, j produzia gado e outros produtos, mas que no eram levados capital por
falta de meios de transporte baratos). Portanto, seria necessrio investir tambm em articulao
territorial, o que auxiliaria ainda na questo da mo de obra, pois diminuindo sua utilizao no
transporte, esta poderia ser direcionada para a etapa de produo.
A opo pela estruturao da economia a partir da produo para exportao, por um lado,
deixava o pas merc dos movimentos e fluxos de mercado internacional o que em muitos
momentos determinou tanto o crescimento exponencial de determinado ramo da economia,
como sua decadncia , mas por outro fazia com que o Brasil se abrisse como mercado
consumidor potencial para a produo industrial desses pases e se tornasse atrativo para
investimentos em diversas reas. Isso auxiliaria ainda na proteo do territrio, pois a influncia
econmica era certamente mais vantajosa do que a conquista direta de to grandes extenses de
terra e que demandariam altos custos para sua proteo.
Visando atrair investimentos estrangeiro, em meados do sculo XIX o pas passou por uma
reforma econmica, com a publicao de diversas leis164 que, associadas aos acordos comerciais
previamente estabelecidos, viabilizaram a entrada de grandes somas de capital. Esses
investimentos se deram na forma de emprstimos aos governos ou de empresas sediadas na
Europa e que atuavam em setores to distintos como articulao territorial, infraestrutura,
transporte, bancos, empreendimentos agrcolas e industriais e servios de modernizao
urbana (como servios pblicos de iluminao, gs, eletricidade, abastecimento de gua, coleta
de esgoto, estradas, instalaes porturias e de transporte martimo), demandas que cresceram
com a abolio do trabalho escravo e foram finalmente transformadas em poltica oficial com a
Repblica, numa tentativa de modernizao que livrasse o Brasil do estigma de ex-colnia.
Percebemos, entretanto, que o esforo de atualizao tcnica e cultural era apenas relativo,
permanecendo subordinado aos interesses das elites agrcolas, que durante todo o sculo XIX e
parte do XX mantiveram suas propriedades rurais produzindo e exportando para Europa e Estados
Unidos, de onde importavam ideais culturais, estticos e tecnolgicos. E uma vez que no
apresentavam concorrncia sua produo, essas elites viam com bons olhos o ingresso de
capital estrangeiro, considerando-o, inclusive, necessrio ao desenvolvimento do pas.
Graas sua influncia, ainda manipulavam as decises polticas de forma a beneficiar seus
interesses, fazendo com que os investimentos externos fossem, em grande, parte direcionados s
suas regies, a exemplo das ferrovias que, conforme veremos, estiveram desde o incio
relacionadas ao escoamento da produo das zonas economicamente proeminentes, iniciando-se
pelo Nordeste e Rio de Janeiro, e estendendo-se em seguida para So Paulo e Minas Gerais junto
com o deslocamento do eixo econmico para a Regio Sudeste.
Analisaremos a seguir as condies de articulao do territrio brasileiro durante esse perodo, e
que foram decisivas para as estratgias de implantao da malha ferroviria no pas.

164

Conforme visto, a adeso ao padro ouro, a promulgao do Cdigo Comercial (1949), a criao de Sociedades
Annimas (1850), a reforma bancria (1853), e garantia de juros sobre o capital investido no pas. Alm disso, para
compensar os custos de produo e transporte e tornar a produo brasileira mais competitiva no mercado
internacional, em 1857 foram reduzidas as taxas sobre a exportao de matrias primas de 20% para 5%, tornando mais
atrativo exportar para a Europa e Estados Unidos do que vender para o mercado interno. FERNANDES, op. cit., p. 48-49.

Captulo I - Antecedentes

43

As vias de articulao territorial do Brasil na primeira metade do

sculo XIX
At o sculo XIX a articulao do territrio brasileiro era feita principalmente por meio da
navegao martima e fluvial. A vastido territorial, relevo acidentado, densidade da vegetao e
resistncia das populaes indgenas dificultavam a implantao de estradas, tornando os rios os
caminhos preferenciais e mais seguros , ao longo dos quais o pas foi desbravado e os produtos
agrcolas e extrativistas transportados. Destaca-se o papel dos rios Amazonas e seus afluentes
para a Regio Norte do Brasil, Bolvia e Peru; Madeira e Guapor para o norte do Mato Grosso, e
Paran e Paraguai para o sul; Tocantins e Araguaia para Gois; Parnaba para o Piau e Maranho;
Uruguai para o Rio Grande do Sul; So Francisco para grande parte das regies Nordeste e
Sudeste.
Pelo Rio So Francisco, por exemplo, foi iniciada a ocupao do interior do Nordeste, por onde os
criadores de gado comearam a adentrar o territrio para estabelecer suas fazendas e afastar as
criaes do litoral, onde se concentravam as lavouras de cana.165 Seu maior trecho navegvel,
entre Pirapora (MG), e Petrolina (PE) e Juazeiro (BA),166 permitia a ligao direta entre o sudeste e
o nordeste pelo interior do continente, e para esse ltimo trecho dirigiam-se ainda estradas
vindas da Bahia, Pernambuco, Maranho e Piau, permitindo o acesso a uma extensa poro do
interior do territrio. Sua importncia aumentou ainda mais com a descoberta de ouro em Minas
Gerais no final do sculo XVII, transformando-o em uma importante via de comunicao por onde
era feita grande parte do abastecimento da regio com produtos trazidos do interior do nordeste
(carne e couro) ou do litoral (acar, rapadura e produtos industrializados importados,
principalmente txteis), e por ele, seus afluentes e estradas de conexo, era tambm
transportado o ouro extrado das minas.
Outra via fluvial de grande importncia foi a chamada Rota das Mones,167 que durante o sculo
XVIII foi utilizada como principal ligao entre as regies Sudeste e Centro-Oeste, conectando So
Paulo ao Mato Grosso por meio da navegao nos rios Tiet, Paran e afluentes, at atingir a
bacia do Paraguai, dando tambm acesso regio de minerao.168 A partir do Mato Grosso, pelos
rios amaznicos, era ainda possvel atingir Belm, conectando as regies Sudeste e Nordeste pelo

165

Segundo Fernandes, o serto foi aos poucos sendo ocupado por extensas reas destinadas a atividades pastoris,
intercaladas por povoados (com distncia mdia de seis milhas um do outro) onde se desenvolvia um intenso comrcio
de produtos como o gado, o acar e o fumo. FERNANDES, op. cit., p. 34.
166

O Rio So Francisco atualmente dividido em quatro segmentos: Alto So Francisco, entre as nascentes em
Medeiros (MG) e Pirapora (MG); Mdio So Francisco, entre Pirapora e Remanso (BA); e Submdio So Francisco, entre
Remanso e Paulo Afonso (BA); e Baixo So Francisco, entre Paulo Afonso e sua foz, no Oceano Atlntico. Seus principais
trechos navegveis so o Mdio, entre Pirapora (MG) e a barragem de Sobradinho (BA), a cerca de 40 quilmetros de
Juazeiro, com mais de 1.300 quilmetros de extenso, e o Baixo, com pouco mais de 200 quilmetros.
167

A funo histrica dessa estrada de mais de 10.000 quilmetros de comprimento, que abraa quase todo o Brasil,
supera mesmo a de quaisquer outras linhas de circulao natural do nosso territrio, sem excluso do prprio So
Francisco, por muitos denominado o rio da unidade nacional. BUARQUE DE HOLANDA, 1957. Apud: RESENDE, Tadeu
Valdir Freitas de. A conquista e a ocupao da Amaznia brasileira no perodo colonial: a definio das fronteiras.
Tese de Doutorado. So Paulo: Universidade de So Paulo, Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas,
Departamento de Histria Econmica, 2006. p. 184. Segundo o autor, com o descobrimento de lavras de ouro em Gois
e o estabelecimento de caminhos terrestres, as vias fluviais praticamente deixaram de ser percorridas.
168

MATOS, op. cit., p. 37.

44

interior do territrio. Esse caminho, entretanto, podia ser percorrido apenas durante parte do
ano, e ainda assim com grandes dificuldades.169
As vias fluviais tinham papel de destaque tambm nas relaes polticas continentais, e nesse
aspecto o controle sobre a Bacia Amaznica dava ao Brasil inmeras vantagens, pois alm de
garantir o acesso Regio Centro-Oeste especialmente importante aps as descobertas de ouro
no Mato Grosso em 1718 , permitia ao pas exercer grande influncia sobre a economia dos
pases andinos do norte do continente (como Peru, Chile e Equador), que dependeriam dele para
o escoamento de sua produo at o Oceano Atlntico,170 e tambm sobre os pases
mediterrneos (sobretudo Bolvia e Paraguai), que dependiam de acessos fluviais para seu
abastecimento e para estabelecer suas linhas de comrcio internacional. Por esse motivo,
diversos conflitos e tenses polticas entre os pases sul-americcanos tiveram como ponto central
a navegao nos rios das bacias amaznica e platina.171
Para conectar seus diferentes trechos navegveis era comum a abertura de desvios por terra em
pontos interrompidos por acidentes geogrficos como corredeiras e cachoeiras, e apesar de,
sobretudo nas regies Sudeste e Nordeste, haver se estruturado uma rede de caminhos terrestres
ainda durante o sculo XVIII decorrente dos processos de expanso da cana de acar, do gado e,
mais tarde, da minerao,172 apenas onde no existiam acessos fluviais eram priorizados os
deslocamentos por terra e a abertura de estradas de rodagem.
Grande parte da produo agrcola era transportada at os portos de exportao em lombo de
mula, atravs de picadas estreitas abertas em meio floresta. Graas s condies dessas
estradas, as tropas avanavam entre 18 e 24 km por dia, levando cada mula de oito a dez
arrobas.173 Mesmo as mais importantes Estradas Reais, dentre as quais o Caminho da Bahia (entre
Salvador e Minas Gerais), o Caminho das Tropas (entre o Rio Grande do Sul e So Paulo), e as
ligaes entre o litoral e o planalto no sul (como a Calada do Lorena, em So Paulo, e os
caminhos do Itupava e da Graciosa, no Paran) eram precrias, estreitas, poeirentas na seca e

169

As principais vias fluviais utilizadas para articulao territorial at a primeira metade do sculo XIX esto ilustradas
no Mapa 1, constante do Anexo I Cartografia.
170

A costa litornea de pases como Peru, Bolvia, Chile e Equador, voltada apenas para o Oceano Pacfico, os obrigavam
a contornar o continente para desenvolver atividades comerciais com a Europa e os Estados Unidos. Assim, contando
com apoio de pases como Inglaterra, Frana e Estados Unidos, comearam a pressionar o Brasil pelo livre acesso
tambm aos seus rios, e em meados do sculo XIX foram firmados diversos acordos de livre navegao nos rios da Bacia
Amaznica.
171

Em um estudo publicado em 1931, Travassos apontou dois grandes antagonismos no continente: Atlntico versus
Pacfico, e Amazonas versus Prata, que teriam influenciado fortemente essas disputas. Como economicamente o
Atlntico ainda era mais importante que o Pacfico, o acesso a ele era fundamental para escoar a produo dos pases
sul-americanos, o que leva ao segundo antagonismo, o papel dos rios Amazonas e Prata, sobretudo para os pases sem
litoral ou da costa oeste. Nesse aspecto o Brasil, por possuir a maior costa atlntica e controlar a quase totalidade da
Bacia Amaznica (que desaguava bem mais ao norte que o Rio da Prata e, portanto, mais perto dos mercados
americano e europeu), tinha especial vantagem. In: AZEVEDO, Fernando. Apud: QUEIROZ, 2004, op. cit., p. 168.
172

Tanto a cultura da cana de acar, como a atividade tropeirista que caracterizou, igualmente, a vida econmica de
So Paulo durante o sculo XVIII, implicaram em importantes alteraes no sistema de transportes e comunicaes.
Estabeleceu-se no planalto uma rede de caminhos, seguindo muitas vezes a rota das bandeiras (como no caso de
Gois), na qual se destaca preferencialmente o caminho para o sul, ligando os campos de criao da rea platina com
Sorocaba, sede de famosa feira de muares. MATOS, op. cit., p. 31.
173

TELLES, op. cit., p. 22.

Captulo I - Antecedentes

45

enlameadas no perodo das chuvas, tornando-se extremamente perigosas e fazendo com que
fossem pouco utilizadas, dando-se preferncia navegao.174
Na verdade, at o sculo XVIII a articulao do territrio brasileiro no parecia uma preocupao,
pelo contrrio. Com a descoberta de ouro na regio das Minas, visando aumentar a fiscalizao
sobre a cobrana do quinto real, foi proibida a navegao em diversos rios, tornando-se
obrigatrio o deslocamento atravs das Estradas Reais, controladas pela Coroa. Pela deficincia
na fiscalizao, na prtica, a medida no surtiu efeito, mas Fernandes destacou o prejuzo e atraso
nas comunicaes e desenvolvimento do pas que a deciso trouxe ao pas, (...) resultando em
um modo de vida prprio da sociedade colonial do interior do Brasil, distanciada dos
acontecimentos nacionais e do que se passava na Metrpole.175
Essa era a situao dos caminhos brasileiros at meados do sculo XIX, quando foram iniciados os
primeiros investimentos mais significativos em articulao territorial. Assim, conforme descrito
por Pedro Carlos da Silva Telles, veremos que
Enquanto na Europa e Estados Unidos houve um rodoviarismo bem desenvolvido,
anterior s primeiras estradas de ferro e com intenso transporte de cargas e
passageiros em diligncias de trao animal, aqui no Brasil, passou-se, por assim
dizer, direto das tropas de mulas para as ferrovias.176

A questo da articulao territorial ganhou importncia apenas no sculo XIX. Visando consolidar
a ocupao do interior do pas, facilitar o escoamento da produo agrcola principalmente do
caf, que se expandia pelo interior, j que o ouro e a cana de acar, pela pequena quantidade ou
por serem produzidos prximo ao litoral, eram transportados pelos caminhos existentes e
permitir o aumento da produo, o Governo Imperial comeou a traar os primeiros planos para a
construo de uma rede eficiente de caminhos para conectar tanto as zonas produtoras at as
principais cidades e aos portos.
Em 28 de agosto de 1828, D. Pedro I assinou uma Lei estabelecendo regras para a execuo de
obras pblicas que tivessem por objeto a navegao em rios, abertura de canais, ou construo e
explorao de estradas, lanando um primeiro disciplinamento sobre suas autorizaes.177 J em
1832, durante o perodo da Regncia (1831-1840), outro Decreto178 disps sobre a navegao nos
rios Doce e Jequitinhonha, e a abertura e reparao de estradas que articulassem as provncias de
Minas Gerais, Bahia e Esprito Santo, dando ideias gerais sobre um plano de viao. Os efeitos
dessas leis foram pequenos, mas apesar de o Brasil no ter conseguido consolidar uma efetiva
rede de viao, percebe-se a preocupao com a estruturao de um sistema virio planejado e
integrado, baseado na navegao nos cursos dgua existentes e abertura de novos canais,
articulando-os a estradas a serem abertas onde fosse impossvel a navegao.

174

Principalmente nas regies sudeste e sul as estradas atravessavam serras midas cobertas por vegetao densa,
vencidas atravs de trilhas com forte declividade, onde durante os perodos de chuva eram constantes os
desmoronamentos, que aliados alta declividade, tornavam a viagem extremamente perigosa. Essa situao provocava
o isolamento das vilas do Planalto (como So Paulo e Curitiba), onde a Serra do Mar representava uma barreira quase
intransponvel que impedia seu desenvolvimento.
175

FERNANDES, op. cit., p. 37.

176

TELLES, op. cit., p. 22.

177

Art. 2 Todas as obras especificadas no artigo antecedente, que forem pertencentes provncia capital do Imprio,
ou mais de uma provncia, sero promovidas pelo Ministro e Secretrio do Estado dos Negcios do Imprio; as que
forem privativas de uma s provncia, pelos seus Presidentes em Conselho; e as que forem do termo de alguma cidade
ou vilas pelas respectivas Cmaras Municipais. De 23 de outubro de 1832. BRASIL, 1974, op. cit., p. 31.
178

De 23 de outubro de 1832. Ibid., p. 32.

46

A tecnologia ferroviria apareceu precocemente nesses planos, em 1835 (apenas dez anos aps a
construo da Stockton and Darlington Railway na Inglaterra), quando os deputados Bernardo
Pereira de Vasconcelos (MG), Manuel Paranhos da Silva Veloso (RS) e Jos Florindo de Figueiredo
Rocha (BA) apresentaram um projeto de Lei que autorizava o Governo a conceder privilgio para
a construo de estradas de ferro entre a capital, no Rio de Janeiro, e as provncias que
representavam. Aprovado, foi assinado em 31 de outubro pelo Regente Feij na forma de
Decreto, de n 100, que ficou conhecido como Decreto Feij.179 Entretanto, as baixas
perspectivas de lucro, consideradas insatisfatorias para atrair investimentos, e o momento
poltico conturbado pelo qual o pas passava no perodo da Regncia, com revoltas eclodindo em
todo o pas, inviabilizaram sua concretizao.
No ano seguinte, em 18 de maro de 1836, a Assemblia Provincial de So Paulo votou outra Lei,
de no 51, que tambm propunha a implantao de linhas frreas, combinadas a canais e rodovias,
mas que tambm no surtiu efeito, sendo substituda em 30 de maro de 1838 pela Lei no 115,
que outorgava a primeira concesso para estrada de ferro que se tem notcia no Brasil.180 Visando
melhorar a ligao entre o planalto paulista onde se destacava a produo aucareira e o caf
comeava a ganhar espao e o litoral, uma firma comercial de Santos (Aguiar, Viva, Filhos &
Comp. e Platt & Reid) obteve a concesso para a construo de um sistema combinado de
ferrovia, canais e estradas de rodagem para o transporte de cargas e passageiros entre Santos e a
capital da Provncia, e depois at Jundia,181 So Carlos, Campinas, Constituio (Piracicaba), Itu,
Porto Feliz, Rio Claro e Mogi das Cruzes. Se construda, a linha permitiria no apenas a expanso
das lavouras de cana e caf e o incremento na povoao do interior da provncia, mas garantiria
ainda o escoamento da produo por Santos, uma vez que, pela inexistncia de boas vias de
ligao atravs da Serra do Mar, at o momento parte da produo era transportada pelo Rio
Paraba e exportada pelo Rio de Janeiro.182
Em 1840, outra concesso essa de carter nacional foi dada ao mdico ingls Thomas
Cochrane para a construo de uma linha entre o Rio de Janeiro e Cachoeira (atual Cachoeira
Paulista), em So Paulo, de onde se articularia navegao no Rio Paraba. Para sua execuo foi
organizada a Imperial Companhia de Estradas de Ferro, e os estudos chegaram a ser realizados
pelo engenheiro francs Pierre Taulois,183 mas Cochrane no conseguiu levantar o capital

179

Brito destaca que, apesar de ter seu nome vinculado a essa Lei, o projeto foi proposto justamente por adversrios
polticos de Feij, e o papel do Regente teria sido apenas o de assin-lo aps sua aprovao. BRITO, Jos de
Nascimento. Meio sculo de estradas de ferro. Rio de Janeiro: Livraria So Jos, 1961.
180

Ainda em 1838, durante o perodo Regencial, o Conselheiro Jos Silvestre Rebelo apresentou outro plano virio,
o
derivado das propostas contidas no Decreto n 100, mas baseado apenas estradas de rodagem. Propunha a abertura de
trs Estradas Reais partindo do Rio de Janeiro: uma em direo ao nordeste, cruzando a regio das Minas, seguindo
paralela ao litoral e chegando a Belm, cruzando os principais rios navegveis, mas no atingindo diretamente
nenhuma das princiais cidades litorneas; outra em direo ao Rio Grande do Sul passando por So Paulo, Curitiba,
Lages e chegando a Porto Alegre; e a ltima em direo ao Mato Grosso, passando por Gois e Cuiab. BRASIL, 1974,
op. cit., p. 37.
181

Segundo Matos, Jundia, e depois Campinas, desempenhavam o papel de centro de disperso de caminhos,
verdadeiro n de comunicaes. Jundia seria um ponto comercial importante para o serto, onde eram organizadas
as tropas que partiam da capitania em direo a Minas Gerais, Mato Grosso e Gois. MATOS, op. cit., p. 39.
182

Parte dos estudos para a implantao deste projeto chegou a ser desenvolvida pelo engenheiro ingls Mornay,
contratado pela empresa, que j havia previsto, inclusive, a utilizao de planos inclinados para a subida da serra, mas
as obras no foram iniciadas. Ibid., p. 40/60-61.
183

Taulois o autor do trabalho Memria sobre as construces de caminhos de ferro, que convem ao estado actual
do Brazil (1838), a primeira obra sobre o tema publicada no pas. TELLES, op. cit., p. 32.

Captulo I - Antecedentes

47

necessrio para as obras.184 Essa concesso tem especial importncia, pois sem conseguir reunir o
capital necessrio, Cochrane teria lutado durante 12 anos para demonstrar a impossibilidade de
realizao de uma obra desse vulto sem nenhum tipo de favorecimento por parte do Governo.185
Segundo Matos,186 nessa poca a Rssia havia adotado o sistema de garantia de juros, o que teria
sido logo imitado por outros pases incluindo a prpria Inglaterra para a construo de ferrovias
na ndia , e Cochrane teria entrado com pedido semelhante na Cmara, que se arrastou por anos
sem soluo at que a concesso foi suspensa em 1852. A luta de Cochrane, entretanto, teria
influenciando a publicao da Lei no 641, que finalmente instituiu o privilgio da garantia de juros
para a construo de ferrovias e permitiu a execuo das primeiras linhas no Brasil.
Nenhum desses projetos foi levado adiante e, como dito, apenas aps a ascenso ao trono de D.
Pedro II (1840) que se observa efetivamente uma preocupao com a estruturao econmica
do pas, por meio de medidas tomadas para aumentar a produo e atrair novos investimentos e
que viabilizaram a construo das primeiras linhas no Brasil.
A principal dessas medidas, para fins desse estudo, foi a publicao da mencionada Lei no 641, em
1852. Aps esse momento, conforme veremos a seguir, diversas companhias foram criadas para a
construo de ferrovias no pas, mas poucas foram efetivamente executadas, o que levou
publicao de novas leis que instituram ainda outros incentivos, conseguindo finalmente
deflagrar o processo de implantao da malha frrea brasileira. Ao mesmo, tempo a tecnologia
tambm foi inserida nos projetos estratgicos governamentas, visando proteo e articulao
do interior do territrio, ou como moeda de troca para apoio militar e econmico em conflitos
de autoafirmao e soberania sobre pores do continente.

184

Segundo Fernandes, Cochrane teria utilizado um curioso mtodo para levantar as demandas e interesses da regio e
assim planejar a obra: Arrendou um circo e percorria a regio e reunia, em torno do espetculo, pessoas interessadas
na construo da estrada e aproveitava a oportunidade para reunir dados sobre a produo agrcola da regio e ao
mesmo tempo oferecia aes da futura estrada. FERNANDES, op. cit., p. 44.
185

TELLES, op. cit., p. 25-26.

186

MATOS, op. cit., p. 63.

48

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

49

CAPTULO II A IMPLANTAO DA MALHA FERROVIRIA

BRASILEIRA ENTRE 1852 E 1957

(...) um estudo atento permite distinguir nela [na malha ferroviria] facilmente as
estradas estratgicas e militares das grandes vias de trnsito ou das linhas de trfico
material. (...) no a geografia desde ento, a poltica e a histria que se exprimem
diretamente.187

Este captulo analisar a implantao da malha frrea brasileira entre 1852 e 1957, ou seja, do
incio da construo da primeira linha at o ano de criao da Rede Ferroviria Federal RFFSA.
Para melhor compreender as estratgias e objetivos que motivaram a construo das linhas
durante esse amplo intervalo de tempo, dividimos nosso estudo em quatro perodos,
estabelecidos a partir de fatos marcantes que influenciaram a implantao da malha.
O primeiro vai de 1852, com a publicao da Lei no 641, at 1873, quando outras leis alteraram
significativamente o ritmo de construo e o carter das novas linhas. Marcado pelo
empreendedorismo, durante esses primeiros vinte anos apenas seis linhas entraram em plena
operao, sendo duas na Regio Nordeste e quatro no Sudeste,188 a maioria financiada por capital
privado estrangeiro investido em regies economicamente estabelecidas, e voltadas para o
escoamento desta produo dessas reas. Os resultados desanimadores, associados presso das
elites agrcolas de outros locais que tambm comearam a desenvolver projetos para a
construo de linhas at suas regies (nos ltimos anos desse perodo comearam a ser
construdas diversas linhas, a maioria financiada pelos prprios produtores agrcolas, com
destaque para o Estado de So Paulo) levaram reviso da legislao e criao de novos
incentivos para beneficiar investimentos de capital privado nacional. As linhas que entraram em
operao durante esse perodo foram ilustradas no Mapa 8, constante do Anexo I.
O segundo perodo vai de 1873, com a publicao de duas Leis (Decretos no 2.450, de 1873, e no
5.561, de 1874) que ofereceram novos incentivos e beneficiaram o investimento voltado aos
interesses locais e particulares, at 1889, quando a mudana no Governo aps a Proclamao da
Repblica levou reviso das estratgias para novas concesses. Os novos incentivos
conseguiram, efetivamente, alavancar a construo de ferrovias no Brasil, e em todo o pas
percebe-se o aumento dos investimentos de capital privado nacional, a partir da mobilizao das

187
188

AZEVEDO, Fernando. Apud: QUEIROZ, 2004, op. cit., p. 111.

Estrada de Ferro Petrpolis (ou Mau), no Rio de Janeiro, inaugurada em 1854; Recife and So Francisco Railway, em
Pernambuco, inaugurada em 1858; Estradas de Ferro Dom Pedro II (depois Central do Brasil) e Cantagalo, tambm no
Rio de Janeiro, inauguradas respectivamente em 1858 e 1860; Bahia and San Francisco Railway, na Bahia, inaugurada
em 1860; e So Paulo Railway, em So Paulo, inaugurada em 1868.

50

prprias elites locais para a construo de linhas voltadas ao transporte da produo de sua
regio.
Paralelamente, acontecimentos como a Guerra do Paraguai e a abolio da escravido
influenciaram a construo de diversas linhas. Nesse processo, a percepo da fragilidade das
fronteiras levou ao incio da construo, no Rio Grande do Sul, de uma dos primeiros projetos
ferrovirios de cunho predominantemente estratgico. E refletindo o que se passava no
panorama internacional com o aumento da concorrncia pelo mercado siderrgico, nesse perodo
observam-se ainda os primeiros investimentos estrangeiros no britnicos em ferrovias no Brasil.
As principais linhas que entraram em operao nesse perodo foram ilustradas no Mapa 9,
constante do Anexo I.
O terceiro perodo vai de 1889, com a Proclamao da Repblica, quando o Governo tentou
assumir um maior controle sobre a implantao das linhas, direcionando e incentivando a
construo daquelas consideradas prioritrias para o desenvolvimento regional e articulao
territorial, at 1919, fim da I Guerra Mundial, quando mudanas no cenrio poltico e econmico
internacional levaram falncia diversas companhias ferrovirias que operavam no Brasil,
obrigando o Governo a assumir a administrao das linhas. Destaca-se a formao, nos primeiros
meses do Governo Provisrio, de uma Comisso para elaborao de um Plano Nacional de Viao,
e a edio, em 1890, do Decreto no 862, que estabelecia regras para as concesses e direcionava a
implantao de novas linhas. Este Plano, apesar de no ter sido implantado, estabeleceu a base
do planejamento ferrovirio brasileiro at quase meados do sculo XX, determinando, inclusive, a
construo de algumas das linhas estratgicas mais importantes do pas, planejadas desde o
perodo imperial e finalmente viabilizadas.
Assim como vinha acontecendo no perodo anterior, tambm continuaram a ser construdas
linhas particulares para o escoamento da produo agrcola de regies especficas at os trilhos
de outra linha j em operao, destacando-se a Regio Sudeste que, em funo do caf, teve sua
malha intensamente ampliada. Alm disso, em decorrncia de negociaes entre as empresas,
que adquiriam linhas menores e passavam a administr-las na forma de ramais, nessa poca se
formaram vrias das grandes companhias ferrovirias que praticamente monopolizaram o
transporte em amplas regies. Ao mesmo tempo, em funo de problemas econmicos, vrias
empresas comearam a ser entregues ao Governo, que teve de assumir a responsabilidade sobre
sua operao para evitar a paralizao nos transportes do pas, levando-o a controlar grande
parte da malha ferroviria brasileira. As principais linhas que entraram em operao nesse
perodo foram ilustradas no Mapa 10, constante do Anexo I.
Finalmente, o quarto perodo vai de 1919, fim da I Guerra, at 1957, com a criao da Rede
Ferroviria Federal RFFSA, constituda com o objetivo de unificar a administrao inicialmente
de 18 ferrovias pertencentes Unio, e que mais tarde acabou incorporando ainda outras linhas,
praticamente monopolizando o transporte ferrovirio do pas. Esse perodo foi marcado pelo
sucateamento das linhas em decorrncia dos efeitos das transformaes mundiais do ps-guerra
e da crise internacional de 1929, que alteraram o panorama econmico mundial e afetaram
diretamente a malha ferroviria do pas, quando diversas empresas cujas linhas haviam sido
construdas com objetivos prioritariamente econmicos acabaram indo falncia, obrigando o
Governo Federal a assumir sua operao.
Em consequncia desse processo, se observa a progressiva mudana na poltica nacional de
transportes, com o aumento dos investimentos em rodovias, em detrimento das ferrovias,
influenciado ainda pela aproximao com os Estados Unidos, cuja indstria automobilstica estava
em plena expanso. A poltica de investimentos no setor rodovirio, iniciada por Washington Lus
(1926-1930) e encampada por Getlio Vargas (1930-1945) e Eurico Gaspar Dutra (1946-1951), foi

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

51

oficialmente assumida a partir da dcada de 1950 por Juscelino Kubitscheck (1956-1961),

legitimado pelo discurso da promoo e integrao econmica interna a partir do
desenvolvimento industrial e modernizao na agricultura, que necessitavam de um sistema de
transportes confivel e eficiente. E nesse contexto, as estradas de rodagem, se nem sempre mais
econmicas,189 eram certamente mais democrticas do ponto de vista da operao, uma vez que
no estavam sujeitas ao controle de uma nica empresa. As principais linhas que entraram em
operao nesse perodo foram ilustradas no Mapa 11, constante do Anexo I.

Perodo

Recorte Temporal

Caractersticas marcantes

1852-1873

Empreendedorismo

1873-1889

Novos incentivos e multiplicao das linhas

1889-1919

Formao das grandes companhias ferrovirias

1919-1957

Sucateamento e estatizao

Quadro 1: Perdos de anlise.

Primeiro perodo (1852-1873): Empreendedorismo

Conforme visto, o projeto de estruturao do pas empreendido por D. Pedro II tinha como base o
aumento da produo agrcola para exportao, o que, dentre outros aspectos, dependia de
investimentos na melhoria das condies de transporte, e a instalao de linhas frreas surgiu
como uma das principais alternativas, associada melhoria das condies de navegabilidade dos
rios e articulao entre seus diferentes trechos.
At 1852 havia sido iniciada a construo de apenas uma ferrovia no pas, a Estrada de Ferro
Petrpolis,190 inaugurada em 30 de abril de 1854, e que entrou para a histria como a primeira
ferrovia brasileira. Seu projeto foi baseado nos estudos dos engenheiros ingleses William Bragge,
Robert Milligan e William G. Ginty, mas sua execuo, ao menos do trecho inicial, teve a
particularidade de haver empregado capital majoritariamente nacional (de um grupo de
investidores reunidos por Irineu Evangelista de Souza191), no ter contado com o benefcio da
garantia de juros, que viria a ser instituda pela Lei no 641, de junho de 1852,192 e ser planejada
189

As rodovias tem um custo de implantao mais baixo que as ferrovias. Entretanto, a longo prazo, mostram-se menos
vantajosas, uma vez que os custos de manuteno so altos, demandando investimentos governamentais permanentes,
pois at a instituio do Selo Pedgio (por meio da Lei 7.712, de 1988), as rodovias no geravam recursos prprios que
pudessem ser reinvestidos na sua conservao.
190

Segundo o Relatrio do Brasil na Exposio Universal da Filadlfia, o contrato inicial dataria de 27 de abril de 1952.
Ver Anexo II, ndice Geral das Emprezas de Estradas de Ferro do Brazil at 1 de Dezembro de 1975 (3 Quadro).
BRASIL, 1878, op. cit.
191

192

RODRIGUEZ, op. cit., p.17.

Segundo Matos, Fato curioso, todavia, o que se vai observar: se certo que s o regime de garantia de uros
poderia dar o indispensvel impulso construo da rede ferroviria, ocorreu, entretanto, que o trecho de estrada
efetivamente realizado o foi independentemente d tal vantagem. MATOS, op. cit.

52

para o transporte de passageiros. Ligando o Rio de Janeiro a Petrpolis (onde o Imperador D.

Pedro II havia edificado o nico palcio de seu reinado), tinha finalidades prticas duvidosas, uma
vez que o nico empreendimento econmico expressivo da regio serrana era uma fbrica de
plvora. Entretanto, faria parte de um projeto mais audacioso: ligar o Rio de Janeiro ao vale do
Paraba e, mais tarde, a Minas Gerais, chegando at as nascentes do So Francisco193 atravs de
um sistema combinado de navegao, estrada de rodagem e ferrovias.194 E conhecendo o
interesse de D. Pedro II pela cincia, possivelmente tenha sido iniciada por esse trecho para
agradar ao Imperador,195 facilitando sua futura ampliao e mesmo a construo de outras
economicamente mais rentveis.
Seu trecho inicial tinha apenas 14,5 quilmetros (entre a praia de Mau e Fragoso), mas causou
tanta euforia que foi inaugurada pelo prprio Imperador, que nesse momento tambm concedeu
a Irineu Evangelista de Souza o ttulo de Baro de Mau, em referncia localidade no fundo da
Baa da Guanabara de onde partia a linha. No mesmo ano Mau fundou a Imperial Companhia de
Navegao a Vapor e Estrada de Ferro de Petrpolis196 para conectar o Rio de Janeiro ao incio da
linha, e como os passageiros faziam a ltima parte da viagem em carruagem, o trajeto completo
entre o Rio e Petrpolis integrava o transporte aquavirio, ferrovirio e rodovirio, podendo ser
considerada uma das primeiras experincias se no a primeira de operao intermodal do
pas.

193

Esta estrada, que se abre hoje ao trnsito pblico, apenas o primeiro passo na realizao de um pensamento
grandioso. Esta estrada, Senhor, no deve parar e seguramente no parar mais se no quando tiver assentado a mais
espaosa de suas estaes na margem esquerda do Rio das Velhas! Ali se aglomerar para ser transportada, ao grande
mercado da Corte, a enorme massa de produo com que devem concorrer para a riqueza pblica os terrenos
banhados por essa imensa artria fluvial, o Rio So Francisco. Discurso de Mau na inaugurao da Estrada de Ferro
Petrpolis. Apud: TELLES, op. cit., p. 28.
194

Segundo Matos, ainda no se cogitava vencer o trecho da serra atravs da tecnologia ferroviria, pois a primeira
estrada de ferro de montanha, nos Alpes, s seria inaugurada em 1853. MATOS, op. cit., p. 65.
195

Em 1841 D. Pedro II j havia mandado contratar o engenheiro alemo Julio Frederico Koeler para a construo de
uma ferrovia entre o Rio de Janeiro e a Fazenda Crrego Seco, na poca residncia de vero da famlia imperial e que
deu origem a Petrpolis. VASQUEZ, 2007, op. cit., p. 43.
196

Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), Baro e depois Visconde de Mau, nasceu em Arroio Grande, no Rio
Grande do Sul. Industrial, banqueiro, poltico e diplomata, foi uma das personalidades mais importantes do Brasil
durante o sculo XIX. Ao longo de sua carreira fundou indstrias, empresas de navegao no Rio de Janeiro, Rio Grande
do Sul e na Amaznia, empresas de servios pblicos de iluminao e fornecimento de gs, construiu a primeira via
frrea do Brasil (Estrada de Ferro Petrpolis) e participou como acionista de diversas outras (como a Recife and So
Francisco Railway, em Pernambuco, e a So Paulo Railway, em So Paulo). Em 1846 fundou a Companhia Ponta de
Areia, que deu incio indstria naval no pas, e foi responsvel pela instalao da primeira linha de cabos telegrficos
submarinos conectando o Brasil Europa, e ao final da dcada de 1850 fundou ainda o Banco Mau, MacGregor & Cia.
Liberal e abolicionista, foi contrrio Guerra do Paraguai, tornando-se persona non grata do Imprio brasileiro e
passando a ser alvo de perseguies. Problemas relacionados construo da So Paulo Railway levaram-no falncia
em 1877. Mau dedicou os ltimos anos de sua vida ao pagamento de suas dvidas, o que fez at o ltimo centavo.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

53

Figura 2: Embarcadouro e edifcio da antiga Estao Mau (atual Guia de Pacobaba), ponto inicial da Estrada de Ferro
Petrpolis e considerada a primeira estao ferroviria do Brasil, situada em Mag RJ. Observa-se que o trem
avanava sobre um per onde tambm atracavam as embarcaes da Imperial Companhia de Navegao a Vapor e
Estrada de Ferro de Petrpolis. Disponvel em:
<http://www.anpf.com.br/histnostrilhos/historianostrilhos10_novembro2003.htm>. Acesso: 30/04/2013.

Aparentemente, o projeto de Mau conseguiu, de fato, sensibilizar o Imperador. Entusiasta das

novas tecnologias, visando estimular a implantao de outras linhas no Brasil, em 26 de junho de
1852 o Imperador D. Pedro II assinou a Lei no 641,197 que instituda benefcios como isenes, zona
de privilgio de 5 lguas (cerca de 25 km) para cada lado da via, e garantia de juros de 5% sobre o
capital investido, a empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e
explorar estradas de ferro no pas, vedando ainda a utilizao de mo de obra escrava.
Complementarmente, de forma a atrair os investimentos para suas regies, algumas provncias
como Bahia, So Paulo, Pernambuco e Rio de Janeiro tambm estabeleceram leis semelhantes,
com vantagens e garantia de juros adicionais.
Em decorrncia direta da publicao da Lei no 641, ainda em 1852 foram registradas duas novas
concesses: a primeira, por meio da Lei no 1.030, de 7 de agosto, aos irmos Eduardo e Alfredo de
Mornay, para uma linha entre Recife e gua Preta, em Pernambuco; e a segunda, por meio do
Decreto no 1.299, de 19 de dezembro, transferindo para Joaquim Francisco Alves Branco Muniz

197

Segundo Matos, Todos os favores da antiga Lei Feij foram reproduzidos no novo dispositivo, porm em termos
o
melhor explcitos e em disposies melhor concatenadas. A Lei n 641, entretanto, limitava-se a instituir as ligaes
entre a Corte e as provncias de Minas Gerais e So Paulo, sendo que no restante do pas as concesses deveriam ser
avaliadas pelo Legislativo, que decidiria sobre sua convenincia. MATOS, op. cit., p. 63-64.

54

Barreto uma concesso dada inicialmente Junta da Lavoura198 para a construo de uma linha
entre Salvador e Juazeiro, na Bahia, s margens do So Francisco.
Entretanto, poucos investidores brasileiros detinham o capital necessrio construo de
ferrovias, e mesmo o investimento inicial feito por Mau tinha carter mais aventureiro que
prtico. Assim, para a construo das linhas autorizadas por essas concesses, bem como para a
ampliao da prpria Estrada de Ferro Petrpolis, foram buscados recursos no exterior.
Alm disso, como poca no existiam, no Brasil, profissionais com experincia na construo de
ferrovias, foi necessria a importao tambm de expertise. Assim, para a construo das
primeiras linhas vieram para o pas inmeros profissionais, como engenheiros e tcnicos,
destacando-se os de origem britnica, mas tambm americana, (principalmente aps 1860,
quando do incio da construo da segunda seo da Estrada de Ferro Dom Pedro II) e, em menor
nmero, franceses e belgas.199 E como o Brasil tambm no contava com indstrias siderrgicas
com capacidade para a produo dos equipamentos, importou-se grande parte do material
empregado na sua construo, tanto fixo quanto rodante, e mesmo os projetos costumavam ser
desenvolvidos no exterior ou por tcnicos estrangeiros, exatamente no formato do pacote
desenvolvido pela indstria ferroviria britnica.200
Por outro lado, percebemos que desde as primeiras experincias houve a preocupao por parte
do Governo com o treinamento de engenheiros brasileiros. Em 1858 o ensino de Engenharia Civil
foi separado do ensino militar e passou a ser oferecido pela Escola Central, contando com
disciplinas especficas sobre ferrovias, e muitos tcnicos eram enviados para estudar na Europa.201
Garantindo seu emprego nos contratos para a execuo das obras, as primeiras linhas construdas
com destaque para as estradas de ferro D. Pedro II e Cantagalo serviram como verdadeiras
escola prtica para estes profissionais, que mais tarde atuaram em muitos dos mais importantes
projetos ferrovirios no pas, a exemplo de Francisco Pereira Passos, Honrio Bicalho, Carlos
Alberto Morsing, entre tantos outros.202
Enquanto na Regio Sudeste Mau tentava reunir o capital necessrio para o prolongamento da
Estrada de Ferro Petrpolis, no Nordeste eram iniciadas as obras ligando Recife e Salvador ao Rio
So Francisco, no incio do seu maior trecho navegvel (respectivamente em Petrolina e Juazeiro,
acima das cachoeiras existentes na regio de Paulo Afonso), de onde era possvel chegar a
Pirapora, em Minas Gerais. Em 1855 foi iniciada a construo da Recife and So Francisco Railway,
a primeira companhia organizada na Europa (Inglaterra) para construo de uma ferrovia no
Brasil203 e da qual Mau tambm era scio. E no ano seguinte, outra companhia, tambm inglesa,

198

Por meio da Lei n 450, de 21 de junho de 1852.

199

TELLES, op. cit., p. 26-27. O autor traz um levantamento da nacionalidade dos engenheiros estrangeiros que
trabalharam na construo das primeiras estradas de ferro no Brasil.
200

Merece destaque o contrato firmado com o engenheiro ingls Edward Price para a construo da primeira seo da
Estrada de Ferro D. Pedro II, do tipo turn-key (por preo global) atravs do qual o empreiteiro deveria projetar e
construir a linha, e fornecer todos os materiais e equipamentos para sua operao. Foram estabelecidos apenas os
pontos inicial e final, e o executante tinha total liberdade para alterar o traado intermedirio visando economia da
obra, alm de definir seus aspectos tcnicos. Sobre as estaes mencionava apenas que deveriam ser bem
construdas. Ibid. p. 33.
201

VARGAS, Milton (org.). Histria da Tcnica e da Tecnologia no Brasil. So Paulo: Universidade Estadual Paulista:
Centro Estadual de Educao Tecnolgica Paula Souza, 1994. p. 136.
202

TELLES, op. cit., p. 37; 47.

203

Ibid., p. 30.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

55

a Bahia and San Francisco Railway Company, iniciou as obras para ligar Salvador a Alagoinhas.
Quando concludas, essas ligaes facilitariam a ligao entre as principais cidades nordestinas e
de grande parte do interior dos estados de Pernambuco, Alagoas, Bahia e Minas Gerais
diretamente capital do Imprio pelo interior do territrio.
As duas linhas nordestinas tinham como objetivo escoar a produo de cana de acar e algodo,
principais produtos da regio e at o momento lideres nas exportaes do pas. Entretanto, desde
a segunda metade do sculo XVIII as exportaes de cana vinham sofrendo um decrscimo em
funo das sucessivas crises decorrentes das secas e epidemias que assolavam a regio, da
concorrncia com o acar antilhano (de cana) e europeu (de beterraba), e da diminuio da
disponibilidade de mo de obra escrava com a presso internacional pelo fim do trfico. J a
produo de algodo, ainda no sculo XVIII havia sido suplantada pela americana, e apenas
durante o breve perodo da Guerra de Secesso (1861-1865), quando os Estados Unidos
praticamente deixaram de fornecer o produto, que as exportaes brasileiras voltaram a
crescer,204 destacando-se os estados do Cear, Maranho e Bahia.
De maneira geral a economia nordestina no acompanhava a do restante do pas, o que levou as
elites agrcolas a perderem progressivamente sua fora poltica e econmica.205 Esse processo se
refletiu nas concesses para a construo de estradas de ferro, sendo interessante observar que,
das trs outorgadas logo aps a edio da Lei no 641, duas se destinavam Regio Nordeste e
apenas uma Sudeste (sendo, essa ltima, ainda sem objetivos muito claros para alm de chamar
a ateno do Imperador), demonstrando como, at o momento, a economia nordestina ainda se
sobrepunha ao restante do pas. Entretanto, o aumento da produo cafeeira no Sudeste cujos
nmeros crescentes das exportaes e a proximidade com a capital do Imprio davam especial
vantagem aos produtores levou inverso da situao e ao progressivo deslocamento do eixo
econmico e poltico do pas para essa regio. Assim, conforme veremos a seguir, as prximas
concesses tenderam a se concentrar nessa parte do territrio, sendo em sua maioria vinculadas
ao escoamento da produo cafeeira.
Na mesma poca, a represso ao trfico de escravos levou ao aumento no seu preo, fazendo
crescer a procura dentro do prprio pas e deflagrando uma macia transferncia de mo de obra
das antigas regies produtoras de cana e algodo no Nordeste, para as novas plantaes de caf
no Sudeste, contribuindo para acelerar a decadncia daquelas economias e influenciando o ritmo
de construo das duas linhas iniciadas, que se arrastaram durante dcadas e s foram concludas
por iniciativa do prprio Governo.
O primeiro trecho da Recife and So Francisco Railway, com 31,5 km, foi inaugurado em 1858
ligando Recife localidade do Cabo de Santo Agostinho, e em 1862 chegou a Palmares, passando
ainda por Escada, duas importantes regies aucareiras, totalizando aproximadamente 124

204

Nos anos sessenta [1860], quando ocorre a grande elevao de preos provocada pela guerra civil nos EUA, a
produo do algodo se intensifica e certas regies, como o Cear, conhecem pela primeira vez uma etapa de
prosperidade. FURTADO, op. cit., p. 133.
205

(...) se bem que o quantum das exportaes [de todo o Brasil] haja aumentado 214 por cento, a quantidade das
exportaes de acar cresceu apenas 33 por cento, e a das de algodo, 43. (...) Sendo o acar e o algodo os dois
nicos artigos de significao na exportao nordestina, depreende-se claramente que o desenvolvimento da segunda
metade do sculo passado no se estendeu a todo o territrio do pas. Ibid., p. 143. Quanto aos outros produtos da
regio, segundo o autor as exportaes de couro tiveram um crescimento de 43%, mas seu preo caiu, sendo a balana
final negativa. J o cacau, cujas exportaes aumentaram significativamente, constituiu um ncleo isolado no sul da
Bahia, no se integrando ao restante da economia nordestina.

56

quilmetros.206 Mas aps esse ponto as obras foram paralisadas, sendo retomadas apenas no final
da dcada de 1880, aps o resgate pelo Governo e a criao de uma empresa estatal
especificamente com esse fim, a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco. Seu trajeto, entretanto,
foi modificado e a linha deixou de ter o So Francisco como destino, sendo direcionada a Alagoas,
aonde chegou em 1894, se entroncando com a Estrada de Ferro Central de Alagoas em Imperatriz
(atual Unio dos Palmares).
J o primeiro trecho da Bahia and San Francisco Railway, entre Salvador e Alagoinhas, com 123
km de extenso, foi inaugurado apenas em 1863, momento aps o qual tambm ficou vrios anos
paralisada.207 Permanentemente deficitria, em 1866 foi entregue ao Governo Provincial, que para
sua continuidade constituiu uma nova empresa denominada Prolongamento da Estrada de Ferro
da Bahia ao So Francisco, que retomou a construo tambm ao final da dcada de 1880, sendo
concluda apenas em 1896, quando finalmente chegou a Juazeiro.
Enquanto isso, a elite cafeeira do Sudeste ganhava fora. O produto vinha sendo cultivado no
Brasil desde o final do sculo XVIII voltado para o consumo interno, mas na primeira metade do
sculo XIX208 comeou a se destacar tambm no mercado internacional, e sua produo substituiu
as lavouras de cana na regio do vale do Paraba (de onde era facilmente transportada at o Rio
de Janeiro, um dos principais mercados e por onde tambm comeava a ser exportada), depois se
estendendo para So Paulo, prximo regio de Campinas e, mais tarde, a Minas Gerais. 209
Segundo Telles,210 em 1854 os cafeicultores do Rio de Janeiro avaliavam que o custo do
transporte, incluindo as perdas de mercadorias e animais, representava mais de um tero do valor
da produo, sendo urgente investimentos no melhoramento dos transportes. O mesmo ocorria
em So Paulo, onde a Serra do Mar representava um obstculo expanso das lavouras, sendo o
transporte feito em carroas puxadas por animais que desciam a serra atravs de estradas
precrias, onde as chuvas constantes e os acidentes colocavam em risco a produo,
frequentemente apodrecida ou perdida em desmoronamentos.

206

Pela proximidade com Recife e por ser densamente cortada por rios, a produo da regio prxima ao primeiro
trecho (at Cabo de Santo Agostinho) continuou a ser transportada por gua, e a linha mostrou-se deficitria. Mas aps
a dcada de 1860, quando foram inaugurados os trechos at Escada e Una, o trfego de mercadorias teria crescido
200% e o de passageiro 42%, e a linha teria obtido supervit em praticamente todos os seus exerccios at ser resgatada
pelo Governo em 1871. Por ser o ponto final da regio da Zona da Mata Sul do Estado, por mais de duas dcadas
Palmares concentrou a produo de mais de cem engenhos, adquirindo grande importncia. IPHAN. Superintendncia
Estadual do IPHAN em Pernambuco. Inventrio do Patrimnio Ferrovirio em Pernambuco. Recife: IPHAN, 2009.
207

Aps atingir Alagoinhas a companhia inglesa entregou provisoriamente a linha ao Governo Provincial, pois pelo
contrato o Governo no garantia os juros sobre aquele trecho e a interrupo do trabalho foi uma forma de pressionar
para a extenso da garantia para todo o trajeto. FERNANDES, op. cit., p. 135-142.
208

Segundo Telles, a exportao de caf do Brasil passou de 15 milhes de sacos na dcada de 1840 para 26 milhes na
dcada de 1850 e 36 milhes na dcada de 1870. TELLES, op. cit., p. 54.
209

Em 1836, o caf tinha seu grande centro de produo no vale do Paraba, e na zona serrana do chamado Norte de
So Paulo: Areias, Silveiras, Bananal. A zona central(...), regio dominada por Campinas, representava apenas 12% da
produo, cabendo a porcentagem esmagadora de 88% primeira regio. Foi, de fato, pelo vale do Paraba que o caf
penetrou em terras paulistas. (...) Ao longo do Paraba fluminense surgiram as mais importantes fazendas de todo o
sculo XIX, assegurando para a velha provncia do Rio de Janeiro situao privilegiada na histria do Brasil. (...) O vale do
Paraba conservava, ainda, em 1836, a primazia na produo do caf, enquanto que a regio de Campinas era
fortemente aucareira. Vinte ou trinta anos mais tarde, um quadro estatstico que porventura fosse elaborado,
apresentaria uma situao totalmente diferente: o chamado Norte decairia sensivelmente, enquanto que o centrooeste, progressivamente, assumiria a liderana econmica da provncia. MATOS, op. cit., p. 44-45.
210

TELLES, op. cit., p. 23.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

57

Em ambos os casos, as ferrovias, que podiam operar com relativa segurana durante todo o ano e
cuja rapidez no transporte compensaria as tarifas de frete, surgiram como a alternativa mais
vivel para garantir a contnua expanso da produo, e os nmeros crescentes das exportaes,
aliada aos benefcios institudos pela Lei no 641, ofereciam timas perspectivas para
investimentos na implantao de linhas.
Como o trajeto proposto para o prolongamento da Estrada de Ferro Petrpolis era relativamente
distante das zonas produtoras do vale do Paraba, em 1855, retomando a ideia lanada em 1835
pela Lei Feij para ligar a capital do Imprio ao Nordeste articulando a tecnologia ferroviria
navegao no So Francisco, foi organizada em Londres a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II
(futura Central do Brasil).211 Mas em funo do incremento na produo e expanso das lavouras
para outras reas, decises polticas acabaram influenciando seu traado, que perdeu parte das
caractersticas estratgicas e passou a ter como principal objetivo o escoamento da produo dos
planaltos fluminense e mineiro. Os prprios cafeicultores da regio contrataram os estudos e
entregaram gratuitamente ao Governo Imperial os planos para a linha, que deveria partir do Rio
de Janeiro, transpor a Serra do Mar e se bifurcar, seguindo um trecho em direo a Cahoeira, em
So Paulo, e outro em direo a Porto Novo do Cunha, entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Seu trecho inicial, executado pelo engenheiro ingls Edward Price, foi inaugurado em 1858, mas a
qualidade das obras foi duramente criticada por Cristiano Ottoni, presidente da Companhia, que
assim as descreveu:
Na execuo da obra, que durou quase trs anos, Price e seus agentes usaram e
abusaram daquelas faculdades anmalas; e para aumentar seus lucros, que ainda em
uma construo regular seriam alvitados, deram-nos uma linha defeituosa, que quase
toda foi necessrio reconstruir. Nvel sujeito a inundaes, esgotos insuficientes;
construes de pssimos tijolos, que na umidade se desfaziam e seco pulverizavam-se
os fragmentos entre os dedos, o que eu prprio veririquei;212

Com a presso dos cafeicultores da regio de Vassouras para a extenso da linha at esse
ponto,213 em 1861 foi inaugurado um ramal inicialmente at Macacos (atual Paracambi),
estendido at Vassouras em 1865.214
J para a continuidade da linha principal, o Governo Imperial optou pelo traado at Barra do
Pira. O contrato para a construo da segunda seo, entre Belm e Barra do Pira, foi assinado
ainda em 1858, e como a linha deveria vencer um trecho de serra com desnvel de cerca de 500
metros, Ottoni contratou engenheiros americanos, pois nos Estados Unidos j havia a experincia
na construo de estradas em terrenos montanhosos usando a tecnologia de simples aderncia,

211

A Estrada de Ferro D. Pedro II foi criada por iniciativa dos cafeicultores da regio de Vassouras a partir do movimento
que fcou conhecido como Movimento das Vassouras, do qual estavam frente os Teixeira Leite. Assim, origem da
Central esto ligados os nomes dos Ottonis e dos Teixeira Leite, os quais, ao lado do de Mau, podem ser considerados
os pioneiros da histria ferroviria do Brasil, na sua fase de plenas realizaes.. MATOS, op. cit., p.66.
212

OTTONI, Cristiano. Apud: MORAIS, Srgio Santos. Estudo sobre as Ferrovias Vinculadas Rede Ferroviria Federal
nos Estados do Rio de Janeiro e do Esprito Santo Inventrio de Bens Mveis e Imveis. IPHAN, 2004. p. 11.
213

At ento a produo de caf da regio era escoada por tropas de mula que desciam a Serra do Mar at a vila de
Iguau pela chamada Estrada do Comrcio.
214

Segundo Rodriguez, com a abertura do ramal, que passou a concentrar o transporte da produo de caf da regio, a
vila de Nova Iguau entrou em decadncia e sua sede teve que ser transferida, mais tarde, para a localidade de
Maxambombas, atual Nova Iguau. A existncia da linha foi decisiva para a construo, na regio de Macacos, de uma
fbrica de tecidos, a primeira do Brasil, segundo o autor, a produzir tecidos de melhor qualidade. RODRIGUEZ, op. cit.,
p. 45.

58

enquanto na Europa a tradio era empregar cremalheiras ou sistemas funiculares.215 O projeto,

que demandou a construo de diversos tneis, ficou a cargo do coronel Charles F.M. Garnett e
dos irmos Ellison, os majores Andrew e William, que haviam trabalhado em linhas na Virginia e
no Tenessee.216
O trecho at Barra do Pira foi inaugurado em 1864. Nesse ponto a linha se bifurcou, seguindo um
ramal em direo a Pirapora, em Minas Gerais, s margens do Rio So Francisco e aonde chegaria
apenas em 1910, e outro a Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), em So Paulo, aonde chegou em
1875. Em 1877, com a concluso da Estrada de Ferro So Paulo e Rio de Janeiro, entre So Paulo e
Cachoeira, a malha dos dois estados foi conectada. Em 1878 conectou-se ainda Estrada de Ferro
Oeste de Minas na localidade de Stio, ainda com a proposta de servir como uma estrada de
integrao e, segundo Srgio Santos Morais, em 1884 j seria a primeira ferrovia da Amrica do
Sul, em extenso de linhas e movimento industrial, com quase 725 km de trilhos em trfego.217
Sobre a Estrada de Ferro D. Pedro II, destacamos o relato registrado pelo naturalista e explorador
suo Johann Jakob Von Tschudi, na dcada de 1860:
A prolongao em sentido Leste no corresponde, segundo minha opinio, aos
interesses do pas. Durante os primeiros dez anos essa linha frrea traria, sem dvida,
grandes vantagens e prestaria grandes servios s vastas plantaes de caf ao longo
do Rio Paraba, oferecendo transporte rpido e barato do produto. Mas estas terras
aproximam-se com grande rapidez do cansao, e dentro de 25 anos a estrada de ferro
atravessar uma faixa de terra, ou melhor, uma regio inteiramente pobre de culturas
agrcolas, sem grande exportao, servindo apenas de ligao com o sul da provncia
de Minas Gerais. Assim sendo, ela entra em concorrncia com duas outras estradas, a
estrada de rodagem Unio e Indstria e a de ferro de Cantagalo. No se compreende
porque se constroem justamente neste sentido vrias estradas que rivalizam entre
si, enquanto o resto do pas se debate com a grande carncia de comunicaes,
sendo obrigado a satisfazer-se com estradas pssimas e deficientes. 218 (grifos
nossos)

O autor observou ainda que melhor seria investir no prolongamento da linha em direo ao
Norte, atravessando a provncia de Minas Gerais e chegando ao So Francisco, at um ponto em
que esse fosse navegvel, estabelecendo a ligao entre o Rio de Janeiro e as provncias da Bahia
e Pernambuco, que abriria ao comrcio um dos terrenos mais frteis, numa extenso
equivalente a metade da Europa.219 Entretanto, a influncia exercida pelos cafeicultores sobre o
Governo o fazia colocar os interesses desse grupo em primeiro plano, em detrimento dos
estratgicos, fazendo com que a construo do trecho at Minas Gerais se estendesse por
dcadas.

215

Segundo Telles, Ottoni considerava que dividir os trens para o uso de cremalheiras ou funiculares seria prejudicial
eficincia da linha. O autor destacaou ainda que, nessa poca, a influncia tcnica e cultural norte-americana no Brasil
era praticamente nula, podendo ter sido essa a primeira vez que o Brasil importou tecnologia dos Estados Unidos. Ainda
segundo o autor, o livro O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil, escrito por Ottoni em 1859, quando o Brasil ainda
tinha pouquissma experincia em ferrovias, trazia uma impressionante viso crtica acerca do sistema, defendendo
pontos como a necessidade de submisso das concesses a um plano geral, analisando formas de financiamento e
tarifas, remunerao dos empregados, etc. TELLES, op. cit., p. 40; 65.
216

Cf. TSCHUDI, Johann Jakob Von, 1860; AGASSIZ, Louis & AGASSIZ, Elizabeth Cary, 1865. Apud: VASQUEZ, 2007, op.
cit., p. 77;82.
217

MORAIS, op. cit., p. 15.

218

TSCHUDI, Johann Jakob Von, 1860. Apud: VASQUEZ, op. cit., p. 77.

219

Ibid., p. 77.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

59

Em 1865, devido aos frequentes problemas na sua gesto, o Governo Imperial, que j detinha
mais de 90% das aes da companhia, encampou totalmente a Estrada de Ferro D. Pedro II e a
incorporou ao Patrimnio Nacional.220 Segundo Rodriguez,
A EFCB [ento denominada D. Pedro II] no podia ser encarada como empresa
privada, pois sendo propriedade do Governo no teria como objetivo dar lucro direto
como qualquer empresa. Os servios pblicos, especialmente os federais, no
visariam acumulao de saldos, apenas procurariam promover o desenvolvimento. O
destino dessa estrada de ferro era beneficiar a lavoura, a indstria e o comrcio,
fomentando o desenvolvimento e o progresso das regies servidas, retornando
Unio e sociedade resultados indiretos de maior valia que os diretos.221

Mesmo tendo sido seu traado influenciado e alterado por decises polticas, a Estrada de Ferro
D. Pedro II pode ser considerada como um dos projetos ferrovirios mais importantes do Brasil,
construda por iniciativa do Governo Imperial, que contratou sua execuo. Destaca-se ainda
como a primeira das nove linhas que atravessaram a Serra do Mar,222 tendo sido executada com
grande dificuldade, demandando inmeros cortes, tneis, aterros, pontes e viadutos. Entretanto,
aps sua inaugurao, em funo da dificuldade do trecho, vencida pelo sistema de simples
aderncia, foi considerada uma das ferrovias mais notveis j construdas.
O crescimento das exportaes de caf tambm levou construo de outras duas linhas de
fundamental importncia para permitir a ampliao das reas de produo: a Estrada de Ferro
Cantagalo, no Rio de Janeiro, e a So Paulo Railway, em So Paulo.
A Estrada de Ferro Cantagalo foi proposta para escoar a produo da regio de Cantagalo at o
Porto das Caixas (hoje municpio de Itabora), no fundo da Baa da Guanabara. Teve a
particularidade de ter sido construda com capital nacional,223 por iniciativa de Bernardo Clemente
Pinto Sobrinho, o Baro de Nova Friburgo, e seus scios, os comendadores Cndido Jos
Rodrigues Torres e Joaquim Jos Santos Jnior, que em 1857 formaram a Sociedade Annima
Estrada de Ferro de Cantagalo e assinaram o contrato com a Provncia do Rio de Janeiro.224 As
obras foram iniciadas em 1859, sob responsabilidade do engenheiro brasileiro Teodoro Antnio
de Oliveira. O primeiro trecho entre o Porto das Caixas e Cachoeiras (atual Cachoeiras de
Macacu),225 com 39,4 km e bitola de 1,60m foi inaugurado em 23 de abril de 1860. No previu

220

BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Antnio Francisco de Paula Souza). Relatrio do anno de 1865
apresentado Assembla Geral Legislativa na 4 Sesso da 12 Legislatura. Rio de Janeiro: Typographia Perseverana,
1866.
221

RODRIGUEZ, op. cit., p. 23.

222

As nove travessias ferrovirias da Serra do Mar foram: a segunda seo da Estrada de Ferro D. Pedro II (entre Japeri
e Barra do Pira, construda entre 1858 e 1863); So Paulo Railway (entre Santos e So Paulo, inaugurada em 1867);
Estrada de Ferro Cantagalo (entre Niteri e Nova Friburgo, cujo trecho de subida da serra foi inaugurado em 1873);
Estrada de Ferro Prncipe do Gro Par (entre o Rio de Janeiro e Petrpolis, iniciada pela Estrada de Ferro Petrpolis
em 1854 e completada na dcada de 1880); Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil (ou Linha Auxiliar da Central do
Brasil, entre Japeri e Governador Portela, inaugurada em 1895); Estrada de Ferro Terespolis (entre o Rio de Janeiro e
Terespolis, inaugurada em 1896); Estrada de Ferro Oeste de Minas (entre Angra dos Reis e Barra Mansa, iniciada em
1893, mas concluda apenas em 1928); e Estrada de Ferro Sorocabana (Ramal Mairinque Santos, inaugurado em
1937). TELLES, op. cit., p. 41.
223

Segundo Morais, a Estrada de Ferro Cantagalo, juntamente com as Estradas de Ferro D. Pedro II e Mau (ou
Petrpolis), teriam sido as nicas construdas com capital nacional. MORAIS, op. cit., p. 09.
224
225

RODRIGUEZ, op. cit., p. 53

Cachoeira fora antigamente uma pobre aldeia, chegando a ter certa importncia devido Estrada de Ferro
Cantagalo, que nela possui seu termo. (...) Do distrito de Cantagalo chegam ali diariamente de 500 a 600 sacas de caf,
que so remetidas para o Rio de Janeiro. Antes da construo dessa via frrea, os fazendeiros eram forados a

60

articulao com as estradas de ferro Mau ou D. Pedro II, mas em 1866, a partir da incorporao
de outra pequena ferrovia, comeou a ser prolongada at o porto do Rio de Janeiro.226
Em 1871, foi autorizado um novo prolongamento at Macuco, em Santa Maria Madalena,
atravessando o municpio de Cantagalo. Os trabalhos foram iniciados em 1872 e o trecho foi
aberto ao trfego em 1876, totalizando 152,5 km de linhas. Em 1873, foi inaugurado o
prolongamento at Nova Friburgo, com bitola de 1,10 m (nesse momento toda a linha acabou
convertida para esta bitola), que subia a Serra dos rgos e apresentou uma das rampas
ferrovirias mais acentuadas do mundo j vencida pelo sistema de aderncia, chegando a 9% de
inclinao, para o qual foi utilizado o sistema de trao do tipo Fell, ou de aderncia suplementar,
com um trilho central.227 Outra linha, entre o Porto das Caixas e Venda das Pedras, foi aberto em
1875, e prolongado at Tangu em 1878 e Rio dos ndios em 1879. Posteriormente a Estrada de
Ferro Cantagalo foi fundida com a Estrada de Ferro de Niteri a Campos, e o trecho desta entre
Niteri e Vila Nova passou para a administrao da Cantagalo. O restante da linha passou a ser
denominado Ramal de Rio Bonito, e em 1880 foi ligada Cantagalo pela abertura do trecho entre
Rio dos ndios e Rio Bonito.228
J a So Paulo Railway SPR decorre da concesso outorgada a um grupo de investidores
formado pelo Marqus de Monte Alegre, Pimenta Bueno e o Baro de Mau, em 1856 (renovada
e alterada em 1858), para a construo e uso de uma linha entre a regio de Campinas e o porto
de Santos, passando por Jundia. A companhia foi fundada em Londres em 1860 e a linha
inaugurada em 1868, chegando apenas a Jundia, de onde nunca passou. Entretanto, vencido o
desafio da Serra do Mar, inmeras outras empresas foram formadas pelos prprios cafeicultores
das diferentes regies para a construo de linhas que se conectaram aos trilhos da SPR.
Transformada em um gargalo que concentrava toda a produo cafeeira do Estado e as riquezas
dela provenientes, a cidade de So Paulo passou por um rpido crescimento e adquiriu grande
importncia econmica e poltica. At 1937 (ano da inaugurao do ramal Mairinque Santos, da
Sorocabana), a SPR manteve o monoplio sobre o trajeto de descida da Serra, sendo a linha mais
lucrativa do pas e da Amrica do Sul, e uma das principais do mundo em densidade de trfego.
Data desse perodo ainda a primeira tentativa de construo da Estrada de Ferro MadeiraMamor. Esse projeto tinha relao com as polticas brasileiras de defesa territorial da regio
Amaznica, pois temendo uma possvel invaso,229 o Brasil havia adotado duas estratgias

atravessar com tropas todo o vale do Macacu at o ponto onde o rio se torna navegvel para bateles maiores. Nessas
viagens acidentadas os fazendeiros perdiam sempre muitos escravos e mulas, j por causa das febres palustres, j dos
caminhos intransitveis em pocas de chuva. A estrada de ferro significa para eles economia de tempo e dinheiro.
TSCHUDI, Johann Jakob Von, 1860. Apud: VASQUEZ, 2007, op. cit., p. 75.
226

RODRIGUEZ, op. cit., p. 58.

227

TELLES, op. cit., p. 37-38. Esse sistema havia sido adotado em uma ferrovia que cruzava o Monte Cenis, nos Alpes
entre a Itlia e a Frana, e com sua desativao todo o material foi vendido ao Brasil, incluindo as locomotivas francesas
fabricadas pela empresa Gouin et Cie., de bitola 1,10 m, e que determinaram a mudana de bitola da linha para que se
adaptassem ao maquinrio. Mas pela dificuldade de manuteno do sistema, em 1883 as locomotivas francesas foram
substitudas por mquinas Baldwin, de aderncia total, e o trilho central passou a funcionar como um sistema especial
de freios. Ibid. p. 54
228
229

RODRIGUEZ, op. cit., p. 60.

Em 1850, alegando que o Brasil no tinha condies de aproveitar as riquezas da regio, o Governo Americano teria
insistido na entrada de um vapor de guerra americano no Rio Amazonas, dizendo estarem prontos para qualquer
despesa que viabilizasse a explorao da regio. No mesmo ano um grupo de Nova York teria tentado obter o privilgio
de fundar uma companhia para explorar a navegao no Amazonas. EL-KAREH, Almir Chaiban. A Companhia de
Navegao e Comrcio do Amazonas e a Defesa da Amaznia Brasileira: O Imaginado Grande Banquete Comercial.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

61

simultneas de proteo: diplomtica, por meio de acordos internacionais bilaterais tanto com
pases sul-americanos quanto com os Estados Unidos e Europa, oferecendo vantagens em troca
de garantias de no ocupao; e de colonizao, por meio do incentivo migrao de brasileiros
de outras regies230 ou de comunidades indgenas, e estimulando a criao de companhias oficiais
de navegao de capital majoritariamente nacional.231
A regio amaznica j produzia borracha em grandes quantidades, tanto no Brasil quanto na
Bolvia, que, poca, ainda contava com um trecho de litoral, mas voltado para o Oceano
Pacfico, o que a obrigava a contornar o continente ou a depender de relaes estabelecidas com
outros pases para o desenvolvimento suas atividades comerciais. A melhor soluo de
comunicao para a Bolvia seria, na verdade, um acesso ao Atlntico atravs do Rio Amazonas, j
que trs dos seus principais rios (Madre de Dios, Beni e Mamor) fazem parte de sua bacia
hidrogrfica. Mas como todos desaguam no Rio Madeira antes do trecho encachoeirado formado
pelo degrau entre a plancie amaznica e o planalto boliviano, acabava sendo prefervel
direcionar seu comrcio para a Bacia do Prata, atravs do Rio Paraguai, negociando com a
Argentina.232 O mesmo obstculo natural tambm dificultava, para o Brasil, a comunicao com o
Mato Grosso, e a situao ganhou destaque aps a Guerra do Paraguai (1864-1870), fazendo com
que o pas percebesse a necessidade de melhorar a comunicao com a regio central do pas.
Visando resolver o duplo problema de acesso ao norte do Mato Grosso e fornecer Bolvia um
acesso ao Atlntico, atraindo o comrcio boliviano para a rbita brasileira em 1867 o Brasil
firmou com a Bolvia o Tratado de Ayacucho, ou Tratado de Amizade, Limites, Navegao,
Comrcio e Extradio, que declarava o comrcio e a navegao entre os dois pases isentos de
impostos e concedia Bolvia, nas mesmas condies que ao Brasil, o uso de qualquer estrada
que se viesse a abrir (...) desde a primeira cachoeira, na margem direita do rio Mamor, at a de
Santo Antnio, no rio Madeira (...).233

Artigo. Niteri, 2003. Disponvel em: <http://www.abphe.org.br/congresso2003/Textos/Abphe_2003_74.pdf>. Acesso

em: 17 de maro de 2009.
230

Principalmente do Nordeste, de onde saam voluntariamente fugindo das secas. Para articular as colnias agrcolas
instaladas na regio de Bragana, no Par, em 1883 foi iniciada a construo da Estrada de Ferro de Bragana, para liglas diretamente capital, Belm.
231

Em 1852 havia sido concedida a Irineu Evangelista de Souza (futuro Baro de Mau) a exclusividade sobre a
navegao no Amazonas e seus afluentes e que fundou, no mesmo ano, a Companhia de Navegao do Amazonas que,
em troca da exclusividade, se comprometia a estabelecer quatro linhas regulares de trfego, fundar vilarejos para os
ndios, criar estabelecimentos agrcolas e industriais e fundar doze colnias. Apesar da receita com as linhas ser
considervel, as despesas com a colonizao eram to elevadas que consumiam os lucros, e a empresa no conseguiu
consolidar a ocupao da regio nem estruturar linhas de navegao regular para articular o territrio. Para no
inviabilizar o empreendimento, acabou-se por considerar a experincia de colonizao como fracassada, e a Companhia
foi desobrigada de colonizar a regio, tornando-se apenas uma companhia de navegao. EL-KAREH, op. cit.
232

Em 1861 o engenheiro brasileiro Joo Martins da Silva Coutinho teria percorrido a regio a pedido do presidente da
provncia do Amazonas para estudar a colonizao e navegao do Madeira, e indicou a construo da ferrovia como
melhor soluo tanto para a comunicao com o Mato Grosso, como para concentrar o comrcio boliviano. Segundo
Coutinho, a Bolvia s poderia se desenvolver atravs da navegao do Madeira, e concedendo-lhe esse favor, o Brasil
muito lucraria com o comrcio dos produtos bolivianos. In: FERREIRA, op. cit., p. 63.
233

Ibid., p. 66. No mesmo ano, a pedido do Ministro da Agricultura do Brasil, um relatrio dos engenheiros alemes
Jos e Francisco Keller apontou trs opes para vencer as cachoeiras: a construo de um sistema de planos inclinados
para rebocar os navios dentro dgua, a abertura de um canal na margem direita das cachoeiras com um sistema de
comportas, e a construo de uma estrada de ferro com aproximadamente 50 lguas, indicando, inclusive, seu traado
e custo estimado, e concluindo que sua construo no demandaria menos de dois anos.

62

At 1869 a Bolvia tentou viabilizar a construo de uma ferrovia no local, e em 1870 o Brasil
outorgou a primeira concesso para a obra, sendo fundada a Madeira and Mamor Railway
Company, incorporada no ano seguinte com capital ingls. As obras chegaram a ser iniciadas, mas
foram abandonadas devido s dificuldades encontradas, que a tornava invivel nas condies
previstas.
A desarticulao com que vinham sendo construdas as linhas brasileiras comeou a chamar a
ateno do crescente nmero de tcnicos em formao no pas. Telles citou o discurso de
Cristiano Ottoni, presidente da Estrada de Ferro D. Pedro II, no dia da inaugurao de seu
primeiro trecho em 1858, que, na presena do Imperador, destacou
(...) a necessidade palpitante do nosso sistema de vias de comunicao ser
metodizado. (...) Subordinem-se todos os projetos ao plano geral, para que os
esforos de cada um no possam isolar-se e todos tendam para um fim uniforme.234
(grifo nosso)

Apesar do carter individual dos primeiros empreendimentos, a tecnologia comeou a ser

incorporada aos planos virios propostos para o Brasil, que tinham como principal preocupao
no o desenvolvimento econmico direto, mas a articulao do territrio e o acesso s regies de
fronteira. Essa incorporao, entretanto, se deu de forma gradual, a exemplo do Plano Moraes,
de 1869 (Mapa 2), que ainda tinha como base a navegao fluvial, mas considerou as ferrovias em
construo para ligar Salvador e Recife ao So Francisco, assim como a Estrada de Ferro D. Pedro
II e a previso de sua extenso at o mesmo rio, articulando assim as regies Sudeste e Nordeste
atravs da combinao entre navegao e transporte ferrovirio.
interessante notar a preocupao deste plano com a articulao territorial, propondo conectar
as bacias Amaznica, do Prata, do So Francisco e do Parnaba atravs de um sistema de canais
que permitiriam a ligao de todas as regies pelo interior do territrio, questo importantssima
sob o ponto de vista estratgico especialmente nas eventualidades de uma guerra com uma
potncia martima235, possivelmente influenciado pelos recentes acontecimentos polticos no
mbito da Amrica do Sul.
Desde meados do sculo XIX vinha aumentando a tenso entre o Brasil e seus vizinhos platinos,236
e a Guerra do Paraguai,237 apesar de ter colocado o Paraguai sob o controle do Brasil, serviu para

234

Nesse dia Ottoni teria sido agraciado com o ttulo de Conselheiro do Imprio. TELLES, op. cit., p. 35.

235

BRASIL, 1974, op. cit., p. 43.

236

O constante clima de hostilidade entre Brasil e Argentina (os dois pases maiores, mais populosos e, portanto,
potencialmente predatrios), levou o Paraguai a alimentar desconfianas em relao a ambos, e se isolar poltica e
economicamente. Entretanto, ciente do poder que detinha sobre o Brasil ao controlar a navegao no Rio Paraguai (do
qual este dependia para o acesso sua poro central), colocava frequentes obstculos s embarcaes brasileiras. A
tenso aumentou aps a interveno militar do Brasil e Argentina sobre o Uruguai em 1863, que contribuu para a
deciso paraguaia de invadir o Mato Grosso em 1864, dando incio Guerra do Paraguai.
237

Aps invadir o Mato Grosso, com a negativa em permitir que suas tropas atravessassem a regio de Missiones para
invadir o Rio Grande do Sul, o Paraguai declarou guerra tambm Argentina, invadindo a provncia de Corrientes, e
desencadeando a unio dos dois pases maiores contra o Paraguai, apoiados ainda pelo Uruguai, que em maio de 1865
assinou com os dois uma Aliana para conter as iniciativas paraguaias e evitar desestabilizar o sensvel equilbrio poltico
sul-americano. Alm da deposio de Solano Lopez (presidente do Paraguai desde 1862), esta aliana pretendia garantir
a livre navegao nos rios Paraguai e Paran e atender s reivindicaes brasileiras e argentinas sobre territrios em
litgio. Segundo Bethell, a Guerra do Paraguai teria sido a mais longa, mais sanguinolenta e mais destrutiva das guerras
que assolaram a Amrica do Sul no sculo XIX. BETHELL, In: MARQUES, op. cit., p. 22.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

63

expor as contradies do sistema imperial brasileiro238 (o nico ainda existente no Continente),

assim como as deficincias de acesso poro central do pas e a vulnerabilidade daquele trecho
da fronteira no caso de invaso por algum vizinho,239 demonstrada pelas dificuldades em
abastecer as tropas com alimentos e munio durante os conflitos.
A Guerra tambm deflagrou a elaborao de estudos com o objetivo de conhecer melhor o
territrio e programar melhorias nas condies de articulao do pas,240 dentre os quais o sistema
de viao. Em 1871, por meio da Lei n 1.953, de 17 de junho, foi determinada a elaborao da
Carta Itinerria do Imprio, que devia compreender no s as vias de comunicao existentes,
como a indicao topogrfica dos lugares que se prestem ao traado de novas [vias].241
Percebendo o baixo interesse na construo de novas linhas e os problemas das poucas j
executadas, administradas por companhias estrangeiras (submetidas aos seus interesses e que,
devido os altos custos, no tinham interesse em prolong-las at pontos estratgicos para o
desenvolvimento regional ou articulao territorial), e buscando tomar o controle sobre a
implantao da malha, a mesma Lei determinou o prolongamento da Estrada de Ferro D. Pedro II
(prevista para funcionar como principal linha-tronco do pas) at o So Francisco e autorizou o
resgate da Recife and So Francisco Railway e Bahia and San Francisco Railway com o intuito de
efetivar a ligao entre o nordeste e o sudeste pelo interior.242
Segundo o Relatrio do Ministrio da Agricultura de 1874, at 1871 haviam sido construdos
pouco mais de 755 km de linhas frreas no pas, (...) o que nada menos significava do que a nossa
inferioridade, sob esta relao, em confronto no somente com as menos adiantadas naes da
Europa, seno com a prpria Confederao Argentina.243 Destas, com exceo da Estrada de
Ferro D. Pedro II, construda por iniciativa do poder pblico, e das pequenas estradas de ferro
Petrpolis, que no conseguia viabilizar seu prolongamento, e Cantagalo, de carter local, todas
as linhas de importncia econmica e territorial para o pas (Recife and So Francisco Railway,

238

Em 1870, ltimo ano do conflito, foi fundado o Partido Republicano, e a constituio de um exrcito moderno,
profissional e interessado em desempenhar seu papel poltico frequentemente associada ao golpe de 1889 que
estabeleceu a Repblica no Brasil. Alm disso, a formao do exrcito, reforado pelo recrutamento de escravos que
receberiam a alforria em troca da luta, contrariava os interesses da aristocracia rural, fazendo com que a Guerra do
Paraguai contribuisse ainda para tornar explcitos os problemas da sociedade escravista, abrindo caminho para as leis
que viriam a extinguir o sistema no pas, como a Lei do Ventre Livre (1871), e a Lei urea (1888).
239

Analisando a histria do Mato Grosso, suas relaes com os pases vizinhos e a fragilidade nas comunicaes com o
restante do Brasil, Queiroz concluiu que (...) a sorte do Brasil era que os pases vizinhos eram ainda mais fracos
porque, em caso contrrio, Mato Grosso no seria mais brasileiro. QUEIROZ, 2004, op. cit., p. 144.
240

Em 1864 foi criada a Comisso da Carta Geral do Imprio, ligada ao Ministrio da Agricultura, Comrcio e Obras
Pblicas e ao Imperial Observatrio Astronmico do Rio de Janeiro, com o objetivo de elaborar a Carta Geral do
Imprio, publicada na documentao relacionada s exposies Nacional de 1875 e Universal da Filadlfia de 1876.
Segundo Vergara e Capil, a publicao da Carta Geral justamente nesses momentos estaria relacionada ao desejo de
demonstrar a prosperidade e progresso do pas. VERGARA, Moema de Rezente; e CAPIL, Bruno. Comisso da Carta
Geral do Imprio (1862-1878): Contextos e Processos. So Paulo: Anais do XXVI Simpsio Nacional de Histria
ANPUH, 2011.
241

Apud: VERGARA, Moema de Rezente; e CAPIL, Bruno. A Comisso da Carta Geral do Imprio (1862-1878) e sua
participao no contexto da cartografia brasileira no Imprio. Paraty: Anais do I Simpsio Brasileiro de Cartografia
Histrica, 2011.
242

Com o mesmo objetivo, em 1870 havia sido introduzida a navegao a vapor no rio So Francisco, percorrendo o
trajeto entre Juazeiro e Pirapora. FERNANDES, op. cit., p. 38-39.
243

BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Jos Fernandes da Costa Pereira Junior). Relatrio do anno de 1874
apresentado Assembla Geral Legislativa na 3 Sesso da 15 Legislatura. Rio de Janeiro: Typographia Americana,
1875. p. 71.

64

Bahia and San Francisco Railway, So Paulo Railway e a recm iniciada The Porto Alegre & New
Hamburg Brazilian Railway) haviam sido construdas com capital privado ingls. E como as leis
que viabilizaram sua construo ainda no tinham sido capazes de tornar seguros os altos
investimentos necessrios sua implantao, tambm com exceo da pioneira Estrada de Ferro
Petrpolis e, em parte, da D. Pedro II, todas as efetivamente construdas seguiram a lgica de
empreendimentos econmicos, ficando submetidas s perspectivas de lucro dos investidores ou,
como no caso da D. Pedro II, aos interesses dos produtores rurais locais, que exerciam presso
sobre o Governo.
Portanto, percebemos que, durante essa primeira fase, enquanto na Europa e Estados Unidos as
ferrovias j eram utilizadas como importantes meios de integrao territorial, no Brasil foram
construdas em regies j povoadas e relativamente desenvolvidas, onde havia perspectiva de
lucro certo, e no em pontos estratgicos para incentivar o desenvolvimento ou facilitar o acesso
a regies isoladas.
Do ponto de vista da estruturao da malha, entretanto, essas linhas tiveram papel fundamental,
pois alm de vencer a resistncia social e econmica dos brasileiros, transpuseram trechos crticos
do territrio e permitiram a construo de outras que vinham se conectar a elas, que comearam
a ser propostas e construdas ainda ao final do primeiro perodo.
A prosperidade na produo cafeeira fez com que o Sudeste assumisse o protagonismo nesse
processo, e no incio da dcada de 1870, So Paulo se destacava como a provncia com a maior
malha em trfego, aumentando ainda mais nas seguintes. Em 1872 a Companhia Paulista de
Estradas de Ferro, prevista para ligar a regio cafeeira de Campinas aos trilhos da So Paulo
Railway, abriu ao trfego seu primeiro trecho, seguida, em 1873, pelas Estradas de Ferro Ytuana e
Sorocabana que, da mesma forma, ligariam as regies de Itu e Sorocaba SPR. Nesse ano foi
iniciada ainda a construo da Mogiana (inaugurada em 1875), para ligar a regio de Mogi-Mirim
aos trilhos da Paulista e, atravs dela, tambm SPR.
Em 1871 foi inaugurada ainda a Estrada de Ferro Unio Valenciana, no Rio de Janeiro, para ligar a
cidade de Valena Estrada de Ferro D. Pedro II, e nesse perodo foi contratada a construo da
Estrada de Ferro de Resende a Areia (inaugurada em 1878), prevista para ligar a cidade de Areias,
em So Paulo (uma das mais antigas produtoras de caf no Vale do Paraba), a Resende, no Rio de
Janeiro, aonde j chegavam os trilhos da Estrada de Ferro D. Pedro II.
Essas novas linhas marcaram o incio dos investimentos mais vultosos de capital nacional privado,
tendo sido grande parte delas construdas por iniciativa dos prprios produtores rurais244 e
diretamente vinculadas escassez de mo de obra resultante da proibio ao trfico de escravos,
quando estes se viram obrigados a otimizar a produo.245

244

Segundo Ana Clia Castro, para a construo destas linhas os cafeicultores tomaram emprstimos internacionais.
Entretanto, O recurso ao financiamento externo no significava que inexistisse, no setor, capacidade autofinanciadora.
Ao contrrio: precisamente, podiam-se contrair emprstimos graas capacidade de saldar dvidas. CASTRO, Ana
Clia. In: VASQUEZ, 2008, op. cit., p. 40.
245

(...) os prprios fazendeiros se convertem, em certas reas, numa espcie de empresrio, introduzindo
melhoramentos em suas fazendas, tentando substituir o escravo pelo trabalhador livre, aperfeioando os mtodos de
beneficiamento, associando-se a empresas industriais, investindo em ferrovias e organizaes bancrias, assumindo
atitudes progressistas em matria de poltica, vendo com simpatia as ideias emancipadoras e aderindo s ideias
republicanas. COSTA, E.V., op. cit., p. 262.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

65

A fundao da Companhia Paulista246 em 1868 marcou o incio desse processo, sendo a primeira
companhia ferroviria brasileira de capital exclusivamente nacional, tendo empregado uma
equipe tcnica composta, em sua maior parte, tambm por brasileiros, inclusive entre os
empreiteiros responsveis pela obra.247 A Paulista se destacou ainda por ter sido a ltima linha
importante construda em bitola larga,248 unicamente em funo da conexo com a So Paulo
Railway,249 enquanto a Unio Valenciana foi a primeira a adotar bitola estreita (1,10m,
modificada para 1,00m quando da incorporao pela Central do Brasil).
Ao final desse perodo foram contratadas e comearam a ser construdas linhas em outras
regies, como em Alagoas (uma pequena ferrovia urbana em Macei inaugurada em 1868,
transformada, em 1871, no trecho inicial da Estrada de Ferro da Imperatriz), Bahia (Nazareth
Tram Road, inaugurada em 1875), Minas Gerais (Estrada de Ferro Leopoldina, inaugurada em
1874) e Rio Grande do Sul (The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway, inaugurada em
1874).
Merece destaque ainda a articulao com as reas porturias, pois como a construo de
ferrovias levou ao aumento no volume de carga nos portos, em 1869, por meio do Decreto no
1.746, de 13 de outubro, o Governo Imperial autorizou a contratao de empresas nacionais ou
estrangeiras para construir novas docas e armazns em diferentes locais. Nos anos seguintes
foram registradas vrias concesses, dentre as quais Vargas250 destacou a Companhia das Docas
do Rio de Janeiro (1870), a Comisso Hidrulica de Milnor Roberts para o Porto de Santos (1870),
a Cear Harbour Corporation (1886), e a The National Brazilian Harbour Company para os portos
de Macei, So Lus, Laguna e outros. Essas empresas realizaram obras de modernizao ou
construo de novos portos, articulados aos pontos finais das principais ferrovias j executadas,
em obras ou previstas, como veremos a seguir.
Tambm teria aumentado a preocupao em deixar de depender da indstria estrangeira para o
funcionamento das principais linhas, pois o atraso no envio de equipamento da Europa ou Estados
Unidos poderia paralisar todo o servio e causar prejuzos ao pas. Por esse motivo, em 1871 a
administrao da D. Pedro II finalizou a construo de um complexo de oficinas na regio do

246

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi fundada por iniciativa de Saldanha Marinho, ento presidente da
provncia de So Paulo, para ligar Campinas a Junda, aps negociaes com a So Paulo Railway e confirmao de que
a companhia inglesa no se interessava em prolongar seus trilhos at essa localidade conforme inicialmente previsto.
Argumentava o presidente que a demora na sua execuo causava prejuzos aos produtores das regies alm de
Jundia, e que esse prejuzo poderia levar runa dos cafeicultores e, com eles, toda a provncia, e por isso incentivou os
cafeicultores a se organizarem e fundarem uma empresa para construo da linha s suas expensas, visando baratear
os custos de transporte e, com isso, aumentar seus lucros: fato digno de meno que o grande desenvolvimento da
Paulista foi realizado exclusiivamente com capitais levantados na provncia, por meio de aes. Uma s vez, para
terminar a linha de Porto Ferreira, recorreu a operaes de crdito, negociando com o Banco do Brasil um emprstimo
de mil contos. MATOS, op. cit., p. 85.
247

Uma vez que a companhia inglesa que construra a ligao do litoral ao planalto no se interessou pelo
prolongamento de suas linhas alm de Jundia, pois um privilgio de quase um sculo assegurou-lhe o monoplio no
funil de So Paulo-Santos, de modo que qualquer estrada que se construsse no interior acabaria sua tributria e isso
lhe bastava coube a fazendeiros, capitalistas e homens pblicos de So Paulo levar os trilhos para as reas que, na
poca, j vinham sendo dominadas pela onda verde dos cafezais. Ibid., p. 77-78.
248

Apenas mais uma linha foi construda com bitola larga, mas que tinha carter de conexo local, entre Jaragu e
Bebedouro, em So Paulo, com 10 km de extenso e inaugurada em 1873. TELLES, op. cit., p. 59-60.
249

Segundo Vargas, foram aproveitados os estudos desenvolvidos pelos engenheiros James Brunles e Daniel Mackinson
Fox, mesmos responsveis pelo projeto da So Paulo Railway, possivelmente em funo de a concesso para seu trecho
inicial, entre Jundia e Campinas, pertencer originalmente quela Companhia. VARGAS, op. cit., p. 140.
250

Ibid., p. 148.

66

Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro, para manuteno e fabricao de equipamentos como

vages, pontes, etc.
Por esta sucinta noticia reconhece-se que as oficinas da estrada de ferro D.-Pedro-II
tem direito de figurar como um dos mais notveis, se o primeiro, dentre os
estabelecimentos industriais da Amrica-do-Sul, e os melhores do continente
europeu. 251

Percebemos, portanto, que ao longo das primeiras duas dcadas de implantao de ferrovias no
Brasil as linhas efetivamente construdas se devem a dois fatores principais: o esprito
empreendedor de investidores (sobretudo externos) e a percepo dos prprios produtores
agrcolas do potencial das linhas para aumento dos lucros de sua produo. No primeiro caso,
foram construdas linhas em pontos economicamente atrativos, cuja produo j contava com
mercado estabelecido, a exemplo da cana de acar no nordeste (Bahia and So Francisco
Railway e Recife and So Francisco Railway) e do caf no sudeste (So Paulo Railway e Estrada de
Ferro Cantagalo). Os resultados dessas experincias pioneiras foram fundamentais em diversos
aspectos, como vencer a resistncia poltica e econmica da sociedade e do Governo Imperial, e
formar mo de obra tcnica qualificada no pas, alm de terem influenciado diretamente o
segundo caso, pois criaram a conjuntura favorvel para que os produtores agrcolas pudessem
tambm se mobilizar para a construo de linhas em seus pontos de interesse, seja fazendo
presso sobre o Governo para direcionar as linhas para suas regies (como no caso da D. Pedro II),
ou investindo diretamente na sua construo (como no caso da Regio Sudeste para transporte
da produo de caf at os trilhos da So Paulo Railway).
Portanto, do ponto de vista tcnico, poltico e econmico, os ltimos anos desse perodo foram de
grande importncia para a histria da implantao da malha ferroviria brasileira. Pela mudana
de bitola, incio do emprego macio de mo de obra nacional (inclusive na elaborao dos
projetos), alm de mudanas contratuais (como a reduo nos prazos das concesses de 90 para
50 anos), Telles considerou o perodo entre 1869 e 1973 como um marco na construo de
estradas de ferro no pas, um (...) divisor entre duas pocas e duas mentalidades distintas.252 E a
partir dessas experincias, pressionado pelos cafeicultores da Regio Sudeste, para facilitar o
investimento de capital privado nacional na construo de linhas nos locais de interesse dos
produtores agrcolas, em 1873 comearam a ser institudos novos benefcios, que finalmente
alavancaram o processo de construo de ferrovias no pas, como veremos a seguir.

Principais linhas inauguradas no perodo

Linha e localizao

Ano de
inaugurao do
1 trecho

Estrada de Ferro
Petrpolis (Rio de
Janeiro)

1854

Recife and So
Francisco Railway

1858

251

BRASIL. op. cit., 1878. p. 347.

252

TELLES, op. cit., p. 59.

Finalidade
Ligar o Rio de Janeiro a Petrpolis, partindo do fundo da Baa
da Guanabara e chegando at Fragoso, articulada
navegao. Era prevista sua extenso at Pirapora, s
margens do Rio So Francisco, que nunca foi executada.
Ligar Recife a Petrolina, no Mdio Rio So Francisco, no incio
de seu maior trecho navegvel, acima das cachoeiras da

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957
(Pernambuco)

Estrada de Ferro D.
Pedro II (Rio de
Janeiro)

1858

Estrada de Ferro
Cantagalo (Rio de
Janeiro)

1860

Bahia and San

Francisco Railway
(Bahia)

1860

So Paulo Railway
(So Paulo)

1868

Estrada de Ferro
Unio Valenciana (Rio
de Janeiro)
Estrada da Imperatriz
(Alagoas)
Companhia Paulista
de Estradas de Ferro
(So Paulo)
Companhia Ytuana de
Estradas de Ferro (So
Paulo)
Estrada de Ferro de
So Sebastio a
Campos (Rio de
Janeiro)

1871
1871

67

regio de Paulo Afonso, de onde se conectaria Regio

Sudeste atravs da navegao.
Ligar o Rio de Janeiro ao Rio So Francisco, retomando o
trajeto proposto pela Lei Feij (1835). Teve seu trajeto
modificado para permitir o escoamento da produo de caf
do Vale do Paraba, chegando Barra do Pira, onde se
bifurcou em dois ramais, um em direo divisa com Minas
Gerais e ao So Francisco, e outro em direo a Cachoeira,
em So Paulo.
Ligar a regio de Cantagalo ao Porto das Caixas (atual
municpio de Itabora), no fundo da Baa da Guanabara,
passando por Nova Friburgo, para facilitar o escoamento da
produo agrcola da regio.
Ligar Salvador a Juazeiro, no Mdio So Francisco e incio de
seu maior trecho navegvel, acima das cachoeiras da regio
de Paulo Afonso, de onde se conectaria Regio Sudeste
atravs da navegao.
Ligar a regio de Campinas ao Porto de Santos, no litoral
paulista, passando por Jundia, para escoamento da
produo cafeeira. Como a empresa desistiu do ltimo
trecho, Jundia passou a ser o ponto final da linha.
Ligar a cidade de Valena Estrada de Ferro D. Pedro II, na
estao de Desengano (atual Baro de Juparan), para
escoamento da produo cafeeira.
Ligar a regio de Imperatriz a Macei para transporte da
produo de cana de acar e algodo.

1872

Ligar a regio cafeeira de Campinas a Jundia, ponto final da

So Paulo Railway, para escoamento da produo cafeeira.

1873

Ligar a regio de Itu a Jundia, ponto final da So Paulo

Railway, para escoamento da produo cafeeira.

1873

Ligar a regio de Campos ao litoral fluminense, em So

Sebastio.

Quadro 2: Sntese das principais linhas inauguradas durante o primeiro perodo de anlise.

Principais linhas iniciadas, inauguradas no incio do 2 perodo

Linha e localizao

Estrada de Ferro
Baturit (Cear)
Estrada de Ferro de
Niteri a Maca (Rio
de Janeiro)
The Porto Alegre &
New Hamburg

Ano de
inaugurao do
1 trecho
1873

1874
1874

Finalidade
Ligar o interior do Cear ao porto de Fortaleza para escoar a
produo agrcola (principalmente de algodo) e ajudar a
desenvolver o interior da provncia, castigada pela seca.
Melhorar as condies de escoamento da produo agrcola
do norte da Provncia do Rio de Janeiro atravs do porto de
Niteri.
Ligar a regio agrcola do Vale do Rio dos Sinos a Porto
Alegre.

68

Brazilian Railway (Rio

Grande do Sul)
Estrada de Ferro de
Campos a Maca (Rio
de Janeiro)
Nazareth Tram Road
(Bahia)
Estrada de Ferro So
Paulo e Rio de Janeiro
(So Paulo e Rio de
Janeiro)
Companhia Mogiana
de Estradas de Ferro
(So Paulo)
Companhia
Sorocabana de
Estradas de Ferro (So
Paulo)
Estrada de Ferro de
Resende a Areias (So
Paulo e Rio de
Janeiro)

1874
1875

1875

Ligar a cidade de Campos at a enseada de Imbetiba, em

Maca.
Ligar a localidade Nazar, produtora de fumo, acar caf e
cereais, a Onha.
Ligar a cidade de So Paulo a Cachoeira, ponto final da
Estrada de Ferro D. Pedro II, para escoamento da produo
cafeeira e tambm para conectar So Paulo capital do
Imprio.

1875

Ligar a regio de Mogi-Mirim a Campinas, ponto final da

Companhia Paulista, para escoamento da produo cafeeira.

1875

Ligar a regio de Sorocaba a So Paulo, aos trilhos da So

Paulo Railway, para escoamento da produo cafeeira.

1878

Ligar a cidade de Areias, em So Paulo, aos trilhos da Estrada

de Ferro D. Pedro II em Resende, no Rio de Janeiro, para
escoamento da produo cafeeira.

Quadro 3: Sntese das principais linhas contratadas e cuja construo havia sido iniciada ao fim deste primeiro perodo,
se beneficiando, portanto, das mesmas condies, incentivos e benefcios das anteriores, mas inauguradas apenas no
perodo seguinte.

Segundo perodo (1873-1889): Novos incentivos e multiplicao das

linhas
Como visto, durante os primeiros vinte anos de construo de ferrovias no Brasil, poucas
entraram efetivamente em operao, destacando-se as financiadas por capital privado europeu
(britnico) ou pelo prprio Governo Imperial. Muitas delas, entretanto, mesmo construdas em
regies economicamente ativas, se mostravam deficitrias e enfrentavam dificuldades
financeiras, demandando ao Governo cobrir anualmente os prejuzos graas ao sistema de
garantia de juros, ou interceder para fazer avanar seu prolongamento, como no caso das duas
linhas construdas na Regio Nordeste. Assim, apesar dos esforos, em 1873 o Brasil contava com
pouco mais de 1.000 km de linhas em trfego.
Entretanto, a partir das experincias em curso principalmente na Regio Sudeste, onde vrias
linhas particulares comeavam a ser construdas por iniciativa dos prprios cafeicultores, para
incentivar esse tipo de investimento e dar "garantia aos poucos e tmidos capitaes brazileiros e
aos que fora nos era levantar em paiz estrangeiro",253 duas leis beneficiaram novos projetos
ferrovirios, facilitando ainda o prolongamento dos trilhos de diversas companhias, a exemplo da

253

BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Jos Fernandes da Costa Pereira Junior). Relatrio do anno de 1872
apresentado Assembla Geral Legislativa na 2 Sesso da 15 Legislatura. Rio de Janeiro: Typographia Commercial,
1873. p. 86.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

69

Paulista, que aps inaugurar seu primeiro trecho entre Campinas e Jundia, iniciou tratativas para
conectar tambm as regies de Limeira, Rio Claro e o vale de Mogi Gua.254
Em 24 de setembro de 1873 foi publicado o Decreto no 2.450, que instituiu a subveno
quilomtrica em alternativa ao antigo sistema de garantia de juros, onde o Governo pagaria uma
quantia fixa sobre cada quilmetro de linha construda. Poucos meses depois, em 28 de fevereiro
de 1874, um novo Decreto, de no 5.561, aprovou o regulamento para a outorga de novas
concesses, definindo aspectos relativos :

Competncias para a outorga de concesses: cabendo ao Governo Imperial a outorga de

concesses para a construo de ferrovias entre duas ou mais provncias, entre a Corte e
outras provncias ou com pases limtrofes, enquanto as administraes provinciais seriam
responsveis pela concesso de linhas dentro de seus limites. Para linhas dentro da
mesma provncia, mas que ligassem grandes centros a portos martimos e fossem
consideradas como artrias de grande movimento, a competncia seria cumulativa aos
governos Imperial e provinciais.

Favores e garantias: privilgio de at 90 anos para a explorao, garantindo a

exclusividade sobre uma zona de 30 km de ambos os lados da linha; cesso gratuita de
terrenos para o leito da estrada e edifcios necessrios sua operao; iseno de direitos
de importao sobre todos os equipamentos destinados construo e operao das
linhas; garantia de juros de at 7% sobre o capital investido ou subveno sobre cada
quilmetro de linha construdo para
(...) as estradas de ferro que directamente, ou ligando-se a outras, servirem
de principal communicao entre os centros productores de qualquer provincia, e os
mercados situados em qualquer littoral ou junto a rios e lagoas navegaveis da mesma,
ou de outra provincia, que tenham commercio maritimo internacional ou
interprovincial.255

A segunda Lei, apesar de tentar estabelecer certo controle sobre a implantao das linhas
consideradas como de interesse nacional, deixava a cargo dos Governos Provinciais,
controlados pelas elites agrcolas, a responsabilidade sobre as linhas locais, e aps sua publicao,
rapidamente multiplicaram-se as concesses para a construo de linhas entre regies especficas
e que beneficiavam diretamente os interesses locais, alm das linhas de carter urbano.
Ainda no ano de 1873 o relatrio do Ministrio da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas
mencionou a formao de trs novas linhas que j teriam se beneficiado do disposto no Decreto
no 2.450: as estradas de ferro do Baturit,256 Conde D'Eu, e So Paulo e Rio de Janeiro (ou Estrada
de Ferro Norte de So Paulo), alm de outras em estudos.257 J o Relatrio de 1874 elencou nada
menos do que 83 linhas em todo o pas, dentre as em operao, em construo ou projetadas,
alm de 11 empresas de carris urbanos.

254
255

MATOS, op. cit., p. 82.

o

Art.
20
do
Decreto
n
5.561,
de
28
de
fevereiro
de
1874.
Disponvel
em:
<http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1824-1899/decreto-5561-28-fevereiro-1874-550146-publicacaooriginal65785-pe.html>. Acesso em: 29/09/2013.
256

Apesar de a Estrada de Ferro Baturit ser mencionada como beneficiria desta Lei, publicada em 1873, o incio de
sua construo data de 1872, antes, portanto, de sua publicao.
257

BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Jos Fernandes da Costa Pereira Junior). Relatrio do anno de 1874
apresentado Assembla Geral Legislativa na 3 Sesso da 15 Legislatura. Rio de Janeiro: Typographia Americana,
1875. p. 74.

70

De 1871 at hoje [1874] foro concluidos mais 768k,665 de estradas de ferro, dos
quase 170k,737 pertencentes de D. Pedro II, o que nos d o total de 1.523k,780,
numero que, segundo todas as probabilidades, dentro de dous annos ser elevado a
2.222 kilometros.258 (grifo nosso)

As vantagens estabelecidas por esses Decretos, somadas s da Lei no 641 de 1852, tornaram a
prpria execuo das linhas um negcio atrativo, e em poucos tempo vrias empresas foram
organizadas para esse fim, muitas de iniciativa particular e capital majoritariamente nacional. Os
produtores locais das diferentes regies obtiveram concesses para a construo de linhas entre
suas fazendas e os trilhos de outras companhias, ou mesmo diretamente at os portos. Merecem
destaque os casos do Rio de Janeiro e Minas Gerais, onde dezenas de pequenas linhas e ramais
foram projetados para se conectar aos trilhos da Estrada de Ferro D. Pedro II, a exemplo do que j
vinha acontecendo em So Paulo com a So Paulo Railway e a Companhia Paulista. Mas mesmo
em menor nmero, essa situao se repetiu em outros Estados, como Rio Grande do Sul,
Pernambuco, Bahia, Maranho e Cear.259 A maior parte delas, entretanto, no chegou a ser
executada.

Figura 3: Fotografia de Marc Ferrez (1885, local ignorado), mostrando o embarque de gado em uma ferrovia construda
em meio a uma regio rural. VASQUEZ, 2007. op. cit.

258

Ibid., p. 72. Os outros 768,665km de linhas j construdas pertenceriam s seguintes linhas: de Jundia a Campinas
(Companhia Paulista): 44km; Ituana: 68km; Leopoldina (at a Volta-Redonda): 27km; Nova-Friburgo: 35,5km;
Nitheroyense: 34,480km; Campos a S. Sebastio: 20km; Fortaleza a Maracanah (E.F. Baturit): 208km; Central de
Alagoas: 10km; Caxang (ferrovia urbana em Recife): 9,674km; Olinda (tambm ferrovia urbana): 4,582km; Paraense:
9,142km; S. Leopoldo: 47km; S. Jeronymo: 19,8km; Central na Bahia: 45km; Sorocabana: 103km; Maca a Campos:
99km. J os quilmetros projetados eram previstos para: E.F. D. Pedro II: 151km; Rio-Claro: 89,209km; Mogiana:
105,192km; Rio de Janeiro e So Paulo: 231,020km; Cantagallo: 70km; Leopoldina: 50km.
259

Em 1875 havia em operao ou em estudo 36 linhas provinciais no Rio de Janeiro, 22 em Minas Gerais, 13 em So
Paulo, 8 no Rio Grande do Sul, 8 na Bahia, 7 em Pernambuco, 6 no Maranho, 4 no Cear, 3 no Rio Grande do Norte, 3
o
em Alagoas, 3 em Sergipe, 2 no Par, 2 no Piau, 1 no Esprito Santo e 1 no Paran. Id., 1878, 2 Quadro. Ver: Anexo II.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

71

Figura 4: Fotografia de Marc Ferrez (1880, Provncia de So Paulo), mostrando o carregamento de cana de acar em
um ramal ferrovirio particular. VASQUEZ, 2007. op. cit.

Esses benefcios, ao mesmo tempo em que conseguiram, efetivamente, alavancar a construo de

ferrovias no pas, tambm trouxeram problemas. O sistema de subveno quilomtrica, por
exemplo, se por um lado incentivava a construo de linhas onde fosse de interesse do Governo
como as estratgicas para articulao territorial e proteo das fronteiras, cujo interesse
econmico era secundrio e as perspectivas de lucro consideradas baixas, no despertando o
interesse de investidores particulares , tambm incentivou sua m execuo, pois se construdas
abaixo do custo subsidiado pelo Governo, poderiam sair de graa. Alm disso, quanto mais
extensas, mais lucrativas, e visando evitar custos maiores como o de grandes movimentaes de
terra ou obras de arte complexas, muitas foram executadas com tantas voltas e ziguezagues
que ainda hoje causam problemas sua operao.260
J o privilgio de zona fazia com que as companhias evitassem o entroncamento com outras
linhas, mesmo passando em regies prximas. Ao analisar a implantao da malha paulista, por
exemplo, Matos261 destacou as reas de privilgio de cada companhia (como a Paulista,
Sorocabana e Mogiana), que chegaram mesmo a definir os nomes pelos quais as diferentes
regies do Estado eram conhecidas. Por outro lado, pequenas linhas e ramais particulares, como
tributrios das companhias principais, poderiam ser extremamente vantajosos, pois permitiam o
260

O privilgio da subveno quilomtrica teria sido duramente criticado por tcnicos da rea. O engenheiro Chrochat
o
de S classificou o Decreto n 2.450 de lei fatal e Teixeira Soares teria dito que ficava legalmente decretada a
impossibilidade de dotar-se o Brasil com uma rede de estradas satisfatria. Os abusos resultantes desse privilgio
tambm teriam causado espanto em engenheiros estrangeiros que visitaram o Brasil poca, como Pierre Denis, que
o
se referindo s consequncias do Decreto n 2.450, teria dito que os concessionrios aplicavam a maior
engenhosidade em construir o maior comprimento possvel com o menor custo possvel. Dentre os exemplos mais
extravagantes Telles enumerou diversos trechos da Mogiana, alm das Estradas de Ferro Sapuca e So Paulo Rio
Grande. TELLES, op. cit., p. 63-64.
261

MATOS, op. cit.

72

aumento no volume de carga sem demandar investimentos diretos, fazendo com que as
empresas maiores abrissem mo do privilgio de zona institudo pelo Decreto no 5.561 para
permitir a construo de linhas locais.
As concesses deviam ser aprovadas pelos governos Imperial ou provinciais, cujos prprios
membros eram tambm representantes das oligarquias agrcolas e diretamente interessados na
sua viabilizao para benefcio de suas atividades econmicas, e vislumbrando a capacidade que
as primeiras linhas tiveram de desenvolver regies, influenciavam a definio do traado para
faz-as passar por suas cidades. Assim, apesar de, supostamente, estarem atreladas ao
planejamento governamental, na prtica a implantao das linhas obedeceu principalmente aos
interesses dos produtores rurais.
As presses de aliados e adversrios polticos, produtores rurais, negociantes e
empresrios favoreceu a poltica de favores por parte do Governo Imperial, que em
ltima instncia desenhava e redesenhava o Brasil a partir das zonas de privilgios
assegurados. E assim, o avano das estradas para o interior se deu de forma muito
lenta.262

Tambm no era exigido nenhum tipo de estudo acerca de sua viabilidade econmica, o que
levou demanda por concesses em locais onde no havia a real necessidade da tecnologia,
como em trechos servidos por rios navegveis ou onde j existiam estradas de rodagem de boa
qualidade. Por esse motivo, em regies mais pobres e afastadas do interior, durante muito tempo
as tropas de mula representaram uma concorrncia para as ferrovias, que eram obrigadas a
reduzir suas tarifas para garantir algum movimento, tornando-se permanentemente deficitrias e
obrigando o Governo a cobrir anualmente os prejuzos.263
Percebendo a falta de coerncia na construo das linhas, ao mesmo tempo em que celebrava o
aumento no seu nmero, o Relatrio do Ministrio da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas de
1874 apontou a necessidade de estabelecer um planejamento prvio para a implantao da
malha frrea do pas:
(...) Como aconteceu na Inglaterra, nos Estados-Unidos e em geral em todos os outros
paizes, nos primeiros tempos ao menos, a construco das linhas ferreas no Brazil no
se effectuou de conformidade com um plano de viao organizado em virtude de
srios estudos de profissionaes. No precedeu a essa construco a organisao de
uma carta itineraria geral ou parcial. Foro traadas as estradas conforme o que
pareceu mais conveniente em relao s localidades, aos interesses politicos e
produco que poderia alimentar o trafego.
No pequenos dispendios tem custado em outros paizes a tardia correco d'este
defeito, e o mesmo nos ha de succeder. Cumpre todavia notar que fra impossivel
organizar dentro em pouco tempo um plano para a rede de viao ferrea no Brazil; e,
pois, muito houveramos que esperar, se devesse preceder aquelle trabalho para
realizao das grandes linhas brazileiras, tanto mais quanto, na esphera de sua
competencia, as assemblas provinciaes legislo como julgo mais acertado sobre as
estradas das respectivas provincias, de mero interesse local.
A carta itineraria, cujo levantamento foi autorizado pela lei de 17 de julho de 1871,
dar-nos-ha meios para ir corrigindo os defeitos do passado.264 (grifos nossos)

262

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco, op. cit.

263

TELLES, op. cit., p. 63-65.

264

BRASIL, 1875, op. cit., p. 76-77.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

73

Em 1876, na Exposio Universal da Filadlfia, o Brasil apresentou um panorama geral do pas,265

incluindo as vias de comunicao, com destaque para as ferrovias, alm de estradas de rodagem,
canais e navegao a vapor martima e fluvial. As linhas construdas ou previstas at 01 de
dezembro de 1875 foram brevemente descritas e apresentadas em mapas e quadros,266 divididas
em Gerais (cujas concesses foram dadas pelo Governo Imperial) e Provinciais (concesses
dadas pelas prprias provncias), detalhando as quilometragens das em operao, em construo
ou em estudo. Ao todo, o documento menciona 146 linhas (27 Gerais e 119 Provinciais, muitas
em estudo e que nunca chegaram a ser construdas) e descreve o ritmo de implantao da malha,
aonde se percebe o aumento significativo no nmero de novas linhas em todo o pas:
De todos os ramos da indstria de transporte o das estradas de ferro, que, nestes
ltimos anos, tem recebido, no Brazil, maior impulso.
Em 1867, o Imprio contava, somente, seis caminhos construdos por este systema
[E.F. Mau, Recife and So Francisco Railway, E.F. D. Pedro II, Bahia and San Francisco
Railway, E.F. Cantagalo e So Paulo Railway, sendo a ltima ainda em obras], com o
desenvolvimento total de 683 kil.m 200m; em 1872, elevaram-se a 15 com 1.026 kil.m
508.m ; e, actualmente, possue 22 linhas, em trafego, com a extenso de 1.660 kil. m
110.m, 16 em construco, com a de 1.362kil.m, e 28, em estudos, com a de 6.531.
Este resultado representa a mdia annual de 138 kil.m de linha ferrea construdos
depois d'aquella data.267 (grifo nosso)

Mencionava ainda o trabalho da Comisso da Carta Itinerria, iniciado pelo Rio Grande do Sul e
que deveria representar as estradas, e os caminhos existentes, e os que devam ser construdos
de acordo com o systema geral.268 Foi dada especial nfase ao prolongamento da Estrada de
Ferro D. Pedro II (descrita como a principal do Brasil e prevista como linha-tronco do sistema de
viao do pas) e das que deveriam ligar Salvador e Recife ao So Francisco (administradas por
companhias inglesas, mas cujo prolongamento vinha sendo estudado pelo prprio Governo
Imperial) que, articuladas navegao naquele rio e tambm no Tocantins, ligariam o Rio de
Janeiro s capitais nordestinas e a Belm, conectando o sul ao norte do Imprio. Tambm foram
destacadas as estradas estratgicas e comerciais a serem construdas entre Porto Alegre e
Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, na fronteira com a Argentina (que deu origem linha-tronco
da malha do Rio Grande do Sul), e entre Curitiba e Miranda, no Mato Grosso (que mais tarde,
aps modificaes, levaria construo da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil), como reflexo da
percepo sobre a fragilidade das fronteiras aps a Guerra do Paraguai. Economicamente a So
Paulo Railway foi considerada a segunda mais importante do pas, atrs apenas da D. Pedro II.
Merece destaque ainda a esperana depositada na tecnologia e a percepo de seu papel
transformador da realidade brasileira:
(...) A viao ferrea tem realisado, no Brazil, como por toda a parte, as esperanas
nella depositadas, quer como emprezas mercantis, quer como agentes poderosos de

265

Id., 1878. Foram descritos aspectos como a vegetao, fauna, populao, cultura, dados populacionais, informaes
sobre o Governo e sistema financeiro, infraestrutura (portos, vias de comunicao, telgrafos, portos, etc), dados sobre
as exportaes, entre outros.
266

Ibid. Ver: Anexo II.

267

BRASIL, 1878, op. cit., p. 340. Se concludas, as linhas mencionadas totalizariam 8.836,961 km de linhas de carter
geral, e 11.511 km de linhas de carter provincial.
268

Ibid., p. 339. A Comisso da Carta Itinerria, apesar de planejada desde 1871, s foi formada em 1875. Entretanto, a
Carta propriamente dita, nunca chegou a ser concluda, uma vez que a Comisso foi extinta em 1878 por motivos
financeiros. VERGARA, Moema de Rezente; e CAPIL, Bruno. A Comisso da Carta Geral do Imprio (1862-1878) e sua
participao no contexto da cartografia brasileira no Imprio. Paraty: Anais do I Simpsio Brasileiro de Cartografia
Histrica, 2011.

74

civilizao, e progresso, sendo notaveis, neste ultimo ponto, os melhoramentos

introduzidos nas povoaes do interior.269

A multiplicao da demanda por concesses confirma a assimilao da tecnologia, tanto pela

populao, quanto pelo prprio Governo em seu planejamento territorial. Entretanto, conforme
demonstra o Quadro 4, se observarmos as efetivamente executadas, percebemos que, com raras
excees, a maior parte continuou vinculada ao escoamento da produo, com destaque para o
caf, a cana e o algodo.
Ainda segundo o Relatrio da Exposio Universal da Filadlfia, as exportaes de caf teriam
dobrado nos 35 anos anteriores, e entre 1859 e 1874 j representaria metade das exportaes do
pas,270 sendo o grande responsvel pelo lucro de empresas como a Estrada de Ferro D. Pedro II e
a So Paulo Railway. O documento menciona ainda investimentos na melhoria do produto, e a
construo de ferrovias pode ser considerada parte desse processo, pois, alm do transporte em
melhores condies, diminuam o tempo entre seu processamento e o destino final do produto,
propiciando melhor qualidade.
Ao analisar a relao entre a produo cafeeira e a implantao das linhas na Regio Sudeste
Matos afirmou que essas tiveram o papel de seguir e tambm impulsionar o plantio do produto,
pois na medida em que eram inauguradas, eram abertas novas reas ao cultivo e mais linhas e
ramais eram construdos:
(...) a vinculao caf-estrada de ferro vai comear a acentuar-se precisamente a
partir de 1870 e a dcada de 80-90 (...) uma das de maior desenvolvimento das
ferrovias em So Paulo.271

O Relatrio da Exposio Universal da Filadlfia tambm registrou a situao de outros produtos

agrcolas. Em decorrncia da Guerra de Secesso nos Estados Unidos e da construo das
ferrovias, havia sido registrado um aumento nas exportaes de algodo, animando os
produtores e fazendo com que passasse a ser cultivado at mesmo na Regio Sul. O mesmo teria
ocorrido com a cana, que apesar de ter sofrido com a transferncia de mo de obra para as
lavouras de caf no Sudeste e, internacionalmente, enfrentasse a concorrncia com a produo
de outros pases, tambm teria tido um pequeno aumento nas exportaes.272 Mas o maior
aumento registrado havia sido nas exportaes de borracha, que teriam passado de 391.605 kg
no perodo entre 1839 a 1844, para 5.582.799 kg entre 1869 e 1874, um crescimento mdio de
38,98% ao ano, com aumento de preo na ordem de 141,59%.273 Como resumo, o Relatrio
conclua que as exportaes do Brasil tiveram um aumento anual de 10,65% no perodo entre
1839 e 1874, destacando-se os dois ltimos anos (coincidindo com o incremento na construo de
ferrovias), enquanto as importaes haviam subido em mdia 5,4%.274

269

BRASIL, 1878, op. cit., p. 342.

270

Ibid., p. 468-470. Os nmeros eram crescentes no apenas na quantidade, registrada como um aumento de 2,86%
ao ano, mas principalmente no valor, que teria subido na proporo de 11,72% ao ano durante o perodo analisado.
271

MATOS, op. cit., p. 50.

272

Em 35 anos, entre 1839 e 1874, o aumento da produo de algodo teria sido em mdia de 12,49% ao ano,
enquanto os preos teriam subido cerca de 23% ao ano. Esse aumento, entretanto, concentra-se tambm nos ltimos
anos, em funo tanto da Guerra nos Estados Unidos quanto da construo de ferrovias. A produo de cana de acar
no mesmo perodo teria tido um aumento de apenas 2,54% ao ano na quantidade exportada, e 3,94% ao ano no valor.
BRASIL, 1878, op. cit. p. 468-473.
273

Ibid., p. 475.

274

Ibid., p. 485.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

75

Outros produtos ligados a regies especficas tambm tiveram aumento na sua produo no
perodo, se bem que nem sempre ligados exportao, como no caso charque, no Rio Grande do
Sul, voltado principalmente para o mercado interno e que reintegrou a economia gacha ao
restante do Brasil. No Paran destaca-se a produo de erva-mate, cuja exportao
(principalmente para os pases platinos) teria passado de 48 mil libras na dcada de 1840, para
393 mil no ltimo decnio do sculo XIX, e continuou se expandindo durante as duas primeiras
dcadas do sculo XX.
Furtado275 destacou que na Regio Sul a economia das colnias de imigrantes, enquanto
fornecedoras de produtos de subsistncia, se beneficiou dessa expanso econmica. Entretanto,
diferente do que aconteceu no Nordeste, ali se observou um aumento na urbanizao e nvel de
renda das populaes, e o consequente crescimento populacional.
A imigrao europeia teve especial importncia nessa poca, e se insere no contexto de
mudanas em relao mo de obra, decorrente da crescente represso ao regime escravista e
que levou abolio oficial desta forma de trabalho em 1888.
No Sudeste a escravido j vinha sendo substituda pela mo de obra imigrante desde o incio do
sculo XIX, e a partir de 1870 o prprio Governo Imperial (j fortemente influenciado pelos
cafeicultores) passou a assumir os custos de transporte dos imigrantes at as regies cafeeiras,
com o apoio de empreendedores ligados a essa economia e que partilhavam do interesse no
incremento na mo de obra e, consequentemente, na produo.276 A imigrao, alm de permitir
o aumento na disponibilidade de mo de obra, influenciou profundamente o perfil de estados
como So Paulo, que atravs da expanso conjugada das lavouras cafeeiras277 e das ferrovias, foi
rapidamente ocupado. Nesse processo, destaca-se o papel das linhas frreas na urbanizao, pois
atraindo para o entorno das estaes a instalao de pontos de comrcio e servios, foram
responsveis pelo surgimento de inmeras cidades.278
Apenas algumas regies do Rio de Janeiro e Minas Gerais, onde j havia um excedente de mo de
obra escrava oriunda de outros processos econmicos como a explorao aurfera, haviam
estruturado a produo cafeeira sobre as antigas bases escravistas. Mas devido ao rpido
esgotamento das terras, quando da abolio essas reas j estavam em decadncia, tendo o fim
da escravido surtido pouco efeito para os produtores. J na Regio Nordeste, segundo
Furtado,279 a partir de 1875, quando o Parlamento aprovou uma lei autorizando o Governo
Imperial a dar garantias de juros sobre o capital investido na indstria aucareira, dezenas de
usinas de acar se instalaram utilizando equipamentos modernos, praticamente todas

275

Entre os censos de 1872 e 1900, a populao dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran e Mato
Grosso aumenta 127 por cento, isso , uma taxa anual de 3 por cento, enquanto a dos oito Estados nordestinos
referidos cresce com taxa de 1,2 por cento. FURTADO, op. cit., p. 145.
276

Segundo Furtado, o nmero de imigrantes que entraram em So Paulo subiu de 13 mil na dcada de 1860, para 184
mil no decnio seguinte, e 609 mil na ltima dcada do sculo, totalizando cerca de 803 mil pessoas no ltimo quartel
do sculo, dos quais 577 mil provenientes apenas da Itlia. Ibid., p. 127-128. Em So Paulo, por exemplo, a Companhia
Paulista passou a transportar gratuitamente as famlias de imigrantes que chegavam ao Porto de Santos para trabalhar
nas lavouras.
277

O caf, na sua marcha, ou no seu roteiro, marcaria a fisionomia paulista. Na sua itinerncia cansaria terras,
abandonaria regies, mataria cidades. (...) Mas por outro lado, povoaria regies novas, abriria zonas pioneiras, plantaria
um rol de cidades vivas, que durante muito tempo vo viver do caf (...). MATOS, op. cit., p. 43.
278

lcito afirmar que a histria do progresso social e econmico de So Paulo bem se pode assinalar graficamente
pelo diagrama evolutivo de sua rede de viao frrea. PINTO, Adolpho. Apud: TELLES, op. cit., p. 54.
279

FURTADO, op. cit., p. 139.

76

financiadas por capital ingls. Quase na mesma poca os Estados Unidos fizeram investimentos
macios em Cuba, que passou a figurar como seu principal fornecedor, levando a um surto
excepcional de sua produo. Assim, tanto o incremento tcnico quanto a diminuio do mercado
consumidor levara reduo da demanda por mo de obra, fazendo com que tambm ali a
abolio no tivesse um impacto to significativo sobre a economia.
Assim, a abolio da escravido em 1888 no teria representado grandes prejuzos economia do
pas, j estruturada em outras formas produtivas.280 Isso pode ser comprovado pelo fato de que
mesmo aps o fim do sistema, as exportaes continuavam aumentando. E analisando esse
perodo, observamos que o incremento dos investimentos particulares em ferrovias coincide com
o momento de reorganizao do sistema produtivo e a alterao na mo de obra, substituindo o
trabalho escravo no transporte dos produtos pelo sistema ferrovirio.
Durante esse perodo dezenas de novas linhas entraram em operao em todo o pas, alm de
diversas outras construdas no perodo anterior terem sido prolongadas. A Regio Sudeste se
destacou graas, principalmente, ao aumento da produo cafeeira, sendo a que teve a maior
ampliao da malha, com a construo de inmeras linhas particulares at os trilhos de outra
ferrovia j em operao.
Em So Paulo destacam-se as j mencionadas estradas de ferro Ytuana, inaugurada em 1873,
Sorocabana, Mogiana e Estrada de Ferro So Paulo e Rio de Janeiro, todas inauguradas em 1875,
e a Estrada de Ferro Rioclarense, inaugurada em 1884. Destas, a Estrada de Ferro So Paulo e Rio
de Janeiro tem especial importncia por ter permitido a conexo entre a malha ferroviria
paulista e fluminense em 1877, com a inaugurao do trecho at Cachoeira, onde desde 1875 j
chegavam os trilhos da D. Pedro II. Por sua vez a Mogiana foi a primeira a atingir a divisa do
Estado, quando seus trilhos chegaram at Jaguara, em Minas Gerais, em 1888.281 J a Companhia
Estrada de Ferro Rioclarense partia do ponto final das linhas da Companhia Paulista estendia seus
trilhos em direo ao oeste do Estado, onde novas reas de cultivo de caf eram abertas. Alm
dessas, foram construdas diversas outras pequenas linhas particulares, que acabaram sendo,
mais tarde, incorporadas s companhias maiores.
No Rio de Janeiro foram construdas linhas em toda a Baixada Fluminense, a exemplo da Estrada
de Ferro de Niteri a Maca, inaugurada em 1874, e da Baro de Araruama, em 1878. Em 1881 foi
criada outra companhia, a Estrada de Ferro Prncipe do Gro Par, que deveria dar continuidade
ao trajeto iniciado pela Estrada de Ferro Petrpolis, e acabou incorporando-a em 1883, e sendo
incorporada, por sua vez, pela inglesa The Rio de Janeiro Northern Railway em 1888.
Tambm data desse perodo a inaugurao das primeiras linhas construdas para ligar Minas
Gerais ao Rio de Janeiro pela Estrada de Ferro D. Pedro II. Merece especial destaque a Leopoldina,

280

Observada a abolio de uma perspectiva ampla, comprova-se que a mesma constituiu uma medida de carter
mais poltico que econmico. A escravido tinha mais importncia como base de um sistema regional de poder que
como forma de organizao da produo. Abolido o trabalho escravo, praticamente em nenhuma parte houve
modificaes de real significao na forma de organizao da produo e mesmo na distribuio de renda. Sem
embargo, havia-se eliminado uma das vigas bsicas do sistema de poder formado na poca colonial e que, ao
perpetuar-se no sculo XIX, constitua um fator de entorpecimento do desenvolvimento econmico do pas. Ibid., p.
141.
281

A Mogiana atinge Ribeiro Preto em 1883, Franca em 1887 e as margens do rio Grande no ano seguinte. Diversas
cidades so alcanadas por uma srie de ramais: Itapira, Pinhal e Poos de Caldas, esta j em Minas Gerais. O ramal de
Itapira, partindo de Mogimirim, vai articular-se com uma ferrovia mineira, a antiga Estrada de Ferro do Sapuca, e
atravs dela capturar para a economia paulista grande parte do sul de Minas. (...) diversos outros ramais que o seu
tronco vai deitando ao longo de seu percurso, incumbem-se de tornar as ligaes do sul de Minas mais fceis com So
Paulo do que com o prprio Estado de Minas Gerais. MATOS, op. cit., p. 99-100.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

77

inaugurada em 1874 para conectar a Zona da Mata mineira a Porto Novo da Cunha, e que mais
tarde, com a incorporao de uma srie de pequenas linhas, viria a se tornar uma das maiores
companhias ferrovirias do Brasil, cujos trilhos se estenderiam pelos Estados de Minas Gerais, Rio
de Janeiro e Esprito Santo.
Tambm se conectando aos trilhos da D. Pedro II foram construdas as estradas de ferro
Carangola (inaugurada em 1876 para a ligao da regio de Tombos de Carangola, em Minas
Gerais, a Campos), Oeste de Minas (inaugurada em 1881 para conectar a regio de So Joo Del
Rei estao de Stio), e a The Minas and Rio Railway (construda por uma companhia inglesa e
inaugurada em 1883) que, apesar do nome, partia da Estao de Cruzeiro, em So Paulo, em
direo a Minas Gerais. Todas estavam diretamente relacionadas ao escoamento da produo
cafeeira.282
Como se percebe pelo Mapa 9, na Regio Nordeste, de praticamente todas as capitais situadas no
litoral foram inauguradas linhas rumo ao interior para ligar as regies produtoras de cana ou
algodo diretamente aos portos. Merece destaque a companhia inglesa The Great Western of
Brazil Railway Company Ltd., que em 1881 inaugurou o primeiro trecho da linha entre Recife e
Limoeiro, mais tarde prolongada at a Paraba, e em 1885 iniciou tambm a construo da
Estrada de Ferro Central de Pernambuco, partindo de Recife e seguindo em direo oeste, rumo
ao serto. Da mesma forma foram inauguradas as estradas de ferro do Baturit (1873) e Sobral
(1882), no Cear; a Central da Bahia (1875) e Santo Amaro (1880), na Bahia; Estrada de Ferro de
Natal a Nova Cruz (1881), no Rio Grande do Norte; e a Estrada de Ferro Conde DEu (1883), na
Paraba.
Vistas como esperana para o desenvolvimento de regies castigadas pela seca, em muitos casos
foram executadas por iniciativa do prprio Governo, que contratava empresas particulares para
sua construo, como no caso das estradas de ferro Baturit,283 Central de Pernambuco, e da
Estrada de Ferro Paulo Afonso, entre Pernambuco e Alagoas (inaugurada em 1881), que atendeu
a um duplo objetivo: estratgico, vencendo as cachoeiras que impediam a navegao entre os
trechos do baixo e mdio So Francisco, e econmico, pois ao facilitar o escoamento da produo
da regio, incentivaria o desenvolvimento do interior desses Estados. Mas pelo fato de ter sua
produo previamente consolidada, incluindo a existncia de estradas de rodagem para o
transporte, no Nordeste as ferrovias enfrentaram permanentemente sua concorrncia, tornando
pouco atrativos investimentos no seu prolongamento, o que fez com que sua implantao
avanasse muito lentamente.
Na Regio Norte, entre os anos de 1878 e 1879 foram retomados os planos para a construo da
Estrada de Ferro Madeira-Mamor, iniciada em 1872, mas que acabaram novamente
abandonados pelas dificuldades enfrentadas. A nica linha efetivamente inaugurada na regio foi
a Estrada de Ferro Bragana, em 1884, construda para ligar as colnias agrcolas da regio de
Bragana a Belm, capital da provncia e seu principal mercado consumidor (ver Mapa 9).
Na Regio Sul a primeira linha foi inaugurada em 1874 ligando Porto Alegre a Novo Hamburgo, no
Rio Grande do Sul, para escoamento da produo agrcola da colnia de imigrantes alemes
instalada nessa rea at a capital. Em Santa Catarina foi inaugurada a Estrada de Ferro Dona

282

Para a malha ferroviria da Regio Sudeste em 1885, ver Mapa 9Erro! Fonte de referncia no encontrada.,
constante do Anexo I Cartografia.
283

Em 1876, no Relatrio do Brasil na Exposio Universal da Filadlfia, essa linha foi descrita como uma das estradas
mais esperanosas do nordeste do Imprio, e mencionada a autorizao para seu prolongamento at o So Francisco.
BRASIL, 1878, op. cit., p. 359.

78

Teresa Cristina (1883), para ligar a regio carbonfera de Tubaro ao porto de Imbituba, e que
manteve-se restrita a essa finalidade.
No Paran, em 1881 foi inaugurada a Estrada de Ferro Paranagu Curitiba, que seguiu o mesmo
princpio da So Paulo Railway, sendo construda para vencer a Serra do Mar e permitir o
incremento nas exportaes de madeira e erva mate do Planalto e cuja produo mantinha-se
concentrada na regio prxima a Curitiba, de onde era transportada por estradas de rodagem at
Antonina ou Paranagu. Diferente da linha paulista, utilizou o sistema de simples aderncia,
vencendo o trecho da Serra por um conjunto de pontes, tneis e viadutos ainda hoje
considerados obras primas da engenharia ferroviria do pas. Essa linha se destaca por ter sido
projetada e executada por uma equipe tcnica brasileira, tendo seu projeto sido desenvolvido
pelo engenheiro Antnio Pereira Rebouas, e sua execuo ficado a cargo de Joo Teixeira Soares
e Guilherme B. Weinschenk. 284
Possivelmente por ter sido iniciada tardiamente e a partir de processos econmicos distintos,
veremos que a malha frrea na Regio Sul no seguiu o mesmo ritmo de expanso percebido no
Sudeste. No Paran e Santa Catarina, tanto a madeira e a erva-mate, quanto o carvo e outros
produtos extrativistas, permaneceram limitados s reas onde eram encontrados naturalmente.
Distingue-se apenas a malha gacha, pelo fato de no ter sido concebida apenas para o
escoamento da produo agrcola, mas principalmente para a proteo das fronteiras, sendo
talvez o primeiro grande exemplo de linhas construdas segundo um planejamento prvio mais
amplo e voltada para fins estratgicos, demonstrando o progressivo destaque que as ferrovias
ganhavam como meio de articulao territorial.
Em 1872, logo aps a Guerra do Paraguai, o engenheiro brasileiro Jos Ewbank da Cmara285
apresentou ao Governo Imperial o Projeto Geral de uma Rede de Vias Frreas Comerciais e
Estratgicas para a Provncia de So Pedro do Rio Grande do Sul, com linhas-tronco em sentido
norte-sul e leste-oeste que se cruzariam em pontos estratgicos, considerando ainda a malha dos
pases platinos, prevendo sua conexo em diversos pontos (mas mantendo a diferena de bitola
para impedir que trens de um pas entrassem no territrio do outro em caso de conflitos), e tendo
como principal objetivo a proteo das fronteiras meridionais do Estado, at ento
extremamente vulnerveis ao contrabando e a eventuais agresses militares dos pases
platinos.286
Sua espinha dorsal seria uma linha que cruzaria o estado ligando a capital, Porto Alegre, a
Uruguaiana (ver Mapa 17), no extremo oeste, e apesar de ter sido iniciada apenas em 1877 (seu
primeiro trecho foi inaugurado em 1883), sua proposta foi incorporada a diversos outros projetos
e Planos Virios, constando tambm do Relatrio do Brasil na Exposio Universal da Filadlfia
(1876) como uma das linhas de carter Geral, sendo seus estudos contratados pelo prprio
Governo Imperial.287 O projeto previa ainda a articulao entre o Rio Grande do Sul e So Paulo

284

VARGAS, op. cit., p. 142.

285

Jos Ewbank da Cmara nasceu em Porto Alegre em 1843 e se formou engenheiro pela Escola Central, trabalhado
em obras como a Alfndega de Porto Alegre e o Cais Provincial de Rio Grande. Escreveu e publicou vrios textos sobre
ferrovias, e foi redator da Revista do Instituto Politcnico Brasileiro entre 1875 e 1876. Trabalhou como engenheirochefe do prolongamento das Estradas de Ferro de Pernambuco e Central do Brasil, e como diretor da Estrada de Ferro
D. Pedro II, tendo exercido ainda cargos de engenheiro-chefe das Obras Hidrulicas do Ministrio da Marinha, e de
inspetor de obras pblicas do Rio de Janeiro. LOPES, Caryl Eduardo Jovanovich. In: ICOMOS. Anais do Seminrio:
Territrio, Patrimnio e Memria. Santa Maria: UFSM, 2002. p. 131.
286

Loc. cit.

287

Por meio do Decreto n 5.500, de 10 de dezembro de 1873. BRASIL, 1878, op. cit., 1 Quadro. Ver: Anexo II.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

79

por meio de outra linha que partiria das margens do Rio Itarar (na divisa entre o Paran e So
Paulo), atravessaria o Paran e Santa Catarina, e se entroncaria com a Estrada de Ferro Porto
Alegre Uruguaiana em Santa Maria, que dcadas mais tarde viria a dar origem Estrada de
Ferro So Paulo Rio Grande, inaugurada em 1900.288 Ao final desse perodo foi inaugurada ainda
a Estrada de Ferro Quara Itaqui (1887), projetada para acompanhar a linha da fronteira com a
Argentina, ao longo do Rio Uruguai, e construda pela empresa de capital ingls The Brazil Great
Southern Railway Co.
A Guerra do Paraguai tambm fez aumentar a preocupao com o Mato Grosso, que por sua
configurao poltica e social era tido como uma fronteira perigosa. A presena de estrangeiros
(principalmente paraguaios, mas tambm ingleses, belgas, americanos, argentinos e bolivianos)
influenciava culturalmente a regio, fazendo com que se assemelhasse a tudo, menos ao Brasil.289
Alm disso, poucos proprietrios dominavam grandes reas na forma de latifndios, e como o
isolamento dificultava o controle por parte do Estado, mobilizavam homens e tropas e impunham
suas prprias leis, levando a uma militarizao das relaes sociais que preocupava o Governo.
Empresas estrangeiras controlavam ainda a navegao, fazendo o transporte de passageiros e
carga e exercendo forte influncia sobre o sistema econmico da regio.
A facilidade de escoamento por via fluvial estimulou o desenvolvimento da pecuria, que
encontrou ali uma regio propcia, graas aos baixos custos de manuteno, e levou
implantao de diversas charqueadas, que abasteciam o Rio de Janeiro e o Nordeste, absorvendo
mercados antes dominados pela Argentina e Uruguai.290 Alm do gado, o sul do Mato Grosso
produzia ainda acar e erva-mate,291 exportados pelo Rio Paraguai para os pases platinos.
Entretanto, os latifndios dificultavam o estabelecimento de pequenos proprietrios e a formao
de ncleos urbanos, tornando a regio de baixa densidade demogrfica e, portanto, mais
facilmente ocupvel no caso de uma invaso externa.
Alm disso, com o fim da guerra e abertura do Rio Paraguai livre navegao, o Mato Grosso
integrou-se ao mercado internacional, e Corumb, ponto final da navegao no Rio Paraguai, se
tornou o principal plo comercial da provncia, em estreito contato com os centros comerciais
platinos, para onde era escoada a produo das indstrias da regio (como a do charque, ervamate e extrao de minerais) atravs da Bacia do Prata, mas que, se canalizada para exportao
atravs de uma ferrovia, poderia deslocar a hegemonia platina para o eixo So Paulo Santos.
A construo de uma linha entre Curitiba, no Paran, e Miranda, no Mato Grosso, j havia sido
mencionada no Relatrio da Exposio Universal da Filadlfia (1876),292 mas permanecia sem
288

Segundo Wolff, essa linha poderia ter seguido o traado do Caminho das Tropas (entre Viamo e Sorocaba,
cruzando o Planalto catarinense), mais prximo do litoral e passando por diversas povoaes j consolidadas, mas em
virtude dos questionamentos ainda existentes entre Brasil e Argentina sobre a posse do territrio das Misses, foi
escolhido um traado bem mais a oeste, ao longo do Rio do Peixe, cruzando um territrio de baixa densidade
populacional. WOLFF, op. cit., p. 70-71.
289

Segundo Queiroz, at mesmo o idioma era afetado, pois se falava uma lngua que tendia mais ao guarani que ao
portugus, e por falta de professores e escolas pblicas no lado brasileiro, na regio de Bela Vista as crianas
frequentavam escolas no lado paraguaio, sendo alfabetizadas em castelhano. QUEIROZ, 2004, op. cit., p. 138.
290

Id., 1997, p. 40-41.

291

Em 1891 foi fundada a Companhia Matte-Larangeira para explorar a concesso de ervais nativos, associada em 1902
a capitais argentinos formando a Larangeira, Mendes & Cia, com sede em Buenos Aires. Ibid., p. 42.
292

(...) Quando esta estrada se realisar, a communicao entre a cidade do Rio-de-Janeiro, e de Cuyab, capital da
provincia de Mato-Grosso, se far em sete a 10 dias ao passo que, presentemente, por via de Buenos-Ayres, no pde
ser realisada, em menos de 30 a 40. Poder-se-ha, outro-sim, ir do Rio-de-Janeiro fronteira setemptrional do Paraguay
em cinco dias, e a Chuqizaca, na Bolivia, em 12. BRASIL, 1878, op. cit., p. 341.

80

avanos para sua viabilizao. Com o mesmo objetivo, na dcada de 1880, o Governo Imperial
nomeou uma comisso, chefiada pelo engenheiro Francisco Antnio Pimenta Bueno, para estudar
a implantao de uma linha entre Rio Claro, em So Paulo (ponto final da Companhia Paulista), e
as margens do Rio Paran, seguindo de l at o Mato Grosso, que tambm no foi executada.293
As ferrovias tambm ganharam destaque entre os planos virios propostos para o pas, e em
alguns casos chegaram a constituir a base das propostas, como no Esboo do plano de viao
geral para o Imprio do Brasil apresentado pelo engenheiro Ramos de Queiroz em 1874,294 onde
seriam o principal sistema de ligao entre as bacias hidrogrficas, em substituio construo
de canais proposta nos planos anteriores.
Outro projeto apresentado no mesmo ano pelo engenheiro Andr Rebouas (Mapa 3) foi ainda
mais ousado, e inspirado no sistema de vias paralelas em implantao nos Estados Unidos ligando
as costas leste e oeste, props algo semelhante para a Amrica do Sul, ligando os portos do
Atlntico aos do Pacfico por meio da conexo entre as malhas frreas brasileira e dos demais
pases da Amrica Latina,295 alm de linhas de articulao entre as principais bacias hidrogrficas.
Esse plano, entretanto, ignorava as condies topogrficas e ambientais do territrio, assim como
as distintas realidades sociais do interior, cruzando indiscriminadamente o serto, a Amaznia, o
Pantanal e os Pampas.
interessante observar a inverso de papis em relao s propostas anteriores: nesse Plano os
rios que complementam o transporte ferrovirio, que se tornou a base do projeto. Entretanto,
esse pode ser considerado uma exceo, pois em geral os planos e projetos aproveitavam os rios
como principais vias de comunicao, propondo a construo de ferrovias para conectar as bacias
hidrogrficas, conforme destacado pelo engenheiro Honrio Bicalho (ento Chefe da Diretoria de
Obras Pblicas da Secretaria de Estado) em 1881, em outro plano proposto por ele prprio:
O primeiro meio que mais naturalmente se apresenta para vencer as grandes
distncias que quase isolam as diversas provncias do Imprio, utilizar a
navegabilidade natural aperfeioada dos rios mencionados e dos seus afluentes, liglas por meio de estradas de ferro, convenientemente traadas em posio das
grandes linhas futuras, e formar, assim, as primeiras linhas gerais mistas de viao a
vapor, que atuem como grandes artrias para levar o movimento da vida intelectual e
o impulso do progresso das capitais a todos os pontos do gigantesco corpo do Brasil.
296

293

Mais tarde, parte do trecho indicado pelos estudos foi incorporado ao prolongamento da Companhia Paulista.
MATOS, op. cit., p. 101-102.
294

BRASIL, 1974, op. cit., p. 47-49.

295

Consistia basicamente em um esquema triangular, com 10 linhas em sentido leste-oeste, paralelas aos principais rios
navegveis, que partiam dos principais portos fluviais e martimos do pas (Cabedelo, Penedo, Salvador, Santa Cruz,
Vitria, Rio de Janeiro, Santos, Antonina, Laguna e Rio Grande) e adentravam o territrio, alm de outras 6, chamadas
convergentes, conectando bacias hidrogrficas e rios navegveis (trs na Amaznia at pases vizinhos, duas
conectando o So Francisco ao Tocantins e Paraba, e uma entre o Paran, Araguaia e Tocantins). Ibid., p. 57-63.
296

BICALHO, Honrio. Apud: Ibid., p. 65. O Plano Bicalho propunha a construo de 4 linhas-tronco principais: a Grande
Leste-Oeste, ligando o Rio So Francisco ao Tocantins (e depois seguindo paralelamente a ele at atingir Belm) e ao
Parnaba; a Grande Central-Norte, linha mista fluvial-ferroviria ligando o Rio de Janeiro ao Tocantins (atravs da E.F.
Central do Brasil, depois do So Francisco, conectando-se primeira linha tronco proposta); a Grande Central-Sul,
tambm mista, conectando o Rio de Janeiro a So Paulo, prolongada at o Rio Paran (incluindo-o parcialmente), e
depois descendo ao Rio Grande do Sul; e a Grande Noroeste, tambm mista, entre o Rio Paran e a regio amaznica,
passando pelo Mato Grosso e articulando a navegao nos rios Paraguai, Madeira e Guapor.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

81

Nesse perodo merece destaque ainda a realizao, em 1882, do 1 Congresso de Estradas de

Ferro no Brasil, que teria contado com a presena do prprio Imperador D. Pedro II.297 Aps o
Congresso foi nomeada outra comisso, composta por A. de Oliveira Bulhes, Ferino Jos de Melo
e Jorge Rademarker Grnewald, para elaborar um Plano Geral de Viao para o Brasil,
apresentado no mesmo ano, e que ficou conhecido como Plano Bulhes. Esse plano se
assemelhava ao proposto por Bicalho no ano anterior, sendo estruturado a partir de quatro
linhas-tronco principais: Leste-Oeste (entre o Rio de Janeiro e o Mato Grosso); Norte-Sul
(articulado navegao fluvial, partiria de Guara, no Paran e chegaria a Belm, passando por
Gois, onde se conectaria linha Leste-Oeste); Noroeste (entre Salvador e So Lus, cruzando o
Rio So Francisco em Juazeiro e passando por Teresina); e Central-Sul (entre o Rio de Janeiro e o
Rio Grande do Sul).298
No mesmo ano, Ramos de Queiroz299 apresentou ainda outra proposta (Mapa 4), que retomava a
de 1874, revisando-a. A nova verso, entretanto, tinha declarados objetivos estratgicos, dando
grande enfoque articulao das fronteiras, particularmente na regio amaznica (com Peru e
Bolvia), Mato Grosso e Rio Grande do Sul, propondo linhas que, se prolongadas at o Oceano
Pacfico, se transformariam em importantes artrias transcontinentais. Tambm incorporou parte
do projeto de Ewbank da Cmara para o Rio Grande do Sul, prevendo uma ligao com o Uruguai
e a articulao entre So Paulo e o Rio Grande do Sul, e props linhas que, mais tarde, deram
origem a importantes ferrovias, como a Vitria a Minas. Alterou ainda o traado proposto para
ligar Curitiba a Miranda, propondo que a linha se dirigisse a Corumb, na fronteira com a Bolvia,
e que foi, de fato, o traado escolhido anos mais tarde para a Noroeste do Brasil.
Apesar desses projetos, a malha ferroviria brasileira continuava sendo implantada de forma
precria e desarticulada, principalmente as linhas de carter local muitas das quais se
mostravam permanentemente deficitrias e comeavam a ser entregues aos Governos
Provinciais, desativadas ou incorporadas a outras companhias maiores. Tentando conter a
situao, em 1886 o prprio Ministro da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas, Rodrigo Augusto
da Silva, apresentou ao Imperador seu Plano Geral de Viao, onde recomendava que no
fossem construdas novas linhas ou prolongadas as existentes sem um planejamento prvio, de
forma a garantir sua eficcia e viabilidade econmica:
Os erros que havemos cometido no traado de algumas de nossas vias frreas, por
falta de plano geral de viao, aconselham no encetar novas linhas sem prvios
estudos no terreno, que nos habilitem suficientemente a estabelecer aquele plano, ao
qual devero ficar sujeitas todas as futuras construes.300

Destacou o potencial de diversas ferrovias j construdas ou em obras para promover a

articulao territorial, a exemplo das linhas entre Porto Alegre e Uruguaiana, no Rio Grande do
Sul (concluda at Santa Maria), entre Salvador e Juazeiro, na Bahia (concluda naquele ano), alm
da necessidade de investir no prolongamento de outras, como a D. Pedro II at o Rio das Velhas
(afluente do So Francisco), da Mogiana at Gois, e da Sorocabana at o Rio Tibagi (afluente do
Paran). Props ainda conectar as linhas do Nordeste para formar uma rede nica abrangendo os

297

Nesse Congresso teriam sido discutidos aspectos relativos s bitolas (como eficincia e economia), tarifas praticadas
pelas empresas concessionrias, alm dos incentivos governamentais oferecidos implantao de novas linhas (a
exemplo da garantia de juros), que foram duramente criticados e considerados como um obstculo ao estabelecimento
de um plano de viao eficiente, estimulando a construo de linhas precrias e deficitrias. TELLES, op. cit., p. 63.
298

BRASIL, 1974, op. cit., p. 71-73.

299

Ibid., p. 47-54.

300

Ibid., p. 75.

82

estados de Alagoas, Pernambuco, Paraba e Rio Grande do Norte (realizado em 1901 pela
empresa inglesa The Great Western301), e defendeu a construo de linhas para contornar trechos
de rios encachoeirados e que dificultavam sua navegao sistemtica, como a Estrada de Ferro
Paulo Afonso, no So Francisco (inaugurada em 1883) e outra prevista para o Tocantins em
substituio estrada de rodagem existente na regio de Alcobaa (construda entre 1905 e
1908). Para proteo das fonteiras, voltou a propor a construo de uma linha at Miranda, no
Mato Grosso (mas partindo do Rio de Janeiro, e no de Curitiba), alm retomar a proposta de
ligao entre So Paulo e Rio Grande do Sul:
Esta linha central, alm de servir a interesses estratgicos, satisfaz igualmente fins
polticos e administrativos, pondo em comunicao direta, rpida e segura, a cidade
do Rio de Janeiro com todas as provncias meridionais do Imprio e ainda com as
fronteiras que o limitam da Repblica Argentina.302

Esses planos tambm previam a articulao entre ferrovias e a navegao no So Francisco para
ligar o Nordeste ao Rio de Janeiro, transformando esse rio na principal via de comunicao
interna, e tendo ainda a preocupao em conectar as fronteiras do Mato Grosso e Rio Grande do
Sul. Mas apesar de lanarem a proposta para diversas linhas mais tarde construdas, nenhum foi
totalmente implantado, e aps a extino da Comisso da Carta Itinerria (1878), at o final do
perodo imperial no houve, efetivamente, um planejamento oficial para a implantao da malha
frrea brasileira, que continuou sendo construda conforme as demandas por concesses.
Alm da falta de coerncia na implantao, havia ainda o problema da variedade de bitolas. A de
1,60m, principal medida utilizada nas linhas construdas entre 1852 e 1870, j era ultrapassada
em relao de 1,50 (ou 1,44, pela face interna dos trilhos) utilizada na Europa naquele
momento,303 e possivelmente foi adotada no Brasil para reaproveitamento de material ocioso das
ferrovias europeias, adquirido a baixo custo pelas empresas ferrovirias estrangeiras.304
A partir de 1870 a maioria das novas linhas passou a ser executada com bitola estreita (a exceo
da Compania Paulista, ltima linha de importncia construda em bitola de 1,60m), de custo de
implantao mais baixo. Entretanto, no havia uma padronizao nas larguras, o que dificultava a
articulao entre as linhas, pois cada uma demandava equipamentos como vages e locomotivas
de tamanhos especficos que no trafegavam em vias com outras medidas. Essa variao foi
colocada como inconveniente j em 1874 pelo prprio Ministrio da Agricultura:
Se, em referencia s grandes linhas de D. Pedro II, S. Paulo, Pernambuco e Bahia,
existe uniformidade, tendo todas ellas a bitola de 1m,60, no acontece o mesmo
quanto s outras estradas, sendo tal a diversidade que cada uma das cinco vias

301

Ver Captulo IV Arquiteturas das ferrovias no Brasil.

302

BRASIL, 1974, op. cit., p. 76.

303

As bitolas diferentes foram um artifcio utilizado na Europa para dificultar o deslocamento dos exrcitos estrangeiros
em casos de guerra e invaso, mas de maneira geral tendiam a ficar cada vez mais estreitas. Em 1843, Perdonnet e
Polonceau defenderam as bitolas mais largas, mas j em 1858, ao apresentar um quadro com as linhas construdas na
Inglaterra at 1853, Perdonnet demonstrou que a bitola de 1,44m (pela face interna dos trilhos, equivalendo de 1,50)
j era predominante sobre todas as outras, tendo sido, inclusive, recomendada por uma comisso de engenheiros
nomeada para estudar suas vantagens, que concluiu serem to eficientes quanto as largas, alm de mais econmicas
para implantao. Por outro lado, o autor tambm comentou haver certa presso por parte dos fabricantes de
locomotivas para a manuteno das bitolas mais largas. PERDONNET, 1858, op. cit., p. 140-141.
304

Segundo Telles, no caso da Estrada de Ferro Mau, nica construda com bitola de 1,676m, esse argumento no
procede, pois seu material no seria de segunda mo. Alm disso, essa bitola tambm no era comum na Inglaterra,
tendo sido empregada principalmente na Espanha, continuando em aberto a explicao sobre a bitola utilizada na
primeira ferovia construda no pas. TELLES, op. cit., p. 28.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

83

ferreas existentes na provincia de Pernambuco tem bitola differente. Em geral o typo

mais seguido o de 1 metro, entretanto algumas estradas tm sido construidas com
1m,10, 1m,20 e at com 1m,06. (...) Conviria, emquanto tempo, providenciar no
sentido de adoptar-se uniformidade de bitola, que deve facilitar no futuro
entroncamento em proveito das proprias emprezas e do paiz.305

As discusses acerca da melhor bitola eram acirradas,306 e em 1880 o Decreto Imperial no 7.959
oficializou a bitola mtrica, juntamente com a de 1,60m, como as nicas admissveis para novas
linhas.307 Aps esse momento, de forma a evitar as baldeaes entre os trechos originais e seus
prolongamentos, vrias acabaram tendo suas bitolas reduzidas para mtrica, como o trecho
original da Estrada de Ferro Petrpolis (primeira do pas, inaugurada em 1852) e outras
construdas durante a primeira fase de implantao da malha utilizando a medida de 1,60m.
Segundo o relatrio do Ministrio da Agricultura de 1889,308 ao final desse perodo o Brasil
contava com cerca de 9.500 km de linhas em trfego, sendo ntido, portanto, o aumento ocorrido
nas quase duas dcadas que se seguiram publicao das leis de 1873 e 1874.
Das linhas em funcionamento, 2/3 estavam, de alguma forma, conectada aos portos do Rio de
Janeiro e de Santos, mas merecia destaque tambm a malha nordestina cujas linhas ligavam o
interior dos Estados at os portos de Recife, Salvador, Fortaleza, Macei e Joo Pessoa e da
Regio Sul principalmente o trecho gacho e a linha entre Curitiba e o porto de Paranagu, no
Paran. Destas, algumas haviam sido construdas ou prolongadas pelo prprio Governo Imperial,
visando o desenvolvimento econmico de regies especficas (como as castigadas pela seca no
interior do Nordeste, a exemplo das estradas de ferro Baturit, Paulo Afonso, Sobral e Central de
Pernambuco309), com finalidades estratgicas (a exemplo da malha gacha), ou para completar
ligaes previstas desde o incio da implantao da malha no pas, como a Estrada de Ferro D.
Pedro II e o prolongamento das linhas entre Recife e Salvador e o Rio So Francisco.310

305

BRASIL, 1875, op. cit., p. 77.

306

Telles destaca, entre os defensores da bitola larga, Hermillo Alves, Jos Ayrosa Galvo, F.A. Pimenta Bueno, A.M
Oliveira Bulhes, Miguel Burnier, Emlio Schnoor e J. Teixeira Soares. J entre os defensores da bitola estreita estariam
os irmos Andr e Antnio Rebouas, Honrio Bicalho, H.E. Hargreaves, Francisco Picano, J. Ewbank da Cmara e
Herculano V.F. Penna. TELLES, op. cit., p. 61.
307

Segundo Telles, entre 1870 e 1880 multiplicaram-se os textos sobre a questo das bitolas, divididos resumidamente
em duas faces: os que defendiam a bitola larga, com maior capacidade de carga, e os que defendiam a bitola estreita,
de implantao mais fcil e econmica. Em 1874 o Instituto Politcnico Brasileiro nomeou uma comisso para estudar o
assunto, composta por Henrique Eduardo Hargreaes, Jos Ewbank da Cmara e Luiz Augusto de Oliveira, que concluiu
que a bitola estreita era to eficiente quanto a larga, permitindo velocidades idnticas, alm de ter, de fato, custo de
implantao menor. Como consequncia, o Primeiro Congresso Brasileiro de Estradas de Ferro (1882) decidiu que a
bitola larga seria usada apenas em prolongamentos das estradas de ferro Dom Pedro II e Companhia Paulista. Ibid., p.
60-62.
308

BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Francisco Glicrio). Relatrio do anno de 1889 apresentado ao chefe do
Governo Provisrio. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1890. p. 85.
309

A Estrada de Ferro do Baturit, inaugurada em 1873, foi encampada pelo Governo Imperial em 1878, que continuou
investindo em seu prolongamento. A Estrada de Ferro Paulo Afonso foi inaugurada em 1881 e permitiu a ligao entre
os trechos do Baixo e Mdio So Francisco, facilitando o escoamento da produo agrcola e o transporte de
mercadorias ao longo de todo seu percurso, auxiliando no desenvolvimento da regio dos sertes da Bahia,
Pernambuco e Cear. A Estrada de Ferro de Sobral foi construda por iniciativa de uma companhia inglesa e inaugurada
em 1882 ligando a regio de Sobral, no interior do Cear, ao porto de Camocim. A Estrada de Ferro Central de
Pernambuco, inaugurada em 1885, foi projetada e construda pelo prprio Governo para ligar o agreste pernambucano
a Recife.
310

O Relatrio do Ministrio da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas de 1892 menciona diversas linhas pertencentes
Repblica: Estrada de Ferro Baturit (no Cear, com aproximadamente 187 km de linhas em trfego entre Fortaleza e

84

Analisando a implantao de ferrovias durante esse perodo percebemos que, ao passar para os
Governos Provinciais a responsabilidade sobre as concesses para estradas locais, as Leis de 1873
e 1874 acabaram incentivando uma espcie de especulao ferroviria, fazendo com que
muitas empresas se tornassem alvo de negociatas entre investidores e o Governo, sendo as
concesses negociadas atravs de compra e venda dos direitos para execut-las e explor-las, que
passavam de mo em mo.
A proliferao de pequenas linhas levou complexificao da malha, principalmente na Regio
Sudeste, que ao final desse perodo contava com dezenas de linhas e ramais particulares que,
aps executados, mostravam-se de difcil administrao, e acabavam sendo encampados por
companhias maiores, que assim foram se expandindo, sem, necessariamente, terem sido
responsveis pela construo dos diferentes trechos.
Destaca-se, nesse processo, a Companhia Leopoldina, inaugurada em 1874 para ligar a regio da
Zona da Mata mineira aos trilhos da D. Pedro II, mas que ao longo dos anos encampou diversas
pequenas ferrovias nos estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Esprito Santo, formando um
emaranhado de linhas que tornaram sua malha extremamente intrincada (Mapa 15):
Ao contrrio da Estrada de Ferro Central do Brasil, a Leopoldina no partiu de um
projeto abrangente, com um traado definido. As linhas por ela adquiridas foram
construdas, em grande parte, por grupos de empresrios locais ou pelo prprio
Estado, para atenderem s demandas de cada regio, tanto no transporte de cargas
quanto no de passageiros. A incorporao dessas linhas E. F. Leopoldina ocorreu aos
poucos e assim a Companhia foi ampliando sua malha, at tornar-se uma das maiores
estradas de ferro nacionais em extenso de linhas implantadas.311

Refletindo o que se passava no panorama internacional com o aumento da concorrncia pelo

mercado siderrgico, alm das linhas construdas com capital privado nacional, nesse perodo
observamos os primeiros investimentos estrangeiros no britnicos na construo de ferrovias no
Brasil, destacando-se a Compagnie Gnrale des Chemins de Fer Brsiliens, empresa francesa que
em 1879 adquiriu os direitos para a construo da Estrada de Ferro Paranagu Curitiba,
contratando a belga Societ Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan para a execuo dos trabalhos.
Entretanto, com o acirramento das disputas pelo mercado internacional e o incio da chamada
Era Imperialista, beneficiando-se dos acordos prvios estabelecidos com o Brasil, uma srie de
novas empresas britnicas foram fundadas no pas e, da mesma forma como vinha acontecendo

Quixad); Prolongamento da Estrada de Ferro da Bahia (a partir de Alagoinhas, ponto final da Estrada de Ferro Bahia
ao So Francisco, e que deveria chegar a Juazeiro); Estrada de Ferro Central do Brasil (antiga D. Pedro II, com cerca de
1.120 km de linhas em trfego nos Estados do Rio de Janeiro, So Paulo e Minas Gerais, estando em andamento as
obras para seu prolongamento entre Santa Luzia e Curvelo, em Minas Gerais, passando por Sabar e Sete Lagoas);
Estrada de Ferro Central de Pernambuco (em construo a partir de Recife e que contava com cerca de 72 km at a
estao de Russinha); Estrada de Ferro Paulo Afonso (com 116 quilmetros entre Pernambuco e Alagoas, inaugurada
em 1881); Estrada de Ferro de Porto Alegre a Uruguaiana (com cerca de 377 km de linhas em trfego entre Porto
Alegre e Cacequi, no Rio Grande do Sul, estando em andamento as obras para seu prolongamento); Estrada de Ferro
Rio d'Ouro (com cerca de 82 km de linhas em trfego, no Rio de Janeiro); Estrada de Ferro de Sobral (com cerca de 129
km de linhas, entre Camocim e Sobral, no Cear) e Estrada de Ferro Sul de Pernambuco (prolongamento da antiga
Estrada de Ferro de Recife ao So Francisco cujo destino final j havia sido alterado partindo de seu ponto final, em
Una, chegando a Garanhuns, com cerca de 146 km de extenso). BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Antnio
Francisco d Paula Souza). Relatrio [do ano de 1892] apresentado ao Vice-Presidente dos Estados Unidos do Brazil...
no anno de 1893. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1893. passim.
311

MORAIS, op. cit., p. 29. O autor destacou ainda a diversidade de bitolas e o emaranhado da malha, pelas diferentes
origens de cada um de seus trechos. A histria da Leopoldina foi marcada tambm por uma srie de crises
administrativas e financeiras que a fizeram mudar de mos diversas vezes, at ser encampada pelo Governo Federal em
1957 e incorporada RFFSA.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

85

com as empresas de capital nacional, comearam a adquirir direitos sobre as linhas j executadas
ou concesses para a construo de outras. So exemplos desse processo a Brazilian Imperial
Central Bahia Railway Company Limited, que em 1876 adquiriu a extinta Companhia Estrada de
Ferro Central da Bahia; a The Rio de Janeiro Northern Railway, que em 1888 adquiriu a Estrada de
Ferro Prncipe do Gro Par, no Rio de Janeiro; a The Leopoldina Railway Company Ltd, que em
1897 adquiriu a malha da Leopoldina; e a The Great Western of Brazil Railway Company Ltd,
fundada em 1872 para a construo da Estrada de Ferro Recife a Limoeiro e que no incio do
sculo XX passaria a controlar grande parte da malha frrea da Regio Nordeste. Alm disso,
mesmo as empresas formadas apenas por capital nacional importavam seus equipamentos,
material rodante e mesmo edifcios inteiros da Inglaterra.
Porm, mesmo essas linhas, construdas a partir de investimentos externos, esto inseridas no
contexto dos empreendimentos econmicos que fizeram com que esse perodo fosse
caracterizado pela multiplicao de linhas particulares, que resultaram em uma malha
desarticulada. Por outro lado, percebemos que os investimentos na melhoria do transporte da
produo ajudaram a compensar o impacto causado pelas mudanas na mo de obra, auxiliando
na transio do trabalho escravo para o assalariado.
Analisando ainda o nmero de Planos Virios propostos nessa poca e que tinham o sistema
ferrovirio como base, percebemos um aprofundamento da reflexo sobre o potencial da
tecnologia enquanto instrumento poltico, sobretudo aps a Guerra do Paraguai, que ao explicitar
as deficincias no acesso e proteo das fronteiras, deflagrou uma grande preocupao com a
construo de ferrovias com esse objetivo. Destaca-se o projeto e incio da implantao da malha
gacha, inteiramente concebida com fins estratgicos, e tambm a proposta para uma linha
ligando as regies Sul ou Sudeste diretamente s fronteiras mato-grossenses com Bolvia e
Paraguai, que apesar de no ter sido iniciada, apareceu em praticamente todos os projetos ou
planos virios apresentados e daria origem futura Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.
Esses planos refletem ainda o incremento na formao tcnica dos brasileiros no tema,
principalmente aps a fundao da Escola Politcnica no Rio de Janeiro (1874), e da introduo da
cadeira de Estradas de Ferro, Resistncia dos Materiais e Construo na Escola de Minas de
Ouro Preto, em 1882.312

Principais linhas inauguradas no perodo

Linha e localizao

Ano de
inaugurao
do 1 trecho

Estrada de Ferro
Leopoldina (Minas Gerais)

1874

Estrada de Ferro Central da

Bahia (Bahia)

1875

Estrada de Ferro Rio

DOuro (Rio de Janeiro)

1876

312

Finalidade
Ligar a Zona da Mata a Porto Novo da Cunha, onde j
chegavam os trilhos da Estrada de Ferro D. Pedro II, para
escoamento da produo de caf.
Ligar as minas de diamante da Chapada Diamantina s
cidades de Cachoeira e So Flix, no ltimo ponto
navegvel do Rio Paraguassu.
Ligar a Quinta do Imperador, na ponta do Caju, prxima
ao Rio de Janeiro, s represas do Rio DOuro, na Serra da

A demanda por tcnicos para trabalhar na construo de ferrovias era tanta que em 1894 seria inaugurada tambm
a Escola Politcnica de So Paulo. VARGAS, op. cit., p. 132/137.

86

Bandeira, prxima a Japeri, com pequenos ramais para

Inhama, Engenho de Dentro e Olaria, correndo paralela
linha da Estrada de Ferro D. Pedro II.
Ligar a cidade de Campos, ponto final da Estrada de Ferro
de Campos a Maca, cidade de Tombos de Carangola,
em Minas Gerais, para escoamento da produo de caf.

Estrada de Ferro Carangola

(Rio de Janeiro e Minas
Gerais)

1876

Estrada de Ferro Baro de

Araruama (Rio de Janeiro)

1878

Conectar a Estrada de Ferro de Campos a Maca

Estrada de Ferro Cantagalo.

Estrada de Ferro Santo

Amaro (Bahia)

1880

Ligar Bom Jardim (atual Terra Nova), regio produtora de

acar e fumo, a Santo Amaro, no Recncavo Baiano.

Estrada de Ferro Paulo

Afonso (Pernambuco e
Alagoas)

1881

Estrada de Ferro Santa

Izabel do Rio Preto (Rio de
Janeiro)

1881

Estrada de Ferro Oeste de

Minas (Minas Gerais)

1881

Estrada de Ferro
Paranagu-Curitiba
(Paran)
Estrada de Ferro de Recife
a Limoeiro The Great
Western of Brazil Railway
(Pernambuco)
Estradas de Ferro Natal a
Nova Cruz (Rio Grande do
Norte)
Estrada de Ferro Bahia e
Minas (Bahia e Minas
Gerais)

1881

Ligar as regies produtoras de erva-mate do Planalto ao

litoral paranaense.

1881

Ligar a localidade de Limoeiro, produtora de cana-deacar, ao porto de Recife.

1881

Ligar a regio produtora de acar do sul do Rio Grande

do Norte a Natal.

1882

Estrada de Ferro de Sobral

(Cear)

1882

Estrada de Ferro Porto

AlegreUruguaiana (Rio
Grande do Sul)

1883

The Minas and Rio Railway

Company (Minas Gerais e
So Paulo)
Estrada de Ferro Prncipe
do Gro Par (Rio de
Janeiro)
Estradas de Ferro
Pirahyense (Rio de Janeiro)

Contornar as cachoeiras existentes na regio de Paulo

Afonso, conectando o alto e o baixo So Francisco para
permitir o escoamento da produo agrcola e o
transporte de mercadorias ao longo de todo seu
percurso.
Ligar a localidade de Santa Izabel do Rio Preto, em
Valena, Estrada de Ferro D. Pedro II, em Barra do Pira,
para o escoamento da produo cafeeira.
Ligar So Joo Del Rei Estao de Stio (atual Antnio
Carlos), da Estrada de Ferro D. Pedro II, para escoamento
da produo cafeeira.

1883

1883

1883

Ligar a regio de Araua, em Minas Gerais, ao litoral sul

da Bahia, passando por regies produtoras de cereais,
caf e de extrao de madeira.
Ligar a localidade de Sobral, no interior do Cear, ao
porto de Camocim, no litoral, para ajudar no
desenvolvimento do interior da provncia, castigado pela
seca.
Era a espinha dorsal do Projeto Geral de uma Rede de
Vias Frreas Comerciais e Estratgicas para a Provncia de
So Pedro do Rio Grande do Sul, que visava promover o
povoamento e a segurana da regio de fronteira entre o
Brasil, Argentina e Paraguai.
Ligar Minas Gerais Estrada de Ferro D. Pedro II. Deveria
sair de uma estao no Rio de Janeiro, mas por
convenincia acabou partindo de Cruzeiro, em So Paulo.
Deveria continuar o trajeto iniciado pela Estrada de Ferro
Mau at Petrpolis, seguindo at So Jos do Vale do
Rio Preto, no Rio de Janeiro.
Ligar a localidade de So Sebastio, ao sul do Rio de
Janeiro, Estao de Santana da Barra, da Estrada de
Ferro D. Pedro II, passando por Pira.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

87

Estrada de Ferro do
Bananal (So Paulo)

1883

Ligar a regio produtora de caf de Bananal Estrada de

Ferro D. Pedro II, na Estao de Barra Mansa.

Estrada de Ferro Dona

Teresa Cristina (Santa
Catarina)

1883

Ligar a regio de minas carbonferas nas cabeceiras do

Rio Tubaro (atual municpio de Lauro Mller) ao porto
de Imbituba, no litoral de Santa Catarina.

Estrada de Ferro Conde

DEu (Paraba)

1883

Ligar o interior da Paraba cidade de Paraba do Norte

(atual Joo Pessoa).

Estrada de Ferro do
Corcovado (Rio de Janeiro)

1884

Facilitar o acesso ao topo do morro do Corcovado, no Rio

de Janeiro.

Estrada de Ferro de Rio

Grande a Bag (Rio Grande
do Sul)

1884

Ligar o Porto de Rio Grande a Bag, passando por Pelotas,

visando melhorar e tornar mais rpido o acesso s
cidades de fronteira a partir do litoral. Essa linha era
parte do Projeto Geral de uma Rede de Vias Frreas
Comerciais e Estratgicas para a Provncia de So Pedro
do Rio Grande do Sul, proposto por Jos Ewbank da
Cmara em 1872.

Estrada de Ferro
Rioclarense ou de Rio Claro
a Araraquara (So Paulo)

1884

Ligar a regio cafeicultora de Araraquara a Rio Claro,

onde j chegavam os trilhos da Companhia Paulista.

Estrada de Ferro de
Bragana (Par)

1884

Ligar as colnias agrcolas de Bragana a Belm, capital da

provncia.

Companhia Bragantina
(So Paulo)

1884

Ligar Campinas fronteira de Minas Gerais, mas acabou

tendo seu traado modificado para ligar Bragana
Paulista estao de Campo Limpo, da So Paulo
Railway.

Estrada de Ferro Central de

Pernambuco (Pernambuco)

1885

Incentivar o desenvolvimento da regio agreste, no oeste

de Pernambuco, ligando-a a Recife.

Estrada de Ferro do Norte

(Rio de Janeiro)

1886

Ligar a regio ao norte do Rio de Janeiro Estrada de

Ferro Mau, em Raiz da Serra.

1887

Acompanhar a fronteira oeste do Rio Grande do Sul, ao

longo do Rio Uruguai, no limite com a Argentina, por
motivos estratgicos.

1887

Ligar a regio de Muzambinho Estrada de Ferro Minas e

Rio, em Trs Coraes.

Estrada de Ferro Barra do

Quara Itaqui (Rio Grande
do Sul)
Estrada de Ferro
Muzambinho (Minas
Gerais)
Ramal Frreo do Rio Pardo
(So Paulo)

1887

Estrada de Ferro Maric

(Rio de Janeiro)

1888

Companhia Descalvadense
(So Paulo)

1889

Ligar a estao de Casa Branca, da Mogiana, divisa com

Minas Gerais, para escoamento da produo de caf.
Articular o litoral norte do Rio de Janeiro, ligando a
Regio dos Lagos, uma rea em desenvolvimento a partir
da produo de cana-de-acar e cereais, sal, cal e
cimento.
Ramal particular ligando a Fazenda Descalvado,
produtora de caf, at os trilhos da Companhia Paulista.

Quadro 4: Sntese das principais linhas inauguradas durante o segundo perodo de anlise.

88

Terceiro perodo (1889-1919): As grandes companhias

A constatao da falta de planejamento com que a malha frrea brasileira vinha sendo
implantada era frequentemente ressaltada por tcnicos e polticos, e visando organizar o sistema,
em 1890, por meio do Decreto no 159, de 15 de janeiro,313 o Governo Provisrio constituiu a
Comisso de Viao Geral314 com a finalidade de elaborar um Plano Nacional de Viao para o
pas.
Enquanto esse Plano no era concludo, para organizar as concesses que continuavam sendo
outorgadas, em 26 de junho do mesmo ano foi publicado o Decreto no 524,315 que estabelecia as
competncias dos Governos Federal e Estaduais para sua outorga. A exemplo do Decreto no 5.561
(1873), tambm foi delegado aos Estados a responsabilidade sobre as linhas de carter local,
enquanto ao Governo Federal deveriam ser submetidas todas as ferrovias interestaduais ou de
maior importncia. Com forte cunho estratgico, privilegiava interesses econmicos ou polticos
em detrimento de possveis interesses locais, determinando que as concesses de todas as linhas
de interesse nacional ficariam submetidas ao Plano em elaborao.316
Em 2 de fevereiro de 1891, por meio do Decreto no 1.332, a Comisso foi oficialmente extinta
antes da concluso do Plano, mas a equipe tcnica teria sido mantida para sua finalizao.317 Seu
Relatrio, que novamente destacou a necessidade de estabelecer um planejamento para a
implantao da malha,318 considerou as condies naturais do territrio e suas bacias
hidrogrficas, utilizadas como parte do sistema, e analisou separadamente interesses polticos,
sociais, estratgicos e econmicos, terminando por prevalecer interesses estratgicos e polticos,
mas sem descuidar de aspectos econmicos, de forma a garantir o escoamento eficiente da
produo at os portos.

313

BRASIL. Decretos do Governo Provisrio da Repblica dos Estados Unidos do Brazil. Primeiro Fascculo de 1 a 31
de Janeiro de 1890. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1890. p. 67.
314

Presidida pelo engenheiro General Jernimo de Moraes Jardim, e composta pelos engenheiros lvaro Rodovalho
Marcondes dos Reis (relator), Edmundo Busch Varela, Jlio Horta Barbosa e Jos Gonalves de Oliveira. Id., 1974, p. 81.
315

BRASIL. Decretos do Governo Provisrio da Repblica dos Estados Unidos do Brazil. Sexto Fascculo de 1 a 30 de
Junho de 1890. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1896. p. 1.418.
316

Art. 1.o de exclusiva competncia do Governo Federal a concesso de linhas frreas nos seguintes casos: I.
Quando ligarem as capitais dos Estados sede do Governo Federal, conciliando os interesses econmicos da Nao com
o de estreitar os laos polticos da Unio. II. Quando estabelecerem comunicaes entre o territrio da Repblica e o
dos pases limtrofes, satisfazendo interesses internacionais; III. Quando preencherem fins estratgicos em relao
defesa do territrio nacional, ou se dirijam diretamente s fronteiras ou a pontos estratgicos convenientemente
escolhidos. Pargrafo nico. As estradas de ferro compreendidas nas trs hipteses deste artigo faro parte de um
plano geral de viao que ser organizado para servir de base s respectivas concesses. Art. 2.o de competncia
do Governo de cada Estado a concesso de linhas frreas no respectivo territrio, tendo por fim ligar centros populosos
ou regies produtivas, quer as linhas de viao geral quer a portos situados no prprio litoral. Art. 3.o Fora dos casos
previstos nos artigos precedentes o Governo Federal s poder decretar a construo de linhas frreas no territrio de
um Estado, quando for necessrio ligar ao sistema de viao geral ou a um porto de mar, os estabelecimentos militares
ou industriais pelo mesmo governo custeados, e ainda quando tiver de satisfazer interesses fiscais nas fronteiras.
(grifos nossos). Id., 1974, p. 33.
317

BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Henrique Pereira de Lucena). Relatrio [do ano de 1890] apresentado
ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brazil... em 14 de junho de 1891. Rio de Janeiro: Imprensa
Nacional, 1891. p. 110.
318

(...) exprime a alevantada e patritica resoluo de por termo confuso, anarquia e congruncias de toda sorte,
que daria lugar para o futuro, em maior escala ainda do que tem feito at agora, ao pernicioso sistema de concesses a
esmo, sem orientao segura, ou estudo srio, e, o que mais, sem ateno aos poderosos interesses que se prendem
viao pblica. Apud.: Id., 1974, p. 82.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

89

A Comisso props 36 linhas que, combinadas com a navegao fluvial, foram divididas em: 1)
Artria Central Este-Oeste; 2) Linha de So Francisco; 3) Linha contnua de Jatob a Peanha; 4)
Sistema de Viao do Norte; 5) Sistema de Viao do Sul; 6) Sistema Estratgico; e 7) Linhas
destinadas a fechar o circuito da rede geral pelo interior. Destas, a linha Este-Oeste retomava
novamente a proposta de ligao entre o Sudeste e a fronteira com a Bolvia, sendo a principal do
sistema e que articularia todas as demais (Mapa 5).319
Para a conexo entre o Sudeste e o Nordeste, a exemplo dos planos anteriores, foi previsto o
prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil (antiga Dom Pedro II, rebatizada aps a
Proclamao da Repblica) at o So Francisco, articulada navegao fluvial at Juazeiro, de
onde partiriam linhas em direo s capitais nordestinas. Na Regio Norte as principais ligaes
seriam feitas atravs da navegao nos rios amaznicos e das estradas de ferro Madeira-Mamor
(cuja construo havia sido por duas vezes iniciada, mas interrompida) e Alcobaa (ou Tocantins),
que permitiria ainda o acesso a Gois atravs da navegao do Rio Tocantins e articulao com a
Estrada de Ferro Catalo (que deu origem Estrada de Ferro Gois). J a Regio Sul seria
conectada pelo prolongamento das estradas de ferro Mogiana e Sorocabana, que se ligariam
linha tronco do sul, a ser construda entre Itarar, em So Paulo, e Santa Maria, no Rio Grande
do Sul (que deu origem Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande), onde se entroncaria Estrada
de Ferro Porto Alegre Uruguaiana, j concluda at Cacequi. Dessa linha-tronco partiriam linhas
que se conectariam aos principais portos da Regio Sul, como Paranagu (pelo prolongamento da
Estrada de Ferro Paranagu a Curitiba, inaugurada em 1881), So Francisco do Sul (que deu
origem ao Ramal de So Francisco, executado pela prpria E.F. So Paulo Rio Grande) e Porto
Alegre (utilizando a prpria Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana). Previa ainda a ligao
com Vitria, pela Estrada de Ferro Vitria a Natividade (em estudo desde 1874, e que deu origem
Estrada de Ferro Vitria a Minas), e a conexo entre as bacias dos rios So Francisco (e da,
atravs da navegao, tambm Regio Sudeste) e Parnaba atravs de uma linha entre Petrolina
e Teresina (que deu origem Estrada de Ferro Petrolina a Teresina, nunca concluda).
Quanto ao Sistema Estratgico, a exemplo de planos anteriores, foram propostas duas
concesses para a construo de linhas entre o Mato Grosso e o Sudeste: uma entre Catalo, em
Gois, e a fronteira com a Bolvia, passando por Gois, Cuiab e Cceres; e outra partindo de
Uberaba e So Pedro de Uberabinha (Minas Gerais) at Coxim, no Mato Grosso (essas
concesses, aps terem seu traado alterado, deram origem Estrada de Ferro Noroeste do
Brasil). Da mesma forma, da linha-tronco do Sistema do Sul partiam ramais que chegariam at as
fronteiras com a Argentina, Paraguai e Uruguai.
O Relatrio apresentou ainda uma proposta de cronograma de implantao das linhas, a comear
pelas mais urgentes, at as que representassem apenas um aperfeioamento da rede, alm de
trazer projees de outras a serem mais bem estudadas no futuro, como a ligao entre Cuiab e
a Regio Norte, ou entre Salvador e Minas Gerais passando por Lenis, Curvelo e Ouro Preto, e
tambm se entroncando Central do Brasil,
(...) para substituir mais tarde a navegao do So Francisco, ou antes para
estabelecer uma segunda comunicao mais rpida e cmoda para os estados do
Norte (...). Assim ficar estabelecida para o futuro a comunicao por via frrea
contnua entre o extremo Norte e o extremo Sul da Repblica, notando-se que essa
continuidade ficar tambm estabelecida para Oeste, pela grande artria Central e,

319

(...) uma grande linha central na direo geral Este-Oeste, (...) que, partindo de um ponto diretamente ligado
Capital Federal pela E.F.C.B. [Estrada de Ferro Central do Brasil], entre as estaes de Barra Mansa e Comrcio, v
terminar em lugar conveniente da fronteira com a Repblica da Bolvia. Apud.: Ibid. p. 82.

90

para Sudoeste, pela Estrada do Coxim e pelo rumo que se dirigir fronteira
Paraguaia.320

Foi prevista ainda a formao de empresas para a navegao regular nos rio Tocantins (entre
Belm e o ponto inicial da Estrada de Ferro Tocantins), Araguaia e das Mortes (tambm podendo
estender-se ao Tocantins). Assim, atravs de linhas frreas e da navegao, seria possvel ligar o
Rio de Janeiro a praticamente todo o Brasil pelo interior do territorio.
Antes mesmo da concluso do trabalho da Comisso, em 16 de outubro de 1890 o Governo
publicou o Decreto no 862, que concedia privilgio para o estabelecimento de um sistema de
viao geral ligando diversos Estados da Unio Capital Federal,321 adiantando as concesses
para a construo de parte das linhas previstas no Plano, bem como a explorao das vias fluviais.
Esse documentou ressaltou a importncia estratgica das linhas para a articulao territorial,
integrao poltica do pas e desenvolvimento de regies mais afastadas como Gois e Mato
Grosso, alm do papel das linhas como elementos de segurana e paz. Entretanto, no chegou a
efetivamente estabelecer um Plano Virio (que deveria ser submetido ao Parlamento e aprovado
na forma de Lei), apenas determinou a construo de seis linhas frreas e algumas de
navegao.322
As concesses outorgadas pelo Decreto no 862 todas tendo como referncia o relatrio da
Comisso deram origem s estradas de ferro So Paulo Rio Grande (inaugurada em 1900),
Vitria a Minas (1904), Noroeste do Brasil (1906), Gois (1907), Tocantins (1908) e Petrolina a
Teresina (inaugurada em 1923, mas nunca concluda), alm do prolongamento das linhas da
Mogiana e Oeste de Minas. Percebemos, portanto, que mesmo inconcluso, o trabalho da
Comisso serviu de base para a implantao de parte da malha frrea brasileira at quase meados
do sculo XX.
Muitas dessas linhas, entretanto, tiveram seu traado original alterado quando do detalhamento
de seus projetos ou da elaborao de planos regionais especficos, a exemplo da Lei no 37, de
1893, que estabeleceu um plano de viao para o Estado da Bahia;323 do projeto apresentado
pelo engenheiro Emlio Schnoor em 1903 para a construo de uma ferrovia entre So Paulo e o
Mato Grosso, na fronteira com a Bolvia, parte de um projeto transcontinental e que deu origem
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil; do Decreto no 6.456, de 1907, que instituiu um plano
ferrovirio para ligar os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Esprito Santo;324 e do Decreto
no 9.521, de 1912, que apresentou uma proposta de malha frrea a ser implantada nos Estados do

320

Ibid., p. 84. Essa ligao s aconteceu em 1950, quando os trilhos da Viao Frrea Federal do Leste Brasileiro (que
havia adquirido a E.F. Central da Bahia) foram conectados aos da Central do Brasil em Monte Azul MG.
321

BRASIL. Decretos do Governo Provisrio da Repblica dos Estados Unidos do Brazil. Dcimo Fascculo de 1 a 31 de
Outubro de 1890. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1890. p. 2.855.
322

Na prpria Constituio da Repblica dos Estados Unidos do Brasil de 1891 a nica meno implantao da malha
ferroviria o disposto no Art. 13, que previa que O direito da Unio e dos Estados de legislarem sobre a viao frrea
e navegao interior, ser regulado por lei federal. BRASIL, 1974, op. cit., p. 125. J no Relatrio do Ministrio da
Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas de 1891 foi novamente mencionada a formao de uma Comisso para estudar
um plano de viao "procurando, quando possvel, utilizar as linhas fluviaes como auxiliares das estradas de ferro, cuja
construco constitue urgente necessidade". BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Anto Gonalves de Faria).
Relatrio [do ano de 1891] apresentado ao Vice-Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brazil... em 1 de
maio de 1892. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1892. p. 105.
323

FERNANDES, op. cit., p. 78.

324

BRASIL, 1974, op. cit., p. 34.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

91

Amazonas, Par, Mato Grosso, Minas Gerais e Maranho.325 Outras nunca foram sequer iniciadas,
como a prevista para ligar Teresina aos rios Tocantins e Araguaia, prolongando-se, mais tarde, at
Manaus e Boa Vista; a que deveria seguir o antigo Caminho das Tropas, no trecho entre o Rio
Grande do Sul e Santa Catarina; assim como os prolongamentos das linhas no Paran at a
fronteira com o Paraguai. Alm disso, continuaram se multiplicando as linhas de carter local,
cujas concesses continuavam a cargo dos Estados.326
Em 1891 o Relatrio do Ministrio da Agricultura327 elencou 78 linhas frreas no Brasil (das quais 9
estavam sob administrao do prprio Governo Federal), sendo que a extenso da malha,
somando as linhas em trfego, em construo ou em estudo, j atingiria cerca de 32.000 km. O
mesmo documento, entretanto, voltou a mencionar a falta de articulao entre as linhas,
executadas sem um planejamento prvio, e insuficientes para atender aos interesses econmicos
e polticos da nao, que a partir da segunda metade do sculo XIX havia alcanado uma taxa de
crescimento relativamente alta, resultado da poltica de incentivo produo para exportao.328
No Sudeste as exportaes de caf vinham aumentando consideravelmente, permitindo o rpido
enriquecimento das elites rurais, que passaram a exercer forte influncia sobre o recm-fundado
Governo Republicano,329 e a descentralizao do poder com a estruturao dos Governos
Estaduais permitiu uma integrao ainda mais completa dos grupos que dirigiam a empresa
cafeeira com a maquinaria poltico-administrativa.330 A partir da eleio do paulista Campos Sales
(1889-1902), representante do Partido Republicano Paulista e que havia sido presidente do
Estado de So Paulo (1896-1897) Presidncia da Repblica, o poder dos cafeicultores ganhou
ainda mais fora com a chamada Poltica dos Governadores.331 Os bares do caf,
representantes das oligarquias cafeeiras do Sudeste e que j controlavam as administraes
pblicas dos estados e municpios da regio, nesse perodo comearam a controlar tambm a

325

Ibid., p. 90-91.

326

Telles destacou, inclusive, a publicao, em 1892, pelo Governo do o Estado de So Paulo de uma Lei que declarava
ser livre a qualquer particular ou empresa o direito de construir e explorar estradas de ferro. TELLES, op. cit., p. 60.
327

BRASIL, 1892,. op. cit., p. 105.

328

Comparando os valores mdios correspondentes aos anos noventa [1890] com os relativos ao decnio dos
quarenta [1840], depreende-se que o quantum das exportaes brasileiras aumentou 214 por cento. (...) acompanhado
de uma melhora de 58 por cento na relao dos preos do intercmbio, significa um incremento de 396 por cento na
renda real gerada pelo setor exportador. FURTADO, op. cit., p. 142. Para estabelecer essa relao o autor considerou a
produo de caf, acar, cacau erva-mate, fumo, algodo, borracha e couros.
329

A chamada Primeira Repblica apoiar-se-ia nos fazendeiros do caf e os estados cafeicultores exerceriam na poltica
federal o comando indiscutvel. Seria a partir, principalmente, das fortunas feitas com o caf que se iniciaria o grande
surto industrial moderno brasileiro, com So Paulo na posio de lder. FRANA, Ary. Apud: MATOS, op. cit., p. 43.
Segundo Matos, vrios dos presidentes da provncia de So Paulo eram grandes cafeicultores e muitos deles
diretamente interessados na construo de linhas frreas, a exemplo do Conde de Parnaba e do Baro de Jaguara
(ambos vinculados Mogiana), e que deixaram registrados em seus relatrios informes sobre a construo das linhas.
Ibid., p. 116.
330

FURTADO, op. cit., p. 116. Ainda segundo Furtado, nas regies Sudeste e, em menor grau, Sul, o fortalecimento
econmico das elites alterou o panorama social destas reas, aumentando a demanda por investimentos como
educao, sade, formao profissional, organizao bancria, etc. Ibid., p. 171.
331

Consistia no seguinte: o governo prestigiaria o reconhecimento dos Deputados e Senadores federais indicados pelos
governantes dos Estados ou pelos Partidos polticos neles dominantes, e estes, em troca, o apoiariam em todos os
assuntos relativos poltica geral do pas. (...) O resultado foi a formao de vrias oligarquias estaduais (...) e, afinal o
predomnio poltico dos dois Estados de maior populao, Minas Gerais e So Paulo, causa mais profunda da Revoluo
de 30. VIANNA, op. cit., p.567-568 passim.

92

federal, alternando o poder entre representantes de So Paulo e Minas Gerais, os dois maiores
Estados do pas.
A economia do caf autofinanciava sua expanso: a construo das primeiras ferrovias nos
trechos crticos do territrio (como a Serra do Mar), que facilitaram o transporte do produto dos
planaltos paulista, mineiro e fluminense at os portos do Rio de Janeiro e So Paulo, associada
soluo do problema da mo de obra pelo incentivo imigrao europeia, permitiu o incremento
significativo das exportaes. Ao mesmo tempo, o aumento no preo internacional do produto
ampliava os lucros, que na falta de outras opes de investimento to vantajosas, acabavam
reinvestidos na prpria produo, no na melhoria das tcnicas, mas na abertura de novas reas
ao cultivo.
Ao final do sculo XIX, o Brasil teria chegado a controlar 3/4 da produo cafeeira mundial.332 Por
outro lado, o aumento da oferta levava queda nos preos, e sendo impossvel, dentro da
estrutura criada, reduzir a produo, para evitar a desvalorizao do produto os cafeicultores
comearam a reter parte fora do mercado, diminuindo a oferta e controlando artificialmente os
preos. A medida foi oficializada em 1906 com a assinatura do Convnio de Taubat pelos
presidentes dos estados de So Paulo (Jorge Tibiri), Minas Gerais (Francisco Sales) e Rio de
Janeiro (Nilo Peanha), instituindo uma poltica de valorizao do produto onde o governo
interviria no mercado comprando e estocando os excedentes para equilibrar a oferta e a
procura.333 O Convnio estabelecia ainda preos mnimos, garantindo os lucros dos produtores, e
previa o uso dos estoques adquiridos para compensar episdios futuros de falta do produto. So
Paulo foi o primeiro Estado a implantar a medida, mas logo o Governo Federal assumiu a tarefa,
uma vez que grande parte da estrutura econmica do pas estava calcada na economia cafeeira.
Analisando os termos e condies desta medida, fcil constatar a influncia exercida pelos
cafeicultores sobre o Governo.
Nesse contexto favorvel de mercado garantido, apesar de o Convnio prever desincentivos ao
aumento na produo, na falta de outras opes to lucrativas, os cafeicultores continuaram
reivestindo os lucros na expanso das lavouras, consequentemente fazendo crescer a produo e
obrigando o Governo a contrair emprstimos contnuos para aquisio do excedente, formando
estoques cada vez maiores e transferindo a soluo do problema para o futuro. Em So Paulo esse
sistema funcionou de forma direta at 1924, com a criao do Instituto do Caf de So Paulo, que
continuou adquirindo os excedentes do produto, at a crise mundial deflagrada com a quebra da
Bolsa de Nova York em 1929. Por esse motivo, diferente do que aconteceu no restante do pas, a
Regio Sudeste, notadamente o Estado de So Paulo, continuou tendo sua malha frrea ampliada
tanto durante o perodo da I Guerra quanto aps esse momento, j que seu principal mercado
consumidor no eram os pases europeus diretamente envolvidos nos conflitos, mas os Estados
Unidos.
Enquanto novas reas eram abertas ao cultivo, ferrovias eram construdas para lig-las aos trilhos
de outras j em operao, e observando a implantao da malha na regio, pode-se dizer esta

332
333

FURTADO, op. cit., p. 178.

Ibid., p. 179. Tudo ocorria como se o caf acumulado tivesse sido comprado por firmas estrangeiras que, no seu
prprio interesse, postergavam o transporte da mercadoria para fora do pas. A acumulao de caf financiada no
exterior se assemelha portanto a uma exportao. Ibid., p. 193.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

93

acompanhou a expanso das lavouras,334 e em funo da produo cafeeira, a Regio Sudeste foi a
que mais se destacou na ampliao da malha frrea.
Mas como vinha acontecendo desde o perodo anterior, depois de construdas, muitas se
mostravam deficitrias e eram englobadas por companhias maiores, como a Mogiana, Paulista ou
Leopoldina, que nessa poca aquiriram diversas pequenas linhas (a maioria entre 40 e 50 km, mas
algumas com menos de 20 km), transformadas em ramais e tornando a malha dessas companhias
extremamente intrincada e ramificada.
A Central do Brasil, por exemplo, teria incorporado diversas pequenas ferrovias, como as estradas
de ferro So Paulo Rio de Janeiro (em 1890), Melhoramentos do Brasil (em 1903), Valenciana,
Rio das Flores e Vassourense (em 1910), e do Bananal (1918).335 E com o contnuo prolongamento
de suas linhas e a construo de diversas outras ferrovias que vinham se ligar aos seus trilhos, foi
necessrio investir na duplicao do trecho da Serra do Mar. Seguindo o mesmo traado da linha
original,336 as obras foram executadas entre 1913 e 1914, sob responsabilidade do engenheiro
Andr Gustavo Paulo de Frontim. Nesse perodo foram ainda unificadas as bitolas dos diferentes
trechos para bitola mtrica.
Alm do caf, graas fertilidade das terras do norte fluminense e excelente situao geogrfica
junto aos maiores centros consumidores do pas ou facilmente conectvel a eles atravs da
navegao , nessa regio tambm foram construdas linhas para escoamento de outros produtos
agrcolas, como cana de acar, e mesmo de certas indstrias, como a de cimento. Destaca-se a
produo da regio de Campos que, somada minerao no sul do Esprito Santo e leste de
Minas Gerais, acabou por incentivar a construo de vrias pequenas linhas e deu origem a uma
intrincada malha (em grande parte adquirida posteriormente pela Leopoldina), que tinha em
Campos seu centro articulador.337 Alm disso, em funo da I Guerra Mundial e do aumento na
dificuldade para importao de produtos industrializados, a produo siderrgica tambm
comeou a se destacar, voltada ao atendimento da demanda interna do pas.338
Em Minas Gerais a Leopoldina (primeira estrada de ferro mineira inaugurada em 1874 para se
conectar Central do Brasil), aps a incorporao de uma srie de pequenas ferrovias
particulares, em 1891 j contava com 2.127 km de linhas, distribudas pelos estados de Minas
Gerais, Rio de Janeiro e Esprito Santo339 (ver Quadro 6). Em 1907, a partir de Araguari, em Minas
Gerais (onde chegavam os trilhos da Estrada de Ferro Oeste de Minas) foi inaugurada a Estrada de
Ferro Gois, prevista para ligar a malha da Regio Sudeste a Palmas, s margens do Rio Tocantins,

334

Ao contrrio do que se passou em todo o processo de desenvolvimento de redes ferrovirias no mundo, as nossas
ESTRADAS DE FERRO, em especial as PAULISTAS, no abriram novas fronteiras, mas, pelo contrrio, acompanharam
aquelas que iam sendo desbravadas e se constituram em frentes pioneiras, na expanso colonizadora desencadada
pelo CAF. WITTER, J.S. In: MATOS, op. cit., p. 11.
335

MORAIS, op. cit., p. 19.

336

Segundo Rodriguez, foram estudadas vrias solues para a duplicao do trecho da serra, incluindo a construo de
uma nova linha com outro traado. Entretanto, optou-se pela duplicao do trecho original considerando a economia
futura de despesas com pessoal na conservao de duas linhas, a possibilidade de melhorar as obras de arte ao longo
do trajeto, e o no prejuzo s povoaes que nasceram ou se desenvolveram ao longo daquele trecho. RODRIGUEZ, op.
cit., p. 44.
337

RODRIGUEZ, op. cit., p. 64.

338

Khl destacou a instalao, em 1918, do primeiro forno Siemens-Martins no Brasil, na Usina da Companhia Mecnica
e Importadora, em So Caetano do Sul, seguida, em 1919, da inaugurao do primeiro forno eltrico na Fbrica de Ao
Paulista, em So Paulo. KHL, 1998, op. cit., p. 84-85.
339

RODRIGUEZ, op. cit., p. 127.

94

permitindo a conexo por via frrea e fluvial entre o Sudeste e o Norte (principalmente aps a
inaugurao, no ano seguinte, da Estrada de Ferro Tocantins). Em 1908 chegou a Porto Real (hoje
Porto Nacional, s margens daquele rio), de onde continuou sendo prolongada em direo a
Gois.
No Esprito Santo foram construdas as primeiras linhas ligando o porto de Vitria ao interior,
tambm avanando em direo a outras linhas j construdas no Rio de Janeiro e Minas Gerais,
conectando o Estado malha ferroviria da regio e rompendo o isolamento no qual at ento a
regio vivia.340 Em 1896 foi inaugurada a Estrada de Ferro Sul do Esprito Santo, entre Vitria e
Cachoeira do Itaperimim, conectando-se Estrada de Ferro Baro de Araruama (que havia
adquirido a Estrada de Ferro Carangola e estava construindo a Estrada de Ferro Santo Eduardo a
Cachoeira do Itapemirim, inaugurada em 1903), e em 1904 foi inaugurada a Estrada de Ferro
Vitria a Diamantina (mais tarde alterada para Vitria a Minas).
Em So Paulo, por sua vez, com a expanso das lavouras rumo ao oeste, as linhas da Paulista e
Sorocabana foram prolongadas cada vez mais nesse sentido, enquanto a Mogiana avanava em
direo a Minas Gerais, abarcando toda a regio do Tringulo Mineiro. Matos341 menciona
diversas pequenas linhas, como a Estrada de Ferro So Paulo Gois (que, na verdade, nunca
atingiu Gois) a Morro Agudo, a Monte Alto, e a Jaboticabal, da srie descritas como ferrovias
cata-caf, todas tributrias da Paulista e que acabaram incorporadas a ela (ver Quadro 6). Alm
destas, destaca-se tambm a Estrada de Ferro So Paulo a Minas, inaugurada em 1893, que
chegou em 1911 a So Sebastio do Paraso, no sudoeste do Estado, conectando tambm essa
regio aos trilhos da Mogiana. Em 1896 foi inaugurada a Estrada de Ferro Araraquarense (que se
conectava aos trilhos da Paulista), que em 1912 chegou a So Jos do Rio Preto, concentrando
grande parte da produo cafeeira do noroeste de So Paulo.342 Em 1906 foi aberto ao trfego
ainda o trecho paulista da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (a partir de Bauru em direo ao
Mato Grosso do Sul e fronteira com a Bolvia), que conectava essa regio aos trilhos da Paulista.
Todas essas linhas em algum ponto se conectavam So Paulo Railway, nica a fazer a conexo
entre o Planalto e o porto de Santos, que em decorrncia do aumento no volume de carga ao final
do sculo XIX iniciou a duplicao do trecho da Serra com a construo de um segundo sistema
funicular. Na mesma poca a Estao da Luz, em So Paulo, tambm foi totalmente reconstruda
segundo um projeto monumental, demonstrando a prosperidade da empresa (Figura 113).
Outro fato marcante da histria ferroviria paulista no perodo foi a aquisio da Companhia
Ytuana pela Sorocabana ao final do sculo XIX, ligadas pela construo do trecho entre Itu e
Mairinque. Entretanto, devido a problemas financeiros, em 1904 foi decretada a falncia da
Companhia Unio Sorocabana e Ituana, encampada pelo Governo Federal em 1905 e transferida
um ano depois para o Governo do Estado. Entre 1907 e 1919 esteve arrendada Brasil Railway
Company, quando foi renomeada para Sorocabana Railway Company, e em 1909 teve suas linhas
prolongadas at Itarar, na divisa com o Paran, de onde partia a Estrada de Ferro So Paulo Rio

340

Como forma de proteo da regio das Minas Gerais e buscando evitar o contrabando do ouro pelo litoral do
Esprito Santo, at meados do sculo XIX a ocupao dessa regio se manteve restrita ao litoral, praticamente sem
caminhos terrestres em direo ao interior. Ao contrrio, a ocupao da chamada Zona da Mata era desincentivada,
mantendo assim uma barreira de isolamento entre Minas e o litoral, que obrigava o deslocamento pelas estradas
oficiais at os portos do Rio de Janeiro.
341
342

MATOS, op. cit., p. 123.

Segundo Matos, no incio do sculo XX a regio servida pelas linhas da Companhia Mogiana chegaram a produzir
mais de 35% do caf do Estado, seguida pela Paulista e Araraquarense, cada uma responsvel por cerca de 18%. Ibid., p.
53.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

95

Grande (desde 1908 tambm administrada pela Brazil Railway), ligando por via frrea o Estado de
So Paulo ao extremo sul do pas. Com a falncia da Brazil Railway, em 1919 o Estado retomou a
administrao da empresa, outra vez renomeada Estrada de Ferro Sorocabana.
A partir das exportaes de caf houve uma maior aproximao entre Brasil e Estados Unidos,
incentivada ainda pela poltica externa estabelecida por Rio Branco frente do Ministrio das
Relaes Exteriores (1902-1912) que devido preocupao quanto possvel territorializao
do Brasil por parte de alguma potncia imperialista, teria buscado equilibrar a influncia exercida
pelos pases europeus (notadamente Inglaterra e Blgica), mas tomando o cuidado de no se
afastar da Europa a fim de no converter-se em simples satlite dos Estados Unidos.343 Esse
processo ia ao encontro dos anseios das elites dominantes, mantendo a ordem interna e
garantindo a continuidade da produo e, consequentemente, o desenvolvimento econmico do
pas:
(...) com Rio Branco e a Repblica dos Conselheiros, talvez mais do que em qualquer
outro perodo at ento, as relaes entre o Brasil e os capitais e potncias
imperialistas aparecem claramente mediadas pelo projeto nacional das elites
dominantes, centrado na modernizao conservadora.344

Nesse perodo observam-se os primeiros investimentos de capital americano em ferrovias no

Brasil, principalmente a partir de 1908 e graas estabilidade cambial.345 Destaca-se a atuao da
mencionada Brazil Railway, empresa pertencente ao empresrio americano Percival Farquhar,346
tambm conhecida como Sindicato Farquhar. Constituda nos Estados Unidos em 1906, a Brazil
Railway comeou a operar no Brasil a convite do ento Ministro da Viao e Obras Pblicas, Lauro
Mller.347 Aps 10 anos de atuao, controlava quase metade da malha ferroviria do Brasil e,
alm de ferrovias, foi responsvel pela construo do porto de Belm, alm de possuir diversos
outros empreendimentos pelo Brasil, como hotis no Rio de Janeiro e So Paulo, loteamentos em
Santa Catarina, seringais no Rio Madeira, fazendas de gado no Mato Grosso, matadouros em So
Paulo, postos telegrficos, empresas de colonizao, etc.348
A Brazil Railway teve grande importncia tambm na Regio Sul. Em 1907 havia sido concluda a
linha entre Porto Alegre e Uruguaiana, que nesse ponto se entroncou com a Estrada de Ferro
Barra do Quara Itaqui. Desde 1889 grande parte da malha gacha estava sob administrao da
empresa belga Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil, majoritariamente adquirida
pela Brazil Railway em 1911. Desde 1908, porm, a Brazil Railway detinha o controle acionrio da
Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande (at ento administrada por outras duas empresas

343

QUEIROZ, 1997, op. cit., p. 54.

344

Ibid., p. 54.

345

RODRIGUEZ, op. cit., p. 67.

346

No incio do Sculo XX o engenheiro e empresrio americano Percival Farquhar (1864-1953) tinha negcios em
diversos pases das Amricas do Norte, Central e Latina, alm da Europa e Rssia, atuando em ramos to diversos como
ferrovias, sistemas de bondes, eletricidade, construo, minerao, produo agrcola, criao de gado, entre outros.
Entre 1905 e 1918, Farquhar foi o maior investidor privado a atuar no Brasil. Dentre suas empresas, destaca-se a Brazil
Railway, fundada em 1906 e que at 1917 se manteve como um dos maiores trusts ferrovirios da Amrica Latina,
controlando linhas como a Sorocabana, Madeira-Mamor, D. Teresa Cristina, Vitria a Minas, So Paulo Rio Grande,
estradas de ferro do Paran e do Norte do Paran, Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil, alm de ser
acionista de outras como a Paulista, Mogiana, etc.
347

Lauro Mller comandou o Ministrio da Viao e Obras Pblicas, o equivalente atualmente ao Ministrio dos
Transportes, entre 1902 e 1906, durante a gesto do Presidente Rodrigues Alves.
348

FERREIRA, op. cit., p. 208.

96

belgas, a Compagnie Chemins de Fer Sud Ouest Brsiliens e a Compagnie Auxiliaire des Chemins de
Fer au Brsil, e que em 1909 havia conectado o Sudeste ao extremo sul do pas), e em 1910
adquiriu ainda as companhias Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, em Santa Catarina, Estrada
de Ferro Paranagu Curitiba, no Paran, e Estrada de Ferro Norte do Paran, inaugurada em
1909 para ligar os vales dos rios Assunguy e Ribeira a Curitiba (onde chegavam os trilhos da
Estrada de Ferro Paranagu Curitiba) com o objetivo de escoar a produo mineral da regio.
Assm, ao adquirir o controle acionrio da Auxiliaire, a Brazil Railway passou a controlar a maior
parte das linhas da regio centro-sul do pas (Mapa 16).349
A atuao da Brazil Railway tambm foi decisiva na Regio Norte, onde a economia da borracha
seguia em plena expanso desde meados do sculo XIX,350 atingindo o auge das exportaes entre
1879 e 1912, quando superou a exportao das chamadas drogas do serto e se afirmou como
a principal atividade econmica na Amaznia.351
A escassez populacional, entretanto, dificultava o incremento da produo, e o tempo necessrio
para inici-la em outros Estados (desde o plantio das mudas at o incio da produo) onde
houvesse uma maior oferta de mo de obra tornava o empreendimento um projeto de longo
prazo, o que manteve a produo restrita regio amaznica (abrangendo parte dos territrios
do Brasil, Bolvia, Peru, Colmbia e Venezuela), e calcada na explorao das rvores nativas. No
Brasil, a alternativa para solucionar a questo da mo de obra foi o incentivo migrao de
trabalhadores nordestinos que, fugindo das secas, vieram a se estabelecer na Amaznia para
trabalhar nos seringais, com apoio e incentivo financeiro dos governos dos Estados da regio, o
que permitiu o incremento nas exportaes de cerca de 6.000 toneladas/ano na dcada de 1870
para 35.000 toneladas por volta de 1910.352
A explorao da borracha influenciou o conflito entre Brasil e Bolvia pela posse do Acre, que em
1889 havia sido invadido por seringueiros brasileiros que chegaram a fundar ali uma repblica
independente.353 Entretanto, o Brasil no tinha interesse em um conflito aberto com a Bolvia,
pois desde a Guerra do Pacfico (1879-1881), quando esta perdeu seu ltimo porto martimo para

349

Alm destas, a Brazil Railway tambm adquiriu aes da Companhia Paulista, Mogiana e Estrada de Ferro Vitria a
Minas.
350

Conforme o Relatrio sobre a participao brasileira na Exposio Internacional da Filadlfia em 1876, a borracha
teria sido o produto com a maior alta registrada nas exportaes, que passaram de 391.605 kg no perodo entre 1839 a
1844, para 5.582.799 kg entre 1869 e 1874, um crescimento mdio de 38,98% ao ano, e apresentando um aumento de
preo na ordem de 141,59%. BRASIL, 1878, op. cit., p. 475.
351

A borracha estava destinada, nos fins do sculo XIX e comeo do atual, a transformar-se na matria-prima de
procura em mais rpida expanso no mercado mundial. Assim como a indstria txtil caracterizava a revoluo
industrial de fins do sculo XVIII e a construo de estradas de ferro os decnios da metade do sculo seguinte, a
indstria de veculos terrestres a motor de combusto interna ser o principal fator dinmico das economias
industrializadas, durante um largo perodo que compreende o ltimo decnio do sculo passado [1890] e os trs
primeiros do presente [1930]. FURTADO, op. cit., p. 130.
352

Ibid., p. 131-133. Segundo Furtado, a migrao foi a nica responsvel por esse incremento, j que os mtodos de
produo no foram alterados. O autor estima que cerca de meio milho de pessoas teriam se deslocado do nordeste
para a Amaznia durante o perodo, deixando a produo do acar e do gado (ambas em decadncia desde fins do
sculo XVIII) para trabalhar nos seringais, vivendo no meio da floresta em total isolamento, num regime de
semiescravido e em condies insalubres de trabalho e alojamento, encurtando suas vidas e demandando a vinda
permanente de novos migrantes para substitu-los.
353

No final do sculo XIX os brasileiros haviam invadido os territrios da Bolvia e Peru em busca de novas reas de
explorao, causando problemas polticos com os dois pases vizinhos, que temiam uma tentantiva de anexao de
parte de seus territrios pelo Brasil, como de fato aconteceu em 1899 quando um grupo de seringueiros tomou a regio
(na poca pertencente Bolvia) e fundou a Repblica Independente do Acre.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

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o Chile e passou a depender exclusivamente dos pases vizinhos para sua comunicao e comrcio
exterior, parte desse era feito pela bacia amaznica, dando ao Brasil grande influncia sobre sua
economia e colocando-o como um potencial aliado no caso de novos conflitos em mbito sulamericano.
Outra opo para a Bolvia seria escoar sua produo pelo Rio Paraguai at a Bacia do Prata,
negociando diretamente com a Argentina, e por esse motivo a Bolvia disputava com o Brasil a
posse do seu ltimo trecho navegvel, fundando, em 1880, o povoado de Puerto Sures, em
frente a Corumb. Alm disso, com os mesmos objetivos do Brasil, a Argentina tambm buscava
fornecer um acesso martimo Bolvia, e desde o fim do sculo XIX investia em ferrovias entre os
dois pases, como uma que chegava praticamente at a fronteira sul da Bolvia (em Jujuy e Oran) e
de onde partiam estradas de rodagem que, juntamente com a navegao no Rio Pilcomayo
(afluente do Paraguai), articulava a poro sul do territrio, direcionando o escoamento da
produo desta regio para a Argentina.354
Apesar de a sada pela regio amaznica ser mais interessante para a Bolvia pois era mais
prxima do Equador e, portanto, dos mercados europeus e americano o trecho encachoeirado
entre os rios Madeira e Mamor impedia sua navegao sistmica e dificultava o transporte da
produo at a Bacia Amaznica, assim como dificultava, ao Brasil, o acesso poro norte do
Mato Grosso. Para por fim s disputas territoriais e, ao mesmo tempo, garantir o direcionamento
das exportaes bolivianas para o Brasil e facilitar o acesso ao Mato Grosso, em 1903 foi assinado
o Tratado de Petrpolis, no qual, em troca do Acre, o Brasil se comprometia a concluir a
construo da ferrovia que desviaria as corredeiras entre os Rios Madeira e Mamor, por duas
vezes iniciada e abandonada.355 A Estrada de Ferro Madeira-Mamor foi finalmente construda
entre 1906 e 1912 pela Madeira-Mamor Railway Company, uma das empresas controladas pela
Brazil Railway e que tinha ainda diversos investimentos na Amaznia, como companhias de
explorao da borracha, de navegao, e at mesmo de colonizao.356
Por sua vez, a prpria Bolvia tambm tentava melhorar suas comunicaes internas, e ao final do
sculo XIX j contava com duas ferrovias que ligavam seus altiplanos aos portos do Pacfico,357
resolvendo o problema do escoamento da produo de toda a parte ocidental. Alm disso, em
1904 editou uma lei que determinava o emprego de uma indenizao paga pelo Brasil (em
decorrncia do Tratado de Petrpolis) em ferrovias, mas sem privilegiar as ligaes com o Brasil, e
assinou com o Chile outro tratado no qual este se comprometia a construir uma ferrovia entre o

354

(...) a Argentina parecia mais adiantada que o Brasil em suas ligaes ferrovirias com a Bolvia. Por volta do final do
sculo 19 (...) A ligao de Buenos Aires com o altiplano boliviano, passando por Salta, foi inteiramente concluda em
1925, e ainda no primeiro quartel do sculo outra ferrovia argentina, tomando direita adiante de Salta, dirigia-se
fronteira com o Oriente boliviano, no rumo de Santa Cruz de la Sierra. QUEIROZ, 2004, op. cit., p. 163.
355

Para solucionar o problema do transporte na regio amaznica, em 1912 (mesmo ano da concluso da Estrada de
o
Ferro Madeira-Mamor), o ento Presidente Hermes da Fonseca (1910-1914) publicou tambm o Decreto n 9.521, que
tratava "Dos melhoramentos e medidas tendentes a facilitar o transporte e diminuir o seu custo no vale do Amazonas",
prevendo a construo de diversas linhas que articulariam os estados do Par, Mato Grosso e Amazonas. BRASIL, 1974,
op. cit., p. 91-92.
356

A Amazon Land and Colonization Company foi uma companhia de colonizao fundada por Farquhar em 1910 para
comprar terras, construir cidades e promover a colonizao da Amaznia, e a Amazon River Steam Navigation
Company, uma empresa de navegao fundada entre 1909 e 1911 para fazer o transporte fluvial entre Porto Velho,
Manaus e Belm. VASQUEZ, 2009, op. cit., p. 44.
357

Uma entre Oruro e o porto chileno de Antofagasta, atravessando o deserto do Atacama e os Andes, e outra entre o
porto peruano de Molendo e Puno, de onde partiam estradas de rodagem que contornavam o Lago Titicaca.

98

porto de Arica e La Paz.358 No ano seguinte aprovou ainda um plano ferrovirio (Plano Sisson), em
que a maior parte das linhas se dirigia ao Chile e Argentina.359 Portanto, quando da concluso da
Estrada de Ferro Madeira-Mamor, em 1912, j existiam outras ferrovias e estradas de rodagem
em funcionamento que articulavam o territrio boliviano (incluindo a Estrada de Ferro Noroeste
do Brasil, iniciada em 1908 e cujas obras foram intensificadas visando a concluso da ligao entre
Santa Cruz de la Sierra, no altiplano boliviano, e o porto de Santos, em So Paulo) restando
solucionar apenas o acesso ao Mato Grosso e a uma pequena poro da Bolvia.
Nessa poca tambm comeou a se destacar a produo de borracha no oriente,360 que em 1910
ultrapassou a amaznica. O aumento da oferta levou queda no preo internacional do produto,
fazendo com que a economia da regio entrasse em crise, levando falncia inmeras empresas
nacionais e internacionais que exploravam o produto, e estagnao comercial as cidades ali
fundadas e que haviam crescido em funo das exportaes do produto, como Belm e Manaus.
Finalmente, em 1914 entrou em atividade o Canal do Panam, que representava um atalho de
quase 15.000 km para os pases andinos escoarem sua produo at a Europa e costa leste dos
Estados Unidos.
Com a crise da borracha o eixo econmico boliviano foi deslocado para o sul e sudoeste, se
utilizando de outras vias de ligao rodovirias e ferrovirias. Assim, quando concluda, a Estrada
de Ferro Madeira-Mamor beneficiava apenas uma pequena parcela da economia do pas, pondo
fim s expectativas de que o projeto fosse o grande canal de escoamento da produo boliviana,
canalizada para o Brasil.
Essa conjuntura, associada ao incio da I Guerra em 1914 que paralisou o fluxo de capital
europeu e impediu a aquisio de equipamentos ferrovirios , representou um duro golpe para a
Brazil Railway, pois a recm-inaugurada Estrada de Ferro Madeira-Mamor, de custo altssimo e
que contava com os lucros advindos das exportaes de borracha brasileira e boliviana, comeou
imediatamente a dar prejuzos. Alm disso, a empresa teve a prestao de contas da obra
questionada pelo governo brasileiro, que havia pago menos da metade do que a empresa havia
gasto. Falida, em 1917 entrou em concordata e teve suas linhas frreas encampadas pelo
Governo Federal.
Em 1918 a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, em Santa Catarina, foi arrendada a uma
empresa carbonfera. Em 1919 o Estado de So Paulo assumiu novamente o controle da Estrada
de Ferro Sorocabana, enquanto a malha gacha foi incorporada Viao Ferroviria do Rio
Grande do Sul VFRGS, criada em 1920 e que permaneceu arrendada ao Governo do Estado at
1959. J a Companhia Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande, que por sua vez detinha o
controle das companhias Estrada de Ferro Paranagu Curitiba e Estrada de Ferro Norte do
Paran, teve a direo substituda, mas continuou em poder dos acionistas at 1930 quando, por
deciso do ento presidente Getlio Vargas, foi encampada pelo Governo Federal.
Em 1908, na Regio Norte, foi inaugurada ainda a Estrada de Ferro Tocantins que, a exemplo da
Madeira-Mamor, tambm foi construda para contornar um trecho encachoeirado do Rio
Tocantins e permitir sua navegao contnua.

358

FERREIRA, op. cit., p. 184-190.

359

A aprovao desse plano causou a indignao do governo brasileiro que considerou o projeto como uma violao do
Tratado de Petrpolis e uma tentativa perigosa de aproximao por parte da Argentina, que estaria se aproveitando das
desavenas entre Brasil e Bolvia. QUEIROZ, 1997, op. cit., p. 75-76.
360

Em 1876 sementes de Hevea haviam sido levadas para a Inglaterra e de l para o oriente, onde comearam a ser
plantadas sistematicamente e utilizando mo de obra escrava.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

99

Na Regio Nordeste, produtora principalmente de cana de acar que, poca, enfrentava certo
declnio no mercado internacional, as ferrovias, apesar de auxiliarem no transporte da produo,
no chegaram a causar impacto significativo. Ao final do sculo XIX se destacou a extrao de
diamantes e carbonatos na Chapada Diamantina, a produo de fumo no Recncavo Baiano e
cacau no sul daquele estado, alm de outros gneros como o prprio caf, carnaba, babau,
madeira, couro e piaava, se bem que em menor escala e destinados principalmente ao mercado
interno. Mas como grande parte dessa produo continuava a ser transportada pelos caminhos
tradicionais (estradas de rodagem e rios navegveis, como o fumo do Recncavo, transportado
at Cachoeira e So Flix, ltimo ponto navegvel do Rio Paraguass, seguindo de barco at
Salvador, de onde era exportada), no influenciaram significativamente a construo de ferrovias.
Destaca-se a atuao da companhia inglesa The Great Western of Brazil Railway Company Ltd.,
que em 1885 havia iniciado a construo da Estrada de Ferro Central de Pernambuco, partindo de
Recife e seguindo em direo oeste, rumo ao serto, e em 1901 prolongou outra de suas linhas
(entre Recife e Limoeiro, inaugurada em 1881) at a Paraba, conectando os dois Estados. No
mesmo ano a empresa adquiriu outras sete pequenas ferrovias nos estados de Pernambuco,
Paraba, Rio Grande do Norte e Alagoas (Recife and So Francisco Railway, Estrada de Ferro Sul de
Pernambuco, Estrada de Ferro Central de Pernambuco, Estrada de Ferro Central de Alagoas,
Estrada de Ferro Conde D'Eu, Estrada de Ferro Paulo Afonso, e Estrada de Ferro de Natal a Nova
Cruz), passando a controlar a maior parte da malha nordestina. Entretanto, a partir de 1910 a
empresa comeou a enfrentar dificuldades financeiras, agravadas durante o perodo da Guerra, o
que levou a Unio a assumir o controle da companhia em 1920.361
Ainda no Nordeste, em 1911, trs linhas administradas pela Companhia de Viao Geral da Bahia
CVGB362 (Bahia and So Francisco Railway, Estrada de Ferro do So Francisco e Central da Bahia)
passaram para o controle da empresa franco-belga Compagnie des Chemins de Fer Fdraux de
lEst Brsilien CCFFEB, sob o qual permaneceram at 1935, quando foram encampadas pelo
Governo. Em 1912 a CCFFEB recebeu ainda a concesso para administrao da Estrada de Ferro
Bahia e Minas, e em 1913 adquiriu a ltima linha da CVGB, a Estrada de Ferro Centro-Oeste da
Bahia, passando a administrar cinco estradas nos estados da Bahia e Minas Gerais.363 A ltima
linha inaugurada nesse perodo no Nordeste foi a Estrada de Ferro Mossor, em 1915, que
deveria ligar o interior do Rio Grande do Norte ao litoral, sendo mais tarde prolongada at a divisa
com a Paraba.
Finalmente, no Maranho, foi inaugurada a Estrada de Ferro Caxias Cajazeiras, que deu origem
Estrada de Ferro So Lus Teresina. Essa ligao era prevista desde a dcada de 1870, tendo sido
as obras iniciadas em 1890, mas em funo da crise decorrente da I Guerra, concludas apenas em
1920 pelo prprio Governo Federal, quando a linha chegou margem maranhense do Rio
Parnaba. A conexo efetiva com Teresina, porm, aconteceu apenas em 1928, com a construo
da Ponte Joo Lus Ferreira.364
J a Regio Centro-Oeste se destacou no apenas pelos aspectos econmicos, mas principalmente
polticos. Como visto, nessa poca o Brasil disputava com a Bolvia a posse sobre um trecho do Rio
Paraguai, fundamental para o acesso regio atravs da Bacia do Prata, e desde a dcada de 1890

361

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco, op. cit.

362

Encontramos poucas informaes sobre a Companhia de Viao Geral da Bahia CVGB. Entretanto, as menes
empresa ao longo dos documentos pesquisados levam a entender que teria existido entre 1909 e 1911.
363

GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 219.

364

A Ponte Joo Lus Ferreira foi tombada pelo IPHAN em 2011.

100

tanto o Brasil quanto a Argentina negociavam a construo de linhas frreas at as fronteiras do

Paraguai e Bolvia, assinando acordos e tratados que comprometiam politicamente os dois pases
menores. Esse comprometimento, se no era to relevante do ponto de vista econmico (pois sua
produo ainda era pequena, principalmente aps as guerras que destruram suas economias), o
era do ponto de vista estratgico, para a articulao territorial e garantia de acesso ao interior do
continente.
Desde o fim da Guerra do Paraguai, quando ficou evidente a fragilidade da articulao territorial
do interior do Brasil, era prevista a ligao ferroviria com o Mato Grosso e a fronteira com a
Bolvia, e em 1890 o antigo projeto de uma linha entre Curitiba e Miranda, mencionado no
Relatrio da Exposio Universal da Filadlfia (1876), foi retomado pelo Plano da Comisso, sendo
modificado para partir de um ponto que
(...) diretamente ligado Capital Federal pela E.F.C.B. [Estrada de Ferro Central do
Brasil], entre as estaes de Barra Mansa e Comrcio, v terminar em lugar
conveniente da fronteira com a Repblica da Bovia, passando por Catalo, Capital de
Gois, Rio Araguaia, Capital de Mato Grosso e So Lus de Cceres, servindo
igualmente a zona banhada pelo trecho navegvel do rio das Mortes.365

Essa linha, descrita como Artria Central Este-Oeste, seria a principal do projeto e articularia todas
as demais, fazendo parte do Sistema Estratgico, e seu ponto final se ligaria ainda aos Estados
do Amazonas e Par atravs da navegao.
poca o Mato Grosso se destacava pela produo de erva-mate e gado, mas a prosperidade da
regio era limitada pelas condies de acesso, que dificultavam o transporte dos rebanhos at os
frigorficos que comeavam a se instalar na Regio Sudeste sem que estes perdessem peso. Por
esse motivo parte da produo acabava transportada por via fluvial, pelo Rio Paraguai e Bacia do
Prata, o que colocava o Brasil em uma situao de dependncia em relao ao Paraguai e
Argentina.366
A construo de uma ferrovia que cruzasse o Mato Grosso e chegasse at a Bolvia teria, portanto,
mltiplas vantagens: oferecer rpido acesso s fronteiras, auxiliando na sua proteo; tornar o
Brasil independente da Argentina e Paraguai para acessar sua regio central, lhe conferindo maior
autonomia em sua poltica externa; oferecer outra ligao ferroviria at a Bolvia (alm da
Estrada de Ferro Madeira-Mamor) que conectasse a Regio Sudeste do pas; e auxiliar no
povoamento, controle social e desenvolvimento econmico do Mato Grosso.367
Para sua viabilizao, em 1890 o Decreto no 862 havia previsto duas concesses, uma entre
Catalo, em Gois, e a fronteira com a Bolvia (passando por Gois, Cuiab e Cceres), e outra
partindo de Uberaba e So Pedro de Uberabinha, em Minas Gerais, at Coxim, no Mato Grosso.
Entretanto, graas a sua posio ao final do trecho navegvel do Rio Paraguai e em permanente
contato com os mercados platinos, nessa poca Corumb havia assumido um papel estratgico,
como um importante centro comercial para onde convergia toda a produo regional de gado e
erva-mate. Por esse motivo, existiam ali diversas casas comerciais, muitas administradas por
365

BRASIL, 1974, op. cit., p. 82.

366

Segundo Queiroz, os motivos econmicos, por si s no teriam sido suficientes para o esforo demandado na
construo de uma ferrovia nesse trecho, atribuindo ao projeto carter principalmente estratgico. QUEIROZ, 2004, op.
cit. p. 118.
367

(...) via frrea internacional destinada a encaminhar para o Brasil o movimento comercial do sudeste da Bolvia e de
parte do Paraguai; estrada que tornar, outrossim, as comunicaes rpidas com o Estado do Mato Grosso,
independentemente de percurso em pases estrangeiros. Relatrio do Ministrio da Viao e Obras Pblicas, 1911.
Apud: MATOS, op. cit., p. 129.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

101

empresas estrangeiras, que controlavam a navegao e o comrcio de importao e exportao,

dispunham de sees bancrias que faziam operaes prprias e operavam como intermedirias
de bancos estrangeiros, e ainda administravam negcios industriais, fazendas de gado e extrao
de recursos vegetais e minerais. 368
Em 1903 (mesmo ano da assinatura do Tratado de Petrpolis), Emlio Schnoor publicou seu
Memorial do projeto de Estrada de Ferro a Mato Grosso e fronteira da Bolvia, onde propunha a
construo de uma linha at Corumb a partir de Agudos, em So Paulo (onde chegavam os
trilhos da Sorocabana e de onde poderia se conectar ao porto de Santos), havendo ainda a
previso de ligao com toda a Regio Sul e fronteiras com Paraguai, Argentina e Uruguai pela
Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande e das linhas em construo no Rio Grande do Sul, parte,
portanto, de um projeto transcontinental.369
A Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil foi organizada em 1904, sendo as obras
iniciadas por Bauru (e no Agudos), em 1905. Seu primeiro trecho foi inaugurado em 1906, sendo
prolongada nos anos seguintes e chegando ao Mato Grosso em 1910. Ao mesmo tempo foi
construdo o trecho matogrossense a partir de Porto Esperana, s margens do Rio Paraguai,
concludo em 1914, quando se ligou ao trecho paulista. Sua concluso definitiva at a fronteira,
porm, s voltou a ser cogitada aps a Guerra do Chaco (1932-1935, entre a Bolvia e o Paraguai),
quando foram finalmente iniciadas as tratativas para a construo da ponte sobre o Rio Paraguai
e concluso do trecho at Corumb. A Ponte Presidente Eurico Dutra (inicialmente batizada Baro
do Rio Branco, em homenagem ao antigo Ministro das Relaes Exteriores responsvel pela
assinatura do Tratado de Petrpolis), com 2.009 metros de comprimento, foi inaugurada em
1947, e o ltimo trecho da linha concludo em 1950, juntamente com um ramal at Ponta Por, na
fronteira com o Paraguai.
Analisando os resultados alcanados pela Noroeste do Brasil frente aos seus objetivos iniciais,
percebemos que foram relativos. No caso de um conflito com a Argentina ou Paraguai, quando a
comunicao pela Bacia do Prata estivesse bloqueada e impedido o acesso fluvial at o Mato
Grosso, a proximidade com a fronteira tornaria frgil a situao da linha, pois seus trilhos seriam
facilmente acessveis e o exrcito brasileiro pouco poderia fazer para evitar que fosse tomada. E
associando-se j favorvel condio de navegao na regio, a fronteira sul-matogrossense
continuaria to ou at mais vulnervel, pois como destacou Queiroz, em trs dos eventos
revolucionrios ocorridos na regio a ferrovia foi realmente tomada e usada a fins
precisamente opostos aos interesses originais das elites dirigentes do Brasil.370

368

ALVES, 1984. Apud: QUEIROZ, 1997, op. cit., p. 43.

369

nossa opinio que a via frrea a Mato Grosso deve corresponder ao vasto plano da futura comunicao
transcontinental, do Rio de Janeiro ao Pacfico. E, existindo j a estrada de ferro transpondo os Andes de Antofagasta a
Huanchaca, com prolongamento a Oruro e em construo at La Paz, um dos principais fins em vista, a nosso ver, deve
ser de estabelecer a mais curta linha em direo a Huanchaca, de onde s restar descer os Andes pela plancie at o
nosso ponto terminal na fronteira boliviana estabelecida a estrada de ferro transcontinental do Atlntico ao Pacfico na
Amrica do Sul. Memorial do projeto de Emlio Schnoor, publicado junto com os estudos para sua execuo. In:
ARRUDA, ngelo. Os Engenheiros Pioneiros - Parte 01. Artigo publicado no jornal eletrnico Midiamax News. Campo
Grande,
2004.
Disponvel
em:
<http://www.midiamax.com/colunista.php?canal_id=17&diretorio=colunistas&col_id=454&coluna=3&ver=#.> Acesso
em 22.03.2009.
370

Referncia s revolues de 1922, 1924 e 1932, quando a ferrovia foi utilizada pelos rebeldes, com maior ou menor
xito, contra o Governo, sendo que na rebelio de 1924 teria sido necessrio abastecer as tropas do governo
justamente pela via fluvial platina. Para diminuir a dependncia exclusiva da Noroeste, na dcada de 1930 chegou a ser
cogitada a construo de um ramal da Estrada de Ferro Gois em direo ao Mato Grosso, que poderia ser utilizado

102

Quanto aos efeitos para o desenvolvimento econmico, verificamos que de fato foram obtidos,
mas apenas no trecho paulista, onde a comunicao com o Porto de Santos levou multiplicao
dos cafezais e surgimento de diversas cidades, fazendo com que por volta de 1935 a Noroeste
fosse responsvel pelo transporte de grandes volumes de caf, representando 24% da produo
de So Paulo (atrs apenas da Araraquarense, que transportava cerca de 27%).371 J no Mato
Grosso, a estrutura social e a presena dos grandes latifndios inviabilizaram as modificaes
esperadas, e diferente do Sudeste, a ferrovia no conseguiu alterar significativamente o padro
socioeconmico da regio.
Analisando a implantao das linhas durante esse perodo, principalmente at a ecloso da I
Guerra Mundial (durante a qual pouco se investiu em ferrovias no Brasil) percebemos que as
linhas que constituram a base do sistema ferrovirio do pas foram construdas nessa poca.
Entretanto, a concorrncia entre as empresas que competiam pela exclusividade sobre suas
regies e evitavam a conexo com os trilhos de outras , levou fragmentao da malha e
dificultou seu papel como elemento de articulao territorial.372
Conforme vinha acontecendo desde o perodo Imperial, ao confirmar a responsabilidade sobre a
concesso de linhas de carter local aos Estados, o Decreto no 524 de 1889 fez com que a deciso
sobre o traado das linhas continuasse submetida aos interesses econmicos e influncia poltica
das regies, sendo comum o projeto ideal (do ponto de vista tcnico e econmico) ser substitudo
por percursos mais longos e desnecessrios, apenas para beneficiar determinadas regies.
Tambm como vinha acontecendo, companhias maiores continuaram adquirindo linhas menores,
e durante esse perodo se formaram as grandes companhias ferrovirias que praticamente
monopolizaram certas regies, com destaque para a Leopoldina, Paulista e Mogiana na Regio
Sudeste, a Great Western no Nordeste, e a Brazil Railway no centro-sul do pas. Outras acabaram
sendo adquiridas pelo prprio Governo, que comeou a resgatar as linhas deficitrias que j
eram praticamente mantidas pelo Estado373 em funo das leis que garantiam os juros sobre o
capital investido , assumindo sua administrao (ver Quadro 6).
Em 1900, segundo o Relatrio do Ministrio da Agricultura,374 estariam sob a administrao direta
do Governo apenas trs linhas: as estradas de ferro Sul de Pernambuco, Paulo Afonso e Central
do Brasil, enquanto outras sete (estradas de ferro Sobral, Baturit, Central de Pernambuco, So
Francisco, Porto Alegre a Uruguaiana e dois outros trechos no Rio Grande do Sul), tambm
pertencentes Unio, estavam arrendadas a companhias particulares.375 Em 1903 subiu para oito
as estradas administradas pela Unio (estradas de ferro do Paran, Rio do Ouro, Oeste de Minas,
Dona Thereza Christina, Santa Maria ao Uruguay e Ramal do Ijuhy, Timb a Propri,

caso, mais uma vez, a ferrovia casse nas mos de rebeldes ou fosse tomada em uma guerra com algum pas vizinho.
QUEIROZ, 2004, op. cit., p. 185-186.
371

MATOS, op. cit., p. 54.

372

Ao analisar a implantao da malha frrea paulista no incio do sculo, Matos destacou as disputas e concorrncia
entre as companhias Paulista e Sorocabana relacionadas ao encontro de seus trilhos na regio oeste do estado, em
Agudos. Ibid., p. 124.
373

Segundo Telles, em 1898 o total de pagamentos de garantia de juros representava cerca de um tero do oramento
federal. TELLES, op. cit., p. 63.
374

BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Alfredo Eugenio de Almeida Maia). Relatrio do ano de 1900
apresentado ao Presidente dos Estados Unidos do Brazil... no anno de 1901. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1901.
375

Em 1896 a Lei n 427 teria autorizado a abertura de concorrncia para o arrendamento das estradas de ferro
federais, ficando como nica exceo a Central do Brasil, mas a privatizao acabou no ocorrendo na extenso
prevista. TELLES, op. cit., p. 63.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

103

Prolongamento da Estrada de Ferro de Baturit e Central do Brasil), e quatorze as arrendadas

(Sobral, Baturit, Natal a Nova Cruz, Conde d'Eu, Recife ao So Francisco, Central de Pernambuco,
Sul de Pernambuco, Central de Alagoas e Ramal de Assembla, Paulo Afonso, Bahia ao So
Francisco e Ramal do Timb, So Francisco, Central da Bahia, Minas e Rio, e Porto Alegre a
Uruguaiana).376 Nesse ano tambm foram extintos os privilgios de garantia de juros e subveno
quilomtrica, quando as ltimas estradas que gozavam desses privilgios foram resgatadas pelo
Governo.377
Em 1906, segundo os Relatrios do Ministrio da Indstria, Viao e Obras Pblicas,378 a extenso
total da malha em operao no Brasil seria de 17.242,457 km, alm de 3.042,678 km em
construo e 6.683,087 km com estudos aprovados, totalizando 26.968,222 km de linhas
implantadas ou projetadas. Destes, 2.883,105 km pertenceriam a estradas administradas pela
Unio, 4.542,135 km a estradas de propriedade da Unio, mas arrendadas, 1.563,650 km a
estradas concedidas pela Unio com garantia de juros, 1.930,357 km a estradas concedidas pela
Unio sem garantia de juros, e 6.323,210 km a estradas estaduais.
Para administrar as linhas sob sua responsabilidade, o Governo Federal comeou a reorganiz-las
em Redes de Viao, com administrao e regime tarifrio unificado, que foram arrendadas a
empresas nicas ou aos Governos Estaduais. Em 31 de dezembro de 1903, a Lei no 1.145
determinou a criao da Rede de Viao Sul Mineira, formada pelas estradas de ferro Minas and
Rio e Muzambinho (mas efetivamente formada apenas em 1908 quando foi arrendada Estrada
de Ferro Sapucahy, que j administrava outras linhas que tambm passaram a constituir a
rede).379 Em 18 de novembro de 1909, atravs do Decreto no 7.669, foi constituda a Rede de
Viao Frrea Cearense RVC, a partir do resgate e unio das estradas de ferro do Baturit e
Sobral, arrendando-a no mesmo ano empresa inglesa American Railway Construction Company
Limited380 (ver Quadro 7). Entretanto, as duas s viriam a ser unidas na dcada de 1930, com a
construo do ramal entre Fortaleza e Sobral, com cerca 250 km.
No relatrio do Ministrio da Viao e Obras Pblicas de 1910,381 aps a criao dessas redes e
seu arrendamento para empresas particulares, o nmeros de linhas administradas diretamente
pelo Governo Federal diminuiu para sete (Central do Brasil, Rio do Ouro, Oeste de Minas, Cruz
Alta a Santo ngelo, Lorena a Piquete e So Pedro a So Borja), mas o nmero total de linhas de
propriedade da Unio aumentou significativamente, incluindo agora a Madeira-Mamor, So Lus
376

BRASIL. Ministrio da Agricultura. Ministro (Lauro Severiano Muller). Relatrio do ano de 1903 apresentado ao
Presidente dos Estados Unidos do Brazil... no anno de 1904. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1904.
377

TELLES, op. cit., p. 63.

378

BRASIL. Ministrio da Indstria, Viao e Obras Pblicas. Ministro (Miguel Calmon du Pin e Almeida). Relatrio
apresentado ao Presidente dos Estados Unidos do Brasil... 1907. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1907. p. 137-145.
379

"A constituio dessa rde havia sido decretada pela lei n. 1145, de 31 de dezembro de 1903, em disposio que foi
repetida por todas as leis posteriores. Devia ella ser formada pelas estradas Minas e Rio, Muzambinho e Sapucahy: a
primeira, de propriedade da Unio desde 1900, e a segunda adquirida para esse fim pelo Governo Federal em 1908,
enquanto a terceira, constituda por estradas mineiras e fluminenses, era propriedade de uma companhia por
concesso dos respectivos governos estadoaes. Nos termos daquella lei e para sua execuo foi expedido o dcreto n.
6201, de 30 de outubro de 1906, determinando as providencias para a constituio da rde, e por editaes publicados a
13 de outubro de 1908 foram chamados concurrentes para o arrendamento." Id. Ministrio da Viao e Obras Pblicas.
Ministro (Francisco S). Relatrio do ano de 1909 apresentado ao Presidente dos Estados Unidos do Brasil... Rio de
Janeiro: Imprensa Nacional, 1910. p. 233.
380
381

Ibid., p. 96.

Id. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Ministro (J.J. Seabra). Relatrio do ano de 1910 apresentado ao
Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brazil... publicado em 1911. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1911.

104

a Caxias, Caxias a Cajazeiras, Baturit, Sobral, Central do Rio Grande do Norte, Great Western (que
por sua vez administrava outras dez linhas e ramais), Bahia a Alagoinhas, Alagoinhas a Propri,
So Francisco, Central da Bahia, Paran, D. Thereza Christina, Companhie Auxiliaire (que
administrava quase toda a malha gacha), Itaqui a So Borja, Itapura a Corumb, Gois, Rede Sul
Mineira (que tambm reuniu diversas linhas em Minas Gerais), Alcobaa, Vitria a Minas,
Leopoldina, So Paulo Rio Grande, Noroeste do Brasil, Mogiana, Quara a Itaqui, Pelotas a So
Loureno, Sorocabana e Ituana.
Aps o incio da Guerra, quando as mudanas no panorama econmico internacional fizeram
diminuir o consumo de produtos primrios pelos pases europeus e levaram falncia diversas
companhias ferrovirias dentre as quais a Brazil Railway e a Great Western, que controlavam
grande parte da malha brasileira , o Governo Federal foi obrigado a assumir a gesto tambm
dessas linhas. Alm disso, a maioria das particulares era subvencionada pelo Governo por meio de
garantias de juros ou outros benefcios, nico meio de se manterem em funcionamento.
Em 1918, o Relatrio do Ministrio da Viao e Obras Pblicas menciona as dificuldades pelas
quais passavam essas empresas:
(...) as nossas estradas de ferro, todas na dependncia do Governo Federal, e com
excepo das de propriedade particular que servem regio do caf, mercadoria que
supporta o peso das suas tarifas de resistencia, esto, nesta hora, em verdadeira crise
de dificuldades extraordinrias, crise de que s podero sahir tiradas pela mo
justiceira e firme de um Governo esclarecido e resoluto.382

A Regio Sudeste, notadamente o Estado de So Paulo, foi uma exceo, pois a maior parte da
sua malha viria havia sido estruturada em funo da produo cafeeira, que tinha como principal
mercado consumidor os Estados Unidos e cujas exportaes permaneceram praticamente
estveis durante e aps a Guerra, sendo a produo protegida ainda pelos benefcios
provenientes do Convnio de Taubat. Assim, at a dcada de 1930 continuou sendo
progressivamente expandida, acompanhando as lavouras e, na maior parte dos casos,
administrada por empresas privadas.
Tendo incentivado e investido diretamente na construo macia de ferrovias, as estradas de
rodagem comuns haviam praticamente deixado de figurar entre as preocupaes governamentais
do incio do sculo XX. Assim, quando as companhias ferrovirias comearam a entregar sua
malha onerosa, deficitria e desarticulada ao Governo, este foi obrigado a assumir a
responsabilidade por sua operao para evitar a paralizao econmica do pas.
preciso observar que, antes do aparecimento dos veculos automveis e
consequente desenvolvimento do rodoviarismo, as estradas de ferro eram o nico
meio moderno de transporte terrestre. Muitas linhas e ramais ferrovirios, que
perderam completamente a razo de ser, eram, naquela poca, perfeitamente
justificveis, porque no havia nada que os pudesse substituir.383

Analisando esse perodo, podemos consider-lo como um dos mais importantes para a histria
ferroviria do Brasil, onde a tecnologia atingiu seu auge e comeou a entrar em decadncia. Em
apenas trinta anos observamos investimentos macios no setor e o nascimento de grandes
empresas ferrovirias particulares, que exerceram forte influncia sobre a poltica e a economia
do pas. Essas empresas, mesmo supostamente submetidas a um planejamento prvio para a
382

Id. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Ministro (Jos Pires do Rio). Relatrio do Ano de 1918 apresentado ao
Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil... no Anno de 1918. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1920. p.
6.
383

TELLES, op. cit., p. 66.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

105

implantao da malha, acabaram direcionando a construo das linhas, privilegiando as

econmicas, que se multiplicaram rapidamente. Quanto s linhas estratgicas, apesar de
algumas terem finalmente sido executadas, se comparadas s voltadas para o transporte da
produo, percebemos que ficaram relegadas a segundo plano. E foi justamente essa forma de
implantao, extremamente vinculadas ao panorama econmico internacional, o que levou
desestruturao do sistema na primeira instabilidade externa, quando faliram diversas empresas
e o Governo foi obrigado a arcar com o prejuzo e assumir a gesto da malha.
A falncia das empresas ferrovirias e o processo de entrega da malha ao Governo, coincem com
o momento da importao dos primeiros automveis dos Estados Unidos a partir da dcada de
1920, que fez com que o transporte rodovirio e, com ele, as estradas de rodagem voltasse a
entrar na agenda oficial. A aparente facilidade na administrao das rodovias se comparada s
ferrovias, que necessitavam permanentemente de empresas responsveis por administr-las,
estando o Governo sujeito a constantes embates sobre suas tarifas, taxas, manuteno, e ficando
praticamente refm de contratos e privilgios para evitar a paralizao dos transportes no pas
nos ajuda a compreender porque, no perodo seguinte, as ferrovias deixaram de figurar entre os
investimentos prioritrios em detrimento das rodovias, na chamada opo rodoviarista.

Principais linhas inauguradas no perodo

Linha e localizao

Ano de
inaugurao
do 1 trecho

Estrada de Ferro Itatiba

(So Paulo)

1890

Ligar as fazendas cafeeiras de Itatiba inicialmente So

Paulo Railway, depois alterada para a Paulista.

Ramal Frreo de Santa

Rita (So Paulo)

1890

Ligar fazendas de caf da regio de Santa Rita do Passa

Quatro Estao de Porto Ferreira, da Companhia Paulista.

1891

Conectar a Estrada de Ferro Minas e Rio Companhia

Mogiana.

1891

Ligar a localidade de So Fidlis a Campos, onde j chegavam

os trilhos da Estrada de Ferro Maca a Campos.

1891

Prolongamento da Estrada de Ferro Baro de Araruama.

Estrada de Ferro Central

de Maca (Rio de
Janeiro)

1891

Ligar a regio de Arraial do Frade a Maca, onde chegavam

os trilhos da Estrada de Ferro de Campos a Maca.

Estrada de Ferro
Dumont (So Paulo)

1891

Tramway da Cantareira
(So Paulo)

1893

Companhia

1893

Estrada de Ferro
Sapucahy (Rio de
Janeiro e Minas Gerais)
Ramal Frreo de
Campos a So Fidlis
(Rio de Janeiro)
Estrada de Ferro Santa
Maria Madalena (Rio de
Janeiro)

Finalidade

Ligar a Associao Agrcola Fazenda Dumont, uma das

maiores fazendas de caf do mundo, Estao de Ribeiro
Preto, onde chegavam os trilhos da Mogiana.
Transportar materiais para a construo do Reservatrio da
Cantareira, projetado em 1877 pela Companhia Cantareira
de Esgotos para melhorar o abastecimento de gua da
cidade de So Paulo.
Ligar a fazenda de caf Santa Maria a So Simo, onde

106

Melhoramentos de So
Simo384 (So Paulo)

chegavam os trilhos da Mogiana.

Ligar Santa Maria a Marcelino Ramos, s margens do Rio
Uruguai, na fronteira com Santa Catarina. Era a ligao norte
do Projeto Geral de uma Rede de Vias Frreas Comerciais e
Estratgicas para a Provncia de So Pedro do Rio Grande do
Sul, apresentado por Jos Ewbank da Cmara em 1872.
Ligar fazendas de caf da regio de Joaquim Egdio (hoje
distrito de Campinas), a Campinas, conectando-se aos trilhos
da Paulista.

Estrada de Ferro Santa

Maria Marcelino
Ramos (Rio Grande do
Sul)

1894

Ramal Frreo
Campineiro (So Paulo)

1894

Estrada de Ferro
Melhoramentos do
Brasil, ou Linha Auxiliar
da Central do Brasil (Rio
de Janeiro)

1895

Ligar a cidade de Paraba do Sul, produtora de caf, ao Rio de

Janeiro.

Estrada de Ferro Caxias

Cajazeiras (Maranho)

1895

Ligar a cidade de Caxias, um importante centro agrcola e

industrial do Maranho, s margens do Rio Parnaba.

Estrada de Ferro Sul do

Esprito Santo (Esprito
Santo)

1896

Ligar a cidade de Vitria, no Esprito Santo, at o ponto final

da Estrada de Ferro de Santo Eduardo a Cachoeira do
Itaperimim (cujas obras estavam sendo iniciadas, inaugurada
em 1903).

Estrada de Ferro
Campista (Rio de
Janeiro)

1896

Ligar Campos foz do Rio Paraba.

Estrada de Ferro
Araraquara (So Paulo)

1896

Estrada de Ferro
Terespolis (Rio de
Janeiro)
Companhia Carril
Agrcola Funilense (So
Paulo)
Estrada de Ferro So
Paulo Rio Grande (So
Paulo, Paran, Santa
Catarina e Rio Grande
do Sul)

1896

1899

1900

Ligar a cidade de Araraquara, onde chegavam os trilhos da

Estrada de Ferro Rioclarense, s barrancas do Rio Paran, na
divisa com o Mato Grosso.
Ligar Niteri localidade de Porto Marinho, no municpio de
Cantagalo, s margens do Rio Paraba, passando por
Terespolis.
Ligar a regio de colonizao do Funil (hoje Cosmpolis),
produtora de caf e cana de acar, a Campinas, para
conectar-se aos trilhos da Paulista.
Ligar So Paulo ao Rio Grande do Sul pelo interior,
articulando a malha ferroviria existente. Era parte do
Projeto Geral de uma Rede de Vias Frreas Comerciais e
Estratgicas para a Provncia de So Pedro do Rio Grande do
Sul, apresentado por Jos Ewbank da Cmara em 1872.

Companhia Estrada de
Ferro do Dourado (So
Paulo)

1900

Ligar a regio cafeeira de Dourado, em Araraquara, Estao

de Ribeiro Bonito, da Companhia Paulista.

Estrada de Ferro
Centro-Oeste da Bahia
(Bahia)

1900

Ligar a regio de Buranhm Estao de gua Comprida, da

Bahia and So Francisco Railway.

Estrada de Ferro So
Paulo e Minas (So
Paulo e Minas)

1902

Adquiriu a antiga Companhia Melhoramentos de So Simo,

prolongando-a para chegar a So Sebastio do Paraso, em
Minas Gerais

Estrada de Ferro Santo

1903

Ligar Cachoeira do Itapemirim, no Esprito Santo, a Santo

384

Deu origem Estrada de Ferro So Paulo e Minas.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957
Eduardo a Cachoeira do
Itapemirim (Rio de
Janeiro e Esprito Santo)

107

Eduardo, no Rio de Janeiro, onde j chegavam os trilhos da

Estrada de Ferro Carangola.

Estrada de Ferro de
Vitria a Diamantina
(Esprito Santo e Minas
Gerais)

1904

Estrada de Ferro
Noroeste do Brasil (So
Paulo e Mato Grosso do
Sul)

1906

Estrada de Ferro de So
Miguel a Areia (Bahia)

1906

Ligar Diamantina, em Minas Gerais, ao Porto de Vitria, no

Esprito Santo, passando por Natividade, atual Aimors, em
Minas Gerais, uma regio de produo cafeeira e madeireira.
Com as descobertas das jazidas de ferro na regio de Itabira
do Mato de Dentro, foi alterada para atingir Itabira,
passando o trecho at Diamantina a configurar um ramal.
Melhorar as condies de acesso ao sul do Mato Grosso,
articulando seu territrio a So Paulo, e criar uma via
alternativa Bacia do Prata para o transporte de
mercadorias at a regio, que beneficiaria tambm o
Paraguai e a Bolvia.
Ligar a localidade de So Miguel das Matas, onde j
chegavam os trilhos da Tram Road Nazareth, a Areias.
Conectar o Estado de Gois malha frrea da Regio
Sudeste, ligando a cidade de Gois a Araguari, em Minas
Gerais, para transportar a produo agrcola e pecuria da
regio.
Contornar as corredeiras e baixios do mdio Tocantins e
permitir a ligao entre Belm e o Centro-Oeste atravs da
navegao nos rios Tocantins e Araguaia.
Ligar os vales dos rios Assunguy e Ribeira a Curitiba, onde j
chegavam os trilhos da Estrada de Ferro Paranagu
Curitiba, para escoar a produo mineral da regio.
Ligar Blumenau e Rio Negro, passando por Hansa (atual
Ibirama), regio de imigrao alem produtora de madeira,
fumo e erva-mate, at a Estrada de Ferro So Paulo Rio
Grande, em construo.
Contornar o trecho encachoeirado dos rios Madeira e
Mamor, permitindo a navegao direta entre Belm, Mato
Grosso e a Bolvia, para escoamento da produo de
borracha amaznica.

Estrada de Ferro de
Gois (Gois e Minas
Gerais)

1907

Estrada de Ferro do
Tocantins (Par)

1908

Estrada de Ferro Norte

do Paran (Paran)

1909

Estrada de Ferro Santa

Catarina (Santa
Catarina)

1909

Estrada de Ferro
Madeira-Mamor
(Rondnia)

1910

Estrada de Ferro
Paracatu (Minas Gerais)

1910

Estrada de Ferro So
Paulo-Gois (So Paulo)

1910/1911385

Conectar o estado de Gois aos trilhos da Companhia

Paulista, na estao de Bebedouro.

1911

Ligar as localidades de Vitria da Conquista e Itabuna,

produtoras de cacau, ao porto de Ilhus.

1914

Ligar a Comarca de So Vicente ao Porto de Santos.

1915

Ligar a localidade de Mossor, no interior do Rio Grande do

Norte, a Porto Franco (atual municpio de Areia Branca), no
litoral. Posteriormente deveria ser prolongada at a divisa
com a Paraba.

Estrada de Ferro de
Ilhus a Conquista
(Bahia)
Southern San Paulo
Railway Company (So
Paulo)
Estrada de Ferro de
Mossor (Rio Grande
do Norte)

385

Ligar Paracatu estao de Conceio do Par da Estrada de

Ferro Oeste de Minas.

No foram localizadas informaes precisas sobre a data de inaugurao desta linha.

108

Quadro 5: Sntese das principais linhas inauguradas durante o terceiro perodo de anlise.

Formao das grandes Companhias Ferrovirias

Linha principal

Estrada de Ferro Central

do Brasil, antiga Estrada
de Ferro D. Pedro II (Rio
de Janeiro, So Paulo,
Minas Gerais e Esprito
Santo)

Companhia Paulista de
Estradas de Ferro (So
Paulo)

Companhia Mogiana de
Estradas de Ferro (So
Paulo)

Ano de
incorporao

Linha incorporada

1891
1903
1910
1910
1923
1930
1931

Estrada de Ferro Norte de So Paulo

Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil
Estrada de Ferro Unio Valenciana
Estrada de Ferro Rio das Flores
Estrada de Ferro Vitria a Diamantina
Estrada de Ferro Rio DOuro
Estrada de Ferro do Bananal
Estrada de Ferro Terespolis (Depois passou para a
Leopoldina)
Estrada de Ferro Maric (Depois passou para a Leopoldina)
Linha Frrea de Belm do Descalvado
Ramal Frreo de Santa Rita
Estrada de Ferro Rioclarense
Estrada de Ferro Agrcola So Martinho
Estrada de Ferro do Dourado
Estrada de Ferro Araraquara
Companhia Itatibense
Estrada de Ferro So Paulo - Gois
Estrada de Ferro Morro Agudo
Estrada de Ferro Monte Alto
Estrada de Ferro Jabuticabal
Ramal Frreo do Rio Pardo
Estrada de Ferro de Santa Teresa
Estrada de Ferro Junqueira
Vrias outras pequenas ferrovias "cata-caf"
The So Paulo and Minas Railway Company (Estrada de
Ferro So Paulo - Minas e Companhia Melhoramentos So
Simo)
Madeira-Mamor Railway Company
Estrada de Ferro Sorocabana (Estrada de ferro Ituana,
Companhia Ramal Frreo Campineiro, Companhia Carril
Agrcola Funilense, Southern So Paulo Railway, Tramway
da Cantareira)
Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande
Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina
Estrada de Ferro Paranagu Curitiba
Estrada de Ferro Norte do Paran
Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil (The
Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway Company
Limited, Estradas de Ferro de Porto Alegre a Uruguaiana,
Rio Grande a Bag, Santa Maria a Marcelino Ramos)
Estrada de Ferro Rio Doce
Estrada de Ferro Alto Muria
Estrada de Ferro Pirapetinga

1931-1950
1943-1950
1891
1891
1892
1930
1949
1967
sem informao
sem informao
sem informao
sem informao
sem informao
1888
sem informao
sem informao
sem informao
1967
1905
1907

Brazil Railway (So

Paulo, Paran, Santa
Catarina, Rio Grande do
Sul e Rondnia)

1908
1910
1910
1910
1911

Estrada de Ferro
Leopoldina (Rio de
Janeiro, Minas Gerais e

1878
1883
1883

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957
Esprito Santo)

1884
1885
1887
1890
1890
1898
1898
1898
1902
1907
1907

The Great Western of

Brazil Railway Company
Ltd. (Pernambuco,
Paraba, Rio Grande do
Norte e Alagoas)

Compagnie des Chemins

de Fer Fdraux de lEst
Brsilien CCFFEB
(Bahia e Minas Gerais)

1908
1908
Sem informao
Sem informao
Sem informao
Sem informao
Sem informao
Sem informao
Sem informao
Sem informao
Sem informao
1872
1901
1901
1901
1902
1902-1939
1903
1903
1911

109

Estrada de Ferro Unio Mineira

Estrada de Ferro do Sumidouro
Companhia Ferro-Carril Niteroiense
Estrada de Ferro Baro de Araruama (Estradas de Ferro
Carangola e Santo Eduardo a Cachoeira do Itapemirim)
Ramal Frreo de Campos a So Fidlis
The Rio de Janeiro Northem Railway (Estradas de Ferro
Prncipe do Gro Par e Mau)
Estrada de Ferro Central de Maca
Estrada de Ferro do Norte
Estrada de Ferro Campista
Estrada de Ferro Santa Maria Madalena
Estrada de Ferro Maca a Campos (Estradas de Ferro
Campos a So Sebastio, Santo Antnio de Pdua e
Cantagalo, que j havia incorporada as Estradas de Ferro
Bonito a Juturnahyba e Niteri a Campos)
Estrada de Ferro Sul do Esprito Santo
Estrada de Ferro Caravelas
Estradas de Ferro Cataguazes
Estradas de Ferro Imbetiba a Santos
Estradas de Ferro Porto das Caixas a Maca
Ramal de Paraoquena
Ramal de Porto Novo da Cunha a Dom Silvrio
Ramal de Pirapetinga
Ramal de So Paulo de Muria
Ramal de Leopoldina
Ramal de Pomba
Estrada de Ferro Recife a Limoeiro
Estrada de Ferro Central de Pernambuco
Recife and San Francisco Railway
Estrada de Ferro Sul de Pernambuco
Estrada de Ferro Conde d'Eu
Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz
Estrada de Ferro Central de Alagoas
Estrada de Ferro de Paulo Afonso
Companhia de Viao Geral da Bahia CVGB (Bahia and
So Francisco Railway, Estrada de Ferro do So Francisco e
Central da Bahia)

1912

Estrada de Ferro Bahia e Minas

1913

Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia

Quadro 6: Sntese das principais linhas incorporadas a outras, que deram origem s grandes companhias ferrovirias, e
das primeiras Redes Regionais de Viao.

Formao das Redes Regionais de Viao

Ttulo
Rede de Viao Sul
Mineira

Ano de criao
1908

Linhas incorporadas
The Minas and Rio Railway Company
Estrada de Ferro Muzambinho
Estrada de Ferro Sapucahy

110

Rede de Viao Frrea

Cearense RVC

1909

Estrada de Ferro Baturit

Estrada de Ferro de Sobral

Quadro 7: Sntese das Redes Regionais de Viao formadas durante o terceiro perodo de anlise.

Quarto perodo (1919-1957): Sucateamento e estatizao

A crise europeia decorrente da I Guerra Mundial teve impacto significativo sobre as exportaes
de produtos primrios brasileiros, derrubando os preos do acar, borracha, cacau, entre
outros,386 que junto com a retrao do mercado consumidor, tiveram efeito sobre a rentabilidade
das ferrovias construdas em funo do transporte dessa produo, levando muitas falncia.
Uma das mais importantes, conforme visto, foi a Brazil Railway, que administrava grande parte
das linhas das regies Sudeste, Sul e Norte do pas, e em decorrncia da crise na Europa no
perodo da guerra e da queda nas exportaes de borracha amaznica, entrou em concordata em
1917. Suas linhas foram encampadas pelo Governo Federal, que repassou sua administrao a
outras empresas particulares ou aos Governos Estaduais por meio de concesses e
arrendamento. Em 1918 a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, em Santa Catarina, havia sido
arrendada a uma empresa carbonfera, enquanto a Companhia Estrada de Ferro So Paulo Rio
Grande (que por sua vez detinha o controle das companhias Estrada de Ferro Paranagu
Curitiba e Estrada de Ferro Norte do Paran) teve a direo substituda e continuou
administrando as linhas at 1930. Em 1919 o Estado de So Paulo assumiu o controle da Estrada
de Ferro Sorocabana, enquanto para administrao da malha gacha foi criada a Viao
Ferroviria do Rio Grande do Sul VFRGS, por meio do Decreto no 14.222, de 18 de junho de
1920, que permaneceu arrendada ao Governo do Estado at 1959.
Outra empresa que passou por dificuldades financeiras em funo da guerra foi a inglesa Great
Western, que administrava a maior parte da malha nordestina. Em 24 de agosto de 1920, por
meio do Decreto no 14.326, teve seu contrato revisto e seu controle financeiro passou para o
Governo Federal, mas mantendo ainda a autonomia administrativa sobre as linhas at a dcada
de 1950.
Em 1920 o Relatrio do Ministrio da Viao e Obras Pblicas387 elencou 37 ferrovias de
propriedade da Unio (j contabilizadas diversas redes regionais), 23 das quais sob sua

386

A simples notcia de que teve incio a crise, os importadores, sabendo que a procura de produtos importados
tender a reduzir-se, suspendero seus pedidos, o que acarreta a brusca baixa dos preos das mercadorias importadas,
que neste caso so principalmente os produtos primrios fornecidos pelas economias dependentes. (...) a crise vem
acompanhada, para pases industrializados, de contrao das importaes, baixa de preos dos artigos importados e
entrada de capitais. (...) Nas economias dependentes a crise se apresenta totalmente distinta, tendo incio com uma
queda no valor das exportaes, em razo de uma reduo seja no valor unitrio dos produtos exportados, seja nesse
valor e no volume total das exportaes. FURTADO, op. cit., p. 158-159.
387

BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Ministro (Jos Pires do Rio). Relatrio do ano de 1920 apresentado
ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil... no anno de 1920. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1922.
p. 218. De propriedade da Unio e sob sua administrao estavam as estradas de ferro So Lus a Caxias; Tocantins;
Amarrao a Campo Maior; Petrolina a Teresina; Rede de Viao Cearense; Mossor; Recife a Pedras de Fogo; Central
do Brasil; Rio do Ouro; Therezopolis; Oeste de Minas; Lorena a Itajub; Bauru a Porto Esperana; Uberaba a Vila Platina;
Santa Catharina; Itajahi a Pepery-Guassu e ramal de Brusque; Cruz Alta a Santo ngelo; So Pedro a Pelotas; So Pedro
a So Luiz; Santiago a So Borja; Alegrete a Quara; So Sebastio a Santana do Livramento; e Baslio a Jaguaro. De
propredade da Unio e arrendadas a empresas particulares estavam a Madeira-Mamor; Central do Rio Grande do
Norte; Rede Great Western; Rede de Viao da Bahia; do Paran; D. Thereza Christina; Rede de Viao Frrea do Rio

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

111

administrao direta, e outras 14 arrendadas a empresas particulares. O documento tambm

chamou a ateno para o estado das linhas no pas:
As companhias, impedidas de buscar na elevao [das tarifas] os proventos que
julgavam indispensveis para sua remunerao, entraram a descurar a conservao e
a renovao das estradas; a situao veio agravar-se com os efeitos da ultima grande
guerra e com a falta de elevao de tarifas numa escala razovel, no momento em
que tudo encarecia. Levantaram-se os clamores das classes productoras aos quaes se
alliou o dos empregados das estradas, insufficientemente remunerados. Culminou na
tremenda crise actual.
Quanto aos meios de resolve-la, todos se voltam espontaneamente para o Governo
Federal e este, ao rever os contratos de arrendamento, sente-se no dever de vir em
auxlio das companhias (...).388

Mesmo a Central do Brasil, a maior companhia ferroviria da Amrica do Sul, em consequncia da

sua fase expansionista no perodo anterior (quando adquiriu diversas pequenas ferrovias que
foram transformadas em ramais, construiu outros e executou diversas obras de melhoramentos),
desde 1918 vinha recebendo recursos do Tesouro Nacional, tanto para suprir suas deficincias
quanto para financiar novas obras.389
Apenas a Regio Sudeste sobretudo a malha paulista se manteve relativamente fora do
processo de endividamento das companhias ferrovirias graas s exportaes de caf, cujo
principal mercado consumidor no era a Europa, mas os Estados Unidos, que sara da Guerra
como a nao mais poderosa do planeta. Mantida a margem de lucro dos produtores graas aos
benefcios estabelecidos pelo Convnio de Taubat (1906), as empresas continuaram a prolongar
suas linhas at a dcada de 1930,390 mesmo aps a crise internacional que teve como
consequncia a quebra da Bolsa de Valores de Nova York em 1929, afetando diretamente o
comrcio internacional e, com ele, a produo cafeeira.
Aps 1929, a forte recesso e evaporao das reservas metlicas do Governo tornaram impossvel
obter crdito no exterior para continuar adquirindo o excedente da produo cafeeira e controlar
a oferta. Alm disso, seu preo internacional, assim como todos os produtos primrios, sofreu
uma forte reduo, agravada pelo aumento da quantidade no mercado. A soluo seria diminuir a
produo,391 o que significaria o abandono de parte das plantaes e perda do capital investido.
Entretanto, o desemprego da mo de obra reduziria tambm a capacidade de consumo da regio,

Grande do Sul; Itaqui a So Borja; Gois; Rede Sul Mineira; Prolongamento da Estrada de Ferro de Maric; Tubaro a
Ararangu; Sub-ramal do Paranapanema para as jazidas de carvo de Barra Bonita, e Rio do Peixe.
388

Ibid., p. 392.

389

MORAIS, op. cit., p. 19.

390

A ausncia de opes atrativas para investimento do capital acumulado pelas elites cafeeiras fez com que seus lucros
fossem reinvestidos na prpria produo, que entre 1925 e 1929 teria aumentado quase cem por cento. Mas como o
consumo interno e externo se mantiveram praticamente estveis, em consequncia do Convnio de Taubat o Governo
era obrigado a adquirir parcelas cada vez maiores da produo, que em 1929 teria ultrapassado dez por centro do
produto interno bruto anual do pas. FURTADO, op. cit., p. 181-185. Para evitar que as reservas acumuladas no
competissem ainda mais com a produo j bem acima da demanda , a soluo foi a destruio tanto dos estoques
quanto dos excedentes, uma vez que mesmo seu transporte e armazenamento demandaria custos.
391

Na economia dependente, exportadora de produtos primrios, a crise se apresentava como um cataclismo, imposto
de fora para dentro. (...) No sendo praticvel a reduo do custo a curto prazo atravs duma compresso dos salrios,
cujo nvel no se elevava na alta cclica, a nica soluo que ficaria ao empresrio ou queles financeiramente menos
resistentes, seria reduzir a produo. Desta forma, tenderia a paralisar-se uma grande parte da atividade econmica.
Ibid., p. 166-167.

112

gerando uma srie de efeitos secundrios sobre a economia interna do pas.392 Como a reduo
nos preos era parcialmente compensada pela desvalorizao da moeda e a liberao de toda a
produo para a venda fez aumentar o mercado, para evitar efeitos mais graves sobre a
economia, a produo continuou a ser colhida e transportada durante todo o decnio de 1930, e
as prprias lavouras continuaram a se expandir.393
Nessa poca a produo do norte do Paran tambm comeou a se destacar, e para transport-la,
em 1925 foi inaugurada a Estrada de Ferro Noroeste do Paran, entre Ourinhos, em So Paulo
(onde chegavam os trilhos da Sorocabana) e essa regio. Em 1927, a Sorocabana iniciou as obras
para a construo de uma linha at Santos a partir de Mairinque, inaugurada em 1937, que
acabou com o monoplio da So Paulo Railway sobre a descida da Serra do Mar. Esse trecho,
construdo em bitola mtrica, semelhante maioria das linhas mais recentes do Estado (com
exceo da Paulista), ao evitar baldeaes, acabou atraindo grande parte do fluxo paulista antes
pertencente SPR, abarcando ainda todo o norte do Paran. Nesse perodo tambm se observa a
eletrificao da primeira grande companhia ferroviria, a Paulista, em 1922.394
A crise internacional e o endividamento do Governo para tentar salvar a economia cafeeira
ajudaram a enfraquecer o poder dos cafeicultores do Sudeste. Em 1930 um golpe poltico impediu
a posse do presidente eleito, o paulista Julio Prestes, e colocou no poder o gacho Getlio Vargas,
encerrando a chamada Repblica Velha e, com ela, a influncia dos cafeicultores, pois mesmo
passado o auge da crise, o caf no acompanhou a recuperao da economia.395
Vargas chegou ao poder em 3 de novembro de 1930 (onde permaneceria at 1945) em
decorrncia da chamada Revoluo de 30,396 que contou com o apoio de militares e tcnicos, a
partir de duas plataformas principais: eliminar os vcios dos governos anteriores (incluindo os do
sistema eleitoral) e implantar um programa de desenvolvimento do pas com foco na
industrializao. Instalado o Governo Provisrio (1930-1934), foram dissolvidos o Congresso, as
Assembleias Estaduais, as Cmaras Municipais e centralizado o poder. Foram impostas restries
aos Estados, como a proibio em contrair emprstimos internacionais (como os que financiavam
a aquisio dos estoques de caf pelo Governo), e comeou a ser implantada uma poltica de
reao crise, com foco nos trabalhadores urbanos, por meio do incentivo ao desenvolvimento
industrial e gerao de empregos. No mesmo ano foi criado o Ministrio do Trabalho, Indstria e
Comrcio, e promulgadas diversas leis trabalhistas. Ainda foram regularizados os sindicatos, de
forma a conquistar o apoio das classes operrias, mas submetidos a medidas de controle,
vigiando seus movimentos.

392

Explica-se, portanto, que a economia procurasse por todos os meios manter seu nvel de emprego durante os
perodos de depresso. (...) Defendia-se, assim, o nvel de emprego dentro do pas e limitava-se os efeitos secundrios
da crise. Ibid., p. 167.
393

Segundo Matos, em 1935 a produo teria dobrado em relao a 1920. MATOS, op. cit., p. 53-54.

394

Na dcada de 1950 o sistema eltrico foi substitudo por motores a diesel, com maiores vantagens, principalmente
por no estar sujeito s frequentes interrupes no fornecimento de energia. Ibid., p. 141
395

(...) a recuperao [da economia mundial] compreendida entre 1934 e 1935 trouxe consigo uma elevao geral dos
preos dos produtos primrios. O preo do acar, por exemplo, subiu em 140 por cento, entre 1933 e 1937; o do cobre
elevou-se pouco mais de cem por cento no mesmo perodo. O preo do caf, entretanto, em 1937 era igual ao de 1934
e inferior ao de 1932. FURTADO, op. cit., p. 189.
396

Em 1930, o assassinato de Joo Pessoa, candidato a vice-presidente da chapa de Getlio Vargas, deu nimo aos
oposicionistas do Governo, que comearam a planejar um golpe para impedir a posse de Julio Prestes e colocar no
poder o candidato derrotado, Getulio Vargas. A revolta eclodiu em 3 de outubro em trs frentes simultneas: Rio
Grande do Sul, Minas Gerais e Nordeste, e em pouco mais de duas semanas os revolucionrios chegaram ao Rio de
Janeiro, depondo o ento presidente Washington Luiz e impedindo a posse do candidato eleito.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

113

A poltica de industrializao ser fundamental para compreender o destino das ferrovias da

Regio Sudeste, que se destacou em funo da combinao de fatores como a disponibilidade de
mo de obra, infraestrutura de transporte (ferrovias)397 e capital para investimento proveniente
da antiga produo cafeeira.398 Alm disso, j havia na regio uma incipiente industrializao, com
destaque para o setor siderrgico, que comeou a ganhar destaque aps a I Guerra quando, em
funo do conflito, o ferro teria escasseado, e na regio prxima cidade de So Paulo teriam
sido instaladas diversas fbricas de ferro e ao que deram origem ao desenvolvimento industrial
no Estado e se transformaram, mais tarde, nos principais polos metalrgicos do pas (a exemplo
de Santo Andr, So Bernardo e So Caetano). O mesmo, porm, teria acontecido tambm em
outras regies.399
Aps a Crise de 1929, com a desestruturao dos mercados externos, o investimento em produtos
primrios para exportao deixou de ser interessante. Ao mesmo tempo, com o controle sobre as
importaes que levou ao encarecimento desses produtos, a produo nacional ganhou espao
no mercado interno, e o investimento em indstrias no pas tornou-se o mais atrativo para o
capital privado oriundo do setor cafeeiro. A indstria brasileira, se beneficiando da falncia de
fbricas em pases europeus ou Estados Unidos para adquirir material de segunda mo a preos
baixos, passou por uma ampliao em diversos setores, com destaque para o txtil, conheceu um
aumento substancial no perodo ps-crise, mas tambm o de bens de capital (como as indstrias
siderrgicas e de cimento).400
Com a diminuio no transporte do caf, assim como vinha acontecendo no restante do pas,
muitas linhas e ramais que conectavam regies cafeeiras e serviam quase que exclusivamente ao
transporte daquela produo foram consideradas antieconmicas e comearam a ser
desativadas.401 A malha frrea comeou ento a ser reorganizada de forma a privilegiar a
produo industrial e o abastecimento do mercado interno e no mais os portos de exportao.

397

J desde o sculo passado [XIX] as indstrias comearam a agrupar-se nas proximidades das vias frreas, muitas
delas conseguindo desvios particulares para maior facilidade de circulao. (...) numa poca em que os terrenos
margem das linhas ainda eram baratos e nos quais as condies topogrficas facilitavam o estabelecimento de grandes
fbricas. MATOS, op. cit., p. 159.
398

Seria a partir, principalmente, das fortunas feitas com o caf que se iniciaria o grande surto industrial moderno
brasileiro, com So Paulo na posio de lder. FRANA, Ari. Apud: Ibid., p. 43.
399

KHL, 1998, op. cit., p. 84-85.

400

O nvel de renda nacional havia sido recuperado (...). evidente, portanto, que a economia no somente havia
encontrado estmulo dentro dela mesma para anular os efeitos depressivos vindos de fora e continuar crescendo, mas
tambm havia conseguido fabricar parte dos materiais necessrios manuteno e expanso de sua capacidade
produtiva. FURTADO, op. cit., p. 199. Segundo o autor, entre 1929 e 1937 a produo industrial teria crescido cerca de
50%, e a produo para o mercado interno mais de 40%.
401

A desativao de linhas frreas e, consequentemente, de suas edificaes, no foi um fato isolado no Brasil. Segundo
Khl, todos os pases ocidentais passaram por fenmenos parecidos, com linhas sendo desativadas por no serem mais
economicamente rentveis. A Gr-Bretanha tambm teve sua malha nacionalizada em 1947, passando a ser
administrada pela British Railway, que entre 1963 e 1973 teria fechado ao trfego mais de 3.500 estaes. Na Frana,
por sua vez, a autora estima que 300 quilmetros de linhas tenham sido desativados por ano desde 1960, enquanto nos
Estados Unidos, apenas metade das cerca de 40 mil estaes construdas desde o sculo XIX ainda subsistiriam. Alm
disso, na segunda metade do sculo XX, o gosto pelo estilo internacional e a rejeio pela arquitetura do sculo XIX
teriam feito com que muitas estaes fossem abandonadas ou substitudas, a exemplo da Euston Station, em Londres, e
a Pennsylvania Station, em Nova York. A autora apresentou ainda um mapa esquemtico das linhas frreas na Gr
Bretanha em 1840, no incio da construo das linhas, em 1925, apogeu de sua expanso e onde se observa o territrio
praticamente todo interligado por linhas frreas, e em 1980, onde apenas as linhas principais se mantm ativas. KHL,
1998, op. cit., p. 233-234.

114

Enquanto isso, para a conexo de novas reas industriais, sob influncia da produo
automobilstica americana, o Governo passou a investir principalmente em estradas de rodagem.
Conforme visto, as exportaes de caf brasileiro tinham como principal mercado os Estados
Unidos, o que auxiliou em uma maior aproximao entre os dois pases, e na dcada de 1920,
com a expanso da indstria automobilstica daquele pas,402 o Brasil havia importado os primeiros
automveis, levando o Governo a investir em infraestrutura rodoviria. O incio desses
investimentos data da presidncia de Washington Lus (1926-1930),403 que chegou a cunhar o
slogan governar abrir estradas, e despertou um interesse tcnico cada vez maior.
Inicialmente associadas ao transporte ferrovirio, como prolongamento desse sistema aps a
ponta dos trilhos, at a dcada de 1920 as estradas de rodagem funcionaram principalmente
como precursoras das ferrovias, de maneira provisria at o prolongamento das linhas. 404 Mas as
sucessivas falncias das companhias ferrovirias (que obrigou o Governo a assumir a
responsabilidade sobre a operao de linhas permanentemente deficitrias para evitar a
paralisao do pas), associado ao pouco interesse de novas empresas em construrem e
administrarem as ferrovias (sobretudo as de interesse para a estruturao do territrio,
articulao interna e desenvolvimento industrial e agrcola), levou o Governo a repensar suas
estratgias.
Aps a crise de 1929, visando estimular a retomada do crescimento econmico brasileiro a partir
da industrializao, a questo dos transportes ganhou destaque, chegando a ser includa na
Constituio da Repblica dos Estados Unidos do Brasil, de 16 de julho de 1934.405 Para organizar

402

A expanso da indstria automobilstica necessitaria da elevao do padro de consumo, essa era idia defendida
por Ford (1967, p. 215) o eixo da roda deve ser a aquisio. Favorecei, facilitai a aquisio por parte do pblico. A
partir dessa concepo, a indstria automobilstica se organiza como corporaes transnacionais, buscam novos
mercados, populariza o automvel e influencia os investimentos em infra-estrutura rodoviria. A evoluo dos meios de
transportes amplia as bases produtivas, os meios de comunicaes e influencia o desenvolvimento econmico e social
de um pas e/ou regio (OWEM, 1975). PEREIRA, Luiz Andrei Gonalves; LESSA, Simone Narciso; CARDOSO, Antnio
Dimas. Planejamento e Transporte Rodovirio no Brasil. Artigo apresentado durante o Colquio Internacional sobre
Recursos na Luta contra a Pobreza. UNIMONTES, 2010.
403

Durante o seu governo, entre 1926 e 1927 foi realizado o 4 Congresso Nacional de Estradas de Rodagem, durante o
qual o engenheiro Joaquim Catrambi apresentou o primeiro plano rodovirio de que se tem notcia no pas, o Plano
Geral para a Base da Rede Rodoviria do Brasil. Adotando princpios dos planos ferrovirios anteriores, props a
articulao do pas a partir de 17 estradas tronco e 12 vias de unio entre os Estados. Esse plano, entretanto,
desconsiderava completamente qualquer outro sistema, e em muitos casos as estradas propostas se sobrepunham a
traados j em operao por vias frreas ou fluviais. BRASIL, 1974, op. cit., p. 103-109. Em 1927 destacam-se ainda
outros dois planos rodovirios, um organizado pelo engenheiro Luiz Schnoor, estruturado a partir do ponto demarcado
para transferncia da Capital do Pas (o que s viria a acontecer na dcada de 1950), e outro organizado pela Comisso
de Estradas de Rodagem Federais (C.E.R.F.). Ibid., p. 109-113.
404

Mesmo em 1927, aps elencar uma srie de vias prioritrias para construo, o engenheiro Paulo de Frotin ainda
defentida as estradas de rodagem apenas como pioneiras ou desbravadoras das regies, precedendo a estrada de
ferro: Se no pudermos construir imediatamente essas vias frreas, construamos estradas de rodagem, estabelecendo
comunicaes regulares, por meio de automveis. uma soluo econmica embora no definitiva. Ibid., p. 98.
405

Art. 5. Compete privativamente Unio: (...) VIII explorar ou dar em concesso os servios de telgrafos,
radiocomunicao e navegao area, inclusive as instalaes de pouso, bem como as vias frreas que liguem
diretamente portos martimos a fronteiras nacionais ou transponham os limites de um Estado; IX estabelecer o
plano nacional de viao frrea e o de estradas de rodagem, e regulamentar o trfego rodovirio interestadual
(grifos nossos). As concesses para linhas que ultrapassassem os limites de um estado ou que ligassem portos
martimos a fronteiras foram mantidos como de atribuio da Unio tambm nas Constituies publicadas em
o
novembro de 1937, setembro de 1946 e janeiro de 1967 (com o texto da Emenda Constitucional n 1, de 17 de outubro
de 1969), sendo que nessa ltima volta a aparecer, tambm como de competncia da Unio o estabelecimento de um
plano nacional de viao. Ibid., p. 26-28.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

115

a malha do pas, tanto ferroviria quanto rodoviria, nesse ano foi apresentado um Plano Geral de
Viao Nacional (Mapa 6), o primeiro oficialmente institudo, por meio do Decreto no 24.497, de
29 de junho.
Com princpios semelhantes aos planos anteriores, de maneira geral esse Plano aproveitou o que
havia de melhor naqueles trabalhos, considerando ainda a realidade geogrfica, socioeconmica e
de segurana do pas. Alm disso, incluiu o que havia de mais avanado em termos tcnicos,
estabelecendo, inclusive, condies para a implantao do sistema ferrovirio (o rodovirio
deveria ser regulamentado posteriormente), podendo ser considerado um dos melhores j
apresentados sobre o assunto no Brasil.
Compreendia vias frreas (considerando as existentes at o ano de 1932), rodovias e navegao, e
indicava diretrizes para a implantao de linhas-tronco e melhoramentos em rios navegveis, com
o objetivo de contribuir para o desenvolvimento econmico das regies por eles atravessadas,
atendendo a interesses polticos, administrativos e econmicos.406 Dentro dessa perspectiva
foram propostos nove troncos em sentido norte-sul, onze em sentido leste-oeste, e dezoito
ligaes para estabelecer a comunicao entre esses, ou entre eles e as fronteiras do pas. Dessas
vias, 31 seriam de carter exclusivamente terrestre (ferrovirio, rodovirio ou misto), 3
inteiramente fluviais, e 4 mistos (fluvial e terrestres).
Quanto s ferrovias, foi ressaltada a forma isolada e independente com que foram construdas,
no obedecendo aos mesmos padres tcnicos (a exemplo da diferena de bitola), o que
dificultava sua articulao. Para solucionar a questo, a Comisso que elaborou o Plano
apresentou uma proposta de disposies tcnicas a serem observadas quando da construo de
novas linhas, reconstruo das existentes ou aquisio de material rodante, de forma a melhor
organizar os 17.000 km de linhas em operao e incorporados ao Plano.407
Com o destaque progressivo do sistema rodovirio, em 1937, j durante o perodo do Estado
Novo408 (1937-1945), foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER, que
passou contar com verbas cada vez mais expressivas, enquanto diminuam os investimentos em
ferrovias. Ainda em 1937 o DNER apresentou um primeiro plano rodovirio para o pas,
independente do sistema ferrovirio, mas que no teve maior repercusso. Entretanto, em 1944,
atravs do Decreto no 15.093, de 20 de maro, foi finalmente aprovado o Plano Rodovirio
Nacional, proposto por uma Comisso organizada em fevereiro de 1942 com essa finalidade.409

406

Eram considerados como de interesse geral os trechos que: 1 - liguem a Capital Federal com uma ou mais capitais
das diversas unidades da federao; 2 - liguem qualquer via de comunicao da rede federal a qualquer ponto da
nossa fronteira com os pases vizinhos; 3 - constituam via de transporte ao longo da fronteira ou desta paralela, a
menos de 200 quilmetros de distncia; 4 - liguem entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo de
estabelecer, por via mais curta, comunicaes entre duas ou mais unidades da federao; 5 - atendam s exigncias de
ordem militar. Relatrio da Comisso de elaborao do Plano Geral de Viao Nacional, composta pelos engenheiros
Arlindo Ribeiro da Luz, Francisco de Monlevade, Caetano Lopes Junior, Major Mario Perdigo, Jos Luiz Batista, Joaquim
de Assis Riberio, Moacir Malheiros Fernandes Silva, Artur Castilho e Oscar Weinchenck. Ibid., p. 124.
407

Ibid., p. 133-134.

408

Aps a tentativa de golpe comunista em 1935, o Governo comeou a reprimir movimentos de esquerda, e usando a
divulgao de um falso plano de novo golpe, em 1937 Getlio Vargas (que entre 1934 e 1937 governara como
presidente eleito), deu um novo golpe de estado, fechando o congresso, impondo uma nova constituio, proibindo os
partidos polticos, cancelando as eleies previstas para 1938 e passando a governar como ditador at 1945, foi
deposto pelas Foras Armadas.
409

Em 1942 o ento Ministro da Viao Geral, Joo Mendona Lima, nomeou uma Comisso para sua elaborao,
composta pelos engenheiros Yedo Fiza (presidente), Francisco Gonalves de Aguiar, Jorge Leal Burlamaqui, Emydio de
Morais Vieira e Moacir Malheiros, alm do Coronel-Aviador Lysias Rodrigues e do Major Renato Bittencourt Brgido,

116

Nessa poca observa-se ainda o incio da implantao do sistema de transporte areo, com a
construo dos primeiros aeroportos, inicialmente voltados a hidroavies, mas logo atendendo a
avies normais:
Se os portos caracterizaram as cidades martimas e fluviais desde o perodo colonial, e
as ferrovias escoaram a riqueza agrcola a partir do ltimo tero do sculo XIX, a
aviao foi o meio de transporte por excelncia do sculo XX. A navegao area, que
teve origem militar no Brasil, ainda na segunda dcada do sculo passado, registrou
sua primeira operao comercial civil em 1927.410

Observamos, portanto, que mesmo ainda presente nas polticas de transportes governamentais,
aps a I Guerra os investimentos em ferrovias diminuram sensivelmente.411 Destaca-se a
inaugurao de duas novas linhas no Nordeste construdas com fins prioritariamente econmicos:
a Estrada de Ferro So Lus Caxias, em 1920, que conectada Estrada de Ferro Caxias
Cajazeiras permitiu ligar as capitais maranhense e piauiense; e da Estrada de Ferro Central do
Piau, em 1922, que ligaria o interior, ento produtor de carnaba e babau,412 ao porto de Lus
Correia, no litoral do Estado. As malhas piauiense e maranhense foram conectadas na dcada de
1960, com a concluso do ltimo trecho dessa linha at Teresina.
Tambm comeou a ser construda uma das ltimas linhas com fins estratgicos de articulao
territorial previstas no Plano da Comisso (1890). A Estrada de Ferro Petrolina a Teresina,
projetada para conectar as bacias hidrogrficas do So Francisco e do Parnaba e ligar a Regio
Nordeste Regio Norte do Pas, foi inaugurada em 1923, atingindo Paulistana, no Piau, em
1938, de onde nunca passou. Alm dessas, algumas linhas continuaram a ser prolongadas, com
destaque para a antiga Estrada de Ferro Central de Pernambuco, parte da malha administrada
pela Great Western, que teve seu ltimo trecho, at Salgueiro, concludo em 1962, j sob
administrao da Rede Ferroviria Federal RFFSA.
Quanto s linhas estratgicas, aps a Guerra do Chaco (1932-1935, entre Bolvia e Paraguai),
apesar de ter se mantido neutro (enquanto o Paraguai foi formalmente apoiado pela Argentina),
o Brasil aproveitou a oportunidade para fortalecer seus laos com a Bolvia,413 investindo
finalmente na concluso da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil com a construo da Ponte Baro
do Rio Branco (hoje Presidente Eurico Dutra) sobre o Rio Paraguai, inaugurada em 1947, e do

aprovado no mesmo ano e composto por 27 eixos rodovirios, sendo seis em sentido norte-sul, quinze em sentido
leste-oeste e seis de ligaes. BRASIL, 1974, op. cit., p. 145-163.
410

SEGAWA, Hugo. Apud: BICCA & BICCA, op. cit., p. 325-326. O autor destacou a construo do Aeroporto Santos
Dumont, no Rio de Janeiro (cujo concurso data de 1936, mas inaugurado apenas em 1947), seguido pelo Salgado Filho,
em Porto Alegre (1953), Congonhas, em So Paulo (1956), Guararapes, em Recife (1958) e Afonso Pena, em Curitiba
(1959).
411

O ritmo de crescimento da rede ferroviria brasileira diminui a partir da dcada de vinte, sendo que, entre 1930 e
1950, no foram realizadas substituio ou expanso material, a fim de repor material desgastado e atender
necessidade de modernizao e ao aumento do trfego, enquanto que a extenso da rede crescia apenas 10,33% entre
1930 e 1949, tendo apresentado, no perodo de 1950 e 1962, um decrscimo de 0,3%, consequncia da eliminao de
ramais, economicamente no justificveis. NASCIMENTO, Benedito H. Apud: MATOS, op. cit., p. 13.
412

At o momento a produo de carnaba e babau era transportada atravs da navegao no Rio Parnaba at a
cidade de Parnaba, onde existiam diversas empresas estrangeiras de importao e exportao, mas aps a construo
da linha frrea o rio praticamente deixou de ser utilizado para essa finalidade.
413

A concluso da linha tornou-se ento uma prioridade para o Governo Brasileiro, que em 1936 assinou com a Bolvia
dois protocolos que criavam comisses mistas para estudar vinculaes ferrovirias entre ambos. Segundo Queiroz,
datam desse momento os primeiros entendimentos entre o Brasil e a Bolvia quanto ao escoamento do petrleo
boliviano. QUEIROZ, 2004, op. cit., p. 172.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

117

ltimo trecho da linha at Corumb, concludo em 1950. Foi retomada ainda a proposta feita por
Schnoor em 1914 para a construo de um ramal at Ponta Por,414 concludo em 1950.
Merece destaque ainda a concluso da ligao entre as regies Sudeste e Nordeste em 1950, aps
a II Guerra Mundial (quando o litoral brasileiro ficou sitiado por submarinos alemes), com o
prolongamento dos trilhos da Viao Frrea Federal do Leste Brasileiro at Monte Azul, em Minas
Gerais, conectando-se Estrada de Ferro Central do Brasil.
Para a gesto das linhas sucessivamente entregues ao Governo, continuaram sendo organizadas
redes de viao regionais, arrendadas a uma nica empresa ou aos Governos Estaduais. Em 1931,
unindo a Rede de Viao Sul Mineira, a Estrada de Ferro Oeste de Minas e a Estrada de Ferro
Paracatu, foi criada a Rede Mineira de Viao, arrendada ao Estado de Minas Gerais. Em 1935 foi
criada a Viao Frrea Federal Leste Brasileiro VFFLB, que encampou linhas na Bahia e em Minas
Gerais sob administrao da Compagnie des Chemins de Fer Fdraux de lEst Brsilien CCFFEB
(Bahia and So Francisco Railway, Estrada de Ferro do So Francisco, Central da Bahia, Estrada de
Ferro Bahia e Minas e Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia), alm da Estrada de Ferro Santo
Amaro e da Estrada de Ferro Petrolina a Teresina. Em 1942, a partir da desapropriao dos bens
da antiga Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande (que administrava as estradas de ferro do
Paran, Norte do Paran, So Paulo Paran e D. Thereza Christina, em Santa Catarina), foi
formada a Rede de Viao Paran-Santa Catarina RVPSC. Finalmente, em 1950, a partir da
encampao definitiva da malha sob administrao da Great Western, foi formada a Rede
Ferroviria do Nordeste RFN (ver Quadro 9).
Em 1946, terminado o prazo de sua concesso, o Governo Federal havia encampado tambm a
So Paulo Railway, renomeada para Estrada de Ferro de Santos a Jundia. Em 1951 foi a vez da
Leopoldina, e em 1952 o Governo do Estado de So Paulo adquiriu a maioria das aes da
Mogiana, mais tarde passando a administrar tambm a Estrada de Ferro So Paulo e Minas.
A poltica de investimentos no setor rodovirio iniciada por Washington Lus e que havia sido
encampada por Vargas, teve sequncia no governo Gaspar Dutra (1946-1951) e foi oficialmente
assumida na dcada de 1950 por Juscelino Kubitscheck (1956-1961), legitimado pelo discurso da
promoo e integrao econmica interna a partir do desenvolvimento industrial e modernizao
da agricultura, que necessitavam de um sistema de transportes confivel e eficiente.415 Em 1946,
durante o Governo Dutra, havia sido nomeada uma Comisso416 para revisar e congregar o Plano
Geral de Viao de 1934 e o Plano Rodovirio nacional de 1944, que no ano seguinte entregou
seu relatrio com observaes sobre os transportes no pas, propondo a criao do Conselho
Nacional de Viao e Transporte. O relatrio da Comisso deu origem a um Projeto do Executivo
para reviso do Plano Geral de Viao Nacional, encaminhado ao Congresso em 1948. Em 1951 a
Comisso de Transportes, Comunicaes e Obras Pblicas aprovou um substitutivo ao Projeto e
cujo texto, acerca do setor ferrovirio, destacava:

414

No caso de novos conflitos na regio Platina o Brasil poderia ser utilizado para o fornecimento de suprimentos ao
Paraguai, j que toda a malha frrea daquele pas se orientava para a Argentina.
415

Segundo Matos, na dcada de 1940 praticamente se encerrou a era ferroviria no Brasil, que recebeu cada vez
menos investimentos na construo de novas linhas ou no prolongamento das existentes. MATOS, op. cit., p. 21.
416

Presidida pelo prprio Ministro da Viao e Obras Pblicas, o engenheiro Maurcio Joppert da Silva, e composta
ainda pelos engenheiros lvaro Pereira de Souza Lima, Artur Pereira de Castilho, Edmundo Rgis Bittencourt, Jorge Leal
Burlamaqui, Vincius Csar da Silva Berredo, Jos Pedro de Escobar, Gilberto Canedo de Magalhes, Vicente de Brito
Pereira Filho, Benjamim do Monte, alm do Coronel Francisco Jaguaribe Gomes de Matos, Coronel-Aviador Reinaldo de
Carvalho Filho, Capito-de-Fragata Fernando Carlos de Matos, Major Adailton Sampaio Pirassinunga e Major-Aviador
Phidias Pi de Assis Tvora. BRASIL, 1974, op. cit., p. 179.

118

A propsito da poltica de expanso ferroviria, pensamos com os ilustres autores do

Plano, que a funo pioneira outrora exclusiva das estradas de ferro, passou aos
transportes rodovirios e aerovirios.
Da a acentuada reduo feita no plano de 1934, quanto ao desenvolvimento da rede
ferroviria nele prevista, que se substitui, em grande parte, por estradas de rodagem.
Isso no impede, contudo, que, no futuro numa evoluo geral e mantida a harmonia
dos diversos sistemas venha a ser expandida a rede de ferrovia, exercendo estas a
sua funo prpria do transporte terrestre das grandes massas a grandes
distncias.417 (grifos nossos)

O Projeto, entretanto, permaneceu parado no Congresso Nacional at que, em 1956, visando

garantir a execuo do seu Plano de Metas,418 Juscelino Kubitscheck solicitou e obteve, por meio
da Lei no. 2.975, de 27 de novembro, a aprovao de dois Planos Virios Nacionais provisrios
um Rodovirio e outro Ferrovirio (Mapa 7) que definiriam linhas para a execuo do programa
de obras rodovirias e ferrovirias enquanto o Poder Legislativo no aprovasse o Plano de Viao
Nacional.419
Quanto s ferrovias, foram divididas em 5 troncos principais (Norte, Central, Oeste, Sul e
Transcontinental), 12 secundrios (Bahia Natal; Circular do Nordeste; Bahia Minas Gerais; Rio
de Janeiro Vitria Minas; So Paulo Gois; Sete Quedas do Rio Paran; So Paulo
Livramento; Central Paranaense; Litoral Catarinense; Porto Alegre Uruguaiana; Rio Grande So
Borja; e Bahia Gois), alm de 55 ligaes:
O governo de Kubitschek foi marcado pelo rodoviarismo, notadamente a partir da elaborao do
Plano Qinqenal de Obras Virias, que deu origem a diversas das principais rodovias hoje em
funcionamento principalmente no Sudeste, visando impulsionar seu desenvolvimento industrial.
Nesse contexto merece destaque o prprio projeto para a nova capital federal, Braslia, cidade
rodoviarista por princpio, e que se tornou o centro do planejamento da malha rodoviria do pas.
Mas antes mesmo do incio de seu governo, em 1955 a Lei no. 2.698, de 27 de dezembro, havia
autorizado a substituio das linhas e ramais antieconmicos por estradas de rodagem. Em
decorrncia dessa Lei, apenas no Estado de So Paulo teriam sido suprimidos quase mil
quilmetros de linhas em 27 trechos, que incluram pequenas estradas ou ramais de grandes
empresas.420
Para tentar organizar a malha frrea, em 1957, j durante o governo Kubitscheck, por meio
da Lei n 3.115 de 16 de maro, foi criada a Rede Ferroviria Federal RFFSA, uma sociedade de
economia mista integrante da Administrao Indireta, vinculada ao Ministrio dos Transportes e
que tinha, entre suas competncias, administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar,
melhorar e manter em trfego as estradas de ferro a ela incorporadas.421

417

Ibid., p. 182.

418

A industrializao necessita de uma poltica de transportes para o escoamento da sua produo. (...) o Plano de
Metas priorizou a concentrao de investimentos em infra-estrutura de transporte e energia para favorecer o
desenvolvimento dos parques industriais e dos projetos agroindustriais brasileiros, sendo que a indstria
automobilstica tornou-se o carro-chefe desse processo. (...) A poltica de transporte rodovirio foi influenciada pela
presena do capital transnacional, representado principalmente pela indstria automobilstica. PEREIRA; LESSA &
CARDOSO, op. cit.
419

BRASIL, 1974, op. cit., p. 201-213.

420

MATOS, op. cit., p. 168.

421

Lei n 3.115, de 16 de maro de 1957. Art. 7. Posteriormente outras leis incluram novas atribuies RFFSA, como
o planejamento da unificao e padronizao do sistema ferrovirio brasileiro, e executar a parte ferroviria do Plano

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

119

Neste momento foram incorporadas RFFSA 18 ferrovias sob responsabilidade do Governo

Federal, dentre as quais diversas redes regionais. Em 1959 incorporou ainda a Estrada de Ferro de
Ilhus e a VFRGS (que estava arrendada ao Governo do Rio Grande do Sul), em 1960 a Estrada de
Ferro Santa Catarina (tambm arrendada ao Governo Estadual), e em 1998, j durante o processo
de desestatizao, a FEPASA (Ver Quadro 10).
Durante sua existncia a RFFSA manteve uma relativa autonomia entre as linhas (que
permaneceram at mesmo com sua denominao individual), alm de ter realizado novos
investimentos e promovido uma srie de melhorias, como a padronizao dos equipamentos,
aquisio de novos materiais rodantes, organizao das finanas, entre outros. Priorizou o
transporte de cargas, sendo o servio de passageiros progressivamente desativado graas,
principalmente, antieconomicidade, pois a baixa velocidade (se comparado ao transporte
rodovirio) e o alto custo das tarifas tornavam os deslocamentos de trem pouco atrativos,
levando procura cada vez menor.
Entretanto, era perceptvel a priorizao dos investimentos em estradas de rodagem por parte do
Governo, que nos dez anos seguintes criao da RFFSA teriam crescido 136%, enquanto em
ferrovias apenas 5%. Alm disso, a desvinculao entre o traado das linhas e os novos plos
econmicos, a pluralidade de bitolas e do material rodante, as tarifas obsoletas, entre outros
aspectos, contriburam para a gradual decadncia do sistema ferrovirio. Diversas linhas e ramais,
considerados antieconmicos, foram sendo progressivamente desativados e substitudos por
rodovias.422
O desequilbrio tcnico-operacional causado pela falta de investimentos fez com que, na dcada
de 1980, a RFFSA j no fosse capaz de gerar recursos suficientes para cobrir seus gastos, e aps o
fim do Regime Militar, quando o pas passou a se alinhar com as polticas neoliberais praticadas
pelos Estados Unidos, em 1992 acabou includa no Plano Nacional de Desestatizao PND.423
Suas linhas foram ento divididas em 6 Malhas Regionais (Oeste, Centro-Leste, Sudeste, Sul,
Nordeste e Estrada de Ferro Tereza Cristina) e arrendadas por um perodo de 30 anos a empresas
particulares.
Em 2007 a RFFSA foi oficialmente extinta pela Medida Provisria n 353, de 22 de janeiro,
convertida na Lei Federal n 11.483, de 31 de maio.424 Segundo Vasquez,425 em 1957, quando de
sua criao, a RFFSA contava com cerca de 37.000 km de trilhos, que quando da sua extino
haviam diminudo para menos de 26.000 km, ou seja, mais de 11.000 km desapareceram devido
ao abandono, furtos ou retirada proposital.
Percebemos, portanto, que no Brasil, em apenas um sculo, as ferrovias passaram por um
processo de nascimento, apogeu e decadncia. Inicialmente tidas como a imagem do progresso,
foram rapidamente aceitas pela sociedade, vistas como um elemento que potencialmente

Nacional de Viao de 1974 (ambas includas pela Lei n

6.171, de
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L3115.htm>. Acesso em 30 de julho de 2011.
422

1974).

Disponvel

em:

Em 1966 o Decreto n 58.341, de 13 de maio, determinou a erradicao das linhas e ramais considerados
antieconmicos, e sua substituio por rodovias.
423

Institudo em 1990 atravs da Lei n . 8.031, de 12 de abril, com o objetivo de desonerar a Unio, fomentar
investimentos e aumentar sua eficincia operacional.
424

Por essa Medida, coube ao Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional IPHAN: (...) receber e administrar
os bens mveis e imveis de valor artstico, histrico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua
guarda e manuteno. Lei Federal n 11.483, de 31.05.2007.
425

VASQUEZ, 2008, op. cit.

120

auxiliaria o pas a se livrar do estigma de ex-colnia e entrar no rol dos pases desenvolvidos.
Porm, analisando mais atentamente, percebemos que em um panorama mais amplo da
economia mundial, o papel do Brasil, enquanto fornecedor de matria prima e importador de
produtos industrializados, permaneceu praticamente idntico aos sculos anteriores, comeando
a se alterar apenas no segundo quartel do sculo XX.
Apenas cem anos depois da construo da primeira linha, dada a forma de implantao da malha,
extremamente vinculada a essa conjuntura internacional, com as mudanas nos fluxos de
importao e exportao externos, as ferrovias passaram a representar a imagem da decadncia.
Linhas desativadas deixaram regies inteiras sem um sistema confivel de comunicao, piorando
a crise produtiva pela qual j passavam e auxiliando na sua estagnao econmica. Edificaes e
amplas reas, muitas vezes no corao das principais cidades, foram abandonadas e passaram de
focos de atrao para elementos de incmodo poltico e social, o que se refletiu na destruio de
grande parte desse acervo.
Entretanto, analisando esse perodo, percebemos que, possivelmente, as ferrovias
desempenharam um papel mais importante na transformao do territrio brasileiro do que
qualquer outro processo nos mais de trs sculos anteriores de colonizao. Auxiliaram na
ocupao e no desenvolvimento econmico de regies inteiras, funcionaram como instrumentos
de poltica internacional e, principalmente, ajudaram a alterar profundamente hbitos sociais e
culturais dos brasileiros.
Contribuiram ainda para o desenvolvimento urbano do interior, pois graas tecnologia
empregada (baseada na energia a vapor), a cada intervalo de aproximadamente 20 km era
necessrio implantar uma estao, cuja funo principal no era o embarque e desembarque de
passageiros, mas o abastecimento das composies com gua e carvo, superviso e manuteno
daquele trecho da linha. Por este motivo cada estao demandava uma equipe de alguns
funcionrios instalados prximos a ela. E como muitas vezes no existiam ncleos urbanos nesses
pontos, para abrigar os funcionrios foram construdas unidades habitacionais junto s estaes,
que iam desde uma nica casa at vilas inteiras, dotadas de equipamentos e infraestrutura
urbana moderna, e que diferiam sensivelmente dos padres de urbanizao das cidades
tradicionais brasileiras, contribuindo para levar ao interior do territrio referncias culturais
tpicas das sociedades industrializadas.
As estaes transformaram-se rapidamente em importantes referenciais urbanos, atraindo cada
vez mais a curiosidade dos habitantes, no apenas pela novidade do sistema, mas porque
atravs das linhas frreas chegavam jornais, correios e viajantes, que circulavam diariamente
entre as cidades, propiciando um clima de constante renovao e novidade.426 Mesmo nos locais
menos importantes, atraram para suas proximidades instalaes comerciais, hotis para viajantes
426

(...) em So Paulo, o caf alterou a fisionomia fsica, humana, social, cultural e econmica do Estado, criando
paisagens prprias, balisando o povoamento, fazendo nascer cidades, abrindo zonas pioneiras, desenvolvendo os
centros urbanos, propiciando o aparecimento das ferrovias, fazendo surgir uma unidade scio-econmica bem definida,
como a fazenda de caf, gerando um tipo social e humano, como o fazendeiro, to caracterstico como o senhor de
engenho ou o criador, canalizando para a hinterlndia paulista levas e levas de imigrantes das mais variadas
procedncias, fazendo de So Paulo verdadeiro cadinho das mais diversas etnias, contribuindo todas para a constituio
do tipo paulista que hoje conhecemos, influindo na vida poltica do pas, j no Segundo Reinando e especialmente na
Primeira Repblica, permitindo o aumento, o enriquecimento e o embelezamento da capital do Estado, tornando
Santos o maior porto do Brasil, fornecendo temas para a histria, a literatura e as artes, dando nascimento a inmeras
atividades conexas, tanto no comrcio como na indstria (...), abrindo as possibilidades para a industrializao para
toda sorte de melhoramentos materiais, que tornaram So Paulo, desde o comeo do sculo [XX], uma rea bem
distinta dentro da Federao, tudo isso considerando, conviremos que, se o caf foi o esteio do Brasil, na frase de
Taunay, muito mais foi o de So Paulo, como no Rio de Janeiro e Minas Gerais (...). MATOS, op. cit., p. 56-57.

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

121

recm-chegados ou vindos do interior e que aguardavam os trens, competindo em importncia

com as Casas de Cmara e principalmente com as igrejas no entorno da qual at aquele
momento girava a vida social dos habitantes427 , sobrepujando-as com suas torres pela presena
do seu grande relgio, que passava a servir como a hora oficial das cidades.
Na segunda parte deste trabalho nos dedicaremos a estudar a arquitetura ferroviria produzida
no Brasil, relacionando-a ao contexto histrico, econmico e social em que foi produzida e
investigando as caractersticas particulares que marcaram cada perodo, de forma a distinguir as
obras fundamentais para a compreenso do processo de implantao da tecnologia ferroviria no
Brasil.

Principais linhas inauguradas no perodo

Linha e localizao
Estrada de Ferro So
Lus Caxias
(Maranho)
Estrada de Ferro Central
do Piau (Piau)
Estrada de Ferro
Petrolina a Teresina
(Pernambuco e Piau)
Estrada de Ferro So
Mateus
Estrada de Ferro
Noroeste do Paran
(So Paulo e Paran)
Linha Mairinque
Santos, da Estrada de
Ferro Sorocabana (So
Paulo)

Ano de
inaugurao
do 1 trecho
1920
1922

Finalidade
Ligar a cidade de Caxias (ponto final dos trilhos da Estrada de
Ferro Caxias Cajazeiras) a So Lus, ligando a capital
maranhense ao Rio Parnaba e a Teresina, no Piau.
Ligar o interior piauiense, produtor de gado, carnaba e
babau, ao litoral.

1923

Conectar as bacias hidrogrficas do So Francisco e do

Parnaba, articulando o interior do territrio nordestino.

1924

Ligar as cidades de So Mateus e Nova Venecia, no Esprito

Santo.

1925

Ligar a regio noroeste do Paran aos trilhos da Sorocabana,

para escoamento da produo de caf.

1937

Romper o monoplio da So Paulo Railway sobre a descida

da Serra do Mar e como nica via de conexo entre o
Planalto e o Porto de Santos.

Quadro 8: Sntese das principais linhas inauguradas durante o quarto perodo de anlise.

Formao das Redes Regionais de Viao

Linha principal

Viao Ferroviria do
Rio Grande do Sul
VFRGS

427

Ano de
incorporao

1920

Linha incorporada
Estrada de Ferro Barra do Quara - Itaqui
The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway
Estrada de Ferro Santa Maria - Marcelino Ramos
Estrada de Ferro Rio Grande a Bag

A igreja continuava o centro das atividades pblicas. As procisses representavam grande acontecimento. Dentro
da igreja enterravam-se os mortos. Na igreja se realizavam as eleies. O bimbar dos sinos marcava os quartos de
hora. COSTA, E.V., op. cit., p. 246.

122

1931
Rede Mineira de Viao
1938
1942
Rede de Viao ParanSanta Catarina RVPSC

1942
1944

Viao Frrea Federal

Leste Brasileiro VFFLB

Rede Ferroviria do
Nordeste RFN

1935

1939
1941
1950
1950
1950
1950
1950
1950
1950
1950

Estrada de Ferro Porto Alegre a Uruguaiana

Rede de Viao Sul Mineira (Estradas de Ferro Minas e Rio,
Muzambinho e Sapucahy)
Estrada de Ferro Paracatu
Estrada de Ferro Oeste de Minas
Estrada de Ferro de So Gonalo
Estrada de Ferro Trespontana
Estrada de Ferro Machadense
Estrada de Ferro So Paulo - Rio Grande (Estradas de Ferro
do Paran, Norte do Paran e Paranagu - Curitiba)
Estrada de Ferro Dona Thereza Christina
Companhia Ferroviria So Paulo - Paran (Estrada de
Ferro Noroeste do Paran)
Compagnie des Chemins de Fer Fdraux de l'Est Brsilien
(Companhia de Viao Geral da Bahia, Bahia and So
Francisco Railway, Estrada de Ferro do So Francisco,
Brazilian Imperial Central Bahia Railway, Estrada de Ferro
Central da Bahia e Estrada de Ferro Centro Oeste da Bahia)
Estrada de Ferro Bahia a Minas
Estrada de Ferro Santo Amaro
Estrada de Ferro Petrolina a Teresina
Estrada de Ferro Recife a Limoeiro
Estrada de Ferro Central de Pernambuco
Recife and San Francisco Railway
Estrada de Ferro Sul de Pernambuco
Estrada de Ferro Conde d'Eu
Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz
Estrada de Ferro Central de Alagoas
Estrada de Ferro de Paulo Afonso

Quadro 9: Sntese das Redes Regionais de Viao formadas durante o quarto perodo de anlise.

Formao da Rede Ferroviria Federal RFFSA

Ano de
incorporao

1957

Linha incorporada
Estrada de Ferro Central do Brasil
Estrada de Ferro Leopoldina
Estrada de Ferro Madeira-Mamor
Estrada de Ferro Bragana
Estrada de Ferro So Lus - Teresina
Estrada de Ferro Central do Piau
Rede de Viao Cearense
Estrada de Ferro Mossor Sousa
Estrada de Ferro Sampaio Correia
Rede Ferroviria do Nordeste - RFN
Viao Frrea Federal do Leste Brasileiro
Estrada de Ferro Bahia a Minas
Estrada de Ferro Gois
Estrada de Ferro Santos a Jundia
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Captulo II A Implantao da Malha Ferroviria Brasileira

entre 1852 e 1957

123

Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina

Rede de Viao Paran e Santa Catarina
Rede Mineira de Viao
Estrada de Ferro de Ilhus
1959
1960
1975
1998 (j em
liquidao)

Viao Frrea do Rio Grande do Sul (estava arrendada ao Governo do Rio Grande do
sul)
Estrada de Ferro Santa Catarina (estava arrendada ao Governo de Santa Catarina)
Viao Frrea Centro Oeste (criada em 1965, que abarcou a Rede Mineira de Viao)
FEPASA (criada em 1971, que abarcou as Companhias Paulista, Mogiana e a Estrada de
Ferro Sorocabana)

Quadro 10: Formao da Rede Ferroviria Federal RFFSA, a partir da data de incorporao das linhas.

124

Parte II

125

PARTE II ARQUITETURAS DAS FERROVIAS

Foi nessas novas construes que se comeou a dar um grande desenvolvimento

arquitetura de ferro fundido e de ferro, que se combinou o emprego simultneo da
madeira, do ferro e do ferro fundido em estruturas de coberturas: a necessidade de
satisfazer novas exigncias levou freqentemente adoo de linhas, de formas e de
propores que no se encontravam no alfabeto arquitetnico. (...)
Chegar um dia, sem dvida, em que as estaes ferrovirias sero includas entre os
edifcios mais importantes, em que a arquitetura ser chamada a manifestar todos os
seus recursos, em que sua construo dever ser monumental. As estaes podero
ser postas, ento, no mesmo nvel que os vastos e esplndidos monumentos
destinados aos banhos pblicos pelos romanos. [...] grande criao industrial
corresponder, sem dvida, uma criao da esttica; mas esta ltima se verificar
mais lentamente. 428

A segunda parte desta pesquisa dedicada anlise da arquitetura ferroviria produzida no Brasil
entre 1852, incio da construo da primeira ferrovia do pas, a Estrada de Ferro Petrpolis, e
1957, data de criao da Rede Ferroviria Federal RFFSA.
No Captulo III estudaremos o surgimento da arquitetura ferroviria na Europa durante o
desenvolvimento da tecnologia, abordando questes tericas e tcnicas relacionadas definio
dos principais partidos arquitetnicos ligados ao sistema, incluindo as novas possibilidades
tcnicas oferecidas pelos materiais industriais, que influenciaram a busca pela definio do
carter desses edifcios. A arquitetura dos edifcios ferrovirios ser analisada segundo quatro
pontos: o programa de necessidades; o partido e as tipologias; os materiais e tcnicas; e o carter
e linguagem.
Finalmente, o Captulo IV voltado investigao da arquitetura ferroviria produzida no Brasil,
considerando a importao da tecnologia, e estabelecendo um paralelo entre as referncias
existentes (vistas no Captulo III) e a arquitetura brasileira durante o perodo de anlise. Para
tanto, selecionamos algumas linhas como estudo de caso, abarcando diferentes pocas de
construo, regies do pas, origem das companhias e objetivos de implantao. Com base nos
edifcios dessas linhas, complementados por outros de destaque construdos em outras linhas,
analisaremos a arquitetura ferroviria produzida no Brasil segundo os mesmos quatro pontos
apresentados no Captulo III, buscando identificar semelhanas e particularidades com os
modelos europeus.

428

Artigo proftico de Csar Daly, intitulado Des Gares de Chemin de Fer, publicado na Rvue Gnrale de lArchitecture
et des Travaux Publiques entre 1845 e 1846. Apud: KHL, 1998, op. cit., p. 60.

126

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

127

CAPTULO III SURGIMENTO E DESENVOLVIMENTO DA

ARQUITETURA FERROVIRIA

Dentre as grandes questes industriais que ocupam hoje o pblico, sem dvida,
nenhuma mais importante que as ferrovias. Esta no questo puramente
industrial; ela se relaciona ao mesmo tempo a nossos interesses morais e materiais.
Ela oferece um objeto de meditao da maior importncia ao administrador e ao
filsofo, assim como ao engenheiro, ao comerciante ou ao militar... As ferrovias, pela
prodigiosa celeridade que estabelecem nas comunicaes, tornam-se um dos meios
mais poderosos de civilizao, assim como uma das barreiras mais eficazes contra as
agresses inimigas...429

Como visto na primeira parte deste trabalho, a tecnologia ferroviria surgiu e se desenvolveu na
Europa no contexto da Revoluo Industrial, diretamente relacionada s necessidades de
transporte de matrias primas e da produo industrial.
Para a implantao das primeiras linhas no Brasil, inicialmente o pas importou-a na forma de um
pacote, que inclua todo o aparato relacionado sua operao, desde o projeto e a construo
das linhas propriamente ditas, at o fornecimento de materiais e equipamentos, administrao, e
tambm os edifcios necessrios para fazer funcionar o sistema. As primeiras experincias
serviram como verdadeiras escolas para a formao de tcnicos brasileiros, que mais tarde
assumiram o projeto e execuo de muitas das linhas mais importantes do pas.
Para permitir a anlise da arquitetura ferroviria produzida no Brasil, esse captulo buscar,
inicialmente, compreender como se deu sua formao no contexto de origem a Europa psRevoluo Industrial , analisando aspectos relativos s novas tecnologias e materiais disponveis,
e seus efeitos na produo arquitetnica da poca.
Em seguida, nos deteremos na anlise da arquitetura ferroviria propriamente dita, a partir de
quatro aspectos principais: o programa de necessidades, o estabelecimento dos partidos e
definio das principais tipologias, os materiais e tcnicas empregados, e as discusses relativas
ao carter e linguagem arquitetnica.

429

Parmi les grandes questions industrielles qui occupent aujourd'hui le public, aucune sans contredit n'est plus
importante que celle des chemins de fer. Ce n'est pas une question purement industrielle; ele touche en mme temps
nos intrts moraux et nos intrts matriels. Elle offre un sujet de mditation de la plus haute importance
l`administrateur et au philosophe, aussi bien qu' l'ingenieur et au commerant ou l'homme de guerre... Les chemins
de fer, par la prodigieuse clrit qu'ils tablissent dans les communications, deviennent l'un des moyens le plus
puissants de civilisation, comme un des remparts le plus efficaces contre les agressions ennemies... Relatrio enviado
por Auguste Perdonnet em 1833 Associao Politcnica. In: PERDONNET, 1858, op. cit., p II.

128

A arquitetura no sculo XIX

Se a nossa cultura fosse destruda por foras brutais ou mesmo se continuasse a ser
aterrorizada por elas , o sculo XIX teria que ser julgado negativamente, por ter feito
um mau uso do homem, dos materiais e do pensamento humano (...). Se, ao
contrrio, nos provarmos capazes de fazer bom uso das potencialidades que nos
foram concedidas, ento o sculo XIX, apesar da desordem humana que gerou e das
conseqncias que segue gerando, adquirir dimenses novas e hericas. Por tais
razes a avaliao do sculo XIX est inextricavelmente ligada ao destino de nossa
cultura (...).430

Como visto, a arquitetura ferroviria surgiu no contexto das intensas mudanas vividas durante o
sculo XIX, e dois pases tiveram especial destaque nesse processo: a Inglaterra e a Frana, onde
os impactos da Revoluo Industrial e da Revoluo Francesa foram sentidos em todas as reas.
Neste perodo consolidaram-se as transformaes sociais, intelectuais, econmicas e tecnolgicas
iniciadas no sculo XVIII. A classe mdia burguesa, que havia enriquecido rapidamente a partir
dos empreendimentos industriais, ganhou fora frente antiga aristocracia na defesa das teorias
liberalistas que pregavam a interveno mnima do Estado na regulao da economia o que
convinha aos industriais, pois permitia a maximizao dos lucros sem nenhum tipo de regulao.
Ao mesmo tempo, a Europa passou por uma exploso demogrfica,431 e cidades superpopulosas,
transformadas em redutos insalubres foram o cenrio ideal para o surgimento de movimentos de
cunho social e operrio,432 e das primeiras teorias socialistas como as de Karl Marx (1818-1883) e
Friedrich Engels (1820-1895).
Em decorrncia desses processos, a paisagem urbana foi profundamente alterada. Inicialmente
foram afetadas as cidades localizadas prximas s reas de minerao, campos carbonferos ou
rios navegveis, preferidas para a instalao das indstrias pela facilidade de obteno de energia
e escoamento da produo. Mas a partir dos investimentos em infraestrutura e articulao
territorial como a construo de estradas, pontes, canais, portos e, mais tarde, linhas frreas
outras reas passaram pelo mesmo processo, algumas se tornando at mais importantes que as
que se industrializaram precocemente.433
Essas cidades atraam cada vez mais habitantes, que migravam do campo em busca de trabalho
nas indstrias e se amontoavam em cortios insalubres, em condies descritas pelos mdicos da

430

GIEDION, 2004, op. cit., p. 189.

431

No incio do sculo XIX, a populao europia era de 187 milhes de habitantes; em meados do sculo, 266 milhes
e, em 1900, 420 milhes. KHL, Beatriz Mugayar, 1998. op. cit. p. 20. Segundo Benevolo, esse aumento populacional
se deveu, entre outros aspectos, aos avanos na medicina e mudanas nos hbitos de higiene, s melhorias nas
condies de vida e mecanizao na produo agrcola, que por um lado depende cada vez menos de mo-de-obra e
por outro permite um aumento na produo de alimentos. Em consequncia do aumento populacional, surgiu um
excedente populacional, que migrou para as cidades em busca de trabalho. BENEVOLO, 1999a, op.cit., p. 551.
432

Como o Movimento Cartista (do ingls chartist), surgido no Reino Unido entre 1838 e 1848 a partir de um grupo
poltico reformista constitudo basicamente por trabalhadores inconformados com as precrias condies de trabalho
aps a industrializao. Suas demandas, inclusive o sufrgio universal, estavam contidas em documentos como
Peoples Charter [Lei do Povo] e National Charter [Lei Nacional]. STRAUCH, op. cit., p. 21.
433

Segundo Mumford, percebia-se uma ntida concentrao dos novos centros industriais, ao longo das grandes
linhas-troncos e uma concentrao ainda maior nas cidades maiores situadas nos entroncamentos e nas terminais
exportadoras. MUMFORD, op. cit., p. 495.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

129

poca como imprprias para a ocupao humana.434 Nas reas prximas s indstrias, a
poluio dos rios, o lixo que se acumulava nas ruas, as doenas e mortes quase proporcionais s
guerras, levaram ao colapso vrias cidades.435
Esse cenrio levou necessidade de adaptao das cidades para solucionar os inmeros
problemas decorrentes das rpidas mudanas pelas quais passaram. Questes como circulao,
saneamento, ventilao, controle de doenas, entre outros, tornaram-se problemas graves a
serem resolvidos pelas administraes municipais, e foram os principais argumentos utilizados
para as reformas executadas em diversas cidades a partir de meados do sculo XIX, numa
tentativa do poder pblico de retomar o controle sobre seu crescimento e a progressiva
especulao imobiliria.
Durante essas reformas observa-se uma renovao global do patrimnio construdo, voltado em
grande parte para atender demanda por habitao.436 A circulao foi outro aspecto fortemente
privilegiado, pois nas cidades industriais o transporte por grandes distncias tanto de matrias
primas e produo, quanto o de pessoas era uma questo essencial.
O transporte coletivo, resolvido a partir das novas tecnologias disponveis, modificou as relaes
de espao a ser percorrido e o tempo para faz-lo, e alterou as caractersticas urbanas de
configurao de vizinhana e funes de bairros. Popularizou-se o uso de bondes e trens em
substituio s carroas, que por suas caractersticas tcnicas (como a necessidade de retido das
ruas e avenidas) influenciaram a forma urbana e foram usados como justificativa para a
demolio de grandes trechos do tecido medieval e a abertura de novas vias, largas e retas.
Abertas prioritariamente em reas densamente ocupadas e focos de conflitos e rebelies, as
novas vias vinham ainda solucionar outros problemas: retirar parte dos moradores do local e
facilitar o acesso da polcia. Orientadas segundo a perspectiva dos monumentos, tiravam partido
das visuais como forma de valorizao de edifcios, ruas e praas simblicos para a cidade (Figura
5), enquanto as reas demolidas davam lugar a edifcios construdos segundo preceitos da
arquitetura contempornea, e aps a expulso das populaes marginalizadas, eram novamente
ocupadas pela aristocracia.437

434

O industrialismo, a principal fora criadora do sculo XIX, produziu o mais degradado ambiente urbano que o
mundo jamais vira; na verdade, at mesmo os bairros das classes dominantes eram imundos e congestionados. Ibid.,
p. 496-503.
435

Ibid., p. 484. Segundo o autor, os agentes geradores da nova cidade eram a mina, a fbrica e a ferrovia. Ibid., p.
483.
436

Dados bastante significativos so os de Paris durante a administrao de Haussmann, de 1853 a 1870, quando
foram demolidos 25 mil imveis e reconstrudos 70 mil. KHL, 1998, op. cit., p. 20
437

Benevolo faz uma anlise da reforma de Paris, os grands travaux realizados durante a gesto de Napoleo III sob o
comando do prefeito Haussmann, possveis graas a duas leis bastante avanadas para a poca: de desapropriaes
(1840), e a lei sanitria (1850), e disponibilidade de um quadro tcnico especializado formado a partir da cole
Polytechnique. As intervenes em Paris contemplaram todos os elementos valorizados pelos novos parmetros
urbansticos: abertura de novas ruas e alargamento e retificao das antigas (com algum monumento ou edifcio como
pano de fundo para cada uma), definio de padres rgidos para as novas fachadas e obrigao de manter uma
uniformidade entre elas, instalao de servios pblicos como gua, esgoto, iluminao (a gs) e transporte (bondes
puxados por cavalos), equipamentos como escolas, hospitais, teatros, quartis, prises e parques pblicos (o Bois de
Boulogne a oeste e o Bois de Vincennes a leste da cidade, e a reforma da estrutura administrativa (dividida em 20
arrondissements parcialmente autnomos). BENEVOLO, 1999a, op. cit., passim. Alm de Paris, Viena e Barcelona
tambm configuraram importantes exemplos de reformas urbanas realizadas entre o final do sculo XIX e incio do XX,
visando solucionar os problemas da cidade industrial.

130

Figura 5: Plano para abertura da Avenue de lOpera, em Paris, durante as reformas urbanas realizadas pelo prefeito
Haussmann, entre 1853 a 1870. Fonte: BENEVOLO, 1999a, op. cit., p. 591.
Figura 6: Perspectiva da Rue de Rivoli, em Paris, aps as mesmas reformas urbanas. Autor: Anna Finger, novembro de
2013.

Para a circulao de pedestres, muitas das novas vias contavam com arcadas, que separavam o
fluxo de pessoas e veculos, a exemplo da Rue de Rivoli (Figura 6), em Paris. E tirando partido dos
novos materiais e possibilidades tcnicas como a utilizao do ferro e do vidro ganharam
popularidade as galerias e passagens cobertas, onde a elite burguesa em ascenso podia
frequentar lojas, restaurantes e cafs se mantendo distante das ruas (em sua maioria ainda no
pavimentada, onde se acumulava o lixo, no havia coleta de esgoto e animais circulavam
livremente) e do pblico comum.
As reformas urbanas tiveram como um dos principais fundamentos o chamado culto
limpeza,438 com a valorizao de ideais de saneamento439 e ar puro, onde a arborizao foi
extremamente valorizada. Proliferaram-se parques e passeios pblicos, tambm destinados s
elites urbanas, que passaram a desenvolver ali suas atividades de lazer ao ar livre, to caras ao
Romantismo, mas que, no dispondo de reas campestres prximas, as transpuseram para estes
espaos.
Por volta de 1860, a energia eltrica veio prolongar o dia, permitindo tanto o uso noturno dos
equipamentos de comrcio e lazer, quanto a criao do terceiro turno de trabalho nas
indstrias.440
Este cenrio de transformaes se refletiu sobre a atuao dos profissionais da rea da
construo. Enquanto os arquitetos se mantinham restritos s preocupaes com regras de
composio do vocabulrio clssico estabelecido at o sculo XVIII e suas reais propores,
girando em torno das realizaes do passado em busca de coisas que poderiam ser feitas outra
vez, de forma diferente, ou em novas combinaes,441 o campo da engenharia ganhava projeo.
Ao se aproximar dos problemas prticos da vida cotidiana e se propor a resolver os problemas nos
quais estavam imersas as reas urbanas, a produo dos engenheiros encontrou, nas questes
postas pela industrializao, um campo de trabalho amplo e privilegiado, fazendo com que

438

Dar de novo cidade ar puro, gua fresca, espaos abertos de verdura e sol passou a ser o primeiro objetivo do
bom urbanista. MUMFORD, op. cit., p. 514.
439

Segundo Benevolo, as leis sanitrias na Inglaterra e na Frana teriam sido publicadas, respectivamente, em 1848 e
1850, sendo seguidas pela Itlia (1865) e pelos outros pases europeus. BENEVOLO, 1999a, op. cit., p. 567.
440

DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p. 17.

441

SUMMERSON, 2009, op. cit., p. 112.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

131

adquirissem cada vez mais prestgio. Assim, se num primeiro momento os engenheiros pareciam
destinados a funes secundrias,442 ao aproximar cincia e prtica, seus progressos cientficos443
ganharam cada vez mais destaque, acirrarando a rivalidade para com os arquitetos e
influenciando outra ruptura, de fundo conceitual, entre a arquitetura e a construo, ou entre
arte e tcnica.444
O mesmo princpio da salubridade que embasou as reformas urbanas trouxe, tambm para a
arquitetura tradicional, materiais industriais como o ferro e vidro, que ao permitir amplas
aberturas e privilegiar a iluminao e ventilao natural, fez com que essa fosse profundamente
alterada.445
Surgiram ainda novas tipologias de edifcios e equipamentos de infraestrutura, relacionados
diretamente s demandas da sociedade ps-industrial e que no encontravam referncias na
arquitetura tradicional, suscitando intensas discusses acerca de seu carter. Essas obras
estavam, em sua maioria, relacionadas produo e comunicao, buscando solucionar de forma
rpida a distribuio de cargas e a circulao de pessoas (como pontes e viadutos), alm de
fbricas, mercados, lojas de departamentos e estaes ferrovirias. Ao mesmo tempo, programas
surgidos aps o Iluminismo foram aperfeioados (como museus, bibliotecas, jardins pblicos,
hospitais, prises, entre outros), mas ainda necessitavam de uma resposta esttica que os
identificasse com suas funes.
Inspirado no Romantismo, a ideia de retorno natureza influenciou a multiplicao das estufas
para o cultivo de plantas exticas, que se tornaram um dos principais programas onde os novos
materiais foram utilizados. Grandes edifcios inteiramente em ferro e vidro foram construdos em
propriedades particulares e espaos pblicos, e ao se tornarem pontos de encontro da sociedade,
auxiliaram na popularizao desses materiais e sua linguagem esttica.
Destaca-se ainda o papel desempenhado pelas Exposies Universais, imensos festivais
populares que marcaram o momento em que a indstria se afastou do mpeto inicial de

442

Benevolo fez um paralelo entre as reformas urbanas realizadas para tentar solucionar os problemas da cidade
industrial (onde foram utilizados parmetros historicistas como a adoo de regras de controle formal provenientes
principalmente do barroco, mas se utilizando do que havia de mais moderno em infraestrutura) e as contradies entre
estilo e tcnica expressos na arquitetura, pois ao mesmo tempo em que se aplicavam as regras tradicionais de
desenho (eixos de simetria, pontos de fuga, ordenamento em estrela e em xadrez), eram realizadas as grandes obras de
engenharia como aquedutos, esgotos, redes ferrovirias, ignoradas pelos urbanistas e delegadas aos engenheiros.
BENEVOLO, 1999b, op. cit., p. 212-214.
443

Os tcnicos formados pela cole Polytechnique se dedicavam ao estudo das propriedades estticas dos novos
materiais industriais, com destaque para o ferro, iniciando sua aplicao sistemtica e forando os avanos nas
pesquisas cientficas. Enquanto isso, em 1806 o ensino da arquitetura foi retomado com a abertura da cole des BeauxArts, mas ao mesmo tempo em que defendia seu status de arte, a arquitetura no manteve a vinculao que at fins do
sculo XVIII tinha com os demais campos artsticos. Se distanciando tambm das questes tcnicas e emergenciais da
vida cotidiana decorrentes da nova conjuntura econmica e social, deixados a cargo dos profissionais ligados cole
Polytechnique, a arquitetura acabou se isolando tanto em relao s discusses sobre arte, quanto sobre tecnologia, o
que contribuiu para o desprestgio dos arquitetos, enquanto os engenheiros ganhavam cada vez mais espao.
444

A Inglaterra foi uma exceo, pois com o fortalecimento da aristocracia industrial a arquitetura ganhou destaque,
virou moda e foi valorizada como um dos elementos de status dessa classe social em ascenso, ao mesmo tempo em
que grandes concursos para a construo de edifcios pblicos davam a jovens arquitetos a oportunidade de se
destacar. Com o aumento no prestgio dos arquitetos, em 1834 foi criado o Institute of British Architects, que passou a
regular a profisso, que em 1837 ganhou o carter real, tornando-se o Royal Institute of British Architects (RIBA).
DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p. 11.
445

Na Inglaterra foram publicadas diversas leis visando assegurar padres de sade, qualidade, acabamentos e
materiais, que especificavam, inclusive, dimenses mnimas de aberturas para cada cmodo. Ibid., p. 16-17.

132

produo em quantidade em direo busca pela qualidade e constante superao. Seguindo o

esprito do evento, os edifcios projetados para abrigar as exposies fizeram uso do que havia de
mais atual em termos de tecnologia construtiva, desempenhando papel fundamental na sua
divulgao para o grande pblico.
Ao responderem a novas funes e incorporarem inovaes tecnolgicas especficas da sociedade
industrial, estas obras abriram-se como um campo privilegiado para o experimentalismo e
utilizao dos novos materiais na busca por uma expresso que os identificasse com sua funo.
Assim como aconteceu em outros setores da economia, os avanos tecnolgicos na produo e
processamento dos materiais de construo transpuseram parte do trabalho do canteiro de obras
para as indstrias e contriburam para a mecanizao das prprias obras e para as transformaes
nas relaes de trabalho no campo da construo. A extino das antigas guildas e formao de
um mercado competitivo no setor da construo que inclua trabalhadores e fornecedores de
materiais levou a um estado de insegurana das classes trabalhadoras, submetidas s empresas
que comeavam a surgir.
As empresas de construo alcanaram um rpido sucesso graas s facilidades oferecidas, pois
se antes cada servio devia ser contratado individualmente, agora o cliente podia contratar a obra
inteira com uma nica empresa, que dispunha de operrios e se responsabilizava por todos os
servios, tornando sua execuo mais rpida e barata.446
Construa-se em quantidades sem precedentes, e a industrializao e racionalizao das
construes acabaram por produzir uma arquitetura massificada, contribuindo para agravar a
crise no campo das discusses tericas sobre o tema. Nesse contexto, uma mudana histrica
importante e definitiva foi percebida, quando a sociedade adquiriu conscincia sobre seu prprio
presente e sobre uma ruptura no tempo, que alterou a relao da sociedade com os edifcios do
passado:
Sem dvida, a entrada na era industrial, a brutalidade com que ela vem dividir a
histria das sociedades e de seu meio ambiente, o nunca mais ser como antes que
da resulta esto entre as causas do romantismo, ao menos na Gr-Bretanha e na
Frana. (...) Com efeito, a conscincia do advento de uma era nova e de suas
conseqncias criou, em relao ao movimento histrico, outra mediao e outra
distncia, ao mesmo tempo que liberava energias adormecidas em favor de sua
proteo.447

Na Inglaterra, essas discusses contriburam diretamente para a formao dos ideais do

Romantismo,448 e influenciaram a arquitetura do chamado Perodo Vitoriano.449 Autores como
446

Na Inglaterra, por exemplo, essas empresas utilizavam grande quantidade de mquinas nos canteiros de obra e
contavam com centenas de trabalhadores, chegando a empregar cerca de 6% da fora de trabalho do pas. A maioria
era de pequeno porte, mas havia grandes construtoras voltadas para obras como docas, ferrovias e grandes prdios
pblicos, como as de Sir Samuel Morton Peto (responsvel pela construo do Parlamento) e Thomas Cubitt, que
atuavam no campo da arquitetura privada e construram grande parte de diversos bairros em Londres e Brighton.
Outras, ainda, eram especializadas em decorao, e se ocupavam apenas dos interiores. Ibid., p. 15.
447

CHOAY, Franoise. A alegoria do Patrimnio. So Paulo: Editora UNESP, 2001. p.135. Tambm na obra de Viollet-leDuc encontramos indcios de uma mudana de postura frente aos edifcios antigos, e sua valorizao como
testemunhas de um tempo sem volta. No verbete Restaurao de seu Dictionnaire Raisonn de LArchitecture
Franaise: du XIe ao XVIe sicle (1854), observamos uma postura em relao aos edifcios do passado diferente de para
com os do presente, diferenciando conceitualmente o ato do restauro das outras formas de interveno (distino at
ento inexistente), onde percebemos a conscincia de seu prprio tempo e a noo de distanciamento histrico em
relao ao passado. VIOLLET-LE-DUC, Eugne Emmanuel. Restaurao. Cotia: Ateli Editorial, 2000.
448

O Romantismo foi um movimento de cunho filosfico, artstico e poltico centrado no ser humano, que criticava as
injustias da sociedade industrial e se opunha ao Racionalismo e ao liberalismo econmico.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

133

John Ruskin450 e William Morris passaram a criticar a arquitetura industrial como desumana e
desprovida de arte, defendendo veementemente a valorizao da produo artesanal do perodo
pr-industrial em especial o gtico , relacionando-a dignidade humana, onde cada construtor
diferenciava seu trabalho em meio ao edifcio acabado.
Ao mesmo tempo, na Frana, influenciados pelo pensamento racionalista derivado do Iluminismo,
os monumentos da antiguidade comearam a ser estudados com o propsito de apreender-lhes
os princpios tcnicos e estticos, influenciando o surgimento da histria da arquitetura como
disciplina autnoma.451 Ao mesmo tempo, discusses de cunho terico e conceitual defendiam a
busca por uma arquitetura condizente com seu tempo atual, que incorporasse as inovaes
tecnolgicas e estticas decorrentes da Revoluo Industrial, e levasse em conta as novas
relaes socioeconmicas e culturais ps-Revoluo.
As transformaes pelas quais passaram a arquitetura e o urbanismo durante o sculo XIX foram
sintetizadas por Benevolo452 em trs aspectos principais:
1. Tcnica: introduo de novos materiais e modificao na utilizao dos antigos; uso de
mquinas e avanos na cincia (como geometria descritiva, instituio do sistema mtrico
e estudos sobre a resistncia dos materiais); criao de escolas especializadas (formando
melhor um nmero maior de profissionais, e separando as profisses de arquiteto e
engenheiro); e avanos na imprensa (facilitando a divulgao dos trabalhos e reproduo
dos projetos, que puderam ser transportados com preciso e executados em outros
locais, sem a presena do autor).
2. Quantidades: aumento na demanda por todo tipo de construo (casas, estradas e
canais, ferrovias) em decorrncia do aumento populacional e crescimento das cidades;
aumento das funes pblicas; surgimento de diversos novos programas (fbricas, lojas,
449

O reinado da Rainha Victoria (1819-1901), iniciado em 1837, foi o mais longo da monarquia inglesa. Este perodo,
conhecido como Era Vitoriana, constituiu a poca urea de toda a histria britnica, quando aquele pas desfrutou de
uma incontestvel supremacia no mundo. Devido a sua origem materna e ao grande nmero de filhos, a Rainha Victria
acabou por tornar-se parente de todas as casas reais importantes da Europa. Aps a morte do seu marido [o Prncipe
Albert], por quem era apaixonada, levou uma vida reclusa, embora sem descurar dos seus deveres de estado.
STRAUCH, op. cit., p. 153.
450

John Ruskin (1819-1900) foi um dos principais defensores do Romantismo. Para ele a arquitetura refletiria o carter
da sociedade, sendo impossvel se produzir arte em uma sociedade injusta. Por esse motivo criticou a arquitetura das
cidades industrializadas e defendeu veementemente a valorizao da arquitetura pr-industrial e da produo
artesanal, em especial o gtico, relacionando-as dignidade humana, onde cada construtor diferencia seu trabalho em
meio ao edifcio acabado: Melhor o mais grosseiro dos trabalhos que narre uma histria ou comemore um fato, do que
o mais refinado e que no entanto no tenha significado. RUSKIN, John. A Lmpada da Memria. (The Seven Lamps of
Architecture). Apresentao, Traduo e Comentrios Crticos: Odete Dourado. Salvador: UFBA Mestrado em
Arquitetura em Urbanismo, 1996.
451

Na Frana, durante o perodo Iluminista (que propunha rediscutir todas as formas tradicionais de organizao tendo
por base o princpio da racionalidade, atravs do qual se chegaria a novos modelos mais adequados nova
configurao econmica e social) foram lanados os primeiros questionamentos que deflagraram a busca pela
verdadeira essncia da arquitetura, suas origens e formas puras. Mas em um primeiro momento essa busca no
promoveu uma renovao formal, pois ainda no se havia chegado ao ponto de refutar sua validade, pelo contrrio.
Segundo Summerson, em 1753, em seu Essai sur larchitecture, Laugier foi o primeiro a questionar o princpio exclusivo
das ordens clssicas, porm no com a inteno de refut-las, mas acreditando que outras ordens poderiam ser
inventadas, e ao defender que o edifcio ideal deveria ser constitudo s por colunas (elementos estruturais realmente
necessrios e que, alm disso, estabelecem o ritmo da construo), abolindo-se as paredes, estabeleceu um novo
patamar na anlise crtica da arquitetura. Anos mais tarde essa obra teria influenciado Soufflot no projeto do Panthon,
em Paris, cuja proposta inicial contava com um mnimo de paredes. SUMMERSON, 2009. op. cit., p. 90-93.
452

BENEVOLO, 2006, op. cit., p. 35-36.

134

depsitos, portos, estaes ferrovirias); maior disponibilidade de capital para

investimentos.
3. Valor econmico dos imveis: a ideia do edifcio como algo substituvel fez com que os
lotes adquirissem valor independente e varivel de acordo com as circunstncias; criao
de um mercado imobilirio; incio da especulao imobiliria.
Porm, dentre as influncias sofridas, foi introduo dos novos materiais que se deveu grande
parte do mrito efetivo sobre as transformaes pelas quais a arquitetura passou durante o
sculo XIX. Isso se deveu s pesquisas do campo da engenharia sobre a resistncia dos materiais,
mas principalmente industrializao, que ao mesmo tempo em que permitiu o aumento na
qualidade, barateou os custos, fundamental para sua popularizao. Paralelamente, a melhoria
nos sistemas de transporte (inicialmente atravs da retificao dos canais navegveis e, mais
tarde, com as ferrovias) fez com que materiais produzidos em regies distintas pudessem ser
transportados para suprir as necessidades em outros pontos, sendo, inclusive, exportados para
todo o mundo (incluindo o Brasil), substituindo gradativamente os materiais tradicionais.
Um dos primeiros a se popularizar foi o tijolo. Se at o sculo XIX havia predominado o uso de
materiais obtidos nos prprios locais, com o aumento da demanda por novas construes
aumentou tambm a necessidade de materiais para as obras, e os tradicionais, pelas dificuldades
de produo, no eram mais suficientes: a pedra demandava tcnicas especficas para sua
aparelhagem e era de difcil transporte, o que aumentava seu custo, fazendo com que sua
utilizao ficasse restrita s regies onde podia ser obtida com facilidade, ou a edifcios de maior
importncia e suntuosidade; e a madeira, alm das dificuldades no transporte das florestas at as
cidades, era cada vez mais utilizada como carvo para as indstrias, diminuindo sua
disponibilidade para a construo. O barro, por sua vez, era de fcil obteno, e a mecanizao da
produo, associada ao rpido desenvolvimento dos sistemas de transporte, tornaram o tijolo
muito popular em diversos pases.453
O emprego do cimento tambm comeou a ganhar destaque a partir da experincia de John
Smeaton na construo do Farol de Eddystone (1756-1758),454 que contribuiu para o
aprimoramento do cimento romano, uma mistura de cal e um tipo especfico de argila,
patenteado em 1796. Em 1824 foi inventado o cimento Portland, com propriedades hidrulicas
que permitiam sua utilizao embaixo dgua, o que o levou a ser empregado inicialmente em
portos, canais e pontes. Seu uso aumentou significativamente no final do sculo XIX com o incio
da construo de edifcios em esqueleto metlico, pois sua impermeabilidade evitava a corroso
das estruturas.455
A industrializao tambm alterou o uso dos materiais tradicionais. A mecanizao da extrao de
pedras e madeira, com a utilizao de serras e guindastes a vapor, promoveu seu barateamento,
aumento da qualidade e melhor aproveitamento. Alm disso, a utilizao da madeira e da pedra
em estruturas como pontes e viadutos estimulou o progresso tcnico dos mtodos e materiais
453

Na Inglaterra o aumento na produo e seu consequente barateamento, associado revogao das taxas cobradas
sobre sua produo em 1850, tornaram o tijolo um dos principais materiais utilizados durante o Perodo Vitoriano, que
tirou partido de suas cores e texturas e o transformou em uma das marcas da arquitetura da poca. DIXON &
MUTHESIUS, op. cit., p. 15.
454

Smeaton utilizou um sistema construtivo em cantaria, com o qual conseguiu uma obra extremamente resistente.
Ele fez as fundaes e uniu as pedras umas s outras utilizando como material aglutinador uma mistura de cal virgem,
argila, areia e escria de ferro, ou seja, concreto. GIEDION, 2004, op. cit., p. 350
455

Essas experincias constituram a base para o desenvolvimento da tecnologia do concreto armado. DERRY &
WILLIAMS, op. cit., p.588; 606-609.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

135

tradicionais, principalmente na Frana, onde a indstria siderrgica demorou mais a se

desenvolver.
Outro material cujo uso se sofisticou e teve grande importncia na renovao esttica iniciada no
sculo XVIII foi o vidro. Com o aprimoramento das tcnicas de fabricao e aumento da
produtividade (passando a ser produzido em grandes placas), seu custo caiu,456 e com a
popularizao dos ideais sanitaristas que pregavam ambientes mais iluminados e arejados, as
aberturas dos edifcios aumentaram e o vidro passou a ser amplamente empregado como
elemento de vedao. Foi utilizado ainda em coberturas, pois possibilitava um melhor
aproveitamento da luz natural, principalmente em edifcios pblicos, galerias e passagens
cobertas. Cresceu tambm seu uso em vitrines, associado ao ferro fundido, permitindo um
aumento das reas de exposio. Na Inglaterra seu emprego teve especial destaque,
principalmente aps 1845, com a abolio das taxas sobre sua produo e o barateamento da
carpintaria e marcenaria. Propagou-se o uso de grandes janelas no formato bay window, que se
transformaram em uma das marcas da arquitetura vitoriana,457 assim como a construo de
estufas e jardins de inverno, com fins cientficos ou meramente sociais, que ganharam status aps
a construo do Palcio de Cristal para a Exposio Universal de Londres, em 1851.
Entretanto, um material merece especial destaque pelas possibilidades tcnicas e seus efeitos
sobre a arquitetura do sculo XIX: o ferro.

O emprego do ferro na construo e seus efeitos sobre a arquitetura

Meu pai, ferrovirio, inspirou-me grande respeito por elas. Nunca as chamava de
pontes; teria sido uma profanao. Chamava-as de obras de arte, qualificativo que
no concedia s pinturas, s esculturas e nem, claro, a meus poemas; somente s
pontes.458

Apesar de utilizado desde tempos remotos, foi no sculo XVIII, com o barateamento e aumento
da produo que levou melhoria na sua qualidade,459 que o ferro comeou a ser empregado em
maior escala como material de construo. Esse sucesso se deveu a alguns fatores bem definidos,
que podem ser resumidos em:

Avanos tcnicos na produo inicialmente do ferro fundido, depois forjado, laminado,

em chapas e, mais tarde do ao,460 que melhoraram sua resistncia e qualidade, associada
ao aumento e consequente barateamento na produo;

456

Segundo Benevolo, entre 1816 a 1829 o consumo ingls de vidro em chapas passou de dez mil a sessenta mil
quintais. BENEVOLO, 2006, op. cit., p. 56.
457

DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p. 16.

458

NERUDA, Pablo. Confesso que vivi. So Paulo/ Rio de Janeiro: Difel/Difuso Editorial, 1979. p. 239.

459

Para compreenso das transformaes nos processos de fabricao e utilizao do ferro, ver: KHL, 1998, op. cit.; e
COSTA, C. T., op. cit.
460

O primeiro a ganhar popularidade foi o ferro fundido, que comeou a ser empregado em pontes e coberturas em
meados do sculo XVIII, mas seu emprego em estruturas de maior porte era dificultado pela pequena capacidade das
fundies. Alm disso, o ferro fundido era frgil e s resistia a esforos de compresso. A partir da dcada de 1820, a

136

Avanos nos estudos sobre a resistncia dos materiais, que permitiram calcular com
preciso as estruturas e levaram ao surgimento de modelos espaciais, que permitiram
vencer vos cada vez maiores com menos peso;

Possibilidade de pr-fabricao e fcil mobilidade, podendo ser transportados e montados

em qualquer lugar, permitindo sua execuo em locais distintos dos de fabricao, o que
influenciou diretamente no alcance que os produtos siderrgicos tiveram em todo o
mundo;

Rapidez de montagem e carter provisrio das estruturas, que podiam ser substitudas
por outras de carter definitivo, enquanto a antiga era reaproveitada em outro local;

Possibilidades plsticas, permitindo a reproduo de detalhes e a adoo de qualquer

linguagem estilstica escolhida para os edifcios, com maior leveza e associado ao uso do
vidro, o que garantia ainda transparncia s estruturas.

O desenvolvimento da indstria siderrgica trouxe avanos ainda em outras reas, que tambm
contriburam para sua evoluo tcnica, a exemplo do sistema ferrovirio, que revolucionou os
prprios processos de extrao e transporte do material, trouxe demandas especficas que
influenciaram estruturas como pontes, viadutos e coberturas, e constituiu, em si mesmo, um
mercado para a produo siderrgica, uma vez que (...) em mdia, cada milha de linha exigia 300
toneladas de ferro s para os trilhos.461
Apesar de diversos pases terem contribudo em aspectos especficos para esse desenvolvimento,
pelo pioneirismo nos campos conceituais e tcnicos, a Frana e a Inglaterra se destacaram por
terem sido os primeiros locais onde as novas possibilidades oferecidas pelo material chamaram a
ateno dos profissionais que se dedicavam pesquisa de solues para grandes obras. Graas ao
crescimento da indstria siderrgica britnica e ao aprimoramento tcnico dos profissionais
franceses ligados cole des Ponts et Chausses (1747), os dois pases andaram em paralelo no
desenvolvimento tcnico que veio a permitir a construo das grandes obras que revolucionaram
a arquitetura do sculo XIX. Nesse processo, estruturas como pontes e coberturas tiveram
importncia decisiva em funo de suas necessidades especficas, e a partir delas se avanou no
seu emprego tanto em estruturas de edifcios, quanto como material de revestimento, de forma
associada ou no a outros materiais.
A Frana largou na frente, sendo onde se registrou a primeira tentativa de construo de uma
estrutura metlica de grande porte que se tem notcia. Em 1775, Goinffon e Montpetit

produo de ferro forjado aumentou significativamente a partir da utilizao do processo denominado puddling,
desenvolvido por Henry Cort em 1784. Por apresentar resistncia semelhante compresso e trao, mostrou-se
adequado ao uso em diversos tipos de projeto, e o desenvolvimento da tcnica de utilizao de rebites permitia que as
peas fossem produzidas em partes e montadas na forma de perfis compostos, sendo empregadas em estruturas com
as mais variadas dimenses, e substituindo gradativamente o ferro fundido. O uso do ferro forjado foi superado apenas
pelo ao e j no final do sculo XIX, quando a produo aumentou a partir do processo desenvolvido em 1855 por Sir
Henry Bessemer, que permitiu produzir um material mais forte e durvel que o ferro forjado a custos relativamente
prximos. DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p. 94.
461

HOBSBAWM, 1997, op. cit., p. 62. Aps a inaugurao das primeiras linhas, a Inglaterra iniciou um perodo de
intenso investimento em ferrovias, chegando em 1855 com mais de 13 mil quilmetros de linhas, contribuindo
significativamente para o aumento na produo da indstria siderrgica britnica. PERDONNET, 1858, op. cit., p. 30. J
a produo de carvo teria passado de pouco mais de quatro milhes de toneladas para cento e quinze milhes. Por
esse motivo, nas primeiras dcadas de desenvolvimento ferrovirio a produo siderrgica inglesa aumentou
exponencialmente, passando de vinte mil toneladas em 1760 para setecentas mil em 1830. BENEVOLO, 2006, op. cit., p.
21.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

137

projetaram uma estrutura metlica para transpor o Rhone, prximo a Lyon,462 mas a experincia
foi abandonada pelo ainda pequeno desenvolvimento da indstria siderrgica francesa, que no
permitiu sua execuo. Quase na mesma poca, na Inglaterra, onde essa indstria j estava
relativamente estruturada, John Wilkinson projetou e construiu uma ponte metlica sobre o Rio
Severn (Figura 7), em Coalbrookdale (1775-1779), a primeira documentada pela historiografia, e
cujas peas foram fundidas na oficina de Abraham Darby III. Vencendo um vo de 30 metros com
um nico arco metlico, seguiu o mesmo princpio esttico das estruturas em pedra, ou seja, a
compresso, onde o ferro fundido apresentava melhor desempenho.463
A partir dessa experincia, a utilizao do material em obras de infraestrutura se propagou pela
Europa e a tecnologia no parou de evoluir. A Ponte de Sunderland (Figura 8), idealizada por Tom
Paine464 em 1786, e executada por Rowland Burdon e Thomas Wilson em 1796, sobre o Rio Wear,
tambm na Inglaterra, venceu um vo de 72 metros, resultando num peso menor para um vo
com mais que o dobro do tamanho da de Coalbrookdale. Pela impossibilidade de execuo de
uma viga contnua com essa dimenso, o sistema construtivo adotado seguia o mesmo princpio
das abbadas de pedra, sendo composto por seis nervuras com 105 quadros de ferro cada.465 A
mesma tcnica foi utilizada por Thomas Telford, em 1801, no projeto de uma nova ponte para o
Tmisa (Figura 9), em Londres, em substituio Ponte de Londres, que teria 20 metros de altura
e venceria um vo de 183 metros com um nico arco. Esse projeto, apesar de vivel poca,
acabou abandonado.466

Figura 7: Ponte sobre o Rio Severn (1777-1781), em Coalbrookdale, de John Wilkinson. Fonte:
<http://www.darwincountry.org/explore/002311.html>. Acesso em: 20/01/2013.
Figura 8: Ponte de Sunderland (1786-1796), de Tom Paine, Rowland Burdon e Thomas Wilson. Fonte:
<http://www.columbia.edu/cu/gsapp/BT/BSI/ARCH/arch1.html>. Acesso em: 20/01/2013.

462

KHL, 1998, op. cit., p. 22.

463

No h ainda ambies artsticas no desenho dessa ponte, a qual, em termos arquitetnicos, no apresenta
nenhuma grande realizao. GIEDION, 2004, op. cit., p. 195.
464

Em 1791 Paine projetou ainda outra ponte, em homenagem Revoluo Americana, com treze nervuras, uma para
cada Estado da nova Repblica Americana, que deveria ser fundida na Inglaterra e montada na Pensilvnia. Seu modelo
chegou a ser exibido em Londres, mas a ponte nunca foi executada. DERRY & WILLIAMS, op. cit., p.657.
465

GIEDION, 2004, op. cit., p. 196-197.

466

Ibid., p. 215.

138

Figura 9: Projeto de Thomas Telford (1801) para uma nova ponte sobre o Rio Tmisa, em Londres. Disponvel em:
<http://collectionsonline.nmsi.ac.uk/detail.php?type=related&kv=65453&t=objects>. Acesso em: 20/01/2013.

A impossibilidade tcnica fez com que as obras francesas no tivessem a audcia das inglesas,
vencendo vos menores com estruturas menos ousadas. Entretanto, merece destaque a Pont des
Arts (1801-1803), em Paris, projetada por Louis-Alexandre de Cessart e Jacques Dillon, construda
com nove arcos metlicos relativamente pequenos, apoiados sobre pilares de pedra. J a primeira
Pont dAusterlitz (1806), de Becquey de Beaupr, primeira ponte metlica francesa aberta ao
trfego de veculos, chegou a vencer um vo de 32 metros, com cinco arcos contnuos apoiados
sobre pilares de pedra.
Outros pases tambm contriburam para o desenvolvimento tecnolgico das estruturas em ferro.
Nos Estados Unidos avanavam as pesquisas sobre pontes pnseis, explorando melhor as
propriedades de trao do ferro, e que levaram ao surgimento de estruturas treliadas que
venciam vos cada vez maiores, com menor peso. Em 1801, James Finley concebeu um sistema
descrito em 1811 no livro de Thomas Pope, Treatise on Bridge Architecture, e em 1816 White e
Hazard utilizaram cabos (ao invs dos tradicionais grilhes) em Schuylkill Falls, na Pennsylvania.467
Entretanto foi novamente na Inglaterra que as estruturas de maior destaque foram construdas: a
Union Bridge (1813-1820, Figura 10) sobre o Rio Tweed (entre Esccia e Inglaterra), de Samuel
Brown, venceu um vo de 110 metros,468 enquanto a Menai Bridge (1819-1826, Figura 11), de
Thomas Telford, alcanou 176 metros, e a Clifton-upon-Avon Bridge (1836-1864, Figura 12), de
Isambard Kingdom Brunel, chegou a 240 metros, sendo ainda hoje considerada uma obra prima
da engenharia.469

Figura 10: Union Bridge (1813-1820), sobre o Rio Tweed, entre Esccia e Inglaterra, de Samuel Brown. Disponvel em:
<http://www.bridgemeister.com/pic.php?pid=2312>. Acesso em: 20/01/2013.

467

KHL, 1998, op. cit., p. 39.

468

BENEVOLO, 2006, op. cit., p. 50.

469

Ibid., p. 56.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

139

Figura 11: Menai Bridge (1819-1826), de Thomas Telford. Disponvel em:

<http://www.architecture.com/HowWeBuiltBritain/HistoricalPeriods/GeorgianWestAndIreland/GeorgianEclecticism/M
enaiBridge.aspx>. Acesso em: 20/01/2013.
Figura 12: Clifton-upon-Avon Bridge (1836-1864), de Isambard Kingdom Brunel. Disponvel em:
<http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Clifton.bridge.arp.750pix.jpg>. Acesso: em 20/01/2013.

A partir de meados do sculo XIX as necessidades impostas pelas primeiras linhas frreas levaram
a novos avanos no clculo dessas estruturas. O peso e vibrao causados pelo sistema eram
incompatveis com a pouca elasticidade das estruturas em ferro fundido, e a necessidade de
estabilidade, permitindo um deslocamento contnuo por grandes distncias e sem curvas
acentuadas, trazia novos problemas a serem resolvidos. Paralelamente, o aumento na produo
do ferro forjado permitiu o desenvolvimento de novos tipos de estruturas treliadas e vigas
tubulares ou alma vazada, mais leves e econmicas, que revolucionaram o clculo de pontes,
permitindo vencer vos cada vez maiores com custos relativamente menores.
A ponte Britannia (1845-1850, Figura 13), de Robert Stephenson, William Fairbairn e Francis
Thompson, construda sobre o Estreito de Menai, utilizou vigas tubulares de ferro forjado para
vencer um vo de mais de 140 metros, o maior da poca.470 A ponte Maria Pia (1875-1877, Figura
14), de Thophile Seyrig e Gustave Eiffel471 e construda sobre o Douro, no Porto, Portugal, venceu
um vo de 160 metros com um nico arco com bases articuladas. Tambm de Eiffel, o Viaduto
Garabit (1880-1884, Figura 15), prximo a Cantal, na Frana, tinha extenso total de quase meio
quilmetro, 122 metros de altura e vo de 165 metros, sendo considerada a obra mais arrojada
do engenheiro.472 J na estrutura projetada por John Fowler e Benjamin Baker para o Firth of Forth
(1882-1890, Figura 16 e Figura 17), na Esccia, os montantes verticais foram substitudos por um
sistema de triangulao completa, vencendo um vo de 512 metros.

Figura 13: Ponte Britannia (1845-1850) sobre o Estreito de Menai, de Stephenson, Fairbairn e Thompson. Disponvel
em: <http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/26/Brittania_Bridge_Train_crossing_3.JPG/800pxBrittania_Bridge_Train_crossing_3.JPG>. Acesso em: 20/01/2013.
Figura 14: Ponte Maria Pia (1875-1877), de Seyrig e Eiffel. Disponvel em:
<http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/Ponte_Maria_Pia_-_Porto.JPG/800pxPonte_Maria_Pia_-_Porto.JPG>. Acesso em: 20/07/2008

470

DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p. 98.

471

Gustave Eiffel (1832-1923), engenheiro francs, estudou engenharia na cole Polytechnique e na cole Centrale.
Trabalhou em diversos projetos que contriburam para o desenvolvimento tcnico da arquitetura do ferro, destacandose: a loja de departamentos Le Bon March (1867) em Paris, a Ponte Maria Pia (1875-1877), sobre o Douro, no Porto,
em Portugal, o Viaduto Garabit, e a Torre que levou seu nome, para a Exposio Universal de Paris de 1889. Trabalhou
ainda na construo de pontes ousadas sobre guas profundas na Europa e frica, e tambm em canais na Indonsia e
China. GIEDION, 2004, op. cit., p. 304.
472

Ibid., p. 306.

140

Figura 15: Estudo para o Viaduto Garabit (1880-1884), de Eiffel. Disponvel em:
<http://www.lmc.ep.usp.br/people/hlinde/estruturas/garabit.htm>. Acesso em: 19/07/2008.
Figura 16: Estudo para a ponte sobre o Firth of Forth, na Esccia. Disponvel em: <http://www.preengineering.com/resources/forth/forthbridge.htm>. Acesso em: 19/07/2008.
Figura 17: Ponte sobre o Firth of Forth (1882-1890), de Fowler e Baker. Disponvel em: <http://www.preengineering.com/resources/forth/forthbridge.htm>. Acesso em: 19/07/2008.

Ao mesmo tempo, o ferro tambm era utilizado como componente estrutural de edifcios,
destacando-se novamente o pioneirismo da Frana e dos tcnicos da cole des Ponts et
Chausses. Em 1770, Jean Baptiste Rondelet teria utilizado o material para reforar a cobertura da
pr-nave do Panthon, em Paris (de Jacques-Germain Soufflot, iniciado em 1764), assegurando a
estabilidade da cornija e impedindo o colapso do edifcio. Quase ao mesmo tempo, na Inglaterra,
desde a dcada de 1780 eram utilizadas colunas de ferro fundido em edifcios industriais como as
primeiras fiaes e tecelagens, em substituio aos pilares de madeira, de forma a permitir um
melhor aproveitamento do espao interno para a instalao de mquinas de grandes
dimenses.473
A tecnologia para vencer grandes vos, desenvolvida inicialmente para pontes e viadutos,
tambm comeou a ser transposta para edifcios e aplicada em coberturas.474 A leveza das
estruturas, facilmente sustentadas pelas paredes em alvenaria, aliada ideia de que seria um
material incombustvel,475 impulsionou seu uso em substituio s antigas peas de madeira na
reconstruo de edifcios destrudos pelo fogo, juntamente a cermica. Dentre os exemplos
pioneiros destaca-se o projeto de Victor Louis para o Thtre Franais (1786-1790), em Paris,
onde foram empregados apenas materiais considerados no-inflamveis, e a nova cpula para
o Mercado de Trigo (Halle au Bl, Figura 18), tambm em Paris (1809-1811), do arquiteto Franois
J. Blanger e do engenheiro F. Brunet.476

473

Ibid., p. 209.

474

Desde os primrdios da arquitetura, o problema da cobertura de grandes vos sempre foi responsvel pelas mais
elevadas expresses arquitetnicas de cada poca. Deste modo, a abbada cilndrica pintada por Masaccio no primeiro
Renascimento transformou-se numa expresso solene do mundo plenamente renascentista e do incio do Barroco. No
Barroco tardio, mudanas no tratamento da abbada novamente acompanharam mudanas no panorama da poca.
Ibid., p. 273.
475

Mais tarde se verificou que em casos de incndio, o ferro sem cobertura tinha um comportamento de toro
perigoso, e se restringiu seu uso de maneira aparente em estruturas. KHL, 1998, op. cit., p. 78.
476

GIEDION, 2004, op. cit., p. 200-201.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

141

Figura 18: Detalhe da cobertura do Halle au Bl, atual Bourse de Commerce (1809-1811), de Blanger e Brunet.
Disponvel em: <http://risorseelettroniche.biblio.polimi.it/rondelet/cd/img_vita_opere/01.jpg>. Acesso em:
03/02/2013.

Pelo mesmo motivo, popularizou-se, na Inglaterra, a utilizao do ferro em fiaes e tecelagens,

onde a grande quantidade de material inflamvel armazenado, aliado aos turnos de trabalho
noturnos, iluminados por candeeiros, aumentava o risco de incndios. Alm disso, as estruturas
em ferro, por necessitarem de menos pontos de apoio, permitiam uma maior fluidez e melhor
aproveitamento do espao interno. O projeto de William Strutt para a fbrica Calico Mill (17921793), em Derby, pioneiro, destacando-se ainda o de Charles Bage para a fiao Benyon, Bage
and Marshall Flax Spinning Mill (1796-1797), em Castle Foregate, Sherewsbury Shropshire, onde
foram utilizadas apenas vigas e pilares em ferro fundido, associados a pisos em cermica e
revestimento externo em alvenaria de pedra, considerado o primeiro edifcio totalmente
incombustvel.477
Na segunda metade do sculo XIX o ferro comeou a ser utilizado, na Frana, em edifcios
projetados para abrigar grandes lojas de departamentos, onde a leveza das estruturas de ferro,
associada a coberturas de vidro, permitia uma viso mais clara dos produtos expostos. Entre os
exemplos de destaque esto os Magasins Runis (1865-1867), de Gabriel Davidoud, o anexo da
Au Bon March (1867), de Louis-Charles Boileau com a colaborao de Gustave Eiffel, e a
Printemps (1881-1883), de Paul Sdille.478
A partir dessas experincias, as pesquisas para a utilizao do ferro em estruturas levaram ao
desenvolvimento de sistemas espaciais. Entre 1850 e 1874, nos Estados Unidos, James Bogardus
projetou os primeiros edifcios e torres em ferro fundido onde a estrutura metlica fazia a
sustentao da alvenaria e permitia a insero de amplos panos de vidro nas fachadas.479 Quase

477

KHL, 1998, op. cit. p. 26.

478

Seguindo Khl, o projeto de Sdille para a loja Printemps teria servido de modelo para numerosas outras lojas de
departamentos, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos. Ibid., p. 26-53 passim.
479

GIEDION,2004, op. cit., p. 221-226.

142

na mesma poca, vigas e pilares comearam a ser substitudos por estruturas solidrias, como a
proposta por Viollet-le-Duc a partir de estudos sobre a arquitetura medieval, utilizando o mesmo
princpio das estruturas autnomas, substituindo as peas em madeira por perfis em ferro e
mantendo a alvenaria apenas como vedao e camuflagem da estrutura em ferro. Esse sistema
foi adotado por Jules Saulnier na fbrica de chocolates Menier (1871-1872, Figura 19), em Noisielsur-Marne, nos arredores de Paris, projetado como uma estrutura espacial leve em ferro forjado,
apoiada sobre uma base de quatro pilares em pedra cravados dentro do leito do Rio Marne, de
onde tirava a energia para o funcionamento de seu maquinrio.480

Figura 19: Fbrica de Chocolates Menier (1871-1872), em Noisiel-sur-Marne, de Jules Saulnier. Disponvel em:
<http://www.ribapix.com/image.php?i=17099&r=2&t=4&x=1&ref=RIBA6231>. Acesso em: 20/01/2013.

As teorias e sistemas desenvolvidos por Viollet-le-Duc tambm teriam influenciado a produo

arquitetnica nos Estados Unidos, principalmente em Nova York e Chicago. Leroy S. Buffington
teria se inspirado em um trecho dos Entretiens sur lArchitecture para reivindicar o ttulo de
inventor do arranha-cu, em 1880.481 Os Estados Unidos foram pioneiros nesse tipo de
construo, pois devido ao rpido aumento no valor do solo, construes em altura permitiam a
maximizao dos lucros. Entretanto o sucesso desses edifcios est diretamente relacionado ao
desenvolvimento de outra tecnologia, a dos elevadores,482 fundamentais para a rpida
propagao dos arranha-cus, principalmente em Nova York e Chicago.483

480

Ibid., p. 230.

481

Segundo Giedion, o trecho que teria inspirado Buffington teria sido: seria muito natural que um arquiteto
concebesse a idia de construir um amplo edifcio cuja estrutura fosse inteiramente em ferro, ... protegendo [esta
estrutura] por meio de um invlucro de pedra. VIOLLET-LE-DUC, Apud: Ibid., p. 232.
482

Os primeiros elevadores mecnicos surgiram em Boston e Nova York, simultaneamente construo dos primeiros
arranha-cus. Em 1853 Elisha Graves Otis introduziu um dispositivo de segurana onde, em caso de rompimento dos

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

143

O uso do ferro na estrutura dos edifcios, alm de oferecer maior estabilidade e a possibilidade de
construo de edifcios mais altos, representava, efetivamente, uma medida de economia, pois o
aumento da produo diminua custos e auxiliava na sua popularizao. Por esse motivo, a partir
de meados do sculo XIX, passou a ser adotado de maneira geral na construo civil, pois segundo
Benevolo,
Os salrios dos operrios, ao contrrio, esto em aumento constante; tambm este
fato contribui para o progresso tcnico, uma vez que os empresrios acolhem com
boa vontade qualquer achado que permita simplificar o trabalho de construo e
economizar na execuo, mesmo que eventualmente o custo das matrias-primas
possa ser maior.484

O fascnio exercido pelo novo material levou a sua associao com programas novos e exticos,
como viveiros e estufas. Giedion485 destacou o projeto para um viveiro para faises no Pavilho
Real, em Brighton (1808), de Humphry Repton, e o prprio Pavilho, de John Nash (1818),
construdo em estilo indiano, que utilizou uma estrutura de ferro para sustentar a cpula central.
A associao com o vidro garantia a transparncia e iluminao adequadas, e pelo fato desses
programas no terem ainda sua tipologia definida, as prprias estruturas acabaram definindo sua
forma. Na Frana, em 1833 foi construdo o Jardin des Plantes de Paris, de Rouhaut, e quase na
mesma poca Decimus Burton e Joseph Paxton projetaram um conjunto de estufas para o Duque
de Devonshire, em Chatsworth, Inglaterra, onde a maior do conjunto (the Great Conservatory or
Stove, 1837) era constituda praticamente apenas pela estrutura metlica em arco coberta com
vidros, com vo central de mais de 21 metros. Dentre os exemplos de maior destaque so as
estufas em Kew Gardens (1844-1848, Figura 20), na Inglaterra, projetadas novamente por Burton
em associao com o engenheiro Dublin Richard Turner,486 e mais tarde as do Palcio Real de
Laeken (1874-1895, Figura 21), na Blgica, de Alphonse Balat, e que contriburam para o
desenvolvimento do art nouveau no pas.

Figura 20: Palm House, do conjunto de estufas de Kew Gardens (1844-1848), na Inglaterra, de Burton e Turner.
Disponvel em: <http://members.virtualtourist.com/m/tt/6a339/>. Acesso em: 20/01/2013.
Figura 21: Estufas do Palcio Real de Laeken (1874-1895), Blgica, de Alphonse Balat. Disponvel em:
<http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/30/Laeken_Se1nJPG.jpg>. Acesso em: 20/01/2013.

cabos, entalhes nos lados do fosso se encaixariam em outras na cabine, evitando a queda. O modelo teria sido
apresentado durante a Exposio de Nova York. Ibid., p. 234-235.
483

KHL, 1998, op. cit., p. 50; e SILVA, op. cit., p. 48-49.

484

BENEVOLO, 2006, op. cit., p. 60.

485

GIEDION, 2004, op. cit., p. 199.

486

DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p. 96-97.

144

Os avanos tcnicos alcanados por essas estruturas foram empregados com finalidade mais
prtica em outros edifcios, inicialmente de forma tmida (os primeiros projetos no apresentaram
a ousadia das estruturas at ento j concebidas para pontes, viadutos ou mesmo estufas), mas
logo se sofisticando e ganhando destaque.
Conforme veremos a seguir, aps o projeto de Charles Fox de uma estrutura metlica em ferro
fundido para a cobertura das plataformas da Euston Station (1835-1840, Figura 45), a primeira
construda em Londres, o material passou a ser amplamente empregado nesse tipo de edifcio,
cobrindo vos cada vez maiores e de forma mais sofisticada. Destaca-se precocemente a
cobertura projetada por Brunel para a Temple Meads Station (1839-1840), em Bristol, com 21,95
metros de vo (que superou em 1,22 metros a do Westminster Hall, at aquele momento a maior
da Inglaterra487) e, mais tarde, a ampliao da Lime Street Station (1849-1850, Figura 22), em
Liverpool, cuja cobertura construda por Richard Turner, Joseph Locke e William Fairbairn
alcanou o vo sem precedentes de quase 47 metros, sem apoios intermedirios. Finalmente,
para a St. Pancras Station (1863-1865, Figura 23), em Londres, William Henry Barlow projetou
uma cobertura formada por arcos treliados em ferro forjado, que cobria um vo de 73 metros de
largura e 30 de altura, o maior at ento.

Figura 22: Cobertura da Lime Street Station (1849-1850), em Liverpool, de Turner, Locke e Fairbairn. Fonte:
<http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Liverpool_3_Lime_Street_Station_2025960.jpg>. Acesso em 20/01/2013.
Figura 23: Cobertura da St. Pancras Station (1863-1865), em Londres, de Barlow. Fonte:
<http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/07/St_Pancras_Station.png. Acesso: 10/08/2008.

Em espaos internos, apesar de haver registros anteriores do uso do ferro,488 at meados do

sculo XIX o material era empregado principalmente em edifcios funcionais, como fbricas ou
estaes, ou em estruturas encobertas por paredes externas em alvenaria de pedra. Mas a partir
dessa poca suas propriedades plsticas comearam a ser exploradas de forma inovadora, e o
material ganhou espao tambm nos edifcios sociais de carter mais nobre.
Um exemplo precoce a cobertura da Galerie dOrleans, no Palais Royal, em Paris (1829-1831),
projetada por Fontaine utilizando uma estrutura em ferro e vidro.489 Tambm na Frana, Henri
Labrouste utilizou o ferro em todo o interior da Bibliothque Ste. Genevive (1843-1850, Figura

487

Ibid., p. 99-100.

488

Em obras como sales e igrejas, ou mesmo no Pavilho Real de Brighton (1818), construdo por John Nash, que
ganharam colunas internas metlicas, mas na maior parte dos casos, externamente, ainda empregavam linguagem
historicista.
489

GIEDION, 2004, op. cit., p. 205.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

145

24), repetindo a soluo anos depois e de maneira ainda mais requintada na Bibliothque
Nationale (1858-1885), ambas em Paris. Nessa ltima, considerada uma das mais belas obras de
arquitetura do sculo XIX, a sala de leitura iluminada por claraboias instaladas em cpulas de
terracota sustentadas por arcos treliados de ferro laminado e colunas de ferro fundido (Figura
38). O grande destaque, porm, fica para o magasin central, espao para o armazenamento dos
livros construdo totalmente em ferro, onde elementos como pisos em grelha (como os utilizados
em salas de mquinas de embarcaes a vapor) permitiam a passagem da luz natural para a
iluminao de todos os quatro pavimentos (Figura 37).490 Na Inglaterra, quase no mesmo perodo
foi construdo o edifcio Coal Exchange (1846-1849, Figura 25), de James Bunstone Bunning,
contando com uma grande cpula em ferro fundido e vidro.491

Figura 24: Sala de leitura da Bibliothque Ste. Genevive (1843-1850), em Paris, de Labrouste. Autor: Onsimo Santos,
novembro de 2013.
Figura 25: Coal Exchange (1846-1849), de James Bunstone Bunning. Disponvel em:
<http://www.ribapix.com/image.php?i=14208&r=2&t=4&x=1&ref=RIBA3665-72>. Acesso em: 20/01/2013.

Outra tipologia de edifcio que teve grande importncia para a aceitao do ferro de forma
aparente pelo pblico em geral foi o mercado. Por motivos sanitrios o uso da madeira nessas
estruturas era desaconselhado, e desde os primeiros exemplares construdos na Frana e na
Inglaterra, o ferro j vinha sendo adotado.492 O exemplo de maior destaque certamente foram os
Halles Centrales de Paris (1854-1857, Figura 26 e Figura 27), de Victor Baltard e Flix Callet,493 que
estabeleceu uma tipologia que viria a ser repetida em inmeros mercados construdos
posteriormente em todo o mundo, a partir de modelos pr-fabricados industrialmente,

490

Ibid., p. 248-252.

491

DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p. 97.

492

Segundo Giedion, o primeiro mercado de destaque foi o da Madeleine, (Paris, 1824), seguido pelo Mercado de
Peixes Hungerdorf (Londres, 1835). GIEDION, 2004, op. cit., p. 254.
493

Inicialmente executado em alvenaria, resultou em formas to pesadas que o Imperador Napoleo III, sob influncia
da recente construo de edifcios como o Palcio de Cristal (1851) e a Gare de lEst (1847-1849), teria ordenado sua
demolio e a construo de um edifcio em ferro. No novo projeto, Baltard empregou o ferro em suas trs variaes:
estrutura em ferro fundido, vigas em trelias de ferro forjado e ainda hastes de ao, enquanto o tijolo e o vidro foram
utilizados como elementos de vedao. Os protestos aps sua demolio, na dcada de 1970, contribuiram para
desencadear as discusses acerca da preservao do patrimnio industrial na Frana. KHL, 1998, op. cit., p. 32-33; 42.

146

exportados, e montados em seus locais finais. Esse projeto foi de extrema importncia tambm
para a normatizao de construes a partir de elementos produzidos em srie.

Figura 26: Vista area dos Halles Centrales, em Paris (1854-1857), de Baltard e Callet. Disponvel em:
<http://robertgiraud.blog.lemonde.fr/2007/11/25/bob-giraud-paris-les-halles/>. Acesso em: 05/05/2013.
Figura 27: Interior dos Halles Centrales, em Paris (1854-1857), de Baltard e Callet. Disponvel em: <http://www.hotelbritannique.fr/blog/2010/05/15/paris-en-peinture-chatelet-les-halles-rivoli/>. Acesso em: 05/05/2013.

Os avanos tcnicos na fabricao de chapas de ferro levaram sua aplicao tambm como
elemento de vedao, o que permitiu a construo de edifcios inteiramente pr-fabricados. Nos
Estados Unidos foi desenvolvida a tecnologia de revestidos com chapas metlicas presas a
montantes atravs de um sistema de encaixes onde, inicialmente, as placas eram fabricadas de
forma a imitar com preciso elementos da arquitetura tradicional, como o aspecto dos rebocos
em alvenaria. Mais tarde, porm, passou-se a buscar uma esttica prpria aos edifcios metlicos,
tirando partido da associao com outros materiais industriais, como tijolo e terracota, alm de
amplos panos de vidro, que permitiam melhor iluminao do interior do edifcio.494 Muitos
exemplares ainda hoje podem ser vistos em bairros como o Soho, em Nova York. J na Blgica foi
desenvolvido o chamado Sistema Danly, patenteado em 1887,495 onde uma tcnica exclusiva de
ventilao entre as chapas internas e externas resolvia de forma satisfatria as questes trmicas,
at aquele momento um problema para os edifcios com revestimento metlico.
Entretanto, possivelmente as estruturas que mais contriburam para o desenvolvimento tcnico
das construes em ferro, popularizao do seu uso de forma aparente e aceitao das novas
propostas estticas a ele associadas, foram as construdas para as Exposies Universais.496

494

KHL, 1998, op. cit., p. 46-51; e SILVA, op. cit., p. 46-51.

495

O Sistema Danly foi minuciosamente descrito por Khl. KHL, 1998, op. cit., p. 73; 339-379.

496

As primeiras exposies para demonstrao dos avanos da indstria aconteceram aps a abolio das corporaes
de ofcio, para facilitar o contato entre produtores, comerciantes e consumidores, onde os produtos eram exibidos lado
a lado, facilitando a comparao e a escolha. A primeira foi realizada em Paris, em 1798, e seu sucesso fez com que
fosse copiada por vrios pases, que realizavam suas prprias exposies para apresentar o que havia de mais avanado
nas suas indstrias. Durante a primeira metade do sculo XIX tiveram carter local, pois todos os pases (com exceo
da Inglaterra) impunham limitaes ao comrcio externo como forma de proteger as indstrias locais nascentes. A
situao mudou a partir de 1850 quando, com os mercados internos j saturados, os pases diminuram as taxas
alfandegrias em busca de novos mercados consumidores. Nesses espaos, fabricantes, engenheiros e arquitetos
exibiram seu potencial e apresentaram o que havia de mais inovador em tecnologia na poca, fomentando o esprito de
rivalidade e o desejo de superao. Mas ao final do sculo, quando a prpria indstria (e suas novidades) j era vista
como rotineira, acabaram perdendo importncia e prestgio. Cf. GIEDION, 2004, op. cit.; BENEVOLO, 2006, op. cit.;
STRAUCH, op. cit.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

147

A primeira grande exposio internacional aconteceu em Londres em 1851, derivada da exposio

anual da Society of Art.497 Em 1850 foi organizado um concurso para o edifcio principal, vencido
pelo arquiteto francs Hector Horeau que, assim como outros concorrentes, props um edifcio
em ferro e vidro, mas que pelas dimenses e avanos tcnicos aos quais a indstria ainda no
era capaz de responder , foi considerado inexequvel. Joseph Paxton, aproveitando-se da
experincia como construtor de estufas, props ento um projeto modulado, totalmente prfabricado para ser montado no local (o que tambm permitia que fosse desmontado e
reaproveitado aps a exposio), e aliando rapidez de execuo a um custo aceitvel, foi
escolhido para abrigar a exposio (Figura 28).498
O Palcio de Cristal (Figura 29), como foi chamado, apesar da monumentalidade, no
apresentou inovaes tcnicas. Seguia a tipologia desenvolvida para estufas, que vinha sendo
aplicada desde o incio do sculo XIX (que apenas cresceu em escala), e utilizou o que j havia de
avanos tecnolgicos poca: vencia vos de apenas 22 metros (pequenos em relao s
estruturas metlicas j concebidas at ento, e inferior at mesmo a coberturas construdas no
perodo medieval), e foi modulado de acordo com o tamanho mximo das placas de vidro
possveis de serem produzidas: 1,2 metros.499 O projeto, entretanto, inaugurou o uso em grande
escala de componentes pr-fabricados, e fez aumentar a competio tecnolgica entre os pases,
com destaque, novamente, para Inglaterra e Frana, mas tambm Alemanha e Estados Unidos,
que passaram a realizar exposies industriais internacionais, muitas das quais contando com
palcios de cristal entre seus pavilhes.500

497

Segundo Strauch, A Exposio projetada tinha vrios objetivos. Alm dos aspectos de intercmbio de informaes
de carter tecnolgico e comercial, visava incentivar no s a formao de empresas como a ampliao de mercados.
Exposio tambm cabia mostrar ao mundo a supremacia inglesa sobre os seus concorrentes, por meio da mostra sob o
mesmo teto, de produtos de diferentes origens, mas por outro lado tambm conhecer os produtos concorrentes dos
outros pases, para a melhoria da qualidade dos produtos ingleses. A presena de expositores de pases exticos
tambm permitia oferecer populao inglesa imagens de pases dos quais pouco se conhecia e que estavam
margem da civilizao, segundo o ponto de vista ento predominante, o que justificava as aes polticas e diplomticas
do Imprio. STRAUCH, op. cit., p. 21.
498

Joseph Paxton (1803-1865), jardineiro e paisagista ingls, j tinha experincia na construo de estufas, tendo
trabalhado com Decimus Burton na construo das estufas de Chatsworth. Durante uma reunio do Conselho de
Diretores da Midland Railway em junho de 1850, Paxton, que fazia parte como representante do Duque de Devonshire,
teria esboado sua ideia para a Exposio em um mata-borro, que o levou a ser convidado para detalhar o projeto,
executado e construdo em apenas nove meses. DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p. 101-102.
499
500

GIEDION, 2004,. op. cit., p. 276.

Para a Exposio em Nova York (1853), James Bogardus projetou um edifcio em estrutura metlica, com um imenso
coliseu em ferro fundido e uma torre com 91 metros de altura, no topo da qual seria instalado um observatrio
acessvel atravs de um elevador. GIEDION, 2004,. op. cit., p. 225. Seu projeto, entretanto, no foi executado, optandose por um novo Palcio de Cristal, tambm projetado por Paxton. No ano seguinte, outro foi construdo em Munique,
projetado pelos engenheiros Voit e Wender. BENEVOLO, 2006, op. cit., p. 132.

148

Figura 28: PAXTON, Joseph (1850). Croqui da estrutura do Crystal Palace. Disponvel em:
<http://collections.vam.ac.uk/item/O75282/crystal-palace-transept-hyde-park-photograph-turner-benjaminbrecknell/#>. Acesso em: 01/11/2012.
Figura 29: Crystal Palace, de Joseph Paxton (1851). Disponvel em:
<http://web.carteret.edu/keoughp/fromblackboard/ArtHistPhoto/Paxton.CrystalPalace.jpg>. Acesso em: 20/01/2013.

Apesar de a primeira grande Exposio Universal ter acontecido em Londres, com exceo do
Palcio de Cristal, as obras construdas para esses eventos que mais se destacaram do ponto de
vista do desenvolvimento tcnico ou esttico foram as francesas. Em 1855, para a primeira
Exposio Universal de Paris, o Palais de lIndustrie (Figura 30), de Alexis Barrault e Georges
Bridel,501 apresentava uma audaciosa cobertura metlica com um vo livre de 48 metros na nave
central, o maior at ento,502 e totalmente aparente pelo interior. Entretanto, como a indstria
francesa ainda no era capaz de executar um projeto inteiramente em ferro, as paredes externas
eram em alvenaria de pedra, de linhas externas sbrias e linguagem historicista que inclua at
mesmo um arco do triunfo.

501

Para a execuo do Palais de lIndustrie, Barrault e Brindel teriam se associado a uma empresa britnica, York & Co.
DITIONS DU PATRIMOINE. Paris et ses expositions universelles architectures, 1855-1937. Paris : Centre des
Monuments Nationaux, 2008. p. 15.
502

Segundo Giedion, a estrutura externa em pedra do Palais de lIndustrie foi um retrocesso em relao ao Palcio de
Cristal, e que infelizmente serviu de modelo para exposies posteriores como a de Londres (1862) e Chicavo (1893).
GIEDION, 2004, op. cit., p. 280-285.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

149

Figura 30: Palais de lIndustrie (1855), de Alexis Barrault e Georges Bridel, durante a construo. Fonte: DITIONS DU
PATRIMOINE. Paris et ses expositions universelles architectures, 1855-1937. Paris : Centre des Monuments
Nationaux, 2008. p. 14.

As estruturas desenvolvidas para os pavilhes de exposio foram responsveis pelos avanos nos
sistemas espaciais que permitiram a cobertura de vos cada vez maiores. Mas assim como as
pontes, as primeiras coberturas ainda foram pensadas semelhana das estruturas tradicionais
em madeira, projetadas de forma desvinculada dos apoios verticais, onde as abbadas, cpulas
ou tesouras se apoiavam sobre eles, por vezes necessitando de elementos como contrafortes e
arcobotantes externos, ou tirantes internos para garantir sua estabilidade. Com a evoluo dos
estudos de resistncia dos materiais e a experincia desenvolvida pelos engenheiros para pontes
e viadutos, as coberturas foram sendo progressivamente modificadas at chegarem s estruturas
articuladas, onde a distino entre apoio e cobertura praticamente desapareceu (Figura 31).
Para a Galerie des Machines da Exposio de Paris de 1878, o engenheiro Henry de Dion
desenvolveu um novo sistema de cobertura que conduzia todas as cargas diretamente para a
fundao, sem a necessidade de tirantes internos ou contraventamentos externos, e que
representou um dos maiores avanos na cobertura de grandes vos.503 J o projeto de Charles
Duterf e Victor Contamin, tambm para a Galerie des Machines, mas da exposio de 1889,
avanou ainda mais, eliminando definitivamente a combinao entre coluna e viga, substituida
por uma abbada monumental que no permitia mais distinguir carga e apoio, e onde a estrutura
ditava a forma do edifcio.

503

GIEDION, 2004, op. cit., p. 287-293 passim.

150

Figura 31: Quatro tipos de estrutura metlica: a tesoura concebida por Polonceau (1837) e que se apoiava sobre uma
parede em alvenaria estrutural; a estrutura em arco treliado da Estao St. Pancras (Londres, 1863-1865), que devido
ao tamanho do vo dispensou os suportes verticais em alvenaria; a cobertura da Galerie des Machines da Exposio de
Paris de 1878, que articulou a cobertura com o plano vertical, mas ainda de forma rgida; e a tambm Galerie des
Machines, mas da Exposio de Paris de 1889, que aprimorou a anterior utilizando articulaes em trs pontos. KHL,
1998, op. cit., p. 43.

A arquitetura do ferro viveu seu apogeu na Exposio de Paris de 1889, para o qual convergiram
todos os avanos apresentados nas anteriores, que culminaram na construo da torre com 300
metros de altura, projetada por Gustave Eiffel (Figura 32), alm da Galerie des Machines (Figura
33), de Duterf e Contamin, com 420 metros de comprimento, 45 de altura e o indito vo de 115
metros de largura.504

Figura 32: Vista geral da Exposio Universal de Paris, com destaque para a Torre Eiffel, como ficou conhecida. Fonte:
DITIONS DU PATRIMOINE. op. cit., p. 36

504

Ibid., p. 293-300 passim.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

151

Figura 33: Vista interna da Galerie des Machines, de Duterf e Contamin, onde pode-se observar a escala do observador
em relao ao tamanho da estrutura. Fonte: Ibid.

Essas obras fizeram acirrar a disputa entre tcnica e arte, e se tornaram smbolos da
construo em ferro. Concebidas como temporrias, deveriam ser de fcil montagem e
desmontagem, constituindo um campo privilegiado para o experimentalismo de novas tcnicas e
materiais, principalmente em estruturas pr-fabricadas. Alm disso, como tinham o objetivo
principal de demonstrar as proezas, possibilidades tecnolgicas e versatilidade da modulao e
pr-fabricao e no, necessariamente, as vantagens de sua aplicao em substituio aos
materiais tradicionais , contavam com maior liberdade esttica, se comparadas aos edifcios
comuns.
A seguir, veremos como o desenvolvimento tcnico na utilizao dos novos materiais industriais
com destaque para o ferro e o vidro foi fundamental para as grandes transformaes formais
pelas quais passou a arquitetura durante o sculo XIX.

O desenvolvimento esttico e as novas tipologias

(...) esse movimento, que viria a conferir ao sculo XIX seu carter essencial, quase
no se viu refletido na arquitetura oficial. Nunca seremos capazes de perceber a real
natureza do perodo a partir de um estudo de seus edifcios pblicos, residncias
governamentais ou grandes monumentos. Em vez disto, devemos voltar nossa
ateno para a anlise de obras mais modestas. Foi nas construes de tipo rotineiro,
destinadas a fins puramente prticos, e no nos revivals gticos ou clssicos do
comeo do sculo XIX, que os eventos decisivos ocorreram, eventos estes que
levariam ao desenvolvimento de novas potencialidades.505

Como visto, durante o sculo XIX aumentou significativamente a utilizao de materiais

industrializados na construo, que passou por progressivos avanos tcnicos a partir do seu
emprego, inicialmente em obras como pontes e viadutos, depois tambm em outras reas, sendo
que as novas possibilidades tcnicas oferecidas por esses materiais foram de grande importncia
para a metamorfose pela qual passou a arquitetura nesse perodo.
A construo das primeiras pontes metlicas permitiu o desenvolvimento da tcnica para vencer
grandes vos com estruturas relativamente leves, e como os mesmos engenheiros que as
projetavam e executavam, tambm trabalhavam em edifcios comuns, transpuseram essas
solues para o campo da arquitetura. Paralelamente, obras como estufas e os pavilhes das
Exposies Universais, alm de contriburem para o avano da tcnica, auxiliaram na
popularizao desses materiais e sua linguagem.
Tantas novas possibilidades, estranhas arquitetura tradicional, influenciaram a reviso do
partido de diversos tipos de edifcios. A ausncia de apoios intermedirios permitia maior fluidez
nos espaos e facilitava a circulao de pessoas e cargas, e seu uso em associao com o vidro
garantia melhor iluminao das reas internas. As estruturas metlicas tambm permitiam alturas

505

GIEDION, 2004, op. cit., p. 192.

152

cada vez maiores e um melhor aproveitamento econmico do solo. Alm disso, com a
transformao da construo em empreendimento comercial a partir da formao de empresas
construtoras, a economia passou a ser um elemento fundamental considerado nos projetos, e o
barateamento dos materiais industriais incentivou ainda mais seu uso em construes comuns.
Entretanto, salvo em casos isolados e devidos mais ao experimentalismo do que a uma verdadeira
intencionalidade esttica, inicialmente as novas tecnologias no foram aplicadas a obras
monumentais ou edifcios pblicos importantes. Esses projetos, que permaneceram sob
responsabilidade dos arquitetos, continuaram adotando referncias estticas clssicas, e quando
faziam uso das novas possibilidades tcnicas, era de forma disfarada por elementos
tradicionais. J os edifcios utilitrios, que recebiam menos ateno desses profissionais,
abriam-se como um campo privilegiado ao livre emprego das novas tecnologias, constituindo um
novo repertrio de solues aplicadas a edifcios industriais de todo tipo galerias subterrneas,
depsitos, ferrovias e fbricas para chegar ao mbito domstico e vida pessoal.506
Os novos programas, por decorrerem de necessidades surgidas com a industrializao, no
encontravam referncias na arquitetura tradicional, e ao serem deixados a cargo dos
engenheiros, foram resolvidos principalmente a partir dos fluxos e funes, priorizando
problemas prticos, e no formais. Neles, a tcnica pde ser aplicada com maior liberdade e
ousadia, e sua definio tipolgica foi influenciada pelas possibilidades apresentadas pelos novos
materiais para a soluo de problemas de circulao, acessos, aproveitamento espacial e fluxos.
As influncias sofridas pela arquitetura a partir do desenvolvimento tcnico no campo da
engenharia e assimilao de novos materiais geravam acalorados debates sobre a relao entre a
produo artstica contempornea (no caso, a arquitetura)507 e a histria,508 influenciados ainda
por um maior aprofundamento nos estudos sobre a arquitetura grega, gtica, romana, islmica,
oriental, etc.509

506

Ibid., p. 192.

507

At o sculo XVIII a arquitetura se equiparava s demais categorias de arte, sendo comum aos arquitetos, alm da
arquitetura, se dedicarem tambm pintura, escultura, inventos tecnolgicos, etc. Os debates sobre a arquitetura,
portanto, acompanhavam as discusses sobre a arte em geral, se concentrando em definir em que consistiria a arte da
arquitetura e colocando-a mais do lado da beleza que da utilidade. Deve-se observar, entretanto, que at esse perodo
s eram qualificadas como arquitetura as obras efetivamente produzidas por arquitetos, como palcios, igrejas ou
monumentos, concebidos enquanto obras de arte, estando excludas desse rol tanto a produo dos engenheiros
quanto de construtores sem formao clssica, como pontes e estruturas virias, edifcios utilitrios e at mesmo
residncias comuns e pequenos estabelecimentos comerciais ou de servios.
508

Os textos do fim do sculo XVIII comearam a destacar a necessidade de construo de uma histria crtica da
arquitetura para alm da antiguidade: (...) acaso no estoy autorizado, de alguna manera, a declarar que la arquitectura
est todavia en su infncia, puesto que no se tienen nociones ciertas sobre los principios de este arte? BOULLE,
tienne-Louis (1790-1793), Apud: SZAMBIEN, op. cit., p. 255
509

Durante o sculo XVIII, tanto na Frana quanto na Inglaterra, as pesquisas pela origem do vocabulrio clssico deram
origem ao movimento neoclssico, pautado na imitao perfeita do vocabulrio clssico em suas propores e formas
de utilizao das ordens em sua concepo original, e no mais apenas atravs da interpretao de artistas dos
perodos ps-renascimento. Esse movimento durou at o incio do sculo XIX, e caracterizou a produo arquitetnica
dos dois pases durante a primeira metade do sculo XIX. DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p. 17. Logo, porm, os avanos
no campo da arqueologia (principalmente a partir das descobertas de Herculano, em 1711, e Pompia, em 1748, a
publicao dos primeiros levantamentos de monumentos gregos, etruscos e paleocristos, e o incio da reflexo crtica
sobre a histria da arte (com as publicaes de Winckelmann, Pensamentos sobre a imitao das obras gregas, em
1755, e Histria da Arte Antiga, em 1755) trouxeram questionamentos sobre a validade e suposta perfeio das
regras estabelecidas a partir da arquitetura romana.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

153

Tanto na Frana, quanto na Inglaterra, o gtico foi uma das primeiras linguagens a emergir como
alternativa s referncias clssicas.510 Entretanto, enquanto na Frana esses estudos estavam
vinculados aos preceitos racionalistas que valorizavam a coerncia entre tcnica, funcionalidade e
expresso esttica, na Inglaterra representavam a busca pelo pitoresco e do sublime.511
As ordens clssicas no deixaram de ser utilizadas, mas perderam sua exclusividade, configurando
uma escolha, entre outras possveis, em meio aos estilos do passado, dando incio ao perodo dos
revivals ou neos (neoclssico, neogrego, neogtico...), conhecido como Historicista ou
Ecltico.512 E na busca por composies inovadoras, a utilizao das linguagens histricas ia alm
da imitao precisa. Na Inglaterra, por exemplo, a esttica do pitoresco e a busca pelo efeito
surpresa tornavam vlidas variaes dentro da prpria linguagem, ou incorporao de
elementos de linguagens diferentes no mesmo edifcio, que poderiam chegar ao ponto de, por
considerar a simplicidade do neoclssico como tediosa, serem acrescentados elementos
estranhos ao estilo, como influncias barrocas ou gticas, para conferir mais interesse s fachadas
ou planta.
Por outro lado, os engenheiros que no participavam das discusses filosficas acerca da
convenincia da aplicao das linguagens histricas , quando as utilizam para a soluo de
questes estticas, o faziam de forma subordinada aos aspectos tcnicos. E mesmo sendo
frequente a arquitetos e engenheiros trabalharem juntos na mesma obra, era mantida uma
relativa independncia entre os campos de atuao: enquanto ao arquiteto cabia propor o
partido e a linguagem esttica do edifcio, o engenheiro tinha liberdade para definir os materiais a
serem empregados na estrutura de forma dissociada do acabamento externo.
A separao entre engenharia e arquitetura, para alm da diviso dos campos de atuao, levou
ciso do processo projetual e desvinculao entre tcnica e linguagem: uma mesma obra
poderia ter sua estrutura projetada por um engenheiro, que tinha liberdade de escolha na
utilizao da tcnica, e ser recoberta por linguagem historicista, definida pelo arquiteto de acordo
com carter que desejasse dar ao edifcio.

510

Nos dois pases a arquitetura gtica e vernacular comeou a ser mais bem estudada, atribuindo-se a ela qualidades
tcnicas e estticas que contriburam para os questionamentos sobre a validade da linguagem clssica da arquitetura.
Nesse processo, referncias estticas que despertassem sensaes como surpresa, seja pela irregularidade ou
elementos inesperados, passaram a ser valorizadas e tidas como verdadeiras, equiparadas aos efeitos causados pela
natureza ainda no corrompida pela civilizao.
511

O pitoresco teria alcanado seu auge entre as dcadas de 1880 e 1890, quando conceitos como simetria e outras
restries formais se tornaram impopulares. DIXON & MUTHESIUS, op. cit., p.21.
512

Benevolo destacou as contradies desse perodo afirmando que, se por um lado o conhecimento preciso das
linguagens arquitetnicas parecia garantir sua preservao, por outro: A margem de liberdade individual, num certo
sentido, reduzida a zero, e, em outro, aumentada desmesuradamente. Na aplicao concreta de cada estilo vale o
critrio da fidelidade histrica; o artista pode aceitar tais referncias ou recus-las, ou manipul-las, porm as recebe de
fora e no possui uma margem (teoricamente) para assimil-las a seu modo, porque no se trata de modelos ideais,
mas sim de exemplos reais que podem ser conhecidos pela experincia. Pelo contrrio, em abstrato, o projetista goza
de uma liberdade ilimitada, pois pode decidir em termos absolutos se ir empregar o estilo A ou o estilo B. BENEVOLO,
2006, op. cit., p. 29.

154

Figura 34: Projeto de James M. Hay para a Catedral Anglicana de Liverpool (no executado), onde se percebe a
diversidade de estilos arquitetnicos: planta barroca, corpo neoclssico, domo bizantino, pinculos e torres gticas.
Fonte: DIXON & MUTHESIUS, op. cit.,. 25.

Figura 35: Desenho de James Fergusson mostrando como uma estrutura plana (a esquerda) poderia ser
progressivamente ornamentada de forma a adquirir as referncias tipolgicas de diversos edifcios: armazm ou
depsito simples e elegante, edifcio de escritrios ou banco, ou mesmo um edifcio cvico monumental. Fonte: DIXON
& MUTHESIUS, op. cit., p. 17.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

155

A separao de atribuies, ao mesmo tempo em que aumentou a rivalidade entre as reas,

permitiu o avano em paralelo das discusses voltadas s questes tcnicas e artsticas,513 e
influenciou a prpria maneira de projetar pois at o final do sculo XVIII no havia uma
separao entre as partes de um mesmo projeto, concebido dentro de uma lgica que englobava
a funo, a forma, o partido, o material, a tcnica e a linguagem esttica , se refletindo sobre o
conceito de estilo.
At o Renascimento a arquitetura estava diretamente relacionada aos contextos histrico, tcnico
e cultural da sociedade pela qual era produzida, e se relacionava s possibilidades tcnicas e
plsticas dos materiais empregados e que, conjugadas, resultavam em determinada expresso
esttica, ou estilo.514 Entretanto, quando a linguagem esttica foi dissociada do projeto tcnicoestrutural, o termo estilo passou a designar principalmente a ornamentao, aplicada sobre
uma estrutura independente.
A arquitetura do sculo XIX mergulhou ento em uma profunda crise. Summerson,515 por
exemplo, ao analisar o Perodo Vitoriano, considerou como um fracasso a arquitetura produzida
entre o incio e meados desse perodo (especialmente entre 1840 e 1870). Nessa poca, segundo
o autor, por se ter tentado compatibilizar coisas incompatveis, teria reinado a dvida e a
ansiedade:
(...) na arquitetura dos Vitorianos estamos diante de uma distoro nica e enorme
das relaes sociais e artsticas, e pode muito bem ser nesta distoro e na

513

O historicismo, mantendo a separao entre os problemas da qualificao formal e os tcnicos, pondo de lado os
primeiros, encobrindo-os com os estilos histricos, permite, na realidade, encarar por partes os problemas impostos
pelas novas circunstncias e fazer progredir a arte da construo por setores isolados (...). O Historicismo torna-se,
deste modo, o terreno da cultura necessrio preparao do movimento moderno e as contradies acima enunciadas
acabam por ser os motivos que vo suscitar a problemtica da nova arquitetura. (...) O prprio hbito de recorrer
histria da arte impede, porm os arquitetos de encarar de um modo desinibido os problemas do seu tempo, fazendoos compreender que as formas da arquitetura do passado esto condicionadas pela vida da poca em que nascem, e
convidando-os igualmente a reflectir sobre a necessidade de adaptar as formas da arquitetura actual s exigncias da
vida de hoje. BENEVOLO, 1999b, op. cit., p. 211.
514

A partir de seus estudos sobre a arquitetura gtica, Viollet-le-Duc, por exemplo, entendia estilo como a intrnseca
relao entre o conhecimento, a razo e a inteno do artista, seu contexto cultural e as possibilidades tcnicas do
material, escolhido, entre outros fatores, em funo do tipo de edifcio, da expresso que se deseja, da disponibilidade
no local, dos custos e do domnio do artista, e que faz parte da concepo do projeto e influencia o resultado final do
trabalho: Qu'est-ce donc le style? C'est, dans une oeuvre d'art, la manifestation d'un idal tabli sur un principe. (...)
tout en reconnaisant qu'une oeuvre d'art peut tre l'tat embryonnaire dans l'imagination, elle ne saurait se
dvelopper et arriver l'tat viable sans l'intervention de la raison. C'est la raison qui munit cet embryon de ses organes
ncessaires, qui tablit les rapports entre les parties, qui lui donne ce qu'en architecture on appelle les proportions. Le
style est la marque apparent de cet accord, de cette unit entre les parties d'une oeuvre; il drive donc de l'intervention
de la raison. L'architecture des gyptiens, celle des Grecs, possdent le style, parce qu'elles sont dduites avec une
inflexible logique du principe de stabilit sur lequel elles sont fondes. L'architecture du moyen ge, au moment o elle
e
abandone les traditions abtardies de l'antiquit, c'est--dire du XII au XV sicle, possde le style, parce que, plus
qu'une autre peut-tre, elle procde avec cet ordre logique que nous entrevoyons dans les oeuvres de la nature. (...) si les
masses obtenues ne sont que la consquence rigoreuse de la partie, plus forte raison, nous, qui ne faisons qu'exploiter
la matire premire pour l'employer nos usagens, devons-nous ne l'employer que suivant sa forme et ses qualits. (...).
Le Style ne s'obtient qu' ces conditions, savoir: que la matire tant donne, la forme d'art qu'elle revt ne soit que la
consquence harmonieuse de ses propriets adaptes la destination; que l'employ de la matire soit proportionel
l'objet. VIOLLET-LE-DUC, 1869,. op. cit.
515

SUMMERSON, 1970, op. cit., p. 5-6.

156

penetrao de seus efeitos nas construes da poca e, de fato, muito alm, que sua
fascinao para a mente moderna se encontre. 516

Na verdade, a arquitetura vitoriana refletia o contexto em que vivia a sociedade da poca,517 e os

edifcios tambm no escaparam da distoro e ambiguidade:
(...) os Vitorianos estavam tentando e falhando em manter juntos o intenso desejo de
ter um estilo prprio, enquanto permaneciam convencidos de que estilo era uma
questo de ornamento. Cada edifcio vitoriano de qualquer conseqncia uma
declarao de crena estilstica ou de uma crena em um estilo, ou na coexistncia
pacfica de estilos (ecletismo), ou na eficcia de um estilo misto. 518

Entretanto, ainda segundo o autor, essa tambm foi uma poca de profunda reflexo e estudos
sobre a arquitetura: (...) nunca na arquitetura inglesa esteve presente talento mais brilhante do
que entre 1840 e 1870; nunca houve desenhos mais poderosos, pesquisa mais dedicada, mais
meticulosamente investigada;.519
A conscincia de que no se produzia uma arquitetura coerente com a realidade sociocultural da
poca agravava a crise esttica na qual o campo estava mergulhado,520 dando margem a intensas
discusses que abarcavam desde aspectos prticos (eficincia, utilidade, economia, salubridade e
melhor aproveitamento espacial), at tecnolgicos (introduo dos novos materiais
industrializados e suas possibilidades tcnicas), estticos (o resultado da incorporao de novos
materiais, a arquitetura que identificaria os novos programas, a profuso de estilos histricos e
seus significados) e conceituais (carter e convenincia).521
Dentro essas discusses, um aspecto foi fundamental para a definio das novas tipologias e
consolidao das transformaes estticas em curso: a definio do carter da arquitetura.
O carter, noo cujo impacto s comparvel ao da simetria ou do gosto, no um
princpio esttico seno, a um tempo, um dos objetivos da criao arquitetnica se

516

() in the architecture of the Victorians we are faced with a unique and huge distortion of social and artistic
relationship; and it may well be in that distortion and the penetration of its effects into the buildings of the time and,
indeed, far beyond, that its fascination for the modern mind lies. Ibid., p. 18.
517

Do we not live in the very age of spurious sentiment? History, philosophy, law, politics, poetry - is there not but too
much of spuriousness in every one of these? Faith, hope, even charity, are they not conventional to the core? And if we,
as custodians of an art whose essential attribute it is to reflect the character of the time, reflect this character all too
faithfully, what less than this and what else than this, could we be expected to do?. KERR, Robert (1869-1870). Apud:
Ibid.
518

() the Victorians were trying and failing to hold together the intense desire to have a style of their own while
remaining convinced that style is a matter of ornament. Every Victorian building of any consequence is a statement of
stylistic belief - either a belief in one style, or in the peaceful coexistence of styles (ecleticism), or in the efficacy of a
mixed style. Ibid., p. 6.
519

(...) never in English architecture was there present more brilliant talent than between 1840 and 1870; never was
there more powerful draftsmanship, more dedicated research, more painstaking inquiry; Ibid., p. 17.
520

Segundo Costa, a partir do discurso do Conde Len de Laborde sobre a Exposio de Londres, em 1851, o sculo XIX
teria se tornado consciente de no ter um estilo prprio e de viver de emprstimos do passado. COSTA, C. T., op. cit., p.
112
521

El siglo XVI y el principio del XVII se encuentran, quiz, sometidos a los princpios del orden y la ordenacin; la
segunda mitad del siglo XVII vive la era de la proporcin con todos sus conflictos; la primera mitad del siglo XVIII
contempla el ascenso de la conveniencia, mientras que el carter domina la segunda mitad. La economia o la
utilidade dan el tono, indubitablemente, a los comienzos del siglo XIX. (grifo nosso). SZAMBIEN, op. cit., p. 21

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

157

trata de dotar de carter um edifcio e uma das qualidades da obra que tem
carter. 522

As discusses acerca do carter ganharam fora com o fortalecimento da profisso de

engenheiro, que obrigou os arquitetos a reverem as especificidades de sua profisso, sobretudo
aps a extino, na Frana, da Acadmie dArchitecture (1793). A necessidade de caracterizar ou
dotar de carter os edifcios surgidos para atender s novas demandas (como fbricas,
mercados, estaes ferrovirias, etc) ou que haviam sido profundamente alterados em funo das
mudanas na conjuntura social, econmica e cultural da poca (como edifcios pblicos,
bibliotecas, teatros, etc) e ainda careciam de uma melhor definio tipolgica que os identificasse
com sua funo,523 foi tomada pelos arquitetos como uma atribuio especfica de sua profisso,
para onde foi direcionado parte do anseio pela autoafirmao profissional.524
Entre os sculos XVI e XVIII a noo de carter havia passado por transformaes conceituais
que envolviam diretamente a relao entre forma e funo,525 fazendo com que o termo
adquirisse significado ligado percepo da obra, desde seu uso at a inteno artstica do
autor e os sentimentos por ela evocados:
Dar carter a uma obra empregar corretamente todos os meios prprios para no
fazermos experimentar outras sensaes alm das que devem resultar do objeto. 526

Essa abordagem voltava a aproximar a arquitetura de outras expresses artsticas e reforava o

componente criativo ou artstico da profisso de arquiteto, em contraste com a tcnica, ou
cincia, que caracterizava a engenharia.

522

El carcter, nocin cuyo impacto solo es comparable al de la simetria o al del gusto, no es un principio esttico sino,
a un tiempo, uno de los objectivos de la creacin arquitectnica se trata de dotar de carcter a un edifcio y una de
las cualidades de la obra que tiene carcter. Ibid., p. 234
523

A identificao entre arquitetura e funo relaciona-se ao conceito de tipo, conforme definido por Quatremre de
Quincy: A palavra tipo no representa tanto a imagem de uma coisa a ser copiada ou imitada perfeitamente quanto a
ideia de um elemento que deve, ele mesmo, servir de regra ao modelo. (...) O modelo, entendido segundo a execuo
prtica da arte, um objeto que se deve repetir tal como ; o tipo , pelo contrrio, um objeto, segundo o qual cada
um pode conceber obras, que no se assemelharo entre si. Tudo preciso e dado no modelo, tudo mais ou menos
vago no tipo. (...) Entregamo-nos a esta discusso para fazer compreender bem o valor da palavra tipo, tomado
metaforicamente em inmeras obras, e o erro dos que, ou o desconhecem porque no um modelo, ou o falseiam,
impondo-lhe um rigor de um modelo que implicaria a condio de cpia idntica. QUATREMRE DE QUINCY, Antoine
Chrysostme. Dictionnaire historique... 1832. Apud: ROSSI, op. cit., p.25-26. A partir destas definies, Rossi conclui que
Se algo, que podemos chamar de elemento tpico, ou simplesmente tipo, for uma constante, poder ser encontrado
em todos os fatos arquitetnicos. (...) Nenhum tipo se identifica com uma forma, mesmo sendo todas as formas
arquitetnicas redutveis a tipos. (...) O tipo , pois, constante e se apresenta como caractersticas de necessidade; mas,
mesmo determinadas, elas reagem com a tcnica, com as funes, com o estilo, com o carter coletivo e o momento
individual do fato arquitetnico. (...) a tipologia a ideia de um elemento que desempenha um papel prprio na
constituio da forma e que uma constante. Ibid., p. 26-29.
524

Concursos pblicos realizados nessa poca auxiliavam no estabelecimento preciso de seus programas, ao mesmo
tempo em que davam a jovens arquitetos a oportunidade de se destacar. Na Frana, eram promovidos principalmente
pela cole des Beaux-Arts, enquanto na Inglaterra diversos monumentos do perodo vitoriano so produtos desse
sistema, como o Parlamento, Royal Exchange, Museu de Histria Natural de Oxford, Foreign Office, Albert Memorial,
Law Courts, Manchester Town Hall, e Glasgow School of Art. SZAMBIEN, op. cit., p. 234-235; e DIXON & MUTHESIUS,
op. cit., p. 11.
525

Szambien faz uma anlise das transformaes conceituais pelas quais passou a noo de carter no campo da
arquitetura entre os sculos XVI e XVIII a partir de textos publicados por arquitetos e crticos da rea, a exemplo de
Jacques-Germain Souflot e Franois Blondel. SZAMBIEN, op. cit., p. 230-240.
526

Poner carcter en una obra es emplear correctamente todos los medios prprios para no hacernos experimentar
otras sensaciones que las que deben resultar del objeto. BOULLE, tienne-Louis (1790- 1793), Apud: Ibid., p. 255.

158

Cada tipo de edifcio era relacionado a um atributo que lhe seria prprio: um templo deveria
transmitir a sensao de grandeza; um palcio, de magnificncia; um monumento funerrio, de
tristeza. E at o sculo XVIII, enquanto ainda predominavam na arquitetura ocidental os cnones
ps-renascentistas,527 as ordens clssicas, puras ou combinadas, eram utilizadas para dotar um
edifcio de carter: a ordem drica poderia expressar solidez, adequada a uma priso ou tribunal,
enquanto a corntia expressaria delicadeza, sendo mais apropriada a sales de baile.
Entretanto, a partir da reformulao dos programas tradicionais e do surgimento de novas
tipologias, o nmero de expresses (seriedade, sublime, simplicidade, elegncia, graa,
majestade, leveza, rusticidade, tristeza, etc.) aumentou significativamente para algo muito
superior ao de ordens, sendo necessrio buscar alternativas para caracterizar os novos edifcios. A
reabilitao dos estilos histricos trouxe novas opes, associadas a aspectos simblicos do
perodo em que eram produzidos, e passaram a ser adotados por motivos ideolgicos,528 morais,
conveno social ou mesmo modismo, configurando uma escolha, entre outras possveis:
O historicismo vitoriano somente pode ser valorado se se est disposto a admitir o
valor associativo dos edifcios. Os estilos se elegiam segundo o que eles deveriam
evocar. A ferrovia de Robert Stephenson, em todo seu trajeto desde Londres a
Birmingham, a uma suicida velocidade de mais de 30 milhas por hora, foi considerada
uma das maiores conquistas da mente humana. E isso s poderia expressar-lo o
melhor de todos os estilos arquitetnicos. 529

Ao mesmo tempo, a arquitetura era fortemente influenciada pelos avanos tcnicos no campo da
engenharia, que em programas menos nobres como fbricas, lojas de departamentos e
estaes ferrovirias, participaram ativamente da definio do seu carter. Por essa razo, as
obras e edifcios utilitrios, deixadas a cargo desses profissionais, foram onde primeiro se
assimilou as transformaes formais pela qual a arquitetura vinha passando com introduo de
novos materiais e suas possibilidades plsticas.
A progressiva conscientizao dos arquitetos acerca dos avanos tcnicos agravava a crise esttica
na rea. Com a percepo de que, ao viver de emprstimos do passado, a produo arquitetnica
se afastava cada vez mais do contexto cultural da sociedade ps-industrial enquanto no campo
da engenharia se produzia uma verdadeira revoluo esttica acirraram-se as discusses e a
busca por um estilo do sculo XIX e uma linguagem prpria poca:
Uma nova arquitetura que nos livre da esterilidade do passado e da servido da
imitao o que todos anseiam, e aquilo que o pblico espera.530

527

Aps o Renascimento, apesar das variaes e inovaes introduzidas durante os perodos maneirista e barroco,
pouca coisa foi acrescentada, e a imutabilidade das ordens continuava inquestionvel. As formas clssicas eram
aceitas como leis absolutas de harmonia e beleza, comparadas prpria natureza. O bom atendimento s regras de
utilizao desse vocabulrio, como regularidade, simetria e proporo, caracterizava a boa arquitetura, e as inovaes
se limitavam principalmente ao campo da composio.
528

Segundo Benevolo, o emprego do vocabulrio clssico por conveno permite abstrair os problemas formais,
deixando-os de lado, a fim de desenvolver de modo analtico, como o requer a cultura tcnica da poca, os problemas
prticos de distribuio e construo. BENEVOLO, 2006, op. cit., p. 66.
529

El historicismo victoriano solamente puede ser valorado si se est dispuesto a admitir el valor asociativo de los
edifcios. Los estilos se elegan segun lo que ellos deban evocar. El ferrocarril de Robert Stephenson, en todo su trayecto
desde Londres a Birmingham, a una suicida velocidad de ms de 30 millas a la hora, fue considerado uno de los ms
grandes logros de la mente humana. De ah que slo pudiese expresarlo el mejor de todos los estilos arquitectnicos.
PEVSNER, op. cit., p. 274. Para justificar a escolha do estilo Drico Grego empregado no propileu da Euston Station, em
Londres. A outra extremidade da linha, em Birmingham, era jnica.
530

DALY, Csar. Revue gnrale de larchitecture, 1849. Apud: GIEDION, 2004, op. cit., p. 240.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

159

A partir de 1850 a popularidade alcanada pelos edifcios diretamente associados aos ideais de
modernidade que dominavam a cultura ps-industrial, cujos expoentes mximos foram as
Exposies Universais, trouxe tona para o grande pblico discusses at ento restritas ao
campo terico da arquitetura e engenharia. Por suas dimenses e materiais empregados, esses
edifcios apresentavam em uma esttica prpria, que no podia ser julgada pelos critrios
tradicionais, e contriburam para a formulao de novos parmetros de anlise, condizentes com
a nova arquitetura, e forando uma reviso conceitual e esttica.
A Exposio Universal de Londres (1851) inaugurou esse movimento. O Palcio de Cristal de
Paxton, apesar de, conforme visto, no ser uma tipologia nova nem trazer avanos tecnolgicos,
estabeleceu uma nova relao entre a tcnica e a expresso plstica do edifcio. A impresso de
irrealidade, espao fluido e indefinido causada pela relao entre suas dimenses monumentais,
impossvel de abarcar inteiramente com um s olhar, e sua leveza, proporcionada pela estrutura
metlica e revestimento em vidro, impressionaram at mesmo defensores da arquitetura
tradicional como Ruskin,531 e contriburam para a popularidade alcanada pela obra:
O edifcio no encontrou oposio, e a impresso produzida naqueles que o viram era
de uma beleza to romntica que no tardaram a surgir reprodues dele,
penduradas nas paredes dos chals de distantes vilarejos alemes. Ao contemplarem
o primeiro grande edifcio que no correspondia a uma construo slida de
alvenaria, os expectadores logo se deram conta de que os padres pelos quais a
arquitetura era at ento avaliada no valiam mais.532 (grifos nossos)

Nas Exposies que se seguiram apostou-se na superao tcnica em relao s precedentes.

Entretanto, evidentemente, nem todas trouxeram tantas inovaes. Possivelmente a coerncia
entre tcnica e esttica alcanada pelo Palcio de Cristal em 1851 (Figura 29) possa ser
comparada apenas ao efeito causado pela Galerie des Machines (Figura 36), de Charles Duterf e
Victor Contamin, construda para a Exposio de Paris de 1889. Nesse edifcio, a estrutura
condicionou diretamente a forma, e os efeitos plsticos causados pela sbita reduo das
dimenses justamente na base o inverso do que acontecia na arquitetura tradicional causava
perturbao, reforada pela dificuldade em se definir os limites precisos do edifcio, onde, graas
s dimenses da estrutura, era perceptvel a ausncia de preenchimento.533

531

Uma ordem de arquitetura inteiramente nova, que produz os efeitos mais maravilhosos e admirveis com meios de
inatingvel habilidade tcnica, veio luz para fornecer um edifcio. RUSKIN (1852), Apud: BENEVOLO, 2006, op. cit., p.
132.
532

BUCHER, Lothar. 1851. Apud: GIEDION, 2004, op. cit., p. 277.

533

Ibid., p. 294-300.

160

Figura 36: Vista interna da Galerie des Machines durante a exposio de 1889. Fonte: DITIONS DU PATRIMOINE. op.
cit., p. 36

Essas obras, porm, no foram facilmente digeridas pelos crticos da poca, que relutavam em
consider-las como arte, o que pode ser constatado pelo movimento contrrio construo da
Torre Eiffel para a mesma Exposio, em 1889. Apesar de admirada pela tcnica que permitiu
atingir 300 metros de altura e superar a construo at ento mais alta do mundo (o obelisco de
Washington, com 169 metros e construdo em granito e mrmore) , foi duramente criticada por
artistas e intelectuais, que chegaram a redigir um manifesto em protesto, considerando-a um
atentado beleza e uma desonra para Paris.534 Quando terminada, porm, seu efeito foi
impressionante, mudando a opinio pblica e fazendo com que mesmo os que, inicialmente,
haviam se oposto obra, agora se mostrassem admirados:
Face ao fato e que fato! concretizado, preciso inclinar-se. Tambm eu, como
muitos, disse e acreditei que a Torre Eiffel fosse uma loucura, porm uma loucura
grande e orgulhosa. certo que essa massa imensa esmaga o resto da Exposio e,
quando se sai do Campo de Marte, as cpulas e galerias gigantescas parecem
pequenas. Mas o que querem? A Torre Eiffel impe-se imaginao, algo de
inesperado, de fantstico, que lisonjeia nossa pequenez.535

O sucesso dessas obras pode ser atribudo a fatores como: sua destinao indita e sem
referncias na arquitetura tradicional, o que permitia uma maior liberdade projetual; a utilizao
de materiais industriais, coerente com o uso proposto, voltado para apresentar o que havia de
mais moderno em todos os campos da indstria; e a coerncia com a prpria ideia de novidade
apresentada pelas Exposies Universais, em consonncia com as referncias da sociedade psindustrial, pronta a absorver o que havia de mais moderno em todos os setores.

534

Ns, escritores, pintores, escultores, arquitetos, apaixonados amantes da beleza de Paris, at agora intacta,
protestamos com todas as nossas foras, em nome do gosto francs renegado, contra a construo, em pleno corao
de nossa capital, da intil e monstruosa torre Eiffel (...). A cidade de Paris ir associar-se mais uma vez barroca,
mercantil imaginao de uma construo (ou de um construtor) de mquinas, para enfear-se irremediavelmente e para
desonrar-se? Porque a Torre Eiffel, que no desejaria para si mesmo a comercial Amrica, a desonra de Paris, no
tenham dvida. necessrio, a fim de perceber aquilo que estamos entrevendo, imaginar por um instante uma torre
vertiginosa e ridcula que domine Paris como uma gigantesca e escura chamin de fbrica (...). E, por vinte anos,
veremos alongar-se como uma mancha de tinta, a sombra odiosa da odiosa coluna de ferro cheia de rebites (...). Apud:
BENEVOLO, 2006, op. cit., p. 146.
535

FOLCHETTO (1889), Apud: Ibid., p. 146.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

161

As inovaes desenvolvidas para os pavilhes das Exposies, com destaque para a cobertura de
vos progressivamente maiores, eram rapidamente incorporadas ao repertrio construtivo e
aplicadas a edifcios comuns e com maior insero na vida cotidiana, contribuindo para a
popularizao de sua linguagem e influenciando a reviso esttica da arquitetura.
Entretanto, a maior parte deles, por no contarem com a mesma liberdade oferecida pela
provisoriedade dos pavilhes e estarem sujeitos ao julgamento segundo convenes sociais e
culturais de seus contemporneos, teve dificuldades para se desvencilhar das influncias
historicistas.536 Por esse motivo, foi principalmente nos edifcios e espaos utilitrios, onde a
cobrana pelo decoro da arquitetura era menor e os novos materiais industriais foram
empregados com maior frequncia e de forma mais aberta, que o desenvolvimento de uma
linguagem prpria s suas caractersticas mais avanou.
Mesmo em obras consideradas exemplares, como a Bibliothque Nationale (1858-1885), de
Labrouste, percebe-se a diferena de tratamento dado aos espaos utilitrio e social. No
magasin central (Figura 37), onde os livros eram armazenados e no era aberto ao pblico, o
arquiteto se utilizou dos novos materiais com toda a liberdade, sem esbarrar no gosto popular,
projetando quatro pavimentos em estrutura metlica praticamente desprovida de ornamentao
e contando com elementos tipicamente industriais, como pisos em grelha e cobertura em vidro
que permitia o melhor aproveitamento da luz natural. J os espaos nobres (Figura 38), como as
fachadas e o salo de leitura, seguem ainda princpios tradicionais, com espessas paredes em
alvenaria e ornamentao em linguagem historicista.537

Figura 37: Bibliothque Nationale (1858-1885), magasin central e salo de leitura. Disponvel em:
<http://blog.canalacademie.com/wp-content/uploads/2012/12/HL183-HD-blog.jpg>. Acesso em 20/01/2013.
Figura 38: Bibliothque Nationale (1858-1885), salo de leitura. Disponvel em:
<http://farm4.static.flickr.com/3238/2342055357_7ffd9aeba6_o.jpg>. Acesso em 20/01/2013.

536

Mesmo alguns dos pavilhes projetados para as Exposies se debatiam entre a superao tcnica e a expresso
esttica adotada nas fachadas. Na Exposio de Paris de 1855, por exemplo, a estrutura metlica que vencia um vo de
48 metros foi confinada em uma pesada caixa de alvenaria de pedra que inclua um acesso em formato de arco do
triunfo. GIEDION. 2004, op. cit., p. 248-280-285.
537

Ibid., p. 248-252.

162

Na Inglaterra, por volta de 1870 acirraram-se as crticas arquitetura vitoriana,538 ao mesmo

tempo em que aumentava o reconhecimento ao trabalho dos engenheiros, como os nicos a
produzir edifcios honestos. Nessa poca, em toda a Europa a esttica prpria s estruturas
metlicas comeou a ser mais bem assimilada e aceita, tanto pelo pblico comum quanto pelos
crticos, que comearam a reconhecer, alm suas possibilidades tcnicas, a qualidade de sua
expresso, associada diretamente profisso dos engenheiros:
(...) h uma classe de homens aos quais o ttulo de artista no pode ser recusado.
Esses artistas, os criadores da nova arquitetura, so os engenheiros. A extraordinria
beleza inata das obras dos engenheiros deve-se inconscincia de suas possibilidades
artsticas, do mesmo modo que os criadores das belas catedrais no se davam conta
do esplendor de suas realizaes.539

A distino entre as reas de arquitetura e engenharia era reforada pela existncia, na Frana,
das duas escolas: cole des Beaux-Arts e a cole Polytechnique,540 que apesar de se influenciarem
mutuamente,541 mantinham sua independncia. Entretanto, na prtica, observamos que em
alguns aspectos, como a busca por uma linguagem condizente com as caractersticas tcnicas dos
novos materiais industriais, por exemplo, alguns de seus maiores defensores no foram
engenheiros, e sim arquitetos. Os questionamentos de Labrouste542 acerca dos mtodos
tradicionais de ensino de arquitetura levaram-no a fundar seu prprio atelier em 1830, com
metodologia oposta da cole des Beaux Arts, fundamentado no conhecimento dos princpios
construtivos dos materiais e na vinculao entre a forma e a funo qual o edifcio se destina.
Outros, como Viollet-le-Duc,543 Victor Horta544 e Hector Horeau,545 tambm se tornaram

538

It was around 1870 that the first great revulsion against Victorian architecture began. It was expressed at first only
by a few philosophical onlookers, but as the decade advanced it became evident that the profession was under a cloud.
There were vicious and derisive articles in the press. SUMMERSON, 1970, op. cit., p. 11.
539

VAN DE VELDE, Henri. 1899. Apud: GIEDION, 2004, op. cit., p. 242-3.

540

Em decorrncia do Iluminismo, a Frana foi pioneira na estruturao da formao de engenharia. Em 1747 foi
fundada a cole des Ponts et Chausses para o treinamento do pessoal do Corp des Ponts et Chausses (1716). Em 1748
foi criada a cole des Ingnieurs de Mzires, que marcou o incio oficial da separao profissional entre arquitetos e
engenheiros. Em 1793, aps a Revoluo Francesa, a Acadmie dArchitecture foi oficialmente extinta e o ttulo de
arquiteto deixou de ter valor, sendo que qualquer um poderia se dedicar ao tema mediante o pagamento de uma taxa.
Em 1794 o ensino tcnico foi unificado com a criao da cole Polytechnique, que reuniu as demais escolas tcnicas
(cole des Ponts et Chausses, cole des Mines, cole de lArtillerie, etc), e com base no exemplo francs, diversos pases
criaram Escolas Politcnicas ainda no sculo XVIII. BENEVOLO, 2006, op. cit.; GIEDION, 2004, op. cit.
541

Percebendo o potencial para a renovao da arquitetura, Viollet-le-Duc e outros arquitetos da corrente racionalista
teriam chegado a conseguir, entre 1863 e 1867, que um decreto de Napoleo III reformasse o ensino da cole des
Beaux Arts, atenuando a orientao clssica e reforando o ensino tcnico: exigem [do estudante de arquitetura] que
faa projetos de edifcios que, com maior freqncia, mantm uma relao apenas distante com as necessidades e os
usos do nosso tempo, sem jamais exigir dele que esses projetos sejam exequveis, sem que lhe seja dado um
conhecimento nem mesmo superficial dos materiais postos a nossa disposio e do emprego dos mesmos (...).
VIOLLET-LE-DUC (1861), Apud: BENEVOLO, 2006, op. cit., p. 148.
542

Henri Labrouste (1801-1875) foi um dos primeiros defensores da arquitetura do ferro, tendo projetado a
Bibliothque de Sainte-Genevive (1843-1850) e a Bibliothque Nationale (1858-1885), ambas em Paris, que tiveram
grande influncia na incorporao do material em projetos de edifcios comuns. GIEDION, 2004. op. cit. p. 243-254.
Sobre a Bibliothque Nationale (1865-1885), Boileau escreveu: Essa obra tem uma importncia capital do ponto de
vista de tornar a arte apropriada construo metlica pois, apesar de estar limitada disposio de um interior, a
ossatura de ferro das nove cpulas dessa sala seria suficiente, por si s, para demonstrar que, sob a mo de um mestre,
as formas inerentes ao metal podem estar sujeitas s leis da esttica. BOILEAU (1871), Apud: KHL, 1998, op. cit., p.
42-43.
543

Viollet-le Duc, apesar de inicialmente contrrio ao uso do ferro de forma aparente, em seus Entretiens sur
Larchitecture (1863) e Dictionnaire Raisonn (1869) j o defendeu abertamente: () Si le fer est destine prendre une

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

163

precocemente defensores do uso do ferro, auxiliando na busca por uma linguagem prpria a
esses materiais ao projetarem obras que se tornaram fundamentais para as transformaes
estticas da arquitetura. Alm deles, vrios outros tambm vislumbraram que a definio de uma
expresso esttica prpria aos materiais industriais poderia revolucionar completamente a
arquitetura contempornea:
A humanidade produzir uma arquitetura completamente nova, nascida do seu
tempo, no momento em que fizer uso dos novos mtodos criados pela recm-nascida
indstria. A aplicao do ferro fundido permite a fora e o emprego de vrias formas
novas, como pode ser constatado nas estaes ferrovirias, pontes pnseis e
estruturas arqueadas dos galpes.546

J na Inglaterra, o ensino tcnico foi oficialmente organizado apenas no sculo XIX, com a criao
das primeiras ctedras de engenharia na Universidade de Glasgow (1840) e na Universidade de
Londres (1841), e apesar dos avanos tcnicos alcanados durante a Revoluo Industrial e da
criao da Instituio dos Engenheiros Civis (1818), os profissionais de maior destaque nesse
campo at meados do sculo XIX foram praticamente autodidatas ou formados em academias
particulares, como o Smeatonian Club, uma sociedade de engenheiros fundada em 1771. Por esse
motivo, na Inglaterra, o contraste entre engenheiros e arquitetos no foi to acentuado como na
Frana.547
Ao final do sculo XIX, comearam a ser publicados diversos manuais que racionalizavam e
sistematizavam as construes, propondo solues para questes prticas e tratando os edifcios
por tipologias, que traziam para o mesmo patamar de importncia programas j consagrados
(como igrejas, palcios e prdios pblicos) e construes at ento excludas do rol da arquitetura
(como casas populares e edifcios utilitrios). Apresentavam ainda solues para edifcios
destinados a abrigar novos programas (como fbricas e estaes ferrovirias), ou outros que
haviam sido revisados aps o iluminismo (como teatros e bibliotecas), com comentrios e
comparaes entre projetos produzidos nos diferentes pases e apresentando as melhores
solues como modelos a serem seguidos. Outros tratavam ainda da utilizao dos novos
materiais industrializados (como o tijolo e o ferro), defendendo seu emprego como medida de
economia, principalmente aps o barateamento na sua produo e transporte.

place importante dans nos constructions, tudions ses proprits, et utilisisons-les franchement, avec cette rigueur de
jugement que les matres de tous les temps ont mis dans leurs ouvres.VIOLLET-LE-DUC (1863), Apud: KHL, 1998, op.
cit., p. 45.
544

Victor Horta se destacou no uso do ferro no interior de edifcios residenciais, e contribuiu para seu desenvolvimento
esttico ligado ao movimento art nouveau. Segundo Giedion, Concluda em 1893, antes que houvesse quaisquer
indcios de uma nova arquitetura europia, a casa de Horta marcou uma virada no que se refere concepo de uma
residncia particular. GIEDION, 2004, op. cit., p. 328.
545

Hector Horeau considerava o ferro como o material do sculo, e projetou inmeras obras concebidas em estrutura
metlica, que apesar de no executadas, tiveram grande repercusso. Dentre elas destaca-se o projeto vencedor do
concurso para o pavilho da Exposio Universal de Londres (1851). KHL, 1998, op. cit., p. 33-34.
546

GAUTIER (1850), Apud: GIEDION, 2004, op. cit. 241. Lonce Regnaud, [sic], Michel Chevalier, Csar Daly, Viollet-leDuc declararam repetidas vezes que somente o ferro e o ferro fundido poderiam comandar novas formas. HUYSMANS
(1883), Apud: KHL, 1998, op. cit., p. 36.
547

GIEDION, 2004, op. cit.; Na Inglaterra, pelo fato de a estruturao das profisses ter se dado mais tarde, foi possvel
a profissionais como Thomas Thelford projetar pontes e estradas, mas tambm casas, John Nash ter formao de
arquiteto, mas tambm projetar pontes de ferro, Isambard Kingdom Brunel projetar a Clifton-upon-Avon Bridge (18361864), mas tambm construir navios a vapor, e Joseph Paxton, que atuava principalmente como jardineiro, projetar
uma das obras mais significativas do perodo, o Palcio de Cristal, construdo para a Exposio Universal de Londres, em
1851. DERRY & WILLIAMS, op. cit., p. 587-588.

164

Na Frana, graas ao fortalecimento das pesquisas ligadas cole Polytechnique, multiplicaram-se

as publicaes que enfocavam aspectos tcnicos da utilizao dos novos materiais industriais
(principalmente o ferro), tanto em obras de infraestrutura como pontes, viadutos e ferrovias,
como em estruturas de edifcios.548 E graas aos avanos nas tcnicas de imprensa, esses textos
puderam ser traduzidos e amplamente difundidos em diversos pases, que se influenciaram
mutuamente. Uma prova disso que, apesar de intelectualmente a Frana ter sido pioneira, os
maiores avanos prticos que contriburam para o desenvolvimento tecnolgico de grandes
estruturas utilizando novos materiais industriais como o ferro, aconteceram na Inglaterra. Graas
ao pioneirismo da indstria siderrgica britnica, com oficinas de fundio precocemente bem
estruturadas, foi possvel no apenas projetar, mas efetivamente executar estruturas como a
Ponte sobre o Rio Severn, em Coalbrookdale (1775-1779, Figura 7) e a Ponte de Sunderland
(1786-1796, Figura 8). J na Frana, assim como em outros pases, foi necessrio aguardar ainda
algumas dcadas at que o desenvolvimento siderrgico permitisse a execuo de obras
semelhantes, o que s veio a acontecer no incio do sculo XIX.
A possibilidade de pr-fabricao e venda de peas por catlogo tambm auxiliou na
popularizao dos materiais industriais, fazendo com que, ao final do sculo XIX, fossem
amplamente empregados em todo o mundo, tanto em edifcios inteiros como em elementos
arquitetnicos (marquises, gradis, portes, balces, balaustradas, guarda-corpos, etc.), peas de
mobilirio urbano (como postes, bancos, entradas de metr, etc.), entre outros.549 Essas peas
inicialmente receberam tratamento semelhante ao dado a materiais tradicionais como pedra e
madeira, adotando linguagem historicista que, apesar de criticada, foi amplamente difundida.
Entretanto, suas caractersticas tcnicas permitiam empregar essas linguagens com uma leveza
nunca antes imaginada, alterando as antigas propores das ordens clssicas, agregando
elementos vazados, rendilhados, trabalhados em formas e propores totalmente novas, que
com o tempo levaram-nas a adquirir expresso prpria.550
As transformaes estticas, entretanto, no aconteceram de forma homognea. Era comum, por
exemplo, o emprego de materiais industrializados em substituio aos tradicionais adotando
linguagem historicista, cujos resultados eram to estranhos que se tornavam alvo de duras crticas
por parte dos demais arquitetos e mesmo da sociedade.551

548

Jean-Rodolphe Perronet (1708-1794) primeiro diretor da cole des Ponts et Chausses, contribuiu com a
Encyclopdie ou Dictionnaire Raisonn des Sciences, des Arts et des Mtiers. Em 1817 Jean-Baptiste Rondelet publicou
seu Trait thorique et pratique de l'art de btir, uma enciclopdia sobre construo em 7 volumes. Em 1821 Claude
Louis Marie Henri Navier apresentou Academia de Cincias uma monografia sobre resistncia e elasticidade dos
materiais que deu origem ao tratado Leons sur lApplication de la Mcanique lEstablissement des Constructions et
des Machines, publicado em 1826. Em 1823 o mesmo autor tambm havia publicado seu Rapport et Mmoire sur les
Ponts Suspendus. Em 1829 Bernard Forest de Belidor publicou La science des ingenieurs dans la conduite des travaux de
fortification et architecture civil, e em 1836 Charles-Louis-Gustave Eck publicou o Trait des constructions et poteries en
fer.
549

A partir de seus catlogos para exportao, Cacilda Teixeira da Costa analisou a produo de diversas fundies,
principalmente na Inglaterra e Esccia. COSTA, C. T., op. cit.
550

Segundo Silva, esses temas foram explorados exausto, e essa explorao acabou, naturalmente, induzindo a
transformaes qualitativas e influenciando, tambm por esse vis, a formao de novas expresses estticas prprias
quele material, como o Art Nouveau. SILVA, op. cit., p. 27
551

Viollet-le-Duc criticou o projeto da igreja neogtica St. Eugne, no qual Louis-Auguste Boileau, utilizou internamente
o ferro imitando colunas neogticas, pois com as variaes trmicas os parafusos poderiam se soltar, e em dias de mau
tempo, causar uma chuva de ferrugem. KHL, 1998, op. cit., p. 33

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

165

No incio do sculo XX a rejeio ao historicismo ganhou fora praticamente ao mesmo tempo em

toda a Europa, e deu origem a movimentos como o Arts and Crafts,552 Art Nouveau553 e, mais
tarde, o Modernismo.554 Partindo de princpios distintos, todos pregavam a moralizao da
arquitetura, com a revelao das formas verdadeiras, relao entre funo e forma, adequao
entre tcnica, materiais e expresso esttica, e aproximao entre a produo industrial e os
objetos da vida domstica.
Entretanto, as contradies entre desenvolvimento tcnico e linguagem formal no foram
facilmente superadas e transparecem em projetos at o incio do sculo XX: edifcios empregando
estrutura metlica aparente nas fachadas ainda adotavam partido geral555 e ornamentao556
derivados da arquitetura clssica; galerias557 e estaes ferrovirias, ao mesmo tempo em que
empregavam o ferro e o vidro com destaque nas coberturas e vitrines, exteriormente ainda
guardavam uma linguagem historicista; ou lojas de departamento com fachada em alvenaria de
pedra que no denunciava o uso do ferro e vidro colorido nos interiores, formando cpulas,
passarelas e escadas, algumas j incorporando as inovaes formais do Art Nouveau.
Entretanto, como destacou Benevolo,558 apesar de no terem sido uniformes, essas experincias
contriburam para afastar pouco a pouco os projetistas dos modelos estilsticos tradicionais.
Assim, apesar das contradies, o sculo XIX foi tambm um perodo de transformaes, quando
foram introduzidos e assimilados os materiais industriais que permitiram avanar a tecnologia na
construo. Nesse contexto, as estruturas em ferro, alm de darem o primeiro passo para
distanciar a tradio arquitetnica das referncias estticas clssicas (tidas como nicas e
verdadeiras), abriram caminho para a revoluo que viria a seguir com o desenvolvimento do
concreto armado, dando margem aos vanguardistas para o desenvolvimento de experincias
arquitetnicas que constituram um repertrio alternativo s tradicionais solues plsticas.

552

Iniciado na Inglaterra por artistas e arquitetos interessados em artes e artesanato, foram fundadas numerosas
corporaes de artes e ofcios, que defendiam as artes menores, ou a arte aplicada vida cotidiana. O movimento
Arts and Crafts foi responsvel pelo surgimento do design, que se contrapunha produo industrial massificada.
Durou pouco, mas influenciou movimentos como o Art Nouveau e o prprio modernismo.
553

O Art Nouveau foi iniciado na Blgica, o primeiro pas do continente a se tornar industrializado, e para onde, ao
mesmo tempo, acorreram artistas ainda incompreendidos e desprezados pelo grande pblico, como Czanne, Van
Gogh, Rodin, entre outros, contribuindo para a formao de um clima propcio ao surgimento de movimentos de
vanguarda. GIEDION, 2004, op. cit., p. 322-323.
554

Apenas com Le Corbusier as referncias clssicas de composio e definio do partido geral dos edifcios foram
finalmente abandonadas, juntamente com a linguagem esttica, deixando as formas industriais falarem por si mesmas.
Mas ao mesmo tempo, Le Corbusier retornou aos princpios renascentistas presentes nas obras de Alberti e Palladio,
buscando a harmonia por meio da proporo entre as partes do edifcio, um dos fundamentos da arquitetura clssica.
SUMMERSON, 2009, op. cit., p. 114-115.
555

Summerson, ao analisar dois edifcios dos primrdios do modernismo o Pavilho das Turbinas da AEG, de Peter
Behrens (1908), e o Depsito de Construo Naval, de Auguste Perret (1929) , conclui que a utilizao de novos
materiais como ao e concreto armado exigiram uma nova liberdade em relao expresso esttica, mas no em
relao aos princpios de composio (ritmo e disposio geral dos edifcios), que continuaram pautados na arquitetura
clssica. Ibid., p. 114.
556

Khl descreve os edifcios metlicos construdos em Nova York em meados do sculo XIX, revestidos com chapas
metlicas fabricadas de forma a imitar com preciso elementos da arquitetura tradicional, como o aspecto dos rebocos
em alvenaria. KHL, 1998, op. cit., p. 46-51.
557

Como na Galleria Vittorio Emanuele, em Milo (1865-1877), de Giuseppe Mengoni. Ibid., p. 52.

558

BENEVOLO, 1999b, op. cit., p. 221.

166

Veremos a seguir como se deu, dentro desse contexto, o desenvolvimento da arquitetura

ferroviria, uma das novas tipologias surgidas durante o sculo XIX em decorrncia direta do
processo de industrializao, e cujas transformaes estiveram diretamente vinculadas s
possibilidades tcnicas e estticas dos novos materiais industriais.

Surgimento e desenvolvimento da arquitetura ferroviria

A era das ferrovias deixou um legado visual positivo, um sentido daquilo que as
estaes tm que aparentar, que tanto uma memria das gares das estaes
terminais como tambm, ainda mais evocativas, a grande variedade de elementos de
ferro e madeira que constituem os abrigos das estaes. Esses so os aspectos que
distinguem as pequenas estaes de todas as outras estruturas da poca, variando de
regio para regio e fornecendo uma histria imediata da construo das ferrovias em
cada rea.559

Pelas suas especificidades, relacionadas inicialmente ao transporte de grandes volumes de cargas,

as ferrovias favoreceram a experimentao de novas tcnicas construtivas sobretudo em
estruturas como pontes, viadutos e tneis , contribuindo para sua evoluo atravs da utilizao
de materiais industriais como o ferro e, mais tarde, o concreto.
Como sua construo demandava certo grau de especializao, e havia poucos profissionais com
esse perfil, era comum s companhias terem equipes de engenheiros contratados com
exclusividade, responsveis pelo projeto de todas as estruturas ao longo das linhas, e que
acabavam por empregar, tambm nos edifcios, as novas tecnologias e materiais disponveis para
solucionar aspectos como a cobertura de grandes vos o que influenciou a definio tipolgica
destes programas, que j nasceram incorporando as novas possibilidades tcnicas e estticas
prpria a esses materiais. Mais tarde, sua popularidade junto ao pblico contribuu ainda para a
aceitao desses materiais e transformao da linguagem da arquitetura. Dessa forma, os
edifcios que compunham os conjuntos ferrovirios foram resolvidos principalmente a partir de
conceitos como funcionalidade, economia e rapidez, alcanados atravs da racionalizao espacial
e uso de materiais pr-fabricados, que permitiam sua execuo no menor tempo possvel.
Os primeiros complexos surgiram voltados para o transporte de matrias primas e produo,
aproveitando melhor a mo de obra empregada na operao das linhas e procedimentos de carga
e descarga. Semelhante a outros complexos industriais, ali foram concentrados edifcios como
armazns, escritrios, oficinas e equipamentos relacionados operao e abastecimento das
composies. Com o aumento no nmero de linhas e do volume de carga, os espaos necessrios
para essas atividades tornaram-se cada vez maiores, e os edifcios passaram por sucessivas
ampliaes e reconstrues.560

559
560

ORBACH & CRUICKSHANK (1997), Apud: KHL, 1998, op. cit., p. 308.

Chassart, por exemplo, menciona que, quando da abertura das primeiras ferrovias na Blgica, foram construdas
estaes provisrias em madeira fora dos muros das principais cidades e que, em caso de conflito, poderiam ser
facilmente queimadas, enquanto nas cidades menores um simples vago em madeira poderia servir como estao.
Aps 1845, entretanto, o prprio Estado teria iniciado a construo de diversas linhas frreas, para o qual teriam sido

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

167

Aps a dcada de 1830, com a incorporao de funes relacionadas ao transporte de

passageiros, foi necessria a completa readequao dos complexos e edifcios que os
compunham, e a partir desse momento a preocupao esttica ganhou destaque, iniciando-se as
discusses sobre o carter da arquitetura ferroviria e as reflexes crticas sobre o tema. A Gare
de St Lazare (1837), por exemplo, primeira construda em Paris quando da abertura da linha at
Saint Germain, em 1837, inicialmente no passaria de uma embarcadre em madeira na Place de
lEurope (Figura 39). Em 1841 teria sido substituda por um edifcio provisrio em alvenaria, e j
no ano seguinte iniciada a construo da estao definitiva, concluda em 1853 e que, por sua vez,
foi novamente ampliada entre 1885 e 1889, quando adquiriu as feies atuais.561

Figura 39: HUBERT, Victor (1837). Embarcadre de l'Europe (Paris) l'poque du chemin de fer de Saint Germain. Gare
de Saint-Lazare, na Place de lEurope, onde se observa os espaos destinados a embarque e desembarque de
passageiros ao longo da via frrea. Disponvel em: <http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Victor_Hubert_-_ParisSaint_Germain_Railway_1837.jpg>. Acesso em 25/10/2012.

Em busca de uma melhor organizao funcional, as atividades foram separadas em edifcios

especficos, o que se refletiu na sua arquitetura e exigiu certa especializao por parte dos
projetistas, que deveriam conhecer com preciso as atividades, seus fluxos e o espao necessrio
para sua realizao. Como havia poucos profissionais com esse perfil, em meados do sculo XIX
comearam a ser publicados tratados sobre o assunto, hoje uma das maiores fontes de
informao sobre os primeiros edifcios ferrovirios construdos.
Um dos primeiros textos desse tipo foi publicado na Frana em 1843: o Portefeuille de lIngenieur
des Chemins de Fer, de Auguste Perdonnet e Camille Polonceau, que aps a incorporao de
novas funes e aumento na rea necessria para cada atividade, foi revisado e republicado em

projetados edifcios sbrios, funcionais e desprovidos de qualquer luxo. CHASSART, R. Dumont de. Inventaire des Arrts
et Dpendances des Chemins de Fer de Belgique. R. Dumont de Chassart Auteur-Editeur, 1995. p. 04.
561

Perdonnet descreveu as adaptaes sofridas pelas estaes europeias, frequentemente ampliadas ou

completamente substitudas para adotar solues mais adequadas, e que eram influenciadas pelas solues adotadas
em edifcios posteriores que tenham se mostrado mais eficientes para atender s novas demandas ou ao aumento no
trfego local e, consequente, ao aumento no nmero de passageiros, que tornava os edifcios originais
subdimensionados. PERDONNET, 1860, op. cit.

168

1866562 sob o ttulo de Nouveau Portefeuille de lIngenieur des Chemins de Fer.563 Na mesma
poca, foram produzidos vrios textos semelhantes, que abordavam todas as especificidades
tcnicas das estradas de ferro, desde o traado das linhas, a escolha das bitolas e o maquinrio,
at a arquitetura dos edifcios, a exemplo do Trait lmentaire des Chemins de Fer, tambm de
Auguste Perdonnet (1856, com revises em 1858 e 1860).564
A arquitetura ferroviria propriamente dita ganhou destaque na segunda metade do sculo XIX,
quando passou a ser analisada com rigor pelos tericos da poca. Louis Cloquet, em seu Trait
dArchitecture (1898),565 dedicou um captulo inteiro sistematizao dos complexos ferrovirios
e seus edifcios, dando diretrizes acerca dos fluxos e atividades desenvolvidas em cada um, assim
como sobre a linguagem esttica e tcnicas construtivas.
Destinados aos homens prticos,566 esses textos analisavam e comparavam solues j
empregadas, recomendando expressamente as solues julgadas boas. Com o objetivo de
orientar reformas, reconstrues e novos projetos, traziam diretrizes para a melhor distribuio
dos edifcios dentro dos complexos, das atividades dentro dos edifcios, e a proporo do espao a
ser destinada para cada uma, oferecendo modelos de plantas para a organizao dos fluxos de
passageiros, funcionrios e mercadorias. Como circulavam amplamente entre os profissionais da
rea, acabaram por popularizar as experincias, que eram copiadas e adaptadas a diferentes
realidades.
Traduzidos para vrios idiomas e tendo circulado entre os profissionais de diversos pases,
contribuiram para a popularizao das solues e definio do carter da arquitetura ferroviria,
pois as frmulas de sucesso acabavam sendo repetidas em todo o mundo, adotando esquemas
funcionais e de distribuio similares, que variavam apenas em relao aos materiais
conjugando livremente alvenaria, madeira ou metal, conforme a disponibilidade e os custos e
linguagem com expresses dos mais diversos estilos. Dentre as constantes, podem ser
destacadas a forma de implantao dos edifcios, sua relao com a linha, a disposio das
funes, a articulao entre os espaos e at mesmo as solues tcnicas, que se refletem na
volumetria dos edifcios e contribuem para sua identificao tipolgica.

562

Na primeira verso os autores julgavam suficientes 2 a 3 hectares para a construo de um complexo ferrovirio,
mas na reviso publicada em 1866 essa recomendao foi revisada, pois j haviam complexos bem maiores construdos
em Paris, como a Gare du Nord, com cerca de 7 hectares, e a Gare lEst, com mais de 34 hectares. PERDONNET &
POLONCEAU, op. cit., p. 35.
563

Este texto analisa e compara complexos ferrovirios ingleses, franceses e belgas quanto superfcie ocupada pelos
complexos, o tamanho dos edifcios, diferenas de fluxos, entre outros aspectos. Os autores concluem, por exemplo,
que a largura dos edifcios das estaes de passageiros inglesas e francesas so similares, que as estaes terminais
inglesas apresentam propores monumentais que pareceriam exageradas se comparadas s de mesma importncia de
outros pases, e que as belgas ocupam um espao muito menor que as francesas. Quanto superfcie total dos
complexos, os autores concluem que os ingleses so geralmente inferiores aos franceses, e que devido s
caractersticas particulares dos dois pases quanto ao armazenamento e entrega, na Inglaterra os edifcios auxiliares
destinados s mercadorias ocupam propores menores dentro dos complexos do que na Frana. Ibid., p. 55-67.
564

O autor analisou e comparou principalmente complexos ferrovirios ingleses e franceses, mas tambm belgas,
alemes, americanos e de diversos outros pases, estudando desde o traado das vias, as tcnicas de implantao dos
trilhos, as bitolas e o material rodante, at a implantao dos edifcios, sua relao linha, funcionalidade e aspectos
arquitetnicos, apresentando inclusive plantas de implantao e plantas baixas dos edifcios, dando diretrizes para sua
organizao interna e descrevendo os elementos e funes indispensveis que deveriam contemplar. PERDONNET,
1858, op. cit.; Id., 1860, op. cit.
565

CLOQUET. op. cit. Quanto a esse texto importante ressaltar que, quando foi publicado, j havia um considervel
acervo edificado, com solues de implantao e distribuio interna variadas.
566

Cf. PERDONNET & POLONCEAU, op. cit.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

169

A anlise desses textos permite perceber que a arquitetura ferroviria esteve, desde o princpio,
submetida a um grande experimentalismo. A incorporao de novas funes obrigou a constantes
revises de programa e partido, e a falta de referncias no repertrio arquitetnico tradicional de
edifcios que congregassem, num mesmo espao, funes e necessidades to diferentes com
tcnicas e materiais to novos, demandou um longo perodo de amadurecimento at se chegar a
solues relativamente satisfatrias:
As gares na maioria de nossas estradas de ferro, deixam muito a desejar. Na origem
elas foram estabelecidas pelos engenheiros da construo, inteiramente estranhas
sua execuo. (...) Outra razo da imperfeio de nossas gares se deduz tambm da
impossibilidade de, a partir de onde estvamos, prever as necessidades de toda
natureza que se manifestaram mais tarde, e que nos levaram a ampli-las
sucessivamente. 567

A arquitetura ferroviria evoluiu, portanto, a partir da comparao entre os exemplos

construdos, que foram sendo progressivamente aprimorados para melhor atender s
necessidades (incluindo a incorporao de novas funes), lanando mo de novos materiais e
conjugando tcnicas nas sucessivas ampliaes e reconstrues, at atingir uma maturidade
tcnica e funcional.
Mesmo a denominao dos edifcios e complexos sofreu adaptaes ao longo do tempo. O termo
francs gare, por exemplo, era frequentemente empregado para distinguir todo o complexo
ferrovirio:
As gares das estradas de ferro compreendem uma numerosa srie de edifcios que
dizem respeito no apenas aos servios de chegada e partida dos viajantes, mas ainda
s mercadorias, ao pessoal e ao material: estaes de formao, estaes de
mercadorias, oficinas de construo e manuteno, retornos de locomotivas e carros,
lojas, escritrios, alojamentos de empregados, caixas dgua, etc. 568

J Perdonnet569 utilizou o termo gare para se referir aos complexos terminais, e station para se
referir aos complexos intermedirios, mas utilizou por diversas vezes a expresso gare de
voyageurs para se referir ao edifcio das salas de espera, enquanto Cloquet570 utilizou ainda o
termo halte (equivalente a parada) para se referir os edifcios destinados aos servios de
passageiros situados em pequenas localidades e abrigando um nmero menor de funes.
Segundo Khl,571 graas ao crescimento e reequipamento de muitas stations com a agregao de
novas funes, ou incorporao de outras antes dispersas em edifcios separados, os termos gare
e station passaram a se equivaler. No Brasil, comumente se utiliza o termo estao para definir
o edifcio destinado s funes de passageiros, gare para designar a cobertura das plataformas, e

567

Les gares, sur la plupart de nos chemins de fer, laissent beaucopu dsirer. Dans l'origine, elles ont t tablies par
les ingnieurs de la construction, entirement trangers l'exploitation. (...) Une autre raison de l'imperfection de nos
gares se dduit aussi de l'impossibilit o l'on s'est trouv de prvoir les besoins de toute nature que se sont manifests
plus tard, et qui ont conduit les agrandir successivement. Ibid., p. 391-392.
568

Les gares de chemin de fer comprennent une nombreuse srie de btiments affects non seulement aux services
darrive et de dpart des voyageurs, mais encore aux marchandises, au personnel et au matriel: gares de formation;
gares de marchandises; ateliers de construction et dentretien; remises de locomotives et de voitures; magasins;
bureaux; logements demploys; chteau deau, etc. CLOQUET, op. cit., p. 515-516
569

PERDONNET, 1858, op. cit.; Id., 1860, op. cit.

570

CLOQUET, op. cit.

571

KHL, 1998, op. cit., p. 138-139.

170

complexos ou ptios para definir todo um conjunto de edifcios destinados ao atendimento

das funes ferrovirias, que variavam segundo a localidade onde estavam inseridos.
Analisaremos a seguir o desenvolvimento e consolidao das principais tipologias ligadas
tecnologia ferroviria, bem como as transformaes que levaram ao amadurecimento de sua
arquitetura e definio do seu carter, e que so, atualmente, responsveis por sua identificao.

O programa de necessidades
Nos primrdios da implantao das linhas frreas, os edifcios deveriam responder apenas s
necessidades relacionadas ao transporte de carga. Mas a partir da dcada de 1830, com a
incorporao do servio de passageiros e de funes administrativas, os complexos ferrovirios
passaram a congregar atividades distintas, que podem ser agrupadas em quatro tipos principais:

Atividades ligadas ao transporte de passageiros: embarque e desembarque, bilheteria,

sala de espera, despacho de bagagens e, mais tarde, restaurantes, hotis, entre outras.

Atividades ligadas ao transporte de cargas: espaos de carga e descarga, armazns e

depsitos.

Atividades ligadas sua prpria manuteno e operao: oficinas, abrigos para

locomotivas e vages, caixas dgua, armazenamento de combustveis (carvo, madeira,
leo, etc), equipamentos de sinalizao, gruas e monta-cargas, etc.

Atividades administrativas (dos edifcios e da linha): escritrios, almoxarifados,

dependncias de funcionrios, etc.

Pelas descries, recomendaes e iconografia contidas nos diversos tratados sobre o tema,
percebemos, desde os primeiros projetos, a preocupao com a separao funcional, agrupando
as diferentes atividades em edifcios distintos: estaes de passageiros, armazns para
mercadorias,572 abrigos de locomotivas e vages, oficinas, depsito de carvo, caixas dgua,
cabines de sinalizao, escritrios, entre outros. Por sua vez, a disposio destes edifcios dentro
dos complexos tambm buscava separar as atividades relacionadas ao atendimento externo
(estaes de passageiros e armazns de carga e descarga) das internas (administrao,
manuteno e funcionamento da linha, ou outras que eventualmente pudessem estar presentes,
como, alfndega, correios, telgrafos, etc.).
Evidentemente, nem todos os locais contavam com as mesmas atividades e, por isso, no
apresentavam os mesmos os edifcios. Alm disso, a depender do porte do complexo e de sua
localizao, algumas funes poderiam ser reunidas em um nico prdio, sendo comum
encontrar, dentro das estaes de passageiros, os escritrios, dependncias do chefe da estao,
postos telegrficos, alfndega e espaos para armazenamento de carga. Ou, ao contrrio,
dependendo da posio em relao ao restante da linha, estarem dispersas em diferentes pontos,
ficando as estaes de passageiros e escritrios prximas a centros urbanos, enquanto oficinas de
manuteno e depsitos de carga eram transferidas para reas perifricas.

572

Segundo Perdonnet, nas novas estaes francesas e inglesas os servios de mercadorias estavam localizados em um
edifcio distinto do destinado aos passageiros. PERDONNET, 1860, op. cit., p. 4.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

171

A depender do local de implantao, importncia em relao linha e servios que

concentravam, Perdonnet573 dividiu os complexos ferrovirios em terminais (ou de extremidade),
intermedirios (ou de passagem) e de entroncamento (ou ramificao), assim organizados:

Complexos terminais: deveriam prever sempre: edifcios para atendimento aos

passageiros (contendo bilheteria, salas de espera, sala para despacho e retirada de
bagagem e outras atividades acessrias); armazns para mercadorias situados prximos
ao edifcio destinado aos passageiros; edifcios para abrigo de locomotivas e vages;
reservatrios de gua e gruas hidrulicas para alimentao de locomotivas; com
frequncia abrigavam ainda os escritrios para administrao da Companhia e, por vezes,
atelis e oficinas de reparao.574

Complexos intermedirios: estariam divididos de maneira hierrquica conforme a

importncia da localidade, diferindo em relao porte e servios oferecidos. Os e 1
classe seriam ponto de parada de todas as composies e, portanto, deveriam
apresentar, alm das estaes de passageiros com todas as suas dependncias, espaos
destinados a mercadorias e administrao e, por vezes, a infraestrutura necessria para o
abastecimento e manuteno de vages e locomotivas. J nos de 2, 3, 4 classe ou
inferiores, parariam apenas algumas das composies, e seu tamanho, bem como seus
edifcios, dependia das funes ali desempenhadas.575

Complexos de entroncamento: situados no cruzamento entre duas ou mais linhas, seriam

excees aos anteriores, pois apesar de se situarem em locais intermedirios, pela
localizao estratgica e complexidade, poderiam apresentar as mesmas funes dos
terminais.

Cloquet576 definiu ainda outra categoria para os complexos intermedirios situados em localidades
pouco frequentadas, as haltes (ou paradas), que no implicariam em nenhuma modificao na
via frrea e contariam com um nico edifcio, de carter simplificado, que abrigava todas as

573

PERDONNET, 1860, op. cit.

574

Celles-ci doivent toujour renfermer: 1 Outre les voies principales du chemin sur lesquelles partent et arrivent les
trains, des voies de service pour les manoeuvres des locomotives et pour leur remissage ou pour celui des voitures. Ces
voies sont em plus ou moins grand nombre, suivant Le plus ou moins dactivit, et suivant la nature du movement sur le
o
chemin de fer; 2 Des btiments contenant les bureaux de distribuition des billets, des salles d'attente, des salles pour le
o
dpt des bagages au dpart et l'arrive, et autres acessoires; 3 Des btiments spciaux pour le remisage des
o
locomotives et des voitures; 4 Des rservoirs d'eau, et des grues hidrauliques pour l'alimentation des machines
o
locomotives; 5 Sur les grandes lignes, toujours dans la partie de la gare consacre au service des voyageurs, des
btiments pour le service des merchaudises grande vitesse, dites messagerie. Elles renferment encore trs-souvent les
bureaux de l'administration de la Compagnie, et quelquefois des ateliers de rparation plus ou moins considrables, avec
magasins y attenant. Ibid., p. 1-2.
575

Os complexos de 1 Classe deveriam apresentar sempre (...) Une reservoir deau et des grues hydrauliques; Une
remise pour deux locomotives au moins; Une remise de wagons; Des urinoirs.; com freqncia: (...) Un embarcadre
pour les chevaux et voitures; Un embarcadre pour les marchandises; Un embarcadre pour les charbons; Des magasins
et hangars divers pour le service des marchandises et des charbons.; e por vezes Des ateliers de reparation plus ou
moins vastes. J os de 2 classe, assim como os de 1, deveriam apresentar (...) um rservoir deau et des grues
hidrauliques, une remise pour locomotives, une remise de waggons, une embarcadre pour les chevaux et les voitures,
une embarcadre couvert pour les marchandises dune certaine valeur, et des trottoirs dcouvers pour le chargement et
le dchargement des charbons, des pierres et des autres marchandises analogues; Il est rare cependant que lon trouve
des remises de locomotives et de waggons dans les stations de 2e classe, on y rencontre plus souvent des embarcadres
pour les marchandises Ibid., p. 91-93.
576

CLOQUET, op. cit., p. 517

172

funes necessrias quela localidade. Nos casos mais simples essas paradas no passariam de
simples abrigos.
A rea destinada a cada funo tambm variava de acordo com o local. Nas principais cidades ou
nos pontos de entroncamento os espaos de carga, descarga e armazenamento de mercadorias
ocupavam grande parte da rea construda e contavam com edifcios especficos, enquanto nas
pequenas localidades podiam se limitar a uma sala dentro das estaes de passageiros. E mesmo
nos edifcios com funes iguais, os servios oferecidos poderiam variar dependendo da
localizao.577
Visando uma melhor funcionalidade, os tratados traziam sugestes detalhadas de localizao dos
edifcios dentro dos ptios, de forma a facilitar os procedimentos de carga e descarga de
mercadorias e correspondncias, embarque e desembarque de passageiros, abastecimento e
manuteno das composies, etc. Davam ainda diretrizes especficas quanto separao de
fluxos e atividades para que um no interferisse no funcionamento dos demais, recomendando
que cada setor contasse com toda a infraestrutura necessria de maneira independente dos
outros.578 Alm disso, descreviam minuciosamente o espao destinado a cada servio,
estabelecendo comparaes entre exemplos construdos, de onde tiravam recomendaes para
novas propostas.
Em relao ao servio de passageiros, Perdonnet579 e Cloquet580 apresentaram uma relao de
espaos distintos que os edifcios deveriam contemplar, separando-os em:

Servios de partida: ptio para acesso de veculos, sanitrios, vestbulo, escritrios,

bilheteria (com ou sem balco de informaes), bar ou restaurante, sala para pesagem e
registro de bagagens, salas de espera nica ou dividida em classes,581 banheiros, hall e
plataforma de embarque;

Servios de chegada: plataforma, vestbulo, controle de bilhetes e liberao, sala de

espera, sala de distribuio de bagagem, aduana, polcia, central de recados, banheiros e
ptio para acesso de veculos, podendo contar ainda com hotel;

Servios gerais: escritrios e dependncias administrativas do chefe, subchefe e

empregados, expedio de pacotes e encomendas, depsito de bagagens, sala de espera
para funcionrios, central de informaes e reclamaes, achados e perdidos, correio,
telgrafo, telefone, iluminao e vestirios para funcionrios, espao destinado a um
mdico, restaurante, hotel, guarda, entre outros.

577

Perdonnet e Polonceau compararam as estaes de passageiros inglesas, francesas, alems e belgas e observam
diferenas significativas em relao ao tamanho, por exemplo, das plataformas, sala de espera e tratamento dado s
bagagens. Os autores apresentam um quadro comparativo das principais estaes da Europa, analisando a rea
destinada a cada funo. PERDONNET & POLONCEAU, op. cit., p. 70-71.
578

Les voies et btiments pour le service des voyageurs, des marchandises, des ateliers et lalimentation ou le netoyage
des locomotives, doivent former, dans la gare, autant que possible, des groupes tout fait distincts. PERDONNET, 1860,
op. cit., p. 23.
579

Ibid., p. 24-25.

580

CLOQUET, op. cit., p. 522.

581

Segundo Perdonnet, na Europa costumava haver diviso por classes de passageiros, enquanto nos Estados Unidos
haveria apenas uma classe, mas dividida em homens e mulheres. PERDONNET, 1860, op. cit., p. 114.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

173

Perdonnet descreveu minuciosamente cada uma dessas reas,582 sugerindo at mesmo a melhor
posio para sua localizao e a vinculao com as demais, que deveria seguir a sequncia das
operaes necessrias a serem realizadas pelo passageiro entre sua chegada e embarque: saguo,
bilheteria, despacho de bagagem (preferencialmente acessvel tanto pelo interior da estao
quanto pela plataforma), sala de espera, e plataforma de embarque.
O escritrio do chefe da estao foi localizado de forma a poder ser facilmente
acessado a partir do exterior, seja diretamente, seja atravessando apenas o escritrio
do sub-chefe. (...)
Salas de espera e de bagagem As salas de espera, assim como as salas para o
depsito das bagagens de partida ou chegada so localizadas ao lado da plataforma
de embarque (Lyon) ou em frente da estao (Nord). melhor localiz-las ao lado
do que em frente. A sala para o depsito de bagagens de partida deve ser localizada
na direo da extremidade posterior da estao, frente a frente ou prxima ao
ponto onde se localizarem regularmente os vages de bagagem. A sala para o
depsito de bagagens de chegada deve ser localizada na outra extremidade da
estao. (...)
Distribuio de bilhetes os escritrios para a distribuio de bilhetes devem sempre
ser localizados entre as salas para depsito de bagagem e as salas de espera, ou, em
outros termos, a sala para o depsito de bagagens no deve jamais se localizar sobre
o caminho dos viajantes que, depois de terem pego seus bilhetes, se dirijam s salas
de espera. 583 (grifos nossos)

Com o aumento no numero de linhas, diminuio no espao de tempo entre chegada e partida
dos trens, e crescimento dos ncleos urbanos no entorno dos complexos (por vezes graas
prpria linha frrea), muitos foram sucessivamente ampliados. Nessas reformas, a depender do
perfil da localidade e sua relao com o restante da linha, passavam a incorporar funes e
atividades no necessariamente exclusivas ao transporte ferrovirio, como hotis, correios,
restaurantes, entre outras, auxiliares ao desempenho das funes originais.
Portanto, apesar de os primeiros complexos terem sido construdos de maneira experimental e
visando atender s necessidades imediatas daquela linha e localidade, aos poucos o programa de
necessidades se sofisticou, obrigando a uma maior reflexo sobre o partido e a arquitetura dos
edifcios. Essa preocupao com o ordenamento de fluxos e separao das diferentes funes,
associada utilizao de novos materiais industriais e tcnicas construtivas disponveis
influenciou o desenvolvimento da tipologia e definio do carter da arquitetura ferroviria.

582

Le btiment des salles dattente doit toujour contenir, outre les salles dattente, un vestibule, un bureau pour la
distribuition des billets, une sale pour le dpt des bagages ou des marchandises expedites grande vitesse; Un magasin
pour les bagages ou marchandises adresses bureaux restant; Un bureau pour Le chef de la station; Un bureau pour le
sous-chef; Un cabinet pour le commissaire de surveillance; Un logement pour le chef de la station, et mme, sil est
possible, pour le sous-chef. Ibid., p. 98.
583

() Le bureau du chef de la gare a t plac de manire que lon puisse y arriver aisment du dehors, soit
directement, soit em traversant seulemente le bureau du sous-chef. (...) Salles d'attente et de bagages - Les salles
d'attente ainsi que les salles pour le dpt de bagages partant ou arrivant sont places ct du trottoir de dpart
(Lyon) ou en tte de la gare (Nord). - Il va mieux les placer sur le ct qu'en tte la gare. La salle pour le dpt des
bagages partant doit tre place vers l'extrmit postrieure de la gare, vis--vis ou peu prs du point o se trouve
ordinairement le waggon bagages. La salle pour le dpt des bagages arrivant doit tre place l'autre extremit de
la gare. (...) Distribution des billets - Les bureaux pour la distribuition des billets doivent toujours tre placs entre les
salles pour le dpt des bagages et les salles d'attente, ou, en d'autres termes, la salle pour le dpt des bagages ne
doit jamais se trouver sur le chemin des voyageurs qui, aprs avoir pris leurs billets, se rendent aux salles d'attente.
(grifos nossos) Ibid., p. 100;821-823.

174

O estabelecimento dos partidos e a definio das tipologias

Por no existirem referncias prvias de edifcios que conjugassem a diversidade de funes
abrigadas pelos complexos ferrovirios e que pudessem servir de modelo para a definio de seu
partido, as primeiras experincias se estabeleceram a partir da soluo dos aspectos funcionais e
tcnicos, como fluxos de mercadorias, passageiros e funcionrios, e do carter linear dos trilhos e
composies. Para isso foram tomadas de emprstimo frmulas utilizadas em outros edifcios
pblicos, aplicadas na organizao dos fluxos das estaes de passageiros e edifcios
administrativos, conjugadas s solues desenvolvidas para edifcios industriais, s quais foram
ainda agregadas inovaes como grandes estruturas de cobertura, empregadas inicialmente nas
Exposies Universais, mas cujas solues foram transpostas para cobrir as plataformas e
proteger as funes ali desenvolvidas.
Por se tratarem de edifcios utilitrios, em um primeiro momento no foram projetados e
construdos por arquitetos, mas pelos mesmos engenheiros que projetavam as linhas, formados
nas escolas politcnicas. Entretanto, com a importncia e o status adquirido pelo meio de
transporte sobretudo aps a incorporao do transporte de passageiros , aos poucos os
projetos foram sendo aprimorados, principalmente aps a publicao dos primeiros textos
tcnicos sobre o tema, que iniciaram a reflexo crtica sobre esses edifcios a partir da
comparao entre exemplos construdos em diversos pases. O aumento da demanda pela
construo de edifcios ferrovirios levou popularizao desses tratados, e como na maior parte
dos casos a preocupao central era com o bom funcionamento dos complexos, os partidos
apresentados eram tomados como modelo e aprimorados nos novos projetos, consolidando a
definio das tipologias.
Como visto, a depender do tamanho dos complexos, as atividades ali desenvolvidas podiam ser
separadas em edifcios individuais ou reunidas em edifcios comuns, distribudos dentro dos
ptios conforme sua especificidade e visando melhor organizao dos fluxos. Deteremos nossa
anlise nas principais tipologias, que se diferenciam dentro desse acervo pelas suas caractersticas
expressamente relacionadas funo ferroviria: estaes de passageiros; armazns; edifcios
para abrigo, manobra e manuteno (oficinas); reservatrios de gua e depsitos de carvo.
Alm desses, outros edifcios completavam os complexos, como escritrios, edifcios residenciais,
ou mesmo vilas inteiras construdas para abrigar os funcionrios das linhas. Entretanto, pelo fato
de sua tipologia no ter sido desenvolvida exclusivamente a partir das atividades ferrovirias,
demandam a anlise de outras referncias para sua compreenso. Portanto, apesar de
brevemente mencionados, no sero aprofundados neste trabalho.

Estaes de passageiros
A partir da incorporao do transporte de passageiros foi necessrio concentrar em um edifcio os
servios a eles relacionados, referentes partida (bilheteria, espera, despacho de bagagem,
plataforma de embarque) e chegada (plataforma de desembarque, entrega de bagagem,
alfndega). Mais tarde, passaram a abrigar tambm funes auxiliares como hotel, bar ou
restaurante, correio, polcia, etc. alm de funes relativas administrao da prpria estao ou
controle sobre determinado trecho da linha, tornando-se, muitas vezes, o ponto focal dos
complexos ferrovirios.
Essas atividades eram agrupadas de acordo com a funcionalidade: um bloco principal, onde
estavam localizadas as atividades relacionadas aos passageiros e administrao, e uma ou mais

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

175

plataformas de embarque paralelas linha frrea, onde se concentravam as atividades de

embarque e desembarque de passageiros e cargas.
Esse foi o partido adotado em uma das primeiras estaes documentada pela historiografia,584 a
Crown Street Station (1829-1830, Figura 40), em Liverpool, ponto inicial da linha LiverpoolManchester, de George Stephenson e J. Forster: um edifcio retangular disposto com o lado maior
paralelo via, que concentrava bilheterias, sala de espera, escritrio e dependncias do chefe da
estao, e uma cobertura sobre as plataformas que protegia os passageiros e as composies,585 e
cuja disposio facilitava o acesso aos trens, pois os vages paravam em frente s salas de espera,
enquanto a parte de cargas e bagagens detinha-se diante das reas de depsito:

Figura 40: BURY (1833), Railway Office, Liverpool. Primeira estao de passageiros documentada pela historiografia,
cujas caractersticas se tornaram cnones para os projetos seguintes. Disponvel em:
<http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Railway_Office,_Liverpool,_from_Bury%27s_Liverpool_and_Manchester_Rail
way,_1831_-_artfinder_267569.jpg>. Acesso em 25/10/2012.
Figura 41: Esquema de implantao da Crown Street Station.

A formao do partido geral desta estao se deu, portanto, por um processo de adio de duas
partes distintas, que foram simplesmente justapotas. E apesar de arquitetonicamente mal
resolvido, pela praticidade, se tornou um cnone para projetos posteriores, sendo adotado como
a soluo natural para estaes intermedirias, e reproduzido em todo o mundo.586
H que se considerar, entretanto, que no espao das plataformas onde acontecem as principais
atividades de uma estao. Assim, as demais funes (bilheteria, espera, despacho e recepo de
bagagens, etc), alocadas no bloco fechado, poderiam facilmente ter sido dispostas sob a mesma
estrutura da cobertura das plataformas. Contudo, seja por questes estticas, climticas, urbanas,
ou ideolgicas, foram mantidas em um bloco separado, um edifcio de carter tradicional, criando
uma distino entre o espao funcional das plataformas, despojado de requintes, e o espao
social destinado aos passageiros, construdo em alvenaria e ornamentado segundo o gosto do
local ou da poca, conforme veremos a seguir.

584

Segundo Pevsner, a primeira estao teria sido construda em Manchester, a Liverpool Road, ponto final da mesma
linha entre Manchester e Liverpool, que comeou a operar em 1830. O edifcio foi descrito como: una construccin con
cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas tripartitas tambin. Se conserva parte de la
plataforma. PEVSNER, op. cit., p. 273. No localizamos imagens deste edifcio.
585

KHL, 1998, op. cit., p. 59.

586

De hecho era la solucin ms frecuente en los primeiros aos. PEVSNER, op. cit., p. 273.

176

Apesar de em Crown Street o espao das plataformas ter sido coberto, ao menos nos primrdios
do transporte ferrovirio essa no seria uma regra.587 Costumava-se oferecer aos passageiros e
cargas alguma proteo contra as intempries durante o embarque e desembarque, mas como
poca as estruturas de cobertura metlica que permtiam vencer grandes vos sem apoios
intermedirios apenas comeava a se desenvolver, nos primeiros edifcios estas eram
relativamente simples, por vezes apenas uma marquise ou mesmo um beiral mais largo,
despojados de ornamentao ou maiores sofisticaes estilsticas.
As estruturas metlicas eram empregadas principalmente em estaes de maior importncia, a
exemplo da Temple Meads Station (1839-1840, Figura 42), 588 em Bristol, projetada por Isambard
Kingdom Brunel, ou a New Castle Station (1846-1855, Figura 43),589 de John Dobson. Juntamente
com a Bibliothque Ste. Genevive (1843-1850) e Bibliothque Nationale (1858-1885), de
Labrouste, as estufas de Kew Gardens (1844-1848), de Burton e Turner e, evidentemente, o
Palcio de Cristal (1851), de Paxton, essas estruturas contriburam para o avano da tcnica para
cobrir grandes vos e para a popularizao destas solues, fazendo com esse tipo de estrutura
ganhasse destaque principalmente aps a dcada de 1850.

Figura 42: Temple Meads Station (1839-1840), em Londres, de Isambard Kingdom Brunel. Fonte:
<http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bristol_Temple_Meads_railway_station_train-shed_engraving.jpg> Acesso em:
04/11/2012.
Figura 43: New Castle Station (1846-1855), de John Dobson. Fonte: <http://www.tomorrowshistory.com/images/content/UN/UN0300070001.jpg>. Acesso em: 04/11/2012.

Com o desenvolvimento tcnico dessas estruturas, a cobertura sobre as plataformas passou a ser
expressamente recomendada nos tratados sobre o assunto:

587

Perdonnet analisou as plantas de diversas estaes em diferentes pases europeus, afirmando que Sur les chemins
anglais et franais, les voies longeant les trottoirs que reoivent les voyageurs, pour le dpart ou larrive, sont
toujours couvertes, ainsi que les trottoirs eux mmes et les voies intermdiaires. (...) En Belgique, Il y a quelques
annes, les voies taient rarement couvertes, les btiments des salles dattente taient souvent loigns de la voie, et,
comme les voitures sont trs basses, on navait pas tabli de trottoirs. Des travaux importants ont t executes depuis
lors pour amliorer cet tat de choses. En Allemagne, les voitures son bordes de trottoirs et couvertes (...). (grifos
nossos). PERDONNET, 1860, op. cit., p. 3.
588

A Temple Meads Station teria sido criticada por Pugin em seu Apology for the Revival of Pointed of Christian
Architecture (1843), que a teria classificado-a como uma arquitetura-engenharia, cara, ofensiva e pretensiosa. DIXON
& MUTHESIUS, op. cit., p. 99-100.
589

PEVSNER, op. cit., p. 274.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

177

(...) consideramos como indispensvel cobrir as plataformas e as vias entre elas, no

apenas em funo do interesse dos viajantes, mas tambm para a conservao do
material que for obrigado a ser deixado sobre as vias. (...)590

Entretanto, durante no incio da construo de edifcios ferrovirios, no houve maior

preocupao com sua linguagem arquitetnica ou com a integrao entre estas estruturas e os
edifcios que abrigavam os servios de passageiros, e graas ao seu carter utilitrio, por vezes
no chegavam sequer a ser reconhecidas como arquitetura:
Em elevao, as estaes comportam grandes abrigos envidraados sobre as vias, em
estrutura de ferro, ou hall, que pertencem ao campo da construo pura, mais que
da arquitetura. 591 (grifos nossos)

Os servios de passageiros geralmente eram abrigados em um edifcio em alvenaria, em

linguagem historicista e que pouco se relacionava com a cobertura, a exemplo da Euston Station
(1835-1840), primeira estao construda em Londres,592 cujo bloco principal em estilo drico
(Figura 44) era completamente desvinculado da cobertura metlica sobre as plataformas (Figura
45), projetada pelo engenheiro Charles Fox. Reformada na dcada de 1840 em funo da
importncia adquirida e do aumento no fluxo de trens, ganhou ainda um vestbulo monumental,
projetado por Philip Charles Hardwick,593 descrito por Summerson como uma verso monstro do
tipo de coisa que os nobres estavam acostumados a construir na entrada de seus parques.594
Apesar de no ter contribudo para a definio do carter da arquitetura ferroviria, este edifcio
merece destaque por sua implantao. Como uma estao terminal,595 contava com duas
plataformas distintas para chegada e partida, bem como edifcios individuais para esses servios
em cada lado da via, unidos por um bloco principal disposto perpendicularmente linha. Assim
como o partido adotado para a Crown Street se tornou um cnone para as estaes
intermedirias, a implantao da Euston Station tornou-se uma referncia para as estaes
terminais. Entretanto, tambm como em Crown Street, seu partido foi formado pela justaposio
de dois blocos distintos: o edifco em alvenaria e a cobertura metlica, pois mesmo que o edifcio
em alvenaria tenha chegado a abraar a cobertura, no houve de fato uma integrao entre
eles.

590

Nous regardons comme indispensable de couvrir les trottoires et les voies entre les trottoirs, non-seulement dans
lintert des voyageurs, mais aussi pour la conservation du matriel quon est oblig de laisser stationner sur les voies.
(grifos nossos) PERDONNET, 1860, op. cit., p. 3.
591

En lvation, les gares comportent des grands abris vitrs au-dessus de voies, en ossature de fer, ou hall, qui sont du
ressort de la construction pure plutt que de larchitecture. CLOQUET, op. cit., p. 529.
592

O conjunto foi demolido em 1962. KHL, Beatriz Mugayar. Preservao do Patrimnio Arquitetnico da
Industrializao Problemas Tericos de Restauro. Cotia, SP: Ateli Editorial, 2008. p. 38, nota 4.
593

Cuatro galeras flanqueaban dos entradas para carruajes, y en el centro se abra la pesada entrada ceremonial en el
ms puro principio del drico grego. PEVSNER, op. cit., p. 274.
594

(...) a monster version of the kind of thing which noblemen were accustomed to build at the entrances to their
parks. SUMMERSON, 1970, op. cit., p. 20.
595

Segundo Summerson, no se tratava exatamente de uma estao terminal, mas de uma base para recepo dos
passageiros embarcavam em vages que eram ento transportados por um sistema de cabos at o depsito de
locomotivas em Chalk Farm. Ibid., p. 19.

178

Figura 44: Entrance to the London & Birmingham Railway Station, Euston Square, London (1851). Euston Station, onde
se observa o prtico de entrada projetado por Philip Charles Hardwick e plataformas de chegada e partida, cobertas por
estrutura metlica. Disponvel em: <http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Euston_Station_-_1851__from_Project_Gutenberg_-_eText_13271.jpg?uselang=pt-br>. Acesso em 25/10/2012.

Figura 45: Euston Station (1837). Uma das primeiras imagens mostrando a cobertura metlica projetada por Charles
Fox. Disponvel em:
<http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Euston_Station_showing_wrought_iron_roof_of_1837.jpg?uselang=pt-br>.
Acesso em 25/10/2012.
Figura 46: Esquema de implantao da Euston Station.

A diferena fundamental entre os esquemas de implantao nos dois casos estava na posio do
corpo principal do edifcio: enquanto nas estaes intermedirias, a exemplo de Crown Street, ele
era geralmente disposto paralelo via (apenas em um lado da linha ou em ambos, e
apresentando um ou mais blocos), nas estaes terminais sua disposio mais comum era

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

179

perpendicular, podendo contar com um ou mais braos que avanavam paralelamente a elas,
conforme apresentava a Euston Station.

Figura 47: Esquema bsico de implantao das estaes intermedirias (a exemplo da Cronw Street Station) e terminais
(como na Euston Station), demonstrando as posies tradicionais da cobertura sobre as plataformas.

Com raras excees, a maior parte dos projetos posteriores adotaram esses partidos ou suas
variaes, e mesmo no final do sculo XIX os modelos descritos por Cloquet ainda apresentavam
estes esquemas e suas derivaes diretas como as formas bsicas para as estaes intermedirias
e terminais, respectivamente:
Em resumo, empregamos para as estaes intermedirias a disposio unilateral ou
bilateral; para as estaes terminais ou de retorno, a disposio perpendicular, em
esquadro ou em ferradura. 596

Os modelos unilaterais, bilaterais, de retorno, em ferradura ou outros, nada mais eram do

que aprimoramentos dos partidos apresentados em Crown Street e Euston Station. Na primeira
verso da Reading Station (1837-1840), por exemplo, uma estao intermediria, Brunel partiu do
esquema desenvolvido para a Crown Street, mas separou os servios de chegada e partida em
blocos distintos, um em cada lado da linha. Essa frmula bilateral chegou a ser considerada a
mais adequada para estaes de mdio porte, mas por no permitir ampliar o nmero de vias,
logo se revelou inconveniente, e nas remodelaes que se seguiram muitas estaes acabaram
retomando unilateral.597
Destacam-se algumas excees, que conformaram outros esquemas de implantao. Para
estaes intermedirias Cloquet descreveu o modelo em ponte (ou a cheval), onde os servios
estariam dispostos em edifcios que cruzavam por cima das vias e dariam acesso s plataformas
por meio de escadas, partido adotado por Alfred Armand na segunda Gare de St. Lazare (1841),
em Paris, e em diversas estaes na Alemanha, como Strasbourg, Colnia, Hanovre, Berlim e
Frankfurt.598
Foram desenvolvidos ainda modelos para estaes situadas entre duas vias paralelas ou em
entroncamentos, que atendiam a diferentes linhas. O projeto de Francis Thompson e Robert
Stephenson para a Derby Station (ou Trijunct Station, 1839-1841, Figura 48), por exemplo, foi
considerado, poca, como um dos mais completos: um edifcio em alvenaria de pedra que
atendia a 3 linhas diferentes,599 e plataforma dividida em trs partes com a seo central
avanando sobre as linhas, o que permitia aos passageiros embarcarem e desembarcarem sem
596

En rsum, on emploie pour les gares intermdiaires la disposition unilatrale ou la bilatrale; pour les gares
terminus ou de rebroussement, la disposition dabout, en querre ou em fer cheval. CLOQUET, op. cit., p. 519
597

KHL, 1998, op. cit., p. 64.

598

CLOQUET, op. cit., p. 519-521.

599

Os escritrios da estao tambm foram divididos em trs sees, cada linha com suas prprias instalaes. KHL,
1998, op. cit., p. 59. Ver ainda: http://en.wikipedia.org/wiki/Derby_railway_station#cite_ref-8. Acesso em 14/05/2011.

180

ter de atravessar correndo as linhas para mudar trem. A plataforma era coberta por uma
estrutura metlica dividida em trs naves, cada uma com 17 m de vo.

Figura 48: Derby Station (1839-1841): esquema de implantao. Fonte:

<http://en.wikipedia.org/wiki/Derby_railway_station#cite_ref-8>. Acesso em 08/05/2011.

Para estaes situadas em bifurcaes ou entroncamentos, Khl600 destacou ainda o modelo em

ilha (ou flecha, conforme descrito por Cloquet), com um formato em Y, onde a estao
principal estaria situada entre as duas linhas, antes da bifurcao.
Abaixo apresentamos os principais esquemas de implantao adotados para estaes
intermedirias:

Figura 49: Esquemas de implantao tradicionais para estaes intermedirias.

Para estaes terminais foi comum a adoo de alas laterais s vias, mantendo o edifcio principal
perpendicular linha, resultando em formato de L, U ou, mais raramente, T. Merecem
destaque as variaes desenvolvidas por William Tite para a Nine Elms Station (1837-1838, Figura
62),601 em Londres, em forma de estribo na extremidade da linha, por E. Ptch para a estao de
600
601

KHL, 1998, op. cit., p. 141.

Segundo Summerson, na Nine Elms Station Tite construiu, em frente s plataformas, um edifcio administrativo
composto de cinco arcos abertos entre dois pavilhes finais, um familiar arranjo neoclssico. SUMMERSON, 1970, op.
cit., p. 20.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

181

Leipzig (1840-1844), na Alemanha, onde o edifcio na extremidade da via frrea seria precedido
de um ptio de grandes propores,602 e por Lewis Cubitt para a Bricklayers Arms Station (1844,
Figura 66), em Londres, que separava completamente os servios de chegada e partida em dois
blocos distintos, dispostos lateralmente, 603 soluo mais tarde aprimorada e aplicada tambm
Kings Cross Station (1850-1852, Figura 59):
No layout da estao havia a mesma dualidade de chegada e partida da Bricklayers
Arms. A estao foi dividida em duas partes por uma coluna longa de arcos em tijolos.
Destes brotavam duas grandes coberturas feitas em nervuras semicirculares. (...) Para
a esquerda e para a direita desta impressionante fachada existem duas extenses.
esquerda (partida) est o fim de um bloco contendo bilheterias, salas de espera, etc.
direita (chegada) h um arco rusticado, todo em tijolo, levando a um
estacionamento para os txis. Estes dois complementos no esto muito bem
integrados e so frequentemente ignorados.604

Todas, entretanto, ainda mantinham, em sua concepo geral, o mesmo tipo bsico de
implantao desenvolvido para as estaes terminais, com o edifcio principal perpendicular s
vias.
Outras variaes foram aplicadas, por exemplo, na primeira Gare du Nord (1845-1846), em Paris,
de F. Lonce Reynaud, na Gare de Montparnasse (1850-1852, Figura 65), tambm em Paris, de
Victor Lenoir, e na Gare de Lyon-Perrache (1855), em Lyon, de Alexis Cendrier, alm de outras em
cidades como Berlim, Turim, Milo, Roma, etc.605
Abaixo os principais esquemas de implantao das estaes terminas:

Figura 50: Principais esquemas de implantao tradicionais para estaes terminais.

602

KHL, 1998, op. cit., p. 60.

603

In and out arches at each end marked the arrival and departure courts. Three arches in the center gave
immediate access to the railhead, perhaps for ceremonial occasions or the introduction of heavy equipment, while
between the sets of arches were triple doorways under heavy bracketed hoods giving access to the booking offices on
one side and the parcels office on the other. SUMMERSON, 1970, op. cit., p. 25.
604

In the layout of the station there was the same duality of arrival and departure as Bricklayers Arms. The station was
divided into two by a long spine of brick arches. From these sprang the two great roofs carried on semicircular ribs. ()
To left and right of this very striking front are two extensions. That on the left (departure) is the end of a long block
containing booking halls, waiting rooms, etc. That on the right (arrival) has a rusticated arch, all in brick, leading to a
drive-in for cabs. These two adjuncts are not too well integrated and are often overlooked. Ibid., p. 30/32.
605

KHL, 1998, op. cit., p. 61.

182

Independentemente da implantao, havia a permanente preocupao com a separao dos

fluxos de passageiros (partida e chegada), cargas e administrao, e mesmo para os casos mais
simples, Cloquet606 destacou a importncia da separao entre os servios de passageiros e
administrativos, sugerindo localizar os primeiros de um lado e voltados para o exterior, enquanto
os demais ficariam de outro lado e voltados para o interior do ptio.
Outra opo era localizar os servios destinados aos passageiros e cargas no trreo, e os
administrativos no pavimento superior. E como a rea necessria para as atividades
administrativas era geralmente menor, esta soluo gerava plantas simtricas, com um edifcio
alongado, com a parte central em dois pavimentos, soluo amplamente utilizada tanto em
estaes terminais quanto de passagem.
Tambm era comum situar as dependncias do chefe da estao no pavimento superior. Para
esses casos Perdonnet recomendava que o acesso fosse feito pelo exterior do edifcio, de maneira
independente (Figura 51):

Figura 51: Estao do Chemin de lOueest (linha de Cherbourg), que Perdonnet considerou satisfatria do ponto de vista
da organizao formal e distribuio interna dos servios. Ateno para o acesso ao pavimento superior, feito pro uma
escada com entrada independente, na parte frontal direita do edifcio. PERDONNET, Auguste, 1860. op. cit. p. 106.

Mesmo nas reas destinadas exclusivamente aos passageiros, a separao dos fluxos de chegada
e partida era determinante para a disposio dos espaos internos.607 Cloquet608 apresentou
diversos modelos de planta, com sugestes para a distribuio dos fluxos de forma a garantir a
boa funcionalidade do edifcio.

606

CLOQUET, op. cit., p. 523.

607

Il faut avoir soin de ne melanger quune seule issue pour la sortie des voyageurs. Cette sortie se fait trsconvenablement par un couloirs traversant le btiment, () ou par un couloirs tabli lextremit du btimen ().
Quand le movement est trs-actif, cette dernire disposition est prfrable la premire: on vite anisi la confusion des
voyageurs partant et des voyageurs arrivant. PERDONNET, 1860, op. cit., p. 98.
608

CLOQUET, op. cit., p. 519- 528.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

183

Para as estaes intermedirias o autor recomendava que, nos casos mais simples, o embarque
fosse feito pelo centro, e o desembarque por uma (ou ambas) das laterais do edifcio. J nas mais
complexas, essas funes poderiam ser separadas em edifcios diferentes, situados no mesmo
lado da via (estaes unilaterais) ou em lados opostos (estaes bilaterais). Reduzidas ao mnimo
necessrio, em uma pequena estao intermediria o prprio vestbulo serviria de sala de espera,
atendendo tanto s funes de embarque quanto de desembarque:

Figura 52: Esquema de implantao de uma estao intermediria com os servios mnimos a serem oferecidos.
Elaborado a partir do apresentado em Cloquet, 1922.

Para as estaes terminais, apesar de diferirem na implantao (com o edifcio principal

implantado perpendicularmente s linhas, e braos se estendendo paralelamente aos trilhos),
se organizavam de maneira semelhante, com os servios de partida situados em um lado e os de
chegada no outro. Tambm era comum localizar os servios de bilheteria e partida no edifcio
perpendicular linha, enquanto as alas laterais concentravam os servios de bagagem e chegada.
Essa disposio oferecia a vantagem de permitir o acesso direto a todas as plataformas, e a
disposio em sequncia do vestbulo de entrada, bilheterias, sala de espera e plataforma fazia
com que o passageiro no precisasse retroceder por caminhos j percorridos. 609
Cloquet610 apresentou diversos esquemas de distribuio de fluxos, tanto para estaes
intermedirias quanto terminais:

Figura 53: Esquema de planta proposta por Cloquet com o mnimo indispensvel para uma estao intermediria, e
esquemas de plantas simplificadas para estaes intermedirias e terminais. Elaborado a partir do apresentado em
Cloquet, 1922.

609

Os tratados sobre o tema chegavam a analisar detidamente cada espao, como vestbulo, bilheterias, salas de espera
e de bagagens, sugerindo a melhor posio para cada um em funo da iluminao, ventilao, acessibilidade, fluxo de
servios, relao com as atividades de embarque e desembarque, previso para futuras ampliaes e necessidade de
fachadas duplas ou triplas (para estaes terminais com dois braos paralelos linha). PERDONNET, 1860, op. cit., p.
17-18.
610

CLOQUET, op. cit., p. 523.

184

Analisando diversas solues, Perdonnet considerou a Gare de Lyon (1855, Figura 54), em Paris,
de Franois-Alexis Cendrier, um exemplo praticamente irrepreensvel de distribuio:
(...) o vestbulo, na partida, de uma grande beleza; as salas de espera e as salas de
bagagem, na chegada e na partida, so bem localizadas e muito espaosas, os
corredores tm dimenses convenientes, as vias, enfim, so suficientes para o
nmero e para o comprimento.611

Figura 54: Planta da Gare de Lyon, em Paris. PERDONNET, Auguste. 1860. op. cit. p. 41.

Eram ainda feitas sugestes quanto decorao, mobilirio e equipamentos necessrios. Segundo
Cloquet, as sala de espera deveriam receber ateno especial, comportando um certo luxo, um
carter monumental e artstico e um certo grau de conforto,612 de onde se percebe o status
social adquirido por este espao.
Portanto, podemos resumir os princpios bsicos que condicionaram o projeto das estaes de
passageiros em:613

Setorizao funcional e de circulao, misturando o mnimo possvel os fluxos de partida

e chegada de passageiros, e estes com o de funcionrios, bagagens, cargas, etc;

Organizao dos servios de passageiros na ordem das operaes a serem realizadas:

vestbulo, bagagens, bilheteria, sala de espera e plataformas;

611

(...) le vestibule, au depart, est dune grande beaut; les salles dattente et les salles de bagages; au depart et
larrive, sont bien places et trs-spacieuses, les trottoirs ont les dimensions convenables, les voies enfin sont
suffisantes por le nombre et pour la longeur. PERDONNET, 1860, op. cit., p. 41.
612

un certain luxe, un caractre monumental et artistique et un certain degr de confort. CLOQUET, op. cit., p. 528.

613

Cf. PERDONNET & POLONCEAU, op. cit. p.64; CLOQUET, op. cit., p. 521.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

185

Posicionamento das funes de forma a facilitar a conexo com veculos urbanos, sendo
possvel at mesmo a entrada de carros dentro da estao;614

Previso de ampliao, para a qual as disposies menos complicadas de planta seriam as

mais adequadas;

Localizao dos servios administrativos ou dependncias do chefe da estao no

pavimento superior, o que melhorava tanto a funcionalidade para os passageiros, no
trreo, quanto o aspecto exterior do edifcio.

Armazns para mercadorias

Destinados a armazenar as mercadorias que seriam transportadas ou que chegavam pelos trens
at que os destinatrios viessem busc-las, poderiam se tratar de apenas um galpo retangular
que, segundo Perdonnet,615 deveriam ser dispostos paralelamente via, de forma que as
composies pudessem parar prximas a ele e facilitar a descarga, desaconselhando
expressamente a disposio perpendicular linha.
Cloquet616 recomendou ainda que, no lado oposto via, houvesse um estacionamento por onde
os automveis pudessem se aproximar para fazer o carregamento:

Figura 55: Esquema de implantao e acessos dos armazns de mercadorias.

Edifcios para abrigo, manobra e manuteno (oficinas)

Dentre os edifcios ligados operao das linhas estavam os destinados ao abrigo para
composies, seja durante atividades de reparo, manobra, ou apenas depsito. Esses poderiam
estar dispersos ao longo da linha, ou concentrados em um nico ponto, em alguns casos se
equiparando a grandes complexos industriais, como o da Compagnie du Nord, construdo em
Hellemmes em 1880 perto de Lille, com 35 mil metros quadrados e que contaria com espaos
equipados para montagem, forja, pintura e marcenaria.617

614

Cloquet destacou como exemplos as estaes de Charing-Cross e Cannon-Street, em Londres. CLOQUET, op. cit., p.
521.
615

PERDONNET, 1860, op. cit., p. 60-63.

616

CLOQUET, op. cit., p. 536.

617

KHL, 1998, op. cit., p. 65

186

Conforme Perdonnet, os edifcios destinados ao abrigo de vages, por vezes com dois
pavimentos, (...) consistem muito frequentemente em simples hangares, que contm por vezes
oficinas para manuteno de estofados, marcenaria e pintura.618 Quanto a aspectos especficos
do seu projeto, o autor recomendava apenas que fossem bem ventilados e iluminados.
J os abrigos de locomotivas demandavam mais ateno. Segundo Perdonnet619 os mais antigos
possuam forma retangular, necessitando maquinrio especial para a manobra dos veculos, mas
com o desenvolvimento de equipamentos que permitiam girar as locomotivas sobre um eixo,
surgiram os partidos circulares (denominados rotundas), semicirculares ou em ferradura
(Figura 56), com baias dispostas em forma de leque onde eram abrigadas as locomotivas, e
giradores instalados ao centro. Esses partidos tinham a vantagem de poder ser ampliados de
forma concntrica para o armazenamento de quantos veculos fosse necessrio.

Figura 56: Implantao de rotundas em formato circular, semi-circular e em ferradura, conforme apresentado por
Perdonnet (1860), p.46-49. Observa-se ao centro os giradores para manobra dos veculos.

Ainda segundo Perdonnet620, as primeiras rotundas inicialmente seriam descobertas (a exemplo

da construda na ferrovia entre Londres e Birminghan), mas em funo da dificuldade em
trabalhar nos reparos das mquinas durante o inverno, acabaram sendo cobertas, e logo todos os
projetos passaram a incorporar coberturas, principalmente em madeira, recobertas por telhas de
zinco ou ardsia (pois estruturas metlicas poderiam ser atacadas por vapores sulfurosos
proveniente das locomotivas que, misturados ao vapor de gua, formava cido sulfrico). Por esse
motivo o autor recomendava ainda a previso de amplas janelas e a construo de um lanternim
ao meio do edifcio para a iluminao e ventilao, e que serviria ainda como chamin para a
fumaa.
Khl621 relacionou diversos exemplares com os mais variados tamanhos. Segundo a autora, uma
das primeiras experincias, uma rotunda construda nos arredores de Paris em 1839, teria
inicialmente apenas 37 metros de dimetro, sendo ampliada na dcada de 1890 e chegando a
cerca de 90 metros, podendo abrigar 54 locomotivas distribudas em 36 vias. Outro exemplo teria
sido a rotunda construda em Chambry (1908), com 110 metros. Ainda segundo a autora, este
tipo de edifcio deixou de ser construdo na Europa aps a I Guerra Mundial, pois com os

618

(...) consistent assez souvent en de simples hangars, qui contiennent quelquefois des ateliers pour lentretien de la
menuiserie, de la sellerie et de la peinture. PERDONNET, 1860, op. cit., p. 44.
619

Ibid., p. 46. Perdonnet comparou ainda os custos de construo de cada tipo de edifcio (retangulares, circulares,
semi-circulares e em ferradura), sua capacidade de armazenamento, o terreno necessrio para sua implantao, a
segurana, entre outros aspectos. Ibid., p. 48-51.
620

Ibid., p. 46-57.

621

KHL, 1998, op. cit., p. 64-65.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

187

bombardeios, se o girador fosse destrudo inviabilizaria o uso de todas as locomotivas ali

armazenadas.

Reservatrios de gua, depsitos de carvo e outros edifcios auxiliares

Dentre os edifcios auxiliares ao funcionamento dos complexos ferrovirios, Perdonnet622 elencou
ainda os reservatrios de gua e os depsitos de carvo, fundamentais para o funcionamento das
locomotivas a vapor, que deveriam estar localizados prximos s vias para facilitar o
abastecimento dos vages reservatrio.623
No caso dos depsitos de carvo, deveriam ainda estar situados em locais de fcil acesso para a
chegada e descarregamento dos veculos que traziam o carvo at os ptios ferrovirios,
enquanto os reservatrios de gua deveriam estar prximos aos edifcios de manuteno, pois
atenderiam tambm aos trabalhos do dia. Para esses Perdonnet624 sugeriu prever um sistema de
aquecimento da gua, para economizar energia s locomotivas e, desta forma, diminuir a
quantidade de carvo necessria.

Figura 57: Dois modelos de reservatrio de gua, um retangular e um circular, conforme apresentado por Perdonnet
(1860). p. 57. Detalhe para a chamin do sistema de aquecimento de gua.

As linhas contavam ainda com outros equipamentos auxiliares, como casas de mquinas, cabinas
de sinalizao, passarelas sobre as vias, postos telegrficos, entre outros, mas que assim como os
reservatrios de gua e depsitos de carvo, no seguiam padres pr-estabelecidos em relao
sua concepo arquitetnica, variando em relao forma (circulares, octogonais, retangulares),
materiais (como pedra, tijolo ou ferro), e linguagem estilstica.

622

PERDONNET, 1860, op. cit., p. 55-59.

623

As composies contavam com um vago-reservatrio para gua e carvo denominado tender. KHL, 1998, op.
cit., p. 65.
624

PERDONNET, 1860, op. cit., p. 59.

188

Edifcios residenciais
Perdonnet625 analisou ainda as Maisons de Gardes, edifcios residenciais construdos ao longo das
linhas para abrigar os guardies das passagens de nvel e que, por esse motivo, eram implantadas
prximas a esses equipamentos. Segundo o autor, as primeiras casas desse tipo teriam sido
construdas com dimenses considerveis e em condies que as tornavam de alto custo. Mas
com o aumento no nmero de linhas e, consequentemente, de passagens de nvel, aumentou
tambm a demanda pela construo de residncias para esses tcnicos, que foram simplificadas
para baratear seu custo.
Em diversos casos foram construdas vilas inteiras para abrigar funcionrios ligados s ferrovias,
situadas principalmente junto aos grandes complexos, que apresentavam grande similaridade
com as vilas industriais construdas no mesmo perodo.

Figura 58: Trs plantas de maisons de gardes. PERDONNET, 1860. op. cit., p. 183.

Os materiais e a tcnica
Conforme visto, desde os primeiros complexos e edifcios ferrovirios buscou-se a separao de
fluxos e funes, e apesar de alguns dos construdos ainda na dcada de 1830 j incorporarem
materiais industriais, naquele perodo a maioria era formado por um bloco em alvenaria
ornamentado em linguagem historicista (que concentrava as funes sociais e administrativas),
ao qual poderia ser justaposto uma cobertura para as plataformas, geralmente empregando
materiais tradicionais como madeira e telhas cermicas, pois a tecnologia para vencer grandes
vos com estruturas em ferro apenas comeava a se desenvolver.626
Entretanto, com a progressiva incorporao de novas funes, aliada ao aumento no volume de
carga e passageiros e tambm do nmero de linhas construdas, as frequentes reformas,
ampliaes e reconstrues fizeram uso de novos materiais industriais, acompanhando o
desenvolvimento pelo qual passava a tecnologia no seu emprego.
Graas ao seu baixo custo e rapidez na utilizao, o tijolo foi amplamente empregado nos blocos
sociais, podendo ser recoberto por revestimento em argamassa ou deixado exposto, tirando
partido das diferentes coloraes. A cobertura para as plataformas tambm passou a ser prevista

625
626

Ibid., p. 181-184.

Perdonnet registrou ainda a utilizao de madeira para a construo dos prprios edifcios de pequenas estaes nos
Estados Unidos, que se assemelhariam s estaes provisrias de algumas linhas europeias. Ibid., p. 115.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

189

desde a concepo do projeto, e com o progressivo desenvolvimento da tecnologia de construo

utilizando o ferro e desenvolvimento de uma expresso prpria a esse material, comearam a
receber ateno diferenciada, se oferecendo como um campo privilegiado para experimentaes
estruturais ousadas.
As estruturas em madeira, efetivamente, ofereciam possibilidades tcnicas limitadas. Na Crown
Street Station (1830, Figura 40) vencia um vo de apenas 9 metros, motivo pelo qual desde a
dcada de 1830 edifcios como a Euston Station (1835-1839, Figura 45) j empregassem
estruturas em ferro, que permitiam vos maiores, ainda que com a necessidade de utilizao de
apoios intermedirios.
Mas a partir de meados do sculo XIX a tcnica de utilizao do ferro em grandes estruturas de
cobertura sem apoios intermedirios comeou a avanar rapidamente, inicialmente empregada
em pontes e viadutos, e logo transposta para a arquitetura, sendo adotada, entre outros, nas
plataformas das estaes ferrovirias, pois permitia maior fluidez no espao e melhores condies
de circulao de passageiros e carga.
Seus projetos foram ento se sofisticando, tanto em relao ao porte e dimenso dos vos,
quanto a uma esttica prpria. Para a j mencionada Temple Meads Station (Londres, 1839-1840,
Figura 42), Brunel projetou uma estrutura em arco sobre as plataformas com 21,95 metros de vo
(1,22 metros maior que a estrutura do Westminster Hall, at ento a maior da Inglaterra). Para a
de New Castle (1846, Figura 43), John Dobson projetou uma estrutura em ferro laminado que
vencia vos entre 17 e 20 metros, e na reforma da Lime Street Station (Liverpool, 1846-1851,
Figura 22), Richard Turner alcanou o vo sem precedentes de quase 47 metros. J a New Street
Station (1854), em Birmingham, projetada por E. A. Cowper, foi inaugurada contando com uma
cobertura em ferro laminado e vidro que vencia o impressionante vo de 64 metros,627 enquanto
no mesmo ano o Palais de lIndustrie (Figura 30), projetado por Alexis Barrault e Georges Bridel
para a Exposio Universal de Paris, atingiu apenas 48 metros.
O auge dessas coberturas seria atingido alguns anos mais tarde, com a estrutura projetada por
William Henry Barlow para a St. Pancras Station (1863-1865, Figura 23), em Londres, formada por
trelias de arcos articulados em ferro forjado, que cobria um vo de 73 metros de largura e 30 de
altura628 o maior at ento, superado apenas em 1888 pela cobertura da Pennsylvania Station,
em New Jersey, Estados Unidos, com 76,81 metros.629 Esta, por sua vez, foi ultrapassada no ano
pela Galerie des Machines da Exposio Universal de Paris, de Charles Duterf e Victor Contamin,
cuja estrutura de 420 de comprimento atingiu 45 metros de altura e 115 metros de vo.
Segundo Khl630, o emprego do ferro em estruturas de cobertura apresentavam diferenas
regionais. Enquanto na Frana era comum a utilizao de telhados em duas guas, estruturados

627

KHL, 1998, op. cit., p. 62

628

This he achieved with a roof consisting of pairs of iron lattice ribs making a section like a four-centered arch (there
are actually six center) a Gothic shape but not for Gothic reasons: the shape was adopted as the best for resisting
lateral wind pressures. () Altogether, a beautiful clean and neat solution, giving a visually impressive, uncomplicated
result. SUMMERSON, 1970, op. cit., p. 40.
629

Ibid., p. 40.

630

KHL, 1998, op. cit., p. 41-45

190

por tesouras do tipo Polonceau,631 na Gr-Bretanha a tendncia era a adoo de tesouras

curvas.
Efetivamente, a preferncia dos tcnicos franceses pela forma em duas guas observada na
Gare de lEst (1847-1849, Figura 64), em Paris, de Franois Duquesnay, ou na segunda Gare de
Montparnasse (1850-1852, Figura 65), tambm em Paris, de Victor Lenoir, duas estaes
construdas em meados do sculo e de grande importncia para a assimilao da cobertura das
plataformas e linguagem do ferro de forma aparente na fachada dos edifcios. Dcadas mais tarde
as tesouras tipo Polonceau ainda continuavam sendo adotadas, a exemplo do projeto de PierreLouis Renaud para a reforma da Gare dAusterlitz, em Paris (1862-1867), que utilizou uma trelia
de ferro laminado retesada por cabos de ao e suporte vertical em ferro fundido.632
Enquanto isso, na Inglaterra, as principais estaes empregaram, efetivamente, coberturas
curvas. Destacam-se entre elas o projeto de Lewis Cubitt para a Kings Cross Station (1850-1852,
Figura 59), em Londres, empregando duas a abbadas de bero, executadas inicialmente em
madeira laminada, logo substituda por ferro, mantendo a mesma forma.633 J a Paddington
Station (1852-1854, Figura 69), tambm em Londres, de Brunel, era coberta por uma estrutura
em ferro fundido em trs naves paralelas (a central com 31 metros de vo e laterais com 21,3 e
20,72 metros). Duas dcadas mais tarde, na St. Pancras Station (1863, Figura 71), em Londres,
William Barlow venceu o vo de 73 metros de largura e 30 de altura com uma estrutura que,
apesar de apresentar um ponto de articulao no eixo central que lhe dava o aspecto de
cumeeira, era predominantemente curva.

Figura 59: Cobertura da Kings Cross Station (1851-1852). Disponvel em:

<http://eng.archinform.net/projekte/8198.htm>. Acesso em: 09/3/2013.

631

Concebida por Polonceau em 1937, essa tesoura derivava da forma tradicional triangular das tesouras em madeira, e
tinha o inconveniente de apresentar com diversos tirantes metlicos. Teria sido utilizada pela primeira em 1839 na
cobertura de uma estao na ferrovia Paris-Versalhes. Ibid., p. 42-43
632
633

Ibid., p. 62

In the first instance these ribs were of laminated timber, not laminated trusses of the kind invented by Philibert de
l'Orme (...) At King's Cross the timber became defective owing to the effects of smoke and was replaced by iron in 1869,
the iron being fitted into the original cast-iron shoes. SUMMERSON, John, 1970. op. cit. p. 30/32. Segundo Khl, essa
substituio assinalou o fim do emprego das tesouras em madeira nas estaes e incio da hegemonia do metal, apesar
de excees posteriores. Ibid., p. 62.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

191

Evidentemente os exemplos aqui apresentados tratam de excees: grandes estruturas

empregadas em estaes ou outros edifcios de carter monumental, em sua maioria situadas em
grandes centros urbanos. Entretanto, a maior parte dos edifcios ferrovirios tinha porte bem
menor e no apresentava grandes inovaes tcnicas, muitos no contando nem mesmo com
coberturas sobre as vias. Mas a exemplo das estaes maiores, tambm nesses edifcios o ferro
foi empregado na forma de marquises, mos-francesas para sustentao do beiral ou pilares de
apoio, associado ou no ao vidro e utilizando linguagem desvinculada do restante do edifcio
(geralmente construdo em alvenaria e adotando linguagem historicista).
Outros tipos de edifcios demandavam projetos diferenciados, como o caso das rotundas. Pelo seu
formato circular ou semicircular, as estruturas podiam seguir uma lgica radial, como a descrita
por Perdonnet634 para uma rotunda construda em Ardennes (Figura 60), ou serem compostas por
nico arco, como as construdas pela firma Baudet e Donon em Noisy-le-Sec (1892, Figura 61)
para a Cie. des Chemins de Fer de lEst (1892), que venceram um vo de 70 metros de dimetro.635

Figura 60: Corte esquemtico da rotunda de Ardennes. Observa-se o detalhe da estrutura do telhado, em ferro, e do
lanternim ao centro, que tambm cumpria a funo de chamin. PERDONNET, 1860, op. cit., p. 48.
Figura 61: Corte da estrutura de cobertura de uma rotunda com 70 metros de dimetro, construda pela Cie. des
Chemins de Fer de lEst em Noisy-le-Sec, em 1892. Fonte: KHL, 1998, op. cit., p. 65.

Portanto, percebemos que a arquitetura ferroviria, juntamente com as Exposies Universais,

mercados e lojas de departamentos, contribuiu significativamente para a evoluo da tecnologia
na utilizao do ferro em estruturas de cobertura. A necessidade de fluidez espacial, aliada a uma
maior flexibilidade esttica (admissvel pelo seu carter utilitrio), tornaram o espao das
plataformas, as oficinas de manuteno e os depsitos de vages e locomotivas, um campo
privilegiado para o experimentalismo, onde os novos materiais como o ferro, o vidro e o tijolo
foram empregados livremente.
Com o desenvolvimento tcnico e seu barateamento, nas sucessivas reformas e reconstrues
esses materiais substituam com frequncia cada vez maior os tradicionais como a madeira e a
pedra, e sua linguagem foi progressivamente incorporada e assumida pelos edifcios. Entretanto,
os materiais tradicionais nunca deixaram totalmente de ser utilizados, fazendo com que a
arquitetura ferroviria refletisse a crise pela qual passava a produo arquitetnica da poca: nas
plataformas o ferro se mostrava coerente com o meio de transporte, que representava a imagem
do progresso e da tcnica, sendo utilizado de forma explcita, mas sua relao contrastante
com o edifcio destinado aos passageiros e administrao, que empregava materiais e tcnicas
tradicionais (como alvenaria rebocada ou pedra) e ainda adotava vocabulrio historicista,

634

PERDONNET, 1860, op. cit., p. 48.

635

KHL, 1998, op. cit., p. 65

192

retratava as contradies vividas pelos arquitetos e engenheiros, que por um lado buscavam
desenvolver uma linguagem prpria do sculo XIX, e por outro se mantinham ainda presos s
tradies formais pregadas pela cole des Beaux Arts.
Transportados pela prpria ferrovia, os materiais industriais foram empregados at mesmo em
locais distantes dos pontos de produo, e exportados pelas Companhias Ferrovirias para todo o
mundo dentro do pacote que inclua o projeto, construo e fornecimento de equipamentos para
funcionamento das linhas. E graas facilidade de transporte pela prpria via frrea, logo
comearam a ser empregados tambm em outros tipos de edifcios, mesmo nos locais mais
remotos, contribuindo para a disseminao das novas tcnicas e para a renovao da linguagem
da arquitetura em todo o mundo.

O carter e a linguagem
No que diz respeito s estaes, nada mudou do ponto de vista funcional ao longo do
sculo, mas estilisticamente houve mudana atrs de mudana. por isso que a
estao resume a cronologia da imitao dos estilos (...). 636

Por um lado s voltas com inmeras linguagens estticas reabilitadas e sendo produzidas ao
mesmo tempo no mesmo espao, e por outro com um desenvolvimento tcnico desvencilhado
das antigas referncias tradicionais, os edifcios ferrovirios foram palco de experimentaes e
ajustes, onde o tradicionalismo e o vanguardismo se enfrentaram e foram obrigados a conviver, e
onde as contradies vividas pela arquitetura no sculo XIX foram bem evidenciadas, sobretudo
nas estaes de passageiros, edifcios que abrigavam funes to distintas como sociais,
operacionais e administrativas.
Apesar de, em planta, seus edifcios terem, desde o incio, amadurecido a questo funcional, a
definio do carter da arquitetura ferroviria, permitindo identificar os edifcios com sua funo,
foi ponto de divergncia durante dcadas.
Conforme visto, a soluo para os primeiros exemplos derivaram de problemas funcionais e
tcnicos: os fluxos de cargas e, mais tarde, de passageiros, e a necessidade de cobertura para as
operaes realizadas nas plataformas. Assim, as estaes de passageiros foram inicialmente
compostas por dois blocos justapostos: um corpo principal que abrigava as funes ditas sociais e
a rea administrativa, e o espao das plataformas, de carter utilitrio.

636

Por lo que hace referencia a las estaciones, nada cambi desde el punto de vista funcional a lo largo de la centria,
pero estilisticamente hubo cambio tras cambio. Es por ello que la estacin resume la cronologia de la imitacin de estilos
(...). PEVSNER, op. cit., p. 274. Pevsner analisou principalmente a linguagem arquitetnica dos edifcios (estilos),
demonstrando como as mais variadas referncias historicistas foram empregadas em estaes construdas ao longo de
todo o sculo e incio do XX. Entretanto, no relacionou as transformaes na linguagem ao desenvolvimento tcnico
que, entre outros, permitiu a execuo das amplas coberturas metlicas que se refletiram nas fachadas, ou as
mudanas em relao ao status do meio de transporte, que se sofisticou com a incorporao do transporte de
passageiros e funes como restaurantes, hotis, etc. O autor valorizou as rosceas, por exemplo, mas sem relacionlas necessidade de vedao das fachadas nos espaos formados pelo alteamento das coberturas, e ao analisar a St.
Pancras Station, mencionou a proeza tcnica da cobertura de William Henry Barlow, a maior construda at ento, mas
deu mais destaque ao hotel em estilo gtico projetado por George Gilbert Scott, que a encobriu.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

193

Com a incorporao do transporte de passageiros na dcada de 1830 a arquitetura das estaes

comeou a ganhar destaque e atrair a ateno tambm dos arquitetos. E pela ausncia de
referncias relacionadas a essa funo, para a soluo dos primeiros projetos foram tomadas de
emprstimo frmulas adotadas para outros edifcios. Portanto, as primeiras estaes ferrovirias
no chegaram efetivamente a contribuir para a definio de um carter prprio a esses edifcios,
conforme observado por Summerson637 nas construdas Londres: tanto o projeto de Hardwick
para a Euston Station (1835-1840), com um prtico monumental em estilo drico (Figura 44),
quanto o de William Tite para a Nine Elms Station (1837-1838), utilizando uma arcada entre dois
pavilhes situados nas extremidades (Figura 62), ou ainda o de Herny Roberts e Thomas Turner
para a London Bridge Station (1844), lembrando uma villa italiana (Figura 63), adotaram solues
tradicionais da arquitetura clssica, ao qual foram simplesmente justapostas coberturas que
protegiam as plataformas de embarque e desembarque.

Figura 62: Nine Elms Station (1837-1838), de William Tite. Disponvel em:
<http://www.vauxhallcivicsociety.org.uk/history/nine-elms-station/>. Acesso em 19/01/2013.
Figura 63: London Bridge Station (1844), de Roberts e Turner. Disponvel em: <http://jessieshope.org/london-bridgestation/>. Acesso em 19/01/2013.

Como observado por Pevsner,638 at por volta de 1850 buscou-se a definio do carter desses
edifcios por meio do emprego dos estilos histricos para conferir monumentalidade e distinguir o
carter excepcional da tecnologia a exemplo do prtico drico de Hardwick para a Euston
Station enquanto a estao final da mesma linha, em Birmingham, adotava linguagem jnica.
Por outro lado, o autor apontou algumas extravagncias, que teriam aparecido desde cedo,
como o projeto de W.J Short (1836) para uma estao em estilo egpcio, escolhido por ser pesado,
com poucos detalhes e barato na execuo, ou ainda o projeto de Henry Austin para a estao de
New Haven (1848-1849), em estilo chins com torres de alturas diferentes e exageradas
coberturas.
J o espao das plataformas que, conforme visto, passou a ser coberto para proteo das
composies e das atividades de embarque e desembarque de passageiros e mercadorias, se
ofereceu como um campo aberto s pesquisas por novas solues tcnicas e estticas. Nesses
espaos, frequentemente deixados sob responsabilidade de engenheiros, a adoo de materiais
industriais era coerente com a inovao da tecnologia ferroviria, reforando o contato do grande
pblico com as ltimas novidades, como o prprio trem e a ferrovia. Nas estaes de maior porte,

637
638

SUMMERSON, 1970. op. cit., p. 19-22.

El ferrocarril de Robert Stephenson, en todo su trayecto desde Londres a Birmingham, a una suicida velocidade de
ms de 30 millas a la hora, fue considerado uno d los ms grandes logros de la mente humana. De ah que slo pudiese
expresarlo el mejor de todos los estilos arquitectnicos. PEVSNER, op. cit., p. 274.

194

onde os grandes vos demandavam solues ousadas, materiais como ferro e vidro foram
empregados de forma inovadora, incorporando os avanos tcnicos obtidos em estruturas como
pontes e viadutos, ou nos edifcios projetados para as Exposies Universais.
Evidentemente o resultado da justaposio de estruturas com caractersticas to diferentes nem
sempre foi harmnico, e seu contraste evidencia a crise esttica da poca e as disputas entre a
arte e a tcnica:
Embora a coberta da plataforma de embarque dos trens recebesse, em cada um dos
elementos da estrutura, um tratamento tambm decorativo, no somente nas partes
executadas em ferro fundido, com sua reconhecida vocao para reproduzir qualquer
capricho estilstico, como tambm nas peas executadas em chapas aparafusadas,
estas sim portando elementos formais de uma emergente esttica mecanicista, a
diferena para as massas de alvenaria dos edifcios era evidente. Tudo se passa como
se a coberta para os trens fosse um simples abrigo, ao qual se poderia e deveria
incorporar todos os avanos tecnolgicos contemporneos. Contudo, o edifcio em
alvenaria teria de se caracterizar pelo gosto do cidado, ainda preso aos preconceitos
estabelecidos para a arquitetura.639

Os primeiros avanos na definio do carter da arquitetura ferroviria se deram em meados do

sculo XIX, quando o aperfeioamento alcanado pelas plantas das estaes de passageiros
organizadas para atender com preciso aos fluxos dos viajantes, cargas e funcionrios comeou
a influenciar a concepo dos edifcios. Summerson destacou a Bricklayers Arms Station (1844,
Figura 66), de Lewis Cubitt, como a primeira a trazer alguma inovao na fachada, contribuindo
para expressar de uma maneira nova a relao entre sua forma e funo:
O interior e o exterior dos arcos em cada extremidade marcaram as reas de chegada
e partida. Trs arcos no centro davam acesso direto s extremidades das linhas, talvez
para ocasies cerimoniais ou introduo de equipamentos pesados, enquanto entre
os conjuntos de arcos havia portas triplas reforadas dando acesso s bilheterias de
um lado e ao setor de despacho de bagagens e encomendas do outro. O centro da
composio era quebrado para fora e para cima por uma laje vertical, exibindo
enfaticamente um relgio e encimada por uma torre sineira uma feliz expresso da
ntima associao do tempo com o sucesso da empresa ferroviria.640

Logo tambm a integrao entre os espaos sociais e funcionais comeou a transparecer nas
fachadas com a incorporao da forma das coberturas e de seus materiais, onde o ferro e o vidro
ganharam espao.
A Frana foi pioneira nesse aspecto. A ousadia dos tcnicos franceses j transparecia nos projetos
desenvolvidos pelos engenheiros ligados cole Polytechnique mesmo antes da indstria
siderrgica do pas ser capaz de executar seus projetos. Entre os arquitetos, a corrente
racionalista tambm defendia o emprego de novos materiais, buscando uma linguagem adequada
a eles. Assim, ainda antes de 1850 foram construdas estaes como as j mencionadas Gare de
lEst (1847-1849, Figura 64), de Duquesney, e a segunda Gare de Montparnasse (1848-1852,
Figura 65), de Lenoir, ambas em Paris, que expunham as empenas metlicas na fachada principal.

639
640

SILVA, op. cit., p. 35

In and out arches at each end marked the arrival and departure courts. Three arches in the center gave
immediate access to the railhead, perhaps for ceremonial occasions or the introduction of heavy equipment, while
between the sets of arches were triple doorways under heavy bracketed hoods giving access to the booking offices on
one side and the parcels office on the other. The center of the composition broke out and up on a vertical slab
emphatically exhibiting a clock and surmounted by a bell turret - a happy expression of the intimate association of time
with successful railway enterprise. SUMMERSON, 1970, op. cit., p. 25.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

195

Figura 64: Gare de lEst (1847-1849), de Franois Duquesney. Disponvel em:

<http://www.sncf.com/fr/actualite/journees-du-patrimoine-2012#>. Acesso em 09/03/2013.
Figura 65: Segunda Gare de Montparnasse (1848-1852), de Victor Lenoir. Disponvel em: <http://www.parisunplugged.com/2012/06/1969-vie-et-mort-de-la-gare.html>. Acesso em 09/03/2013.

O arremate da empena das coberturas era feito atravs de grandes rosceas em vidro, que logo
se tornaram uma das principais marcas desses edifcios:
A janela [do tipo roscea] indicava imediatamente a altura do balano [da cobertura]
e era realmente um sinal de que ali estava a estao ferroviria. Esses rosetes
representam uma primeira soluo para os problemas de construo de uma
estao terminal. 641 (grifo nosso)

O projeto de Lenoir para a Gare de Montparnasse, onde foram empregadas duas rosceas para
exteriorizar a cobertura em abbada dupla, encaixando entre elas uma pequena torre com
relgio, teria servido de modelo para o projeto de Cubitt para a Kings Cross Station (1850-1852),
em Londres, onde o arquiteto retomou a ideia de funcionalidade desenvolvida para a Bricklayers
Arms Station (Figura 66), incorporando a soluo do fechamento das empenas da cobertura dupla
com dois grandes arcos envidraados na fachada principal do edifcio, entre os quais foi encaixada
a torre com o relgio.642 Mas diferente da Bricklayers Arms e das estaes francesas, a linguagem
adotada na Kings Cross (Figura 67) era despojada de ornamentao historicista, o que a tornava
mais condizente com a economia e a funcionalidade caracterstica dos empreendimentos
industriais.

641

La ventana indicaba desde luego la altura de los voladizoz y era realmente una seal de que all estaba la estacin
del ferrocarril. Estos rosetones representan una primera solucin de los problemas de construccin de una estacin
terminal. PEVSNER, op. cit., p. 274.
642

Segundo Summerson, o primeiro desenho de Cubitt para a Kings Cross Station teria grande semelhana com sua
contempornea francesa, a primeira Gare de Montparnasse (1850-1852), de Lenoir. Mas na execuo as empenas
ganharam forma circular, finalizadas por um parapeito retilneo, enquanto em Montparnasse foi mantida a forma em
duas guas. SUMMERSON, 1970, op. cit., p. 23.

196

Figura 66: Bricklayers Arms Station (1844) de Lewis Cubitt. Disponvel em:
<http://www.victorianlondon.org/transport/bricklayersarms.htm>. Acesso em: 07/01/2013.
Figura 67: Kings Cross Station (1850-1852) de Lewis Cubitt. Disponvel em:
<http://2020chrisong.blogspot.com.br/2012/03/king-cross-station-london.html. Acesso em: 09/03/2013.

A popularidade alcanada por esses edifcios comeou a despertar o olhar dos crticos da poca
para a arquitetura ferroviria, que passaram a dedicar a ela ateno semelhante dispensada a
outros tipos de edifcios. Entre 1845 e 1846 Csar Daly publicou o j citado artigo na Rvue
Gnrale de lArchitecture et des Travaux Publiques, exaltando o papel dos edifcios ferrovirios
para a historiografia da arquitetura, destacando seu potencial para a renovao formal da rea
(ver citao introdutria da PARTE II Arquiteturas das ferrovias).
Tambm entre os textos tcnicos produzidos sobre o tema e dedicados a orientar novas
construes, Perdonnet elogiou no apenas obras grandiosas, como o projeto de Duquesney para
a Gare de LEst (1847-1849, Figura 64), com sua imensa roscea em ferro e vidro, mas tambm
obras de menor escala, como uma pequena estao em Versailles, rive gauche (sem data ou
identificao de autor), que por ser aberta, O pblico localizado no exterior pode apreciar o
espetculo que lhe oferece o movimento dos comboios e das locomotivas no interior.643 Por sua
vez, criticou duramente a fachada da Euston Station (Figura 44), de Hardwick, que encobriu a
estrutura metlica, considerando que no assumia a funo ferroviria a que se destinava.644
A prpria Kings Cross, apesar de no ser considerada propriamente uma composio de
sucesso,645 foi elogiada por diversos autores como um edifcio inteiramente verdadeiro,646 sendo
de fundamental importncia para a definio do carter da arquitetura ferroviria. Comparando a
Euston Station, de Hardwick, Kings Cross, de Cubitt, Pevsner conclui:

643

Le public plac lexterieur peut donc jouir de lintressant spectacle que lui offre le mouvement des convois et des
locomotives linterieur. PERDONNET, 1860, op. cit., p. 185.
644

Nous ne saurions approuver ce monument, dont larchitecture nest nullement em rapport avec la destination de la
grande voie ferre dont Il forme la tet. Ibid., p. 186.
645

Nobody, I think, could call King's Cross a wholly successful composition, but its twin arches are immensely impressive
in themselves, and the emphatic duality, so clearly symbolic of arrival and departure, is a fine piece of dramatic realism.
The clock turret is hardly a success. It looks as if it had been put there like a mantelpiece clock and could at any moment
be replaced by a bust of Prince Albert; one wonders why Cubitt did not continue his center phylon vertically without a
break, as at Bricklayers Arms. SUMMERSON, 1970, op. cit., p. 33.
646

The Great Northern Therminus is not graceful, but it is simple, characteristic, and true. No one would mistake its
nature and use. EMMET, J.T. (1872). Apud: Ibid., p. 36. A Kings Cross Station era a estao terminal da companhia
Great Northem Railway.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

197

Hardwick queria evocar magnificncia; Cubitt, em poucas palavras, disse o que uma
estao. As plataformas gmeas so a realizao que a distinguem, portanto devem
mostrar-se exteriormente; eram imprescindveis coberturas paralelas para os carros e
carruagens, o mesmo que um relgio. Nenhuma decorao nem detalhe. O mesmo
Cubitt dizia que o que queria conseguir em Kings Cross era o mais acertado para sua
finalidade e expressando as caractersticas dessa finalidade.647

Na Inglaterra, entretanto, Kings Cross pode ser considerada uma exceo, pois apesar do
pioneirismo da indstria siderrgica britnica, o pas era mais conservador no campo esttico, e
enquanto outros seguiram avanando na definio do carter da arquitetura ferroviria, na
Inglaterra, com a incorporao dos hotis, esse processo sofreu um retrocesso.
Segundo Summerson,648 desde 1840 a Euston Station contava com dois hotis junto ao prtico, e
tambm Nine Elms e Kings Cross ganharam hotis depois de construdas. Entretanto, foi na
Paddington Station (1852-1854) que esse elemento assumiu dimenses significativas. Ao
incorporar um imenso e ornamentado hotel projetado por Philip Charles Hardwick (Figura 68) em
frente cobertura em ferro fundido vazado criativamente ornamentado, de Brunel (Figura 69),
esta obra inaugurou uma nova tradio, e depois dela todas as estaes construdas em Londres
teriam sido encobertas por um monumental hotel,649 com destaque para a St. Pancras Station
(1863-1865), onde o edifcio projetado por Sir George Gilbert Scott em linguagem neogtica
(Figura 70)650 encobriu por completo a estrutura em ferro projetada por William Henry Barlow,
com seu indito vo de 73 metros e altura de 30 metros (Figura 71). 651

647

Hardwick queria evocar magnificncia; Cubitt, en pocas palavras, dice lo que es una estacin. Los hangares gemelos
son la realizacin que la distinguen, por tanto deben mostrarse exteriormente; eran imprescindibles cubiertas pareadas
para los carros y carruajes, lo mismo que un reloj;ninguna decoracin ni detalle. El mismo Cubitt deca que lo que queria
conseguir en Kings Cross era lo ms acertado para su finalidade y expressando las caractersticas de esta finalidad.
PEVSNER, op. cit., p. 275.
648

SUMMERSON, 1970, op. cit., p. 38.

649

To Victoria in 1860-1861 came the colossal Grosvenor, by J. T. Knowles; between 1864 and 1866 Charing Cross and
Cannon street arrived Hawkshaws engineering at the back, E. M. Barrys architecture in the front in both cases. Then
came St. Pancras. Ibid., p. 38.
650

Semelhante utilizada por ele mesmo em projetos anteriores, a exemplo de Whitehall (1856), Kelham Hall (18581862) e Town Hall (1862-1867), entre outros. Ibid., p. 41. Essa linguagem, Segundo Summerson, teria sido praticamente
inventada por ele prprio a partir de cuidadosos e dedicados estudos, e representa um bom exemplo da arquitetura
vitoriana. Ibid., p. 42.
651

Segundo Summerson, em 1865, quando j estava em construo a cobertura projetada por Barlow, os diretores da
Midland Railway convidaram onze renomados arquitetos para apresentar desenhos para o hotel. O projeto vencedor
foi o de Scott, seguido pelo de G. Somers Clarke e E.M. Barry. O autor no localizou os outros desenhos que
participaram da competio, mas segundo ele, o nico a destacar a proeminncia da cobertura projetada por Barlow
teria sido o de Owen Jones. Ibid., p. 40-41.

198

Figura 68: Paddington Station (1850-1854), exterior, onde o Great Wester Hotel, de Hardwick, foi disposto em frente
cobertura. Disponvel em: <http://www.ebay.com/itm/LONDON-Great-Western-Hotel-Paddington-antique-print-1852/280840084233?pt=UK_art_prints_GL&hash=item41635f9b09>. Acesso em: 01/01/2013.
Figura 69: Paddington Station (1850-1854), inteiror, com cobertura metlica projetada por Brunel. Disponvel em:
<http://www.designmuseum.org/media/item/4774/-1/99_5.jpg>. Acesso em: 10/08/2008.

Figura 70: St. Pancras Station: Hotel com fachada neogtica, de Scott. Disponvel em:
<http://www.urban75.org/london/images/grand3.jpg>. Acesso em: 10/08/2008.
Figura 71: St. Pancras Station: cobertura metlica, de Barlow. Disponvel em:
<http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/07/St_Pancras_Station.png>. Acesso em: 10/08/2008.

Em relao aos elementos que contriburam para a definio do carter da arquitetura ferroviria,
alguns se destacam pela repetio com que foram empregados, que fez com que passassem a ser
associados a esse tipo de edifcio. Dentre eles, Pevsner652 apontou o uso de arcadas entre duas
torres nas estaes de passageiros, que teriam sido empregadas pela primeira vez na Bayerischer
Bahnhof (1842, Figura 72), em Leipzig, Alemanha, de Christian August Eduard Ptzsch, e cuja
soluo teria sido amplamente repetida, a exemplo da Hamburger Bahnhof (1847, Figura 73), em
Berlim, de Friedrich Neuhaus. Entretanto, observamos que uma soluo semelhante j havia sido
adotada anteriormente por Tite na mencionada Nine Elms Station (1837-1838, Figura 62), em
Londres e, efetivamente, percebemos que a utilizao de arcadas foi bastante comum, a exemplo
da Gare de lEst (1847-1849) (Figura 64), em Paris, de Duquesney, onde este elemento fazia a
ligao entre os dois pavilhes laterais.

652

PEVSNER, op. cit., p. 274.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

199

Figura 72: Bayerischer Bahnhof (1842), em Leipzig, de Christian August Eduard Ptzsch. Disponvel em:
<http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/58/Bayrischer_Bahnhof_Leipzig_um_1890.jpg>. Acesso em:
19/01/2013.
Figura 73: Hamburger Bahnhof (1847), em Berlim, de Friedrich Neuhaus. Disponvel em:
<http://eng.archinform.net/projekte/6743.htm>. Acesso em: 19/01/2013.

As estaes de Montparnasse (Figura 65) e Kings Cross (Figura 67), ambas construdas entre 1850
e 1852, estabeleceram ainda outra referncia: o relgio, que se tornou um dos principais
responsveis pelo prestgio adquirido pelas estaes como marco referencial urbano, pois a
preciso dos servios ferrovirios demandava a marcao correta do tempo, e passaram a ditar o
ritmo das cidades.653
Juntamente como as grandes coberturas anunciada na fachada pelas imensas rosceas em ferro e
vidro, os relgios tornaram-se os principais smbolos da arquitetura ferroviria, e foram
fundamentais para a definio do seu carter:
A arquitetura de um monumento deve relvelar sua destinao. Os peristilos anunciam
os teatros, os templos antigos e as igrejas modernas, os campanrios, torres altas, as
portas em ogiva, caracterizam as igrejas da idade mia. As estaes das estradas de
ferro, aquelas das extremidades principalmente, tem tambm sua arquitetura
especial. (...) Mas o que caracteriza principalmente a fachada principal, um relgio
monumental e, quando essa fachada fecha a estao, um grande arco ou um imenso
fronto que acusa a forma do telhado que cobre o salo dos viajantes. 654 (grifo
nosso)

Os relgios podiam ser dispostos em local de destaque na fachada, ou sobre torres, vistas a
grande distncia. Essa soluo retomava a tradio das igrejas onde as torres, alm de conferir
monumentalidade e servir como referenciais urbanos, abrigavam os sinos, antigos responsveis
pela marcao do tempo, e por meio dos quais era possvel aos habitantes saber as novidades e
acompanhar os acontecimentos importantes. Mas agora as novidades chegavam de trem, e a
implantao dos relgios em torres levaram as estaes a assumirem o papel de regulador da vida
urbana, competindo e, por vezes, sobrepujando a presena das igrejas. As torres nas estaes
ganharam destaque no fim do sculo XIX, principalmente nos Estados Unidos, a exemplo da

653
654

Segundo Khl, teriam sido responsveis, inclusive, pela instituio de um horrio oficial. KHL, 1998, op. cit., p. 63

Larchitecture dun monument doit rvler sa destination. Les pristyles annoncent les theaters, les temples anciens
et les glises modernes, les clochers, les tours lves, les portes en orgive, caractrisent les glises du moyen ge. Les
gares de chemin de fr, celles des extrmits sourtout, ont aussi leur architecture spciale. () Mais ce qui caracterize
surtout la faade principale, cest une horloge monumentale et, quand cette faade ferme la gare, un grand arc ou un
immense fronton qui accuse la forme du comble couvrant la halle des voyageurs. PERDONNET, 1860, op. cit., p. 184.

200

Dearborn Station (1885, Figura 74), em Chicago, de Cyrus L.W.Eidlitz, e da St. Louis Union Station
(1891, Figura 75), em St. Louis, de Theodore Link e E.A. Cameron.

Figura 74: Dearborn Station (1885), de Cyrus L.W.Eidlitz. Disponvel em:

<http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/93/Dearborn_Station_pre-1922.jpg>. Acesso em: 09/03/2013.
Figura 75: St. Louis Union Station (1891), de Theodore Link e E.A. Cameron. Disponvel em:
<http://en.wikipedia.org/wiki/File:Stl-union-station.jpg>. Acesso em: 09/03/2013.

Outro tema recorrente nos edifcios ferrovirios era o emprego de prticos, ou arcos do
triunfo,655 demonstrando a relao entre estes edifcios e a antiga funo de porta de entrada,
a exemplo da j mencionada Euston Station (Figura 44).
Conforme visto, com a popularizao da tecnologia para o transporte de passageiros, as estaes
ganharam destaque no meio urbano, e aps a demolio das antigas muralhas, assumiram a
antiga funo das portas da cidade, pois agora se chegava de trem. E como a primeira viso que
se tinha da cidade era a de sua estao, deveriam refletir sua importncia, fazendo com que
ganhassem monumentalidade:
Tendo se tornado como as portas das novas cidades, das quais elas formam a entrada
principal, as estaes pedem que se apresentem sob um aspecto monumental ou ao
menos avantajado do ponto de vista da arte arquitetural.656

Muitas cidades passaram ento a construir ou reformar suas primitivas estaes conforme a
importncia que julgavam ou gostariam de ter, e esses edifcios comearam a apresentar
gradativamente maior apuro formal. comum encontrar comparaes entre esses edifcios e os
foyers dos teatros ou salas de visita, pois como a novidade atraa cada vez mais expectadores,
as estaes viraram pontos de encontro da sociedade.
Possivelmente por esse motivo, ao final do sculo XIX ganhou destaque, principalmente nos
Estados Unidos, a presena de grandes vestbulos, inspirados nas termas dos imperadores
romanos.657 Os primeiros exemplos teriam sido a mesma Saint Louis Union Station (1891-1896) e a
Illinois Central Station (1892-1893, Figura 76), em Chicago, de Bradford Lee Gilbert, seguidos pela

655

KHL, 1998, op. cit., p. 61.

656

Devenues comme les portes nouvelles des Villes, dont elles forment lentre principale, ces stations demandent se
prsenter sous um aspect monumental ou tout au moins avantageux au point de vue de lart architectural. CLOQUET,
op. cit., p. 517.
657

PEVSNER, op. cit., p. 279.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

201

Union Station (1907), em Washington, de Daniel Burnham, pela Pensilvannia Station (1910), em
Nova York, de Charles McKim, e pela Grand Central Station (1913, Figura 77), de Reed & Stern e
Warren & Wetmore, tambm em Nova York.

Figura 76: Illinois Central Station (1892-1893), de Bradford Lee Gilbert, em Chicago. Disponvel em:
<http://www.bradfordleegilbert.com/slides/IllinoisCentral_index.html>. Acesso em 19/01/2013.
Figura 77: Grand Central Station (1913), de Reed & Stern e Warren & Wetmore, em Nova York. Disponvel em: <
http://maxqubit.files.wordpress.com/2012/08/dsc_7028-8.jpg>. Acesso em 19/01/2013.

Percebemos, portanto, que durante todo o sculo XIX a postura dos arquitetos e engenheiros em
relao ao projeto dos edifcios ferrovirios foi bastante variada:
(...) ora se procurava demonstrar seu carter particular, revelando com veemncia e
franqueza na fachada a estrutura metlica das plataformas (...) ora se procurava neglo, empregando-se muitas vezes o tratamento esttico dispensado a outros edifcios
pblicos monumentais; ora, ainda, se retomava o partido da Gare de lEst, afirmandose a presena da gare na fachada inscrita, porm em arcadas monumentais (...).658

E mesmo aps relativamente definido o carter da arquitetura ferroviria, quando j se havia

avanado em uma maior integrao entre as reas sociais e funcionais nas estaes de
passageiros, e estabelecidos os principais elementos que relacionavam sua forma funo ali
desempenhada, a linguagem adotada para a ornamentao destes edifcios, principalmente nas
fachadas externas, ainda causava polmica.
Como visto, at meados do sculo XIX a arquitetura teria vivido um perodo de profunda crise, por
um lado s voltas com os diferentes estilos histricos, e por outro na busca por uma linguagem
contempornea, influenciada, em grande parte, pelo desenvolvimento da tecnologia do ferro. E a
formao do carter e das principais tipologias da arquitetura ferroviria aconteceu justamente
nessa poca.
Na Inglaterra, conforme destacado por Summerson, as estaes representaram bem as
contradies vividas pela arquitetura durante o Perodo Vitoriano:
Em St. Pancras, vemos duas coisas. Na cobertura o mais alto vo em engenharia
vitoriana neste campo particular. No hotel, a proposta mais enftica e
descompromissada de aplicao do revivalismo gtico do sculo.659

658
659

KHL, 1998, op. cit., p. 63.

At St. Pancras we see two things. In the shed the highest flight in Victorian engineering in this particular field. In the
hotel, the most emphatic and uncompromising application of Gotic revivalism to a secular purpose. SUMMERSON,
1970, op. cit., p. 38.

202

O mesmo acontecia na Frana, que apesar de ter avanado com mais fora na integrao entre os
elementos de cobertura e a fachada externa dos edifcios, ainda fazia uso do repertrio estilstico
tradicional para os trechos em alvenaria. O projeto de Jacques Ignace Hittorf para a reconstruo
da Gare du Nord (1861-1864, Figura 78), por exemplo, ao mesmo tempo em que empregou o
ferro e o vidro para fazer praticamente todo o fechamento do prdio, tinha as aberturas
intercaladas por pesadas colunas jnicas.

Figura 78: Gare du Nord (1861-1864), de Jacques Ignace Hittorf. Disponvel em:
<http://parisianfields.files.wordpress.com/2011/02/scan0004.jpg >. Acesso em 29/09/2013.

Os tratados que abordavam o tema da arquitetura ferroviria chegavam a recomendar

explicitamente de que as estaes adotassem a linguagem esttica dos principais edifcios das
cidades:
A arquitetura das estaes intermedirias localizadas nas grandes cidades deve estar
de acordo com aquela dos edifcios principais da cidade. Assim, em Nancy, cidade
monumental, a arquitetura da estao lembrar aquela das belas criaes de
Stanislas. 660

J para as estaes intermedirias de menor porte, em especial as implantadas em localidades

menos importantes ou as isoladas no campo, Perdonnet661 recomendava que fossem construdas
com simplicidade, enquanto as situadas no campo poderiam empregar os moldes de chals
rurais. E de fato esses edifcios lembram mesmo chals, pois na maior parte dos casos no
contavam com estruturas prprias para a cobertura das plataformas, mas apenas com telhados

660

Larchitecture des stations intermdiaires places dans des grandes villes doit tre en rapport avec celle des difice,
principaux de la ville. Ansi Nancy, ville toute monumentale, larchitecture de la station rapellera celle des belles
creations de Stanislas. (grifos nossos). PERDONNET, 1860, op. cit., p. 184.
661

Ibid., p. 186-188; 830 passim.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

203

em duas guas, com beirais largos, que protegiam os passageiros durante o embarque e
desembarque.

Figura 79: Simplicidade da estao de Porte Maillot, Chemin dAuteil, construda em uma localidade de pequeno porte.
PERDONNET, 1860, op. cit., p. 187 e 188.
Figura 80: Uma pequena estao construda no vale do Rhin, em formato de chal. Ibid.

Apenas ao final do sculo XIX, com a popularizao de linguagens como o art nouveau e o incio
das discusses sobre a pureza formal que mais tarde influenciariam o movimento moderno,
tambm na arquitetura ferroviria percebemos um princpio de renovao plstica. Destaca-se o
projeto de Otto Wagner para a Estao de Karlsplatz (1894, Figura 81), em Viena, que apresentou
preceitos da arquitetura moderna, como superfcies planas em forma de lminas e materiais em
estado natural, como o ferro, do qual o arquiteto tirou partido na concepo de todo o edifcio.
Wagner desenhou ainda projetos para estaes de metr em Viena (1906) que integravam o
edifcio a estruturas virias, como pontes e viadutos.662
J no sculo XX, assim como outros partidos tradicionais, o amadurecimento formal e o carter da
arquitetura ferroviria, definido a duras penas, tambm sofreu uma reviso drstica com a
influncia do movimento moderno. Pevsner663 destacou os projetos de August Strzenacker para
a Estao Central de Karlsruhe (1906-1913, Figura 82) e de Lossow e Khne para a nova Estao
de Leipzig (1906-1915, Figura 83), ambas na Alemanha, alm do de Eliel Saarinen para a Estao
Central de Helsinque, (vencedora de um concurso em 1904, mas inaugurada apenas em 1919,
Figura 84), e de Bonatz e Scholer para a Estao Central de Stuttgart (1927) como os primeiros a
romper com o historicismo e buscar uma nova expresso para as estaes, por vezes substituindo
o ferro pelo concreto mesmo nas coberturas das plataformas, mas ainda preservando a
monumentalidade dos edifcios. As estaes de Helsinque e Stuttgart trariam ainda avanos em
relao s plantas, assimtricas e com a torre posicionada em segundo plano.

662

GIEDION, 2004, op. cit., p. 345-348.

663

PEVSNER, op. cit., p. 279-280.

204

Figura 81: Estao de Karlsplatz (1894), em Viena, de Otto Wagner. Disponvel em: <http://lh3.ggpht.com/_x9I8WP8dtU/RvLgKGO80fI/AAAAAAAACQw/c3O6_C8qu-s/100_5535.JPG>. Acesso em: 19/07/2008.
Figura 82: Estao Central de Karlsruhe (1906-1913), na Alemanha, de August Strzenacker. Disponvel em:
<http://www.michaeltaylor.ca/stations/Karlsruhe.html>. Acesso em: 09/03/2013.

Figura 83: Nova Estao de Leipzig (1906-1915), na Alemanha, de Lossow e Khne. Disponvel em:
<http://www.lel.ed.ac.uk/evolang/2004/IMAGES/bahnhof.jpg>. Acesso em: 09/03/2013.
Figura 84: Estao Central de Helsinque (inaugurada em 1919), na Finlndia, de Eliel Saarinen. Disponvel em:
<http://en.wikipedia.org/wiki/File:Helsinki_Railway_Station_20050604.jpg>. Acesso em: 08/05/2011.

No perodo entre-guerras, segundo Pevsner,664 praticamente nenhuma edificao mereceu

especial ateno. Entretanto, destacou a Estao Santa Maria Novella, em Florena (1934-1936,
Figura 85), de Giovanni Michelucci, de caractersticas modernas seguindo a linha international
modern, a de Reims (1932-1935), de Le Marec e Limousin, a de Versalhes-Chantiers (1931-1933,
Figura 86), de A. Ventre, a Estao Central de Dsseldorf (1931-1934), de Krger e Behnes, duas
estaes subterrneas em Amsterdam (1939, Figura 87), de H.G. Schelling, as pequenas estaes
metropolitanas de Londres, de Charles Holden, construdas aps 1932, alm da Estao Termini,
em Roma, iniciada em 1938 com um projeto de influncia fascista de Mazzoni, e concluda em
1951 com um projeto completamente diferente, por Angiolo Montuori e pelo engenheiro Leo
Calini (Figura 88).
Aps a II Guerra, com a destruio de inmeras estaes na Europa, muitas foram reconstrudas
seguindo a linguagem international modern, com a utilizao cada vez mais frequente do
concreto armado, que permitiu novas formas plsticas. Alm disso, mudanas nas tecnologias,
como a substituio do vapor como meio propulsor pela eletricidade ou outros combustveis,
fizeram com que elementos que caracterizaram originalmente a arquitetura ferroviria deixassem
de ser necessrios, como o alteamento das coberturas e os lanternins para disperso do vapor.

664

Ibid., p. 280-282.

Captulo III Surgimento e desenvolvimento da

Arquitetura Ferroviria

205

Como consequncia, observamos um distanciamento das referncias tipolgicas originais que

definiram o carter da arquitetura ferroviria, o que acabou levando ao empobrecimento de sua
linguagem e perda de identidade. Seus edifcios se aproximaram de outras tipologias, como
comerciais, de escritrio ou aeroportos, influenciando a diminuio do seu prestgio enquanto
referenciais nas cidades.

Figura 85: Estao Santa Maria Novella, de Giovanni Michelucci, em Florena (1934-1936). Disponvel em:
<http://www.artefascista.it/FIRENZE%20-%20FASCIO/immagini/(WEB)(OK)-51--Firenze---Sta.jpg>. Acesso em:
20/01/2013.
Figura 86: Estao de Versalhes-Chantiers (1931-1933), de A. Ventre. Disponvel em:
<http://quod.lib.umich.edu/u/ummu2ic/x-ls007656/ls007656>. Acesso em: 20/01/2013.

Figura 87: Amstelstation (1939), de H.G. Schelling, em Amsterdam. Disponvel em:

<http://nl.wikipedia.org/wiki/Afbeelding:Amstelstation.jpg>. Acesso em: 20/01/2013.
Figura 88: Roma Termini (1938-1951), concluda por Angiolo Montuori e Leo Calini. Disponvel em:
<http://www.angelotrusiani.it/stazione%20termini%20001.jpg>. Acesso em: 20/01/2013.

Percebemos, portanto, que a arquitetura ferroviria acompanhou as transformaes tcnicas e

formais vividas pela arquitetura durante o sculo XIX, refletindo as contradies da poca. Seus
edifcios, inicialmente vistos simplesmente como utilitrios, ao incorporarem novas funes
ligadas ao transporte de passageiros, ganharam status e passaram a despertar cada vez mais a
ateno dos arquitetos. E como novas tipologias surgidas aps a Revoluo Industrial, o carter
das estaes e outros edifcios ferrovirios foram definidos j fazendo uso das novas
possibilidades tcnicas e estticas oferecidas pelos materiais industriais. Os primeiros edifcios
serviram de referncia para os posteriores, sendo aprimorados com a incorporao de novos
elementos, mas mantendo as solues de maior eficincia, que passaram a ser repedidas em
outros projetos, e amplamente divulgadas pelos tratados publicados sobre o tema.
Repetidas em todo o mundo, analisaremos, a seguir, como os modelos desenvolvidos na Europa e
Estados Unidos influenciaram a arquitetura ferroviria produzida no Brasil, buscando identificar
elementos de referncia e adaptaes locais que caracterizem a arquitetura ferroviria brasileira
ao longo do perodo de anlise.

206

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

207

CAPTULO IV ARQUITETURAS DAS FERROVIAS NO BRASIL

O sculo XIX foi o perodo em que ocorreram grandes transformaes na sociedade

brasileira. Do ponto de vista poltico com os movimentos e idias liberais que mais
tarde resultariam na proclamao da Repblica do Brasil em 1889. Do ponto de vista
social com a imigrao de italianos, franceses, e ingleses, que iriam influenciar nos
costumes, modas e hbitos dos brasileiros. Do ponto de vista econmico com a
produo do caf, fumo, minerais preciosos; a implantao das estradas de ferro e
das instituies bancrias. Do ponto de vista da arte, com a importao do estilo
ecltico que substituiu o neoclassicismo ou muitas vezes coexistiu com ele.665

Este captulo dedicado anlise da arquitetura ferroviria produzida no Brasil entre a

construo da primeira linha (1852) e a formao da Rede Ferroviria Federal RFFSA (1957).
Visando estabelecer uma comparao com o contexto europeu no incio da implantao do
sistema ferrovirio, traamos inicialmente um panorama geral da arquitetura e do urbanismo
brasileiros em meados do sculo XIX, buscando ressaltar aspectos tcnicos e estilsticos, alm dos
contrastes entre as diferentes regies ou entre as maiores cidades geralmente situadas no
litoral e o interior.
Em seguida, a partir de linhas selecionadas como estudos de caso, analisamos a arquitetura
ferroviria produzida no pas ao longo desse perodo. Para tanto, selecionamos linhas
representativas de todos os contextos vistos no Captulo II: construdas com objetivos variados,
em diferentes pocas e regies do pas, e por empresas de origem distinta. A partir de seus
edifcios, complementados por outros exemplos de relevncia, analisamos os mesmos quatro
pontos elencados no Captulo III: o programa de necessidades, partidos e tipologias, materiais e
tcnicas construtivas, e carter e linguagem.
Fazendo um paralelo com o desenvolvimento tcnico e linguagens estilsticas empregados no
Brasil, buscamos identificar padres ou diferenas que caracterizem a arquitetura ferroviria
produzida ao longo dos diferentes perodos de anlise, procurando compreender de que forma
ela refletiu a conjuntura socioeconmica e poltica brasileira, e como a origem das companhias
influenciou a linguagem destes edifcios, imprimindo-lhes caractersticas particulares. Esperamos,
assim, oferecer subsdios que possam auxiliar na compreenso de outras linhas, tanto em sua
relao com o contexto no qual foram construdas, quanto na identificao dos elementos de
destaque em cada uma, com vistas ao estabelecimento de uma poltica de preservao deste
acervo.
Dentre os inmeros edifcios que compunham os complexos ferrovirios, nos detivemos
principalmente nas estaes de passageiros, tanto pela disponibilidade de material documental
que permita uma anlise comparativa mais abrangente, quanto pela sua complexidade funcional
e simblica, os nicos edifcios dentro dos conjuntos que, alm das voltadas operao do

665

FERNANDES, op. cit., p. 25.

208

sistema, incorporaram funes ditas sociais. Buscamos analisar as transformaes pelas quais
passaram medida que as linhas ou os locais onde foram construdas ganhavam importncia, e
uma vez que sua soluo arquitetnica, alm de atender a aspectos funcionais, estava submetida
ainda crtica da sociedade e s expectativas das cidades onde estavam inseridas, tornaram-se,
dentre a arquitetura ferroviria, os maiores smbolos dessa tecnologia, e se constituram como
um novo referencial urbano. Entretanto, sempre que nos deparamos com outros edifcios de
destaque como rotundas, oficinas ou armazns , estes foramo tambm mencionados, pois
desempenhavam funes estratgicas dentro das linhas, concentrando a manuteno e at
mesmo a fabricao de equipamentos, mobilirio, estruturas administrativas, estocagem dos
produtos transportados.

Panorama urbano e da arquitetura no Brasil do sculo XIX

As estradas de ferro promoveram ainda vrias transformaes em cidades e at, em

alguns casos, sua fundao. Pela sua extrema importncia para as cidades, influam na
configurao das ruas e at mesmo em seu sistema de identificao, nos meios de
transportes urbanos, no estabelecimento de atividades complementares nos
arredores de suas estaes, tais como a comercial e a hoteleira, e na prpria estrutura
de vida de uma poca, participavam, portanto, da vida econmica, social e cultural
das cidades, adquirindo ainda um papel simblico, o de comunicao com o mundo
exterior, feito atravs dos caminhos de ferro.666

Como visto no Captulo Introdutrio, a tecnologia ferroviria, desenvolvida na Europa no contexto

da Revoluo Industrial, foi exportada para todo o mundo por meio de uma espcie de pacote de
servios que englobava todo o aparato relacionado ao seu projeto, implantao e operao,
incluindo o fornecimento de materiais, equipamentos e administrao, bem como a construo
de todas as estruturas de apoio ao seu funcionamento, como estaes, pontes, tneis, viadutos,
galpes, caixas dgua, entre outros.
Tambm conforme analisado na primeira parte deste trabalho, quando da construo das
primeiras ferrovias no Brasil, a tecnologia, j com vrias dcadas de experincia, foi integralmente
importada, no mbito de um projeto de modernizao do pas iniciado durante o reinado de D.
Pedro II, visando melhoria nas condies de transporte da produo agrcola para exportao.
Por este motivo, a maior parte das linhas construdas entre as dcadas de 1850 e 1860 esteve
diretamente ligada conjuntura econmica brasileira e ao papel do pas na economia mundial
como produtor e exportador de matrias primas e importador de tecnologia, incluindo a
ferroviria e apenas na dcada de 1870 as ferrovias comearam a ser vistas como estratgicas
para a articulao territorial e defesa de fronteiras, mas ainda prevalescendo as linhas voltadas ao
escoamento da produo agrcola.
Pela ausncia de experincia tcnica e mo de obra especializada no pas, para viabilizar sua
construo foi adotado o sistema de concesso, outorgadas inicialmente a empresas estrangeiras
(com destaque para as britnicas) ou a grupos de brasileiros que, por sua vez, contratavam

666

KHL, 1998, op. cit., p. 307.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

209

tcnicos estrangeiros que ficavam integralmente responsveis por sua execuo, incluindo o
projeto de seus edifcios.
poca, na Europa, a arquitetura ferroviria j havia avanado significativamente na definio de
seu carter, havendo um amplo repertrio de experincias consolidadas, dentre os quais se
destacavam, na Frana, a Gare de lEst (1847-1849, Figura 64) e a Gare de Montparnasse (18501852, Figura 65), e na Inglaterra a Kings Cross Station (1850-1852, Figura 59) e a Paddington
Station (1852-1854, Figura 68), que j apresentavam uma relativa integrao funcional e de
composio formal, alm de empregarem o que havia de mais avanado em tcnicas e materiais
construtivos. Alm disso, nesses pases, o status adquirido pelo sistema ferrovirio aps a
incorporao do servio de transporte de passageiros fez com que as estaes se transformassem
em smbolos de modernidade e progresso, desempenhando um papel fundamental na dinmica
urbana ao assumirem a funo de portas da cidade. Por esse motivo, sua arquitetura, para alm
da funo utilitria, ganhou destaque nos debates tericos sobre o carter e linguagem da
arquitetura do sculo XIX.
J no Brasil a situao era bem diferente. Enquanto na Europa esses debates haviam sido iniciados
ainda no sculo XVIII e se estenderam ao longo do XIX, o Brasil se viu entrar esse sculo ainda na
condio de colnia de Portugal, um pas que, por si s, estava margem dessas discusses. E
mesmo a influncia da Misso Artstica Francesa (1816), da fundao da Escola Real de Cincias,
Artes e Ofcios (1816) e, mais tarde, da Academia Imperial de Belas Artes (1826), responsveis
pela introduo oficial dos padres estticos neoclssicos em voga na Frana, ficou praticamente
restrita aos edifcios pblicos e no conseguiu transformar mais profundamente a arquitetura
brasileira ou o panorama urbano do pas.
No terceiro quartel do sculo XIX, cem anos depois das primeiras pontes e estruturas metlicas
desenvolvidas na Europa, a tecnologia da construo no Brasil ainda era totalmente emprica e
calcada em tcnicas e materiais como madeira, pedra e barro, e mesmo a produo de tijolos
ainda era restrita e feita com mtodos artesanais.667 Alm disso, a questo do trabalho escravo
contribua para a no atualizao das tcnicas, pois como resolvia grande parte dos problemas
das edificaes sendo responsvel no apenas pela construo, mas tambm pela manuteno,
abastecimento de gua e retirada dos dejetos , tornava desnecessria a preocupao com
questes como economia, aproveitamento de materiais e eficincia, fazendo com que at
meados do sculo XIX a arquitetura brasileira pouco tivesse evoludo em termos tecnolgicos.
A simplicidade das tcnicas denunciava, assim, claramente, o primitivismo tecnolgico
de nossa sociedade colonial: abundncia de mo-de-obra determinada pela existncia
do trabalho escravo, mas ausncia de aperfeioamentos.668

O panorama urbano tambm era substancialmente diferente do europeu. Em pases como a

Inglaterra, Frana, Espanha e Alemanha, a implantao de indstrias dentro das cidades havia
funcionado como fator de atrao populacional a partir da segunda metade do sculo XVIII, sendo
responsvel pelo crescimento acelerado dos pequenos ncleos urbanos. Como resultado, no
incio do sculo XIX esses pases j contavam com cidades superpopulosas e que buscavam
solues para o caos em que estavam mergulhadas, tendo passado por reformas urbanas que
privilegiaram a circulao e questes sanitrias, e onde a tecnologia ferroviria foi fundamental
667

Segundo Segawa, Uma nota publicada no jornal O Agricultor Paulista, de janeiro de 1860, chamava a ateno para a
existncia de mquinas na fabricao de tijolos em Londres, um grande passo porquanto a economia obtida pelo
emprego das mquinas permite que o tijolo, to importante nas construes, seja abundante e barato. SEGAWA,
Apud: BICCA & BICCA, op. cit., p. 315.
668

REIS FILHO, 2004, op. cit., p. 26.

210

para solucionar os problemas de mobilidade, direcionando ainda a formao de novos bairros ao

longo de suas linhas.
Enquanto isso, at meados desse sculo o Brasil contava com poucas cidades, a maioria
concentrada no litoral, alm de pequenas povoaes, com poucas casas e estabelecimentos
comerciais dispersas pelo territrio. Mesmo o Rio de Janeiro, capital do Imprio e cidade mais
populosa da Amrica Latina, com cerca de 200.000 habitantes, ainda era precrio em termos de
urbanizao, com ruas estreitas e iluminadas por lampies a leo, sem sistema de drenagem,
coleta de lixo ou esgoto e transporte coletivo, onde mesmo pequenas distncias como de um
bairro a outro, eram percorridas com grande dificuldade. A maior parte da populao se
concentrava no centro, na Corte, onde estava a sede do poder e, por esse motivo, contava com
melhor estrutura, como polcia, estabelecimentos comerciais, escolas, teatros, hospitais, etc.669
Economicamente o pas estava calcado na produo agropecuria e na minerao, no contando
com praticamente nenhuma indstria e importando quase tudo o que precisava de pases como a
Inglaterra, com quem mantinha acordos comerciais desde o perodo colonial. Graas a essas
relaes, em 1851 o Brasil teria chegado a ser oficialmente convidado a participar da Exposio
Universal de Londres, mas declinou do convite por considerar que nossa incipiente indstria
quase nada teria a apresentar que fosse de interesse universal.670
Entretanto, os efeitos da Exposio logo se fizeram sentir por aqui. Algumas das inovaes l
apresentadas tornaram-se, no Brasil, sinnimos de progresso, e comearam a ser imediatamente
testadas, a exemplo do telgrafo, da iluminao a gs e, evidentemente, das ferrovias. Ainda em
1851, por iniciativa do ento Ministro da Justia, Eusbio de Queirz, foram feitos os primeiros
testes com aparelhos de telgrafos, inaugurados no ano seguinte,671 e em 1852 foi publicada a Lei
no 641 que, conforme visto, viabilizou a construo das primeiras linhas frreas no pas.
Como visto, essa Lei, de carter nacional, foi complementada por outras provinciais que
estabeleciam novos incentivos, visando atrair o capital estrangeiro para a construo de linhas em
suas regies. Como efeito, imediatamente aps sua publicao foi iniciada a construo de trs
ferrovias, uma na Regio Sudeste e duas no Nordeste: e Estrada de Ferro Petrpolis, a Recife and
So Francisco Railway e Bahia and San Francisco Railway. Outras se seguiram, mas aps duas
dcadas o progresso ainda era lento, e visando facilitar o investimento de capital nacional, a partir
de 1873 outras leis instituram novos benefcios. Como consequncia, entre a dcada de 1870 e a
I Guerra Mundial, dezenas de linhas frreas foram construdas, tendo a maior parte da malha
frrea brasileira sido executada nesse perodo.
Associadas ao desenvolvimento econmico das diferentes regies e para o qual tambm
contriburam as ferrovias tiveram a capacidade de modificar a geografia e a cultura do pas, e
durante esse perodo a configurao urbana brasileira sofreu profundas transformaes. Cidades
surgiram e se desenvolveram ao longo de seus trilhos, enquanto outras, deixadas margem do
progresso, ficaram estagnadas.
So Paulo, por exemplo, graas ao isolamento geogrfico causado pela Serra do Mar, at meados
do sculo XIX tinha grande parte do seu territrio ainda inexplorado, e a ligao entre o litoral e o
planalto era feita atravs de caminhos ngremes e de difcil percurso, como a Calada do Lorena e

669

STRAUCH, op. cit., p. 132-133.

670

Ibid., p. 14.

671

Ibid., p. 134.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

211

a Estrada da Maioridade.672 Entretanto, aps a inaugurao da So Paulo Railway (em 1868,

primeira ferrovia paulista, que venceu o trecho da Serra e ligou o interior diretamente ao porto de
Santos) e incio da construo das linhas secundrias (como a Sorocabana, Mogiana, Paulista e,
mais tarde, a Noroeste do Brasil e Araraquarense) que se conectavam aos seus trilhos, associado
ao fim da escravido e imigrao europeia, sua populao cresceu rapidamente. O mesmo
aconteceu no Rio de Janeiro, com a construo da Estrada de Ferro D. Pedro II (1858), qual
vrias outras vieram se conectar, ligando tambm a regio de Minas Gerais. Nesse processo a
cidade de So Paulo673 saltou de 31.385 habitantes em 1872 para 239.820 em 1900, enquanto o
Rio de Janeiro, capital do pas, foi de 274.972 para 811.443, Salvador de 129.109 para 205.813.674
O processo de implantao das linhas tambm auxiliou no desbravamento do territrio,
influenciando o crescimento de diversas cidades. Ainda tomando como exemplo o Estado de So
Paulo, a expanso do caf rumo ao oeste, associada construo das linhas frreas, levou ao
rpido desenvolvimento de cidades como Limeira, So Carlos, Araraquara, Descalvado,
Jabuticabal e Ribeiro Preto.675
A via frrea progride aos saltos, tendo por ponto terminal, durante trs ou quatro
anos, um centro urbano importante, uma boca de serto; durante esse perodo
forma-se mais adiante um novo foco de densidade, nasce e se desenvolve uma
pequena cidade pioneira. E somente quando a companhia de estrada de ferro est
segura de encontrar frete e viajante, que ela se decide a levar os trilhos at a cidade
pioneira, que de chofre recebe como que uma chicotada: os terrenos valorizam-se,
desenvolve-se o comrcio e todos os dias chegam novos desbravadores. A antiga
ponta dos trilhos, ao contrrio, perde sua antiga atividade, torna-se centro
administrativo e escolar, aparecem algumas fbricas, a estao desdobra-se em
oficina de conserto, tudo sossega e toma um aspecto provinciano. A boca do serto
est mais adiante. 676

Graas tecnologia empregada, baseada na energia a vapor, a distncia entre as estaes no

costumava ser maior que 20 quilmetros, com a funo principal no de embarque e
desembarque de passageiros, mas de abastecimento das composies com gua e carvo,
superviso e manuteno daquele trecho da linha e que, por este motivo, demandava uma
equipe de funcionrios instalada junto a ela. E como muitas vezes no havia ncleos urbanos
prximos a esses pontos, ali eram construdas unidades habitacionais, as chamadas casas de
agente, cujo nmero variava dependendo da complexidade dos servios desempenhados em
cada local.

672

Uma variante do antigo Caminho do Mar transformada em leito carrovel, cujas obras de construo, segundo
Matos, foram to lentas que ela s ficou concluda praticamente s vsperas de iniciar-se a era ferroviria [1844].
MATOS, op. cit., p. 34.
673

Segundo Carlos Lemos, no fim da dcada de 1870, aps a chegada das outras ferrovias, a cidade de So Paulo se
transformou num gargalo por onde passava obrigatoriamente o caf e a riqueza provinda dele, e trazia na volta as
novidades do mundo, pois todas as novas linhas e ramais construdos vinham a se ligar aos trilhos da SPR antes da
descida da Serra do Mar, ou seja, antes de So Paulo. LEMOS, In: FABRIS, op. cit.
674

COSTA, E.V., op. cit., p. 268.

675

Segundo Matos, a partir de implantao das estradas de ferro, entre os anos de 1900 e 1930 teriam nascido 120
cidades, principalmente na regio oeste do Estado. O autor fez uma interessante anlise desse processo, relacionando
os volumes de carga transportada s novas reas de cultivo no Estado de So Paulo, mas a mesma lgica se aplica
tambm aos estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Esprito Santo. MATOS, op. cit., p. 152.
676

MONBEIG, 1940. Apud: MATOS, Ibid., p. 147.

212

Nos pontos de entroncamento ou onde eram implantados seus escritrios e oficinas, acabavam
vindo se instalar um nmero significativo de trabalhadores, muitos estrangeiros e habituados a
padres de vida bem distintos das cidades brasileiras. E como as companhias estavam sujeitas
instabilidade do mercado habitacional que frequentemente no dispunha de um acervo
imobilirio em nmero suficiente para atender demanda das empresas, alm de os preos dos
aluguis estarem sujeitos a grandes variaes para solucionar o problema muitas optaram por
construir vilas inteiras, dotadas de equipamentos e infraestrutura urbana moderna, que diferiam
sensivelmente dos padres de urbanizao das cidades tradicionais brasileiras, contribuindo para
levar ao interior do territrio referncias culturais tpicas da sociedade ps-industrial. Nesse
processo, cidades e at regies inteiras devem sua ocupao s ferrovias, sendo um dos casos de
maior destaque a cidade de Porto Velho, surgida em decorrncia direta da implantao da
Estrada de Ferro Madeira-Mamor, e hoje capital do Estado de Rondnia.

Figura 89: Vista da rea central de Porto Velho, no incio da construo da Estrada de Ferro Madeira Mamor, onde se
percebe que as nicas estruturas existentes eram as ligadas ao ptio da ferrovia. Danna Merril, 1910. Disponvel em:
<http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/efmm/panoramica-aerea-Porto-Velho.shtml>. Acesso em 2/4/2013.

Alm disso, no final do sculo XIX a existncia de linhas frreas para o transporte da produo,
associadas disponibilidade de mo de obra e constituio de um mercado relativamente
diversificado, comeou a atrair a instalao de uma srie de estabelecimentos industriais nas
proximidades dos principais ncleos urbanos de estados como So Paulo e Rio de Janeiro, Minas
Gerais e Rio Grande do Sul, contribuindo ainda mais para o crescimento urbano dessas cidades.677
Paralelamente, com a facilidade e rapidez no transporte, os produtores rurais, que antes
permaneciam nas fazendas, transferiram suas residncias para as capitais, contribuindo para
aumentar sua importncia poltica, enquanto era reduzida a das cidades do interior. O aumento
da populao urbana, associada ao crescente prestgio das cidades transformadas em centro
comercial, poltico e financeiro levaram-nas a passar por processos semelhantes ao ocorrido na
Europa um sculo antes, deflagrando uma srie de melhoramentos urbanos e incremento das
atividades desenvolvidas nesses espaos, com destaque para as culturais e sociais:
Aumentou o interesse pelas diverses pblicas, a construo de hotis, jardins e
passeios pblicos, teatros e cafs. Melhorou o sistema de calamento, iluminao e
abastecimento de gua. Aperfeioaram-se os transportes urbanos. O comrcio

677

Segundo Costa, nas ltimas dcadas do sculo XIX foi fundado um grande nmero de indstrias no pas, que teria
passado de 175 no ano de 1874, para mais de seiscentas dez anos depois. Esse desenvolvimento industrial foi voltado
principalmente para a substituio de itens de importao, e instalado nas proximidades dos ncleos urbanos onde se
concentrava o mercado consumidor para esses produtos. COSTA, E.V., op. cit. p. 259-269.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

213

ganhou novas dimenses, bem como o artesanato e a manufatura. (...) O sistema de

carris urbanos instalou-se em Recife em 1868. Entre 1872 e 1895 instalaram-se redes
de trfego urbano em Salvador, Rio de Janeiro, So Lus, Recife, Campinas e So
Paulo. Na dcada de 1880, criaram-se servios telefnicos em So Paulo, Salvador, Rio
de Janeiro e Campinas (ento importante centro da rea cafeeira). (...) Cresceu o
nmero de escolas e aumentou o ndice de alfabetizao. (...) A crescente
diversificao ocupacional nos grandes centros urbanos tornou mais complexa a
estrutura social. (...) Nos grandes centros, nos bairros mais ricos, os casares de taipa
foram sendo substitudos por chals de tijolo, tipo europeu, as paredes decoradas em
papel e os pesados mveis coloniais substitudos por moblias francesas e inglesas.
Nos bairros pobres multiplicaram-se os cortios.678

Muitas cidades foram inteiramente reconstrudas, e nesses projetos de melhorias urbanas, assim
como na Europa, o transporte ferrovirio foi empregado como meio de locomoo, com o
surgimento das primeiras linhas de bonde. Alm disso, seu crescimento tambm foi direcionado
pelas ferrovias que partiam dos seus centros, com a formao de diversos bairros ao longo de
suas linhas, como se observa no Rio de Janeiro ao longo da Estrada de Ferro D. Pedro II, em Recife
da Estrada de Ferro de Recife ao Cabo, e em So Paulo da So Paulo Railway.
A ferrovia tambm alterou valores sociais e o aspecto das cidades. As estaes atraam para seu
entorno diversos estabelecimentos comerciais e de prestao de servios, como hotis e
restaurantes, e chamavam cada vez mais a ateno dos habitantes no apenas pela novidade
do sistema, mas porque atravs dele chegavam jornais, correios e viajantes, que circulavam entre
as cidades propiciando um clima de renovao e novidades.
Transformadas em referenciais urbanos, as estaes passaram a competir com edifcios como as
Casas de Cmara e Cadeia e, principalmente, com as igrejas, ditando o ritmo das cidades, e
distanciando ainda mais o ambiente urbano do rural:
O horrio do trem se sobreps hora local, solar e relativa, dada pela igreja. As
diferenas de minutos passariam a ser importantes e, nas cidades maiores, as torres
das estaes introduziram relgios marcando a hora exata, conceito at ento
injustificado. Perder o trem tornou-se expresso de incompetncia e ridculo. (...)
Alm disso, grande variedade de produtos alimentcios passou a vir do exterior e, nas
casas abastadas, ou at nas fazendas, era comum servirem manteiga, vinhos, queijos,
gua mineral, guloseimas provenientes da Europa, procedimento muitas vezes
absurdo mas recebido sem crticas por estar ligado, nesse contexto, ao significado do
enriquecimento e progresso.679

Essas transformaes, evidentemente, no se deram de forma homognea em todo o pas,

destacando-se a Regio Sudeste e, em menor grau, o Rio Grande do Sul, onde o nmero de linhas
permitiu a estruturao de uma rede urbana relativamente bem distribuda pelo territrio. Em
outras regies, porm, as ferrovias no tiveram tanto poder, pois apesar de ao longo de suas
linhas terem efetivamente surgido e se desenvolvido cidades, a maior parte do territrio
continuava esparsamente povoada, e as reas urbanas se mantiveram intrinsecamente
relacionadas ao meio rural. Alm disso, ao mesmo tempo em que permitiam o rpido
desenvolvimento dos locais por onde passavam, as ferrovias tambm contriburam para matar
cidades que ficaram s margens de seu trajeto, que entraram em um processo de estagnao
econmica e social.

678

Ibid., p. 258-259.

679

COSTA, C.T. op. cit., p. 123.

214

Acompanhando o clima de progresso e renovao, a arquitetura brasileira tambm passou por

transformaes. As cidades aonde o trem chegava se viam invadidas por todo tipo de produtos
industriais de origem europeia, antes restritos s cidades porturias como Rio de Janeiro, Recife e
Salvador, mas que agora alcanavam os confins do pas:
(...) com navio a vapor e trem, os artigos europeus ficaram mais mo e mais em
conta. Com mveis e roupas chegaram tambm elementos prontos de arquitetura
industrializada: varandas e escadas de ferro, formas para estuques, papis e tecidos
de parede e artefatos de pedra artificial moldados em concreto de cimento Portland.
Um novo universo de formas decorativas invadiu os campos e as cidades. 680

Como efeito, durante a segunda metade do sculo XIX, o Ecletismo e sua profuso formal que
h dcadas j vinha sofrendo severas crticas no panorama europeu entrou no Brasil como
smbolo de modernidade, em contraposio simplicidade da arquitetura colonial ou mesmo
rigidez do neoclassicismo.681 No Brasil, entretanto, o Ecletismo assumiu significados distintos do
panorama europeu.
Conforme visto no Captulo III, enquanto na Europa o historicismo esteve, ao menos em um
primeiro momento, apoiado em debates tericos, e havia adquirido significados simblicos e
ideolgicos, no Brasil, pas importador de tecnologia, seu emprego representava ao mesmo
tempo um distanciamento das referncias coloniais e uma efetiva atualizao tecnolgica pela
incorporao de materiais e tcnicas industriais, alm de reforar outros laos de dependncia
cultural. E mesmo mais tarde, quando nos pases europeus o Ecletismo j era visto com maus
olhos pelos tericos e crticos da arquitetura que pregavam a busca por um estilo verdadeiro
para o sculo XIX, no Brasil, expectador desses debates, a linguagem adquiriu sentido justamente
inverso, vinculada ao que havia de mais moderno, sendo empregada principalmente por
questes de composio formal ou gosto, desconectada de seus significados ideolgicos, ou sem
a inteno de influenciar a busca pela definio do carter dos edifcios.
Assim, possvel reconhecer que as tendncias da arquitetura brasileira da segunda
metade do sculo XIX encontravam apoio em duas correntes, da maior importncia
no pensamento brasileiro da poca: de um lado o positivismo, procurando estimular o
desenvolvimento e o amadurecimento tecnolgico do Pas, criando condies de
receptividade para todos os aspectos da tecnologia da era industrial e, de outro, o
Ecletismo, propondo uma conciliao que facilitava essa transformao, assimilando
as inovaes aos padres anteriores. O Ecletismo foi, pois, em arquitetura, conciliao
e progresso ou, como se diria depois, ordem com uma conotao determinada e
progresso.682

A arquitetura ferroviria parece ter tido um importante papel tambm no processo de

transformao da arquitetura brasileira, auxiliando na popularizao no apenas da linguagem
ecltica, mas principalmente das novas tcnicas construtivas e materiais industrializados:
De um modo geral as estaes introduziram a construo em alvenaria de tijolos
cozidos e macios e, com frequncia, deixada aparente, conforme a voga inglesa. Da
arquitetura ferroviria, a alvenaria passou para a construo privada, em geral, e

680

ROCHA-PEIXOTO, In: BICCA & BICCA, op. cit., p. 227.

681

(...) no incio do sculo [XIX], com o processo de independncia poltica, os padres barrocos, que haviam
prevalecido durante o perodo colonial, so substitudos pelo Neoclssico, que se torna a arquitetura oficial do Primeiro
e Segundo Imprio (...). Da mesma forma, no difcil reconhecer que na segunda metade do sculo, com a instalao
das estradas de ferro e o desenvolvimento das cidades, ocorreu uma crescente influncia do ecletismo. REIS FILHO,
2004, op. cit., p. 11.
682

Ibid., p. 185-186.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

215

substituiu a velha taipa de mo. Associada s alvenarias difundiram-se os elementos

metlicos em caixas dgua, coberturas, passagens elevadas para passageiros.683

A relao entre a arquitetura ferroviria e a arquitetura do ferro j foi destacada por diversos
autores, a exemplo de Silva,684 Khl685 e Costa.686 Efetivamente, o incio do emprego de estruturas
em ferro no Brasil parece estar associado s ferrovias,687 tendo o material sido utilizado na
construo de pontes e viadutos desde as primeiras experincias.
Telles688 registrou o uso de ferro galvanizado e chapas de ferro corrugado nos edifcios construdos
pelas estradas de ferro Petrpolis (1854) e Cantagalo (1860), aparentemente de forma provisria,
sendo todos substitudos poucos anos depois, conforme veremos a seguir. No entanto, ao longo
das primeiras dcadas de implantao do sistema ferrovirio no Pas, a maior parte dos seus
edifcios continuou empregando tcnicas e materiais tradicionais, destacando-se o uso do ferro
apenas em alguns dos construdos pela companhia inglesa Bahia and So Francisco Railway, como
as estaes de Calada, em Salvador (1860, Figura 456), e Alagoinhas (1863, Figura 500).
O emprego do ferro parece ter ganhado destaque na arquitetura apenas na dcada de 1880,
quando as elites, enriquecidas pelo aumento nas exportaes de produtos agrcolas, e, em menor
grau, a crescente burguesia, que comeava adquirir importncia nas cidades e se voltava para
modelos de consumo europeus, importaram as primeiras estruturas pr-fabricadas nas fundies
europeias (principalmente britnicas, mas tambm belgas, francesas e alems).689 A partir dessa
poca foram construdos diversos mercados, coretos, chafarizes, viadutos, reservatrios de gua,
e at mesmo o Teatro Jos de Alencar, em Fortaleza (inaugurado em 1910), um dos edifcios em
ferro mais expressivos do pas. 690
Entretanto, dado o pequeno desenvolvimento da indstria siderrgica no Brasil691 e a necessidade
de importao quase integral de elementos arquitetnicos dessa natureza, se comparado ao
volume de novas edificaes construdas no perodo, pode-se considerar que o ferro teve
participao discreta. Mesmo assim, sua expressividade e o simbolismo adquirido, ligado
modernidade ao progresso, fez com que o material no passasse despercebido. E graas
facilidade de transporte apresentada pelas ferrovias692 e possibilidade da escolha dos edifcios

683

ROCHA-PEIXOTO, In: BICCA, & BICCA, op. cit., p. 228.

684

SILVA, op. cit.

685

KHL, 1998, op. cit.

686

COSTA, C.T., op. cit.

687

Ibid., p. 11.

688

TELLES, op. cit., p. 28-38.

689

KHL, 1998, op. cit., p. 84.

690

Khl lembrou que, apesar de estudiosos da arquitetura do ferro declararem que a tcnica teria sido importada e no
teria tido ramificaes na arquitetura brasileira, alguns arquitetos trabalhando no pas incorporaram estruturas
metlicas aos seus projetos, tirando partido de seu potencial esttico, destacando o prprio Teatro Municipal de So
Paulo (1903-191), no Vale do Anhangaba e vizinho ao Viaduto do Ch, do escritrio de Ramos de Azevedo. Ibid., p.
108-116 passim.
691

Khl faz meno, entretanto, Fundio do Brs, fundada em So Paulo em 1892 e que no incio do sculo XX
produziu peas empregadas em diversas edificaes Ibid., p. 116-117.
692

As novas condies de transporte, criadas com a instalao das ferrovias e linhas de navegao fluvial, vieram
permitir o aparecimento de um fenmeno completamente novo na arquitetura: os edifcios importados, produzidos
pela indstria. Fabricados nos pases europeus, vinham desmontados, em partes, nos pores dos navios. A importao
era completa, pois compreendiam de estruturas e vedaes at coberturas, escadas e peas de acabamento, que eram

216

por catlogo (fabricados sob encomenda, que vinham completos e podiam ser facilmente
montados, mesmo com mo de obra precria693), as estruturas em ferro se difundiram
rapidamente pelo territrio, sendo empregadas com finalidades diversas:
Embora na Europa a ornamentao ecltica dessas peas, na poca, j estivesse com
a reputao bastante comprometida, e arquitetos e crticos dos pases produtores
comeassem a atacar duramente a maneira como os fundidores manipulavam os
ornamentos e os estilos, para Manaus, Belm, Fortaleza e So Paulo essas crticas no
faziam sentido. As aspiraes das administraes regionais, assim como as do pblico,
estavam muito mais voltadas para a obteno de edifcios quase prontos, prfabricados, que desempenhassem bem sua funo, seja de mercado, teatro, estao
ferroviria, ou simplesmente de smbolo da modernindade e progresso, podendo ser
construdos em pouco tempo e tendo o apelo da visualidade europeia.694

Alm disso, segundo Costa,695 justamente pelo distanciamento de pases como o Brasil do centro
das discusses sobre carter e estilo que vigoravam na Europa, possivelmente a arquitetura do
ferro tenha tido aqui uma aproximao mais justa, no sofrendo a rejeio que levou destruio
de exemplares valiosos como a Maison du Peuple (1964) e Les Halles (1971), permanecendo nas
cidades brasileiras associadas a perodos de maior prosperidade e riqueza, como o caf e a
borracha.
Ligados ao Ecletismo, na segunda metade do sculo XIX tambm foram introduzidos na
arquitetura brasileira outros materiais industrializados e cuja popularizao foi amplamente
auxiliada pela arquitetura ferroviria, como o tijolo empregado pela primeira vez de forma
aparente nas linhas paulistas e que teve grande importncia naquele Estado , alm do cimento,
telhas francesas tipo Marselha, folha de flandres e cobre para calhas, rufos e condutores, vidros
decorados, azulejos e ladrilhos hidrulicos. J a madeira, um material tradicional, tambm ganhou
novas aplicaes, trabalhada de forma industrial para a produo de elementos como esquadrias,
lambrequins, mo-francesas, etc. Empregados em outras tipologias de origem europeia (como os
chals e as prprias estaes ferrovirias), ajudaram na formao de um mercado para esses
elementos, que logo comearam a ser produzidos no Brasil a partir da importao, tambm, de
maquinrio especfico. E nesse processo as ferrovias tiveram novamente participao
fundamental:

aqui montadas, conforme as instrues e desenhos que as acompanhavam. (...) As peas, numeradas, facilitavam a
montagem, tornando-a mais rpida e dispensavam em parte a mo-de-obra especializada no local. (...) Ferrovias
traziam, portanto, sobre seus trilhos, novos recursos de construo, mas sobretudo nova maneira de construir. REIS
FILHO, 2004, op. cit., p. 156.
693

A estrutura pr-moldada do ferro fundido constitui-se numa soluo bastante facilitadora porque de rpida e
simples execuo, permitindo aos governos, principalmente, providenciar edifcios pblicos de belo porte e grandes
dimenses em locais de mo-de-obra precria. COSTA, C.T., op. cit., p. 11-15.
694
695

Ibid., p. 100-101.

(...) hoje constata-se que os compradores das provncias, pelo distanciamento em que se encontravam e o desejo
de integrao ao mundo civilizado, fizeram talvez uma aproximao mais justa desses edifcios do que os europeus que,
na poca, oprimidos e revoltados pela profuso e muitas vezes qualidade duvidosa das peas produzidas em fundies
de segunda classe, as rejeitaram indiscriminadamente s vindo a reconhecer sua importncia e esttica peculiar, assim
como dimenso histrica e cultural, muito tempo depois. (...) Na Europa, em contraste, o equipamento urbano em ferro
passou a ser considerado vulgar e de mau gosto, sendo em grande parte substitudo, para desconsolo dos crticos e
historiadores de hoje, pois, comparativamente, na Europa restam menos exemplos importantes de arquitetura do ferro
do que fora dela. Fatos como a demolio da Maison du Peuple, em 1964, Les Halles, em 1971, assim como de tantos
monumentos, hoje so deplorados como perdas irreparveis, e os grandes exemplos tornaram-se escassos. Ibid., p.
101; 186-187.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

217

Novos tipos de mercadorias, como mquinas e materiais de construo mais pesados,

cuja conduo seria impossvel com o transporte em lombo de burro, passariam a
chegar, com toda facilidade e pela vigsima parte do preo, a essas regies, como
chegavam, a partir do princpio do sculo ainda que em menores propores aos
portos como Rio de Janeiro e Salvador. Localidades afastadas do exterior, como o
eram So Paulo, Jundia e Campinas, viam-se subitamente em contato direto com a
sociedade industrial europeia, que passava a lhes fornecer novas tcnicas e recursos
construtivos, como materiais de todos os tipos, desde vigas e colunas de metal, at
elementos de acabamento, mobilirio e decorao.696

Associados a outras inovaes da vida moderna (como banheiros e iluminao a gs, sobretudo
aps a abolio da escravido), esses elementos levaram necessidade cada vez maior de
aperfeioamento tcnico, suprido inicialmente pela mo de obra imigrante a partir do trabalho
remunerado e especializado, e influenciando a estruturao dos cursos tcnicos
profissionalizantes para a formao de mo de obra local (como a fundao das j mencionadas
Escola Politcnica no Rio de Janeiro, em 1874, da introduo da cadeira de Estradas de Ferro,
Resistncia dos Materiais e Construo na Escola de Minas de Ouro Preto, em 1882, alm da
fundao da Escola Politcnica de So Paulo em 1894697), que logo permitiu a independncia do
mercado externo e fez com que, ao final do sculo XIX, a arquitetura brasileira j alcanasse um
nvel tcnico elevado.
Desta forma, observamos que, por motivos distintos do modelo europeu, o Ecletismo adquiriu,
tambm no Brasil, significados ideolgicos. Alm disso, a introduo de novas tcnicas e materiais
permitiu a atualizao tecnolgica que foi fundamental, mais tarde, para sua prpria crtica e que,
assim como na Europa, levou ao Movimento Moderno poucas dcadas depois, que tornou a
arquitetura brasileira mundialmente conhecida.
Tambm nesse processo, a arquitetura ferroviria teve importante participao, com destaque
para a estao de Mairinque (1906), em So Paulo, projetada pelo arquiteto Victor Dubugras.
Totalmente construda em concreto armado e especulando as possibilidades estticas do
material, essa obra antecipou em quase duas dcadas a Casa Modernista (1928), de Gregori
Warchavchik, sendo considerada como uma obra precursora dentro dos princpios racionalistas
que prenunciaram a modernidade arquitetnica do sculo que se iniciava.698
Sem dvida Mairinque tem de ser emparelhada a projetos seminais para a criao
arquitetnica neste sculo, como o prdio de apartamentos na 25bis rue Franklin
(1903) de Perret, em Paris, a Caixa dos Correios (1904) de Otto Wagner, em Viena, ou
o Palcio Stoclet (1905) de Hoffmann, em Bruxelas.699

Na dcada de 1930, aps a inaugurao das primeiras indstrias produtoras de cimento Portland
no Brasil, esse material se popopularizou rapidamente, junto com o aumento na construo civil,
fazendo com que o concreto armado se tornasse o sistema construtivo por excelncia das mais
notveis realizaes da arquitetura moderna a partir dos anos 1930.700 Junto ao material se

696

REIS FILHO, 2004, op. cit., p. 148.

697

FICHER, op. cit., p. 17.

698

SEGAWA, Apud: BICCA & BICCA, op. cit., p. 317.

699

FICHER, Victor Dubugras. Viva Dubugras. In: REIS FILHO, Nestor Goulart. Racionalismo e protomodernismo na obra
de Victor Dubugras. So Paulo: Fundao Bienal de So Paulo, 1997.
700

SEGAWA, Apud: BICCA & BICCA, op. cit., p. 317. Segundo o autor, os arranha-cus, que nos Estados Unidos se
popularizaram inicialmente com estruturas em ferro, no Brasil foram viabilizados em concreto armado, destacando o
edifcio A Noite (1928-1931), no Rio de Janeiro, com 102,8 metros de altura, o mais alto do Brasil e segundo mais alto da

218

popularizou tambm o art-dco, por meio da qual a arquitetura ensaiou seus primeiros passos
rumo desornamentao. E assim como o neoclassicismo teria marcado o perodo imperial, e o
ecletismo os primeiros anos da repblica, o art-dco parece ter sido a linguagem predominante
na arquitetura a partir da dcada de 1930.
Entre 1930 e 1945 o governo de Getlio Vargas, voltado estruturao de um estado forte,
nacionalista e centralizador, enfrentou as oligarquias agrocomerciais na tentativa de superar a
crise econmica posterior crise de 1929 e estabelecer novos rumos econmicos para o pas,
com foco na industrializao. Datam do primeiro ms do governo Vargas a criao dos Ministrios
da Educao e Sade Pblica e do Trabalho, Indstria e Comrcio, cujos edifcios-sede refletem a
busca por uma nova imagem do poder pblico, desvinculado das oligarquias tradicionais e voltado
ao bem estar social. Da mesma poca o projeto para Goinia (1933-1945), baseado nos preceitos
da cidade jardim e nascida sob o signo da arquitetura art-dco, marca simbolicamente a Marcha
para o Oeste em busca de uma maior interiorizao poltica e desenvolvimento social. Segundo o
prprio Getlio Vargas: Torna-se imperioso localizar no centro geogrfico do pas grandes foras
capazes de irradiar e garantir nossa expanso futura.701
Nesse perodo, o art-dco foi a principal linguagem empregada na arquitetura institucional, de
forma relacionada ao fortalecimento dos servios pblicos, como se observa nos projetos para
agncias de correios, escolas pblicas, hospitais, e tambm estaes ferrovirias, uma vez que,
aps a dcada de 1930, a administrao das principais linhas foi assumida pelo Governo Federal.
Destaca-se ainda a inaugurao dos primeiros aeroportos, uma nova tipologia e que, at a criao
do Ministrio da Aeronutica (1941), assim como a malha ferroviria, estava a cargo do Ministrio
da Viao e Obras Pblicas,
(...) cuja grande realizao na capital foi a estao D. Pedro II, projeto de 1937.
Tambm a esse ministrio cabia cuidar do servio de correios e telgrafos: agncias
postais telegrficas e prdios para servios radiotelegrficos. A reorganizao do
servio postal brasileiro, com a criao do Departamento de Correios e Telgrafos, em
1931, ensejou a realizao dos primeiros edifcios de interesse arquitetnico
construdos com a Revoluo de 1930. A padronizao das construes obedeceu a
uma estratgia: modelos diferentes, conforme a importncia da cidade servida
capitais, sedes regionais, cidades de porte mdio , foram projetados e executados
em todo o Brasil em alguns casos, em rinces nos quais se via pela primeira vez um
projeto arquitetnico completo.702

Observamos, portanto, a intrnseca relao entre a arquitetura ferroviria e a arquitetura oficial

governamental.
Analisaremos a seguir a arquitetura ferroviria produzida no Brasil entre 1852, incio da
construo da primeira linha, a Estrada de Ferro Petrpolis (inaugurada em 1854), e a criao da
Rede Ferroviria Federal RFFSA, em 1957, a partir de estudos de casos pr-selecionados,
complementados por obras de destaque em outras linhas, de forma a oferecer um panorama
mais amplo desse acervo ao longo do perodo de anlise.

Amrica do Sul, superado poucos anos depois pelo Edifcio Martinelli (1925-1929), em So Paulo, com 106,5 metros.
Ibid., p. 318.
701

VARGAS, 1942. Apud: SEGAWA, In: Ibid., p. 334.

702

Ibid., p. 327.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

219

Estudos de Caso
Dado o imenso nmero de edifcios ferrovirios construdos no Brasil ao longo do perodo de
anlise muitos dos quais no contam com qualquer tipo de informao sistematizada optamos
por enfocar estudos de caso que, complementados por informaes sobre outras linhas e
edifcios de destaque construdos no Brasil e disponveis na bibliografia levantada, nos
oferecessem um panorama abrangente da arquitetura ferroviria no pas.
Os estudos de caso foram selecionados procurando abarcar linhas construdas com diferentes
objetivos, em diferentes perodos, contextos geogrficos e socioeconmicos, e por companhias de
origem distinta. Como um estudo comparativo, tambm foi decisiva para a escolha a existncia de
material disponvel seja em estudos produzidos por outros autores, ou nos Inventrios do
Patrimnio Ferrovirio elaboradoos pelo IPHAN que permitisse observar as caractersticas e
transformaes na sua arquitetura ao longo do tempo. Analisamos, portanto, a arquitetura das
seguintes linhas:

So Paulo Railway: uma das linhas econmicas mais importantes do Brasil, construda
em So Paulo por uma empresa de origem inglesa para o escoamento da produo
cafeeira. Inaugurada em 1868, no primeiro perodo de anlise, foi uma das ferrovias
pioneiras, que venceram barreiras geogrficas e sociais e auxiliaram na popularizao da
tecnologia no pas. Ao transpor a Serra do Mar e ligar o planalto paulista ao porto de
Santos, possibilitou a expanso das lavouras cafeeiras pelo interior do estado de So
Paulo, e influenciou a construo de outras linhas para conectar regies especficas at
seus trilhos, desempenhando um papel fundamental no desenvolvimento
socioeconmico do Estado. Inaugurada quando o pas contava com um baixo
desenvolvimento tecnolgico na rea da construo, as transformaes de seus edifcios
ao longo do tempo demonstram como a arquitetura ferroviria acompanhou o
desenvolvimento socioeconmico e tcnico da regio, incorporando novos materiais e
possibilidades tcnicas, linguagens estticas e refletindo novos aspectos simblicos.

Estrada de Ferro Bragana: tambm considerada como uma linha econmica, foi
construda no Par por uma companhia brasileira para o transporte da produo agrcola
da regio de Bragana at a capital, tendo sido inaugurada em 1884, no segundo perodo
de anlise, quando a tecnologia ferroviria j estava relativamente difundida no pas, que
tambm j contava com um maior desenvolvimento tcnico no campo da arquitetura,
com a popularizao do ecletismo e importao de estruturas em ferro.

A malha ferroviria do Rio Grande do Sul: iniciada no segundo perodo de anlise, aps a
Guerra do Paraguai, tinha como objetivo principal a articulao das fronteiras meridionais
do Brasil com a Argentina e o Uruguai e o incentivo ao povoamento da regio, estando
relacionada a objetivos prioritariamente polticos, sendo considerada, portanto, como
uma linha estratgica. Foi executada a partir de um projeto pr-estabelecido, sendo
composta por vrias linhas construdas por empresas diferentes, contratadas pelo prprio
Governo Imperial (depois pelo Governo Federal), com destaque para a empresa belga
Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil, que entre 1898 e 1919 administrou a
quase totalidade das linhas, sendo responsvel pela construo de vrios trechos.

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil: ligando Bauru, em So Paulo, a Corumb, no Mato

Grosso do Sul, foi tambm uma linha estratgica, construda para a articulao das
fronteiras a oeste do pas com o Paraguai e Bolvia, proposta pela primeira vez tambm
aps a Guerra do Paraguai. Sua construo, entretanto, foi iniciada apenas no terceiro
perodo de anlise, por uma empresa brasileira.

220

The Great Western of Brazil Railway: uma das grandes companhias ferrovirias
formadas no terceiro perodo de anlise pela aquisio de linhas construdas
anteriormente por empresas distintas. De origem inglesa, administrou grande parte da
malha nordestina entre 1881, com a inaugurao de seu primeiro trecho, e 1950, quando
foi definitivamente encampada pelo Governo. Ao longo desse perodo incorporou linhas
construdas com objetivos distintos, destacando vrias econmicas que ligavam as
capitais dos estados de Pernambuco, Paraba, Alagoas e Rio Grande do Norte at regies
produtoras de cana de acar e algodo, mas tambm linhas estratgicas como a
Estrada de Ferro Paulo Afonso, construda para vencer o principal trecho encachoeirado
do Rio So Francisco e possibilitar a navegao ao longo de todo seu percurso, e linhas
de seca, construdas por incentivo do Governo Federal para auxiliar no desenvolvimento
de regies castigadas pela seca no interior do Nordeste. Dentre as linhas incorporadas
pela empresa est a Recife and So Francisco Railway, a segunda ferrovia inaugurada no
pas, em 1858, no primeiro perodo de anlise, e como a Great Western, alm de seus
trechos originais inaugurados no segundo perodo, continuou prolongando as linhas por
ela administradas at a dcada de 1940, oferece um panorama da arquitetura ferroviria
ao longo de todos os perodos de anlise.

Trs ferrovias em Santa Catarina: inicialmente havamos selecionado apenas a Estrada de

Ferro Santa Catarina, construda por uma empresa ferroviria de origem alem a nica
identificada no pas e inaugurada em 1909. Entretanto, observando que antes dela j
haviam sido construdas outras linhas no Estado por empresas com origens distintas,
estendemos a anlise para a The D. Thereza Christina Railway, construda por uma
empresa de origem inglesa e inaugurada em 1883, e o Ramal de So Francisco, construdo
pela companhia Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande (de origem brasileira, mas sob
administrao americana) e inaugurada em 1884. A comparao entre as trs nos
pareceu interessante para distinguir diferenas e similaridades entre a arquitetura
produzida por empresas com origens distintas atuando em reas relativamente prximas.

Para facilitar a compreenso, os esquemas de implantao das estaes ao longo das linhas
podem ser consultados no Anexo III.

Como o objetivo deste trabalho oferecer uma leitura mais ampla da arquitetura ferroviria
produzida no pas em mais de um sculo, identificando caractersticas e perodos distintos, de
maneira a auxiliar na compreenso dos edifcios por outros trabalhos com este enfoque, de
maneira geral no nos aprofundaremos na investigao de obras individuais, buscando suas
origens e detalhes do projeto, mas tomaremos principalmente o resultado obtido.
Para tanto, utilizamos como fonte documental a bibliografia e iconografia disponveis sobre as
linhas e edifcios, complementadas pelos inventrios produzidos pelo IPHAN. Destacamos que,
por vezes, no foi possvel confirmar com preciso a data de construo dos edifcios, mas com
base em fontes histricas foi possvel chegar a uma aproximao que nos permitiu analisar a obra
dentro do perodo e contexto em que foi construda.
Procuraremos adotar a denominao comumente utilizada no Brasil para distinguir os edifcios e
suas partes, como estao para definir o edifcio destinado s funes de passageiros; gare
para designar as estruturas construdas em diversos materiais que fazem a cobertura completa de
vias e plataformas; e complexos ou ptios para definir conjuntos de edifcios agrupados em
um mesmo espao, mas que atendiam a funes diversas, variando segundo a localidade onde
estivessem inseridos.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

221

Na sequncia, apresentaremos uma sntese das observaes sobre a arquitetura ferroviria

produzida no Brasil segundo os pontos analisados no Captulo III: o programa de necessidades,
partidos e tipologias, materiais e tcnicas construtivas, e carter e linguagem dos edifcios
construdos no Brasil.

So Paulo Railway
A So Paulo Railway, primeira ferrovia paulista, foi inaugurada em 1868 ligando a regio de
Jundia, produtora de caf e cana de acar, ao porto de Santos703 para escoamento do produto,
cuja produo havia aumentado significativamente durante a primeira metade do sculo XIX, mas
era dificultada pela deficincia no transporte, feito em carroas puxadas por animais que desciam
a Serra do Mar por caminhos ngremes e tortuosos at Cubato, de onde seguiam at Santos em
canoas ou por uma precria estrada construda sobre um aterro. A viagem, alm de longa e cara,
apresentava inmeros desafios, pois com as chuvas os acidentes eram constantes, colocando em
risco a produo, freqentemente apodrecida ou perdida em desmoronamentos.
Assim, ainda na dcada de 1830, a construo de uma ferrovia surgiu como a alternativa mais
vivel para solucionar o problema.704 Sua efetivao, entretanto, s foi possvel aps a edio da
Lei Imperial n 641, em 1852, somada Lei Provincial n 495, de 1855,705 que concedia garantia
adicional de juros de 2% (alm dos 5% j previstos pelo Governo Imperial) a qualquer companhia
que se dispusesse a construir uma estrada de ferro entre Santos, a capital da provncia e o
interior, que criaram as condies necessrias para a concretizao dos projetos de construo de
estradas de ferro em So Paulo. Ao mesmo tempo, os nmeros crescentes das exportaes de
caf ofereceram aos investidores a segurana para o pagamento dos altos custos necessrios
sua implantao, que implicava principalmente em vencer o trecho da Serra do Mar.
Em 1856 um grupo de investidores articulados pelo Baro de Mau obteve a concesso por
noventa anos para a construo e gozo de uma estrada de ferro que partisse de Santos, passasse
por So Paulo e chegasse at Jundia, acompanhada de todos os favores e garantias mencionados,
retomando, portanto, a proposta (no executada) da primeira concesso para a construo de
estradas de ferro no pas, datada de 1838. Em 1859 foi fundada, em Londres, a The San Paulo
Brazilian Railway Company Ltd.706 (ou So Paulo Railway SPR), empresa de capital
majoritariamente ingls, e que por este motivo ficou conhecida na regio como a Inglesa.
Percebemos, portanto, que a motivao da construo da SPR foi fundamentalmente econmica,
e viabilizada pela convergncia de uma srie de fatores, dentre os quais: o aumento nas

703

Segundo Mazzoco & Santos, com a expanso das lavouras e aumento da produo e das exportaes, as fazendas e
o Porto de Santos passaram a funcionar como um binmio interdependente: a prosperidade cafeeira paulista
necessitava e dependia de meios rpidos, seguros e baratos para o escoamento da produo at o porto e, ao mesmo
tempo, Santos, como um importante porto de mar, necessitava do produto para sua sobrevivncia. MAZZOCO &
SANTOS, op. cit.
704

Em 1836, por meio da Lei n 51, a Assemblia Provincial de So Paulo propos a implantao de linhas frreas,
o
combinadas a canais e rodovias. Em 1838 essa Lei foi substituda pela de n 115, que outorgava a primeira concesso
para
estrada
de
ferro
que
se
tem
notcia
no
Brasil.
Ver
Captulo I Antecedentes.
705

CYRINO, op. cit., p. 73.

706

Ibid.

222

exportaes de caf e sua conseqente expanso agrcola; a edio das leis que garantiram os
juros sobre o capital investido na construo de ferrovias; e a capacidade do Baro de Mau em
articular investidores estrangeiros que, vendo ali uma oportunidade de lucro certo, apostaram na
construo da linha. Merece destaque ainda a geografia da regio que, apresentando poucas
alternativas construo de outras linhas, permitiu SPR manter o monoplio sobre a descida da
Serra do Mar durante mais de meio sculo.
Os estudos preliminares para sua implantao foram elaborados pelo engenheiro ingls Robert
Milligan, que props a construo de uma srie de planos inclinados, revistos pelo tambm
engenheiro ingls Daniel Mackinson Fox (que j havia trabalhando em ferrovias complexas, como
uma nas regies montanhosas no norte do Pas de Gales e nos Pirineus, entre a Frana e a
Espanha), e encaminhados apreciao de sir James Brunlees, ento presidente do Instituto de
Engenharia Civil da Gr-Bretanha, que os aprovou. Fox tambm foi o responsvel pelas obras,
executadas entre 1860 e 1867, contando, para tanto, com uma equipe tcnica formada
principalmente por estrangeiros, com destaque para os engenheiros britnicos, mas tambm
operrios de origem portuguesa, italiana, alem, holandesa e norte-americana. A inaugurao
oficial de todo o trecho entre Santos e Jundia, entretanto, aconteceu apenas em setembro de
1868.707
A linha contava ento com 12 estaes: Santos, Cubato, Raiz da Serra, Alto da Serra, Rio Grande,
So Bernardo (depois Santo Andr), Brs, So Paulo, gua Branca, Perus, Belm e Jundia, alm de
edificaes destinadas operao dos planos inclinados no trecho da Serra do Mar, armazns
junto s principais estaes (com destaque para as de Jundia e Santos), e um ptio no bairro do
Bom Retiro, em So Paulo, com armazns, oficinas de reparos de locomotivas e edifcios
administrativos. Junto estao de Jundia havia ainda depsitos de carvo e material rodante.708
Quanto s estaes, as nicas duas nicas de maior porte eram Santos, que inicialmente abrigou
tambm os escritrios da empresa, e So Paulo, possivelmente por estar situada na capital da
provncia.
A de Santos (Figura 90) era a nica configurada como estao terminal, com edifcio principal
implantado perpendicularmente s vias, e tambm a nica com dois pavimentos, um sbrio
edifcio em alvenaria de pedra ornamentado em estilo neoclssico. Contaria ainda com uma gare
com estrutura em madeira sobre pilares de ferro forjado, e depsitos de mercadorias, maquinrio
e carvo em ferro corrugado.709
Todas as demais, incluindo as de So Paulo e Jundia,710 seu ponto final (havia a previso da
extenso da linha at Campinas, trecho executado mais tarde pela Companhia Paulista),
apresentavam implantao tradicional de estaes intermedirias, com planta retangular disposta
com o lado maior paralelo via e cobertura em duas guas, sendo que a de So Paulo (Figura
127) se distinguia das demais apenas por ser maior, mantendo, porm, a mesma configurao.

707

Ibid., p. 78-82;92.

708

Ibid., p. 89.

709

Ibid., p. 84.

710

Segundo Mazzoco & Santos, em um relatrio apresentado em Londres aps a inaugurao da linha, o prprio
engenheiro D.M. Fox teria se referido estao de Jundia como uma estao inexpressiva, pois a companhia no
havia considerado necessrio investir em um edifcio que, em breve, com a extenso da linha, se tornaria secundrio.
MAZZOCO & SANTOS, op. cit., p. 74.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

223

Muitas no chegavam nem mesmo a contar com proteo sobre a plataforma (como as de Rio
Grande, So Bernardo e Brs, Figura 94 at Figura 96), ou contavam com uma proteo em
madeira bastante simples, a exemplo das de Belm (Figura 92) e Jundia (Figura 92), sendo que na
primeira observamos uma estrutura anexada ao edifcio e sustentada por mo-francesas, e na
ltima uma estrutura independente, justaposta estao, protegendo tambm a via frrea.
Cyrino, citando um relatrio do engenheiro Fox realizado entre 1869 e 1870, mencionou que a
maior parte dos materiais de construo, como madeira, pedras, tijolos, cal e lastro, teria sido
obtida na prpria provncia, restringindo-se a importao somente das peas de ferro forjadas e
fundidas, bem como breu, asfalto e o carvo para a utilizao nas mquinas e engenhos.711 Ainda
segundo o autor,712 Fox descreveu as estaes intermedirias como em alvenaria de tijolos, mas
um relatrio da auditoria realizada pelo Governo Imperial em 1865 teria apurado que vrias delas
estariam sendo construdas em taipa de pilo. Alguns edifcios foram registrados por Milito de
Azevedo no Album Vistas da Estrada de Ferro de So Paulo em 1865, o que nos permite
perceber que eram, em sua maioria, bastante singelos, construdos aparentemente em alvenaria
de tijolos com ou sem reboco e praticamente sem ornamentao, e cobertos com telhas
cermicas.

Figura 90: Estao de Santos. Milito Augusto de Azevedo, 1865. Fonte: Album Vistas da Estrada de Ferro de So Paulo
em 1865. Disponivel em: <https://www.facebook.com/MilitaoAugustoDeAzevedo>. Acesso em: 25/02/2013.
Figura 91: Estao de So Paulo. Ibid.

Figura 92: Estao s de Belm. Ibid.

Figura 93: Estao de Jundia. Ibid.

711

CYRINO, op. cit., p. 93. A madeira teria sido utilizada principalmente para os dormentes, e devido escassez de
pedras para as fundaes, os engenheiros teriam utilizado estaqueamento com peas industriais em ferro forjado,
imersas quando ainda quentes em uma composio de breu e asfalto.
712

Ibid., p. 84.

224

Figura 94: Estao de Rio Grande. Ibid.

Figura 95: Estao de So Bernardo. Ibid.
Figura 96: Estao do Brs. Ibid.

Como um empreendimento com fins econmicos, a So Paulo Railway visava maximizao dos
lucros com o mnimo de investimento. Alm disso, sendo a empresa de origem estrangeira
formada por acionistas interessados em investir seus recursos e no por iniciativa do pas ou
interesse das elites locais compreensvel que as edificaes fossem as estritamente
necessrias para a operao do sistema, e executadas da forma mais econmica possvel. Assim,
de acordo com Mazzoco & Santos,
No de estranhar que as primeiras estaes no rivalizassem com as oficinas, com
as obras de arte de engenharia e ainda menos com a tecnologia ferroviria
empregada, em especial aquela desenvolvida para vencer os obstculos da Serra do
Mar. (...) Em relatrio do Ministrio da Agricultura de 1865, assinalava-se que eram
pssimas as estaes de passageiros e mercadorias em Santos (...) alm de
insignificantes as salas de espera, de no ter escritrio de telgrafo, nem sala de
recepo e distribuio de bagagens, tem uma plataforma to pequena para
embarque e desembarque de passageiros que apenas dar lugar a uma locomotiva e
quatro carros. (...).713

O maior destaque na linha, entretanto, no eram as estaes, mas o sistema funicular

implantado na Serra do Mar. Para vencer um desnvel de 796 metros em apenas 8 quilmetros
foram utilizados quatro Planos Inclinados, com rampas de quase 10% de inclinao, contando
cada um com um patamar onde se situavam as casas de mquinas para o acionamento de cabos
de ao no qual eram engastados os vages, sistema conhecido como tail end. As casas de
mquinas, construdas em alvenaria de tijolos, abrigavam cada uma duas mquinas a vapor, e
marcavam a paisagem com suas chamins pronunciadas (Figura 97). Junto a elas observamos
ainda outras edificaes de apoio bastante rsticas, construdas em alvenaria, ferro corrugado ou
madeira, algumas at mesmo com cobertura em palha. Junto ltima, no Alto da Serra, foi
instalada uma pequena vila para abrigar os tcnicos responsveis pela operao do sistema
(Figura 98). Analisando a implantao do conjunto, parece no ter havido um projeto para
distribuio dos edifcios, construdos de maneira aparentemente aleatria.
Para a execuo desse trecho foram necessrios diversos tneis, pontes e viadutos que, segundo
Khl,714 teriam inaugurado o uso do ferro em So Paulo e, pela sua complexidade, foram uma das
obras mais relevantes para a histria da engenharia no Brasil.
A seo da Serra aps sua concluso tornou-se mundialmente famosa devido ao
sistema de trao adotado, uma vez que usualmente o sistema funicular somente era

713

MAZZOCO & SANTOS, op. cit., p. 73.

714

KHL, 1998, op. cit., p. 102; 146.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

225

utilizado em pequenos trechos para o transporte de passageiros e nunca para o

transporte de quatro toneladas de cargas e pessoas.715

Os armazns e oficinas em So Paulo tambm foram registrados por Milito de Azevedo, onde
observamos tratarem-se de edifcios bastante singelos, em sua maioria galpes com planta
retangular, construdos em alvenaria de tijolos (Figura 99 e Figura 100).

Figura 97: Casa de mquinas de um dos nveis intermedirios. Ibid.

Figura 98: Casa de mquinas do Alto da Serra (ltimo patamar do sistema funicular). Ibid.

Figura 99: Oficinas em So Paulo. Ibid.

Figura 100: Ptio em So Paulo. Ibid.

Como visto no Captulo II, vencido o trecho da Serra do Mar, por iniciativa dos prprios
cafeicultores, vrias companhias comearam a ser formadas para a construo de linhas ligando
regies especficas do Estado at os trilhos da SPR, com destaque para a Paulista (inaugurada em
1872),716 Ytuana (inaugurada em 1873), Sorocabana e Mogiana (ambas inauguradas em 1875).
Essas novas linhas, associada expanso das lavouras cafeeiras e o consequente aumento da

715
716

CYRINO, op. cit., p. 81.

A concesso para a construo de uma ferrovia entre Jundia e Campinas pertencia inicialmente So Paulo Railway,
mas como essa no demostrou interesse em investir no trecho (uma vez que toda a produo teria, necessariamente,
que se utilizar de sua linha no trecho da serra), foi formada outra empresa, a Companhia Paulista de Estrada de Ferro,
por iniciativa dos prprios cafeicultores da regio, para a execuo da obra. O projeto foi desenvolvido pelos prprios
engenheiros da SPR, James Brunlees e Daniel Fox, e as obras executadas entre 1870 e 1872, quando foi inaugurado o
trecho entre Jundia e Campinas, que continuou a ser prolongado nas dcadas seguintes at atingir Colmbia, no norte
do Estado, em 1929.

226

produo geraram um ao aumento no fluxo de carga e passageiros que tornou necessria a

duplicao da SPR em trechos estratgicos, e a reforma ou ampliao de vrios edifcios como
armazns e estaes, alm da construo de outros. Essas linhas tiveram ainda impacto sobre a
prpria cidade de So Paulo, que ao final do sculo XIX havia se transformado em um gargalo
para onde todas convergiam e, como consequncia, passou por um processo indito de
crescimento, fazendo com que a pequena estao construda no Bairro da Luz logo se tornasse
insuficiente para atender demanda, sendo iniciadas a construo de um novo complexo de
armazns no Largo do Pari, destinados recepo de cargas, e tambm de um Almoxarifado
Central.
Em 1884, sem perder as caractersticas de estao intermediria, a estao de So Paulo (Figura
101 e Figura 102) foi inteiramente reformada, recebendo um segundo pavimento, alm de um
amplo abrigo sobre a plataforma para proteo dos passageiros e cargas, em estrutura metlica.
A fachada, reconfigurada, contava com um recuo central onde tambm se observa uma estrutura
de cobertura metlica independente. Possivelmente graas progressiva importncia adquirida
pela cidade de So Paulo, observamos um maior cuidado com seu tratamento esttico que, a
exemplo da Estao de Santos, foi ornamentada em linguagem neoclssica, demonstrando a
importncia adquirida pela estao na conjuntura urbana da cidade.

Figura 101: Estao de So Paulo, dcada de 1880. Vista do edifcio principal em alvenaria. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/luz.htm>. Acesso em 17/02/2013.
Figura 102: Estao de So Paulo, dcada de 1880. Vista da ampla estrutura de cobertura para proteo da plataforma.
Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/luz.htm>. Acesso em 17/02/2013.

Outras estaes tambm foram reformadas e ampliadas, a exemplo das de Rio Grande, Raiz da
Serra e Alto da Serra. A nova estao do Alto da Serra (Figura 103), um ponto de parada
obrigatria em funo dos planos inclinados, era composta de vrios blocos, sendo um em
alvenaria, outro pr-fabricado em madeira, e abrigos sustentados por colunas em ferro fundido
para proteo aos passageiros que aguardavem a manobra das composies. J a de Rio Grande
da Serra (Figura 104) aparece como um edifcio em alvenaria coberto por telhas cermicas, cujo
prolongamento do beiral, sustentado por mo-francesas em madeira, faz a proteo das
plataformas. Com a inaugurao da Companhia Paulista (1872), a estao de Jundia tambm teve
que ser adaptada, pois a Paulista no contava com estao nesse local, usando a da SPR, onde as
duas linhas se conectavam.
Foram inauguradas ainda as estaes de Campo Grande, Ribeiro Pires, Pilar, Ypiranga, Barra
Funda, Pirituba, Taipas, Caieiras, Juquery (atual Franco da Rocha), Campo Limpo e Vrzea Paulista.
Pela iconografia disponvel, a exemplo das estaes de Caieiras (1883, Figura 105) e Juquery
(1888, Figura 106), para sua inaugurao esses edifcios parecem ter contado com estruturas
bastante simples, possivelmente provisrias, em alvenaria e madeira e que foram, mais tarde,
substitudas pelos edifcios atuais.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

227

Ainda nesse perodo, partindo da estao de Campo Limpo foi construda outra pequena ferrovia,
a Estrada de Ferro Bragantina (inaugurada em 1884), depois incorporada SPR como Ramal
Bragantino, e que teria servido regio de Atibaia, Bragana e Piracaia.717 Segundo Khl, essa
linha tambm contava com estaes com pavilhes, edculas e sanitrios com elementos em
ferro, produzidos pela Macfarlane.718

Figura 103: Estao do Alto da Serra, onde se observa em primeiro plano o bloco em madeira e os abrigos em ferro que
protegiam as plataformas, e ao fundo a estao em alvenaria. Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.
Figura 104: Estao de Rio Grande da Serra, por volta de 1880. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/r/rgserra.htm>. Acesso em: 17/02/2013.

Figura 105: Estao de Caieiras (1883). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/c/caieiras.htm>.

Acesso em: 18/02/2013
Figura 106: Estao de Juquery (1888). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/f/francorocha.htm>.
Acesso em: 18/02/2013

Com a abertura de novas reas ao cultivo do caf e a progressiva construo de novas linhas
frreas, o volume de carga continuava a aumentar, e em 1892 a SPR iniciou a duplicao de seu
trecho mais importante, o da Serra do Mar, concludo em 1901. Para tanto foram construdos
novos Planos Inclinados, dessa vez em cinco patamares e com rampas de inclinao de 8%,
totalizando 10,5 quilmetros de extenso, que funcionavam com o sistema denominado endless
rope, acionado por uma mquina a vapor fixa. Os dois sistemas funiculares funcionaram
paralelamente durante dcadas, e em 1977 foi inaugurado um sistema de cremalheiras,
implantado sobre o traado do primeiro sistema, ao mesmo tempo em que o segundo foi
desativado.

717

MATOS, op. cit., p. 92-93; 119.

718

KHL, 1998, op. cit., p. 142.

228

Assim como o primeiro, o segundo sistema funicular tambm contou com casas de mquinas
instaladas ao fim de cada patamar. Se comparados aos do primeiro, esses edifcios se destacam
pela monumentalidade e cuidado no acabamento, construdos em alvenaria de tijolos com
cobertura metlica e tambm contando com chamins pronunciadas (Figura 107 e Figura 108).
Para a construo do trecho tambm foram necessrios novos tuneis, pontes e viadutos, de
complexidade significativamente maior que os do primeiro, e que permitiram vencer trechos
ainda mais difceis, a exemplo do da Grota Funda (Figura 109).
Tambm foi construda uma expanso da vila instalada no Alto da Serra, com mais habitaes
para os funcionrios, agora em maior nmero, pois operariam os dois sistemas. Para a Vila Nova
do Alto da Serra ou Vila Martin Smith, de feies inglesas, foi elaborado um detalhado projeto de
urbanizao, incluindo a padronizao e hierarquizao de ruas e edificaes, sistema de gua
potvel, coleta de esgoto e iluminao pblica, utilizando o que havia de mais avanado em
tecnologia na poca. Contava ainda com igreja presbiteriana, clube recreativo e cinema, alm dos
equipamentos bsicos como hospital e mercado (Figura 110).
As novas edificaes foram construdas segundo rgidos padres tipolgicos hierarquizados,
agrupados em blocos de duas, quatro ou oito unidades com tamanhos e padres de acabamento
que variavam conforme a importncia do funcionrio na empresa, alm de alojamentos para
solteiros e casas isoladas para funcionrios hierarquicamente superiores e engenheiro-chefe.
Todas foram construdas em pinho-de-riga, madeira importada da Inglaterra que chegava ao
Brasil j processada, sendo as estruturas simplesmente montadas no local.719

Figura 107: Casas de mquinas do 1 patamar do novo sistema funicular. MAZZOCO & SANTOS, op. cit.
Figura 108: Casas de mquinas do 3 patamar do novo sistema funicular. MAZZOCO & SANTOS, op. cit.

719

A Vila Martin Smith foi tema da dissertao de mestrado defendida em 2009. FINGER, op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

229

Figura 109: Grota Funda. Em primeiro plano o viaduto do primeiro sistema funicular, na forma de uma estrutura
metlica treliada, e aos fundos o do segundo sistema, com tabuleiro inclinado e apoiado sobre pilares em ferro e base
em alvenaria. Fonte: Ibid.

oy

Figura 110: So Paulo Railway C . Planta da Villa Nova do Alto da Serra. Fonte: MAZZOCO & SANTOS, op. cit.

230

Foram ainda concludos os armazns no Pari, ampliados os de Santos e Jundia, e construdo o

complexo de oficinas da Vila Anastcio. Segundo Cyrino, no Pari haveria:
(...) trs amplos armazns para frutas, vegetais, peixes e inflamveis, alm de duas
edificaes destinadas ao controle das mercadorias que chegavam; o complexo
tambm possua depsitos de combustvel, caixas dgua e reservatrios, perfazendo
uma rea total de 12.392 m2.720

Os armazns eram estruturas de grande porte, construdas em alvenaria de tijolos aparentes, com
estrutura metlica (Figura 111 e Figura 112). O complexo continuou a ser ampliado com a
construo de novos armazns ao longo do sculo XX, e ainda hoje o conjunto se destacam em
meio ao conjunto urbano do centro da cidade.

Figura 111: Armazns do Pari. Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pari.htm>. Acesso em:

24/11/2012.
Figura 112: Depsitos do Pari. Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pari.htm>. Acesso em:
24/11/2012.

O projeto de duplicao incluu ainda a reconstruo de diversas estaes e a inaugurao de

novas (Areias, Piassaguera, So Caetano e Mooca). Diferente do primeiro e segundo perodos, os
projetos para esses edifcios foram bem detalhados e com especificaes tcnicas rigidamente
definidas,721 o que garantiu a homogeneidade na expresso do conjunto. As estaes obedeceram
padronizao em classes, tendo sido construdas duas estaes de 1 Classe (Santos e Luz, em
So Paulo), trs especiais de 2 Classe (Brs; Paranapiacaba, antiga Alto da Serra; e Jundia), e as
demais de 3 Classe.722
Para as obras, tanto de duplicao da linha quanto de construo de novos edifcios, grande parte
do material teria sido importada e, segundo Cyrino,723 no apenas da Inglaterra, tendo sido

720

CYRINO, op. cit., p. 131-132.

721

Em 1897 a SPR teria publicado o folheto Estaes de 3 Classe Condies Geraes e Especificaes, de autoria do
engenheiro-chefe da companhia, James Fford, regulamentando desde a contratao das obras at a composio do
material a ser utilizado (cal, areia, saibro, telhas, pedras, tijolos, madeira, ladrilhos, elementos metlicos, etc) e a
execuo (de alicerces, paredes, forros, rodaps, portas, janelas, banheiros, obras de drenagem, etc). MAZZOCO &
SANTOS, op. cit. p. 82.
722
723

CYRINO, op. cit., p. 127.

Cyrino menciona o relatrio apresentado elo engenheiro James Fforde ao The Institution of Civil Engeneers, onde
este afirma terem sido utilizados materiais de diversas procedncias. Entretanto, questiona a afirmao de outros

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

231

utilizados tambm materiais fabricados na prpria regio. Destaca-se o emprego, em

praticamente todas as estaes, de estruturas em ferro fundido ornamentado fabricadas pela
empresa MacFarlane, de Glasgow, contrastando com as caractersticas singelas das edificaes
dos perodos anteriores.
Todas as estaes seguiram um mesmo padro arquitetnico: paredes em alvenaria de tijolos
aparentes, ao qual eram incorporadas as estruturas metlicas em ferro fundido, como colunas,
vigas, marquises, mo francesas, etc., ou em madeira recortada, como lambrequins e outros
detalhes. Ao longo da linha, principalmente junto s estaes, foram utilizados tambm outros
elementos em ferro fundido, como passagens para pedestres, caixas dgua, etc.
Com a importncia adquirida pela cidade de So Paulo, foi prevista a transferncia da sede da
companhia de Santos para uma nova estao, a ser construda no Bairro da Luz, em substituio
ao edifcio existente (j em sua segunda verso).
O projeto definitivo da Estao da Luz (Figura 113), construda entre 1895 e 1901, foi elaborado
pelo arquiteto ingls Charles Henry Driver,724 que teria desenhado as peas metlicas produzidas
pela MacFarlane. Apesar da monumentalidade, era ainda uma estao intermediria e seguia o
modelo clssico das estaes deste tipo desenvolvido a partir da Crown Street Station (Londres,
1830): um edifcio principal retangular em alvenaria, disposto com o lado maior paralelo s vias,
ao qual foi anexada a gare para a proteo das plataformas e vias frreas.
O bloco principal, em alvenaria de tijolos aparentes, recebeu ornamentao ecltica, com
torrees nas laterais e no centro, sendo um mais alto, onde foi implantado o relgio, visvel a
grande distncia. De 1 Classe, contava com todas as dependncias de uma grande estao,
incluindo restaurante, sala para senhoras e amplo saguo requintadamente ornamentado (Figura
115), sala para recepo e despacho de encomendas, telgrafos e os escritrios da Companhia. A
gare, em ferro fundido (Figura 114), era delicadamente trabalhada, em arco pleno com 39 metros
de vo, 25 de altura e 155 de comprimento, protegendo duas grandes plataformas interligadas
por trs passadios tambm em ferro. Para ventilao, um lanternim corta longitudinalmente a
estrutura de ponta a ponta, e para dar unidade ao conjunto, em cada uma das quatro pontas
foram construdos torrees similares aos do edifcio em alvenaria.725
A reforma da Estao da Luz acompanhou o clima de renovao no qual So Paulo estava imersa.
Pelo seu porte, linguagem e tcnica, tornou-se um referencial para a cidade de So Paulo,
diferenciando-se de tudo o que existia at ento. Sua torre com relgio sobrepujou as torres das
igrejas, e durante dcadas marcou a hora oficial. Como principal acesso cidade, adquiriu o status
de sala de visitas, por onde eram recebidas todas as personalidades ilustres que l chegavam. E

estudiosos do tema de que todo o material teria sido importado, principalmente os tijolos, uma vez que existiriam, na
regio de So Paulo, diversas olarias capazes de produzir tijolos em quantidade e de qualidade suficiente para emprego
nas obras. Ibid., p. 118-119.
724

Segundo Khl, Charles Henry Driver (1832-1900) seria um importante arquiteto britnico com experincia no projeto
de estaes ferrovirias na Inglaterra, tendo sido responsvel ainda pelas estaes de Buenos Aires, em cooperao
com Edward Wood. A Estao da Luz e, possivelmente, outras da SPR com caractersticas semelhantes, (em tijolos
aparentes, alm da ornamentao em ferro), teria sido um dos seus ltimos trabalhos. Driver foi tambm o autor do
projeto do Mercado Central de Santiago, no Chile. KHL, 1998, op. cit., p. 120-121.
725

Segundo Khl, teria sido a primeira estao construda na cidade de So Paulo onde as composies ficavam
totalmente abrigadas pela cobertura das plataformas. Diversos fabricantes forneceram peas em ferro para a
construo da estao, dentre os quais se destaca a Walter Macfarlane and Co., de Glasgow, e a Hayward Brothers
Borough, de Londres. Ibid., p. 119.

232

como tudo chegava de trem, tornou-se o principal ponto de conexo com o mundo exterior,
atraindo a ateno da populao e fazendo com que se tornasse o centro da vida social urbana.726

Figura 113: Desenho da Estao da Luz assinado por Charles Henry Driver. Disponvel em:
<http://www.cdcc.usp.br/ciencia/artigos/art_23/sampa.html>. Acesso em: 17/02/2013.

Figura 114: Vista externa da gare da Estao da Luz. Disponvel em:

<http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/1900.php>. Acesso em: 17/02/2013
Figura 115: Vista do saguo do edifcio principal da Estao da Luz. Disponvel em:
<http://amigosdacptm.blogspot.com.br/2011/08/as-obras-da-estacao-luz.html>. Acesso em: 17/02/2013

A estao de Santos (Figura 116), ponto inicial da linha, tambm foi interamente reformada e
ampliada, recebendo, assim como a Luz, ornamentao ecltica, com torrees nas laterais e no
centro, este ligeiramente mais alto, onde tambm foi instalado um relgio. Manteve a

726

COSTA, C.T., op. cit., p. 107-113 passim.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

233

implantao tradicional de estao terminal, com edifcio principal perpendicular linha, aos
fundos do qual foi construda uma ampla gare em ferro fundido para proteo das plataformas,
alm de um alpendre tambm em ferro na fachada principal para proteo dos passageiros,
ambos fabricado pela MacFarlane.
Com o aumento na produo cafeeira, e sendo a nica ferrovia a fazer o transporte do produto
entre at o porto de Santos, foram construdos ainda novos galpes para armazenamento da
produo para exportao, com 11.466 m2, alm de outro para mercadorias importadas, com
5.587 m2. 727

Figura 116: Estao de Santos. Fonte: MAZZOCO & SANTOS, op. cit.

Segundo Khl,728 os projetos de reforma das estaes tanto de Santos, quanto da Luz, esto em
ingls e cotados em polegadas, o que demonstra terem sido elaborados por tcnicos estrangeiros,
possivelmente no exterior. Esse um indicativo da preocupao demonstrada pela companhia
com o projeto de suas duas estaes mais importantes o ponto inicial da linha e a situada na
principal cidade , que se distinguem das demais tanto no porte, quanto na qualidade do
acabamento.
interessante notar ainda que, conforme a tradio inglesa, nenhuma das duas incorporava na
fachada principal qualquer referncia s estruturas metlicas de cobertura, que apesar de
requintadamente trabalhadas em ferro fundido, foram totalmente encobertas pelos edifcios em
alvenaria em linguagem ecltica. Esse aspecto se torna ainda mais marcante quando comparamos
o projeto de Driver para a Estao da Luz aos estudos (no executados) de Dubugras, datados de
1915 (Figuras 117 e Figura 118), para uma estao em So Paulo que reuniria em um mesmo
edifcio todas as linhas que chegavam cidade, e que previa a completa substituio da Estao
da Luz.729 Em pelo menos duas verses desses estudos observamos o emprego de rosceas em
ferro e vidro na fachada principal (a exemplo da executada na Estao de Mairinque, da

727

KHL, 1998, op. cit., p. 144.

728

Ibid.

729

CYRINO, op. cit., p. 135.

234

Sorocabana, tambm projetada por Dubugras), alm da torre com o relgio e a gare em estrutura
metlica cobrindo as plataformas.

Figuras 117: Estudo de Victor Dubugras (1915) para uma estao em So Paulo, em substituio Estao da Luz.
Fonte: CYRINO, op. cit.
Figura 118: Outro estudo para a mesma obra. Fonte: Ibid.

As estaes do Alto da Serra (em Paranapiacaba), Jundia e Brs, consideradas como especiais de
2 Classe, todas situadas em locais estratgico, tinham similaridades, com edifcios retangulares
implantados com o lado maior paralelo via, construdos em alvenaria de tijolos aparentes, e
estruturas em ferro fundido para proteo das plataformas, mas no eram iguais.
A do Alto da Serra, em Paranapiacaba (Figura 119), como uma estao de parada obrigatria pela
necessidade de interrupo no trfego por causa dos planos inclinados, recebeu uma estrutura
metlica que envolvia todo o edifcio em alvenaria, oferecendo proteo sobre uma ampla rea
das plataformas possivelmente para ampliar o espao de espera dos passageiros que
aguardavam a manobra das composies, agora nos dois sistemas funiculares , mas sem se
projetar por sobre as vias. Contou ainda com uma torre com relgio que servia a todo o ptio e
tambm vila, um smbolo de controle sobre o tempo e as atividades ali desempenhadas.730
J as de Jundia (Figura 120), no ponto final da linha e local de articulao com as companhias
Paulista e Ytuana, e do Brs (Figura 121), no entroncamento com as estradas de ferro So Paulo
Rio de Janeiro e Sorocabana, foram implantadas como estaes bilaterais, com os edifcios da
estao de passageiros, escritrio e dependncias do chefe da estao situados em lados opostos
da via e ligados por passarelas em ferro fundido. A proteo das plataformas era feita, de um
lado, por coberturas metlicas justapostas aos edifcios, e no lado oposto apenas pelo
prolongamento dos beirais, sustentados por pilares em ferrro fundido.

730

A estao de Paranapiacaba foi destruda em um incndio em 1981, restando apenas o relgio, que se tornou o
smbolo da cidade.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

235

Figura 119: Estao do Alto da Serra, em Paranapiacaba. Fonte: MAZZOCO & SANTOS, op. cit.

Figura 120: Estao de Jundia. Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/j/jundiai.htm>. Acesso em:

18/02/2013.
Figura 121: Estao do Brs. Fonte: MAZZOCO & SANTOS, op. cit.

Todas as demais estaes eram de 3 Classe, em sua maioria idnticas,731 com edifcio principal
retangular implantado com lado maior paralelo via, construdo em tijolos aparentes e cobertura
em duas guas, ao qual foi incorporada uma estrutura metlica em ferro fundido em formato de
L para proteo das plataformas e de uma das laterais do edifcio, como na Estao de Caieiras
(Figura 122), e cujo tamanho variava dependendo da localidade. Merece destaque ainda as
passarelas em ferro fundido que faziam a transposio das vias, presentes em quase todas as
731

Segundo Khl, as estaes de Campo Grande (inaugurada em 1889) e Perus (da linha original, depois reformada),
apesar de tambm terem sido construdas em tijolos semelhana das demais, no apresentam estruturas metlicas
justapostas ao edifcio principal, sendo a proteo das plataformas feita por uma marquise com estrutura em madeira.
KHL, 1998, op. cit.

236

estaes e que, segundo Khl,732 seria denominada nos tratados ferrovirios franceses do sculo
XIX, de passarelle anglaise.
Analisando os edifcios construdos nesse perodo, Khl os descreveu como
(...) austeros, de composio simples e de grande funcionalidade, apresentando
esttica e racionalidade industriais. A ornamentao surge nos elementos metlicos,
as colunas e consoles de ferro fundido, justamente nas peas pr-fabricadas, que se
inserem na obra com muita propriedade.733

Figura 122: Estao de Caieiras, onde se observa a cobertura metlica de proteo da plataforma e, ao fundo, a
passarela metlica. Fonte: MAZZOCO & SANTOS, op. cit.

At 1938, quando foi inaugurada a linha Mairinque-Santos da Companhia Sorocabana, a So

Paulo Railway deteve o monoplio sobre a descida da Serra do Mar. Durante todo esse perodo
manteve-se como uma das linhas mais lucrativas da Amrica do Sul, e sua gesto, bem como os
projetos para a linha e edifcios, ficaram integralmente a cargo de tcnicos britnicos. Em 1946,
vencido o prazo de 90 anos da concesso, foi encampada pelo Governo Federal e teve seu nome
alterado para Estrada de Ferro de Santos a Jundia.
Na noite de 6 de novembro de 1946, vspera da entrega ao Governo, um grande incndio atingiu
a Estao da Luz, sede da Companhia e que at o momento praticamente no havia sofrido
alteraes. Toda a ala direita foi destruda, incluindo o restaurante, o bar, os escritrios de
contabilidade, as bilheterias, a sala do agente da Estao, os Correios e Telgrafos, os servios de
informaes, as cabines telefnicas, o depsito de bagagens, o saguo de entrada e parte da
ornamentao em ferro, vindo se extinguir na torre, derretendo o relgio original. Um dos
torrees do lado direito ruiu, e grande parte dos arquivos e documentos do perodo de sua
construo foi perdida.

732

As passarelas teriam sido fabricadas pela Horsehay & Co. Makers, de Shropshire. Ibid., p. 149.

733

Ibid., p. 173.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

237

Durante a reconstruo, entre 1947 e 1951, a ala afetada pelo incndio ganhou um pavimento a
mais. No projeto, de autoria do arquiteto e professor da Escola Politcnica de So Paulo734
Felisberto Ransini, a fachada foi reproduzida conforme a original, inclusive com a ornamentao,
salvo pela presena do novo pavimento, que apesar de manter a relao de ritmo de aberturas e
cheios e vazios do bloco central, seguindo o modelo do terceiro pavimento do bloco central,
rompeu com a simetria do conjunto, tornando desigual as duas alas laterais e afetando o
equilbrio da composio. Nesse perodo tambm foi executada a construo de uma terceira
plataforma entre as duas existentes anteriormente.735 Todo o setor de bagagens e encomendas foi
transferido para o Pari.
Mesmo alterada, a Estao da Luz ainda hoje um referencial para So Paulo e para o Brasil,
como uma das estaes ferrovirias mais importantes do pas e representativa da importncia da
So Paulo Railway para o Estado de So Paulo e para o Brasil.736

Figura 123: Vista atual da Estao da Luz, onde se observa a ala reformada em 1946 com um pavimento a mais.
Disponvel em: <http://www.overmundo.com.br/guia/sao-paulo-em-olhares-diferenciados>. Acesso em: 24/03/2013.

Percebemos, portanto, que a arquitetura dos edifcios da So Paulo Railway acompanhou o

processo de mudanas no panorama econmico e social do Estado de So Paulo ao longo da
segunda metade do sculo XIX.
Como uma linha construda com finalidades prioritariamente econmica, inicialmente seus
edifcios contemplaram o estritamente necessrio para sua operao, empregando materiais
locais e relativa simplicidade tcnica e esttica. Entretanto, com a importncia adquirida pelo
sistema e pela prpria empresa, estes foram completamente reconstrudos, incorporando

734

FICHER, op. cit., p. 200-204 passim.

735

KHL, 1998, op. cit., p. 120-125.

736

A Estao da Luz foi tombada pelo CONDEPHAAT em 1976 e pelo IPHAN em 1995. Alm dela, relacionados So
Paulo Railway, em 2008 foi tombada pelo IPHAN ainda a Vila Ferroviria de Paranapiacaba, em Santo Andr.

238

elementos de composio, materiais e acabamentos caractersticos da arquitetura ferroviria,

como torres, relgio e gares, com destaque para as estruturas em ferro, que comearam a ser
empregadas na dcada de 1880 e, ao final do sculo, estavam presentes em praticamente todas
as estaes.
Demonstrando a influncia da arquitetura vitoriana, apresentaram acabamento em tijolos
aparentes e detalhes em linguagem ecltica. Alm disso, conforme a tradio inglesa, as duas
principais estaes do conjunto da Luz e de Santos , apesar da monumentalidade, no
incorporavam na fachada principal qualquer referncia s gares, que apesar de requintadamente
trabalhadas em ferro fundido, foram totalmente encobertas pelos edifcios em alvenaria com
linguagem historicista.

Estrada de Ferro Bragana

Para facilitar o acesso entre Belm e as colnias agrcolas instaladas na regio de Bragana,
produtora de gneros alimentcios, e auxiliando ainda no incremento da colonizao da regio,
em 1879 o Governo Provincial contratou a empresa Companhia Estrada de Ferro de Bragana,
constituda no Rio de Janeiro, para a construo de uma linha entre as duas localidades.737
As obras foram iniciadas em 1883, sendo o primeiro trecho, com 30 quilmetros, inaugurado no
ano seguinte, ligando a Estao So Brs, em Belm, a Benevides, contando ainda com as
estaes de Entroncamento, Ananindeua, Marituba e Canutama, e em 1885 foi inaugurado o
trecho at Ape, a 61 quilmetros de Belm. Em 1886 a ferrovia passou para a administrao do
Governo Provincial, mas foi concluda apenas em 1908, quando chegou a Bragana.
Com o declnio da produo de borracha na dcada de 1910, as finanas do Governo do Estado do
Par acabaram comprometidas, e sem recursos para manter a linha permanentemente
deficitria , em 1922 a Estrada de Ferro de Bragana foi incorporada ao Patrimnio da Unio,
mas permanecendo arrendada ao Governo do Par at 1936.
Entre 1936 e 1944 o Governo Federal tentou reestruturar a linha, juntamente com a Estrada de
Ferro Tocantins, chegando a conseguir bons resultados, tendo servido, inclusive, como apoio
base americana de dirigveis instalada em Santa Isabel durante a II Guerra Mundial. Em 1957
passou a integrar a RFFSA, mas a falta de novos investimentos acabou tornando-a outra vez
deficitria, fazendo com que fosse desativada na dcada de 1960.738
A estao So Brs (Figura 124) foi inaugurada em 1884, e apesar de ser o ponto inicial da linha,
estava configurada como uma estao intermediria tradicional: um edifcio de planta retangular
implantado com lado maior paralelo via frrea, contando, aos fundos, com amplas gares
fazendo a proteo das plataformas, divididas em trs volumes paralelos com estrutura em ferro
fundido (Figura 125).
Entretanto, a localizao deste edifcio, distante da regio porturia, dificultava o embarque de
mercadorias, e em 1887 teria sido iniciada a construo de um ramal at a Avenida Amirante
Tamandar, que contava com um canal por onde as embarcaes entravam e faziam o
abastecimento de carga. A nova Estao Central (Figura 126 e Figura 127), no ponto final desse
737
738

GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 239.

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN no Par. Inventrio do Patrimnio Ferrovirio Antiga Estrada de
Ferro de Bragana. Belm: 2009.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

239

ramal, teria sido inaugurada por volta de 1888. Tambm se configurava como uma estao
intermediria, com edifcio principal com planta retangular, implantado com lado maior paralelo
via, com corpo central em dois pavimentos e alas laterais trreas, ornamentado em linguagem
neoclssica.

Figura 124: Estao So Brs, em Belm (1884). Disponvel em: <http://haroldobaleixe.blogspot.com.br/2009/05/blogpost.html>. Acesso em 18/03/2013.
Figura 125: Gares da Estao So Brs, em Belm (1884). Disponvel em:
<http://www.lugaresesquecidos.com.br/2012/09/o-explorador-das-antigas-ferrovias_18.html>. Acesso em 18/03/2013.

Figura 126: Estao Central (1888). Disponvel em:

<http://musicadebelem.tumblr.com/post/20481217150/fragmentosdebelem-estacao-de-belem-av-16-de>. Acesso em
18/03/2013.
Figura 127: Fachada da Estao Central (1888). Disponvel em: <http://haroldobaleixe.blogspot.com.br/2009/05/blogpost.html>. Acesso em 18/03/2013.

Em 1908 a estrutura administrativa da companhia teria sido transferida para a antiga Estao do
Brs, que passou a funcionar como principal da linha, inclusive para a aferio de distncias,
enquanto a Central teria passado a funcionar principalmente como ponto de embarque e
desembarque de passageiros e mercadorias.739
Segundo Khl,740 as estaes teriam empregado estruturas em ferro, o que coincide com o
perodo de aumento nas importaes desse tipo de estrutura. Entretanto, algumas peas teriam
sido fabricadas localmente, pois haveria fundies na regio, dentre as quais as prprias oficinas
da ferrovia. interessante observar a existncia de outro projeto para a Estao So Brs, de

739

Ibid. p. 32.

740

KHL, 1998, op. cit., p. 90-91.

240

autoria do arquiteto Gustave Varin, onde se observa uma ampla gare com estrutura em ferro
fundido, semelhante a outros projetos do arquiteto para a cidade. 741

Figura 128: Projeto de Gustave Varin para a Estao So Brs, em Belm PA, da Estrada de Ferro Bragana. Fonte:
BICCA & BICCA, op. cit.

A maior parte dos edifcios construdos no trecho entre Belm e Ape foi demolida ou
profundamente alterada, incluindo as duas estaes existentes em Belm, havendo poucas
informaes disponveis sobre eles. Entretanto, alguns relatos fazem referncias a edifcios
provisrios, em taipa, substitudos no incio do sculo XX.742
Em 1895, foram retomadas as obras para seu prolongamento. Em 1897 a linha chegou at JambuA e, em 1906, Estao de Livramento, s margens do Rio Maracan, a 141 quilmetros de
Belm. No mesmo ano foi inaugurado um ramal a partir da Estao de Entroncamento (a 6
quilmetros de Belm), em direo ao Porto de Pinheiros, onde foi construdo um cais de ferro
para descarga de carvo.743 A linha contou ainda os ramais de Benjamin Constant e de Prata. Em
1908, graas ao empenho do ento Governador do Estado Augusto Montenegro, a linha chegou a
Bragana.
Alm das construdas no prolongamento da linha, nesse perodo diversas das estaes
inauguradas durante a primeira fase, em taipa e de carter provisrio, foram substitudas por
novas, que adotaram a diviso em classes.

741

Ibid., p. 93.

742

As estaes velhas de S. Brs em diante, construdas em taipa, no suportam mais consertos. No se podendo
reconstruir todas elas, principiou-se pelas de mais movimento e importncia, como sejam as de Santa Isabel, Castanhal
e Igarap-Au, que estavam para cair (...). vista da m construo desta estao, que somente apresentava carter
provisrio, exigiu-se de o empreiteiro submeter aprovao da secretaria de obras pblicas os futuros projetos..
Mensagem do Governador Augusto Montenegro, 1908. Apud: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN no Par, op.
cit., p. 67.
743

GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 239-241.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

241

Entre as de 1 Classe no se observa um padro na tipologia dos edifcios, que se destacam,

entretanto, pela qualidade construtiva e cuidado nos acabamentos, adotando linguagem
neoclssica.
A Estao de Santa Isabel (Figura 129) foi construda em 1907 em substituio anteriormente
existente. Configurada como uma estao intermediria tradicional, com planta retangular
implantada com o lado maior paralelo linha, foi construda em alvenaria de pedra e elementos
em ferro (com acabamentos importados da Inglaterra), com platibanda ocultando a cobertura em
telhas cermicas, e marquise com estrutura em ferro recoberta por vidro contornando todo o
edifcio e fazendo a proteo da plataforma. A de Castanhal (Figura 130), por sua vez, tambm
intermediria e inaugurada em 1909, adotou uma interessante configurao bilateral, onde as
duas alas eram unidas por uma cobertura central em estrutura metlica que, de um lado,
configurava a fachada do conjunto, se prolongando do outro (aos fundos) cobrindo totalmente as
plataformas, conformando uma espcie de tunel.
J as de Pinheiro (atual Icoaraci), em Belm (Figura 131 e Figura 132), inaugurada em 1906 como
ponta de linha do Ramal de Pinheiro, e Bragana (Figura 133 e Figura 134), inaugurada em 1908
no ponto final da linha, adotaram configurao de estaes terminais, com edifcio principal em
alvenaria implantado perpendicularmente aos trilhos e alas laterais unidas por uma cobertura em
estrutura metlica que se prolongava aos fundos do edifcio e fazia a proteo das plataformas.

Figura 129: Estao de Santa Isabel (1907). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/braganca/staisabel.htm >. Acesso em 18/03/2013.
Figura 130: Estao de Castanhal (1909). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/braganca/staisabel.htm >. Acesso em 18/03/2013.

Figura 131: Estao de Pinheiro (atual Icoaraci), em Belm (1906). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/braganca/pinheiro.htm>. Acesso em 18/03/2013.
Figura 132: Outra vista da Estao de Pinheiro. Ibid.

242

Figura 133: Estao de Bragana (1908). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/braganca/braganca.htm>. Acesso em 18/03/2013.
Figura 134: Outra vista da Estao de Bragana. Ibid.

As estaes de 2 e 3 Classes eram mais simples, variando apenas em relao ao porte. Ambas
caracterizavam-se como estaes intermedirias tradicionais, com planta retangular implantada
com o lado maior paralelo via, com estrutura em madeira e vedao em tijolos aparentes,
cobertas com telhado em duas guas com acabamento em lambrequins. Destacam-se, entre as
estaes de 2 Classe, as de Entroncamento (1906) e Capanema (1907, Figura 135), e entre as de
3 Classe as de Peixe Boi (1906, Figura 136) e Marituba, que substituiu a originalmente construda
em 1884.

Figura 135: Estao de Capanema (1907), de 2 Classe. Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/braganca/capanema.htm>. Acesso em 18/03/2013.
Figura 136: Estao de Peixe Boi (1906), de 3 Classe. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/braganca/peixeboi.htm>. Acesso em 18/03/2013.

Junto estao de Marituba, por volta de 1904, foi construdo ainda um conjunto de oficinas,
com garagem para locomotivas, caixa dgua e vila para operrios. O galpo das oficinas (Figura
137), apesar de externamente ter sido edificado em alvenaria de tijolos, internamente contava
com estrutura metlica para sustentao da cobertura, assim como portes e grades em ferro.
Segundo o inventrio realizado pelo IPHAN,744 esse edifcio foi sendo ampliado em etapas ao longo
dos anos, sendo possvel perceber a diferena de linguagem e tcnicas construtivas empregadas
em cada perodo. Externamente apresenta ornamentao neoclssica, assim como a caixa dgua
situada em frente a ele (Figura 138), contrastando com os edifcios da vila construda logo em

744

Ibid., p. 159.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

243

frente, com estrutura de madeira (Figura 139). Originalmente destinada a abrigar os operrios
que trabalhavam na construo das oficinas, a vila teria abrigado, mais tarde, os aprendizes das
oficinas.745

Figura 137: Oficinas de Marituba. Disponvel em: <http://haroldobaleixe.blogspot.com.br/2009/05/blog-post.html>.

Acesso em 18/03/2013.
Figura 138: Caixa dgua junto estao de Marituba. Aos fundos se observa as casas da vila para os operrios que
trabalhavam na construo das oficinas. Disponvel em: <http://haroldobaleixe.blogspot.com.br/2009/05/blogpost.html>. Acesso em 18/03/2013.

Figura 139: Vila de Marituba. Disponvel em: <http://haroldobaleixe.blogspot.com.br/2009/05/blog-post.html>. Acesso

em 18/03/2013.

Percebemos, portanto, que diferente das estaes iniciais da So Paulo Railway, na Estrada de
Ferro Bragana foram empregadas estruturas em ferro desde a inaugurao da linha, destacandose as duas estaes de Belm que abrigaram as estruturas administrativas da companhia e,
mais tarde, as estaes finais dos ramais. As estaes dessa linha tambm apresentaram, desde
sua inaugurao, uma maior preocupao esttica, sendo cuidadosamente ornamentadas em
linguagem ecltica.
A construo desses edifcios coincide com o momento de aumento nas importaes de estrutura
em ferro (a partir da dcada de 1880), e tambm de implantao das primeiras fundies no

745

Ibid., p. 43.

244

Brasil, que teriam produzido parte do material empregado na linha. A Regio Norte, e
principalmente as cidades de Belm e Manaus, contam com diversos exemplos de edifcios em
ferro, relacionados, em sua maioria, ao perodo de expanso da economia da borracha, quando
estruturas desse tipo foram importadas para utilizao em edifcios importantes, associadas
imagem de progresso e arquitetura europeia. Assim, seu emprego tambm nas estaes
iniciais e finais da linha pode ser associado a questes ideolgicas, relacionadas imagem que a
companhia gostaria de passar.
As estaes intermedirias, entretanto, ainda empregaram tcnicas e materiais tradicionais como
taipa e madeira, o que logo obrigou sua substituio por outros edifcios, em madeira e tijolos.
Observamos, portanto, que da mesma forma que a So Paulo Railway, como uma linha
econmica, os investimentos eram apenas os necessrios para o funcionamento do sistema e
preservao da imagem da empresa. Mesmo em um segundo momento, quando esses edifcios
foram reconstrudos, tambm mantiveram a simplicidade e racionalidade, adotando um mesmo
padro construtivo que variava apenas no tamanho, a depender da importncia do local onde
estavam situadas.

A malha ferroviria do Rio Grande do Sul

Como visto no Captulo II, em 1872, logo aps o fim da Guerra do Paraguai, o engenheiro Ewbank
da Cmara apresentou ao Governo Imperial o Projeto Geral de uma Rede de Vias Frreas
Comerciais e Estratgicas para a Provncia de So Pedro do Rio Grande do Sul, propondo a
criao de linhas-tronco em sentido norte-sul e leste-oeste que se entroncariam em pontos
estratgicos.
A proposta original teria dois centros irradiadores: So Gabriel (um importante ncleo militar e
prximo o suficiente da fronteira para dar apoio aos destacamentos, mas sem correr o risco de
ser atacado) e Alegrete (escolhida como ponto de convergncia nas operaes militares
gachas).746 Entretanto, durante o detalhamento do projeto, os estudos teriam demonstrado uma
considervel reduo de custos se a linha passasse por Santa Maria, onde o terreno era menos
acidentado, oferecendo ainda maior facilidade no transporte de tropas e material blico at a
fronteira no caso de uma nova guerra. J para a ligao com o litoral e a fronteira sul foi escolhida
a localidade de Cacequi, onde se conectaria linha vinda de Rio Grande, oferecendo assim acesso
fcil a um porto de mar.
Conforme se observa no Mapa 17, a espinha dorsal do projeto seria a Estrada de Ferro Porto
Alegre Uruguaiana (inaugurada em 1883), que cruzaria o estado ligando a capital ao extremo
oeste do estado com o objetivo de promover o povoamento da regio, e articular e facilitar o
acesso s fronteiras entre o Brasil, Argentina e Paraguai. Era complementada por outras linhas e
ramais que conectariam todo o territrio gacho e o estado ao restante do pas. Dentre elas,
destaca-se a Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande (cujo primeiro trecho, entre Santa Maria e
Marcelino Ramos, foi inaugurado em 1894), que transformou Santa Maria num dos
entroncamentos mais importantes do Rio Grande do Sul, de onde era possvel chegar ao Rio de
Janeiro e So Paulo, alm de se conectar malha paranaense e catarinense. J a Estrada de Ferro
Rio Grande Bag (inaugurada em 1884) visava melhorar o acesso s cidades da fronteira sul a
partir do litoral, conectando o porto de Rio Grande a Bag, Pelotas, e se entroncando com a

746

LOPES, Caryl Eduardo Jovanovich. In: ICOMOS, op. cit., p. 131.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

245

Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana em Cacequi. Dessas linhas partiram ramais em
direo tanto fronteira sul, chegando a Quara, Santana do Livramento e Jaguaro (onde se
conectaria malha uruguaia), como em fronteira oeste, na antiga regio das Misses, em So
Borja, So Luiz Gonzaga, Santo ngelo e Santa Rosa.
Foi construda ainda outra linha, tambm de cunho estratgico, ao longo do Rio Uruguai,
acompanhando o limite da fronteira com a Argentina, que se entroncava com a Estrada de Ferro
Porto Alegre Uruguaiana em Uruguaiana, a Estrada de Ferro Barra do Quara Itaqui,
inaugurada em 1887.
Embora com modificaes, o projeto de Ewbank da Cmara foi incorporado integralmente ao
Plano Geral de Viao desenvolvido em 1890, e deu origem a praticamente toda a malha gacha,
com exeo da The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway, entre Porto Alegre e Novo
Hamburgo, primeira ferrovia construda na Regio Sul do pas, que havia sido inaugurada em
1874.
Destaca-se o fato de que at 1897 a Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana, principal linha
do conjunto e contratada pelo prprio Governo Imperial, permaneceu como uma empresa
pblica, e por ter seguido um plano prvio, as obras puderam ser contratadas por empreitadas
parciais, com vrios trechos executados ao mesmo tempo e por empresas diferentes. Apenas em
1898 a linha foi arrendada companhia belga Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au
Brsil,747 que em 1905 teve seu contrato de atuao ampliado, passando a englobar praticamente
todas as linhas frreas do estado.
Entretanto, os conflitos na Europa que acabaram por desencadear a ecloso da I Guerra Mundial,
ao mesmo tempo em que geraram um aumento das exportaes para pases envolvidos nos
conflitos e a conseqente necessidade do incremento nos transportes, levaram ao endividamento
da empresa belga. Em 1910 a Brazil Railway Company, parte de um trust ferrovirio que atuava
em diversos pases da Amrica do Sul748 e que desde 1908 j detinha o controle da Estrada de
Ferro So Paulo Rio Grande, adquiu 70% das aes da Auxiliaire, integrando-a no ano seguinte
s suas empresas.749 No mesmo ano arrendou ainda as estradas de ferro do Paran, do Norte do
Paran, e Dona Tereza Cristina, em Santa Catarina, passando a controlar praticamente toda a
malha da Regio Sul. Porm, sua m administrao levou o Governo retomar das linhas em 1919,
aps a falncia da Brazil Railway. Em 1920 foi criada a Viao Ferroviria do Rio Grande do Sul
VFRGS, sediada em Santa Maria, e cuja linha-tronco continuou sendo a antiga Estrada de Ferro
Porto Alegre Uruguaiana. A VFRGS permaneceu arrendada ao Governo Estadual at 1959,
quando foi recuperada pelo Governo Federal e incorporada RFFSA.750

The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway

Primeira ferrovia construda na Regio Sul do Brasil, tinha como objetivo articular a regio de
colonizao alem do Vale do Rio dos Sinos (considerada o celeiro da Provncia pelo destaque

747

A Auxiliaire parte do grupo belga Compagnie Gnrale des Chemins de Fer Secondaire, com larga atuao na Europa
e em outros continentes. IPHAE. Patrimnio Ferrovirio no Rio Grande do Sul Inventrio das Estaes - 1874-1959.
Porto Alegre: Pallotti, 2002. p. 21.
748

Sobre a Brazil Railway, ver os Captulos II e III.

749

IPHAE, op. cit., p. 21.

750

GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 197.

246

que a produo agrcola) e a capital, Porto Alegre. Foi proposta inicialmente em 1866, mas apenas
em 1869 o ingls John Mac Ginity obteve a concesso para a construo e explorao da linha, e
em 1870 foi incorporada em Londres a The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway
Company Limited.751 As obras foram iniciadas em 1871, sendo a primeira seo, entre Porto Alegre
e So Leopoldo, inaugurada em 1874, e chegando a Novo Hamburgo em 1876, totalizando 42,8
quilmetros. Em 1903, foi inaugurado um prolongamento da linha entre Novo Hamburgo e
Canela, construdo pela Companhia Joo Correa & Irmo para transportar a produo de madeira
da regio, mas concludo apenas em 1922 pela VFRGS.
As estaes inicial e final do primeiro trecho, de Porto Alegre (Figura 140) e So Leopoldo (Figura
141), ambas de 1874, eram pr-fabricadas em madeira revestida com chapas metlicas, e
importadas da Inglaterra. Configuradas como estaes intermedirias, tinham planta retangular
implantada com o lado maior paralelo via, cujo prolongamento do beiral fazia a proteo das
plataformas, e contando com lambrequins fazendo o acabamento dos telhados. As demais
estaes, por sua vez, eram bem mais simples, configuradas como pequenas paradas, como a de
Canoas (1874, Figura 142), ou edificaes intermedirias de pequeno porte, como a de Sapucaia
(1874, Figura 143). Apenas a de Novo Hamburgo (1876, Figura 144), que permaneceu como final
da linha durante quase trs dcadas, parece ter apresentado porte mais significativo, apesar no
contar com o mesmo padro de acabamento das de Porto Alegre ou So Leopoldo, se
assemelhando a um galpo de madeira. Em 1903 foi construda ainda a pequena estao de
Hamburg-Berg (Figura 145), em alvenaria seguindo a configurao tradicional de estaes
intermedirias. Aps a I Guerra Mundial foi rebatizada para Genuno Sampaio, e em 1920
recebeu o nome atual, Hamburgo Velho.
O prolongamento entre Novo Hamburgo e Canela, cujo primeiro trecho foi inaugurado em 1903
pela Companhia Joo Correa & Irmo, contava com diversas estaes em madeira, a exemplo das
de Sander e Vrzea Grande (ambas de 1922, Figura 146 e 147). A de Canela (1922, Figura 148 e
149), por sua vez, era a nica de maior porte. Construda em alvenaria, conta com um bloco em
dois pavimentos com cobertura de diferentes e acentuadas inclinaes, apresentando ainda
guas furtadas, e outro bloco trreo com cobertura em duas guas.
A Estrada de Ferro Porto Alegre Novo Hamburgo permaneceu sob controle dos acionistas
ingleses at 1905, quando foi transferida para a administrao da Auxiliaire, que em 1911 utilizou
parte de seu traado para a complementao da ligao entre Porto Alegre e Uruguaiana. Em
1920, juntamente com o restante das linhas administradas pela Auxiliaire, foi incorporada
Viao Frrea do Rio Grande do Sul VFRGS.
Em 1910 a Estao de Porto Alegre (Figura 150) foi substituda por um novo edifcio, construdo
em alvenaria, com dois pavimentos, ornamentada em linguagem ecltica, que pela presena de
uma torre com almias, recebeu a alcunha de Castelinho. Mantinha ainda a mesma implantao
da anterior, como estao intermediria.

751

IPHAE, op. cit., p. 19.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

Figura 140: Primeira Estao de Porto Alegre (1874). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/poalegre-velha.htm>. Acesso em 02/04/2013.
Figura 141: Estao de So Leopoldo (1874). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/sleopoldo.htm>. Acesso em 02/04/2013.

Figura 142: Estao de Canoas (1874). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.
Figura 143: Estao de Sapucaia (1874). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/sapucaia.htm>. Acesso em 02/04/2013.

Figura 144: Estao de Novo Hamburgo (1876). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/novohamb.htm>. Acesso em 02/04/2013.
Figura 145: Estao de Hamburg-Berg (1903). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

247

248

Figura 146: Estao de Sander (1922). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/sander.htm>. Acesso em 02/04/2013.
Figura 147: Estao de Vrzea Grande (1922). Fonte: IPHAE, op. cit.

Figura 148: Estao de Canela (1922). Fonte: IPHAE, op. cit.

Figura 149: Outra vista da estao de Canela (1922). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/canela.htm>. Acesso em 02/04/2013.

Figura 150: Nova Estao de Porto Alegre (1910). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

249

Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana

A concesso para a construo da linha-tronco do projeto de Ewbank da Cmara foi outorgada
pelo Governo Imperial em 1873 a um grupo de brasileiros, dentre os quais os engenheiros
Cristiano Benedito Ottoni752 e Herculano Veloso Ferreira Pena, e o Bacharel Caetano Furquin de
Almeida. A linha deveria partir de Santo Amaro, s margens do Rio Taquari, sendo a ligao a
Porto Alegre feita atravs da navegao no Rio Jacu.753 As obras foram divididas em quatro
sees, contratadas por empreitada. Iniciadas em 1877, o primeiro trecho entre Santo Amaro
(atual Amarpolis), s margens do Taquari, e Cachoeira do Sul, foi inaugurado em 1883, chegando
a Santa Maria em 1885 e a Cacequi em 1890.
Neste trecho encontramos algumas estaes com tipologias que se repetem. Dentre as de grande
porte esto as de Cachoeira do Sul (1883, Figura 151) e Santa Maria (1885, Figura 152), ambas
seguindo a tipologia tradicional de estaes intermedirias, com planta retangular implantada
com o lado maior paralelo via. Construdas em alvenaria com ornamentao ecltica, contam
com corpo principal em dois pavimentos coberto com telhado em quatro guas, e uma ala lateral
trrea, com cobertura em duas guas. A proteo das plataformas feita por uma cobertura
anexada ao corpo dos edifcios, sustentada por estrutura em ferro.
J entre as de pequeno porte, pelo menos as de Monte Alegre (1883), Estiva (1885, Figura 153),
So Pedro (depois Dilermando de Aguiar, 1885) e Umbu (1890, Figura 154), eram tambm
semelhantes entre si. Ainda intermedirias e construdas em alvenaria, possuem planta
predominantemente retangular implantada com o lado maior paralelo via, com um anexo em
uma das laterais. Cobertas com telhado em duas guas, contam com guas furtadas nas fachadas
frontal e posterior, enquanto a proteo das plataformas feita por uma estrutura em ferro
anexada fachada dos fundos. Apresentam ornamentao ecltica e lambrequins fazendo o
acabamento dos telhados. Semelhante a essas, mas com menor requinte ornamental, destacamse ainda as estaes de Arroio do S e Camobi (ambas de 1885, Figura 155 e 152).
Outras estaes do trecho, apesar de aparentemente no seguirem um padro, tambm
merecem destaque. Todas intermedirias tradicionais, a de Santo Amaro (1883, Figura 157)
trrea, com corpo principal em alvenaria de pedra e tijolos e ornamentao ecltica de influncia
neoclssica. A cobertura em duas guas apresenta uma grande gua furtada voltada para a
fachada principal. J a de Rio Pardo (1883, Figura 158) conta com corpo principal em dois
pavimentos mais sto, com cobertura de inclinao acentuada. Dois volumes em madeira
trabalhada se destacam dos planos das fachadas principal e dos fundos, formando um prtico no
trreo e duas varandas cobertas nos nveis superiores.
As de Ferreira (1883, Figura 159) e Cacequi (1890, Figura 160), por sua vez, podem ser
consideradas como de grande porte. Ambas intermedirias tradicionais, a de Ferreira conta com
um volume em dois pavimentos coberto com telhado em quatro guas e uma ala lateral trrea,
enquanto a de Cacequi apresenta dois pavimentos em toda sua extenso, com telhado em duas
guas com guas furtadas na fachada principal e dos fundos. Nos dois edifcios as plataformas
eram protegidas por estruturas em ferro anexadas ao volume principal.

752

Cristiano Ottoni foi o primeiro diretor da companhia Estrada

Captulo II A implantao da malha ferroviria brasileira entre 1852 e 1957
753

GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 203.

de

Ferro

D.

Pedro

II.

Ver:

250

Figura 151: Estao de Cachoeira do Sul (1883). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_uruguaiana/cachoeira.htm>. Acesso em 03/04/2013.
Figura 152: Estao de Santa Maria (1885). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Figura 153: Estao de Estiva (1885). Fonte: IPHAE, op. cit.

Figura 154: Estao de Umbu (1890). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_uruguaiana/umbu.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Figura 155: Estao de Arroio do S (1885). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_uruguaiana/arroio.htm>. Acesso em 03/04/2013.
Figura 156: Estao de Camobi (1885). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_uruguaiana/camobi.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

251

Figura 157: Estao de Santo Amaro (1883). Fonte: IPHAE, op. cit.
Figura 158: Estao de Rio Pardo (1883). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_uruguaiana/riopardo.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Figura 159: Estao de Ferreira (1883). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_uruguaiana/ferreira.htm>. Acesso em 03/04/2013.
Figura 160: Estao de Cacequi (1890). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_uruguaiana/cacequi.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Em 1896 foi inaugurada uma linha entre Cacequi e Bag, construda pela prpria Estrada de Ferro
Porto Alegre Uruguaiana para se conectar Estrada de Ferro Rio Grande Bag (inaugurada em
1884), e Cacequi se transformou ento em um importante entroncamento, pois com a concluso
da linha-tronco at Uruguaiana (onde chegou em 1907), faria a conexo entre a regio da
fronteira oeste do Estado e o Porto de Rio Grande.
Nesse trecho se destaca a estao de So Gabriel (1896, Figura 161). Ainda configurada como
uma estao intermediria tradicional, contava com dois volumes distintos, ambos trreos, que se
diferenciam pela altura e ornamentao. O corpo principal, mais alto e ornamentado em
linguagem ecltica, com acesso marcado por um pequeno fronto, conta com cobertura em
quatro guas parcialmente oculta por platibanda e camarinhas nas fachadas laterais. O volume
lateral conta com ornamentao discreta, concentrada na platibanda com pequenos frisos, que
tambm oculta parcialmente o telhado.

252

Figura 161: Estao de So Gabriel (1896). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Aps arrendar a linha em 1898, a Auxiliaire instalou seus escritrios para Santa Maria, que com a
inaugurao da Estrada de Ferro Santa Maria Marcelino Ramos (1884) estava prevista para se
tornar um importante entroncamento entre as malhas gacha e a dos estados de Santa Catarina,
Paran, So Paulo e Rio de Janeiro. Ali foram instaladas suas oficinas, e para abrigar o grande
nmero de funcionrios, entre 1901 e 1903 a Auxiliaire construiu tambm uma vila, projetada por
Gustave Vauthier (na poca diretor da Companhia) que ficou conhecida como Vila Belga (Figura
162).
Na Vila Belga percebemos uma intrnseca articulao com a malha urbana da cidade, se
configurando como uma continuidade desta. Possivelmente por estar inserida na malha urbana e
bem articulada com a cidade, inicialmente no previu a instalao de equipamentos como
escolas, hospital, farmcia, padaria, entre outros equipamentos dentro de seu permetro, estando
esses distribudos pela cidade. Por ser prevista para abrigar funcionrios de nvel hierrquico
intermedirio, os edifcios residenciais, construdos em alvenaria, apesar de apresentarem certa
variao (principalmente no tamanho), adotaram o mesmo padro de implantao e
acabamentos, no apresentando uma hierarquia tipolgica associada ao status do ocupante na
empresa.
A Auxiliaire continuou o prolongamento da Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana,
finalmente concludo em 1907 quando os trilhos chegaram quela cidade, se entroncando com a
Estrada de Ferro Barra do Quara Itaqui (inaugurada em 1897).754 Nesse trecho merece destaque
a estao de Alegrete (Figura 163), inaugurada em 1912, com implantao e partido geral
bastante semelhante de Santana do Livramento, inaugurada em 1910 (Figura 173 e Figura 174)
no Ramal de Livramento, como se ver a seguir. Mantendo a configurao de estao

754

A Estrada de Ferro Barra do Quara Itaqui foi uma das poucas no estado que nunca foram incorporadas malha da
Auxiliaire, permanecendo sob comando de seus acionistas at 1924, quando foi encampada pela Unio.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

253

intermediria, com planta predominantemente retangular implantada com o lado maior paralelo
via, foi construda em alvenaria, com dois pavimentos, corpo principal composto por vrios
volumes distintos e coberturas recortadas, em telhas cermicas. A proteo da plataforma feita
por uma cobertura anexada ao volume principal, com estrutura em ferro. As demais estaes do
trecho, entretanto, eram bastante simples, a exemplo da de Itapevi (1907, Figura 164), uma
estao intermediria tradicional, com planta retangular implantada com o lado maior paralelo
linha e cobertura em duas guas.

Figura 162: Vila Belga. Acervo: Andrey Schlee, sem data.

Figura 163: Estao de Alegrete (1912). IPHAE, op. cit.

Figura 164: Estao de Itapevi (1907). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_uruguaiana/itapevi.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Em 1910 a Auxiliaire prolongou tambm a antiga linha construda pela companhia inglesa The
Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, chegando
at Caxias, passando por Montenegro. E em 1911, com a construo do Ramal de Montenegro
entre as estaes de Santo Amaro (1883) e Montenegro, foi finalmente possvel a conexo entre

254

Uruguaiana e Porto Alegre. Entre 1918 e 1919, por iniciativa do Governo do Estado, o ramal foi
prolongado at Bento Gonalves.
As estaes de Montenegro (1909, Figura 165) um importante ponto de bifurcao da linha que
vinha de Porto Alegre, seguindo em direo a Uruguaiana ou a Caxias e Caxias do Sul (1910,
Figura 166), ponto final da linha, so as de maior destaque. Ambas intermedirias tradicionais,
construdas em alvenaria com planta retangular implantada com o lado maior paralelo via e
ornamentadas em estilo ecltico, teriam sofrido modificaes que alteraram suas caractersticas
originais. A de Montenegro apresenta corpo central em dois pavimentos e alas laterais trreas,
reformadas na dcada de 1940 ganhando maior altura. J a de Caxias, tambm reformada, conta
com corpo central em dois pavimentos e pequenas alas laterais trreas. Originalmente contaria
com fronto triangular, mas aps a reforma recebeu fronto arredondado.755
As demais estaes do conjunto eram significativamente mais simples. Ainda mantendo a
configurao tradicional de estaes intermedirias construdas em alvenaria, algumas contavam
com mo-francesas em madeira para sustentao do prolongamento do beiral que protegia as
plataformas, a exemplo das de Carlos Barbosa (1909, Figura 167) e Nova Vicenza (1910, Figura
168), outras com estrutura em ferro, como nas de Baro (1909, Figura 169) e Nova Sardenha
(1910, Figura 170).
Mesmo o prolongamento posterior at Bento Gonalves seguiu o padro das estaes anteriores,
adotando partido semelhante s de Carlos Barbosa e Nova Vicenza, como se observa nas estaes
de Garibaldi e Bento Gonalves (1919, Figura 171 e Figura 172).

Figura 165: Estao de Montenegro (1909). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.
Figura 166: Estao de Caxias do Sul (1910). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/caxias.htm>. Acesso em 03/04/2013.

755

IPHAE, op. cit., p. 33.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

255

Figura 167: Estao de Carlos Barbosa (1909). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/carlos.htm>. Acesso em 03/04/2013.
Figura 168: Estao de Nova Vicenza (depois Farroupilha, 1910). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/farroupilha.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Figura 169: Estao de Baro (1909). Fonte: IPHAE, op. cit.

Figura 170: Estao de Nova Sardenha (depois Caruar, 1910). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/caruara.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Figura 171: Estao de Garibaldi (1919). Fonte: IPHAE, op. cit.

Figura 172: Estao de Bento Gonalves (1919). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/bento.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Entre 1909 e 1910 foi construdo ainda um ramal para Santana do Livramento, a partir da estao
de Entroncamento, na linha tronco entre Porto Alegre e Uruguaiana, e por meio do qual era
possvel chegar a Montevidu. Nesse trecho, assim como em outros, a estao final, de Santana
do Livramento (1910, Figura 173 e Figura 174), se distingue das demais. Mantendo a configurao
de estao intermediria, com planta retangular implantada com o lado maior paralelo via, foi
construda em alvenaria com dois pavimentos, corpo principal composto por vrios volumes

256

distintos e coberturas recortadas, em telhas cermicas. A fachada marcada por um fronto

curvo sobre o acesso principal, apresentando ainda terraos laterais. A proteo da plataforma
feita por uma cobertura anexada ao volume principal, com estrutura em madeira.
Outro modelo que parece se repetir o das estaes de Rosrio do Sul (1909, Figura 175) e
Palomas (1910, Figura 176). Seguindo a implantao tradicional de estaes intermedirias,
foram construdas em alvenaria com telhado em duas guas, com projeo do beiral sustentado
por mo-francesas em madeira fazendo a proteo das plataformas. Nas fachadas laterais
apresentam marcaes de possveis aberturas em arco abatido, em ambas fechadas com
alvenaria. Entretanto, o mesmo modelo aparece ainda na estao de Capella (depois Azevedo,
1909, Figura 177), na linha tronco entre Porto Alegre e Uruguaiana, estando uma das aberturas
fechadas com estrutura em madeira, o que indica que possivelmente havia um acesso nesta
lateral do edifcio.

Figura 173: Estao de Santana do Livramento (1910). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_bage_riogrande/santana.htm>. Acesso em 04/04/2013.
Figura 174: Outra vista da estao de Santana do Livramento (1910). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_bage_riogrande/santana.htm>. Acesso em 04/04/2013.

Figura 175: Estao de Rosrio do Sul (1909). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_bage_riogrande/rosario.htm>. Acesso em 04/04/2013.
Figura 176: Estao de Palomas (1910). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_bage_riogrande/paloma.htm>. Acesso em 04/04/2013.
Figura 177: Estao de Capella (depois Azevedo, 1909). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/azevedo.htm>. Acesso em 04/04/2013.

Finalmente, em 1919 foi iniciada ainda a construo do Ramal de So Borja a partir da estao de
Dilermando Aguiar, chegando at Jaguari. Entretanto, a apenas em 1938, j sob administrao da
VFRGS, atingiu So Borja, se entroncando com a antiga Estrada de Ferro Barra do Quara Itaqui,
que em 1913 havia sido prolongada at esse local.
Diversas estaes de pequeno porte desse trecho so semelhantes s construdas pela Auxiliaire
no prolongamento da linha entre Santa Maria e Marcelino Ramos, em alvenaria, com planta
retangular implantada com o lado maior paralelo via, cobertura em duas guas com mo-

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

257

francesas em madeira fazendo a sustentao do beiral que protege as plataformas, exemplo das
de So Pedro do Sul (Figura 178), Vila Clara (Figura 179), Mata e Taquarichim, todas de 1919, e
Curussu (1935).
Com o prolongamento da linha na dcada de 1930, a estao de Jaguari foi substituda por um
novo prdio (Figura 180), inaugurado em 1935, que adotou mesma configurao de outras
estaes construdas pela VFRGS na mesma poca, como a de So Thiago (1936, Figura 181) e a
segunda estao de So Borja (1936, Figura 182), inaugurada inicialmente pela companhia inglesa
The Brazil Great Southern Railway que havia construdo a Estrada de Ferro Barra do Quara
Itaqui, depois prolongada at esse ponto. O mesmo modelo aparece ainda em estaes
construdas na mesma poca em outras linhas, a exemplo da de Jaguaro (1932) e de Canoas
(1934, Figura 183), na linha entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, que substituiu a original
construda pela The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway em 1874. Observando essas
estaes, percebemos similaridades com a estao de Santana do Livramento (Figura 173 e Figura
174), construda pela Auxiliaire em 1910.

Figura 178: Estao de So Pedro do Sul (1919). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/spedro.htm>. Acesso em 04/04/2013.
Figura 179: Estao de Vila Clara (1919). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/spedro.htm>. Acesso em 04/04/2013.

Figura 180: Estao nova de Jaguari (1935). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/jaguari.htm>. Acesso em 04/04/2013.
Figura 181: Estao de So Thiago (1936). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/santiago.htm>. Acesso em 04/04/2013.

258

Figura 182: Segunda Estao de So Borja (1936), que substituiu a original construda pela The Brazil Great Southern
Railway Co. em 1919. Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/sborja.htm>. Acesso em:
02/04/2013.
Figura 183: Estao de Canoas (1934), que substituiu a original construda pela The Porto Alegre & New Hamburg
Brazilian Railway em 1874. Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/sborja.htm>. Acesso
em: 02/04/2013.

Estrada de Ferro Rio Grande Bag

Ainda como parte do projeto original de Ewbank da Cmara, em 1873 o mesmo Decreto que
autorizou a construo da Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana autorizou tambm a
construo de uma linha entre o porto de Rio Grande e Bag, passando por Pelotas, que recebeu
a denominao de Tronco-Sul e cortou uma das regies mais prsperas do estado, onde estavam
localizadas grandes estncias de gado.756 A concorrncia para sua execuo foi vencida pelo
empresrio Higino Correa Duro, que por no cumprir os prazos legais, perdeu os privilgios para
Miguel Gonalves da Cunha e James Gracie Taylor. Esses, por sua vez, repassaram a concesso
para a empresa francesa Compagnie Impriale des Chemins de Fer au Rio Grande do Sul,
organizada em 1881, que em 1883 se fundiu com a inglesa The Southern Brazilian Rio Grande do
Sul Railway.757 Inaugurada em 1884, em 1888 foi prolongada, a partir da estao de Rio Grande,
at a Estao Martima, que permaneceu como ponta da linha. Em 1896, com a concluso da
linha entre Cacequi e Bag, pela Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana, se conectou ao
restante da malha gacha.
Esse trecho contava com trs estaes igualmente importantes: Rio Grande e Bag (Figura 184 e
Figura 185), pontos inicial e final, e Pelotas (Figura 186), ento principal centro charqueador da
provncia.758 Inauguradas em 1884, as trs eram idnticas, estaes intermedirias tradicionais,
construdas em alvenaria de tijolos, com planta retangular implantada com o lado maior paralelo
via, formadas por um corpo central em dois pavimentos e alas laterais trreas, ornamentadas
em linguagem ecltica. Mais tarde, as de Rio Grande e Pelotas tiveram suas alas laterais

756

Segundo Cardoso & Zamin, as cidades de Rio Grande, Pelotas e Bag representavam o trip econmico portocharque-gado. IPHAE, op. cit., p. 20-21. A partir da inaugurao da ferrovia, que interligou as trs cidades, a regio
conheceu um novo momento de prosperidade econmica.
757
758

Ibid., p. 20.

A linha foi inaugurada no auge do pice econmico das charqueadas, processo econmico que permitiu o
enriquecimento acelerado de estancieiros gachos e o desenvolvimento econmico e scio-cultural da cidade, que se
expandiu consideravelmente, chegando a segunda mais populosa do Estado, atrs apenas de Porto Alegre. GERODETTI
& CORNEJO, op. cit., p. 213.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

259

prolongadas para a construo de depsitos de bagagens nas extremidades.759 O corpo central

contava com cobertura em quatro guas e as alas laterais em trs, parcialmente ocultas por
platibandas vazadas, aprensentando ainda guas furtadas nas alas laterais. Aos fundos, uma
marquise em ferro anexada ao corpo dos edifcios fazia a proteo das plataformas, e outra
pequena cobertura metlica protegia o acesso principal dos edifcios. Em 1887 foi construda
ainda a estao de Pedro Osrio, semelhante s trs.
As demais estaes do trecho eram bem mais simples. Tambm seguindo a implantao
tradicional de estaes intermedirias, eram trreas, em alvenaria com cobertura em duas guas,
e contavam com uma estrutura independente anexada ao edifcio para proteo das plataformas,
a exemplo das de Quinta, Porto Novo, Capo do Leo, Passo das Pedras (Figura 187), Baslio
(Figura 188), Nascente (Figura 189), Seival e Rio Negro.
Em 1926, aps um incndio, a estao de Bag foi reconstruda, perdendo suas caractersticas
originais (Figura 190). O novo edifcio, ainda uma estao intermediria tradicional, mas de
grandes propores, conta com dois pavimentos em todo o corpo principal, alm de duas
pequenas alas trreas nas extremidades. Em alvenaria ornamentada em linguagem ecltica, o
corpo principal apresenta cobertura cermica em vrias guas e parcialmente oculta pela
platibanda, enquanto as alas laterais formam terraos ao nvel do segundo pavimento.
Em 1932, a partir da estao de Baslio, foi inaugurado o Ramal de Jaguaro, em direo
fronteira com o Uruguai, e que aps transpor a Ponte Internacional Baro de Mau, prosseguia
em direo a Montevidu. Tinha a particularidade de, no trecho entre a Estao Polincio (em
Jaguaro) e a Ponte, contar com bitola dupla para atender tanto ao padro brasileiro, de 1,00
metro, quanto Uruguaio, de 1,435 metros. A estao de Jaguaro (1932, Figura 191), a ltima do
Ramal de Jaguaro, tambm segue a tipologia tradicional de estaes intermedirias, sendo
idntica s construdas pela VFRGS em Jaguari (1935, Figura 180), So Thiago (1936, Figura 181),
So Borja (1936, Figura 182) e Canoas (1934, Figura 183).

Figura 184: Estao de Rio Grande, ponto inicial da linha (1884). Fonte: VASQUEZ, 2007, op. cit.
Figura 185: Estao de Bag, ponto final da linha (1884). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

759

IPHAE, op. cit., p. 31.

260

Figura 186: Estao de Pelotas (1884). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Figura 187: Estao de Passo das Pedras (depois Eng. Chaves, 1884). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_bage_riogrande/engchaves.htm>. Acesso em: 02/04/2013.
Figura 188: Estao de Baslio (1884). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_bage_riogrande/basilio.htm>. Acesso em: 02/04/2013.
Figura 189: Estao de Nascente (1884). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_bage_riogrande/nascente.htm>. Acesso em: 02/04/2013.

Figura 190: Nova Estao de Bag (1926). Disponvel em: <http://www.amantesdaferrovia.com.br/photo/antiga-esta-oferrovi-ria-de-bag?context=user>. Acesso em: 02/04/2013.
Figura 191: Estao de Jaguaro (1932). Acervo Superintendncia Estadual do IPHAN no Rio Grande do Sul, 2009.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

261

Estrada de Ferro Santa Maria Marcelino Ramos

Para estabelecer as conexes rumo ao norte que faziam parte do projeto de Ewbank da Cmara,
em 1889 o engenheiro brasileiro Joo Teixeira Soares obteve a concesso760 para a construo de
uma linha entre Santa Maria, no caminho-tronco da Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana, e
Marcelino Ramos, s margens do Rio Uruguai e na fronteira com Santa Catarina, cujo
prolongamento deveria chegar a Itarar, em So Paulo, onde se conectaria com a malha paulista
atravs da Companhia Sorocabana, e que deu origem Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande.
Teixeira Soares negociou os direitos sobre a obra com a empresa belga Compagnie des Chemins
de Fer Sud-Ouest Brsilien, que em 1894 inaugurou o primeiro trecho entre Santa Maria e Cruz
Alta, chegando a Passo Fundo em 1898, onde permaneceu paralisada. Em 1907 a Sud-Ouest teve
a concesso cassada e transferida para a Auxiliaire, que j detinha o controle sobre as estradas de
ferro Porto Alegre Uruguaiana, Rio Grande Bag e Bag Cacequi, e sob responsabilidade da
qual foi concludo o trecho entre Passo Fundo e Marcelino Ramos. A Auxiliaire, por sua vez, em
1911 passou para a administrao da Brazil Railway, e em 1920 foi incorporada VFRGS.
As estaes do conjunto eram relativamente simples, muitas construdas em madeira, a exemplo
da de Pinhal (1894, Figura 192), Carazinho (1897, Figura 193) e Passo Fundo (1898, Figura 194),
que adotaram a configurao tradicional de estaes intermedirias. A de maior destaque era a
de Cruz Alta (1894, Figura 195), junto qual foram instaladas as oficinas, que apesar de tambm
seguir a implantao tradicional de estaes intermedirias, foi construda em alvenaria com
corpo central em dois pavimentos e alas laterais trreas, cobertos por telhado em 4 e trs guas,
respectivamente. Mais tarde, sob administrao da VFRGS, o conjunto ganhou uma rotunda
semicircular (Figura 196).
Em 1910, sob administrao da Auxiliaire, foi concludo o prolongamento at Marcelino Ramos,
na divisa com Santa Catarina, conectando-se Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande. Nesse
trecho identificamos algumas estaes semelhantes, a exemplo das de Coxilha, Serto, Erechim,
Vila de Barro (depois Gaurama), Marcelino Ramos, Serto, Balisa (Figura 197), e Viadutos (Figura
198). Todas intermedirias tradicionais, apresentam planta retangular implantada com o lado
maior paralelo via, construdas em alvenaria com cobertura em duas guas, cujo prolongamento
do beiral, sustentado por mo-francesas em madeira, faz a proteo das plataformas. Outras, por
sua vez, apesar da configurao semelhante, foram construdas em madeira, como as de
Erebango e Capo-Er (1910, Figura 199 e Figura 200).

Figura 192: Estao de Pinhal (1894). Fonte: IPHAE, op. cit.

Figura 193: Estao de Carazinho (1897). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_marcelinostamaria/carazinho.htm>. Acesso em: 02/04/2013.

760

O decreto de concesso seu ltimo ato assinado por Dom Pedro II relativo ao universo ferrovirio. VASQUEZ, 2007,
op. cit., p. 243.

262

Figura 194: Estao de Passo Fundo (1898). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_marcelinostamaria/passo.htm>. Acesso em: 02/04/2013.

Figura 195: Estao de Cruz Alta (1894). Fonte: IPHAE, op. cit.
Figura 196: Rotunda do ptio de Cruz Alta, sem data. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/cruzalta.htm>. Acesso em: 02/04/2013.

Figura 197: Estao de Balisa (1910). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_marcelinostamaria/balisa.htm>. Acesso em 03/04/2013.
Figura 198: Estao de Viadutos (1910). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_marcelinostamaria/viadutos.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

263

Figura 199: Estao de Erebango (1910). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_marcelinostamaria/erebango.htm>. Acesso em 03/04/2013.
Figura 200: Estao de Capo-Er (1910). IPHAE, op. cit.

Em 1911, a partir da Estao de Cruz Alta, a Auxiliaire iniciou a construo de um ramal para
Santo ngelo, inaugurado em 1915 at Catupe, mas concludo apenas pela VFRGS em 1921.
Continuou a ser prolongado, atingindo Giru em 1928, e Santa Rosa em 1940.
A estao de Santo ngelo (1921, Figura 201), tambm do tipo intermediria tradicional e
construda em alvenaria, se destaca no conjunto por ser a nica com corpo central em dois
pavimentos, e a acentuada inclinao da cobertura proporcionando um sto, com cumeeira
perpendicular linha, aumenta ainda mais a altura do corpo central. Conta com alas laterais
trreas com cobertura em trs guas.
Outras estaes do mesmo trecho, como as de Cruzeiro (1937, Figura 202) e Santa Rosa (1940,
Figura 203), seguem tipologia semelhante encontrada na variante Barreto Diretor Pestana,
aberta pela VFRGS em 1938 para diminuir o trajeto entre Porto Alegre e Caxias do Sul, como as de
Ca (depois General Luz), Vasconcelos Jardim e Fanfa (todas de 1938, Figura 204 at Figura 206).
Configuram-se como estaes intermedirias tradicionais construdas em alvenaria com telhado
em quatro guas. Entretanto, enquanto as do prolongamento do Ramal de Santo ngelo
apresentam beiral sustentado por mo-francesas em madeira como proteo das plataformas, as
da variante Barreto Diretor Pestana contam com estruras de apoio dos beirais em ferro.

264

Figura 201: Estao de Santo ngelo (1921). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_marcelinostamaria/stoangelo.htm>. Acesso em 03/04/2013.

Figura 202: Estao de Cruzeiro (depois Esquina, 1937), no prolongamento do Ramal de Santo ngelo. Fonte: IPHAE, op.
cit.
Figura 203: Estao de Santa Rosa (1940), no mesmo trecho. Ibid.

Figura 204: Estao de Ca (depois General Luz, 1938), na variante Barreto Diretor Pestana.. Ibid.
Figura 205: Estao de Vasconcelos Jardim(1938), no mesmo trecho. Ibid.
Figura 206: Estao de Fanfa (1938), no mesmo trecho. Ibid.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

265

Entre as dcadas de 1930 e 1940 a VFRGS substituiu vrios edifcios ao longo das linhas por ela
administradas. No trecho entre Santa Maria e Marcelino Ramos destacam-se as de Carazinho
(1939, Figura 207) e Tupanciret (1944, Figura 208), que tanharam prdios em linhas art-dco
com dois pavimentos.

Figura 207: Estao de Carazinho (1939). Fonte: IPHAE, op. cit.

Figura 208: Estao de Tupanciret (1944). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_marcelinostamaria/tupancireta.htm>. Acesso em: 02/04/2013.

Estrada de Ferro Barra do Quara Itaqui

Em 1877, mesmo ano em que foram iniciadas as obras da Estrada de Ferro Porto Alegre
Uruguaiana, Jos Cndido Lopes obteve a concesso a para a construo de uma linha margeando
a fronteira oeste do estado, no limite com a Argentina, acompanhando o Rio Uruguai. Para sua
execuo foi formada a companhia inglesa The Brazil Great Southern Railway BGS, que iniciou as
obras em 1883 a partir da margem brasileira do Rio Quara. Neste local era possvel fazer
baldeao com a Estrada de Ferro Noroeste do Uruguai, atravs de lanchas que cruzavam o rio e
chegavam cidade de Bella Unin. Em 1887 foi inaugurado o primeiro trecho entre Barra do
Quara e Uruguaiana, sendo prolongada no ano seguinte at Itaqui, e em 1913 at So Borja.761
A Estrada de Ferro Quara Itaqui foi a nica linha gacha que no passou para administrao da
Auxiliaire, permanecendo sob controle da companhia inglesa at 1924, quando foi encampada
pela Unio e passou a ser administrada pela Inspetoria Federal das Estradas de Ferro. Em 1933 foi
integrada VFRGS, que permaneceu arrendada ao governo estadual at 1959, quando foi
incorporada Rede Ferroviria Federal RFFSA.
A Estao de Uruguaiana (1887, Figura 209) era a principal do conjunto e abrigava a
administrao da companhia, um edifcio em alvenaria com dois pavimentos, sobriamente
ornamentado com elementos de influncia neoclssica, com um recuo no centro da fachada onde
foi inserida uma varanda em ferro.
Existem poucos registros sobre as demais estaes construdas pela BGS. Segundo Gerodetti &
Cornejo,762 as de Barra do Quara (1887, Figura 210) e Itaqui (1888, Figura 211) seriam idnticas, e
observando a imagem do que restou da de Itapitoca, em Uruguaiana (1888, Figura 212),
percebemos tratar-se tambm da mesma tipologia. Com configurao tradicional de estaes

761

IPHAE, op. cit. p. 20.

762

GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 217.

266

intermedirias, as trs seriam edifcios em alvenaria de tijolos com planta retangular, implantados
como lado maior paralelo via, cobertos com telhado em duas guas e cujo prolongamento do
beiral, sustentado por mo-francesas em madeira, faria a proteo das plataformas. Entretanto, a
estao de Joo Arregui (1888, Figura 213), do mesmo perodo, aparece como uma pequena
edificao em madeira, tambm coberta por telhado em duas guas. J a de Maambar (1913,
Figura 214), no prolongamento at So Borja, foi construda em alvenaria, tambm coberta com
telhado em duas guas com beirais sustentados por mo-francesas em madeira como proteo da
plataforma.
Em 1919 havia sido iniciada a construo do Ramal de So Borja, da Estrada de Ferro Porto Alegre
Uruguaiana, concludo pela VFRGS em 1938. Na dcada de 1930 o edifcio da Estao de So
Borja, entroncamento entre o ramal e a Estrada de Ferro Quara Itaqui, foi substitudo por um
novo edifcio idntico a outros edificados pela empresa na mesma poca, como das estaes de
Jaguaro (1932), Canoas (1934) e So Thiago (1936).
Cm a concluso da Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana em 1907, a Estao de Uruguaiana
havia passado a atender s duas linhas, e em 1945, tambm foi substituda pela VFRGS, que
construiu um novo edifcio, com planta em dois pavimentos e ornamentado em linhas art-dco
(Figura 215).

Figura 209: Estao de Uruguaiana (1887). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

Figura 210: Estao de Barra do Quara (1887). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/barra.htm>. Acesso em: 02/04/2013.
Figura 211: Estao de Itaqui (1888). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.
Figura 212: Estao de Itapitoca, em Uruguaiana (1888). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/itapitocai.htm>. Acesso em: 02/04/2013.

Figura 213: Estao Joo Arregui (1888), em Uruguaiana. Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/joao.htm>. Acesso em: 02/04/2013.
Figura 214: Estao de Maambar (1913). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_sborja/macambara.htm>. Acesso em: 02/04/2013.

Figura 215: Segunda Estao de Uruguaiana (1945). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_uruguaiana/uruguaiana.htm>. Acesso em: 02/04/2013.

267

268

As arquiteturas da malha ferroviria do Rio Grande do Sul

Percebemos, portanto, que com exceo da linha construda entre Porto Alegre e Novo
Hamburgo, as demais, que estruturaram malha ferroviria gacha, seguiram um rigoroso
planejamento, ligando prioritariamente regies isoladas da fronteira e atravessando reas de
ocupao rarefeita, o que a distingue, por exemplo, da So Paulo Railway, implantada em um
local onde j havia uma perspectiva de lucro com o transporte da produo cafeeira, ou mesmo
da Estrada de Ferro Bragana, concebida para facilitar o transporte de produtos agrcolas de uma
regio produtora at a capital. Entretanto, no Rio Grande do Sul tambm no foi perdido de vista
o potencial econmico das linhas, que conectaram regies produtoras de charque diretamente s
cidades porturias de Rio Grande e Porto Alegre, e contriburam para as exportaes desses
produtos e o aumento do prestgio das elites charqueadoras do Estado, instaladas principalmente
nas regies de Pelotas e Bag.
Por terem sido executadas por iniciativa do Estado, no observamos, na maior parte das linhas,
uma estao central que abrigasse a sede das empresas e que se distinguisse em relao s
demais. Por outro lado, observamos uma hierarquia em relao s estaes implantadas em
cidades de maior importncia, como Cachoeira, Santa Maria, Rio Grande, Pelotas e Bag,
geralmente maiores e cuidadosamente ornamentadas, enquanto as demais adotavam
configurao mais simples. Exceo a esse modelo so as linhas construdas pelas companhias
inglesas entre Porto Alegre e Novo Hamburgo (essa inicialmente independente do projeto de
Ewbank da Cmara) e Barra do Quara e Itaqui, que permaneceram sob controle dos acionistas
britnicos a primeira at 1905, e a segunda at 1924.
Apesar da grande variao, maior parte dos edifcios adotou tipologia tradicional de estaes
intermedirias, com planta retangular implantada com o lado maior paralelo linha. Variavam,
porm, em relao ao material e padro de acabamento, destacando-se as construdas em
madeira, principalmente por empresas brasileiras (prolongamento da Estrada de Ferro Porto
Alegre Novo Hamburgo na dcada de 1900) e belgas (Estrada de Ferro Santa Maria Marcelino
Ramos na dcada de 1890), mas tambm inglesa, como a primeira linha entre Porto Alegre e
Novo Hamburgo (1874). Outras, construdas em alvenaria, j incorporaram estruturas metlicas
desde sua inaugurao. Destacamos, porm, no ter sido encontrada qualquer meno
presena de gares nas estaes construdas no Rio Grande do Sul, por empresas de qualquer
origem. A proteo das plataformas era feita, nas estaes de maior porte, por marquises
sustentadas por mo-francesas em ferro ou madeira anexadas fachada dos fundos ou, nas de
menor porte, pelo prprio prolongamento dos beirais.
Construdas por iniciativa do Governo Imperial, depois assumidas por uma nica empresa, e mais
tarde novamente pelo Governo Estadual, no Rio Grande do Sul as estaes aparentemente no
estiveram sujeitas a projetos individualizados, adotando padres semelhantes em quase todo o
estado. Assim, em todos os perodos e em praticamente todas as linhas observamos certa
padronizao, com a adoo de modelos semelhantes mesmo em estaes situadas em linhas
diferentes, a exemplo das construdas pela Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana, pela
Auxiliaire e pela VFRGS.
Por fim, percebemos a influncia da arquitetura ferroviria belga em diversos edifcios.763
Observando as estaes belgas de Gastuche (Figura 216), Quevaucamps (Figura 217) e Rixensart
763

As estaes ferrovirias da Blgica foram catalogadas por R. Duont de Chassart, que as dividiu em diversos grupos,
considerando o perodo de construo (provisrias ou definitivas), o responsvel pela construo (empresas privadas
ou o Estado Belga), sua localizao (reas urbanas ou rurais), e a linguagem arquitetnica empregada. CHASSART, op.
cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

269

(Figura 218), constatamos a mesma forma de composio, com corpo central em dois pavimentos
e alas laterais trreas, encontrada em vrias estaes no Rio Grande do Sul. J o modelo
empregado na estao de Wavre (Figura 219), com corpo principal em vrios volumes e telhados
recortados, parece ter influenciado as estaes de Santana do Livramento (1910, Figura 173 e
Figura 173), Alegrete (1912, Figura 163), e mesmo outras construdas mais tarde, j sob
administrao da VFRGS, como as de Jaguaro (1932, Figura 191), Canoas (1934, Figura 183),
Jaguari (1935, Figura 180), So Thiago (1936, Figura 181) e So Borja (1936, Figura 182).

Figura 216: Estao de Gastuche, Blgica. Disponvel em: <http://images-01.delcampestatic.net/img_large/auction/000/058/626/900_001.jpg>. Acesso em: 25/04/2013.
Figura 217: Estao de Quevaucamps, Blgica. Disponvel em:
<http://users.skynet.be/fa014552/quevaucamps/gare.htm>. Acesso em: 25/04/2013.

Figura 218: Estao de Rixensart, Blgica. Disponvel em:

<http://www.railstation.be/garesbelges/rixensart/rixensart.htm>. Acesso em: 25/04/2013.
Figura 219: Estao de Wavre, Blgica. Disponvel em: <http://www.vakantie-last-minute-buzz.be/belgie/waver>.
Acesso em: 25/04/2013.

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

nica ferrovia construda no atual territrio mato-grossense, a Estrada de Ferro Noroeste do
Brasil (Mapa 18) foi concebida para melhorar as condies de acesso ao sul do Mato Grosso a
partir de So Paulo, criando uma via alternativa Bacia do Prata para o transporte de
mercadorias, o que beneficiaria tambm o Paraguai e a Bolvia.
Em Corumb se articula com a linha boliviana que segue at Santa Cruz de la Sierra, e apesar de
ter ficado conhecida pela alcunha de Trem da Morte, seu trajeto em terras brasileiras apresenta
poucos perigos, se comparado ao prolongamento colombiano que galga a cordilheira dos Andes.

270

Tampouco o apelido de Trem do Pantanal parece fazer jus realidade, pois apenas cerca de 40
dos seus quase 1.300 quilmetros de linhas cruzam, efetivamente, regies alagadas.764
Apesar de um relativo interesse econmico ligado ao desenvolvimento e incremento
populacional da regio sul do Mato Grosso, alm do transporte do gado em p, principal produto
local, e de abrir os mercados paraguaio e boliviano aos produtos industrializados do sudeste
brasileiro , os principais motivadores de sua construo teriam sido as relaes polticas entre o
Brasil e seus vizinhos platinos, assim como sua potencialidade como via de penetrao territorial
para o Mato Grosso, melhorando o acesso e aumentando a segurana das fronteiras centro-oeste
do pas.
A primeira proposta para a construo de uma estrada entre o Mato Grosso e o Sudeste data de
1852,765 mas apenas aps a Guerra do Paraguai, quando ficou explcita a fragilidade das fronteiras
matogrossenses, e com o aumento da concorrncia entre Brasil e Argentina pela influncia
poltica sobre os pases vizinhos (Bolvia e Paraguai), que a proposta voltou a ser cogitada com
seriedade. Em 1890 o Relatrio da Comisso de Viao Geral props duas concesses para a
construo de estradas de ferro at a regio (uma entre Catalo, em Gois, e a fronteira com a
Bolvia, passando por Gois, Cuiab e Cceres, e a outra entre Uberaba e Coxim, no Mato Grosso),
mas nenhuma foi imediatamente iniciada.
Em 1904, a concesso para a segunda linha, dada inicialmente ao Banco Unio de So Paulo, foi
transferida para a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil, fundada no Rio de Janeiro
com capital franco-belga especificamente para sua construo. Entretanto, seu traado foi
alterado aps um estudo realizado pelo Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, possivelmente
inspirado em um projeto apresentado pelo engenheiro Emlio Schnoor em 1903 e que previa a
construo de uma ferrovia entre So Paulo e a fronteira com a Bolvia, como parte de uma linha
transcontinental.766 O novo trajeto deveria ligar as cidades de Bauru aonde j chegavam as
linhas da Sorocabana e, em 1910, chegariam tambm as da Paulista, que se conectavam as duas
aos trilhos da So Paulo Railway e permitiam o acesso ao porto de Santos e Cuiab.
As obras foram iniciadas em 1905 a partir de Bauru, e o primeiro trecho foi inaugurado no ano
seguinte. Aps esse momento, as obras prosseguiram com grandes dificuldades, sendo
frequentemente atacadas pelos ndios caingangues que habitavam a regio, e dezenas de
operrios tendo morrido devido s epidemias de malria.
Em 1907, o governo determinou nova mudana do traado, passando o ponto final para
Corumb, s margens do Rio Paraguai, na fronteira com a Bolvia, fazendo com que praticamente
coincidisse com o projeto de Schnoor, que recebeu a incumbncia de ir ao Mato Grosso fazer o
reconhecimento do terreno e determinar seu traado.767

764

Segundo Queiroz, apesar de cruzar os pantanais dos rios Aquidauana e Miranda antes de chegar a Porto Esperana,
grande parte deste percurso foi conduzido pelas encostas da Serra da Bodoquena, de modo a evitar os inconvenientes
da construo em terreno alagadio, e apenas o trecho entre Porto Esperana e Corumb teria sido, efetivamente,
atravessando o Pantanal. QUEIROZ, 2004, op. cit., p.24-53 passim.
765

Nessa poca um projeto para sua execuo teria tramitado no parlamento, com o objetivo de diminuir as condies
de isolamento da regio. GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 143.
766
767

Ver Captulo II, Terceiro perodo (1889-1919).

Nessa poca Schnoor trabalhava na construo da Estrada de Ferro Gois. Queiroz analisou vrias questes relativas
ao traado da NOB, desde a escolha do terreno em territrios paulista (construdo quando o destino final da estrada
ainda era Cuiab) e matogrossense, assim como do ramal de ligao com o Paraguai, para o qual foram cogitados trs
projetos, e escolhido um intermedirio, que no se aproximava tanto da fronteira com o Paraguai o ideal do ponto de
vista do desenho da linha nem se afastava tanto dela. QUEIROZ, 2004, op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

271

Em 1908, foi inaugurado o trecho at a estao de Miguel Calmon (depois Avanhandava), a 202
quilmetros de Bauru. Entretanto, devido a problemas com a empresa concessionria, o Governo
dividiu a linha em duas estradas independentes: uma entre Bauru e Itapura, em territrio
paulista, que permaneceria sob concesso da Noroeste, e outra entre Itapura e Corumb,
declarada propriedade da Unio, mas cuja construo seria executada pela mesma empresa,
contratada em regime de empreitada e arrendamento.768
O trecho paulista foi concludo em 1910, num total de 437 quilmetros. Inicialmente foram
construdas estaes provisrias em madeira, incluindo a prpria estao inicial da linha, em
Bauru (1906, Figura 220). Observando as demais estaes do trecho, percebemos certa
padronizao, com edifcios que, em sua maioria, adotaram a configurao tradicional de
estaes intermedirias, com planta retangular implantada com o lado maior paralelo via, e cujo
prolongamento do beiral fazia a proteo das plataformas.
Ao analisar os edifcios construdos pela mesma empresa no Mato Grosso do Sul, durante a
abertura da linha, Queiroz769 descreveu a estao de Trs Lagoas (Figura 235), da qual falaremos a
seguir, como sendo de 2 classe, em madeira, com detalhes ornamentais nas fachadas laterais,
sobre as aberturas. No trecho paulista, semelhante a ela eram as estaes de Presidente Alves
(1906), Albuquerque Lins (depois Lins, 1908), Hector Legru (1908, Figura 222), Miguel Calmon
(depois Anhandava, 1908) e Glicrio (1908, Figura 221). Tambm em madeira, mas menores e
adotando configurao mais simples, podemos supor serem de terceira classe as estaes de
Lauro Mller (depois Ministro Calmon, 1906), Araatuba (1908) e Lussanvira (1910, Figura 223),
sendo que ltima parece ter apresentado uma soluo de elevao do edifcio em relao ao nvel
do terreno, como se observa na Figura 223.
Algumas estaes foram construdas j em alvenaria de tijolos, podendo-se supor serem de 1
classe. Adotavam, porm, a mesma configurao de estaes intermedirias tradicionais, a
exemplo das de Santa Cruz do Anhandava (depois Penpolis, 1908, Figura 224) Val de Palmas
(1909), Toledo Piza (1909), Aracangu (1909, Figura 225).
Ao final da dcada de 1910, aps a linha ter sido encampada pelo Governo Federal, foram
construdas outras estaes, todas em alvenaria, adotando a mesma configurao, sendo
discretamente ornamentadas em linguagem ecltica, com cobertura em duas guas e coberturas
laterais anexadas ao edifcio sustentadas por estruturas em madeira para proteo das
plataformas, como a de Nogueira (inaugurada em 1916, mas cujo edifcio possivelmente
posterior, Figura 226), Guarant (1920) e Monlevade (1921, Figura 227). Em 1922 vrias das
estaes em madeira tambm foram substitudas por edifcios em alvenaria semelhantes a esses,
como as de Val de Palmas, Tibiri, Toledo Piza (Figura 228), Lauro Mller, Lins (Figura 229),
Hector Legru, Miguel Calmon, e Glicrio (Figura 230).
Distingue-se dessas a estao de Araatuba (1922, Figura 231), nica a apresentar cobertura em
quatro guas, parcialmente oculta por uma platibanda, cujos traos j denotam influncias artdco. Desse ponto, ao final da dcada de 1920, foi iniciada a construo de uma variante,
concluda em 1940, e que depois se tornou a linha principal.
Nesse trecho encontramos ainda duas estaes com configurao distinta, a de Ararib (Figura
232), construda em 1921 para atender ao Horto Florestal da prpria Noroeste, e a de Jacaretinga
768
769

Ibid. p.26.

Id., A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e o turismo em Mato Grosso do Sul: consideraes histricas. In:
BANDUCCI JNIOR, lvaro & MORETTI, Evaldo Cesar. Qual Paraso?: turismo e ambiente em Bonito e no Pantanal. So
Paulo: Chronos. Campo Grande: Universidade Federal de Mato Grosso do Sul, 2001.

272

(Figura 233), datada de 1933. Apesar de terem sido inauguradas com mais de uma dcada de
diferena, adotam configurao semelhante, com planta composta por vrios volumes, telhado
recortado e varanda protegendo as plataformas, conformada por uma cobertura em telhas
cermicas anexada ao edifcio e sustentada por pilares em madeira. A mesma configurao foi
utilizada tambm no trecho mato-grossense, como veremos a seguir.

Figura 220: Primeira Estao de Bauru (1906). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/bauru.htm>.

Acesso em 26/04/2013.
Figura 221: Estao de Glicrio (1908). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/g/glicerio.htm>.
Acesso em 26/04/2013.

Figura 222: Estao Hector Legru (1908). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/promissao.htm>.

Acesso em 26/04/2013.
Figura 223: Estao de Lussanvira (1910). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/lussanvira.htm>.
Acesso em 26/04/2013.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

273

Figura 224: Estao de Santa Cruz do Anhandava (depois Penpolis, 1908). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/penapolis.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 225: Estao de Aracangu (1909). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/aracangua.htm>.
Acesso em 26/04/2013.

Figura 226: Estao Nogueira (1916). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/n/nogueira.htm>.

Acesso em 26/04/2013.
Figura 227: Estao de Monlevade (1921). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/m/monlevade.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Figura 228: Segunda Estao de Toledo Piza (1922). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/arariba.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 229: Segunda Estao de Lins (1922). Disponvel em: < ttp://www.estacoesferroviarias.com.br/l/lins-velha.htm>.
Acesso em 26/04/2013.

Figura 230: Segunda Estao de Glicrio (1922). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/g/glicerio.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 231: Segunda Estao de Araatuba (1922). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/aracatuba-seg.htm>. Acesso em 26/04/2013.

274

Figura 232: Estao de Ararib (1921). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/arariba.htm>. Acesso

em 26/04/2013.
Figura 233: Estao de Jacarecatinga (1933). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/j/jacarecatinga.htm>. Acesso em 26/04/2013.

A construo do trecho matogrossense foi coordenada pelo prprio engenheiro Schnoor e

executada a partir de duas frentes: uma partindo da estao de Porto Esperana, na margem
esquerda do Rio Paraguai, a cerca de 40 quilmetros de Corumb, em 1908, e outra em sentido
inverso, partindo de Jupi, s margens do Rio Paran, no municpio de Trs Lagoas, em frente a
Itapura, em 1910. Entretanto, como os problemas entre a Noroeste e o Governo Federal
continuaram, em 1913 a Unio decretou a caducidade do contrato e assumiu as obras, entregues
a uma Comisso Federal chefiada por um grupo de engenheiros. Em 1914 foi concluda a ligao
entre as duas frentes, que se encontraram a 48 quilmetros de Campo Grande, na estao de
Ligao.
Segundo Queiroz,770 as estaes eram precrias, de pequenas dimenses e construdas em
madeira, que logo apodrecia, ou instaladas em vages de carga, como as de Correntes, Visconde
de Taunay, Salobra, Alegre (Figura 234) e at mesmo a de Campo Grande.771 Como no havia
casas de turma, os funcionrios eram alojados em ranchos provisrios improvisados com
dormentes apodrecidos e folhas de zinco, e mesmo as oficinas construdas em Trs Lagoas no
apresentavam boas condies, sendo supridas as necessidades de reparao com o auxlio das
Companhias Paulista e Mogiana.
Como mencionado, observamos que as primeiras estaes em territrio matogrossense, em
madeira, adotavam a mesma configurao das do trecho entre Bauru e Itapura, a exemplo das de
Trs Lagoas (Figura 235) e Rio Verde (depois gua Clara), ambas de 2 classe, e Baro do Rio
Branco, de 3 classe, todas inauguradas em 1912 e que foram, mais tarde, substitudas. Em
sentido inverso, porm, as construdas no ponto final da linha teriam sido executadas j em
alvenaria, como as de Piraputanga (Figura 236), Miranda (Figura 237), Aquidauana (Figura 238), e
Porto Esperana (Figura 239), tambm de 1912.
Analisando outras estaes cuja data de inaugurao consta como 1914, percebemos serem
semelhantes s construdas no trecho paulista entre o final da dcada de 1910 e o incio da de

770

(...) as poucas estaes j construda estavam desprovidas de mobilirio e de tudo quanto era necessrio ao servio;
as outras funcionavam em carros de mercadorias estacionados em pontos indicados para esse fim. QUEIROZ, 2004, op.
cit., p. 55-56; Id., In: BANDUCCI JNIOR & MORETTI, op. cit., p. 179.
771

GIEBRECHT,
Ralph
Mennucci.
Estaes
Ferrovirias
do
Brasil.
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/campogrande.htm>. Acesso em 27/04/2013.

Disponvel

em:

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

275

1920, como as de Ligao, Lagoa Rica (Figura 240), Rio Pardo, Blsamo (Figura 241) e gua Clara
(Figura 242), o que indica terem sido substitudas. A prpria estao de Alegre (Figura 243) que,
como visto, era antes um vago improvisado, teria sido construda em 1922, ao mesmo tempo em
que as do trecho paulista. Entretanto, tambm substituda na mesma poca, a estao de Trs
Lagoas (Figura 244) adotou modelo diferente, como um edifcio com corpo central em dois
pavimentos e cobertura em quatro guas, e alas laterais trreas. Junto a ela foram construdas
ainda oficinas, instaladas em galpes com cobertura em duas guas e p-direito elevado, com
ornamentao de influncia art-dco.
Outras estaes do trecho, por sua vez, tambm so ligeiramente diferentes, como as de Luiz
Gama (1914, Figura 245) e Garcia (1917, Figura 246), o que indica terem sido construdas em
momentos distintos, possivelmente j em alvenaria desde sua inaugurao. Observando as
imagens disponveis destes edifcios, percebemos que se contam tambm com planta retangular
implantada com o lado maior paralelo via, cobertura em duas guas e proteo das plataformas
feita pelo prolongamento do beiral, sustentado por mo-francesas em madeira. Entretanto, em
ambas observamos um anexo aos fundos, que possivelmente abrigava a residncia do chefe da
estao.
Nesse trecho encontramos ainda estaes semelhantes s de Ararib (1921) e de Jacaretinga
(1933), no trecho paulista, com planta composta por vrios volumes, telhado recortado e varanda
conformada por uma cobertura em telhas cermicas anexada ao edifcio e sustentada por pilares
em madeira. Entre elas, destacamos a de Formoso (1928), Guia Lopes (1930, Figura 247) e Duque
Estrada (1938, Figura 248), sendo que a de Guia Lopes apresentava uma plataforma mais larga
que o usual, e teve a cobertura da varanda prolongada at prxima linha para a proteo dos
passageiros entre o edifcio e os trens.
Em 1935, foi construda uma nova estao em Campo Grande (Figura 249 e Figura 250), projetada
pelo engenheiro paulista Aurlio Ibiapina.772 Era composta por um corpo central com dois
pavimentos e cobertura em quatro guas, e alas laterais trreas com cobertura em duas guas.
Apesar de posterior estao de Trs Lagoas, que adotou configurao semelhante, se distinguia
pela ornamentao e acabamento, no apresentando influncias art-dco. Pelo contrrio, a
ornamentao se aproxima do ecletismo, com a presena de fronto e frisos de marcao dos
cunhais. A plataforma era protegida por uma estrutura anexa ao edifcio, sustentada por mofrancesas em ferro.

Figura 234: Primeira estao de Alegre (1914), apenas um vago em madeira. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/alegre.htm>. Acesso em 26/04/2013.

772

ARRUDA, ngelo Marcos. Os edifcios ferrovirios da Noroeste do Brasil em Campo Grande. Artigo. Campo Grande,
2002. Disponvel em: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/03.027/761>. Acesso em 28/4/2013.

276

Figura 235: Estao de Trs Lagoas (1912). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/j/jacarecatinga.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Figura 236: Estao de Piraputanga (1912). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/piraputanga.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 237: Estao de Miranda (1912). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/miranda.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Figura 238: Estao de Aquidauana (1912). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/aquidauana.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 239: Estao de Porto Esperana (1912). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/portoesperanca.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Figura 240: Estao de Lagoa Rica (1914). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/lagoa.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 241: Estao de Blsamo (1914). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/balsamo.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

277

Figura 242: Estao de gua Clara (sem data). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/alegre.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 243: Estao de Alegre (1922). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/alegre.htm>.
Acesso em 26/04/2013.

Figura 244: Segunda Estao de Trs Lagoas (1922). Disponvel em:

<http://www.3lagoas.com.br/turismo/historico/museu-historia>. Acesso em 26/04/2013.

Figura 245: Estao Luiz Gama (1914). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/luiz.htm>.

Acesso em 26/04/2013.
Figura 246: Estao de Garcias (1917). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/garcias.htm>.
Acesso em 26/04/2013.

278

Figura 247: Estao de Guia Lopes (1930). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/guia.htm>.

Acesso em 26/04/2013.
Figura 248: Estao de Duque Estrada (1938). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/duque.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Figura 249: Fachada e plataforma da Estao de Campo Grande (1935). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/campogrande.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 250: Outra vista da fachada e plataforma da Estao de Campo Grande (1935). Ibid.

Como persistiam os problemas com a empresa, em 1917 a Unio decidiu encampar tambm o
trecho entre Bauru e Itapura, unido linha matogrossense e dando origem, em 1918, Estrada de
Ferro Noroeste do Brasil NOB. A ligao entre as duas, entretanto, continuou sendo feita
provisoriamente por um sistema de balsas, e somente aps a I Guerra foi possvel a importao,
dos Estados Unidos, do material para a construo da Ponte Dr. Francisco de S (Figura 251),
sobre o Rio Paran inaugurada em 1926, uma estrutura metlica com 1.024 metros de
extenso.773 Porm, como o local escolhido no coincidia com o ponto final da linha, em Itapura (o
melhor local seria outro ponto, s margens do Rio Paran, em Jupi), foi construdo um desvio at
esse ponto, onde foi instalada uma estao. Aps a inaugurao da ponte, a Estao de Jupi foi
transferida para o lado matogrossense.
Como o trecho final da linha em territrio paulista (entre Araatuba e Itapura) havia se revelado
economicamente deficitrio, pois cruzava uma regio pantanosa, pouco propcia agricultura, e
onde epidemias de malria e leishmaniose dificultavam o estabelecimento de atividades
econmicas, em 1930 foi iniciada a construo de uma variante entre Araatuba e outro ponto do
Rio Paran, em frente a Trs Lagoas, acompanhando o espigo divisor de guas da bacia dos rios
Tiet e Aguape, que cortava terras frteis. Ao longo da linha surgiram extensos cafezais, e com o
773

QUEIROZ, In: BANDUCCI JNIOR & MORETTI, op. cit., p. 181.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

279

aumento de sua importncia econmica, a variante acabou tornando-se linha principal, e a antiga
foi convertida em um ramal, progressivamente desativado a partir de 1940.774
As estaes deste trecho parecem ter adotado a mesma configurao de outras construdas tanto
em So Paulo quanto no Mato Grosso na dcada de 1920, a exemplo das de Lins (Figura 229),
Glicrio (Figura 230), Alegre (Figura 243), todas de 1922, se configurando como edifcios em
alvenaria com planta retangular implantada com o lado maior paralelo linha, telhado em duas
guas e estrutura de cobertura anexa ao edifcio para proteo das plataformas, sustentada por
mo-francesas em madeira. Destaca-se, entre elas, a de Ministro Konder (1929), Bento de Abreu
(1930), Valparaso (1932), Aguape (1933, Figura 252), Lavnia (1935, Figura 253), Guaraa (1936,
Figura 254), Andradina (1937, Figura 255), Algodoal (depois Murutinga, 1937), Planalto (1937) e
Junqueira (1937).

Figura 251: Ponte Francisco S, sobre o Rio Paran (1926). Disponvel em:
<http://www.3lagoas.com.br/turismo/arquitetonico/ponte-ferroviaria-francisco-de-sa>. Acesso em 27/04/2013.

Figura 252: Estao de Aguape (1933). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/aguapei.htm>.

Acesso em 27/04/2013.
Figura 253: Estao de Lavnia (1935). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/lavinia.htm>. Acesso
em 27/04/2013.

774

Em 1990 parte da linha, no trecho prximo a Lussanvira (incluindo a prpria estao), foi submergida pelas guas da
represa Trs Irmos. GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 147.

280

Figura 254: Estao de Guaraa (1936). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/g/guaracai.htm>.

Acesso em 27/04/2013.
Figura 255: Estao de Andradina (1937). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/andradina.htm>.
Acesso em 27/04/2013.

A linha permaneceu inacabada durante mais de duas dcadas, at mudanas no panorama

poltico e econmico da Amrica do Sul em especial da regio Platina motivarem sua
concluso e ampliao. Aps a Guerra do Chaco (1932-1935) entre a Bolvia e o Paraguai, o Brasil
aproveitou a oportunidade para fortalecer seus laos comerciais com a Bolvia, e em 1936 foram
assinados dois protocolos criando comisses mistas para estudar vinculaes ferrovirias entre
ambos. Entretanto, em 1937 a Argentina tambm anunciou um acordo com a Bolvia para a
construo de uma linha entre Yacuiba, cidade boliviana na fronteira com a Argentina, e Santa
Cruz de la Sierra, e como reao, no mesmo ano a Comisso Mista brasileiro-boliviana decidiu
pela construo de outra ferrovia na Bolvia ligando Santa Cruz de la Sierra Noroeste. Os
tratados para sua viabilizao foram assinados no ano seguinte, sendo a ferrovia Corumb-Santa
Cruz de la Sierra concluda em meados da dcada de 1950.
Logo aps a Guerra do Chaco foi tambm proposto um ramal at Ponta Por, na fronteira com o
Paraguai, pois em caso de novos conflitos na regio o Brasil poderia concorrer com a navegao
no Rio da Prata para a ligao com o Paraguai. Sua construo foi iniciada em 1938775 e o trecho
inicial inaugurado em 1944, mas as obras se estenderam tambm at o incio da dcada de 1950.
Segundo Queiroz,776 se a Noroeste no alcanasse a desejada eficincia, a construo da linha
entre Santa Cruz de la Sierra e Corumb poderia ser uma faca de dois gumes, pois canalizaria a
produo boliviana para o Rio Paraguai, afluente do Prata, beneficiando, portanto, tambm a
Argentina. Para evitar esse problema, simultaneamente foi iniciada a construo do trecho entre
Porto Esperana e Corumb para conectar a Noroeste ferrovia boliviana.
Para sua execuo foi necessria a construo de um grande aterro, pois o trecho atravessaria um
trecho da plancie pantaneira, periodicamente inundado pelas cheias do Rio Paraguai. Este aterro
foi construido inicialmente com altura insuficiente, alm de no terem sido executados os
bueiros para o escoamento da gua, fazendo com que o aterro funcionasse como uma grande
represa, fazendo com que fosse destrudo em vrios pontos e tivesse de ser refeito. Devido aos

775

Segundo Queiroz, essa ligao j teria sido sugerida pelo engenheiro Emlio Schnoor em 1914, como uma expanso
futura para a linha. QUEIROZ, In: BANDUCCI JNIOR & MORETTI, op. cit., p. 67-175 passim. Segundo o autor, esse
acordo previa tambm uma ligao ferroviria entre os dois pases atravs da fronteira do Paran, em Guara.
776

Id., 2004. op. cit. p. 172-184 passim.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

281

inmeros problemas, a obra desse trecho, com apenas 40 quilmetros de extenso, se estendeu
por vrios anos, sendo concluda no incio da dcada de 1950.777
Ao mesmo tempo, foi iniciada a construo da ponte sobre o Rio Paraguai conectando o novo
trecho ao restante da malha. Inicialmente prevista como uma ponte metlica com vo central
mvel para permitir a navegao no rio, durante o projeto sofreu alteraes considerveis,
optando-se por uma ponte fixa, porm com altura elevada. Inaugurada em 1947, foi inicialmente
batizada como Ponte Baro do Rio Branco,778 depois renomeada para Presidente Eurico Dutra
(Figura 256 e Figura 257). Construda em concreto armado, teria sido, segundo Telles, a maior
obra do gnero na Amrica do Sul,779 com comprimento de 2.009 metros e altura no vo central
de 21 metros acima do nvel normal das guas.780
As estaes construdas nesse perodo em todos os trechos da linha se distinguem pelo
acabamento em tijolos aparentes, adotando, porm, configurao distinta. O prolongamento da
linha at a fronteira com a Bolvia partiu da estao Agente Inocncio, sendo o trecho at a
estao de Porto Esperana, antigo ponto final da linha, transformado em ramal. Inaugurada em
1941, a estao Agente Inocncio (Figura 258) foi implantada entre as duas linhas, se
configurando como uma estao de bifurcao.
No restante do trecho as estaes parecem ser semelhantes, edifcios retangulares implantados
com o lado maior paralelo via e cobertos com telhado em quatro guas e cobertura anexada ao
edifcio para proteo das plataformas, sustentada por mo-francesas em madeira, a exemplo das
de Albuquerque (Figura 259), Maria Coelho (Figura 260) e Urucum (Figura 261), todas de 1952.
Ao lado das estaes foram construdas ainda casas de agente, com o mesmo tipo de
acabamento.
As estaes do ramal de Ponta Por tambm parecem ter adotado a mesma configurao, a
exemplo das de Bolicho (1944, Figura 262), Sidrolndia (1944, Figura 263), Minstro Pestana
(1949) e Itaum (1949). Desse trecho destacam-se, porm, as de Guavira, a primeira do ramal, e
Ponta Por, a ltima. A de Guavira (1945, Figura 264), apesar de seguir a mesma implantao das
demais, apresenta platibanda que oculta parcialmente o telhado, enquanto a de Ponta Por
(1956, Figura 265), que substituiu a estao provisria em madeira construda para a abertura da
linha,781 foi executada em concreto armado e se configura como um longo edifcio com planta
retangular, tambm implantada com o lado maior paralelo via, com entrada principal marcada
por um prtico, tambm em concreto armado, que avana em relao fachada principal.
Em outros pontos da linha durante esse perodo tambm foram construdas diversas estaes,
mas que adotaram configurao distinta, conjugando a estao e a casa do agente em um nico
edifcio. O volume correspondente estao tem planta retangular implantada com o lado maior
paralelo via e coberto com telhado em duas guas, com o prolongamento do beiral, sustentado

777

Segundo o autor, era freqente a destruio de parte do aterro pelas guas ou pelo gado das fazendas vizinhas
estrada, e que na poca das cheias costumavam pernoitar sobre o aterro. Sua reconstruo paralisava o trfego por
vrios dias. Alm disso, faltava mo-de-obra para o trabalho, e durante a poca das cheias (4 a 6 meses por ano) este
era praticamente interrompido pela dificuldade em se deslocar a terra submersa para a execuo do aterro. Ibid., p.5354/62-63.
778

Em homenagem ao antigo Ministro das Relaes Exteriores do Brasil responsvel pela assinatura do Tratado de
Petrpolis (1903) que ps fim s disputas entre Brasil e Bolvia pelo territrio do Acre.
779

TELLES, 1993. Apud: QUEIROZ, In: BANDUCCI JNIOR & MORETTI, op. cit., p. 183.

780

A Ponte Eurico Gaspar Dutra foi tombada pelo IPHAN em 2012.

781

QUEIROZ, In: BANDUCCI JNIOR & MORETTI, op. cit., p. 179.

282

por mo-francesas em madeira, fazendo a proteo das plataformas. Ao fundo, o volume da casa
do agente, coberto com telhado em quatro guas, foi implantado perpendicularmente a ela,
resultando em uma configurao geral de planta em T, como na de Major Vicente (1938, Figura
266), Piaba (1943, Figura 267), Safira (1943, Figura 268), Manoel Brando (1951, Figura 269),
Mrio Dutra (1953), alm das de Bodoquena, Guaicurus, Carandazal (sem data).

Figura 256: Vista da Ponte Eurico Gaspar Dutra (1947). Disponvel em:
<http://timblindim.wordpress.com/2010/11/18/2-pontes-sobre-o-rio-paraguai/>. Acesso em 28/04/2013.
Figura 257: Vista da Ponte Eurico Gaspar Dutra (1947). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/indice.htm>. Acesso em 28/04/2013.

Figura 258: Estao Agente Inocncio (1941). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/agente.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 259: Estao de Albuquerque (1952). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/albuquerque.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Figura 260: Estao Antnio Maria Coelho (1952). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/antonio.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 261: Estao de Urucum (1952). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/urucum.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

283

Figura 262: Estao de Bolicho (1944). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_pontapora/bolicho.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 263: Estao de Sidrolndia (1944). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_pontapora/sidrolandia.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Figura 264: Estao de Guavira (1945). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_pontapora/guavira.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 265: Estao de Ponta Por (1956). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_pontapora/ponta.htm>. Acesso em 26/04/2013.

Figura 266: Estao de Major Vicente (1938). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/majorvic.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 267: Estao de Piaba (1943). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/piaba.htm>.
Acesso em 26/04/2013.

284

Figura 268: Estao de Safira (1943). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/safira.htm>.

Acesso em 26/04/2013.
Figura 269: Estao de Manoel Brando (1951). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/manoel.htm>. Acesso em 26/04/2013

Em 1939, foi inaugurada uma nova estao em Bauru (Figura 270), ponto inicial da linha e sede da
companhia. Um edifcio de grandes propores, construdo em concreto armado e adotando
linguagem art-dco, mantinha ainda a configurao tradicional de estaes intermedirias, com
edifcio principal com planta retangular implantado com o lado maior paralelo via, ao qual foi
incorporada uma gare em concreto armado (Figura 271). Como atendia tambm s linhas da
Paulista e da Sorocabana, foi dividido em trs blocos, sendo o central dedicado Noroeste, e os
laterais a cada uma das outras companhias. Alm da de Bauru, merecem destaque ainda as
estaes de Piraju (Figura 272), inaugurada em 1948, um edifcio com corpo principal em dois
pavimentos e alas laterais trreas, ornamentado em linguagem com influncias art-dco e
acabamento em tijolos aparentes, e a nova estao de Lins (Figura 273), inaugurada em 1954 j
apresentando influncias da arquitetura moderna.
A Noroeste construiu ainda oficinas em diversas cidades, sendo as principais localizadas em Bauru
(Figura 275), junto sua estao inicial, e inauguradas em 1921. O conjunto, instalado em um
amplo ptio, contava com galpes e rotunda ornamentados em linguagem art-dco, e semelhante
a esses foram construdas ainda outros em Trs Lagoas (Figura 274), possivelmente na mesma
poca. Na dcada de 1940 foram construdas ainda rotundas em Campo Grande (1941-1943,
Figura 278) e Lins (1947, Figura 278), cujo acabamento se assemelha ao das estaes construdas
no perodo, em concreto armado e tijolos aparentes.

Figura 270: Fachada principal da estao de Bauru (1939). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.
Figura 271: Vista da construo da gare aos fundos da estao de Bauru (1939). Ibid.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

285

Figura 272: Nova Estao de Piraju (1948). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pirajui.htm>.

Acesso em 26/04/2013.
Figura 273: Nova Estao de Lins (1954). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pirajui.htm>.
Acesso em 26/04/2013.

Figura 274: Oficinas de Trs Lagoas (sem data). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ms_nob/tres.htm>. Acesso em 27/04/2013.
Figura 275: Oficinas de Bauru (1921). Disponvel em: <http://www.ibamendes.com/2012/04/fotos-antigas-de-cidadesde-sao-paulo_13.html>. Acesso em: 13/04/2013.

Figura 276: Vista da rotunda de Bauru. Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/bauru.htm>.

Acesso em 12/04/2013.
Figura 277: Outra vista da rotunda de Bauru. Ibid.

286

Figura 278: Rotunda em Campo Grande (1941-1943). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/lins.htm>. Acesso em 26/04/2013.
Figura 279: Rotunda em Lins (1947). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/lins.htm>.
Acesso em 26/04/2013.

Para o oeste paulista, a Noroeste representou um grande avano no desenvolvimento econmico

da regio, ainda pouco explorada (em grande parte graas resistncia das populaes indgenas,
afastadas pela abertura da estrada), mas que aps sua construo foi rapidamente ocupada por
lavouras de cereais e caf, e no entorno das estaes surgiram diversas das atuais cidades. Porm
o mesmo no aconteceu na poro matogrossense, pois desde a primeira metade do sculo XIX a
expanso da pecuria havia consolidado uma ocupao rarefeita, baseada em grandes latifndios,
e mesmo a construo da ferrovia no foi capaz de alterar a situao pr-estabelecida. Porm, ali
se acentuou o carter estratgico da ferrovia, parte de uma possvel ligao transcontinental e
que atrairia para o sudeste brasileiro a produo antes escoada pelo Rio Paraguai, tanto dos
pases vizinhos (Bolvia e Paraguai) sem sada para o mar, como do prprio Mato Grosso,
concorrendo assim com as rotas comerciais da Bacia do Prata.
A construo da Noroeste tambm desempenhou papel fundamental para a populao local,
como um importante melhoramento que atraiu para a regio outros investimentos, destacandose as estradas de rodagem, que dificilmente teriam sido executados sem a motivao da
ferrovia.782 Tambm ajudou a aproximar culturalmente o Mato Grosso do Brasil, reforando o
sentimento de nacionalidade na populao, e inibindo possveis movimentos separatistas. Em
1957 a NOB foi incorporada RFFSA.
Sua arquitetura reflete os diferentes momentos pelo qual a empresa passou. Executada
inicialmente por uma companhia privada, assim como outras linhas percebemos que os
investimentos foram os mnimos necessrios para sua operao, com a construo de edifcios
provisrios pr-fabricados em madeira que logo apodreciam, ou estaes em alvenaria pequenas
e sem infraestrutura adequada. Por esse motivo, com a retomada da linha pelo Governo, aps
1917 todas as de madeira foram substitudas por edifcios em alvenaria.
Nesse momento, por ter sido assumida pelo Estado, os edifcios no estiveram sujeitos a projetos
individualizados, adotando padres semelhantes em toda a linha, variando apenas segundo o
perodo de construo. Mesmo as estaes implantadas em localidades menos importantes,
adotaram a mesma configurao das demais, no se observando uma forte hierarquizao entre

782

Segundo Queiroz, na dcada de 1920 estava em andamento no extremo sudoeste do Estado, um programa de
construo de estradas de rodagem militares e linhas de telgrafo, visando ligar povoaes de fronteira a Porto
Murtinho, Bela Vista e Ponta Por, a localidades servidas pelos trilhos da Noroeste. QUEIROZ, 2004, op. cit., p. 177; 488.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

287

elas. Distinguem-se apenas as de Bauru, ponto inicial da linha, principal estao do conjunto e que
abrigava ainda os pontos finais das companhias Paulista e Sorocabana, inaugurada em 1939 com
um grande edifcio em concreto armado e linguagem art-dco, a de Campo Grande, inaugurada
em 1935, que apesar de adotar linguagem com influncias eclticas, distingue-se do conjunto
pelo porte, e a de Trs Lagoas, primeira em territrio matogrossense e que contava com oficinas
integradas. Mesmo essas, porm, adotaram configurao tradicional de estaes intermedirias,
incluindo a de Bauru, no tendo sido identificada nenhuma estao terminal ao longo da linha.
Quanto ao material, percebemos inicialmente a utilizao da madeira em estruturas provisrias,
substitudas mais tarde por edifcios em alvenaria de tijolos e coberturas em telhas cermicas com
estrutura em madeira e, em meados do sculo XX, o emprego crescente do concreto armado,
utilizado inclusive na gare da estao de Bauru, o que a distingue das gares analisadas nos
edifcios da So Paulo Railway e da Estrada de Ferro Bragana. Quanto linguagem, observamos,
inicialmente, a influncia da arquitetura ecltica, que na dcada de 1930 comeou a dar lugar aos
traos art-dco e outras manifestaes modernas, j na dcada de 1950.
Remanescente da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, foram tombados pelo IPHAN o complexo
ferrovirio de Campo Grande, em 2009, e a Ponte Eurico Gaspar Dutra, em Corumb, em 2012.

The Great Western of Brazil Railway

A companhia inglesa The Great Western of Brazil Railway Company Limited foi fundada em
Londres em 1872, inspirada na companhia Great Western Railway (1833), tambm inglesa, criada
para a construo de linhas entre Londres, o oeste da Inglaterra e o Pas de Gales. A nova
empresa tinha como objetivo investir em ferrovias no Imprio do Brazil, e particularmente nas
regies pernambucanas produtoras de acar e algodo, iniciando, semelhana da homnima
inglesa, uma marcha em direo ao oeste nesse caso ao agreste pernambucano.783 Alm disso,
a Great Western foi responsvel no apenas pela construo, mas tambm pelo prolongamento e
conexo de grande parte da malha frrea nordestina no incio do sculo XX, retomando a
proposta do Ministro da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas, Rodrigo Augusto da Silva, em seu
Plano Geral de Viao (1886).784
A primeira linha construda pela empresa foi a Estrada de Ferro de Recife a Limoeiro, inaugurada
em 1881, e em 1885 a empresa iniciou ainda a construo de outra linha, tambm a partir de
Recife, a Estrada de Ferro Central de Pernambuco. Em 1899, o Superintendente da Great
Western teria sugerido ao Governo Federal o estabelecimento de uma rede ferroviria nica na
regio, e em 31 de junho de 1901, pelo Decreto n. 4111, a Great Western encampou outras sete
ferrovias nos estados de Pernambuco, Paraba, Rio Grande do Norte e Alagoas, iniciando a
conexo de seus diversos trechos e a unificao das bitolas, adotando como padro a mtrica. Em
1909 sua malha foi organizada em quatro redes regionais:

Norte, compreendendo as antigas estradas de ferro de Recife a Limoeiro (em

Pernambuco), Conde dEu (na Paraba), e Natal a Cruz Nova (no Rio Grande do Norte);

Central (ou Oeste), compreendendo a Estrada de Ferro Central de Pernambuco;

783

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

784

Ver Captulo II, Terceiro perodo (1889-1919).

288

Sul, compreendendo as antigas Recife and So Francisco Railway, Estrada de Ferro Sul de
Pernambuco e Estrada de Ferro Central de Alagoas;

Estrada de Ferro Paulo Afonso, entre Piranhas, em Alagoas, e Jatob (atual Petrolndia),
em Pernambuco, que permaneceu isolada.

A partir de 1910, com a I Guerra e as mudanas no panorama econmico mundial, a empresa

passou por dificuldades, e em 1920 teve seu contrato revisto, passando seu controle financeiro
para a Unio. Durante a II Guerra, por conta de uma nova crise, a empresa teria sido obrigada a
recorrer lenha, em substituio ao carvo de pedra, contribuindo para aumentar a devastao
das reservas florestais da regio e a obrigando a criar vrios hortos florestais, onde eram
cultivadas mudas de plantas nativas e tambm aclimatadas ao Pas. Mais tarde a lenha foi
substituda por leo combustvel.785
A Great Western chegou a contar com mais de 1.600 quilmetros de linhas, cujos trechos foram,
portanto, construdos por diferentes empresas (ver Mapa 19). Em 1950, foi definitivamente
encampada pelo Governo Federal como parte da Rede Ferroviria do Nordeste RFN que, por sua
vez, em 1957 passou a fazer parte da RFFSA.786
Analisaremos, a seguir, a implantao das diferentes linhas mais tarde incorporadas Great
Western, visando identificar os efeitos sobre a arquitetura produzida em cada perodo.

Recife and So Francisco Railway e Estrada de Ferro Sul de Pernambuco

A primeira concesso para a construo de uma ferrovia no Nordeste foi outorgada pelo Governo
Imperial em 1852 aos irmos engenheiros anglo-brasileiros radicados no Recife, Edward e Alfred
de Mornay. Previa a construo de uma linha entre Recife e a localidade de gua Preta, a ser
futuramente prolongada at as margens do Rio So Francisco, de onde se articularia, via
navegao fluvial, aos estados da Bahia, Minas Gerais e, mais tarde, Rio de Janeiro e So Paulo,
por meio de outras linhas frreas. Entretanto, no ano seguinte o Governo assinou um contrato
com a empresa inglesa Recife and So Francisco Railway Company, sediada em Londres e
considerada a primeira companhia organizada na Europa para a construo de ferrovias no Brasil,
que constituiu no Brasil a companhia Estrada de Ferro Recife ao So Francisco. Aps alteraes no
projeto que modificaram seu destino final para os rios Una e Pirangi e prevendo seu
prolongamento at as Cachoeiras de Paulo Afonso, as obras foram oficialmente iniciadas em
1855.
Participaram da elaborao do projeto os engenheiros ingleses M.A. Borthwuick, Charles Neate, J.
Scottincker, G.O. Mann, William M. Penniston, Henry Spenccer, John Wilhfied e Thomas Harrison,
alm do brasileiro Manuel Buarque de Macedo como fiscal da obra.787 A companhia trouxe ainda
para o Brasil uma equipe tcnica estrangeira composta por engenheiros, capatazes, feitores de
turma, mestres de obra e at operrios especializados.788
A linha deveria partir do centro de Recife, sendo escolhido como ponto inicial a esplanada junto
ao Forte das Cinco Pontas. Mas devido s epidemias de clera e febre amarela que assolaram a

785

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

786

Ibid.

787

VARGAS, op. cit., p. 139.

788

TELLES, op. cit., p. 31.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

289

regio, as obras foram retardadas e o primeiro trecho, at a localidade do Cabo de Santo

Agostinho, com 31,5 quilmetros de extenso, foi inaugurado apenas em 1858, ficando conhecida
como Estrada de Ferro do Recife ao Cabo.
Foram localizadas poucas informaes sobre os edifcios originais desse perodo, e mesmo o
inventrio realizado pelo IPHAN789 no traz dados precisos nem sobre os prdios atuais. Acerca da
estao inicial, de Cinco Pontas (1858, Figura 280), as informaes disponveis no permitem
estimar sua configurao precisa, e as poucas imagens, em sua maior parte datam da segunda
metade do sculo XX, quando da demolio do edifcio (em 1961). Admitindo que este seja o
edifcio original, parece tratar-se de uma srie de galpes construdos em alvenaria de tijolos, com
uma das laterais abertas em arcada.
As nicas imagens mais precisas so da Estao do Cabo de Santo Agostinho (1858, Figura 281),
ponto final da primeira seo, atribudas ao fotgrafo Augusto Stahl e datadas aproximadamente
de 1860. Nelas podemos observar uma cobertura sobre as vias com estrutura em madeira, e
direita a plataforma e um edifcio em alvenaria. Seguiria, portanto, a implantao tradicional de
estaes intermedirias, com edifcio principal disposto paralelamente linha, ao qual foi
anexado uma rstica gare para proteo das plataformas e composies. Ainda no Cabo existiria
tambm uma oficina, situada no Engenho do Barbalho e que, pelas imagens, parece tratar-se de
uma srie de galpes em alvenaria com aberturas em arco na lateral (Figura 282).
Em 1860, a linha foi prolongada at a Escada. Em outras imagens de Stahl (Figura 283) esta
aparece tambm como uma estao intermediria tradicional, como edifcio principal em
alvenaria, com planta retangular implantada com lado maior paralelo via, e cobertura em quatro
guas. Nas imagens destaca-se ainda uma srie de outros edifcios (possivelmente oficinas),
tambm em alvenaria, com amplas aberturas em forma de arco por onde atravessam as linhas
frreas (Figura 284).
Finalmente, em 1862 foi inaugurado o trecho at Una (atual Palmares), totalizando 124
quilmetros de linhas. Pelo fato de o terreno cruzado pelo primeiro trecho da linha (at o Cabo)
ser relativamente prximo a Recife, j contar com uma estrutura viria desde os tempos coloniais,
alm de ser densamente cortado por rios, inicialmente no conseguiu prover uma boa receita de
trfego, uma vez que a produo continuou a ser transportada pelos meios tradicionais at os
armazns do porto do Recife. Apenas aps a dcada de 1860, ao atingir Escada e depois Palmares,
ricos distritos aucareiros, a linha teria apresentado melhores resultados, com o trfego de
mercadorias crescendo em 200% e o de passageiro em 42%, e at 1890 a empresa teria obtido
supervit em praticamente todos os seus exerccios.790
A estao de Palmares (1862, Figura 285) tambm intermediria tradicional, um edifcio em
alvenaria de linhas sbrias com planta retangular implantada com o lado maior paralelo via.
Conta com corpo central em dois pavimentos e alas laterais trreas, ao qual foi anexada uma
marquise para a proteo da plataforma. a nica estao com dois pavimentos identificada ao
longo da linha nesse perodo, possivelmente para abrigar, alm dos servios da prpria estao
(no trreo), a estrutura administrativa no segundo pavimento. Por ser a ltima da regio da Zona
da Mata Sul do Estado, por mais de duas dcadas (at 1887, quando da inaugurao do primeiro
trecho da Estrada de Ferro Sul de Pernambuco, em seu prolongamento) Palmares concentrou a

789

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco, op. cit.

790

Ibid.

290

produo de mais de cem engenhos, adquirindo grande importncia.791 Por esse motivo ali foi
implantado um complexo ferrovirio composto, alm da estao, por armazns, escritrios e uma
pequena vila para abrigar os empregados da Companhia.792
Os armazns, de maneira geral, so edifcios simples, em alvenaria, trreos, com cobertura em
duas guas, com pouca ou nenhuma ornamentao (Figura 286). J os escritrios (Figura 287),
tambm em alvenaria, apresentam linguagem ecltica, mas sua tipologia no tem relao direta
com a funo ferroviria, lembrando edifcios tradicionais implantados em reas urbanas. Quanto
vila ferroviria, o inventrio realizado pelo IPHAN identificou, alm de edifcios residenciais,
equipamentos como escola, igreja, posto mdico, etc, sem mencionar, porm, a poca de sua
construo. Trata-se de edifcios bastante simples, merecendo destaque apenas a chamada Casa
do Ingls (Figura 288), em alvenaria, com amplas varandas sustentadas por estrutura em
madeira, implantado em local privilegiado, em cota elevada, de onde se pode avistar grande parte
da cidade. semelhana de outras vilas ferrovirias, essa conformao remete s vilas ligadas a
empreendimentos industriais, onde a configurao urbanstica fazia referncia hierarquia
funcional, sendo utilizada como elemento de vigilncia e controle pemanente sobre a vida dos
operrios.
Acerca das demais estaes do trecho, analisando imagens (sem data) das de Boa Viagem (Figura
289), Prazeres (Figura 290) e Ipojuca (depois Mercs, Figura 291), apesar de no ser possvel
identificar se se tratam dos edifcios originais, percebemos que apresentam caractersticas de
estaes intermedirias tradicionais, com edifcios bastante simples, trreos, em alvenaria, com
planta retangular implantada com o lado maior paralelo via e cobertura em duas guas, cujo
prolongamento do beiral, sustentado por mo-francesas em madeira, oferece proteo s
plataformas.

791

Inaugurada a linha, ento, e por muito tempo ainda o ponto terminal da estrada, e convergindo para a sua estao
tda a produo dos seus engenhos e outros gneros com destino capital, a carga de mercadorias diversas que dali
vinha e avultado trfego de passageiros, veio da a povoao da localidade, com seus estabelecimentos comerciais,
sendo tal desenvolvimento e to avultada a sua populao, que a nascente mas prspera povoao teve o
predicamento de parquia conferido pela Lei Provincial n 844, de 28 de maio de 1868, sendo o seu trmo
desmembrado das freguesias do Bonito e gua Preta. (Anais Pernambucanos, Volume IV, pp. 153). Apud: Ibid.
792

O inventrio produzido pelo IPHAN mostra a implantao dessas edificaes no ptio, no entorno da estao, sem
fazer meno, entretanto, ao perodo de construo dessas edificaes. Ibid.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

291

Figura 280: Supostamente a Estao de Cinco Pontas, sem data. Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em
Pernambuco. op. cit.

Figura 281: Estao do Cabo de Santo Agostinho, sem data. Fonte: Ibid.
Figura 282: Oficinas no engenho do Barbalho, no Cabo de Santo Agostinho. Fonte: Ibid.

Figura 283: Estao de Escada. Augusto Stahl, 1858. Fonte: VASQUEZ, op. cit., p. 94.
Figura 284: Edifcios no ptio da estao de Escada. Atribuda a Augusto Stahl, 1860. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pernambuco/escada.htm>. Acesso em 03/03/2012.

292

Figura 285: Estao ferroviria de Palmares (1862). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pernambuco/escada.htm>. Acesso em 03/03/2012.

Figura 286: Armazm 01. Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco, op. cit.
Figura 287: Escritrios. Ibid.
Figura 288: Casa do Ingls. Ibid.

Figura 289: Estao de Boa Viagem, sem data. Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pernambuco/boaviagem.htm>. Acesso em 03/03/2012.
Figura 290: Estao de Prazeres, sem data. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pernambuco/boaviagem.htm>. Acesso em 03/03/2012.
Figura 291: Estao de Mercs (antiga Ipojuca). Estao de Prazeres, sem data. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pernambuco/merces.htm>. Acesso em 03/03/2012.

Como visto no Captulo II, em 1871, buscando assumir o controle sobre a implantao da malha
frrea no pas, a Lei n 1.953 determinou a elaborao de um estudo completo do sistema de
viao e o levantamento da carta itinerria do Imprio, alm do prolongamento da Estrada de
Ferro D. Pedro II (prevista para funcionar como principal linha-tronco do pas) at o Rio So

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

293

Francisco e o resgate das estradas Recife and So Francisco Railway e Bahia and San Francisco
Railway, visando ligar o nordeste ao sudeste pelo interior por meio de um sistema combinado de
ferrovias e navegao fluvial.
Para continuidade das linhas nordestinas foram criadas duas novas empresas, por iniciativa do
prprio Governo, a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco, e a Prolongamento da Estrada de Ferro
da Bahia ao So Francisco. A linha baiana atingiu o So Francisco em 1896, quando chegou a
Juazeiro. A pernambucana, por sua vez, teve seu traado alterado, seguindo em direo a Alagoas
onde se entroncou com a Estrada de Ferro Central de Alagoas, abandonando os planos de se
dirigir ao So Francisco.
Partindo de Palmares, ponto final da antiga Recife and So Francisco Railway, em 1887 foi
inaugurado o trecho at Garanhuns, que permaneceu como ponta da linha. Nesse trecho
percebemos que as estaes seguem aproximadamente o mesmo padro das anteriores,
construdas pela companhia inglesa: todas intermedirias, com planta retangular implantada com
o lado maior paralelo via, cobertura em duas guas cujo beiral, sustentado por mo-francesas
em madeira, faz a proteo da plataforma. Algumas contavam ainda com uma proteo lateral,
uma espcie de marquise tambm em estrutura de madeira coberta com telhas cermicas, a
exemplo das de Frei Caneca (1884, Figura 292) e Maraial (1884, Figura 293). Destaca-se a estao
de Quipap (1885, Figura 294), nica do trecho com corpo central em dois pavimentos e alas
laterais trreas, mas ainda uma estao intermediria, com configurao semelhante s demais.
Este trecho apresenta, porm, duas estaes de configurao completamente distinta:
Canhotinho e Garanhuns. Ainda estaes intermedirias, ambas apresentavam disposio
bilateral, com edifcios retangulares dispostos em lados opostos da via e unidos por uma gare
central com estrutura em madeira e coberta por telhas cermicas. Na de Canhotinho (1885,
Figura 295), mais simples, os dois blocos eram trreos, enquanto a de Garanhuns (1887, Figura
296) apresentava um segundo pavimento no corpo central da fachada principal, com acesso
protegido por outra cobertura que fazia as vezes de balco para o pavimento superior.
interessante notar que, apesar de a estao de Garanhuns ter ficado como ponta da linha, seguiu
a configurao de uma estao intermediria, pois havia a previso de prolongamento das linhas
aps esse ponto.

Figura 292: Estao Frei Caneca (1884). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pernambuco/frei.htm>. Acesso em 12/03/2013.
Figura 293: Estao de Maraial (1884). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.
Figura 294: Estao de Quipap (1885). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pernambuco/quipapa.htm>. Acesso em 12/03/2013.

294

Figura 295: Estao de Canhotinho (1885). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pernambuco/canhotinho.htm>. Acesso em 12/03/2013.
Figura 296: Estao de Garanhuns (1887). Disponvel em:
<http://garanhunscultural.blogspot.com.br/2012_10_01_archive.html >. Acesso em 12/03/2013.

Em 1894, a linha sofreu uma mudana de rumo, deixando de ter o Rio So Francisco como
destino. Partindo da estaco de Glicrio (atual Paquevira), foi inaugurada uma linha que se dirigiu
a Imperatriz (atual Unio dos Palmares), na fronteira com Alagoas, aonde se entroncou com a
Estrada de Ferro Central de Alagoas. O trecho entre Glicrio e Garanhuns foi ento transformado
em ramal, extinto em 1971.
A Estao de Glicrio (1894, Figura 297) era, portanto, uma estao de bifurcao, sendo
implantada entre as duas linhas que, nesse trecho, corriam paralelas. Configura-se como um
edifcio retangular em alvenaria e ornamentado em linguagem ecltica, disposto com o lado
maior paralelo s vias, com marquises nas duas laterais que faziam a proteo das plataformas
das duas linhas.
As demais estaes do percurso, por outro lado, eram bastante singelas, semelhantes s dos
trechos anteriores (ver Figura 292 e Figura 293) e tambm parecidas com as construdas pela
Central de Alagoas, com a qual se entroncou em Imperatriz: todas intermedirias, com planta
retangular disposta com o lado maior paralelo via, com cobertura em duas guas e cujo beiral,
sustentado por mo-francesas em madeira, fazia a proteo da plataforma, como se observa nas
de So Jos da Laje e Serra Grande (1894, Figura 298 e Figura 299), no municpio de So Jos da
Laje, j em Alagoas.

Figura 297: Estao de Glicrio (1894), ponto de entroncamento entre as linhas que seguiam para Garanhuns e Alagoas.
Observam-se as composies paradas em ambos os lados da estao, implantada entre as vias. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pernambuco/paquevira.htm>. Acesso em: 20/03/2012.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

295

Figura 298: Estao de So Jos da Laje (1894), j em Alagoas. Fonte: IPHAN. 17 Superintendncia Regional do IPHAN
em Alagoas. Inventrio do Patrimnio Ferrovirio da RFFSA. 2008.
Figura 299: Estao de Serra Grande (1894), tambm em Alagoas. Ibid.

Apesar de no ter atingido a sua finalidade inicial (o Rio So Francisco), a antiga Recife and So
Francisco Railway e a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco ajudaram a criar e desenvolver as
cidades por onde passavam. Facilitando a mobilidade, foram responsveis por um grande
deslocamento de pessoas do interior para Recife. Alm disso, ao cruzarem reas urbanas em
Recife, Jaboato e outras cidades, assim como aconteceu em todo o pas, contribuiram para o
crescimento dessas localidades, atraindo um contingente populacional que se fixou ao longo de
seu traado. Auxiliaram ainda no desenvolvimento comercial do agreste (em especial da regio de
Garanhuns), ao ligar a regio diretamente aos portos tanto de Recife quanto de Macei. Alm
disso, como foi comum em todo o Brasil, apesar de no terem investido em ramais, atrairam a
construo uma srie de tramways de engenhos e outras pequenas ferrovias ligadas sua linha
tronco, como a Estrada de Ferro Ribeiro-Bonito (construda possivelmente na dcada de 1890) e
a Estrada de Ferro Tamandar (inaugurada por volta de 1908 pela Companhia Geral de
Melhoramentos de Pernambuco),793 que deram origem aos ramais de Corts e Barreiros,
respectivamente.
As duas linhas foram adquiridas pela Great Western em 1901, e em 1905 tiveram suas bitolas
reduzidas para 1,00m.

Estrada de Ferro Central de Alagoas

Desde 1868 funcionava em Macei uma pequena linha frrea de apenas 10 quilmetros de
extenso, uma espcie de tramway, entre Jaragu, no Porto, e o centro da cidade, com carros
conduzidos por animais. Em 1871 esse trecho foi transformado no incio da ferrovia prevista para
793

Em decorrncia da sua posio geogrfica, Barreiro foi uma das ltimas cidades atingidas por estradas de ferro, e at
a inaugurao da Estrada de Ferro Tamandar o transporte da produo da regio at o Recife era feito em barcaas,
pelo baixo Rio Una e litoral, ou por tropas de mula at a estao de Gameleira, onde as mercadorias eram embarcadas
no trem. A ideia de construir uma ferrovia que ligasse diretamente Barreiros ao Recife se concretizou em 1908, quando
a Companhia Geral de Melhoramentos de Pernambuco, que j investira na rea, tanto no setor aucareiro (usinas),
como no txtil (fbrica de estopas, em Ribeiro), inaugurou o ramal ferrovirio at a estao de Ribeiro, na linha
tronco da antiga Estrada de Ferro Sul de Pernambuco (nesse momento j sob administrao da Great Western), de
onde era possvel a ligao ferroviria tanto com Recife quanto com Macei. IPHAN. Superintendncia Estadual do
IPHAN em Pernambuco, op. cit.

296

ligar Imperatriz (atual Unio dos Palmares) a Macei, para escoamento da produo de cana de
acar e algodo. Em 1872 foi inaugurado outro trecho de 5 quilmetros entre Jaragu, em
Macei, e Bebedouro.
A linha, entretanto, s voltou a ser prolongada em 1882 pela empresa inglesa The Alagoas
Railway Company Limited, que em 1880 havia adquirido a concesso, chegando em 1884 a
Imperatriz, a cerca de 40 quilmetros da fronteira com Pernambuco e onde, conforme visto, em
1894, se conectou com a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco, fazendo a ligao direta entre
Macei e Recife. Em 1891 foi iniciada ainda a construo de um ramal a partir da estao de
Loureno de Albuquerque que seguia rumo leste e, em 1950, atingiu as margens do Rio So
Francisco na fronteira com Sergipe, onde se entroncou com as linhas da Viao Frrea Federal do
Leste Brasileiro.
No localizamos informaes precisas sobre os edifcios originais construdos por volta de 1871,
quando da abertura do primeiro trecho da linha. Todos os registros documentados trazem
informaes apenas das edificaes construdas j pela The Alagoas Railway Company a partir de
1884 e que, provavelmente, substituram as originais.
A Estao Central de Macei (1884, Figura 300) era a principal da linha, abrigando tambm a sede
da Alagoas Railway. Configurada como uma estao terminal, tinha o edifcio principal
implantado perpendicularmente s linhas, construdo em alvenaria, com corpo central em dois
pavimentos e alas laterais trreas, ornamentado em linguagem ecltica. Aos fundos contava com
uma gare com estrutura metlica, e junto estao havia ainda diversos edifcios, como armazns
e galpes destinados manuteno.
As demais estaes, entretanto, eram bem mais simples, todas intermedirias, unilaterais,
trreas, a maior parte com planta retangular implantada com o lado maior paralelo via, com
cobertura em duas guas cujo prolongamento do beiral, sustentado por mo-francesas em
madeira, fazia a proteo das plataformas. Praticamente sem ornamentao, as variaes formais
ficavam por conta das aberturas, em arco pleno, como na Estao de Bebedouro (1884, Figura
301), ou verga reta, como na de Loureno de Albuquerque (1884, Figura 302), e por vezes com
largura varivel, como na de Murici (1884, Figura 303 e Figura 304), Branquinha (1884, Figura
305) ou Imperatriz (1884, Figura 306). Em Loureno de Albuquerque observamos ainda a
utilizao de lambrequins para acabamento dos telhados.
Duas estaes, no entanto, se destacam como excees regra. Em Ferno Velho e Rio Largo
(1884, Figura 307 e Figura 308) foi adotada uma configurao distinta, ainda seguindo o padro
das estaes intermedirias unilaterais, mas onde os edifcios da estao e da casa do agente
foram dispostos lado a lado, com a rea entre eles tratada como praa, fechada por um muro que
une os dois edifcios, dando o aspecto de implantao em U. Em ambos os casos, tanto a
estao quanto a casa do agente receberam tratamento em linguagem neoclssica, contando com
arcadas nas fachadas voltadas para a via frrea, que faziam a proteo das plataformas, no lugar
do tradicional prolongamento do beiral. Essa configurao, entretanto, pode ter sido fruto de
alteraes posteriores, pois quando observamos a estao de Viosa (inaugurada apenas em
1891, Figura 313), percebemos que em seu formato original seguia o das demais estaes da linha
(com telhado em duas guas e beiral protegendo as plataformas), sendo posteriormente
reformada e adquirindo caractersticas de acabamento semelhantes s de Ferno Velho e Rio
Largo, apesar de sem as arcadas (ver Figura 307 e Figura 308).
Junto s estaes Central e de Jaragu, ambas em Macei, foram instaldas as oficinas da empresa
e galpes para armazenamento de cargas, construdos em alvenaria com cobertura em estrutura
metlica e telhas cermicas (Figura 309 e Figura 310). Nos da Estao Central observamos dois

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

297

blocos ligados por uma cobertura metlica central, por onde passavam as composies. Os de
Jaragu abrigam atualmente a sede do IPHAN em Alagoas.

Figura 300: Estao de Macei (1884). Fonte: IPHAN. 17 Superintendncia Regional do IPHAN em Alagoas. op. cit.

Figura 301: Estao de Bebedouro (1884). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/alagoas/bebedouro.htm>. Acesso em 06/03/2013.
Figura 302: Estao de Loureno de Albuquerque (1884). Fonte: IPHAN. 17 Superintendncia Regional do IPHAN em
Alagoas. op. cit.

298

Figura 303: Estao de Murici (1884). Ibid.

Figura 304: Depsito de Bagagens de Murici (1884). Ibid.

Figura 305: Estao de Branquinha (1884). Ibid.

Figura 306: Estao de Imperatriz (1884). Ibid.

Figura 307: Estao de Ferno Velho (1884), onde se observa a praa formada entre os edifcios da Estao e Casa do
Agente. Ibid.
Figura 308: Estao de Rio Largo (1884), com a mesma configurao. Ibid.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

299

Figura 309: Oficinas junto Estao Central, em Macei. Ibid.

Figura 310: Galpes em Jaragu, tambm em Macei. Ibid.

Em 1891, a partir da Estao de Loureno de Albuquerque, foi inaugurado um ramal que seguia
rumo leste, depois sul, chegando a Urupema em 1884, e a Viosa (atual Assemblia), em 1891. As
estaes desse trecho mantiveram as caractersticas do anterior: todas intermedirias, unilaterais,
com planta retangular implantada com o lado maior paralelo via, cobertura em duas guas com
telhas cermicas cujo prolongamento do beiral, sustentado por mo-francesas em madeira, fazia
a proteo das plataformas, a exemplo das de Capela e Cajueiro (1891, Figura 311 e Figura 312).
Conforme mencionado, originalmente a estao de Viosa (1891, Figura 313) tambm seguiu essa
configurao. Entretanto, foi posteriormente reformada, recebendo platibanda e ornamentao
em linguagem neoclssica (Figura 314) semelhante empregada nas de Ferno Velho e Rio Largo
(1884, Figura 307 e Figura 308).

Figura 311: Estao de Capela (1891). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/alagoas/capela.htm>.

Acesso em: 19/03/2013.
Figura 312: Estao de Cajueiro (1891). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/alagoas/cajueiro.htm>. Acesso em: 19/03/2013.

300

Figura 313: Estao de Viosa, em seu formato original (1891). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/alagoas/vicosa.htm>. Acesso em: 19/03/2013.
Figura 314: Estao de Viosa aps a reforma (sem data), quando adquiriu caractersticas de acabamento semelhantes
s de Ferno Velho e Rio Largo (ambas de 1884), porm sem a arcada voltada para as plataformas. Ibid.

Em 1901, a linha foi adquirida pela Great Western, e durante esse perodo continuou sendo
prolongada, chegando a Quebrangulo em 1912. As estaes desse perodo ainda mantiveram as
caractersticas tradicionais de estaes intermedirias, construdas em alvenaria de tijolos com
planta retangular implantada com o lado maior paralelo via. Para a proteo das plataformas,
entretanto, foi utilizada uma marquise com estrutura em ferro, atualmente recobertas por telhas
de amianto, a exemplo das estaes de Anel, em Viosa (1911, Figura 315), Paulo Jacinto (1912,
Figura 316) e Quebrangulo (1912, Figura 317 e Figura 317). Nos trs edifcios observamos o
destaque dado ao acesso central, cujo vo maior do que as demais aberturas, conectando-se
diretamente s plataformas de embarque. interessante observar que esse mesmo modelo foi
adotado tambm no prolongamento das antigas estradas de ferro Recife a Limoeiro, Central de
Pernambuco, e no Ramal de Bananeiras da antiga Estrada de Ferro Conde dEu, todos executados
pela Great Western, como veremos adiante.
Aps duas dcadas de paralizao em funo de problemas financeiros da companhia, em 1934 a
linha voltou a ser prolongada at Palmeira dos ndios. Esta estao (Figura 319 e Figura 320),
apesar de no seguir o modelo das construdas no perodo imediatamente anterior, mantm a
configurao tradicional de estaes intermedirias, com planta retangular implantada com o
lado maior paralelo via, coberta com telhado em duas guas cujo prolongamento do beiral,
sustentado por estrutura em madeira, oferece proteo plataforma. Destaca-se no conjunto um
galpo de manuteno, cujo telhado em duas guas apresenta descontinuidade para a insero
de aberturas longitudinais em cada um dos lados para ventilao. No foi possvel, porm,
precisar a data de sua construo.
Aps mais alguns anos de interrupo, ao final da dcada de 1940 a linha voltou a ser prolongada,
atingindo finalmente o Rio So Francisco em Porto Real do Colgio, em 1950. Observa-se, nesse
trecho, uma mudana considervel em relao arquitetura das estaes, que ir se repetir em
outros trechos construdos pela Great Western na mesma poca na Paraba e em Pernambuco, no
prolongamento das linhas das antigas estradas de ferro Conde dEu e Central de Pernambuco,
conforme veremos adiante. Ainda estaes intermedirias, com planta retangular implantada
com o lado maior paralelo via, foram construdas em concreto armado e adotaram linguagem
art-dco, com platibanda encobrindo a cobertura e marquise sobre as plataformas, a exemplo das
de Igaci (1947, Figura 321), Olho dgua Grande (depois Gomes Neto), Engenheiro Gordilho de
Castro e Porto Real do Colgio (1950, Figura 322 at Figura 324).

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

301

Muitas apresentavam ainda casas de agente, que seguiam a mesma linguagem das estaes,
construdas em concreto armado com ornamentao em linguagem art-dco (Figura 325 e Figura
326), contribuindo para levar novas referncias estticas ao interior do territrio. Assim como as
estaes, esse modelo de casa tambm pode ser encontrado junto s estaes construdas pela
Great Wester tambm na Paraba e em Pernambuco.

Figura 315: Estao de Anel, em Viosa (1911). Fonte: IPHAN. 17 Superintendncia Regional do IPHAN em Alagoas. op.
cit.
Figura 316: Estao de Paulo Jacinto (1912). Ibid.

Figura 317: Estao de Quebrangulo (1912). Ibid.

Figura 318: Outra vista da Estao de Quebrangulo (1912). Ibid.

Figura 319: Estao de Palmeira dos Indios (1933). Ibid.

Figura 320: Galpo junto estao de Palmeira dos Indios. Ibid.

302

Figura 321: Estao de Igaci (1947). Ibid.

Figura 322: Estao de Olho dgua Grande (1950). Ibid.

Figura 323: Estao de Engenheiro Gordilho de Castro (1950). Ibid.

Figura 324: Estao de Porto Real do Colgio (1950). Ibid.

Figura 325: Casa de Agente junto estao de Arapiraca. Ibid.

Figura 326: Casa de Agente junto estao de Igaci. Ibid.

Estrada de Ferro Paulo Afonso

A Estrada de Ferro Paulo Afonso foi uma das diversas linhas previstas nos planos virios propostos
para o Brasil para vencer obstculos naturais e articular trechos navegveis dos principais rios,
sendo construda para conectar o baixo e o mdio So Francisco.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

303

Apesar do So Francisco ser um dos rios de penetrao e articulao mais importantes do Brasil,
sua navegao contnua sempre foi impedida pelo trecho encachoeirado entre Piranhas, em
Alagoas, e Jatob de Tacaratu (depois Itaparica, atual Petrolndia), em Pernambuco. Para
solucionar o problema, o engenheiro brasileiro Andr Rebouas teria sido o primeiro a propor a
construo de uma ferrovia que contornasse as cachoeiras, e dez anos antes da inaugurao
efetiva da linha, teria incumbido o engenheiro hidrulico Carlos Krauss de um estudo para
definio do traado de uma ferrovia que desimpedisse a navegao no trecho a montante de
Jatob, prevendo ainda a canalizao de outras pequenas cachoeiras no seu curso mdio, entre
Petrolndia e Santa Maria.
O sistema possibilitaria o transporte de mercadorias ao longo de 2.000 quilmetros deste rio, que
chegariam em embarcaes at Piranhas, seguiriam por via frrea at Petrolndia, e embarcariam
novamente em vapores que as transportariam pelo curso normal do rio at Pirapora, em Minas
Gerais, onde era prevista a chegada da Estrada de Ferro Pedro II, conectando-se, assim,
diretamente ao Rio de Janeiro.794 A construo da ferrovia permitira, portanto, ligar o Nordeste
diretamente ao Sudeste e capital pelo interior do pas, atravessando regies isoladas de Minas
Gerais e sul da Bahia, cuja economia se beneficiaria da facilidade de acesso e fluxo constante de
barcos e trens para se desenvolver, escoando sua produo diretamente at o mar por via fluvial.
Os projetos definitivos, entretanto, ficaram a cargo dos engenheiros estrangeiros W.M. Roberts,
Reinaldo Von Kruger e Jean Guilhaume Monthier. Mas o traado escolhido teria levado em
considerao apenas a menor distncia, desconsiderando aspectos socioeconmicos, e a linha
acabou sendo implantada em uma zona estril e de populao escassa (na margem norte do rio),
ao invs de buscar as frteis regies dos vales dos municpios de Paulo Afonso (na margem sul) ou
gua Branca (na margem norte, mas mais para o interior).795 Alm disso, em Petrolndia, a linha
partia de um ponto j encachoeirado aps Santa Maria, e em Piranhas, durante grande parte do
ano s haveria calado para barcaas, fazendo com que a via fosse pouco utilizada e
permanentemente deficitria.796 Alm disso, em 1896 a antiga Estrada de Ferro Bahia ao So
Francisco tambm chegou ao So Francisco, atingindo Juazeiro e conectando seu trecho mdio
diretamente ao porto de Salvador, tornando o trecho final do mdio So Francisco praticamente
sem fluxo de embarcaes.
A autorizao para a construo da linha data de 1878, aps uma grande seca que atingiu a
regio, e o crdito para sua construo foi dado pelo mesmo Decreto que autorizou o resgate,
pelo Governo Imperial, de duas ferrovias construdas no Cear (Estradas de Ferro de Sobral e de
Baturit), para que tambm fossem prolongadas rumo ao interior na tentativa de solucionar os
problemas das secas. As obras foram iniciadas no ano seguinte a partir de Piranhas, em Alagoas,
sendo inaugurada em 1881, quando chegou a Jatob, em Pernambuco, totalizando 116
quilmetros e vencendo um desnvel de 250 metros.
As duas principais estaes do conjunto eram as finais, em Piranhas e Petrolndia, merecendo
destaque ainda a de Moxot (atual Volta). Junto s estaes terminais estavam localizados os
ptios com oficinas, galpes, armazns, residncias e girador, sendo que o de Piranhas (Figura
327) contava ainda com uma torre com relgio (Figura 328), e em frente estao de Petrolndia

794

Os trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil (antiga Estrada de Ferro D. Pedro II) chegaram finalmente a Pirapora
em 1910.
795

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

796

Ibid.

304

atracariam as embarcaes para a integrao entre a ferrovia e a navegao fluvial no mdio So

Francisco.
A estao de Piranhas (1881, Figura 328), apesar de ser o ponto inicial da linha, se configurava
como uma estao intermediria, com edifcio retangular implantado com o lado maior paralelo
linha, construdo em alvenaria de tijolos com corpo central em dois pavimentos e alas laterais
trreas. Contava com ornamentao ecltica, sendo a de maior destaque no conjunto. J a
estao de Petrolndia (1881, Figura 330), na outra extremidade, se configurava como uma
estao terminal, com edifcio principal implantado perpendicularmente via frrea. Construda
em alvenaria de tijolos, contava com corpo central trreo e duas alas laterais com dois
pavimentos, ornamentada em linguagem neoclssica. Foi demolida juntamente com toda a
cidade de Petrolndia para a formao da barragem de Itaparica.
Merece destaque ainda a Estao de Moxot (atual Volta, 1881, Figura 331), tambm em
Petrolndia, a nica alm das estaes terminais a apresentar maior porte, contando com dois
pavimentos no corpo central e alas laterais trreas. Entretanto, era praticamente desprovida de
ornamentao. Todas as demais eram bastante simples, a exemplo das de Olhos dgua do
Casado e Pedra (depois Delmiro, ambas de 1881, Figura 332 e Figura 333), configuradas como
pequenas estaes intermedirias, com planta retangular implantada com o lado maior paralelo
via, trreas, construdas em alvenaria de tijolos com cobertura em duas guas, cuja cumeeira
deslocada em relao ao centro do edifcio. O prolongamento do beiral, sustentado por mofrancesas em madeira, fazia a proteo das plataformas.
Apesar de em 1901 ter sido encampada pela Great Western, a Estradaa de Ferro Paulo Afonso
permaneceu isolada, sem ter sido prolongada ou se conectado a qualquer outra ferrovia. Foi
desativada em 1964, j sob o controle da RFFSA, dentro da poltica governamental de extino
dos ramais deficitrios.797

797

GIESBRECHT,
Estaes
Ferrovirias
do
Brasil.
Site
na
internet.
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/alagoas/piranhas.htm>. Acesso em 29/06/2009.

Disponvel

em:

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

305

Figura 327: Ptio de Piranhas, onde se observa em primeiro plano o girador, e no centro a estao e a torre do relgio,
em destaque, no lado oposto da via. Fonte: IPHAN. 17 Superintendncia Regional do IPHAN em Alagoas. op. cit.

Figura 328: Estao de Piranhas AL (1881). Ibid.

Figura 329: Torre do relgio da Estao de Piranhas. Ibid.

306

Figura 330: Estao de Petrolndia PE (1883). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/alagoas/petrolandia.htm>. Acesso em 19/03/2013.
Figura 331: Estao de Moxot (atual Volta), em Petrolndia PE (1882). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do
IPHAN em Pernambuco. op. cit.

Figura 332: Estao de Olhos dgua (1881). Ibid.

Figura 333: Estao de Pedra (depois Delmiro, 1882). Ibid.

Estrada de Ferro de Recife a Limoeiro e fundao da The Great Western of Brazil Railway
A primeira concesso para a construo de uma estrada de ferro ligando a regio de Limoeiro
(produtora de cana-de-acar, lcool, madeira, algodo e feijo) ao porto de Recife havia sido
outorgada em 1870 a Jos Pereira Viana, Baro da Soledade. Aps ser autorizada a funcionar no
Brasil, em 1875 a Great Western conseguiu a transferncia da conceso, iniciando as obras em
1879 a partir do Largo do Brum, no centro de Recife.
O primeiro trecho, entre Recife e Pau dAlho, foi inaugurado em 1881, chegando a Limoeiro no
ano seguinte. Em 1882, foi inaugurado um ramal entre a estao de Carpina e Nazar (atual
Nazar da Mata), que continuou a ser prolongado, chegando em 1888 a Timbaba, na divisa com
a Paraba, em 1901 at Pilar, onde se conectaria Estrada de Ferro Conde dEu, ento adquirida
pela Great Western.
A Estrada de Ferro de Recife a Limoeiro prestou um relevante servio no transporte do algodo, e
em 1883 mais de 17% do produto exportado pelo porto de Recife era transportado pela linha,

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

307

percentagem que se elevou a 62% entre 1886 e 1887, a 70% entre 1887 e 1888, e a 80% entre
1888 e 1889.798
Sua principal estao foi construda junto Fortaleza do Brum, no centro de Recife, ficando
conhecida como Estao do Brum (ou Fora de Portas, Figura 334 e Figura 335), inaugurada em
1881. Apesar de ponto inicial da linha, adotou a configurao de uma estao intermediria, com
planta retangular implantada com o lado maior paralelo via. Contava com um corpo central em
dois pavimentos, por onde se dava o acesso principal, e alas laterais trreas. Ornamentada em
linguagem ecltica fortemente influenciada pela arquitetura vitoriana, conta com elementos em
ferro tanto internos (estrutura dos telhados e guarda-corpos) quanto externos (marquise que
fazia a proteo das plataformas e outra disposta sobre a entrada principal do edifcio).
Outra estao que se destacava no conjunto era a de Encruzilhada (1881, Figura 336 e Figura
337), onde se cruzava com a linha a das Maxambombas.799 No localizamos informaes precisas
sobre a configurao deste edifcio, mas pelas imagens disponveis percebemos que contava com
um bloco principal retangular, implantado com o lado maior paralelo via e cobertura em duas
guas, tambm ornamentado em linguagem ecltica influenciada pela arquitetura vitoriana.
Entretanto, diferente das estaes intermedirias tradicionais onde o acesso era feito pelo lado
oposto ao das plataformas, aqui era feito por uma das laterais menores, convertida em fachada
principal. Contava com blocos laterais tambm fechados por parede em alvenaria com aberturas
por onde entravam os trens, fazendo, na verdade, o papel de proteo das plataformas.
As demais estaes da linha, por sua vez, eram bastante simples, a maioria edifcios retangulares
implantados com o lado maior paralelo linha e cobertura em duas guas, alguns apresentando
estrutura metlica, a exemplo das estaes de So Loureno da Mata (Figura 338), Pau dAlho,
Nazar da Mata, Aliana, ou Carpina (Figura 339). J a estao de Timbaba (Figura 340) segue a
mesma configurao, mas apresentava uma arcada voltada para as plataformas. Merece
destaque ainda as caixas dgua em ferro fundido sobre base em alvenaria (Figura 341), ainda
existentes em vrias estaes.
Tambm foram localizadas poucas informaes sobre os edifcios construdos para o
prolongamento at Pilar, na Paraba, e unio com a antiga Estrada de Ferro Conde dEu. A maior
parte j foi demolida ou muito modificada, a exemplo da Estao de Itabaiana (1901, Figura 342),
no sendo possvel determinar sua configurao original. Por sua vez, a Estao Rosa e Silva
(Figura 343) em Timbaba, adotou o modelo das construdas na dcada de 1910 na linha da
antiga Estrada de Ferro Central de Alagoas, com edifcios construdos em alvenaria de tijolos, com
planta retangular implantada com o lado maior paralelo via, utilizando uma marquise com
estrutura em ferro para a proteo das plataformas. Entretanto, analisando outros edifcios
construdos pela Great Western nesse perodo em outras linhas, admissvel que a estao
original tivesse outra configurao, tendo sido substituda mais tarde, quando da construo das
estaes no prolongamento das linhas da Estrada de Ferro Central de Alagoas e Conde dEu.

798
799

PINTO. Apud: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

Pequenas locomotivas a vapor que percorriam ruas e avenidas tracionando carros de passageiros. A primeira linha
foi inaugurada no Recife em 1867, e trafegaram at 1914, quando foram substitudas por bondes eltricos.

308

Figura 334: Fachada principal da Estao do Brum ou Fora de Portas (1881). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual
do IPHAN em Pernambuco. op. cit.
Figura 335: Vista das plataformas da Estao do Brum ou Fora de Portas (1881). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/brum.htm>. Acesso em 12/03/2013.

Figura 336: Estao de Encruzilhada, em Recife (1881). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/encruzilhada.htm>. Acesso em 12/03/2013.
Figura 337: Outra vista da Estao de Encruzilhada. Ibid.

Figura 338: Estao de So Loureno da Mata (1881). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/slourenco.htm>. Acesso em 12/03/2013.
Figura 339: Detalhe da estrutura metlica de sustentao do telhado, na estao de Carpina. Fonte: IPHAN.
Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

309

Figura 340: Estao de Timbaba (1888). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/timbauba.htm>. Acesso em 12/03/2013.
Figura 341: Detalhe da caixa dgua em ferro fundido da Estao de Timbaba, semelhante a outras que ainda existem
junto s estaes do conjunto. Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

Figura 342: Estao de Itabaiana (1901), na Paraba. Fonte: IPHAN. Ibid.

Figura 343: Estao Rosa e Silva (1900), em Timbaba. Fonte: Ibid.

Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz

Em 1870, uma Lei Provincial autorizou a construo da primeira linha frrea no Rio Grande do
Norte, entre Natal e o Vale do Cear-Mirim, para escoamento da produo aucareira do interior
at o litoral. Sua construo, entretanto, foi executada apenas no incio do sculo XX, dando
origem Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (inaugurada em 1906).
Em 1873, outra Lei Provincial autorizou de construo de uma linha entre Natal e Nova Cruz, na
divisa com a Paraba, transferida em 1878 para a empresa inglesa Imperial Brazilian Natal and
Nova Cruz Railway Company Limited, que em 1880 iniciou as obras. Em 1881, foi inaugurado o
primeiro trecho entre Natal e So Jos Mipib, prolongada no ano seguinte at Montanhas e
chegando a Nova Cruz em 1883, totalizando 121 quilmetros de extenso.800

800

IPHAN. Superintendncia Regional do IPHAN na Paraba. Inventrio de Conhecimento do Patrimnio Ferrovirio

Volume I Rio Grande do Norte, 2008.

310

As estaes de Natal801 (1881, Figura 344) e Nova Cruz (1883, Figura 345) parecem ter adotado o
mesmo modelo: mesmo sendo os pontos finais das linhas, ambas se configuravam como estaes
intermedirias tradicionais, com edifcio principal de planta retangular implantada com o lado
maior paralelo via, corpo central em dois pavimentos ladeado por alas trreas, cobertas com
telhas cermicas e estrutura em madeira. As plataformas eram protegidas pelo prolongamento do
beiral, sustentado por mo francesas em madeira.
A maioria das demais estaes da linha j foi demolida e encontramos poucas referncias sobre
sua configurao original. Entretanto, observando as estaes de Canguaterama, Montanhas e
Cuitezeiras (todas de 1882, Figura 346 at Figura 348), percebemos serem bastante simples,
intermedirias, com edifcio principal em alvenaria de planta retangular, implantados com o lado
maior paralelo via e cobertos com telhado em duas guas, cujo prolongamento do beiral,
sustentado por mo-francesas em madeira, fazia a proteo das plataformas.
A nica que se diferencia no conjunto a estao de Papary (1881, Figura 349), no municpio de
Nsia Floresta. Apesar de ainda seguir a implantao tradicional de estaes intermedirias, com
edifcio principal de planta retangular implantada com o lado maior paralelo via, apresenta
cobertura parcialmente oculta por platibanda, ornamentao ecltica com fonto triangular, e
uma estrutura de madeira recoberta com telhas cermicas anexada ao corpo do edifcio para
proteo da plataforma. Entretanto, possvel que o edifcio tenha passado por reformas, quando
teria adquirido a atual configurao.
Em 1901, foi incorporada Great Western, que em 1904 a prolongou at Independncia (atual
Guarabira) para conexo com a linha da antiga Estrada de Ferro Conde dEu, na Paraba. Em 1939
a linha foi desligada da Great Western e incorporada antiga Estrada de Ferro Central do Rio
Grande do Norte (inaugurada em 1906 e que j ligava Natal a Cabugi, no interior do Estado). Em
1950, por meio da Lei no 1.555, ambas formaram a Estrada de Ferro Sampaio Correia, em
homenagem ao engenheiro brasileiro responsvel pelo projeto da Central do Rio Grande do
Norte.802

Figura 344: Estao de Natal (1881). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.
Figura 345: Estao de Nova Cruz (1883). Fonte: IPHAN. Superintendncia Regional do IPHAN na Paraba. Inventrio de
Conhecimento do Patrimnio Ferrovirio Volume I Rio Grande do Norte, 2008.

801

Com a abertura da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, a Estao de Natal passou a atender s duas
linhas. Em 1917 aquela linha chegou a construir uma estao inicial, mas que nunca chegou a ser utilizada como
estao, atendendo apenas ao ptio ferrovirio implantado naquele local.
802

IPHAN. Superintendncia Regional do IPHAN na Paraba. Inventrio de Conhecimento do Patrimnio Ferrovirio

Volume II Paraba, 2008.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

311

Figura 346: Estao de Canguaterama (1882). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rgn/canguaretama.htm>. Acesso em 26/03/2013.
Figura 347: Estao de Montanhas (1882). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rgn/montanhas.htm>. Acesso em 26/03/2013.
Figura 348: Estao de Cuitezeiras (depois Pedro Velho, 1882). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rgn/montanhas.htm>. Acesso em 26/03/2013.

Figura 349: Estao de Papary (1881). Fonte: IPHAN. Superintendncia Regional do IPHAN na Paraba. Inventrio de
Conhecimento do Patrimnio Ferrovirio Volume I Rio Grande do Norte, 2008.

Estrada de Ferro Conde dEu

A Estrada de Ferro Conde dEu foi inicialmente idealizada por um grupo de investidores brasileiros
entre eles o engenheiro Andr Rebouas que, em 1871, recebeu do Governo Imperial a
concesso para construir e explorar uma estrada em forma de Y partindo do Porto do Capim, na
regio central de Paraba do Norte (atual Joo Pessoa), at Mulungu (depois Camarazal), onde se
dividiria seguindo a linha principal at Independncia (atual Guarabira), na divisa com o Rio
Grande do Norte, e com um ramal para Alagoa Grande.803

803

IPHAN. Superintendncia Regional do IPHAN na Paraba. Inventrio de Conhecimento do Patrimnio Ferrovirio

Volume I Paraba, 2008.

312

Em 1875, a concesso foi transferida companhia inglesa The Conde dEu Railway Company
Limited, que iniciou as obras em 1881, inaugurando o trecho de 76 quilmetros entre Paraba do
Norte e Mulungu em 1883. Com uma mudana no trajeto inicialmente previsto, partindo da
Estao de Entroncamento (atual Paula Cavalcanti), ainda em 1883 foi construdo um ramal at
Pilar, aonde em 1901 chegariam os trilhos da antiga Estrada de Ferro de Recife a Limoeiro, da
Great Western, no mesmo ano em que a Estrada de Ferro Conde dEu foi incorporada quela
empresa.804
A Estao Conde dEu (1883, Figura 350), principal da linha, foi construda no bairro do
Varadouro, na cidade de Paraba do Norte (atua Joo Pessoa), e inaugurada em 1883. Apesar de
ponto inicial da linha, seguia a configurao de uma estao intermediria, com edifcio principal
construdo aos moldes dos sobrados coloniais tradicionais do sculo XIX, com planta retangular
em dois pavimentos, coberta com telhado em quatro guas, onde poucos elementos
denunciavam tratar-se de uma estao ferroviria. Localizamos poucas informaes sobre as
demais estaes inauguradas nesse perodo. A maior parte j foi demolida, restando como
testemunhas apenas a de Entroncamento (atual Paula Cavalcanti, 1883, Figura 351) e Pilar (1883,
Figura 352), inauguradas em 1883 e ambas bastante modificadas.
A partir de Mulungu a linha continuou a ser prolongada at Nova Cruz, e em 1884 havia chegado a
Independncia (depois Guarabira). Apenas em 1904, j sob responsabilidade da Great Western,
foi inaugurado o trecho entre Independncia e Nova Cruz, no Rio Grande do Norte, onde se
conectou aos trilhos da antiga Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz (cuja concesso tambm
havia sido adquirida pela Great Western), permitindo a ligao ferroviria pelo interior do
territrio entre as capitais de Pernambuco, Paraba e Rio Grande do Norte.
Tambm deste trecho encontramos poucas informaes acerca dos edifcios, destacando-se as
estaes de Independncia (1883, Figura 353), construda ainda pela The Conde dEu Railway, e
Duas Estradas (1904, Figura 354), j pela Great Western. Observamos que a configurao geral
das duas bastante semelhante, ambas estaes intermedirias, com planta retangular
implantada com o lado maior paralelo via e cobertura em duas guas, com estrutura em
madeira recoberta por telhas cermicas, sendo que de Independncia foi anexada uma
cobertura lateral para proteo da plataforma, enquanto na de Duas Estradas o prprio
prolongamento do beiral, sustentado por mo-francesas em madeira, cumpre esse papel.

804

At aquele momento a estrada operava permanentemente deficitria, sendo mantida custa da garantia de juros
paga pelo Estado conforme contrato. IPHAN. Ibid.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

313

Figura 350: Estao Conde DEu, em Paraba do Norte (atual Joo Pessoa, 1883). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/joao.htm>. Acesso em 28/03/2013.

Figura 351: Estao de Entroncamento (atual Paula Cavalcanti), em Cruz do Esprito Santo (1883). Fonte: IPHAN.
Superintendncia Regional do IPHAN na Paraba. Inventrio de Conhecimento do Patrimnio Ferrovirio Volume II
Paraba, 2008
Figura 352: Estao de Pilar (1883). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/pilar.htm>.
Acesso em 28/03/2013.

Figura 353: Estao de Independncia (depois Guarabira, 1884). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/guarabira.htm>. Acesso em 28/03/2013.
Figura 354: Estao de Duas Estradas (1904). Fonte: IPHAN. Superintendncia Regional do IPHAN na Paraba. Inventrio
de Conhecimento do Patrimnio Ferrovirio Volume II Paraba. 2008.

314

Em 1886, havia sido criado um porto em Cabedelo, maior que o Porto do Capim, na capital da
provncia, e que passou a competir com este, que atraa cada vez mais o escoamento dos
produtos paraibanos. Em 1889 foi inaugurado um ramal entre Paraba do Norte e o novo porto,
com menos 20 quilmetros. No encontramos registros sobre os edifcios originais desse trecho, e
a nca estao ainda existente, de Cabedelo, no original.
Alm desse, o trecho entre Mulungu e Nova Cruz contava ainda com outros dois ramais, o de
Alagoa Grande (entre a Estao de Mulungu e Alagoa Grande, inaugurado em 1901), e o de
Bananeira (partindo da Estao de Independncia e inaugurado em 1910), cuja previso era
atingir a localidade de Picu. Em 1913 este ramal chegaria at Borborema, sendo prolongado na
dcada de 1920 apenas at Bananeiras, sem nunca ter atingido seu destino final.
A estao de Alagoa Grande (1901, Figura 355 e Figura 356), tambm intermediria, era um
edifcio com dois pavimentos, possivelmente com planta retangular implantada com o lado maior
paralelo via. Conforme se observa, para proteo da plataforma havia sido anexada uma
cobertura ao corpo do edifcio.
J no Ramal de Bananeiras, as estaes de Cacimbas e Borborema (ambas de 1913, Figura 357 e
Figura 358) eram bastante semelhantes s construdas na mesma poca pela Great Western no
prolongamento da antiga Estrada de Ferro Central de Alagoas, como as de Anel (1913) e Paulo
Jacinto (1912), em Viosa (Figura 315 e Figura 316): estaes intermedirias tradicionais, com
planta retangular implantada com o lado maior paralelo via e praticamente sem ornamentao,
com cobertura em duas guas e uma marquise em estrutura em ferro fazendo a proteo das
plataformas.
No seu prolongamento, no entanto, j na dcada de 1920, apesar de seguirem ainda a
configurao de estaes intermedirias tradicionais, os edifcios apresentam maior requinte no
acabamento, recebendo ornamentao ecltica que inclua platibandas ocultando parcialmente o
telhado, a exemplo das de Manitu (1922, Figura 359) e Bananeiras (1925, Figura 360).
Em 1907, foi inaugurado um ramal a partir da estao de Itabaiana (no prolongamento da linha da
antiga Estrada de Ferro de Recife a Limoeiro, mas j em territrio paraibano), e Campina Grande,
que permaneceu durante dcadas como ponto final da linha. Nesse trecho destaca-se a Estao
de Campina Grande (1907, Figura 361), tambm intermediria, construda em alvenaria com
ornamentao discreta e sbria, com planta retangular implantada com o lado maior paralelo
via, corpo central em dois pavimentos e alas laterais trreas, com cobertura em duas guas cujo
prolongamento do beiral fazia a proteo da plataforma.
As demais estaes do trecho eram bastante singelas, seguindo o partido tradicional de estaes
intermedirias, com edifcios em alvenaria de planta retangular implantada com o lado maior
paralelo via e cobertas com telhado em duas guas, cujo prolongamento do beiral fazia a
proteo das plataformas, a exemplo das de Ing e Galante (ambas de 1907, Figura 362 e Figura
363)

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

Figura 355: Estao de Alagoa Grande (1901) ainda em funcionamento. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/alagoa.htm>. Acesso em 28/03/2013.
Figura 356: Vista atual da Estao de Alagoa Grande, em estado de arruinamento. Ibid.

Figura 357: Estao de Cacimbas (1913), no Ramal de Bananeiras. Fonte: IPHAN. Inventrio de Conhecimento do
Patrimnio Ferrovirio Volume II Paraba. Superintendncia Regional do IPHAN na Paraba, 2008.
Figura 358: Estao de Borborema (1913), no Ramal de Bananeiras. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/borborema.htm>. Acesso em 28/03/2013.

Figura 359: Estao de Manitu (1922), no Ramal de Bananeiras. Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/manitu.htm>. Acesso em 28/03/2013.
Figura 360: Estao de Bananeiras (1925), no Ramal de Bananeiras. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/bananeiras.htm>. Acesso em 28/03/2013.

315

316

Figura 361: Estao de Campina Grande (1907). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/campina.htm>. Acesso em 28/03/2013.

Figura 362: Estao de Ing (1907). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/inga.htm>.

Acesso em 28/03/2013.
Figura 363: Estao de Galante (1907). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/galante.htm>.
Acesso em 28/03/2013.

At a dcada de 1920 as linhas paraibanas pouco haviam avanado rumo ao interior, com ramais
chegando apenas a Borborema, Alagoa Grande e Campina Grande, sendo uma das maiores
dificuldades a transposio da Serra da Borborema. Em 1919, durante o governo de Epitcio
Pessoa, a antiga Inspertoria de Obras contra as Secas (criada em 1909, durante o governo de Nilo
Peanha) havia sido reorganizada e transformada em Inspetoria Federal, como parte de um amplo
programa para tentar resolver o problema das secas no nordeste, e que inclua a construo de
audes, perfurao de poos, irrigao e ampliao das vias de comunicao. Nessa poca a Rede
de Viao Cearense RVC (formada em 1909 pela unio das duas ferrovias cearenses, as estradas
de ferro de Baturit e Sobral) foi subordinada nova Inspetoria Federal de Obras contra as Secas

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

317

IFOCS, que realizou, at 1924, um grande nmero de obras de infraestrutura na regio,

utilizando seus trens para o transporte dos materiais de construo, o que ajudou a promover o
desenvolvimento da regio atravs das melhorias na infraestrutura e gerao de empregos.
Entretanto, em 1924, por decreto do presidente Artur da Silva Bernardes, as obras foram
suspensas e a RVC passou para o controle do Ministrio da Viao, sendo concludos apenas o
prolongamento at Crato, no sul do Cear (inaugurado em 1926), e o primeiro trecho de um
ramal para a Paraba, que tinha como objetivo conectar as capitais dos dois Estados pelo interior.
Partindo da estao de Arrojado, no Cear, esse ramal chegou at Souza (onde, em 1958, se
entroncou com o prolongamento dos trilhos da antiga Estrada de Ferro de Mossor, inaugurada
em 1915 no Rio Grande do Norte), com um sub-ramal para Cajazeiras. As obras foram retomadas
apenas na dcada de 1930, chegando a Pombal em 1932 e a Patos em 1944, que permaneceria
como ponta do ramal. Em 1950 foi construdo outro ramal at Barbalha.
Observamos que, nesse trecho, as estaes da RVC so idnticas s construdas pela Great
Western no prolongamento das linhas das antigas estradas de ferro Central de Alagoas e Central
de Pernambuco. Possivelmente essa foi uma deciso no da Companhia, e sim do prprio
Governo Federal, que desde 1920 detinha o controle financeiro da Great Western, assim como
desde 1916 controlava a RVC.805
Todas estaes intermedirias, com planta retangular implantada com o lado maior paralelo
linha, construdas em concreto e ornamentadas em linguagem art-dco, a exemplo das de Souza
(1926), Cajazeiras (1926, Figura 364), Pombal (1932, Figura 365) e Patos (1944, Figura 366). A
Estao de Crato (Figura 367), por sua vez, apesar de inaugurada no mesmo ano da Estao de
Cajazeiras e manter ainda as configuraes de uma estao intermediria, com planta retangular
trrea, implantada com o lado maior paralelo linha, adotou linguagem ecltica, que mesmo
tendendo ao art-dco, se destaca pela monumentalidade e profuso ornamental, com fachada
composta por trs torrees unidos por arcadas. Conta com lanternim sobre a cobertura, e uma
marquise sustentada por estrutura metlica para a proteo da plataforma.
Na Paraba, por sua vez, o prolongamento do antigo ramal de Campina Grande foi retomado
apenas na dcada de 1950, chegando a Patos em 1957, quando as linhas paraibanas e cearenses
foram finalmente conectadas. As estaes desse trecho, inauguradas entre 1957 e 1958, seguem
exatamente a mesma configurao das estaes do final da linha cearence construdas pela RVC
(como as de Cajazeiras, Pombal e Patos), a exemplo das estaes de Puxinan, Pocinhos (Figura
368), Engenheiro Benvolo, Juazeirinho (Figura 101), Soledade (Figura 371), Estaca Zero, Abismo,
Areia de Baranas, Espinharas e Alusio Beltro.
Junto a algumas delas destaca-se ainda a existncia de casas de agente (Figura 369) exatamente
idnticas s construdas pela Great Western nos trechos de prolongamento das linhas das antigas
estradas de ferro Central de Alagoas e Central de Pernambuco.
Em 1942, a antiga Estao Conde dEu, em Joo Pessoa, foi substituda por um novo edifcio
(Figura 372), em linhas modernas, mas que guarda poucas referncias da arquitetura ferroviria,
se assemelhando a outros edifcios urbanos. Destaca-se, entretanto, as aberturas verticais na

805

Formada em 1909 aps o resgate pelo Governo Federal das estradas de ferro de Baturit e Sobral, a Rede de Viao
Cearense RVC foi arrendada no mesmo ano para a empresa inglesa The South American Railway Construction
Company Limited. Entretanto, devido s dificuldades financeiras decorrentes da Primeira Guerra Mundial, agravadas
por fortes secas que assolaram a regio, em 1916 o governo assumiu novamente o controle da empresa. Fonte:
<http://www.antf.org.br/Files/CFN.pdf>. Acesso em 28/06/2009

318

fachada principal que iluminam o saguo de entrada, e a marquise em concreto na fachada

principal.

Figura 364: Estao de Cajazeiras (1926), construda pela Rede de Viao Cearense. IPHAN. Superintendncia Regional
do IPHAN na Paraba. Inventrio de Conhecimento do Patrimnio Ferrovirio Volume I Paraba. 2008.
Figura 365: Estao de Pombal (1932), tambm construda pela Rede de Viao Cearense. Ibid.
Figura 366: Estao de Patos (1944). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/patos.htm>.
Acesso em 28/03/2013.

Figura 367: Estao de Crato (1926), no Cear. Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN no Cear. Inventrio
Sumrio do Patrimnio Ferrovirio da RFFSA no Cear, 2008.

Figura 368: Estao de Pocinhos (1958). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/campina.htm>. Acesso em 28/03/2013.
Figura 369: Casa de Agente junto estao de Pocinhos. Fonte: IPHAN. Superintendncia Regional do IPHAN na
Paraba. Inventrio de Conhecimento do Patrimnio Ferrovirio Volume II Paraba, 2008.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

319

Figura 370: Estao de Juazeirinho (1957). Ibid.

Figura 371: Estao de Soledade (1958). Ibid.

Figura 372: Estao Joo Pessoa (1942). Fonte: Ibid.

Estrada de Ferro Central de Pernambuco (Great Western)

Planejada desde 1866 para ligar o agreste pernambucano ao porto de Recife e ajudar a promover
o desenvolvimento da regio, assim como a Estrada de Ferro de Recife a Limoeiro, a Central de
Pernambuco foi tambm construda pela Great Western. Iniciada em 1881, o primeiro trecho,
entre Recife e Jaboato (atual Jaboato dos Guararapes), foi inaugurado em 1885, chegando ao
distrito de Russinha, no municpio de Gravat, em 1887.

320

Entre Vitria de Santo Anto e Gravat a linha passou por um terreno acidentado, atravessando a
Serra das Russas, onde foi necessria a construo de diversos tneis e viadutos, o que
possivelmente atrasou o andamento das obras de prolongamento. Por no apresentar fontes de
gua, nesse trecho foi necessrio seu transporte em tanques nos prprios trens para o
abastecimento dos equipamentos ferrovirios e at mesmo de algumas localidades da regio.
Aps transpor esse trecho inspito e que, por esse motivo, representava uma barreira ao
desenvolvimento das povoaes do serto, a linha passou a transportar a produo de gado do
serto (da zona ribeirinha do Rio Ipojuca, de Gravat a So Caetano da Raposa) at Vitria de
Santo Anto, onde era comercializado em uma feira semanal e que abastecia a populao de
Recife, auxiliando no desenvolvimento de diversas cidades.806
Sua Estao Central (Figura 373) foi inaugurada em 1888. Projetada pelo arquiteto mineiro
Herculano Ramos,807 configurava-se como uma estao terminal, com edifcio principal em
alvenaria implantado perpendicularmente linha, aos fundos do qual foi justaposta uma gare em
ferro. Sua configurao lembra, em linhas gerais, a da Gare de lEst, em Paris (1847-1849, Figura
64), apresentando uma grande roscea semi-circular em ferro e vidro que faz o fechamento da
empena triangular, emoldurada por dois torrees que avana em relao ao nvel da fachada,
entre os quais foi colocado o relgio. Porm, diferente da verso francesa, no contou com
arcadas no nvel trreo, sendo o acesso principal protegido por um prtico metlico (Figura 374).
Apresenta ainda com uma pequena torre metlica sobre a cobertura. A gare sobre as plataformas
tem estrutura simples, em duas guas (Figura 375).
Algumas estaes do conjunto tambm apresentavam certa monumentalide sobretudo se
comparadas ao panorama urbano do final do sculo XIX das cidades do interior de Pernambuco,
onde estavam inseridas , como as de Jaboato e Moreno (1885, Figura 376 e Figura 377). Como
estaes intermedirias tradicionais, apresentavam edifcios principais em alvenaria, com planta
retangular implantada com o lado maior paralelo via. Com corpo central em dois pavimentos e
alas laterais trreas, a de Jaboato apresentava ainda um mirante no centro, ao nvel do terceiro
pavimento.
A estao de Vitria de Santo Anto (1886, Figura 378 e Figura 379), por sua vez, tambm uma
estao intermediria, tinha disposio bilateral, sendo de um lado da via a estao propriamente
dita, e do lado oposto o armazm. No contava, entretanto, com gare unindo os dois blocos.
Ambos trreos, o da estao era ornamentado em estilo ecltico, contava com um segundo
pavimento no centro e uma estrutura metlica que sustentava uma espcie de balco, fazendo a
proteo do acesso principal. Tanto a estao quanto o armazm contavam com marquises,
anexadas ao corpo principal dos edifcios, para a proteo das plataformas.
Em 1891, a Great Western construiu um conjunto de oficinas junto estao de Areias (depois
Edgar Werneck), em Recife, contando com galpes, armazns e uma rotunda em formato
semicircular (ou ferradura), com girador no centro (Figura 380). A maior parte do conjunto foi
demolida, incluindo a rotunda.
Em 1895 a linha chegou a Bezerros, em 1895 a Caruaru, e em 1896 a Antnio Olinto (atual
Tacaimb). As estaes de Bezerros e Caruaru (1895, Figura 381 e Figura 382) eram de grande
importncia para a regio, atendendo a uma ampla rea produtora principalmente de caf, mas
tambm de algodo, couro e peles.808 Ambas estaes intermedirias, tinham planta retangular
806

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

807

KHL, 1998, op. cit., p. 95.

808

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

321

implantada com o lado maior paralelo linha, contando com corpo central em dois pavimentos e
alas laterais trreas. Construdas em alvenaria de tijolos, apresentavam cobertura em telhas
cermicas, cujo prolongamento do beiral, sustentado por mo-francesas em madeira, fazia a
proteo das plataformas. Apesar do porte, eram discretamente ornamentadas, com detalhes na
argamassa ou lambrequins no telhado.
Nesse trecho destaca-se ainda a estao de Gravat (1894, Figura 383 at Figura 385)
relativamente simples, tambm intermediria com planta retangular implantada com o lado
maior paralelo via, construda em alvenaria de tijolos com cobertura em telhas cermicas em
duas guas. O acesso central era marcado por uma arcada, e contava com caixa dgua em ferro
fundido sobre base em alvenaria. J as demais eram bem mais simples. Todas trreas, tambm
seguiam a implantao tradicional de estaes intermedirias, construdas em alvenaria de tijolos
com cobertura em telhas cermicas, com pequenas variaes em relao composio das
fachadas, a exemplo das de So Caetano (1895, Figura 386) e Tacaimb (1896, Figura 387).
A linha voltou a ser prolongada apenas no incio do sculo XX, chegando a Pesqueira em 1906, e
Rio Branco (atual Arcoverde), em 1912, quando passou a ser utilizada tambm para o transporte
de rapadura e aguardente at o serto. Em 1908 conectou-se antiga Estrada de Ferro de Recife
a Limoeiro pela construo de um ramal entre as estaes de Tejipi, da Central de Pernambuco,
e Camaragibe, daquela linha. Essa ligao influenciou a desativao, entre as dcadas de 1940 e
1950, do trecho inicial da antiga Estrada de Ferro de Recife a Limoeiro a partir do Brum, passando
a Estao Central, em Recife, a servir como ponto inicial das duas linhas.
As estaes do trecho entre Tacaimb e Pesqueira seguem a mesma tipologia das anteriores,
todas intermedirias, destacando-se a de Pesqueira (Figura 389) que, semelhana das de
Bezerros e Caruaru, era a nica com corpo central em dois pavimentos. Todas foram construdas
em alvenaria com cobertura cermica em duas guas, a exemplo da de Belo Jardim (1906, Figura
388). J as do trecho construdo em 1912, at Arcoverde, seguem o mesmo modelo das
encontradas em outras linhas prolongadas pela Great Western na mesma poca (as antigas
estradas de ferro Central de Alagoas, Recife a Limoeiro, e Ramal de Bananeiras da Estrada de
Ferro Conde dEu), marcadas pela presena de marquises com estrutura em ferro fazendo a
cobertura das plataformas, a exemplo das de Mimoso (Figura 390 e Figura 391) e Arcoverde
(Figura 392), sendo que a de Mimoso, pela implantao de um armazm no lado oposto da linha,
adota configurao bilateral do ponto de vista do partido, mesmo os dois edifcios no contando
com estrutura de ligao.
Em 1933, a linha foi prolongada at Sertnia, a 330 quilmetros de Recife, mas apenas em 1941
voltou a ser novamente estendida, quando foi inaugurado o trecho at Albuquerque N (tambm
no municpio de Sertnia). Entre essas duas se destaca a mudana na linguagem arquitetnica e
tcnica construtiva dos edifcios, pois a partir de Albuquerque N (Figura 393) as estaes,
construdas em concreto armado, adquirem feies art-dco (Figura 394 at Figura 401), idnticas
s construdas entre as dcadas de 1940 e 1950 no prolongamento da antiga linha da Estrada de
Ferro Central de Alagoas e Conde DEu, alm da Rede de Viao Cearense RVC.
Em 1949 foi inaugurado o trecho at Afogados. Em 1954, j sob administrao da Rede Ferroviria
do Nordeste RFN, foi prolongada at Afogados da Ingazeira, em 1957 at Serra Talhada, e em
1962, agora sob administrao da RFFSA, foi concludo seu ltimo trecho at Salgueiro (1963),
atingindo a extenso total de 607,42 quilmetros. Com exceo da estao de Salgueiro (Figura
402), possivelmente modificada, todas as demais seguem a configurao das anteriores, a
exemplo das de Carnaba (1954, Figura 397), Flores (1957, Figura 398), Serra Talhada (1957,
Figura 399), Arlindo Luz (1963, Figura 400) e Mirandiba (1963, Figura 401).

322

Figura 373: Estao Central de Recife (1888). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/central.htm>. Acesso em 12/03/2013.

Figura 374: Cobertura metlica sobre a entrada principal. Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em
Pernambuco. op. cit.
Figura 375: Cobertura metlica sobre as plataformas. Ibid.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

323

Figura 376: Estao de Jaboato (1885). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/jaboatao.htm>. Acesso em 12/03/2013.
Figura 377: Estao de Moreno (1885). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/moreno.htm>. Acesso em 12/03/2013.

Figura 378: Fachada principal da Estao de Vitria de Santo Anto (1886). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/vitoria.htm>. Acesso em 12/03/2013.
Figura 379: Vista lateral da Estao de Vitria de Santo Anto (1886), onde se observa a disposio do armazm e da
estao, ambos com marquises para proteo das plataformas. Ibid.

324

Figura 380: Ptio de Edgar Werneck (1891), em Recife, com destaque para a rotunda no centro. Disponvel em:
<http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/GreatWesternRFN/rotundasEWerneck.shtml>. Acesso em: 29/03/2013.

Figura 381: Estao de Bezerros (1895). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.
Figura 382: Estao de Caruaru (1895). Ibid.

Figura 383: Estao de Gravat (1894). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/gravata.htm>. Acesso em 12/03/2013
Figura 384: Detalhe do acesso principal da Estao de Gravat. Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em
Pernambuco. op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

Figura 385: Detalhe da caixa dgua da Estao de Gravat. Ibid.

Figura 386: Estao de So Caetano (1895). Ibid.

Figura 387: Estao de Tacaimb (1896). Ibid.

Figura 388: Estao de Belo Jardim (1906). Ibid.

Figura 389: Estao de Pesqueira (1906). Ibid.

Figura 390: Estao de Mimoso (1912). Ibid.

Figura 391: Armazm da Estao de Mimoso. Ibid.
Figura 392: Estao de Arcoverde (1912). Ibid.

325

326

Figura 393: Estao de Albuquerque N (1941). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/albuquerque.htm>. Acesso em: 12/03/2013
Figura 394: Estao de Iraja (1948). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

Figura 395: Estao de Iguaraci (1948). Ibid.

Figura 396: Estao de Afogados da Ingazeira (1949). Ibid.

Figura 397: Estao de Carnaba (1954). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/carnaiba.htm>. Acesso em: 12/03/2013
Figura 398: Estao de Flores (1957). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/flores.htm>.
Acesso em: 12/03/2013
Figura 399: Estao de Serra Talhada (1957). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/serra.htm>. Acesso em: 12/03/2013

Figura 400: Estao de Arlindo Luz (1963). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/carnaiba.htm>. Acesso em: 12/03/2013
Figura 401: Estao de Mirandiba (1963). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/carnaiba.htm>. Acesso em: 12/03/2013
Figura 402: Estao de Salgueiro (1963). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

327

A Great Western e suas arquiteturas

Conforme visto, a malha administrada pela Great Western foi formada por linhas construdas por
empresas distintas, mais tarde conectadas para formar a malha nordestina. Em sua primeira fase,
praticamente todas foram implantadas por empresas de origem inglesa, a exemplo, alm da
prpria Great Western, mas tambm da Recife and So Francisco Railway Company, The Alagoas
Railway Company Limited, Imperial Brazilian Natal and Nova Cruz Railway Company Limited, e da
The Conde dEu Railway Company Limited. O projeto e execuo dos seus primeiros trechos
ficaram a cargo de engenheiros britnicos, e foi comum s empresas trazerem para o Brasil
equipes tcnicas estrangeiras para trabalhar nas obras, compostas por engenheiros, capatazes,
feitores de turma, mestres de obra e at operrios especializados.
A influncia da arquitetura inglesa sentida mais fortemente nas estaes centrais, instaladas nas
capitais dos estados e que abrigavam tambm os escritrios da empresa. Possivelmente para
demonstrar a importncia da empresa e a confiabilidade do sistema que em muitos locais
continuou competindo com as tradicionais tropas de mulas esses edifcios eram os mais
monumentais do conjunto, ornamentados em linguagem ecltica, e muitas vezes apresentando
estruturas em ferro para cobertura das vias e plataformas, a exemplo das estaes do Brum
(1881, da Great Western) e as centrais de Macei (1884, da Alagoas Railway) e Recife (1888, da
Great Western).
Destas, a Estao Central de Recife merece especial destaque. Apesar da origem inglesa da
companhia, possivelmente por j atuar no Brasil h alguns anos, no foi projetada por um tcnico
ingls, mas pelo arquiteto mineiro Herculano Ramos. Verificando sua configurao geral,
percebemos a influncia no da arquitetura inglesa, mas francesa, demonstrada pela semelhana
com a Gare de lEst, construda em Paris (1847-1849, Figura 403). Possivelmente em funo dessa
referncia, assim como na tradio francesa, essa estao foi uma das primeiras seno a
primeira construdas no Brasil a incorporar uma roscea em ferro e vidro que, na origem, trazia
para a fachada principal a linguagem esttica das plataformas, fazendo o fechamento da estrutura
metlica da gare. No caso da estao pernambucana, porm, esse elemento no tem relao
direta com a gare situada aos fundos do edifcio servindo apenas como iluminao do saguo
da estao. Alm disso, assim como na Gare de lEst, a roscea foi ladeada por dois torrees que
avanam em relao ao plano da fachada, entre os quais foi posicionado o relgio.

Figura 403: Gare de lEst (1847-1849), de Franois Duquesney. Autor: Onesimo Santos, novembro de 2013.
Figura 404: Estao Central de Recife (1888). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/central.htm>. Acesso em 12/03/2013.

328

A maior parte das estaes centrais apresentava gare para proteo das plataformas. Entretanto,
apesar de, poca, no plano internacional, a arquitetura ferroviria j ter avanado rumo a uma
integrao entre os espaos sociais e funcionais, nenhum destes edifcios incorporou esses
avanos, nem mesmo a Estao Central de Recife que, como visto, apesar da roscea na fachada,
manteve uma completa distino entre o bloco social, construdo em alvenaria, e o bloco
funcional, em estrutura metlica.
Alm disso, apesar do emprego dos estilos histricos, com destaque para o neoclssico , com
raras excees, no observamos o emprego de outros elementos que tradicionalmente
caracterizaram a arquitetura ferroviria, como as j mencionadas rosceas, mas tambm torres,
relgios, prticos ou arcadas. Quanto ao uso de torres, destaca-se apenas a estao de Piranhas
(1881), da Estrada de Ferro Paulo Afonso, que contava com uma torre com relgio no ptio, mas
desconectada do edifcio da estao.
Quanto implantao, a maioria das estaes, mesmo as centrais (ponto inicial das linhas),
apresentaram configurao tradicional de estaes intermedirias, com bloco principal em
alvenaria, de planta retangular, implantado com o lado maior paralelo via, com cobertura em
duas guas, ao qual poderia ser justaposta a gare, uma pequena marquise, ou o simples
prolongamento do beiral, sustentado por mo-francesas, para proteo das plataformas. As
nicas identificadas com configurao de estao terminal, com bloco principal implantado
perpendicularmente s vias e ao fundo do qual foi justaposta a gare, foram as estaes centrais
de Recife (1885, da Great Western), e Macei (1884, da Alagoas Railway), alm da Estao de
Petrolndia (1883, da Estrada de Ferro de Paulo Afonso).
A maioria das estaes intermedirias apresentava configurao unilateral. Entretanto, destacamse as de Canhotinho e Garanhuns (1885 e 1887, construdas pela Estrada de Ferro Sul de
Pernambuco), ambas bilaterais com cobertura central metlica sobre as plataformas e vias que
fazia a unio entre o bloco da estao e do armazm, situado no lado oposto da linha, alm da de
Vitria de Santo Anto (1886, da Great Western, na linha Central de Pernambuco), que apesar
no apresentar a cobertura unindo os dois blocos, adota tambm a configurao bilateral. A
estao de Glicrio (1894, da Estrada de Ferro Sul de Pernambuco), por sua vez, como uma
estao de bifurcao, foi disposta entre as vias frreas, com plataformas nas duas laterais, mas
mantendo ainda a configurao de estao intermediria com planta retangular disposta com o
lado maior paralelo via. J a estao de Encruzilhada (1881), da Great Western, de
entroncamento com linhas urbanas, apresentava configurao peculiar, com as linhas cruzando
pelo interior de blocos laterais do edifcio da estao.
De maneira geral as estaes eram bastante simples, contendo o estritamente necessrio para
seu funcionamento. A maioria era trrea, e apenas nas localidades mais importantes seja pelo
porte da cidade ou por ser um ponto estratgico para a linha, como nos locais onde estavam
situadas as oficinas e que, por esse motivo, demandavam maiores reas administrativas
observamos a presena de um segundo pavimento no corpo central, ladeado por alas trreas.
Destacam-se nesse grupo, alm das estaes centrais das companhias, as de Palmares (1862), da
Recife and So Francisco Railway; a de Garanhuns (1887), da Estrada de Ferro Sul de Pernambuco;
as de Piranhas e Petrolndia (1881), da Estrada de Ferro Paulo Afonso; e as de Jaboato, Moreno
(1885), Vitria de Santo Anto (1886), Bezerros e Caruaru (1895), Pesqueira (1906) e Campina
Grande (1907), todas da Great Western.
Possivelmente pela inexistncia, poca da inaugurao das linhas, de olarias e outras indstrias
para fornecimento de materiais para as obras, inicialmente muitas estaes foram construdas
utilizando tcnicas tradicionais como taipa, madeira e telhas de barro. A precariedade desses
edifcios levou, mais tarde, sua substituio, existindo poucas informaes acerca das estaes

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

329

originais. As novas, por sua vez, eram construdas em tijolos, mas ainda utilizando madeira como
estrutura de cobertura, incluindo a sustentao dos beirais que protegia as plataformas.
Poucas estaes do conjunto analisado apresentavam elementos metlicos, seja na forma de
coberturas sobre as plataformas (concentradas principalmente nas estaes centrais ou em
localidades mais importantes), ou simples mo-francesas para sustentao do beiral. Destacam-se
as construdas pela prpria Great Western, desde sua linha inicial, a Estrada de Ferro de Recife a
Limoeiro, mas principalmente na Central de Pernambuco. A utilizao desses elementos variou
ainda a depender da poca de construo, iniciando-se na dcada de 1880 e alternando perodos
em que mo-francesas metlicas foram utilizadas em todas as estaes construdas pela Great
Western no prolongamento de diversas das antigas linhas, com outros em que esses edifcios
empregaram apenas materiais como tijolos e madeira ou, j em meados do sculo XX, concreto.
Dentre as estruturas de apoio, destaca-se o ptio de Edgar Werneck, construdo pela Great
Western em Jaboato em 1891, que contava, entre outros edifcios, com uma rotunda
semicircular ou em forma de ferradura.
Com a aquisio das antigas companhias pela Great Western, as estaes construdas ao longo
das linhas prolongadas pela empresa apresentam caractersticas semelhantes, mesmo em estados
diferentes, a exemplo das construdas entre 1912 e 1913 no prolongamento das antigas estradas
de ferro Central de Alagoas, Recife a Limoeiro, Central de Pernambuco, e no Ramal de Bananeiras
da antiga Estrada de Ferro Conde DEu, e das construdas entre as dcadas de 1940 e 1950 no
prolongamento das antigas estradas de ferro Central de Pernambuco, Central de Alagoas e Conde
DEu, alm da Rede de Viao Cearense RVC, quando tanto a Great Western quanto aquela
companhia estavam sob administrao do Governo Federal.
Enquanto as do primeiro grupo, a exemplo da Estao de Paulo Jacinto, em Alagoas (1910, Figura
405), se configuram como edifcios em alvenaria de tijolos com cobertura em duas guas, ao qual
foi anexada uma cobertura independente para proteo das plataformas, na forma de uma
marquise com estrutura em ferro (atualmente recobertas por telhas de amianto), as do segundo
grupo, a exemplo da de Pocinhos, na Paraba (1958, Figura 406), foram construdas em concreto
armado e empregando linguagem art-dco, com platibanda ocultando a cobertura e marquise,
tambm em concreto, fazendo a proteo das plataformas.

Figura 405: Estao de Paulo Jacinto (1912), no prolongamento da antiga Estrada de Ferro Central de Alagoas,
caracterstica das estaes construdas na dcada de 1910 e cujo modelo repetido no prolongamento das antigas
estradas de ferro Central de Alagoas, Recife a Limoeiro, Central de Pernambuco, e no Ramal de Bananeiras da antiga
Estrada de Ferro Conde dEu. Fonte: IPHAN. 17 Superintendncia Regional do IPHAN em Alagoas. op. cit.
Figura 406: Estao de Pocinhos (1958), no prolongamento da antiga Estrada de Ferro Conde dEu, semelhante s
construdas entre as dcadas de 1940 e 1950 no prolongamento das linhas das antigas estradas de ferro Central de

330

Pernambuco, Central de Alagoas e da Rede de Viao Cearense RVC. Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/campina.htm>. Acesso em 28/03/2013.

Trs ferrovias em Santa Catarina

No Estado de Santa Catarina foram construdas diversas linhas frreas com origens e finalidades
completamente distintas, sendo o nico Estado brasileiro a contar com uma ferrovia com capital e
tecnologia de origem alem, a Estrada de Ferro Santa Catarina, construda por uma empresa
fundada em Berlim. Alm dela, assim como o restante do pas, contou tambm com uma linha
construda por uma empresa de origem inglesa (The D. Thereza Christina Railway Co. Ltd), e foi
atravessado pela Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande, de capital nacional (ver Mapa 20).
A primeira a ser construda foi a Estrada de Ferro D. Tereza Cristina, pela empresa inglesa D.
Thereza Christina Railway, e inaugurada em 1883 ligando o Porto de Imbituba ao municpio de
Minas (atual Lauro Mller) para escoamento da produo de carvo. Essa linha permaneceu
isolada, sem se conectar a qualquer outra ferrovia do Estado. No ano seguinte, em 1884, a
Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande inaugurou o primeiro trecho do Ramal de So Francisco,
entre Joinville e o porto de Itaja, mas que apenas em 1917 se conectou linha tronco em Porto
Unio. Finalmente, em 1909 foi inaugurada a Estrada de Ferro Santa Catarina, construda pela
empresa alem Aktien Gesellschaft Eisenbahn, que apesar de ter sido prolongada posteriormente,
tambm permaneceu isolada.
Em Santa Catarina foram construdas ainda outras linhas, mas para fins de comparao, alm das
duas linhas estrangeiras, selecionamos o Ramal de So Francisco, ligado Estrada de Ferro So
Paulo Rio Grande, uma das ferrovias estratgicas mais importantes do pas.
Como visto na anlise da malha gacha, em 1908 a Brazil Railway Company, parte de um trust
ferrovirio que atuava em diversos pases da Amrica do Sul,809 adquiriu o controle da Estrada de
Ferro So Paulo Rio Grande e, em 1910, o das estradas de ferro Dona Tereza Cristina, do Paran,
do Norte do Paran, alm da maior parte das aes da Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer
au Brsil, que vinha construindo a malha do Rio Grande do Sul, quando passou a controlar
praticamente toda a malha da Regio Sul do pas. Porm, sua m administrao levou o Governo
a decidir pela retomada das linhas em 1919, aps a falncia da Brazil Railway. Parte da malha
catarinense foi ento arrendada ao Governo do Estado, mas como as ferrovias do Paran e Santa
Catarina continuaram operando em condies precrias, em 1942, um Decreto do Governo
Federal constituiu a Rede de Viao Paran-Santa Catarina RVPSC, da qual faziam parte as
estradas de ferro Dona Tereza Cristina, So Paulo Rio Grande, do Paran, Norte do Paran, e a
Companhia Ferroviria So Paulo-Paran. Em 1944 foi incorporada ainda a Estrada de Ferro So
Paulo Paran (antiga Noroeste do Paran), e em 1957 a RVPSC passou a fazer parte da RFFSA.

Estrada de Ferro Dona Thereza Christina

Conhecida como a Ferrovia do Carvo, a Estrada de Ferro Dona Thereza Christina foi concebida
para facilitar escoamento do produto da regio carbonfera situada s margens do Rio Tubaro
at o litoral do Estado. A concesso inicial foi outorgada em 1874, por uma Lei Provincial, ao
Visconde de Barbacena, proprietrio das terras onde se localizavam as minas, mas como as obras
809

Sobre a Brazil Railway, ver Captulo II, Terceiro perodo (1889-1919).

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

331

no foram iniciadas, os privilgios foram repassados empresa inglesa The D. Thereza Christina
Railway Co. Ltd.810 A linha entrou em operao em 1883, ligando o Porto de Imbituba ao municpio
de Minas (atual Lauro Mller), com 110 quilmetros de extenso, mais um ramal de 5,2
quilmetros at Laguna.
No localizamos informaes sobre a maior parte das estaes construdas no trecho inicial da
linha. Entretanto, um relatrio do engenheiro fiscal da companhia, Joo Caldeira d'Alvarenga
Messeder, datado de 1887, apontou elencou, pelo menos, as de Imbituba, Bifurcao (depois
Visconde de Barbacena), Laguna, Piedade (depois Tubaro), Pedras Grandes, Orleans e Minas
(depois Lauro Mller), alm de pontos de paradas, todas construdas em tijolo e pedra e contando
com armazns, exceo das de Bifurcao e Orleans.811
Analisando a imagem da Estao de Orleans (1884, Figura 407), observamos, efetivamente, um
edifcio em pedra, implantado lateralmente via, contando com uma cobertura anexa para
proteo da plataforma. J a imagem da Estao de Tubaro (1884, Figura 408) possivelmente
no retrata a edificao original, mas um edifcio posterior, com dois pavimentos, ornamentado
em linguagem ecltica, contando com cpula e estruturas metlicas fazendo a proteo do acesso
principal e fachada lateral. Ambas, entretanto, mantm a implantao tradicional de estaes
intermedirias unilaterais.
Em 1903, foi encampada pelo Governo Federal e, em 1910, arrendada Estrada de Ferro So
Paulo Rio Grande, que desde 1908 estava sob controle da Brazil Railway. Em 1918, com a
falncia desta, passou para a Companhia Carbonfera Brasileira, de Ararangu, e em 1925
Companhia Carbonfera de Urussanga.
Em 1919, por iniciativa da Companhia Carbonfera Brasileira, foi construdo um prolongamento da
linha-tronco a partir de Tubaro em direo ao Rio Ararangu, onde chegou em 1923. A partir de
ento a antiga linha at Lauro Mller foi transformada em ramal para a ligao das zonas
carvoeiras. Entre 1922 e 1925 foi aberto ainda um ramal para Urussanga, prolongado at a
estao de Rio Deserto, e outro para Siderpolis, prolongado at Treviso.
As estaes construdas nesse perodo parecem ter seguido dois modelos bastante similares,
diferindo apenas no tamanho e ornamentao, o que pode indicar uma diviso em classes, mas
no localizamos informaes a esse respeito. Todas mantiveram, porm, a implantao
tradicional de estaes intermedirias, com planta retangular implantada com o lado maior
paralelo via e cobertura em duas guas, cujo prolongamento do beiral, sustentado por mofrancesas em madeira, fazia a proteo das plataformas. O primeiro modelo, conforme se observa
nas estaes de Morro Grande (1919, Figura 409) e Morretes (1921, Figura 410), apresentava
abertura em verga reta, cunhais tambm retos e culo na empena lateral, enquanto as de
Jaguaruna (1919, Figuras 411) e Sango (1921, Figura 412) contavam com aberturas em arco
pleno e ornamentao nos cunhais imitando cantaria. Os dois modelos parecem ter contado com
lambrequins fazendo a ornamentao da cobertura, atualmente retirados.

810

Segundo Giesbrecht, a linha deveria fazer parte de um a outra ferrovia, chamada D. Pedro I, que ligaria So Francisco
do Sul a Porto Alegre, passando por Florianpolis. Na capital catarinense a Ponte Herclio Luz, hoje seu principal cartopostal, foi construda entre 1922 e 1926 com a finalidade de dar passagem aos trilhos, que nunca chegaram a ser
executados. GIESBRECHT, In: GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 191.
811

Relatrio apresentado em 1887 por Joo Caldeira d'Alvarenga Messeder, engenheiro fiscal da estrada, ao Presidente
da
Provncia
de
Santa
Catarina.
Apud.:
GIESBRECHT,
Ralph
Mennucci.
Disponvel
em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/eftc/tubarao.htm>. Acesso em: 31/03/2013.

332

Por sua vez, a Estao de Ararangu (1923, Figura 413), ponto final da linha, foi construda em
madeira. Possivelmente se tratava de uma soluo provisria, mas com a deciso de no mais
prolongar a linha, nunca foi substituda. J a Estao de Urussanga (1922, Figura 414), no Ramal
de Urussanga, apresenta configurao completamente diferente, sendo construda em alvenaria,
ornamentada em linguagem ecltica e contando, inclusive, com uma torre em uma das
extremidades. A proteo da plataforma era feita por uma cobertura anexada fachada posterior
do edifcio, com estrutura em madeira e cobertura em telhas cermicas.
Em 1940 foi novamente assumida pelo Governo Federal, e em 1942 incorporada RVPSC. A
Estrada de Ferro D. Thereza Christina permaneceu isolada, sem nunca ter se conectado a
qualquer outra ferrovia. Segundo Giesbrecht,812 ao longo de sua histria, transportou
praticamente s carvo e, ironicamente, depois de dar prejuzo durante anos, atualmente uma
das ferrovias mais rentveis do pas.

Figura 407: Estao de Orleans (1884). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/eftc/orleans.htm>.

Acesso em 31/03/2013.
Figura 408: Estao de Tubaro (1884). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Figura 409: Estao de Morro Grande (1919). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Santa Catarina.
Patrimnio Ferrovirio de Santa Catarina {Brasil}. ARO Arquitetos Associados Ltda., 2009.
Figura 410: Estao de Morretes (atual Maracaj, 1921). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/eftc/maracaja.htm>. Acesso em 31/03/2013.

812

GIESBRECHT, In: GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 191.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

333

Figuras 411: Estao de Jaguaruna (1919). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Santa Catarina. op.
cit.
Figura 412: Estao de Sango (1921). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/eftc/sangao.htm>.
Acesso em 31/03/2013.

Figura 413: Estao de Ararangu (1923). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/eftc/fotos/ararangua9851.jpg>. Acesso em 31/03/2013.
Figura 414: Estao de Urussanga (1922). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Santa Catarina. op.
cit.

Ramal de So Francisco (Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande)

Em 1896, a Companhia Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande (fundada em 1889) havia iniciado
as obras de construo de sua linha tronco a partir de Ponta Grossa, no Paran (aonde desde
1894 chegavam os trilhos da Estrada de Ferro do Paran, a partir de Paranagu), com um trecho
seguindo rumo ao norte, at Itarar, em So Paulo, e outro rumo ao sul, at a margem
catarinense do Rio Uruguai, em frente a Marcelino Ramos, onde se entroncaria com a Estrada de
Ferro Santa Maria Marcelino Ramos, conectando as malhas gacha e paulista.
Em 1905, a empresa iniciou a construo de um ramal previsto para ligar Porto Unio, na
fronteira oeste entre o Paran e Santa Catarina, e o Porto de So Francisco (atual So Francisco do
Sul), no litoral catarinense, chamado de Ramal de So Francisco, cujo primeiro trecho, entre So
Francisco e Joinville, foi inaugurado em 1906.
Tanto a estao de So Francisco (Figura 415), ponto final da linha e situada na principal cidade
porturia de Santa Catarina, quanto a de Joinville (Figura 155), em uma das principais cidades do
Estado, se destacam pela monumentalidade. Ambas estaes intermedirias, contavam com
planta recortada, com jogos de volume e telhados que se diferenciam da implantao tradicional

334

de estaes intermedirias. As duas apresentavam corpo central em dois pavimentos e contavam

com torre, onde estava inserido o relgio.
interessante observar que apesar de terem sido construdas ao mesmo tempo e pela mesma
empresa, e ambas ornamentadas em estilo ecltico, a de Joinville, possivelmente por estar
implantada em uma regio de coloniza alem e com muitos edifcios construdos com tcnica
enxaimel, trazia referncias arquitetura germnica, com telhados recortados e de inclinao
acentuada, e beirais sustentados por mo-francesas em madeira. Essa escolha se aproxima da
recomendao de Perdonnet que, em seu Trait lmentaire des Chemins de Fer, sugeria que as
estaes estivessem de acordo com a arquitetura dos principais edifcios das cidades onde se
inserissem (ver Nota 660). No foram localizadas referncias acerca das demais estaes que
compunham esse trecho, a maior parte tendo sido substituda ou demolida.
Em 1908, a companhia americana Brazil Railway adquiriu a concesso da Estrada de Ferro So
Paulo Rio Grande, prolongando o ramal at Hansa (atual Corup) em 1910, Canoinhas em 1913,
e conectando-se finalmente linha tronco da Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande em Porto
Unio em 1917 (aps atrasos decorrentes da Guerra do Contestado), que se tornou um
importante entroncamento. A linha passava ainda por diversos municpios importantes do Estado,
como So Bento, Rio Negro (onde se conectava aos trilhos da Estrada de Ferro do Paran por
meio do Ramal de Rio Negro, permitindo o acesso a Curitiba) e Mafra.
As estaes construdas pela Brazil Railway so bastante similares s anteriores, estritamente
funcionais, e limitando-se ao necessrio para o atendimento localidade onde estavam inseridas.
Todas intermedirias, obedecem implantao tradicional desse tipo de estao, com edifcios de
planta retangular implantado com o lado maior paralelo via e cobertura em duas guas. Variam,
entretanto, em relao ao material de construo, detalhes e linguagem empregados.
Entre as estaes construdas por volta de 1910 observamos edifcios em alvenaria, como as de
Guaramirim (Figura 417), Jaragu do Sul (Figura 418) e Hansa (Figura 419), mas tambm em
madeira, como a de Nereu Ramos (Figura 420), possivelmente pelo fato de ser essa uma regio
produtora de madeira, fazendo com que o material, alm de abundante, fosse barato.813 Em todas
elas a proteo das plataformas era feita pelo simples prolongamento do beiral sustentado por
mo-francesas em madeira.
A alvenaria e a madeira continuaram sendo utilizadas no conjunto construdo em 1913.
Entretanto, observamos diferenas significativasm em relao ao acabamento, sendo que as de
alvenaria ganharam ornamentao de influncia neoclssica, a exemplo das de Rio Natal (Figura
421), So Bento (Figura 422), Rio Vermelho (Figura 423) e Rio Negrinho (Figura 424). J entre as
construdas em madeira, destacamos as de Rio Preto (Figura 425) e Trs Barras (Figura 426). A
proteo das plataformas tambm era feita pelo prolongamento do beiral no lado voltado para a
via frrea sustentado por mo-francesas e madeira ou por estruturas metlicas treliadas.
Junto estao de Mafra, no entroncamento com o Ramal de Rio Negro (construdo pela Estrada
de Ferro do Paran entre 1891 e 1894 para ligar o trecho entre Curitiba e Ponta Grossa ao Rio
Iguau), foi construdo um conjunto de oficinas.
Com a falncia da Brazil Railway em 1917, o americano Cameron Forbes foi nomeado para a
direo da Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande, que continuou em poder dos acionistas at
813

Em Trs Barras estava localizada a sede da Serraria Lumber, pertencente Southern Brazil Lumber & Colonisation
Company, empresa do grupo Farquhar e uma das maiores empresas exportadoras de madeira da Amrica Latina. A
doao das terras pelo Governo a Farquhar, para explorao da madeira, desagradou populao da regio, e
influenciou o conflito que ficou conhecido como Guerra do Contestado.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

335

1930, quando foi encampada pelo Governo Federal. Em 1942 foi incorporada RVPSC, que em
1957 passou a fazer parte da RFFSA.
Na dcada de 1940, durante a administrao da RVPSC, vrias estaes ao longo das linhas
administradas pela empresa foram construdas ao longo da linha, e outras substitudas por
edifcios em concreto armado ornamentados em linhas art-dco. No Ramal de So Francisco
destaca-se a nova estao construda no entroncamento entre a linha principal e o antigo Ramal
de So Francisco, denominada Porto Unio da Vitria (1942, Figura 427), que unificou as antigas
estaes de Porto Unio, no lado catarinense, e Unio da Vitria, no lado paranaense do Rio
Iguau. Ainda uma estao intermediria, tinha configurao bilateral, com um lado atendendo
da antiga Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande, e outro ao antigo ramal. Os dois blocos,
simtricos, contavam com dois pavimentos, adotaram linguagem art-dco e eram unidos por uma
gare construda em concreto armado (Figura 428).
Destaca-se ainda a nova estao de Jaragu do Sul (1943, Figura 429 e Figura 430), com corpo
central em trs pavimentos ladeado por alas trreas, fachada principal marcada por um prtico
com p-direito triplo dividido em trs vos por pilastras retangulares e uma escadaria que confere
monumentalidade ao conjunto. No pequeno hall formado entre o prtico e um recuo na fachada
foi implantado o relgio, e nas duas laterais observam-se esculturas em ferro fundido com cenas
representando a indstria e o extrativismo.814

Figura 415: Estao de So Francisco (1906). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.
Figura 416: Estao de Joinville (1906). Ibid.

814

IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Santa Catarina. Patrimnio Ferrovirio de Santa Catarina {Brasil}.
ARO Arquitetos Associados Ltda, 2009.

336

Figura 417: Estao de Guaramirim (1910). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Santa Catarina. op.
cit.
Figura 418: Estao de Jaragu do Sul (1910). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/scsaofranc/jaragua.htm>. Acesso em 31/03/2013.

Figura 419: Estao de Hansa (atual Corup, 1910). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/scsaofranc/corupa.htm>. Acesso em 31/03/2013.
Figura 420: Estao de Nereu Ramos (1910). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/scsaofranc/nereuramos.htm>. Acesso em 31/03/2013.

Figura 421: Estao de Rio Natal (1913). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/scsaofranc/rionatal.htm>. Acesso em 31/03/2013.
Figura 422: Estao de So Bento (depois Serra Alta, 1913). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/sc-saofranc/serraalta.htm>. Acesso em 31/03/2013.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

337

Figura 423: Estao de Rio Vermelho (1913). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Santa Catarina. op.
cit.
Figura 424: Estao de Rio Negrionho (1913). Ibid.

Figura 425: Estao de Rio Preto (depois Avencal, 1913). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/scsaofranc/avencal.htm>. Acesso em 31/03/2013.
Figura 426: Estao de Trs Barras (1913). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Santa Catarina. op.
cit.

Figura 427: Estao de Porto Unio da Vitria (1942). Fonte: Ibid.

Figura 428: Vista geral da Estao de Porto Unio da Vitria (1942). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pr-tronco/portouniao.htm>. Acesso em: 01/04/2013.

338

Figura 429: Estao de Jaragu do Sul (1943). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/scsaofranc/jaragua.htm>. Acesso em: 01/04/2013.
Figura 430: Estao de Jaragu do Sul (1943). Disponvel em: <http://amantesdaferrovia.com.br/profiles/blogs/cemanos-de-ferrovia-em>. Acesso em: 01/04/2013.

Estrada de Ferro Santa Catarina

Em 1904 o Governo de Santa Catarina outorgou ao alemo Harry Von Skiner a concesso para a
construo de outra ferrovia no Estado, entre Blumenau e Rio Negro, passando por Hansa (atual
Ibirama), regio de colonizao alem produtora de madeira, fumo e erva-mate. Futuramente a
linha deveria ainda se conectar Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande, em construo. Em
1905 a concesso foi transferida para a Sociedade Colonizadora Hansetica e, em 1907, Aktien
Gesellschaft Eisenbahn (Sociedade Annima Estrada de Ferro Santa Catarina), constituda em
Berlim, que finalmente iniciou a obra, inaugurando seu primeiro trecho, entre Blumenau e Hansa,
em 1909.815
As estaes do conjunto merecem especial destaque por terem sido construdas utilizando a
tcnica enxaimel, caracterstica da arquitetura produzida pelos imigrantes alemes que ocuparam
a regio. Possivelmente a escolha se deveu, alm da origem da companhia, mo de obra
disponvel, habituada a utilizar a tcnica, que predominava no local poca da inaugurao da
linha.
Todas intermedirias, a Estao de Blumenau (1909, Figura 432) se destacava no conjunto,
contando com dois pavimentos, torreo e telhados de acentuada inclinao. Na Figura 431
observamos o edifcio em construo, tendo sido montada a estrutura autnoma, em fase de
preenchimento. J as demais, apesar de mais simples, demonstram a utilizao da mesma tcnica
enxaimel e linguagem arquitetnica tpica da regio de colonizao alem (Figura 433 at Figura
436).
Em decorrncia da I Guerra Mundial e dos conflitos com a Alemanha, em 1917 a estrada passou a
ser administrada por uma Comisso Militar ligada ao Governo Estadual de Santa Catarina. Em
1918 foi declarado rescindido o contrato com a empresa alem e a estrada foi encampada pelo
Governo Federal, passando a ser administrada pela Inspetoria Federal das Estradas de Ferro. Em
1919 foi incorporada Companhia de Navegao Fluvial a vapor Itaja Blumenau, que fazia a
ligao por via fluvial com o Porto de Itaja, enquanto a linha no era concluda. Em 1921 toda a
linha, juntamente com a Companhia de Navegao, foi arrendada ao Estado de Santa Catarina, e
apenas em 1960, quando se encerrou o contrato com o Governo do Estado, que a Estrada de
Ferro Santa Catarina foi incorporada RFFSA.

815

GERODETTI & CORNEJO, op. cit., p. 193.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

339

Em 1919, a linha comeou a ser prolongada a partir da Estao de Subida, sendo o trecho at a
antiga estao de Hansa transformado em um ramal. Em 1929 a linha atingiu Lontras e, em 1937,
Barra do Trombudo. As estaes construdas pelo Governo do Estado diferem significativamente
das do perodo anterior. Seguindo a implantao tradicional de estaes intermedirias,
apresentam edifcio em alvenaria de tijolos autoportante, com planta retangular implantada com
o lado maior paralelo via e cobertura em duas guas, cujo prolongamento do beiral faz a
proteo das plataformas, como nas estaes de Lontras (1929, Figura 437), Matador (1933,
Figura 438) e Barra do Trombudo (1937, Figura 439). J a Estao de Rio do Sul (1933, Figura 440)
se destaca como a nica com dois pavimentos, apresentando ainda maior sofisticao, com
telhados recortados, acabamento em tijolos aparentes e ornamentao ecltica, lembrando
chals europeus. Alm dos servios da prpria estao, o edifcio abrigava ainda as dependncias
e escritrio do agente responsvel, enquanto as demais contavam com casas de agente prximas.
Observamos, porm, que as casas de agente seguiram linguagem semelhante da estao de Rio
do Sul, em alvenaria de tijolos autoportantes sem reboco, como nas existentes junto s estaes
de Lontras e Matador (Figura 441 e Figura 442).
Em 1954, foi finalmente completada a ligao at Itaja, e em 1958 a estrada foi prolongada em
direo oeste at a Estao de Mosquito, visando uma futura ligao com a linha tronco da
Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande em Herval do Oeste (antiga Limeira), o que nunca
aconteceu. As estaes construdas nesse perodo passaram novamente por uma mudana na
linguagem, assumindo traos art-dco que variavam em funo do tamanho. Mantendo ainda a
configurao tradicional de estaes intermedirias unilaterais, a de Gaspar (1954, Figura 443)
parece ser a maior do conjunto, mas destacam-se ainda as de Blumenau Nova (1954, Figura 444),
Mosquito e Trombudo (ambas de 1958, Figura 445 e Figura 446). Na dcada de 1950 vrias
estaes enxaimel construdas no primeiro perodo tambm foram substitudas por edificaes
tambm em linguagem art-dco, a exemplo das de Indaial e Warnow (Figura 447 e Figura 448).

Figura 431: Estao de Blumenau em construo (1908). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efsc/blumenau-vel.htm>. Acesso em 31/03/2013.
Figura 432: Estao de Blumenau (1909). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

340

Figura 433: Estao de Encano (1909). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efsc/encano.htm>.

Acesso em 31/03/2013.
Figura 434: Estao de Indaial (1909). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Figura 435: Estao de Warnow (1909). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efsc/warnow.htm>.

Acesso em 31/03/2013.
Figura 436: Estao de Hansa (1909). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efsc/hansa.htm>.
Acesso em 31/03/2013.

Figura 437: Estao de Lontras (1929). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efsc/matador.htm>.

Acesso em 31/03/2013.
Figura 438: Estao de Matador (1933). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efsc/matador.htm >.
Acesso em 31/03/2013.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

341

Figura 439: Estao de Barra do Trombudo (1937). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efsc/barra.htm>. Acesso em 01/04/2013.
Figura 440: Estao de Rio do Sul (1933). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN em Santa Catarina. op. cit.

Figura 441: Casas de Agente junto estao de Matador (dcada de 1930). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do
IPHAN em Santa Catarina. op. cit.
Figura 442: Casas de Agente junto estao de Lontras (dcada de 1930). Ibid.

Figura 443: Estao de Gaspar (1954). Ibid.

Figura 444: e Estao de Blumenau Nova (1954). Ibid.

342

Figura 445: Estao de Mosquito (1958). Ibid.

Figura 446 Estao de Trombudo (1958). Ibid.

Figura 447: Nova estao de Indaial (dcada de 1950). Ibid.

Figura 448: Nova estao de Warnow (dcada de 1950). Ibid.

As arquiteturas ferrovirias em Santa Catarina

Observando a arquitetura produzida pelas diferentes companhias ferrovirias em Santa Catarina
em seus diferentes momentos, percebemos que, assim como nas demais linhas analisadas, em
sua maior parte as estaes adotaram configurao tradicional de estaes intermedirias
unilaterais, variando, porm, em relao aos materiais, acabamentos e linguagem estilstica.
No caso das companhias privadas observamos que, exceo das estaes iniciais ou implantadas
nas cidades mais importantes (possivelmente pela necessidade de construir uma imagem de
solidez e confiabilidade e, por esse motivo, os edifcios adquiriam maior porte e cuidado no
acabamento, com projeto especfico e diferenciado), as demais eram bastante simples e
funcionais, atendendo ao estritamente necessrio para a operao da linha naquele local. Por
outro lado, quando as linhas passaram para administrao dos Governos Federal ou Estadual,
observamos maior cuidado mesmo com as estaes de pequeno porte, tendo muitas das
construdas anteriormente pelas empresas privadas sido substitudas por edifcios com melhor
padro de acabamento.
Entre os edifcios construdos pelas mesmas empresas tambm observamos a repetio de
determinados modelos, o que demonstra haver, ao menos inicialmente, certa padronizao entre
os edifcios, mas no tendo sido localizadas informaes acerca de possveis divises em classes.
Essa leitura atualmente dificultada pelas substituies de diversas estaes por edifcios mais
recentes, construdos tanto pelas prprias empresas, quanto pelo prprio Governo.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

343

A Estrada de Ferro Santa Catarina merece destaque especial pelo emprego da tcnica enxaimel,
sendo, at onde pudemos apurar, o nico caso em todo o Brasil. Como mencionado, essa escolha
possivelmente se deve menos origem alem da companhia, e mais disponibilidade no local de
materiais mo de obra formada, em sua maior parte, por imigrantes tambm de origem alem e
que dominavam essa tcnica melhor do que outras, como pode-se constatar observando a grande
quantidade de edificaes enxaimel construdas no perodo na regio, grande parte ainda
existente. J durante a administrao pela empresa americana Brazil Railway destaca-se a
utilizao da madeira (abundante no local e explorada em serrarias pertencentes ao mesmo
empresrio Percival Farquhar), como material para a construo de suas estaes, denotando em
ambos os casos uma racionalizao dos custos e investimentos. Foi pouco usual, entretanto, o uso
do ferro em qualquer uma das linhas analisadas.
A influncia alem pode ser observada ainda na estao de Joinville, no Ramal de So Francisco
(construda pela Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande), mas por motivos distintos das estaes
construdas pela Estrada de Ferro Santa Catarina. Nesse caso, a ornamentao ecltica
apresentou influncias da arquitetura germnica, possivelmente por estar situada tambm na
regio de imigrao, contrastando com a de So Francisco do Sul, tambm ecltica, mas
implantada no litoral e longe das colnias de imigrao.
No que tange ao carter dos edifcios, a nica a empregar gare foi a estao de Porto Unio da
Vitria (Figura 427), inaugurada em 1942, j pela RVPSC. Poucas adotaram torres, a exemplo das
de Joinville (Figura 155) e So Francisco do Sul (Figura 415), mas tambm da pequena estao de
Urussanga (1922, Figura 414). A maior parte, porm, adotou o mesmo tipo de configurao
encontrado nas demais linhas construdas em todo o pas: edifcios retangulares cobertos com
telhados em duas guas com amplos beirais para proteo das plataformas ou, nos casos mais
recentes, apresentando platibandas e marquises para essa funo.
No perodo em que as linhas estiveram sob responsabilidade dos Governos Estadual e Federal,
entre as dcadas de 1940 e 1950, assim como em outras linhas analisadas, percebemos o
emprego crescente do concreto armado e da linguagem art-dco, com destaque para a estao
de Porto Unio da Vitria (1942, Figura 427) e Jaragu do Sul (1943, Figura 429), mas tambm
para outras construdas no trecho da antiga Estrada de Ferro Santa Catarina.
Dos bens ferrovirios existentes em Santa Catarina, a estao ferroviria de Joinville foi tombada
pelo IPHAN em 2007.

A arquitetura ferroviria no Brasil

A estao ferroviria desempenhou, na vida das cidades, um papel fundamental.
Nela, os habitantes recebiam e enviavam correspondncia e recolhiam suas
encomendas vindas de longe. Em muitas localidades brasileiras, eram nas estaes
que as pessoas se reuniam e tomavam conhecimento das novidades.816

A partir dos casos apresentados podemos observar que a arquitetura ferroviria produzida no
Brasil foi extremamente diversificada em termos de materiais, linguagem e porte dos edifcios. O
acervo que chegou at nossos dias foi formado em diversos perodos, construdo por empresas

816

MORAIS, op. cit., p. 84.

344

nacionais e estrangeiras de diferentes origens e tambm pelos prprios Governos Federal e

Estaduais. Ao longo do tempo os edifcios originais foram reformados, ampliados ou
integralmente substitudos por motivos diversos e, como resultado, temos hoje mosaico
complexo, compreensvel apenas se considerado o processo histrico de implantao das linhas,
incluindo seus objetivos iniciais, origem das empresas, perodo de construo e a realidade fsicoterritorial, econmica e social dos locais por onde passaram, incluindo suas transformaes ao
longo do tempo.
Com tantas variveis, em um primeiro momento parece difcil a busca por padres que
distinguam e caracterizem a arquitetura ferroviria brasileira. Entretanto, a partir da anlise das
linhas selecionadas, percebemos que existiram, e variaram ao longo do tempo, o que refora a
necessidade de compreenso dos edifcios dentro do contexto no qual foram construdos.
A seguir analisaremos a arquitetura ferroviria produzida no Brasil segundo os mesmos quatro
pontos vistos no Captulo III: o programa de necessidades, partidos e tipologias; materiais e
tcnicas; e o carter e linguagem, fazendo a relao entre os exemplos encontrados no Brasil e
comparando-os s referncias anteriores desenvolvidas em outros pases, de forma a construir
um panorama geral das transformaes vividas pela arquitetura ferroviria brasileira.
O programa de necessidades
Com a importao da tecnologia ferroviria j plenamente desenvolvida e consolidada, quando da
construo das primeiras linhas no Brasil percebemos que o programa de necessidades
basicamente repetiu o desenvolvido nos pases europeus, incluindo o transporte de passageiros,
j presente desde a inaugurao da primeira linha.
Assim, conforme visto no Captulo III, podemos dividir as atividades desenvolvidas nos complexos
ferrovirios nos mesmos quatro grupos:

Ligadas ao transporte de passageiros: embarque e desembarque, bilheteria, sala de

espera, despacho de bagagens, restaurantes, etc. Entretanto, diferente da Europa, no
identificamos, no Brasil, a presena de hotis para passageiros ligados s estaes.

Ligadas ao transporte de cargas: espaos de carga e descarga, armazns e depsitos.

Ligadas sua prpria manuteno e operao: oficinas, abrigos para locomotivas e

vages, caixas dgua, armazenamento de combustveis (carvo, madeira, leo, etc.),
equipamentos de sinalizao, gruas e monta-cargas, etc.

Atividades administrativas (dos edifcios e da linha): escritrios, almoxarifados,

dependncias de funcionrios, etc.

Assim como no modelo europeu, percebemos que as atividades foram distribudas ao longo das
linhas de forma a otimizar a mo de obra empregada, agrupando funes em ptios onde se
concentravam as atividades de armazenamento, carga e descarga de mercadorias, e tambm
manuteno das composies. Por sua vez, as atividades administrativas das companhias eram
concentradas na prpria estao, mas tambm em edifcios especficos construdos nos prprios
ptios, ou inseridos no meio urbano, geralmente ainda mantendo uma relao de proximidade
com a linha ou alguma estao.
Pelo contexto em que as linhas foram construdas no Brasil, por vezes cruzando regies ainda
pouco ocupadas com raros (ou mesmo nenhum) ncleos urbanos, nas primeiras dcadas, pelas
caractersticas tcnicas do sistema, sua operao demandava a implantao de pontos de apoio
em intervalos regulares, onde era construda uma estao e instalada uma equipe responsvel.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

345

Esse fato explica, por exemplo, a construo de estaes em locais inabitados e que, aps a
desativao das linhas ou ramais, acabaram abandonadas e desapareceram. Em outros casos
estes locais passavam a atrair a instalao de estabelecimentos comerciais, dando origem a
diversas das atuais cidades.
Tambm como no modelo europeu, a depender do local, sua importncia em relao linha, e
dos servios que concentravam, os complexos adquiriam as mesmas configuraes observadas no
Captulo III, podendo ser divididos em terminais, intermedirios e de entroncamento.
Evidentemente, nem todas as localidades ofereciam os mesmos servios ou abrigavam as mesmas
funes, mas de maneira geral a distribuio dos servios ao longo das linhas construdas no Brasil
tambm seguiu a mesma lgica:

Nos complexos terminais geralmente se situava a estao central, localizada nos centros
das cidades e ponto inicial da linha, e concentrava tambm a estrutura administrativa da
companhia;

Os complexos intermedirios construdos em locais de maior importncia (dentre os

quais o ponto final de cada trecho) contavam com estaes de porte mdio, que podiam
abrigar parte da estrutura administrativa e junto s quais eram construdos armazns
para depsito de mercadorias, que concentravam a produo da regio para embarque,
ou os produtos importados que agora chegavam pelas ferrovias. Em pontos de menor
importncia eram construdas estaes de pequeno porte ou apenas paradas, para
embarque e desembarque;

Os complexos de entroncamento se situavam no cruzamento entre duas ou mais linhas, e

pela necessidade de maior nmero de funcionrios, costumavam concentrar ainda
atividades administrativas ou de manuteno;

As oficinas de manuteno eram geralmente agrupadas em ptios em pontos

estratgicos, como nas cidades maiores (pela maior disponibilidade de mo de obra),
junto a entroncamentos, ou em pontos chave para a operao das linhas e que j
demandariam uma equipe tcnica permanentemente instalada, como junto a sistemas
funiculares ou cremalheiras;

Junto s reas porturias (prximas s estaes centrais ou no final de um ramal) podiam

contar ainda com armazns para depsito de mercadorias, ou fazer uso das prprias
estruturas do porto.

Esse esquema foi seguido desde as primeiras linhas construdas em diversas regies do pas, e
utilizado ao longo de todo o perodo de anlise. E observando as estruturas construdas
percebemos que, assim como na Europa, inicialmente os ptios eram pequenos, mas com o
aumento no volume de carga gerado tanto pela expanso das reas de produo, quanto da
construo de novas linhas, muitas empresas optaram pela ampliao ou construo de novas
reas, seja para abrigar novas oficinas de manuteno, ou armazns e depsitos de mercadorias.
Entretanto, apesar das adaptaes, ampliaes ou mesmo mudanas nas caractersticas de cada
local (como a transferncia das estaes centrais e reas administrativas de uma cidade para
outra), o mesmo esquema de distribuio parece ter sido mantido, mesmo depois da criao da
RFFSA.
Tal configurao pode ser observada com clareza na Recife and So Francisco Railway,
inaugurada em Pernambuco em 1858. Seu primeiro trecho, entre Recife e o Cabo de Santo
Agostinho, contava com uma estao central instalada junto ao Forte das Cinco Pontas (Figura
280), que por estar situado junto a uma rea porturia, contou ainda com armazns e oficinas de
reparao. Essa configurao foi mantida ao longo do tempo, e seu ptio foi ampliado atravs de

346

sucessivos aterros, mesmo aps a encampao da linha pela Great Western em 1901 e pela RFFSA
em 1957. As demais estaes do conjunto seguiam a configurao intermediria, todas de
pequeno porte, com exceo da estao final do primeiro trecho, no Cabo de Santo Agostinho
(Figura 281 e Figura 282), onde existiria tambm uma oficina, situada no Engenho do Barbalho. O
mesmo se observa na estao de Escada (Figura 283), no ponto final da segunda seo, onde
tambm foram instaladas outras estruturas de manuteno.
Em 1862, foi inaugurado o trecho at Una (atual Palmares), que at 1887 (quando da inaugurao
do primeiro trecho da Estrada de Ferro Sul de Pernambuco) permaneceu como a ltima estao
da regio da Zona da Mata Sul do Estado, concentrando a produo de mais de cem engenhos e
adquirindo grande importncia. Por esse motivo ali foi implantado um complexo ferrovirio
composto, alm da estao, por armazns, escritrios, caixa dgua, e tambm uma pequena vila
para abrigar os empregados da Companhia (Figura 285 at Figura 288).
Ainda em Pernambuco, a Great Western, responsvel pela construo tanto da Estrada de Ferro
de Recife a Limoeiro (inaugurada em 1881), quanto da Central de Pernambuco (1885), tambm
instalou sua administrao na Estao Central (1888, Figura 373), construda no centro de Recife,
enquanto suas oficinas foram instaladas junto estao de Areias (depois Edgar Werneck),
tambm em Recife, mas em uma regio afastada do centro, e contavam com galpes, armazns e
uma rotunda semicircular (Figura 380).
A mesma lgica foi seguida pela companhia inglesa So Paulo Railway, na Regio Sudeste, e pela
belga Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil. A So Paulo Railway (inaugurada em
1868) instalou sua estrutura administrativa inicialmente na estao de Santos (ponto inicial da
linha), e suas oficinas no Alto da Serra, junto ao ltimo patamar do sistema funicular
(possivelmente para melhor aproveitamento da mo de obra, j necessria no local para
operao do sistema funicular), alm de armazns em So Paulo. Mais tarde, com a importncia
adquirida pela cidade, transferiu para l sua estrutura administrativa e construiu um novo e
amplo ptio para armazenamento de mercadorias, no Largo do Pari. J a Auxiliaire, aps arrendar
grande parte das linhas construdas no Rio Grande do Sul, instalou suas oficinas e ptio em Santa
Maria, um dos principais entroncamentos da malha, e transferiu para l sua estrutura
administrativa.
Merece destaque ainda a Estrada de Ferro D. Pedro II, tambm inaugurada em 1858 e cuja
estao central, do Campo (ou da Corte, depois Central do Brasil), estava situada no centro do Rio
de Janeiro, sendo a nica de maior porte da linha. Todas as demais eram de pequeno porte,817 e
ainda em 1859 foi instalado um conjunto de oficinas prximas Estao da Corte para
manuteno do material rodante. As Oficinas de So Diogo pertenciam inicialmente ao
engenheiro construtor da linha, o ingls Edward Price, que a vendeu D. Pedro II, e j em 1864,
aps a importao de novos equipamentos da Blgica, teria se tornado a principal oficina da
companhia,818 contando com uma rotunda para 25 locomotivas alm de vrios galpes para
guarda e manuteno de material rodante.819
Em 1864, a linha foi prolongada at Barra do Pira, onde se bifurcou (seguindo um ramal em
direo a Cachoeira, em So Paulo, onde deveria se conectar malha paulista, e outro a Minas

817

Alm da Estao do Campo, as demais eram: Venda Grande (ou Engenho Novo), Cascadura, Maxambomba (depois
Nova Iguau), Pouso de Queimados e Belm (atual Japeri). Em 1861 foram inauguradas ainda as de So Cristvo
(parada), So Francisco Xavier (parada) e Sapopemba (Deodoro).
818

MORAIS, op. cit., p. 21.

819

TELLES, op. cit., p. 35-36.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

347

Gerais e o rio So Francisco), tornando-se esse um dos ponto mais importantes da linha e o maior
entroncamento ferrovirio da Amrica Latina. Ali, possivelmente tambm para melhor
aproveitamento da mo de obra j empregada no local, foi construdo um grande ptio
composto, alm da estao, por armazns, escritrios, rotunda para abrigo das locomotivas, e
outras estruturas de apoio. Em 1891 a antiga rotunda de 180o foi substituda por uma nova, com
360o (Figura 449 e Figura 450).

Figura 449: Ptio de Barra do Pira com a primeira rotunda, de 180 . Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/barpirai.htm>. Acesso em: 07/03/2013.
o
Figura 450: Segunda rotunda de Barra do Pira, construda em 1891, com 360 . Fonte: VASQUEZ, Pedro Karp. op. cit.

Em decorrncia do aumento no volume de trfego e expanso das linhas, as oficinas de So Diogo

tornaram-se insuficientes e, em 1869820 foi determinada a construo de um novo complexo na
regio do Engenho de Dentro que, segundo Rodriguez,
(...) incluam sees de fundio de ferro e de bronze, caldeiraria, equipes de
torneiros, ajustadores, carpintaria, pintura e montagem. Fazia-se, desde o incio, o
trabalho rotineiro de manuteno, de montagem das locomotivas, carros de
passageiros e vages e tambm a construo de carros de passageiros e vages.
Honrio Bicalho dizia que os veculos ali construdos nada deviam aos vindos da
Europa. Tambm eram fabricadas estruturas metlicas de pontes, cobertura de
oficinas e ferramentas.821

Aps vrias ampliaes, em 1881 as oficinas do Engenho de Dentro (Figura 451) j seriam
consideradas as mais importantes da Amrica Latina, atendendo no apenas D. Pedro II, mas a
outras companhias ferrovirias, como a Oeste de Minas e Unio Valenciana.822 Quase todo o
conjunto foi demolido em 2006 para dar lugar a parte das estruturas que abrigaram os jogos
Panamericanos de 2007. Em seu lugar existe hoje o Estdio Olmpico Joo Havelange (Engenho),
e dentre as estruturas remanescentes da ferrovia, resta no local apenas o prdio que abriga
atualmente o Museu do Trem.823

820

MORAIS, op. cit., p. 14-15.

821

RODRIGUEZ, op. cit., p. 24.

822

Ibid., p. 24.

823

O Museu do Trem, juntamente com seu acervo, foi tombado pelo IPHAN em 2012.

348

Figura 451: Officinas da Estrada de Ferro Dom Pedro II 1878. Fonte: MORAIS, op. cit., p. 22.

J a Estrada de Ferro Baturit, por sua vez, concentrou suas oficinas junto Estao Central
(depois Estao Joo Felipe, 1880, Figura 452), no centro de Fortaleza, implantada em um ptio
com quase 1 quilmetro de extenso.

Figura 452: Esplanada da Estao Central (1880), onde se observa o edifcio da estao direita, e esquerda o
complexo de oficinas e armazns. Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN no Cear, op. cit.

Quanto s pequenas companhias particulares, como as diversas construdas na Regio Sudeste,

verificamos que poucas contaram com oficinas prprias, sendo comum se utilizarem dos servios
das empresas maiores para manuteno de seus equipamentos.
Assim como nos modelos europeus, a rea destinada a cada funo tambm variava de acordo
com o local, sendo que nas principais cidades ou pontos de entroncamento, os espaos de carga,
descarga e armazenamento de mercadorias ocupavam grande parte da rea construda e
contavam com edifcios especficos, enquanto nas pequenas localidades podiam se limitar a uma
sala dentro das estaes de passageiros. E mesmo nos edifcios com funes iguais, os servios
oferecidos poderiam variar dependendo do local e perodo de construo.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

349

Em relao organizao interna desses complexos percebemos que, no incio da implantao

das linhas, mesmo os mais importantes, como os terminais e os ptios de manuteno, eram
ainda pequenos e construdos de maneira precria, sendo as estaes intermedirias implantadas
conforme a convenincia. Entretanto, com a consolidao do meio de transporte e suas
consequncias sobre o desenvolvimento econmico e urbano das localidades, durante as
sucessivas reformas e ampliaes observa-se uma maior preocupao com a hierarquizao
destes locais em classes, a exemplo da So Paulo Railway, em So Paulo, e tambm da Estrada
de Ferro Bragana, no Par, ou da Noroeste do Brasil, entre So Paulo e Mato Grosso.
Quando de sua inaugurao, essas linhas contavam com uma estao central (em Santos, Belm e
Bauru, respectivamente) e estaes intermedirias, onde eventualmente as situadas em
localidades mais importantes se destacavam das demais, a exemplo da de So Paulo. Inauguradas
respectivamente em 1868, 1883 e 1906, as duas primeiras tiveram seus edifcios reconstrudos ao
final do sculo XIX e incio do XX, a maior parte deles seguindo uma hierarquizao em classes,
que contavam com projetos padronizados.824 J a Noroeste parece ter, desde o incio, contado
com a organizao em classes, mas a precariedade da construo das primeiras estaes tambm
levou sua substituio poucos anos aps a inaugurao da linha.
Com frequncia encontramos ainda, ao longo das linhas, simples paradas, a exemplo das haltes
descritas por Cloquet:825 um nico edifcio, de carter simplificado, que abrigava todas as funes
necessrias quela localidade, e que nos casos mais simples no passavam de simples abrigos, a
exemplo da de Canoas (1874, Figura 142), construda pela The Porto Alegre & New Hamburg
Brazilian Railway Company Limited, a de Floripolis (1922, Figura 453), em Luiz Correia,
construda pela Estrada de Ferro Central do Piau, ou a de Cabangu (1926, Figura 454), da Estrada
de Ferro Central do Brasil.

Figura 453: Estao de Floripolis (1922), da Estrada de Ferro Central do Piau. Acervo da autora, 2008.
Figura 454: Estao de Cabangu (1926), da Estrada de Ferro Central do Brasil. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_mg_linhacentro/cabangu.htm>. Acesso em: 05/05/2013.

824

Ao final do sculo XIX, durante a duplicao de suas linhas no trecho da Serra do Mar, a So Paulo Railway organizou
suas estaes em classes, sendo as de Santos e da Luz (em So Paulo) de 1 Classe; as do Brs, Paranapiacaba (antiga
Alto da Serra) e Jundia (ponto final da linha) consideradas como especiais de 2 Classe, e as demais de 3 Classe. J a
Estrada de Ferro Bragana, quando de sua inaugurao, em 1884, instalou sua administrao na Estao So Brs,
transferindo em 1888 para a Estao Central, construda em local mais conveniente. J no incio do sculo XX, com o
prolongamento da linha e a construo de ramais, as estaes dos pontos finais ou cidades mais importantes foram
consideradas de 1 Classe, a exemplo da de Pinheiro (atual Icoaraci, 1906) Estao de Santa Isabel (1907) e Castanhal
(1909). As demais foram divididas em 2 e 3 classes, a depender da importncia do local.
825

CLOQUET, op. cit., p. 517

350

A dificuldade na obteno de informaes acerca da distribuio interna das funes nos edifcios
principalmente os construdos nas primeiras dcadas de implantao do sistema, mas mesmo os
mais recentes, que aps a desativao das linhas acabaram abandonados ou foram reformados
para abrigar novos usos no permitiu estabelecer um padro comparativo com as referncias
europeias. Entretanto, quanto configurao geral das linhas, verificamos a ntida influncia dos
modelos europeus. Alm disso, percebemos que mesmo empresas com origens distintas, como
inglesa e belga, mantiveram conformao semelhante na distribuio dos servios ao longo de
suas linhas e hierarquizao dos diferentes espaos, repetindo no Brasil solues desenvolvidas
em seus pases de origem.

Partidos e tipologias
Assim como o programa de necessidades, em 1852, quando do incio da construo das primeiras
ferrovias no Brasil, as principais tipologias ferrovirias tambm estavam plenamente definidas, j
havendo uma maturidade em relao aos fluxos e atividades a serem desenvolvidos nos
complexos e em cada um dos seus edifcios, e em diversos pases, dezenas de exemplos
congregando as distintas funes necessrias operao das linhas j constituam um amplo
repertrio de solues, de maior ou menor sucesso.
Conforme visto no Captulo II, as linhas construdas durante as primeiras duas dcadas de
implantao do sistema no pas tinham objetivos prioritariamente econmicos, ligadas ao
escoamento da produo agrcola. Por serem administradas por empresas privadas com fins
lucrativos, compreensvel que seus edifcios visassem, antes de tudo, ao bom funcionamento e
economia, sendo projetados pelos prprios engenheiros das companhias. Assim, tambm
compreensvel que estes tcnicos, em sua maioria estrangeiros, tenham repetido aqui as solues
mais comuns em seus pases de origem, cuja funcionalidade j estava comprovada.
Analisando os edifcios que compunham os complexos ferrovirios brasileiros, da mesma forma
que a distribuio funcional das atividades ao longo das linhas seguiu o modelo original
desenvolvido no contexto europeu, tambm encontramos as mesmas tipologias: estaes de
passageiros; armazns; edifcios para abrigo, manobra e manuteno (oficinas); reservatrios
de gua e depsitos de carvo; alm de edifcios residenciais, escritrios e outros, cuja tipologia
no tinha relao direta com a funo ferroviria. Evidentemente, nem em todos os locais eram
desenvolvidas as mesmas funes, e muitas delas ainda podiam ser agrupadas em um mesmo
edifcio.
Analisaremos, portanto, as principais tipologias encontradas no Brasil relacionadas funo
ferroviria, procurando identificar semelhanas em relao aos modelos europeus, ou
particularidades que singularizem a arquitetura ferroviria brasileira.

Estaes de Passageiros
Como os edifcios mais complexos dos conjuntos ferrovirios, as estaes costumavam abrigar
uma variedade de funes completamente distintas, que ia desde os servios destinados aos
passageiros, funes administrativas e at mesmo espaos de armazenamento de mercadorias.
Analisando as linhas selecionadas como estudo de caso percebemos que, assim como no modelo
europeu, tambm no Brasil esses edifcios eram divididos em dois espaos justapostos, com
caracteres distintos: um bloco principal, onde estavam localizadas as atividades relacionadas aos

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

351

passageiros e tambm funes administrativas, e uma ou mais plataformas paralelas s linhas,

onde se concentravam as atividades de embarque e desembarque de passageiros e cargas. Esses
edifcios tambm seguiram as configuraes de implantao tradicionais desenvolvidas na
Europa, como estaes terminais ou intermedirias e, dentro desse ltimo grupo, podiam
adquirir caractersticas particulares quando situadas em entroncamentos entre duas ou mais
linhas.
Grande parte das estaes centrais, geralmente situadas no ponto inicial das linhas, adotava a
mesma configurao de estao terminal empregada na Euston Station (Figura 44 at Figura 46),
construda em Londres entre 1835 e 1840, com um corpo principal implantado
perpendicularmente s vias, ladeadas por um ou dois braos paralelos linha, onde estavam
localizadas as atividades relacionadas aos passageiros, cargas e administrao. Aos fundos do
corpo principal, uma cobertura, geralmente no formato de gare, fazia a proteo das plataformas.
Dentre os exemplos analisados, destacam-se as estaes de Santos (Figura 90), inaugurada pela
So Paulo Railway como sua estao central em 1868, Petrolndia (1881, Figura 330), da Estrada
de Ferro Paulo Afonso, a Estao Central de Macei (1884, Figura 300), da The Alagoas Railway
Company, e a Estao Central de Recife (1888, Figura 373), da Great Western. Alm destas,
merecem destaque ainda, dentre os exemplos mais antigos, a Estao da Corte (1858, Figura
455), ponto inicial da Estrada de Ferro D. Pedro II, construda no centro do Rio de Janeiro, e a
estao de Calada (1860, Figura 456), em Salvador, ponto inicial da Bahia and So Francisco
Railway.

Figura 455: Primeira verso da Estao do Campo ou da Corte, no Rio de Janeiro. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/dpedro.htm>. Acesso em 05/03/2013.
Figura 456: Estao de Calada, em Salvador. Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Uma variao deste modelo de implantao eram as terminais laterais, onde o edifcio principal
era implantado no de forma perpendicular, mas na continuidade das vias frreas, contando
tambm com gare para proteo das plataformas, situada na lateral do edifcio. Essa configurao
foi adotada na Estao Central de Fortaleza (depois Estao Joo Felipe, 1880, Figura 457), ponto
inicial da Estrada de Ferro Baturit, e tambm na Julio Prestes (1938, Figura 458 e Figura 459),
inaugurada em So Paulo pela Estrada de Ferro Sorocabana como sua estao central, situada na
ponta de um pequeno ramal que partia da linha principal.

352

Figura 457: Estao Central (depois Estao Joo Felipe, 1880), onde se observa o edifcio da estao direita, e
esquerda dele a rea das plataformas, protegidas por cobertura e paredes em alvenaria. Fonte: IPHAN.
Superintendncia Estadual do IPHAN no Cear. op. cit.

Figura 458: Projeto para a fachada da Estao Julio Prestes (1938), onde se observa, direita, o edifcio principal, e
esquerda, a gare. Disponvel em: <http://teoriacritica13ufu.wordpress.com/2010/12/16/estacao-julio-prestes-sala-saopaulo/>. Acesso em 11/02/2013.
Figura 459: Vista da Estao Julio Prestes, onde se percebe a relao entre o edifcio principal e a gare, implantados
lado a lado. Disponvel em: <http://www.cidadedesaopaulo.com/touraereo/fotos/est_julio_prestes3.jpg>. Acesso em
20/07/2008.

Figura 460: Esquema de implantao das estaes Central de Fortaleza (depois Estao Joo Felipe, 1880) e e Jlio
Prestes (1938).

Entretanto, a imensa maioria dos exemplos analisados se caracteriza como intermediria,

incluindo algumas das situadas nos pontos iniciais ou finais das linhas, a exemplo das estaes de
Natal (1881, Figura 344) e Nova Cruz (1883, Figura 345), da Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz,
no Rio Grande do Norte; do Brum (ou Fora de Portas, Figura 334 e Figura 335), da Great Western;
Conde dEu (1883, Figura 350), da The Conde dEu Railway; So Brs (1884, Figura 124), da Estrada
de Ferro Bragana; e de Bauru (1938, Figura 270 e Figura 271), da Noroeste do Brasil. Alm
destas, destacamos ainda as duas verses da estao de Campinas (Figura 497, Figura 498, Figura
504 e Figura 526), ponto final das linhas da Companhia Paulista.
Esses edifcios adotavam a mesma configurao utilizada em 1830 na Crown Street Station
(Liverpool, Figura 40 e Figura 41): um bloco principal com planta retangular disposta com o lado
maior paralelo via, que concentrava os servios de passageiros e a administrao, e uma
cobertura protegia as plataformas (na maior parte dos casos uma simples marquise ou

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

353

prolongamento do beiral ou, por vezes, tambm gares, estruturas de maior porte que avanavam
sobre as vias para a proteo tambm das composies, como se ver adiante).
A soluo intermediria unilateral foi a mais utilizada, observada desde o edifcio tido como a
primeira estao ferroviria do Brasil, a Estao Mau (1854, depois Guia de Pacobaba), ponto
inicial da Estrada de Ferro Petrpolis.826 Situada em local ermo e sem grande afluxo de pessoas,
mesmo sendo o ponto inicial da linha, se configurava como um pequeno edifcio retangular,
implantado com o lado maior paralelo linha, com uma marquise que protegia a plataforma de
embarque (Figura 461). Seu ponto mais importante, entretanto, no era o prdio, mas o per
anexo, com 150 metros de comprimento e onde atracavam, simultaneamente, as embarcaes e
o trem (Figura 2):

Figura 461: Estao Guia de Pacobaba (antiga Estao Mau), inaugurada em 1854. Imagem sem data. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_rj_petropolis/guia.htm>. Acesso em 03/03/2013.

Esta soluo pode ser encontrada em praticamente todas as linhas construdas em todos os
perodos analisados, tendo sido utilizada por empresas com as mais diversas origens, como
companhias inglesas (a exemplo da Recife and So Francisco Railway, So Paulo Railway, The
Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway, entre outras), belgas (Compagnie des Chemins de
Fer Sud-Ouest Brsilien e Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil), alem (Aktien
Gesellschaft Eisenbahn), ou mesmo brasileiras (como a Rede Ferroviria do Nordeste RFN,
pertencente ao prprio Governo Federal, j na dcada de 1950), conforme exemplos analisados
nos estudos de caso.
Foi utilizada tanto em edifcios de pequeno porte, a exemplo da imensa maioria das estaes
construdas no Brasil, como em estaes importantes, a exemplo das estaes da Luz (Figura 113),

826

Apesar do trecho ferrovirio comear na Estao Mau, pode se considerar que o ponto inicial do percurso era no
centro do Rio de Janeiro, no Pier Mau, de onde partiam as barcas da Imperial Companhia de Navegao a Vapor que
levavam os passageiros at aquele local.

354

da So Paulo Railway; de Rio Grande, Bag e Pelotas (Figura 184, Figura 185 e Figura 186), na
Estrada de Ferro Rio Grande Bag; Cachoeira do Sul e Santa Maria (Figura 151 e Figura 152), na
Estrada de Ferro Porto Alegre Uruguaiana; Bezerros e Caruaru (Figura 381 e Figura 382), na
Central de Pernambuco, construdas pela Great Western; Campo Grande (Figura 249 e Figura
250), na Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, alm da prpria estao de Bauru (1939, Figura 270
e Figura 271), da mesma empresa, que concentrava as linhas da Noroeste, Sorocabana e
Companhia Paulista, em um dos mais importantes entroncamentos ferrovirios do pas. Alm
dessas, merecem destaque ainda as de Cruzeiro (1878, Figura 462), da Estrada de Ferro D. Pedro II
e de onde, em 1884, partiu a Estrada de Ferro Minas e Rio (que apesar do nome, partia de
Cruzeiro, em So Paulo); Teresina (1926, Figura 463), construda pela Estrada de Ferro So Lus
Teresina como ponto final da linha que ligava as capitais dos estados do Maranho e Piau, dentre
inmeras outras.

Figura 462: Estao de Cruzeiro (1878). Fonte: VASQUES, 2007, op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

355

Figura 463: Estao de Teresina (1926). Acervo Superintendncia Estadual do IPHAN no Piau, 2008.

As principais variaes do modelo intermedirio unilateral so relativas planta, que pode

assumir formatos em L, C ou T, sobretudo nos casos em que congregam, alm das funes
relacionadas aos passageiros, cargas e administrao, tambm a residncia do chefe da estao,
como na de Piroaba (Figura 464 e Figura 464), no Maranho, construda pela Estrada de Ferro So
Lus Teresina na dcada de 1910. Com planta em L, conta com um bloco principal retangular
implantado com o lado maior paralelo via onde foram localizados os servios da prpria estao,
e um anexo aos fundos que abrigou a residncia do chefe da estao.

Figura 464: Vista externa da Estao de Piroaba. Fonte: IPHAN, 3 Superintendncia no Maranho. Inventrio do
Patrimnio Ferrovirio do Maranho: Rede Ferroviria So Lus Teresina. So Lus, 2008.
Figura 465: Planta da Estao de Piroaba. Ibid.

356

Outro modelo adotado com relativa frequncia para estaes intermedirias foi o bilateral, com o
edifcio da estao implantado em um dos lados da via e o armazm para mercadorias no lado
oposto. Por vezes os dois blocos eram unidos por uma cobertura central no formato de gare,
como no caso das estaes de Canhotinho (1885, Figura 295) e Garanhuns (1887, Figura 296),
construdas pela Estrada de Ferro Sul de Pernambuco, ou de Ipu (1894, Figura 466 e Figura 467),
Estrada de Ferro Sobral. Em outros casos contavam simplesmente com pequenas marquises para
proteo das plataformas, como na de Vitria de Santo Anto (1886, Figura 378 e Figura 379), da
Great Western, ou nas de Jundia e Brs (Figura 120 e Figura 96), reconstrudas pela So Paulo
Railway ao final do sculo XIX.
O modelo bilateral, com ou sem cobertura, podia assumir ainda grandes propores, como nas
estaes de Porto Novo do Cunha (1871, Figura 468), em Alm Paraba, construda pela Estrada
de Ferro D. Pedro II como ponto final do Ramal de Porto Novo, e onde mais tarde esta se
entroncou com a Leopoldina; ou de Porto Unio (1942, Figura 427), construda pela Estrada de
Ferro So Paulo Rio Grande para articulao com o Ramal de So Francisco.

Figura 466: Vista lateral da Estao de Ipu (1894). Fonte: IPHAN, Superintendncia Estadual do IPHAN no Cear. op. cit.
Figura 467: Fachada principal da mesma Estao de Ipu (1894). Ibid.

Figura 468: Porto Novo do Cunha (atual Porto Novo, 1871). Fonte: VASQUEZ, 2007, op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

357

Algumas estaes intermedirias bilaterais, entretanto, destacam-se por terem adquirido uma
configurao peculiar, implantadas na forma de tnel, a exemplo das Castanhal (1909, Figura
130), da Estrada de Ferro Bragana; e da Estao Avenida (1910, Figura 469), em Campos de
Goitacazes, Rio de Janeiro, da Estrada de Ferro de Campos a So Sebastio. Nesses exemplos
observamos uma preocupao em configurar o conjunto no como dois blocos distintos unidos
pela cobertura, mas como um edifcio nico, nos quais as composies cruzavam pelo interior. Em
ambos a fachada principal, por onde se dava o acesso tanto de passageiros quanto da prpria
composio, era uma das laterais menores do edifcio, ao contrrio dos exemplos anteriores.
J na Estao de Cachoeira (Figura 470), na Bahia, construda por volta de 1885 pela Estrada de
Ferro Central da Bahia, o edifcio foi implantado perpendicularmente linha,827 fazendo com que
o trem entrasse por sua fachada principal, mas que nesse caso se mantinha em uma das laterais
maiores do edifcio.

Figura 469: Estao Avenida (1910), em Campos de Goitacazes. Fonte: MACEDO, Nylson; SILVA, Leonardo de
Vasconcelos. A Ferrovia Agrcola de Quissaman e suas conexes regionais. Quissam (RJ): Prefeitura Municipal de
Quissam, 2012.
Figura 470: Estao de Cachoeira (1885), onde se observa o trem entrando pela fachada principal. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ba_monte%20azul/cachoeira.htm>. Acesso em 11/04/2013.

Como variaes desses modelos, identificamos ainda algumas estaes de entroncamento ou

bifurcao. Quando situadas entre duas vias paralelas, comumente adotavam o partido em ilha,
a exemplo das estaes de Encruzilhada (1881, Figura 336 e Figura 337), na Estrada de Ferro de
Recife a Limoeiro, construda pela Great Western no ponto de articulao com as chamadas
Maxambombas; Glicrio (atual Paquevira, 1894, Figura 297), da Estrada de Ferro Sul de
Pernambuco; Agente Inocncio (1941, Figura 258), da Noroeste do Brasil; e Mairinque (1906,
Figura 471), da Companhia Sorocabana. Essa ltima, situada na sada para o ramal de ligao ao
porto de Santos, acessvel por passagens subterrneas, sendo comum tambm a soluo de
passarelas sobre as vias frreas.
Quando situadas no ponto de unio entre as duas linhas, observa-se ainda a adoo do partido
em Y, como na Estao de General Carneiro (1897, Figura 471), em Sabar, construda pela
Central do Brasil no ponto de sada do Ramal de Minas Gerais, que seguia em direo futura
Belo Horizonte e transportou grande parte do material para a construo da nova capital mineira.

827

Pela posio do edifcio em relao Ponte D. Pedro II os trens eram obrigados a efetuar uma manobra utilizando
uma linha paralela descrita por Giesbrecht como rabicho, onde o trem voltava de r por um desvio que atravessava
por dentro da estao, entrando e saindo por uma das aberturas na fachada principal. GIESBRECHT, Estaes
Ferrovirias do Brasil. Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/ba_monte%20azul/cachoeira.htm>.
Acesso em 02/05/2013.

358

O mesmo formato teria sido adotado tambm para as plataformas da estao de Cordeiros
(depois Cordeirpolis, 1883), construda pela Companhia Paulista no ponto de entroncamento
com o ramal para Descalvado.
J na de Porto Unio da Vitria (1942, Figura 427), construda pela Estrada de Ferro So Paulo
Rio Grande no ponto de unio entre a linha principal e o Ramal de So Francisco, foi adotada a
configurao intermediria bilateral, com as vias frreas cruzando por dentro da gare, e cada lado
do edifcio atendendo a uma das linhas.

Figura 471: Corte esquemtico da Estao de Mairinque (1906). Fonte: CORRA & PISANI, 2009. A Estao de Mayrink
do arquiteto Victor Dubugras: resgate de um patrimnio arquitetnico. Disponvel em:
<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.109/44>. Acesso em: 14/04/2013.
Figura 472: Estao General Carneiro (1897). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_mg_linhacentro/galcarneiro.htm>. Acesso em 03/12/2012.

Encontramos poucos levantamentos que indiquem como se distribuam internamente as funes

nas estaes ferrovirias, o que dificulta uma anlise mais ampla e a busca por padres. Mesmo
entre os inventrios realizados pelo IPHAN, em poucos Estados foi documentada a situao
interna dos edifcios, e quando isso aconteceu, o levantamento diz respeito situao atual, e no
sua configurao original. Dentre eles, merece destaque o que documentou o patrimnio
ferrovirio do Maranho,828 que demonstrou a insero das habitaes nas estaes em grande
parte dos edifcios levantados.
Observando a configurao volumtrica das estaes ferrovirias, percebemos que, em sua
maioria, tratava-se de edificaes trreas, cobertas com telhados em duas guas. Nas localidades
mais importantes, porm, poderiam apresentar dois pavimentos, como as Estaes de Calada,
em Salvador (1860, Figura 456), Santos (1868, Figura 90), Uruguaiana (1907, Figura 215) e
Blumenau (1909, Figura 432), por vezes com corpo central destacado, como na segunda estao
de Belo Horizonte (1922, Figura 475).
Tambm foi bastante comum o emprego de corpo central em dois pavimentos e alas laterais
trreas, como nas estaes de Palmares (1862, Figura 285), Brum (1881, Figura 334), Macei
(1884, Figura 300), Natal (1881, Figura 344), Cachoeira do Sul (1883, Figura 151), Santa Maria
(1885, Figura 152), Rio Grande, Bag e Pelotas (1884, Figura 184 at Figura 186), So Francisco e
Joinville (1906, Figura 415 e Figura 416), Caxias (1910, Figura 473) e Teresina (1926, Figura 463).
Destaca-se ainda a utilizao de alas laterais em dois pavimentos unidas por um corpo central
trreo, como as estaes da Corte (1858, Figura 455), Porto Novo do Cunha (1871, Figura 468),
828

IPHAN, 3 Superintendncia no Maranho. op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

359

Cruzeiro (1878, Figura 462), Japeri (1898, Figura 516) ou Central de Recife (1888, Figura 373).
Essas configuraes se repetiram ao longo de todo o perodo analisado, e foram utilizadas em
estaes construdas por linhas com as mais diferentes origens. Apenas em perodos mais
recentes observamos a construo de estaes de grande porte, como a Joo Pessoa (1929,
Figura 474), em So Luis, ponto inicial da Estrada de Ferro So Lus Teresina, ou a Central do
Brasil (1943, Figura 512), no Rio de Janeiro.

Figura 473: Estao de Caxias (1910), da Estrada de Ferro So Lus Teresina. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ma-pi/caxias.htm>. Acesso em 17/03/2013.
Figura 474: Estao de Joo Pessoa (1929), em So Lus, da Estrada de Ferro So Lus Teresina. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ma-pi/sluiz.htm>. Acesso em 17/03/2013.

Figura 475: Segunda Estao de Belo Horizonte (1922). Disponvel em:

<http://www.siaapm.cultura.mg.gov.br/modules/fotografico_docs/viewcat.php?cid=18&num=10&orderby=dateD&pos
=10>. Acesso em 02/12/2012.

Armazns para mercadorias

Como a maior parte das linhas frreas construdas no Brasil tinha como objetivo principal o
transporte da produo agrcola, esses espaos so fundamentais para a compreenso do seu
funcionamento, e alm de receber as mercadorias que chegavam at que os destinatrios

360

viessem busc-las, tinham como principal funo armazenar produtos como caf, cana de acar,
algodo, entre outros, destinados exportao e relacionados diretamente aos objetivos de
construo das linhas.
Em cidades porturias ou locais que concentrassem a produo de determinada regio, podiam
assumir grandes propores, a exemplo dos armazns construdos pela So Paulo Railway na
dcada de 1880 no Largo do Pari (Figura 111 e 126), em So Paulo, alm de Jundia e Santos, em
decorrncia do aumento da produo de caf em outras regies, transportadas at a cidade por
linhas como a Companhia Paulista, Ytuana, Sorocabana e Mogiana, e que seguiam pelos trilhos da
SPR at o porto de Santos, ou os do porto do Rio de Janeiro, na Martima da Gamboa (Figura 476),
construdos pela Estrada de Ferro D. Pedro II ao final da dcada de 1870.
A depender do tipo de produto e do clima da regio, percebemos ainda que os armazns
adquiriam caractersticas particulares, a exemplo dos construdos em Fortaleza pela Estrada de
Ferro Baturit, estruturas de grande porte em alvenaria de tijolos, com p direito elevado e
amplas aberturas laterais em arco pleno, que por serem destinados ao armazenamento de
produtos em grande parte perecveis (algodo, caf, etc.), e que pelas caractersticas climticas do
local, quente e mido, demandavam ventilao constante.
Entretanto, mesmo nas estaes menores observamos a presena de armazns. Esses edifcios,
geralmente configurados como simples galpes com planta retangular e dimenses variveis,
eram implantados paralelamente s vias frreas de forma a facilitar os procedimentos de
embarque e desembarque, podendo estar situados em lado oposto da via em relao estao,
como no caso de Caruaru, assumindo a configurao bilateral, ou no mesmo lado, mantendo a
configurao unilateral, como em Serra Talhada, conforme demonstrado no inventrio do
patrimnio ferrovirio de Pernambuco realizado pelo IPHAN (Figura 479).

Figura 476: Estao Martima da Gamboa, da Estrada de Ferro D. Pedro II. Fonte: VASQUES, 2007, op. cit.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

361

Figura 477: Antigos Armazns, incio do sculo XX. Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN no Cear, op. cit.
Figura 478: Outra vista dos antigos Armazns. Ibid.

Figura 479: Esquema de implantao das estaes de Caruaru e Serra Talhada, em Pernambuco. Fonte: IPHAN.
Superintendncia Estadual do IPHAN em Pernambuco. op. cit.

362

Edifcios para abrigo, manobra e manuteno das linhas e composies

Diversos outros tipos de edifcios compunham ainda os ptios ferrovirios, voltados prpria
operao das linhas e fundamentais ao seu funcionamento.
As oficinas construdas pelas companhias de maior porte inicialmente para manuteno de seus
equipamentos, mais tarde tambm comearam a produzir desde material rodante at mobilirio
para as empresas, ajudando a conferir particularidades ao acervo de cada uma. Muitas vezes
tambm prestavam servios para companhias menores, a exemplo das j mencionadas oficinas
do Engenho de Dentro (Figura 451), construdas pela Estrada de Ferro D. Pedro II no Rio de
Janeiro, e Edgar Werneck (Figura 380), em Recife, da Great Western. Pelo seu porte, destacam-se
ainda as de Jundia829 (Figura 480) e Rio Claro, construdas pela Companhia Paulista, as da
Companhia Mogiana em Campinas (Figura 481), as da Estrada de Ferro Baturit em Fortaleza
(Figura 452), e as da Noroeste do Brasil em Bauru (Figura 275).

Figura 480: Oficinas da Companhia Paulista em Jundia. Disponvel em: <http://www.geolocation.ws/v/P/63078684/ciapaulista-de-vias-jundiai-sp/en>. Acesso em: 24/11/2012.
Figura 481: Oficinas da Companhia Mogiana, em Campinas. Fonte: REIS FILHO, Nestor Goulart. Estao da Cultura:
patrimnio ferrovirio do povo de Campinas. So Paulo: Via das Artes, 2004.

Os edifcios destinados manuteno geralmente adotavam planta retangular livre, como

grandes galpes com p-direito elevado, por onde as composies atravessavam. A cobertura
desses edifcios, em geral em duas guas, costumava apresentar lanternins ao longo da cumeeira,
que alm de iluminao, tambm auxiliavam na disperso dos vapores produzidos pelas
composies.
Alm dos galpes para manuteno, outros edifcios que tambm compunham os conjuntos das
oficinas e se destacam por seu partido e tipologia caractersticos so as chamadas rotundas,
destinadas ao abrigo de locomotivas. Giesbrecht830 documentou 37 rotundas em todo o pas,
sendo as de maior destaque as construdas nos estados de So Paulo (11), Minas Gerais (5) e Rio
de Janeiro (4) pelas estradas de ferro D. Pedro II (depois Central do Brasil), Companhia Paulista,
Mogiana, Oeste de Minas e Noroeste do Brasil. Entretanto, esse tipo de estrutura tambm foi
utilizado por diversas outras empresas com as mais variadas origens, e implantadas em estados
como Pernambuco, Cear, Rio Grande do Norte, Bahia, Sergipe, Mato Grosso do Sul, Paran, Rio
Grande do Sul, Par e Rondnia.

829
830

O conjunto de edificaes das oficinas da Companhia Paulista em Jundia foi tombado pelo IPHAN em 2004.

GIESBRECHT,
Ralph
Mennucci.
Rotundas
Ferrovirias
do
Brasil.
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/indice.htm>. Acesso em: 09/04/2013.

Disponvel

em:

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

363

Assim como no modelo europeu (Figura 56), as rotundas construdas no Brasil tambm adotaram
partidos circulares (360o) ou semicirculares (90o, 180 o ou 270 o), com baias dispostas em forma de
leque onde eram armazenadas locomotivas ou vages, e um ou dois giradores instalados ao
centro. Mas diferente da Europa, onde teriam deixado de ser utilizadas aps a I Guerra Mundial
em funo dos bombardeios,831 no Brasil continuaram a ser construdas at meados do sculo XX.
Uma das rotundas mais antigas a das Oficinas de So Diogo (Figura 482), no centro do Rio de
Janeiro, construda pela Estrada de Ferro D. Pedro II (depois Central do Brasil) na dcada de 1860,
e da mesma companhia destacam-se ainda as de Barra do Pira (Figura 449 e Figura 450) e Porto
Novo do Cunha (Figura 146). Tambm merecem destaque as construdas pela Estrada de Ferro
Oeste de Minas em Ribeiro Vermelho (Figura 484) e So Joo Del Rey na dcada de 1890; as da
Companhia Mogiana em Campinas, Casa Branca (Figura 485), Ribeiro Preto832 e Uberaba; a da
Estrada de Ferro Madeira-Mamor, em Porto Velho, construda por volta de 1910 (Figura 486); e
as mais recentes, construdas pela Estrada de Ferro Santa Maria Marcelino Ramos em Cruz Alta
(Figura 196); e Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em Bauru (Figura 276 e Figura 277), na dcada
de 1920, e Campo Grande (Figura 487), j na dcada de 1940.

Figura 482: Rotunda das oficinas de So Diogo, no Rio de Janeiro, da Estrada de Ferro D. Pedro II/Central do Brasil.
Fonte: VASQUES, 2007, op. cit.
Figura 483: Rotunda das oficinas de Porto Novo do Cunha, em Alm Paraba, Minas Gerais, da Estrada de Ferro D. Pedro
II/Central do Brasil. Fonte: Ibid.

Figura 484: Rotunda de Ribeiro Vermelho, da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/ribeiraovermelho.htm>. Acesso em 12/04/2013.

831

Cf.
KHL,
1998,
op.
cit.,
Captulo III Surgimento e desenvolvimento da arquitetura ferroviria.
832

p.

64-65.

Ver
o

A segunda rotunda de Ribeiro Preto, construda pela Companhia Mogiana por volta de 1912, tinha formato 360 e
contava com dois giradores.

364

Figura 485: Rotunda de Casa Branca, So Paulo, da Companhia Mogiana. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/casabranca.htm>. Acesso em 12/04/2013.

Figura 486: Rotunda de Porto Velho, da Estrada de Ferro Madeira-Mamor. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/portovelho.htm>. Acesso em 12/04/2013.
Figura 487: Rotunda de Campo Grande (1941). Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/campogrande.htm>. Acesso em 12/04/2013.

Os edifcios das rotundas eram todos cobertos, mas alguns, como o de Porto Velho, eram abertos
nas laterais. Alm disso, em diversos locais verificamos a presena apenas dos giradores,
utilizados em ptios para a manobra das composies, a exemplo da Estao de Piranhas (1881,
Figura 328), da Estrada de Ferro Paulo Afonso.
Entre os edifcios fundamentais para a operao do sistema estavam ainda as casas de mquinas,
como as construdas pela So Paulo Railway na Serra do Mar para funcionamento dos dois
sistemas funiculares (Figura 97, Figura 98, Figura 107 e Figura 108), os depsitos de combustveis
e as caixas dgua (Figura 488), muitas ainda preservadas ao longo das linhas, mas que aps a
mudana no sistema de trao de energia a vapor para diesel ou eletricidade, perderam sua
funo e permanecem abandonadas. Alguns desses edifcios, por sua monumentalidade, se
converteram em smbolos das cidades onde se localizam, a exemplo das caixas dgua de Porto
Velho, construdas pela Estrada de Ferro Madeira-Mamor entre 1910 e 1912 (Figura 489).

Figura 488: Estao de Stio (depois Antonio Carlos), da Estrada de Ferro D. Pedro II, inaugurada em 1878, onde se
observa, em primeiro plano, a caixa dgua, alm de outras estruturas de apoio. Fonte: VASQUES, 2007, op. cit.
Figura 489: Antigas caixas dgua da Estrada de Ferro Madeira-Mamor, em Porto Velho. Disponvel em: <http://eblogsnet.blogspot.com.br/2009/08/porto-velho-rondonia.html>. Acesso em 12/04/2013.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

365

Vilas e edifcios residenciais

Finalmente, complementam o sistema as edificaes residenciais construdas ao longo de
praticamente todas as linhas para abrigar tcnicos e funcionrios das empresas.
Conforme mencionado, no incio da implantao das linhas frreas no Brasil em meados do sculo
XIX, devido tecnologia empregada para a movimentao dos trens (baseada na energia a vapor),
a intervalos regulares era necessria a implantao de uma estao, cuja funo principal no era
o embarque e desembarque de passageiros, mas sim o abastecimento das composies com gua
e carvo, alm da superviso e manuteno daquele trecho da linha sempre que necessrio. Por
este motivo cada local contava com uma equipe de funcionrios instalada prxima a ela.
Como muitas vezes no existiam ncleos urbanos prximos a esses pontos, foram construdas
unidades habitacionais junto s estaes, que passaram a ser designadas por casas de agente, e
cujo nmero variava. As estaes mais simples contavam com apenas uma casa para abrigar um
nico funcionrio, mas dependendo da complexidade dos servios desempenhados na estao,
poderia contar com diversas unidades para abrigar toda uma equipe com diferentes atribuies e
graus de responsabilidade, juntamente com suas famlias (ver Figura 479, que mostra o conjunto
de edificaes residenciais construdas junto estao de Serra Talhada, em Pernambuco).

Figura 490 Viao Frrea do Rio Grande do Sul (1960). Esquema indicativo da distribuio dos Trechos das
Residncias, Sees de Mestres de linha e Turmas, onde aparecem categorizados os tipos de residncia ao longo das
linhas e os responsveis por cada trecho. Acervo Andrey Schlee, sem data.

366

Quanto aos perodos em que foram construdas, identificamos dois momentos distintos em que
as companhias se mobilizaram para o fornecimento de habitaes para seus operrios, e que
resultaram em situaes bastante diferentes:

Durante a construo das linhas: para permitir a permanncia dos operrios prximos s
obras;

Quando das linhas prontas: para sua operao, assegurando condies de habitao aos
funcionrios responsveis por determinado trecho da malha ou por grandes complexos
ferrovirios.

Durante as obras de implantao das linhas sobretudo nas estratgicas, em geral construdas
em regies pouco povoadas e sem infraestrutura urbana nas proximidades, ou que desbravaram
o territrio abrindo novas reas ocupao, como grande parte das implantadas em So Paulo
foi necessria a construo de habitaes para os operrios que trabalhavam nos
empreendimentos para que pudessem permanecer prximos aos canteiros de obra. Este foi o
caso, por exemplo, de linhas como a Madeira-Mamor, em Rondnia, a So Paulo Railway, na
Serra do Mar paulista, e a Noroeste do Brasil, no Mato Grosso do Sul.
Em geral estas habitaes tinham carter provisrio, semelhante a um acampamento rstico, e
utilizavam materiais disponveis na regio, como madeira e palha. No dispunham de
planejamento quanto implantao, pois a inteno que fossem abandonadas ou destrudas
to logo o trecho fosse finalizado. Existem poucos documentos que descrevam estes
assentamentos e as edificaes ali implantadas, mas alguns fotgrafos da poca se dedicaram a
registr-los, e suas imagens nos permitem ter uma ideia da rusticidade dessas instalaes, como
Milito Augusto de Azevedo, que documentou a construo da So Paulo Railway (Figura 491), e
Danna Merryl, que fotografou a Madeira-Mamor (Figura 492).

Figura 491: Acampamento para operrios que trabalhavam na construo da So Paulo Railway, na Raiz da Serra, por
volta de 1865. Foto: Milito Augusto de Azevedo, sem data. Fonte: CYRINO, op. cit.
Figura 492: Acampamento para operrios da Estrada de Ferro Madeira-Mamor. Foto: Danna Merril (por volta de
1905). Disponvel em: <http://www.fotosdobrasil.fot.br/Norte/Rondonia/RondoniaEFMMHist01.htm>. Acesso em
30/11/2008.

J as construdas quando as linhas estavam em operao e havia o problema permanente de falta

de alojamentos qualificados, em nmero suficiente, e prximos aos locais de trabalho para
atender a todos os funcionrios das Companhias, tinham carter permanente e contavam com
toda a infraestrutura necessria para a habitao.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

367

Figura 493: Casa de Agente prxima Estao Guia de Pacobaba, no fundo da Baa da Guanabara, Rio de Janeiro.
Disponvel em: http://flickr.com/photos/65978346@N00/379599118/. Acesso em 30/11/2008.
Figura 494: Habitaes ao longo da linha frrea no Rio Grande do Sul. Acervo Andrey Schlee, sem data.

Variando em nmero e forma de disposio, geralmente estavam situadas ao longo das linhas,
indo desde habitaes isoladas at bairros urbanos inteiros ou pequenas cidades. As maiores vilas
foram instaladas principalmente junto a entroncamentos, pontos finais das linhas, ou complexos
de oficinas de maior porte, que demandavam um grande nmero de funcionrios para sua
operao, a exemplo da Vila de Paranapiacaba, construda pela So Paulo Railway na Serra do
Mar paulista junto ao ltimo patamar dos sistemas funiculares, ou da Vila Belga, construda pela
Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil em Santa Maria, no Rio Grande do Sul, um
importante ponto de entroncamento.833 Alm dessas, o inventrio realizado pelo IPHAN em
Pernambuco apontou a existncia de vilas em diversos locais, com destaque para construda na
cidade de Palmares, que por duas dcadas permaneceu como ponta da linha da Estrada de Ferro
Sul de Pernambuco e onde existia, alm da estao, um conjunto de armazns e edifcios
administrativos.
Construdas segundo preceitos da sociedade ps-industrial, juntamente com as vilas operrias, as
vilas ferrovirias e habitaes ao longo das linhas introduziram no pas o que havia de mais
moderno em infraestrutura urbana e na forma de se relacionar com as casas, e por este motivo
foram uma das grandes responsveis pelas modificaes pelas quais passou a arquitetura
residencial brasileira a partir do incio do sculo XX.
As habitaes costumavam ser hierarquizadas de acordo com o cargo ocupado pelo funcionrio
dentro da companhia, adotando diferentes padres de tamanho e acabamento. J os espaos
pblicos e equipamentos comunitrios eram dispostos de forma ordenada, configurando espaos
de encontro e socializao, mas, ao mesmo tempo, controle social sobre a vida dos funcionrios e
suas famlias, frequentemente vigiados pelas empresas.
Uma variao desse princpio era a insero de unidades habitacionais no prprio edifcio da
Estao, como no caso da Estao de Teresina (Figura 495), no Piau, onde o segundo pavimento
contava com salas que serviam como escritrio e dormitrio.

833

A Vila de Paranapiacaba, da So Paulo Railway, e a Vila Belga, da Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil,
foram o tema da dissertao defendida para obteno do grau de Mestre, em 2009. FINGER, op. cit.

368

Figura 495: Planta da Estao de Teresina, onde se observa, no pavimento superior, as dependncias do Chefe da
Estao. Fonte: OP ARQUITETURA. Estao Ferroviria de Teresina. Dossi para Proteo Relatrio Final, Volume V.
Superintendncia Estadual do IPHAN no Piau, 2008.

Materiais e tcnicas construtivas

Como visto, quando foram construdas as primeiras ferrovias no Brasil, na Europa a arquitetura
ferroviria j havia avanado em relao definio das principais tipologias e partidos de seus
edifcios, e os materiais industriais com destaque para o ferro e o vidro tiveram grande
participao nesse processo. As possibilidades tcnicas oferecidas pelas estruturas em ferro
desenvolvidas inicialmente para pontes e viadutos, ao permitir vencer grandes vos sem apoios
intermedirios, logo foram transpostas para a arquitetura e aplicadas s gares das estaes e aos
edifcios das oficinas e rotundas, possibilitando maior fluidez no espao e melhores condies de
circulao de passageiros e carga, alm da pr-fabricao permitir seu transporte at os locais
mais distantes e sua montagem com relativa rapidez. Assim, em meados do sculo XIX j havia um
amplo repertrio de experincias utilizando o ferro na cobertura de grandes vos, destacando-se
a Lime Street Station (Liverpool, 1846-1851, Figura 22), com 47 metros de vo, a New Street
Station (Birmingham, 1854), com 64 metros, e menos de uma dcada depois, a St. Pancras Station
(Londres, 1863-1865, Figura 23), com 73 metros de vo e 30 de altura.
No Brasil, assim como na Europa, pelo seu carter utilitrio, os primeiros edifcios ferrovirios
tambm foram resolvidos tendo como premissas a funcionalidade, economia e rapidez na
construo. Entretanto, enquanto na Europa, esses objetivos foram alcanados por meio do uso
de materiais pr-fabricados, o baixo desenvolvimento industrial do Brasil, e consequente

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

369

indisponibilidade desses materiais em quantidade e qualidade necessrias para as obras,834 num

primeiro momento lanou-se mo de tcnicas e materiais tradicionais como taipa, madeira e
telhas de barro.
Destacamos as primitivas estaes do primeiro trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II (inaugurada
em 1858), construda pelo engenheiro ingls Edward Price,835 que teriam sido construdas em
taipa, e mesmo a Estao da Corte (Figura 455), no centro do Rio de Janeiro, apesar de contar
com paredes em alvenaria, teria piso em cho batido. A qualidade desses edifcios foi duramente
criticada por Cristiano Ottoni, presidente da companhia, que mencionou terem sido utilizados
tijolos de baixa qualidade que se pulverizavam com o toque dos dedos, alm de madeiras ruins,
descrevendo as estaes como miserveis pardieiros.836 Da mesma forma, as do segundo
trecho, at Barra do Pira, tambm utilizaram materiais e tcnicas tradicionais, a exemplo da de
Rodeio (depois Paulo de Frontim), inaugurada em 1863, construda em taipa e coberta com telhas
cermicas, como observado na gravura de Linde datada de 1881 (Figura 496).

Figura 496: Estao de Rodeio. Litografia de C.Linde, 1881. Fonte: MORAIS, op. cit., p. 13.

Segundo Reis Filho,837 a primeira olaria na regio de Campinas tambm s teria sido inaugurada
aps a chegada das linhas frreas. Assim, a primeira estao de Campinas (Figura 497 e Figura
498), inaugurada em 1872 pela Companhia Paulista, apesar de suas dimenses, teria sido
construda em taipa de pilo, uma das principais tcnicas construtivas ento utilizadas em So
Paulo para edifcios de grande porte.

834

Segundo Telles, para a construo da Estrada de Ferro Petrpolis Mau teria sido obrigado a montar uma olaria para
o fornecimento do material de construo. TELLES, op. cit., p. 28.
835

Price teria sido contratado em sistema de pacote fechado, onde se responsabilizou tanto pelo projeto e
construo da linha e seus edifcios, quanto pelo fornecimento de todo o material para sua operao.
836

Crticas ao trabalho de Price feitas por Cristiano Ottoni, presidente da Companhia, em sua autobiografia. MORAIS,
op. cit., p. 11.
837

REIS FILHO, 2004, op. cit., p. 22.

370

Figura 497: Litogravura da Estao ferroviria de Campinas. Jules Martin, 1872. Fonte: POZZER, Guilherme Pinheiro. A
antiga estao da Companhia Paulista em Campinas: estrutura simblica transformadora da cidade. (1872-2002).
Dissertao de Mestrado. Universidade Estadual de Campinas, Departamento de Histria do Instituto de Filosofia e
Cincias Humanas, 2007.
Figura 498: Outra litogravura da Estao ferroviria de Campinas. Jules Martin, 1872. Ibid.

Cyrino, citando um relatrio do engenheiro Fox realizado entre 1869 e 1870, menciona que a
maior parte dos materiais utilizados na construo da So Paulo Railway, como madeira, pedras,
tijolos, cal e lastro, teria sido obtida na prpria provncia, restringindo-se a importao somente
das peas de ferro forjadas e fundidas, bem como breu, asfalto e o carvo para a utilizao nas
mquinas e engenhos.838 O mesmo observamos nas linhas construdas na Regio Nordeste, a
partir do que percebemos que no procede a afirmao de que, para a construo das ferrovias
no Brasil, a maior parte do material teria sido importada. Ao contrrio, ao menos em um primeiro
momento, mesmo as linhas mais importantes empregaram materiais locais.
Em casos excepcionais, porm, algumas empresas efetivamente importaram parte dos materiais
industrializados empregados na construo de seus edifcios, vindos sobretudo da Inglaterra.
Segundo Telles,839 as estaes originais da Estrada de Ferro Petrpolis, inauguradas em 1854,
seriam prdios em estrutura de ferro galvanizado, de fabricao inglesa. Da mesma forma as
estaes da Estrada de Ferro Cantagalo, tambm no Rio de Janeiro, seriam inteiramente
metlicas, com paredes de chapas de ferro corrugado fabricadas pela fundio E.T. Bellhouse, de
Manchester. 840 J as estaes de Porto Alegre (Figura 140) e So Leopoldo (Figura 141),
inauguradas em 1874 pela The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway Company, eram
em madeira e tambm revestidas com chapas metlicas, ambas importadas da Inglaterra.841
Merecem destaque especial as estaes de Calada, em Salvador (1858), e Alagoinhas (1863),
ambas construdas pela Bahia and San Francisco Railway. A de Salvador j apresentava uma
ampla gare em ferro fundido, enquanto a de Alagoinhas tambm contava com cobertura em ferro
fundido, mas em duas guas e com claraboia para iluminao do espao interno, ambas
importadas da Inglaterra.842

838

CYRINO, op. cit., p. 93. A madeira teria sido utilizada principalmente para os dormentes, e devido escassez de
pedras para as fundaes, os engenheiros teriam utilizado estaqueamento com peas industriais em ferro forjado,
imersas quando ainda quentes em uma composio de breu e asfalto.
839

TELLES, op. cit., p. 28-38.

840

KHL, 1998, op. cit., p. 86.

841

IPHAE. op. cit.

842

FERNANDES, op. cit., p. 130; 145; 158.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

371

Figura 499: Estao de Calada, em Salvador. Fonte: VASQUES, 2007, op. cit.
Figura 500: Estao de Alagoinhas. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ba_propria/alagoinhas.htm>. Acesso em 06/03/2012.

Mas essas foram excees. Durante as primeiras dcadas de construo de ferrovias no Brasil,
poucos edifcios empregaram estruturas em ferro, e quando o fizeram, foi de forma provisria.
Mesmo nas gares dos edifcios mais antigos, observamos o emprego de estruturas em madeira, a
exemplo das estaes do Cabo (1858, Figura 281), inaugurada pela Recife and So Francisco
Railway em 1858, e de Jundia (1868, Figura 92), da So Paulo Railway, ambas como ponto final
dos primeiros trechos de suas linhas. O emprego da madeira em estruturas desse tipo persistiu
ainda por dcadas, podendo ser observadas mesmo aps 1880, a exemplo das estaes de
Canhotinho (1885, Figura 295) e Garanhuns (1887, Figura 296).
interessante observar que, para a inaugurao de suas linhas, mesmo as companhias inglesas
empregaram tcnicas e materiais tradicionais encontrados no Brasil, inclusive nos edifcios
construdos em locais importantes como as capitais e pontos finais das linhas, no procedendo,
portanto, a afirmao de que as empresas inglesas teriam importado integralmente os materiais
para a construo de seus edifcios.
Pelo contrrio, como empreendimentos com fins lucrativos, as empresas partiam do pressuposto
do mnimo investimento para o funcionamento inicial do sistema, construindo edifcios pequenos
e precrios, que logo se tornaram insuficientes para atender ao crescente aumento da demanda
por transporte de passageiros e cargas, levando sua quase completa substituio em um curto
espao de tempo por iniciativa das empresas, j capitalizadas e que haviam adquirido certa
importncia econmica e queriam demonstrar seu status, ou das prprias cidades onde estavam
inseridas. Nesse momento, os novos edifcios empregaram materiais industriais como tijolo, ferro
e madeira trabalhada, muitos j produzidos no Brasil a partir do surgimento de diversas olarias e
mesmo algumas fundies.
As imagens disponveis das estaes da Estrada de Ferro Petrpolis j mostram edifcios em
alvenaria de tijolos, a exemplo da de Guia de Pacobaba (Figura 461), e mesmo o per anexo a essa
estao parece ter contado com duas verses. Uma imagem atribuda ao fotgrafo Marc Ferrez,
datada de 1885, mostra uma estrutura mais simples, possivelmente em madeira com tesouras
tradicionais (Figura 501), enquanto em outra imagem (sem data), aparece uma estrutura mais
sofisticada, em ferro (Figura 502).
J a Estao da Corte, da Estrada de Ferro D. Pedro II, foi integralmente reconstruda a partir de
1869. O novo edifcio (Figura 503), inaugurado em 1871 e executado pelo engenheiro Jorge

372

Rademaker Grunewald, foi construdo em alvenaria de tijolos.843 Da mesma forma, a Estao de

Campinas tambm foi substituda em 1884 por um novo prdio em alvenaria de tijolos aparentes
(Figura 504), assim como a de Porto Alegre, no incio do sculo XX (Figura 150). Remanesce,
porm, a estao de So Leopoldo, que apesar de reconstruda, mantm as caractersticas do
edifcio original, como um testemunho das estaes construdas nos primrdios da implantao
da malha gacha.

Figura 501: Pier da Estao Mau em 1885. Autor: Marc Ferrez. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_rj_petropolis/fotos/guia1885.jpg>. Acesso em 03/03/2013.
Figura 502: Pier da Estao Mau, em outra verso. Imagem sem data. Disponvel em:
<http://br.geocities.com/praiademaua/FotosHistoricas/caisguiapacopaiba.jpg>. Acesso em 20/07/2008.

Figura 503: Segunda Estao da Corte (1871), da Estrada de Ferro D. Pedro II. Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

843

RODRIGUEZ, op. cit., p. 28.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

373

Figura 504: Segunda estao de Campinas (1884), da Companhia Paulista. Fonte: REIS FILHO, 2004b, op. cit.

Na Regio Sudeste o tijolo teve fundamental importncia na arquitetura ferroviria, sendo

empregado de forma aparente em diversas linhas, a exemplo dos edifcios construdos pela So
Paulo Railway ao final do sculo XIX em substituio aos originais da dcada de 1860, mas
tambm das estaes da Companhia Mogiana (Figura 505 e Figura 506).

Figura 505: Estao Coronel Jos Egydio (1898), em Tamba SP, da Companhia Mogiana. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/c/celjegidio.htm>. Acesso em: 02/12/2012.
Figura 506: Estao Domingos Vilela (1913), em Guatapar SP, da Companhia Mogiana. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/d/domvilella.htm>. Acesso em: 02/12/2012.

374

Durante a dcada de 1870 observamos o aumento na utilizao de elementos em ferro,

principalmente em obras de infraestrutura. Segundo Khl,844 as pontes e viadutos do sistema
funicular da So Paulo Railway, inaugurado em 1868, teriam inaugurado o uso do ferro em So
Paulo. Na arquitetura, porm, com raras excees, at esse perodo o material era utilizado
apenas em pequenas estruturas como varandas, marquises, mo-francesas e pilares de apoio, a
exemplo da estao de Santos, da mesma empresa, que contaria com uma gare com estrutura em
madeira, apoiadas sobre pilares de ferro forjado, alm de depsitos de mercadorias, maquinrio e
carvo em ferro corrugado.845
O uso de grandes estruturas em ferro fundido com carter permanente, tirando partido da
expresso esttica do material, se popularizou apenas aps a dcada de 1880, quando em
diversas regies do pas comearam a ser construdos edifcios inteiramente pr-fabricados,
importados da Europa e montados no Brasil. Data dessa poca a gare da estao de Campinas
(Figura 526), reconstruda em 1884 pela Companhia Paulista; a Estao Central de Macei (1884,
Figura 300), da Alagoas Railway; as de So Brs (1884, Figura 124) e Central (1887, Figura 126 e
Figura 127), em Belm, da Estrada de Ferro Bragana, e a Estao Central de Recife (Figura 373),
inaugurada em 1888 pela Great Western. Na Estrada de Ferro Bragana, destacamos ainda o
projeto para a estao So Brs (Figura 128) do arquiteto francs Gustave Varin, que previu uma
ampla gare em ferro fundido.
Alm destas, a Estao de Bananal (Figura 507), construda pela Estrada de Ferro do Bananal em
1888, merece destaque especial. Inteiramente pr-fabricada na Blgica, o mais ntegro exemplar
do sistema Danly ainda preservado no Brasil.846 J do final do sculo XIX, destaca-se o conjunto
edificado pela So Paulo Railway em substituio aos seus edifcios originais, cuja maior
expresso a Estao da Luz (Figura 113 at Figura 115), em So Paulo, que passou a abrigar a
sede da companhia. Mas a empresa utilizou estruturas em ferro fundido mesmo nas estaes de
menor importncia (Figura 122).
Entretanto, se tomarmos o nmero de edificaes ferrovirias construdas na poca no Brasil,
veremos que o ferro foi relativamente pouco utilizado, e mesmo entre os edifcios que
empregaram esse material, seu uso ficou restrito a detalhes de cobertura, varandas ou marquises
integradas fachada dos edifcios em alvenaria para a proteo das plataformas ou do acesso
principal, mo-francesas ou pilares de sustentao dos beirais, como nas estaes de Matosinhos
(depois Chagas Dria, 1911, Figura 508), da Estrada de Ferro Oeste de Minas, e Petrpolis (1883,
Figura 509), da Estrada de Ferro Prncipe do Gro-Par.

844

KHL, 1998, op. cit., p. 102; 146.

845

CYRINO, op. cit., p. 84.

846

SILVA, op. cit., p.192-196.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

375

Figura 507: Estao de Bananal (1888). Acervo CTPF/IPHAN, sem data.

Figura 508: Estao de Matosinhos (depois Chagas Dria, 1911), em So Joo Del Rei MG, da Estrada de Ferro Oeste
de Minas. Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.
Figura 509: Estao de Petrpolis (1883), da Estrada de Ferro Prncipe do Gro-Par, com varanda em ferro fundido na
fachada principal. Fonte: VASQUEZ, 2007, op. cit.

Aproveitando-se da facilidade de transporte apresentada pelas prprias linhas, esses materiais

chegaram at os locais mais remotos, no ficando restritos aos edifcios ferrovirios, mas sendo
incorporados arquitetura urbana em substituio s tcnicas tradicionais, contribuindo para sua
disseminao e para a renovao da linguagem da formal.
Entretanto, observamos que mesmo no sculo XX diversas empresas continuaram lanando mo
de materiais e tcnicas tradicionais para a construo de seus edifcios. Um exemplo interessante
foi a Estrada de Ferro Santa Catarina, construda por uma empresa de origem alem e em uma
regio de imigrao alem, que adotou tcnica enxaimel em suas estaes. No encontramos
documentos que justifiquem essa opo, mas pode-se atribuir a escolha prpria mo de obra
disponvel no local, uma vez que a arquitetura enxaimel era corrente na regio, havendo
disponibilidade tanto de materiais quanto de mo de obra para sua produo. Assim, sua adoo
tambm em edifcios ferrovirios seria o equivalente adoo da taipa em outras regies.

376

Analisando o conjunto de edifcios ferrovirios construdos no Brasil ao longo da segunda metade

do sculo XIX percebemos que a alvenaria de tijolos, a madeira e as telhas cermicas foram,
efetivamente, os materiais predominantes, tendo sido utilizados na imensa maioria dos edifcios
construdos em localidades de menor importncia, mas tambm em estaes centrais, a exemplo
das estaes de Vitria (Figura 510), ponto inicial da Estrada de Ferro Sul do Esprito Santo
(incorporada em 1908 Leopoldina), inaugurada em 1895 como um edifcio em madeira, e de
Teresina (Figura 463), inaugurada em 1926 no ponto final da Estrada de Ferro So Lus Teresina,
em alvenaria de tijolos com cobertura em madeira e telhas cermicas.

Figura 510: Estao de Vitria (1895), da Estrada de Ferro Sul do Esprito Santo. Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Ainda no incio do sculo XX a estao de Mairinque (Figura 511), do arquiteto franco-argentino

Victor Dubugras, inaugurada em 1906 pela Companhia Sorocabana, marcou precocemente o
incio do uso do concreto armado na arquitetura ferroviria, associado inicialmente linguagem
esttica art-nouveau e, mais tarde, art-dco e modernista.
O concreto armado, que apenas ensaiava seus primeiros passos, ainda levou algum tempo para se
popularizar. Entretanto, a partir da dcada de 1920 passou a ser amplamente utilizado, como se
observa nas estaes construdas pela Great Western nos estados de Pernambuco, Alagoas e
Paraba, e pela Rede de Viao Cearense, no Cear. As possibilidades tcnicas oferecidas pelo
material permitiram ainda a construo de edifcios de grande porte, como a nova Estao Central
do Brasil (Figura 512), inaugurada em 1943 no centro do Rio de Janeiro. Em linhas art-dco, era
composta por um corpo principal com sete pavimentos, duas alas laterais com cinco e uma torre

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

377

com 28 andares e 134 metros de altura, onde foi instalado um imenso relgio com 10 metros de
dimetro, visvel a grande distncia.847
Destacamos ainda o uso do concreto na estrutura das gares das estaes de Bauru (Figura 513),
construda pela Noroeste do Brasil em 1939, e Porto Unio da Vitria (Figura 514), da Estrada de
Ferro So Paulo Rio Grande, inaugurada em 1942. Entretanto, simultaneamente, outras
estaes continuaram empregando o ferro nesse tipo de estrutura, a exemplo da Estao Jlio
Prestes (Figura 515), inaugurada pela Sorocabana em So Paulo em 1938.

Figura 511: Estao de Mairinque (1906). Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/m/mairinque.htm>.

Acesso em: 24/11/2012.
Figura 512: Estao Central do Brasil (1943), onde se observa, frente, o prdio da antiga estao, e ao fundo a nova.
Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/dpedro.htm>. Acesso em: 18/02/2013.

Figura 513: Estao de Bauru (1939), da Noroeste do Brasil. Fonte: GERODETTI, Joo Emilio & CORNEJO, Carlos. op. cit.
Figura 514: Estao de Porto Uno da Vitria (1942), da Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pr-tronco/portouniao.htm>. Acesso em 14/04/2013.

847

Segundo Rodriguez, teria sido, poca, a estrutura em concreto armado mais alta do mundo, e o relgio, o segundo
maior, superado apenas pelo Big Ben, instalado na sede do parlamento ingls. RODRIGUEZ, op. cit., p. 29-31.

378

Figura 515: Gare da Estao Jlio Prestes (1938), da Sorocabana. Disponvel em:
<http://ferroviasdobrasil.wordpress.com/>. Acesso em 02/12/2012.

Assim como na Europa, percebemos que os materiais tradicionais como a pedra, madeira e telhas
de barro, no deixaram totalmente de ser utilizados, sendo conjugados com tijolos, ferro e
concreto, fazendo com que a arquitetura ferroviria refletisse o perodo de transio cultural e
tecnolgica pelo qual o Brasil passou entre a segunda metade do sculo XIX e a primeira do XX.
Portanto, a arquitetura ferroviria, enquanto materializava nos confins do pas a chegada do
progresso, continuava adotando, para sua produo, as mesmas tnicas e materiais
empregados desde o incio da colonizao.

Carter e Linguagem
Como visto, a arquitetura ferroviria brasileira apresentou pouca variao em seus aspectos
funcionais e tipolgicos, que basicamente repetiram os padres europeus. Entretanto,
observamos uma grande diversidade nesse acervo, que decorre tanto dos diferentes materiais
empregados, quanto dos elementos de composio e linguagem esttica adotados.
Conforme visto no Captulo III, em meados do sculo XIX, na Europa, j havia um relativo
amadurecimento acerca do carter da arquitetura ferroviria. Assim, apesar de as primeiras
experincias haverem tomado de emprstimo solues originrias de tipologias consagradas ou
recorrido ao repertrio da arquitetura clssica utilizando elementos como prticos, frontes, ou
os prprios estilos, como drico e jnico para conferir monumentalidade e distinguir o carter
excepcional da tecnologia, por volta de 1850, exemplos como a Gare de lEst (1847-1849, Figura
64) e a Gare de Montparnasse (1848-1852, Figura 65), em Paris, ou a Bricklayers Arms Station
(1844, Figura 66) e a Kings Cross Station (1850-1852, Figura 67), em Londres, alm de
promoverem uma maior integrao entre os espaos sociais e funcionais, haviam incorporado
s fachadas principais elementos diretamente relacionados tecnologia, como as gares, cujo

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

379

fechamento da empena foi solucionado com o uso de rosceas em ferro e vidro, alm de relgios,
torres e arcadas, que passaram a simbolizar a arquitetura ferroviria.
Tambm como analisado, grande parte dos edifcios ferrovirios construdos no Brasil ao longo
das primeiras dcadas de implantao do sistema empregaram tcnicas e materiais tradicionais
da arquitetura brasileira, ou elementos importados de carter provisrio. Essa escolha
possivelmente decorreu das dificuldades no fornecimento de materiais industrializados em
quantidade e qualidade suficientes, alm dos prprios objetivos das linhas eminentemente
econmicos, construdas por empresas privadas com fins lucrativos, que investiam o mnimo
necessrio para seu funcionamento , e do prprio experimentalismo do sistema. Alm disso,
enquanto edifcios utilitrios, inicialmente no estiveram sujeitos s expectativas sociais e
padres estticos tradicionais, sendo resolvidos a partir de conceitos como funcionalidade,
economia e rapidez.
A precariedade desses primeiros edifcios, tanto em relao ao porte logo se tornando
insuficientes para atender crescente demanda quanto aos materiais que logo se
deterioravam obrigou as empresas a os substiturem em poucos anos, como pudemos observar
ao analisar os edifcios construdos pela So Paulo Railway, Estrada de Ferro Bragana, Noroeste
do Brasil, alm de grande parte das linhas construdas na Regio Nordeste e da prpria Estrada de
Ferro D. Pedro II.
Alm disso, em decorrncia das prprias ferrovias, as cidades por onde as linhas passaram
viveram perodos de crescimento e enriquecimento com a migrao das elites agrcolas das reas
rurais para as urbanas, o que se refletiu em transformaes significativas em sua arquitetura. A
partir da dcada de 1870 observamos uma renovao no acervo arquitetnico de diversas
cidades, com a substituio das antigas edificaes construdas em tcnicas tradicionais por novos
edifcios empregando materiais industrializados como tijolos, vidro e elementos em ferro, cuja
importao cresceu a partir desse perodo, e que tambm comeavam a ser produzidos no Brasil,
com a fundao de um nmero cada vez maior de olarias e mesmo fundies, e que com a
facilidade no transporte pelas linhas frreas, puderam chegar ao interior do territrio.
Paralelamente, o status adquirido pelo sistema fez com que, assim como na Europa, passado o
primeiro momento de experimentalismo, as estaes se transformassem em referenciais urbanos
e pontos de encontro da sociedade, por onde chegavam as novidades e onde eram recebidas as
personalidades ilustres, sendo comparadas aos foyers dos teatros ou s salas de visita. Muitas
cidades passaram ento a reconstruir ou reformar seus edifcios conforme a importncia que
julgavam ou gostariam de ter, apresentando gradativamente mais cuidado e refinamento nas
solues.
Um dos principais exemplos desse processo a Estao da Luz, construda em So Paulo entre
1895 e 1901, em meio intensa renovao urbana pela qual a cidade passava, com o surgimento
de novos bairros e substituio dos antigos edifcios em taipa por palacetes em alvenaria de
tijolos que disputavam entre si em termos de ornamentao e destaque.848 Nesse contexto, para
que a nova estao conseguisse se sobressair, tanto como referencial urbano e porta de entrada
da cidade dos bares do caf, quanto como nova sede da companhia ferroviria, foi necessria
a construo de um edifcio de grandes propores e em sua maior parte importado, empregando
materiais que no fizessem parte do repertrio construtivo j comum na cidade.

848

Patetta afirma, ao descrever a frustrada tentativa ecltica de criar uma hierarquia arquitetnica onde os
monumentos e palacetes se destacariam, que: As fachadas estilsticas que se sucediam nas ruas anulavam-se como
peas intercambiveis de um unicum homogneo. PATETTA, Consideraes sobre o ecletismo na Europa. In: FABRIS,
op. cit. p. 24.

380

O mesmo observado ao longo da Estrada de Ferro D. Pedro II (depois Central do Brasil), que
teve seus primitivos edifcios substitudos ou novos construdos adotando solues
individualizadas e empregando materiais industriais, tambm em grande parte importados. Nesse
processo, observamos que em diversos casos, quando situados em regies de maior importncia
econmica, as novas estaes foram construdas por iniciativa das cidades ou das elites agrcolas
das diferentes regies, tornando-se smbolos de seu poder poltico e econmico, ou pela prpria
companhia, que tambm j contava com grande prestgio, e se utilizou de seus edifcios para se
autoafirmar enquanto uma das principais empresas do pas.

Figura 516: Segunda estao de Japeri (1898), da Estrada de Ferro Central do Brasil. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/japeri.htm>. Acesso em: 18/02/2013
Figura 517: Segunda estao de Rodeio (atual Paulo Frontim, 1900?), da Estrada de Ferro Central do Brasil. Disponvel
em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/paulofrontin.htm>. Acesso em: 18/02/2013

Figura 518: Estao Marechal Hermes (1913), da Estrada de Ferro Central do Brasil. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/malhermes.htm>. Acesso em: 18/02/2013

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

381

Tambm como visto, o status adquirido pelo sistema levou, a partir da dcada de 1870,
fundao de novas companhias por investidores brasileiros para a construo de linhas at suas
regies de origem, sendo a tecnologia utilizada como instrumento de afirmao das elites
agrcolas, associadas ao seu poder econmico e influncia poltica. E assim como a Estrada de
Ferro D. Pedro II, os edifcios construdos por essas empresas ao menos os situados em locais
mais importantes buscaram refletir essa condio, apresentando tambm maior apuro
construtivo e de acabamento. Assim, percebemos que grande parte das linhas construdas a partir
dessa poca j apresentava, desde sua inaugurao, uma maior preocupao com a qualidade
tcnica e esttica de seus edifcios.
Entretanto, diferente da Europa, no Brasil as estaes mantiveram o partido dual composto por
um bloco em alvenaria, onde se situavam as funes sociais, e a cobertura sobre as
plataformas, de carter funcional, no avanando em uma maior integrao entre esses
espaos, nem mesmo nos exemplos construdos j no sculo XX.
Quanto aos edifcios sociais, percebemos uma distino entre seu porte e tipo de acabamento a
depender da importncia da localidade. Conforme visto, nos pontos inicial, final, entroncamentos
ou em cidades maiores, as estaes abrigavam funes distintas, e variavam em tamanho. Nesses
locais costumavam ser implantados grandes edifcios, que abrigavam tambm parte da estrutura
administrativa das empresas, apresentando melhor qualidade construtiva, enquanto nas
localidades de menor importncia a grande maioria os edifcios adotavam, ao menos
inicialmente, configurao simplificada.
Analisando esses edifcios, percebemos que as estaes de 1 Classe, em sua maioria situadas nos
pontos finais ou entroncamentos, eram edifcios de grande porte, construdos em alvenaria e
ornamentados em linguagem ecltica, geralmente contando com projetos individualizados. J
para as estaes de 2 e 3 Classes, a principal volumetria empregada, encontrada em
praticamente todas as linhas, seguiu o modelo desenvolvido na Europa inspirado nos chals
rurais, com cobertura em duas guas e amplos beirais que desempenhavam a funo de
proteo dos passageiros durante o embarque e desembarque. Esses edifcios podiam variar
significativamente em termos de ornamentao, indo desde edifcios completamente desprovidos
de qualquer elemento ornamental, at estaes pequenas e cuidadosamente bem acabadas.
Variando em relao ao material e acabamentos, esses padres se repetiram ao longo de todo o
perodo analisado e em todas as regies do pas.

Figura 519: Estao de Sete Lagoas (1896), da Estrada de Ferro Central do Brasil. Disponvel em:
<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_mg_linhacentro/sete.htm>. Acesso em: 05/02/2013
Figura 520: Estao de Parnaba (1922), da Estrada de Ferro Central do Piau. Foto: Anna Finger, 2008.

382

Para a proteo das plataformas, assim como na Europa, tambm no Brasil as estaes
costumavam contar, desde o primeiro momento, com algum tipo de estrutura, que na maioria
dos casos no passava do prolongamento dos beirais ou de pequenas marquises anexadas ao
corpo principal do edifcio. Entretanto, em estaes implantadas nos locais de maior importncia,
desde as primeiras linhas podemos observar a presena das gares, grandes coberturas que faziam
a proteo no apenas das plataformas, mas tambm das vias e, possivelmente, os mais notveis
elementos caractersticos da arquitetura ferroviria incorporados s estaes brasileiras.
Ainda no primeiro perodo de anlise destaca-se a Estao de Calada (1860, Figura 521), em
Salvador, ponto inicial da Bahia and San Francisco Railway, que contava com uma gare com em
ferro fundido importada da Inglaterra. Essa, entretanto, pode ser considerada uma exceo, pois
a maioria das estaes construdas nesse perodo e que contavam com coberturas sobre as vias
apresentavam estruturas em madeira, como a de Jundia (1868, Figura 92) ponto final da So
Paulo Railway e que, poca da inaugurao, concentrava a produo da regio, depois
funcionando tambm como ponto de entroncamento com as companhias Paulista e Ytuana e a
do Cabo de Santo Agostinho (1858, Figura 281), ponto final da Estrada de Ferro de Recife ao Cabo,
da Recife and So Francisco Railway.

Figura 521: Gare da Estao de Calada (1860), em Salvador. Fonte: VASQUEZ, 2007, op. cit.

As estruturas em ferro fundido ganharam destaque a partir da dcada de 1870, a exemplo das
estaes de Nazar, da Tram Road Nazareth (1875, Figura 522); Camocim, da Estrada de Ferro
Sobral (1881, Figura 523); So Flix, da Estrada de Ferro Central da Bahia (1881, Figura 524); So
Brs, em Belm, da Estrada de Ferro Bragana (1884, Figura 525); das j mencionadas estaes
centrais de Macei (1884, Figura 300) e Recife (1888, Figura 373); da reconstruo da Estao de
Campinas (1884, Figura 526); alm da Estao da Luz, da So Paulo Railway (Figura 114),
inaugurada em 1901 e que foi, possivelmente, a mais importante estrutura desse tipo construda
em ferro fundido no Brasil. As gares tambm foram utilizadas em estaes intermedirias, como
Canhotinho (1885, Figura 295) e Garanhuns (1887, Figura 296), construdas pela Estrada de Ferro

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

383

Sul de Pernambuco; de Ipu (1894, Figura 466 e Figura 467), da Estrada de Ferro Sobral; e de
Pinheiro (1906, Figura 131 e Figura 132) e Bragana (1908, Figura 133 e Figura 134), da Estrada de
Ferro Bragana.
Esse tipo de elemento continuou a ser utilizado em todo o perodo de anlise, a exemplo das j
mencionadas estaes Julio Prestes, da Companhia Sorocabana (1938, Figura 515); de Bauru, da
Noroeste do Brasil (1939, Figura 513); e de Porto Uno da Vitria, da Estrada de Ferro So Paulo
Rio Grande (1942, Figura 514), sendo que nas ltimas duas o concreto armado foi utilizado em
substituio ao ferro fundido.
interessante observar, porm, uma maior concentrao no emprego de gares em edifcios
construdos por empresas de origem inglesa ou brasileira, no tendo sido identificado esse tipo de
elemento ao longo das linhas construdas por empresas belgas, francesa, ou na nica linha de
origem alem.

Figura 522: Gare da estao de Nazar (1875). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ba_ilheus/nazare.htm>. Acesso em 15/04/2013.
Figura 523: Vista atual da gare da Estao de Camocim (1881). Fonte: IPHAN. Superintendncia Estadual do IPHAN no
Cear. op. cit.

Figura 524: Gare da estao de So Flix (1881). Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ba_monte%20azul/sfelix.htm>. Acesso em 15/04/2013.
Figura 525: Gares da Estao So Brs, em Belm (1884). Disponvel em:
<http://www.lugaresesquecidos.com.br/2012/09/o-explorador-das-antigas-ferrovias_18.html>. Acesso em 18/03/2013.

384

Figura 526: Gare da segunda Estao de Campinas (1884). Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Conforme mencionado, apesar de na Europa j se ter avanado na integrao funcional e

arquitetnica entre o edifcio principal das estaes e suas gares, no Brasil isso praticamente no
foi reproduzido. Mesmo edifcios que empregaram rosceas em ferro e vidro nas fachadas, como
a Estao Central de Recife, da Great Western (1888, Figura 373, cujo projeto foi fortemente
referenciado na Gare de lEst), ou a terceira estao de Botucatu, da Sorocabana (1934, Figura
527), as rosceas iluminam os sagues de entrada, espcies de vestbulos semelhantes aos
empregados nas estaes americanas construdas entre o final do sculo XIX e incio do XX como
a Illinois Central Station, em Chicago (1892-1893, Figura 76), e a Grand Central Station, em Nova
York (1913, Figura 77) sem manter uma relao com o fechamento da estrutura das gares, onde
foram inicialmente utilizadas (a exemplo da Kings Cross Station e da Gare de lEst).

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

385

Figura 527: Terceira estao de Botucatu (1934). Disponvel em:

<http://botucatuecultura.blogspot.com.br/2012/04/estacao-ferroviaria-botucatu-cade-o.html>. Acesso em
18/03/2013.

Alm das gares, outro elemento que, assim como na Europa, desde cedo ganhou destaque na
fachada das estaes ferrovirias brasileiras foi o relgio. Como a preciso dos servios
ferrovirios demandava pontualidade, rapidamente esses elementos passaram a ditar o ritmo das
cidades, ajudando as estaes a se transformarem em referenciais urbanos. Em alguns casos,
como na segunda Estao da Corte, no Rio de Janeiro (1871, Figura 503), ou na Estao Central de
Recife (1888, Figura 373), estavam posicionados no centro da fachada principal, logo acima da
entrada. Entretanto, logo comearam a ser dispostos sobre torres, tambm conforme modelo
europeu, a exemplo da Estao da Luz (1901, Figura 113).
As torres foram adotadas, pelo menos, desde o incio da dcada de 1880, a exemplo das estaes
de Desengano (depois Baro de Juparan), da Estrada de Ferro D. Pedro II (Figura 528); Piranhas,
da Estrada de Ferro Paulo Afonso, em cujo ptio foi construda uma torre com relgio (1881,
Figura 327); ou da segunda estao de Campinas (1884, Figura 504). Variando em altura, posio
em relao ao corpo principal do edifcio e acabamento, continuaram sendo empregadas ao longo
de todo o perodo analisado, destacando-se as construdas pela Estrada de Ferro Central do Brasil,
como a primeira estao de Belo Horizonte (1895, Figura 529), a segunda de Juiz de Fora (1906,
Figura 530), as de Vila Militar (1910, Figura 531) e Vassouras (1914, Figura 532), alm da prpria
Estao Central do Brasil, construda no Rio de Janeiro em 1943 em substituio antiga Estao
da Corte (Figura 512).
Alm da Central, diversas companhias utilizaram esse elemento e em praticamente todos os
perodos, a exemplo da Estrada de Ferro So Paulo Rio Grande nas estaes de Joinville e So
Francisco do Sul (1884, Figura 415 e 448); da So Paulo Railway na Estao da Luz (1901, Figura
113), do Tramway da Cantareira na Estao Tamanduate (1907, Figura 533); da Compagnie
Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil na segunda Estao de Porto Alegre (1910, Figura 150); e
mais recentemente a Estrada de Ferro Gois na Estao de Goinia (1950, Figura 534).

386

Figura 528: Estao de Desengano (depois Baro de Juparan), por volta de 1880. Fonte: VASQUEZ, 2007, op. cit.
Figura 529: Estao de Minas, em Belo Horizonte MG (1895), do Ramal de Minas Gerais, da Central do Brasil. Fonte:
GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

Figura 530: Segunda Estao de Juiz de Fora (1906), da Central do Brasil Fonte: GERODETTI & CORNEJO, op. cit.
Figura 531: Vila Militar (1910), da Central do Brasil Ibid.

Figura 532: Estao de Vassouras (1914), da Central do Brasil Ibid.

Figura 533: Estao Tamanduate (1907), do Tramway da Cantareira, em So Paulo. Ibid.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

387

Figura 534: Estao de Goinia (1950), da Estrada de Ferro Gois. Ibid.

Encontramos ainda a utilizao de elementos provenientes da arquitetura clssica, como prticos

e frontes, de maneira semelhante Euston Station (1835-1840, Figura 44), como na Estao
Central de Fortaleza (atual Estao Joo Felipe, Figura 535), inaugurada em 1880 pela Estrada de
Ferro Baturit. Esses elementos foram utilizados at mesmo em edifcios construdos no sculo XX
e adotando linguagem art-dco, a exemplo da segunda estao de Jaragu do Sul (Figura 429 e
163), em Santa Catarina, inaugurada em 1943 pela Rede de Viao Paran-Santa Catarina
RVPSC.

Figura 535: Estao Joo Felipe (1880). Disponvel em: <http://www.fotolog.com.br/velha_fortaleza/>. Acesso em
08/12/2012.

388

Apesar da ampla maioria das empresas ferrovirias estrangeiras atuantes no Brasil terem origem
britnica, no observamos aqui a incorporao de hotis s suas estaes, nem mesmo nas
situadas em cidades importantes, como So Paulo, Recife ou Salvador.849 Assim, a fachada das
estaes brasileiras, diferente de diversas estaes centrais de companhias inglesas como a
Paddington Station (1852-1854, Figura 68) ou St. Pancras Station (1863-1865, Figura 70), no
foram encobertas ou tiveram qualquer influncia desse tipo de elemento.
Quanto linguagem estilstica, nas primeiras linhas construdas nas dcadas de 1850 e 1860,
percebemos que apenas as estaes centrais, possivelmente por abrigarem tambm a sede
administrativa das companhias, apresentavam maior preocupao esttica, se configurando como
edifcios slidos e pesados, mas sem maiores requintes ornamentais, a exemplo das estaes de
Santos (1968, Figura 90), Salvador (1860, Figura 456) ou Campinas (1872, Figura 497 e Figura 498).
Entretanto, a partir da dcada de 1870, quando as ferrovias passaram a ser amplamente
associadas aos ideais de modernidade e progresso, tendo se intensificado a construo de
novas linhas, as estaes adquiriram tambm status social, sendo reformadas ou substitudas por
novos edifcios empregando, alm de materiais industriais, linguagem esttica coerente com
esses ideais: o ecletismo, to importado quanto a tecnologia.
Em suas mais diversas variaes, o ecletismo foi a linguagem empregada na maior parte das
estaes construdas entre a dcada de 1870 e o incio do sculo XX, incluindo at mesmo na
estao Jlio Prestes (Figura 458 e Figura 459), em So Paulo, da Companhia Sorocabana
inaugurada em 1938 e praticamente contempornea a obras de destaque da arquitetura
moderna brasileira, como o conjunto da Pampulha (1942-1944).
Dentro da vasta gama de influncias da arquitetura ecltica, percebemos variaes relacionadas
principalmente origem das companhias. Nas de origem inglesa ou construdas por tcnicos
britnicos, percebemos a influncia da arquitetura vitoriana, a exemplo da So Paulo Railway, que
empregou tijolos aparentes em seus edifcios, tirando partido esttico de sua colorao e textura.
Alm disso, conforme a tradio inglesa, as duas principais estaes do conjunto da Luz e de
Santos , apesar da monumentalidade, no incorporavam na fachada principal qualquer
referncia s gares, que apesar de requintadamente trabalhadas em ferro fundido, foram
totalmente encobertas pelos edifcios em alvenaria com linguagem historicista. Da mesma forma,
as companhias de origem belga que atuaram no Rio Grande do Sul influenciaram a arquitetura
ferroviria daquele Estado, onde vrias estaes importantes adotaram modelos semelhantes a
edifcios construdos na Blgica.
Como era comum aos profissionais estrangeiros trabalharem em diversas empresas, tambm
acabaram por influenciar a arquitetura de outras linhas. Em So Paulo, por exemplo, a Mogiana
tambm adotou o acabamento em tijolos aparentes em diversos de seus edifcios. Entretanto,
segundo Khl,850 a rivalidade entre as companhias fazia com que buscassem estabelecer
identidades arquitetnicas prprias e distintas entre si, e que acabaram caracterizando as regies
s quais serviam.
Em relao s linguagens historicistas, destaca-se a influncia do neoclassicismo, observado em
diversas linhas, que empregaram em seus edifcios elementos como fontes, cimalhas, cunhais,
etc. Dentre elas merece destaque a Estao Central de Fortaleza, da Estrada de Ferro Baturit
(1880, Figura 535), cuja fachada principal marcada por um fronto triangular sustentado por

849

Apesar de se observar uma concentrao de hotis no entorno das estaes, aparentemente esses
empreendimentos no tinham vinculao direta com as empresas ferrovirias.
850

KHL, 1998, op. cit., p. 308.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

389

colunas dricas. J a segunda estao de Campinas, da Companhia Paulista (1884, Figura 504)
adotou linguagem neogtica, marcada pela torre pontiaguda e coberturas com inclinao
acentuada.
Nem sempre, porm, identificamos a referncia clara a um determinado estilo historicista, mas a
maior parte dos edifcios empregou elementos ornamentais caractersticos da arquitetura
ecltica, como platibandas, frontes, frisos, ou materiais como ferro e telhas francesas. Esses
elementos, com destaque para o ferro, contrastavam com a arquitetura luso-brasileira
predominante nas cidades, sendo associadas imagem de progresso e s referncias europeias.
Entretanto, as estaes centrais ainda se destacavam no conjunto das linhas, contando com
projetos diferenciados e maior cuidado esttico, sendo, geralmente, mais ornamentadas que as
demais. Possivelmente isso tambm se deve ao fato de essas estaes abrigarem a sede das
companhias, refletindo questes ideolgicas relacionadas imagem de solidez e confiabilidade
que as companhias intencionavam transmitir.
A observao da preocupao com a crtica social reforada pela constatao de que a
linguagem ecltica foi utilizada quase que exclusivamente nas estaes de passageiros, sujeitas
crtica social, e mesmo em locais onde foi adotada a configurao bilateral, como na Estao de
Ipu (1894, Figura 466 e 128), da Estrada de Ferro Sobral, o edifcio do armazm mantm uma
relativa simplicidade, se comparado ao da estao, no lado oposto da via e unido a este pela gare
em ferro.
Analisando o emprego do ecletismo na arquitetura ferroviria brasileira, percebemos questes
distintas do panorama europeu, pois enquanto na Europa a arquitetura ferroviria era objeto de
intensos debates na busca pela definio de seu carter, servindo como campo experimental que
refletia as contradies vividas pela arquitetura do sculo XIX e as disputas entre arte e
tcnica, e contribuindo para a busca de uma linguagem esttica condizente com o sculo XIX,
no Brasil ela no parece ter sido objeto de maiores aprofundamentos tericos. Apesar de, assim
como na Europa, a tecnologia ferroviria ter representado um smbolo de modernidade e
progresso, aqui ela estava inserida em um processo de tentativa de aproximao com pases
protagonistas nesse campo, e distanciamento de sua antiga condio de colnia. Assim, sua
arquitetura tambm refletiu esses ideais, tendo importado as referncias utilizadas em pases
como Inglaterra e Frana, reproduzidas aqui em um contexto de oposio e distanciamento da
arquitetura luso-brasileira.
Portanto, no Brasil, o emprego da arquitetura ecltica nas estaes ferrovirias se mostrava
coerente com os aspectos simblicos e ideolgicos desses edifcios, e no parece ter sido alvo de
maiores crticas, ao menos at o incio do sculo XX. Observamos a repetio de elementos e
caractersticas desenvolvidas para a arquitetura ferroviria no contexto europeu apenas com
funo figurativa, sem uma real vinculao com sua origem, a exemplo das rosceas em ferro e
vidro empregadas na fachada de edifcios como a Estao Central de Recife (1888, Figura 373),
cujo projeto tem ntida influncia da Gare de lEst (1847-1849, Figura 64), de forma desconectada
de sua funo original, a de fechamento da empena da gare, iluminao dos espaos das
plataformas e assimilao desse elemento na fachada dos edifcios, associado busca pela
definio do carter da arquitetura ferroviria.
No incio do sculo XX, com a introduo de novos materiais como o concreto armado,
observamos o incio de uma renovao esttica, marcada pela estao de Mairinque (1906, Figura
536), da Sorocabana, precursora em mais de duas dcadas das primeiras manifestaes
significativas da arquitetura moderna:

390

Trata-se de um dos mais importantes monumentos histricos ferrovirios do Brasil, e

de um dos mais antigos edifcios em todo o mundo a ser construdo com uma
linguagem plstica moderna, em concreto armado. O aspecto pioneiro de Mairinque,
enquanto inovao arquitetnica, ainda maior porque nos faz recuar de mais de
dois decnios o incio da Arquitetura Moderna Brasileira, cujo marco de referncia
tem sido considerado, em geral, como sendo a residncia de Warchavchik, de
1929.851 (grifo nosso)

Apesar do seu vanguardismo, a estao de Mairinque tambm adotou implantao, partido, e se

utilizou de elementos consagrados da arquitetura ferroviria, configurando-se como uma estao
intermediria em ilha, apresentando roscea em ferro e vidro na fachada principal, relgio
centralizado e quatro torrees, alm de marquises para a proteo das plataformas, aqui
suspensas por sistema de tirantes, ao invs de mo-francesas ou pilares metlicos.
A estao de Mairinque852 foi usada como modelo, dcadas mais tarde, para a estao de
Varginha (1934, Figura 537), construda pela Rede Mineira de Viao. Entretanto, retrocedendo
em seu prprio avano, a Sorocabana voltou a empregar assumidamente o ecletismo na estao
Jlio Prestes (Figura 458 e Figura 459), inaugurada em So Paulo em 1938, incluindo o emprego
de uma gare em ferro fundido, enquanto, praticamente ao mesmo tempo, outras linhas j
construam esse elemento em concreto armado, a exemplo das estaes de Bauru (1938, Figura
513), da Noroeste do Brasil, e Porto Unio da Vitria (1942, Figura 514), da Estrada de Ferro So
Paulo Rio Grande.

Figura 536: Estao de Mairinque (1906), da Sorocabana. Disponvel em:

<http://www.arquitetura.com/3/2003/images/foto_Estacao_de_Mayrink1.jpg>. Acesso em: 19/07/2008.
Figura 537: Estao de Varginha (1934), da Rede Mineira de Viao, inspirada na Estao de Mairinque. Fonte:
GERODETTI & CORNEJO, op. cit.

O progressivo aumento no uso do concreto armado trouxe mudanas na linguagem esttica das
estaes ferrovirias. E a partir da dcada de 1930, com o aumento no controle estatal, assim
como aconteceu em outras tipologias de edifcios pblicos, nas linhas cuja administrao estava a
cargo dos governos federal ou estaduais, observamos uma tendncia ao emprego da linguagem
art-dco. Destacam-se, por exemplo, a segunda estao de Bauru (Figura 270), inaugurada pela
Noroeste do Brasil em 1939; a Estao Roosevelt (Figura 538), no Rio de Janeiro inaugurada pela
Central do Brasil em 1940; a prpria Estao Central do Brasil (1943, Figura 512); as estaes de

851

PLANART S/C PLANEJAMENTO E ARQUITETURA LTDA, 1979. Apud: CORRA & PISANI, 2009. A Estao de Mayrink do
arquiteto
Victor
Dubugras:
resgate
de
um
patrimnio
arquitetnico.
Disponvel
em:
<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.109/44>. Acesso em: 14/04/2013.
852

A estao de Mairinque foi tombada pelo IPHAN em 2004.

Captulo IV Arquiteturas das Ferrovias no Brasil

391

Porto Unio da Vitria (1942, Figura 427) e Jaragu do Sul (1943, Figura 429 e 163), da Rede de
Viao Paran-Santa Catarina RVPSC; as construdas pela VFRGS entre as dcadas de 1930 e
1940 no Rio Grande do Sul como as de Carazinho (1939, Figura 207), Tupanciret (1944, Figura
208) e a segunda estao de Uruguaiana (1945, Figura 215); ou mesmo as pequenas estaes
construdas no interior do Nordeste pela Great Western (cuja administrao estava sob
responsabilidade da Unio desde 1920) ou pela Rede de Viao Cearense.

Figura 538: Estao Roosevelt (1940), da Central do Brasil. Disponvel em:

<http://memoria758.blogspot.com.br/2011/11/estacao-roosevelt.html>. Acesso em: 17/04/2013.

Percebemos que, nesse momento, o controle estatal levou institucionalizao da arquitetura

ferroviria, que passou a adotar padres semelhantes em todo o pas, e as linhas perderam sua
individualidade, dada pelas administraes das diferentes companhias e influenciada por sua
origem, regio de implantao e perodo de construo.
Alm disso, assim como na Europa, onde aps as guerras que destruram as estaes e
demandaram sua reconstruo, no Brasil, em meados do sculo XX, os edifcios tambm
passaram a adotar os ideais estticos do movimento moderno, que teve como efeito promover
um distanciamento das referncias tipolgicas originais que configuraram o carter da arquitetura
ferroviria, a exemplo da nova estao de Lins (Figura 273), inaugurada pela Noroeste do Brasil
em 1954, ou de Joo Pessoa (Figura 372), inaugurada pela Great Western em 1942 em
substituio antiga Estao Conde dEu, entre vrias outras.
Ao se aproximarem de outras tipologias, como comerciais, de escritrio ou aeroportos,
percebemos um empobrecimento na linguagem e perda da identidade da arquitetura ferroviria,
definida e consolidada a duras penas, o que pode ter contribudo para a diminuio do seu
prestgio enquanto referenciais nas cidades.

392

Consideraes Finais

393

CONSIDERAES FINAIS

A tecnologia ferroviria surgiu e se desenvolveu na Europa, no contexto da Revoluo Industrial,

relacionada s necessidades de transporte de matrias primas e da produo das indstrias, e de
forma associada ao desenvolvimento tambm de outras reas, como portos e navios, como parte
de um sistema que possibilitou a eficincia necessria circulao de mercadorias em todo o
mundo. Logo seu potencial como instrumento de articulao territorial e transporte de
passageiros fez com que se tornasse um dos principais meios de deslocamento, entrando para a
lista dos investimentos governamentais prioritrios e chegando a suplantar outros sistemas de
locomoo, mesmo em locais onde a relao custo-benefcio, se comparada s estradas de
rodagem ou navegao, era questionvel.
Graas s relaes polticas e econmicas estabelecidas entre pases europeus como Inglaterra,
Frana, Blgica e Alemanha, e outras regies do globo com destaque para frica e Amrica
Latina , foi exportada na forma de um pacote ferrovirio, que inclua desde a constituio da
companhia e incorporao do capital, a elaborao dos projetos e execuo das obras, at a
prpria operao das linhas e administrao das finanas da empresa. E a Inglaterra, pioneira no
desenvolvimento industrial e que teve grande parte de sua economia estruturada sobre a
produo siderrgica, a partir das relaes polticas e comerciais estabelecidas com diversos
pases, tornou-se uma das principais exportadoras da tecnologia.
J no Brasil, pas essencialmente agrcola, a implantao da malha ferroviria no decorreu do
processo de industrializao e nem acompanhou o desenvolvimento da tecnologia. Pelo
contrrio, o modelo foi importado quando j integralmente desenvolvido, e inserido num
contexto de estruturao da produo agrcola para abastecimento do mercado internacional.
Enquanto fornecedor de matria prima para a indstria europeia, os acordos comerciais
estabelecidos desde o perodo colonial tornavam o Brasil um mercado preferencial para a
produo industrial destes pases, principalmente para Inglaterra. interessante observar que,
apesar de existirem propostas para a construo de ferrovias no Brasil desde a dcada de 1830
(quase simultaneamente estruturao da malha ferroviria britnica), coincidentemente foi
apenas quando a Inglaterra viu saturado seu mercado interno e mais precisava de novos
mercados consumidores, que foram editadas as leis e criadas as condies que tornaram viveis
os investimentos estrangeiros no pas. Assim, analisando a construo das primeiras ferrovias no

394

Brasil, percebemos a relao direta entre estas e a conjuntura internacional de produo e

consumo estabelecida aps a Revoluo Industrial.
A Inglaterra era o principal parceiro internacional de Portugal desde o perodo colonial, e os
acordos comerciais firmados entre ambos se estenderam para o Brasil aps a independncia
(1822). Graas a essa situao, verificamos que durante as primeiras duas dcadas de construo
de ferrovias no Brasil (entre 1852 e 1873), predominaram os investimentos de capital britnico,
de forma direta ou por meio de emprstimos a empresas brasileiras, e apenas a partir desse
momento que os investimentos de capital no-britnico (nacional ou internacional de outras
origens, como belga, francs, americano e, mais tarde, alemo) ganharam destaque. Este
momento, durante a dcada de 1870, coincidiu justamente com o acirramento da concorrncia
internacional pelo mercado siderrgico.
Entretanto, devido sua maior agressividade, ao controle sobre grande parte do comrcio
internacional e quantidade de acordos comerciais pr-estabelecidos, a Inglaterra naturalmente
se sobressaiu, e ao final do sculo XIX a influncia britnica no Brasil podia ser observada atravs
da participao nos mais diversos empreendimentos de modernizao, que alm das ferrovias,
se estenderam para obras de infraestrutura urbana (como empresas de servios pblicos),
bancos, empreendimentos agrcolas e industriais, entre outros.
No panorama interno, em meados do sculo XIX, o Brasil mantinha ainda as mesmas
caractersticas do perodo colonial. Mesmo recm-independente, sua economia estava
estruturada com base na produo agrcola e mo de obra escrava, e seus nveis socioeconmico
e de urbanizao eram incipientes. Nessa poca, numa tentativa de modernizao e atualizao
poltica e cultural que o afastasse do estigma de ex-colnia e auxiliasse em sua afirmao
enquanto um dos pases mais poderosos da Amrica do Sul, o pas investiu em uma reforma
econmica, empreendida durante o reinado de D. Pedro II, calcada na dinamizao da economia.
Mas como sua conjuntura social e econmica tornava praticamente impossvel um processo de
industrializao, aliado queda nos preos internacionais de produtos como o acar e o algodo,
a opo foi investir no aumento e barateamento da produo, sobretudo de produtos que
comeavam a ganhar destaque no mercado internacional, como o caf e a borracha.
Para tanto, investimentos em infraestrutura e transportes eram fundamentais no apenas para
permitir a abertura de novas reas ao cultivo e aumentar a produo, mas tambm para facilitar
seu transporte at os portos, melhorando a qualidade do produto exportado. Assim, em 1852, a
publicao da Lei n 641 se somou a diversas outras leis e mudanas na economia como a
adeso ao padro ouro, promulgao do Cdigo Comercial (1849), criao de Sociedades
Annimas (1850), e a reforma bancria (1853) que atraram capital estrangeiro sobre o qual o
Governo oferecia garantia de 5% de juros, tornando o pas extremamente atrativo para
investimentos em grande parte direcionados a projetos de articulao territorial, onde as
ferrovias, junto com portos e hidrovias, ganharam destaque.
Por outro lado, observando mais detidamente as relaes polticas, comerciais e as reformas
internas promovidas para atrair capital internacional, percebemos que apesar do esforo de
modernizao e atualizao tcnica e cultural, o pas permaneceu subordinado aos interesses das
mesmas elites agrcolas formadas durante o perodo colonial, que durante todo o sculo XIX e
incio do XX mantiveram suas propriedades rurais produzindo e exportando para Europa e Estados
Unidos, de onde importavam ideais culturais, estticos e tecnolgicos. E uma vez que no
apresentavam concorrncia sua produo, essas elites viam com bons olhos o ingresso de
capital estrangeiro, considerando-o, inclusive, necessrio ao desenvolvimento do pas. Alm
disso, graas sua influncia, manipulavam as decises polticas de forma a beneficiar seus
interesses, a exemplo das ferrovias, que durante as primeiras dcadas foram direcionadas para

Consideraes Finais

395

suas regies agrcolas de influncia, iniciando-se pelo Nordeste e Rio de Janeiro e, aps o
deslocamento do eixo econmico para a Regio Sudeste em decorrncia da expanso cafeeira,
concentrando-se maciamente nessa regio.
Analisando o contexto de implantao das primeiras linhas percebemos que, diferente da Europa
ou mesmo Estados Unidos (onde j existia uma rede estruturada de caminhos terrestres e fluviais
que articulavam o territrio quando da implantao das primeiras ferrovias), o Brasil sofreu uma
transio abrupta entre a trao animal e as locomotivas a vapor, podendo-se dizer que o pas
passou diretamente do lombo de burro para a era ferroviria, pois com uma rede de caminhos
precria, as primeiras linhas foram implantadas fundamentalmente para facilitar o escoamento da
produo agrcola at o porto mais prximo, substituindo o mtodo das tropas.
Construdas inicialmente para ligar zonas produtoras aos portos, estas linhas pioneiras venceram
obstculos naturais e a resistncia dos brasileiros, tornando o escoamento da produo mais
rpido, menos oneroso, e permitindo ainda a abertura de novas reas ao cultivo, o que levou
efetivamente ao aumento das exportaes de produtos como caf, cana de acar e algodo.
Mais tarde, o potencial do sistema ferrovirio nas relaes polticas internas e externas
auxiliando na ocupao, controle do territrio e proteo de suas fronteiras, bem como no
comrcio com os pases vizinhos tambm comeou a ser percebida e, principalmente aps a
Guerra do Paraguai, a tecnologia passou a ser incorporada a todos os projetos estratgicos para
articulao viria do pas.
Nesse sentido, observamos que quando se analisa a implantao da malha ferroviria no Brasil,
encontram-se inmeras referncias s influncias imperialistas exercidas por pases europeus e
Estados Unidos, mas poucas vezes so consideradas as relaes entre o Brasil e seus vizinhos sulamericanos (no mbito sul-americano, as ferrovias foram utilizadas como moeda de troca em
acordos internacionais e como meio de atrao de capital de outros pases, dando ao Brasil
influncia sobre suas economias e garantindo seu apoio no caso de conflitos), ou mesmo as
tenses internas existentes no pas, que em diversos momentos foram to ou mais importantes
que as influncias externas.
Quanto aos efeitos da implantao da malha frrea brasileira, percebemos que a tecnologia
transformou significativamente a geografia do pas. Se at meados do sculo XIX a articulao
territorial era feita principalmente por meio da navegao martima e fluvial, ou por precrios
caminhos terrestres, ao oferecer rapidez, segurana e confiabilidade, as ferrovias constituram
uma revoluo, substituindo em grande parte os outros sistemas de transporte, como estradas
carroveis e mesmo o transporte fluvial. Muitos dos antigos caminhos foram abandonados e
deixaram de receber manuteno at desaparecerem, ou tiveram trechos de seu traado
utilizados para assentar trilhos ferrovirios, a exemplo da antiga Estrada Unio e Indstria (18581861), uma das primeiras rodovias pavimentadas da Amrica Latina.
Desbravando regies ainda inexploradas, no entorno de suas estaes comeavam a ser
instalados armazns para a concentrao da produo, estabelecimentos comerciais, hotis e
outros servios, dando origem a diversas cidades e, ao mesmo tempo, levando estagnao
outras que, antes da construo das linhas, desempenhavam o papel de centros regionais de
comrcio e abastecimento. Alm disso, pela facilidade no transporte de grandes quantidades de
carga, as linhas que, em um sentido, transportavam a produo agrcola, em outro traziam
materiais e produtos industriais at regies antes isoladas, facilitando a multiplicao das
construes e alterando a paisagem urbana do interior do pas.
Juntamente com outras modernizaes implantadas ao longo do sculo XIX (como reformas no
sistema bancrio, introduo de referncias culturais francesas e inglesas, popularizao do
pensamento cientfico positivista e, por fim, a reforma poltica que levou proclamao da

396

Repblica no final do sculo) e que buscavam distanciar o pas das antigas referncias coloniais e
transform-lo em uma nao autnoma, as ferrovias contriburam para alterar o panorama social
e econmico do Brasil, ajudando a desenvolver regies, criando cidades, diminuindo o isolamento
cultural do interior, e levando hbitos modernos a regies antes predominantemente rurais,
que passaram por transformaes culturais significativas com a chegada dos trilhos.
Enquanto empreendimento, as ferrovias atraram grandes investimentos estrangeiros, e
introduziram no pas, em meio a uma sociedade predominantemente agrcola e escravocrata,
noes de organizao empresarial e um sistema de administrao moderno. Contriburam ainda
para as modificaes nas relaes de trabalho, com a popularizao de profisses tcnicas livres,
em contraste com o trabalho escravo (oficialmente proibido em todos os empreendimentos
ferrovirios, mesmo que ainda utilizado por sub-empreiteiras). As profisses de engenheiro e
outras especialidades ligadas construo das linhas ganharam projeo, e o pas passou a
investir na formao desses profissionais. Foram organizados cursos para treinamento de
tcnicos, e na segunda dcada de implantao das linhas j era possvel observar a participao
macia de profissionais brasileiros dentre os responsveis pelo projeto e execuo de inmeras
linhas em todo o pas.
As ferrovias tambm ajudaram a criar o hbito na populao de viajar, pois graas precariedade
dos antigos caminhos, s se viajava em caso de necessidade. Mas agora os deslocamentos eram
rpidos, seguros e relativamente confortveis, o que permitiu um maior intercmbio cultural
entre os habitantes do interior e das capitais, e tambm entre as diferentes regies do pas.
Percebemos, portanto, que ao longo de um sculo o perodo de anlise as mudanas foram
significativas, e uma avaliao consciente da herana desse processo que chega a ns nos dias
atuais deve passar, inicialmente, pela compreenso do contexto de construo das linhas, como
sua finalidade, a origem dos investimentos, os condicionantes geogrficos e o perodo histrico no
qual a construo das linhas esteve inserida. Esses condicionantes influenciaram tambm sua
arquitetura, que ao longo do tempo se transformou, tanto do ponto de vista tcnico e esttico,
quanto simblico.
Assim, buscamos com este trabalho estabelecer uma base referencial que auxilie na compreenso
do papel das linhas desde uma perspectiva mais ampla, oferecendo subsdios para a anlise de
sua importncia em nvel nacional e local, e para a seleo, em cada linha, dos elementos
arquitetnicos fundamentais para sua compreenso, com vistas ao estabelecimento de uma
poltica de preservao deste acervo.

Consideraes acerca da implantao da malha frrea brasileira

Quem diz trem ou transporte diz todo um rico complexo scio-cultural. No apenas
uma Engenharia Fsica, mas essa Engenharia desdobrada em Engenharia Humana e
Engenharia Social.853

853

FREYRE, Gilberto. Apud: TELLES, op. cit., p. 54.

Consideraes Finais

397

A maior parte das linhas frreas que compunham o acervo da RFFSA foi construda antes de sua
criao, entre a dcada de 1850 e o incio do sculo XX. Durante esse perodo foram implantadas
linhas em 21 dos atuais Estados brasileiros, alm do Distrito Federal, grande parte delas
incorporada RFFSA em 1957.854
Observando o primeiro sculo de implantao da malha ferroviria no Brasil, percebemos que as
linhas construdas tiveram duas funes principais: o escoamento da produo agrcola e a
articulao territorial, em grande parte voltada para a defesa das fronteiras. Portanto, do ponto
de vista da motivao, identificamos dois grandes grupos: as econmicas, destinadas
prioritariamente ao escoamento da produo agrcola at os portos (abarcando a imensa
maioria), e as estratgicas, motivadas principalmente por interesses polticos, sociais, ou pela
necessidade de articulao territorial.855
J o transporte de passageiros, durante as primeiras dcadas, quando existia, estava relegado a
segundo plano. Por outro lado, no Brasil ainda no havia, de fato, o hbito social de viajar (nem as
condies de articulao territorial o permitiria). Assim, ao menos no incio da implantao do
sistema, no havia uma real demanda para esse tipo de servio. Mais tarde, porm, conectando
regies agrcolas s principais cidades, e tendo contribudo para o desenvolvimento de inmeras
outras ao longo de suas linhas, o transporte de passageiros ganhou destaque, e as ferrovias
passaram a ser o principal meio de deslocamento de pessoas pelo territrio.
Dentre as linhas econmicas inclumos as construdas entre regies produtoras de determinado
gnero agrcola ou extrativista at os portos de exportao, destacando-se a quase totalidade da
malha da Regio Sudeste, relacionada diretamente produo cafeeira, mas tambm linhas
construdas em todo o pas voltadas ao transporte da produo de cana de acar e algodo
(Regio Nordeste), carvo, madeira e erva mate (Regio Sul), gado (Regio Centro Oeste), entre
outros.
Dentre as estratgicas, por sua vez, identificamos linhas construdas com objetivos diversos,
relacionadas proteo de fronteiras, articulao territorial de regies de difcil acesso, acordos
polticos internacionais, etc. Dentre as ligadas proteo de fronteiras, destacamos a Estrada de
Ferro Noroeste do Brasil (1906), entre So Paulo e a fronteira com a Bolvia, e a malha frrea do
Rio Grande do Sul. J as voltadas para a articulao territorial incluem as construdas (alm de
inmeras outras projetadas) para vencer obstculos naturais e articular a navegao nos seus
diferentes trechos, destacando-se o Rio So Francisco, uma das principais vias de articulao
internas do pas, para onde convergiram algumas das primeiras ferrovias construdas no pas856 e

854

No momento de sua criao foram incorporadas RFFSA 18 estradas de ferro sob responsabilidade do Governo
Federal, dentre as quais diversas redes regionais: Central do Brasil, Leopoldina, Madeira-Mamor, Bragana, So LusTeresina, Central do Piau, Mossor, Sampaio Correia, Bahia a Minas, Gois, Santos-Jundia, Noroeste do Brasil, Dona
Tereza Cristina, Rede de Viao Cearense, Rede Ferroviria do Nordeste, Viao Frrea Federal do Leste Brasileiro, Rede
de Viao Paran e Santa Catarina e Departamento Nacional de Estradas de Ferro DNEF. Outras permaneceram sob
administrao dos Estados, sendo incorporadas RFFSA mais tarde, como a Frrea Rio Grandense (que estava
arrendada ao Governo do Rio Grande do Sul e foi incorporada em 1959), Estrada de Ferro Santa Catarina (tambm
arrendada ao Governo Estadual e incorporada em 1960), a Viao Frrea Centro Oeste (que havia abarcado a Rede
Mineira de Viao, sendo incorporada RFFSA em 1975), e a FEPASA (que abarcou as Companhias Paulista, Mogiana e a
Estrada de Ferro Sorocabana, incorporada RFFSA em 1998, j durante o processo de desestatizao).
855

Evidentemente as linhas econmicas desempenharam um papel importante na articulao de suas regies, bem
como as estratgicas tambm permitiram o desenvolvimento econmico das reas por onde passaram. Essa distino,
portanto, foi feita com base na motivao principal da construo das linhas.
856

Para o So Francisco se dirigiram linhas que partiam de Recife (Recife and So Francisco Railway, 1858) e Salvador
(Bahia and San Francisco Railway, 1860) at acima das cachoeiras de Paulo Afonso, enquanto a Estrada de Ferro D.

398

onde, mais tarde, foi construda a Estrada de Ferro Paulo Afonso (1881), conectando o alto e o
baixo So Francisco para permitir a navegao ao longo de todo seu percurso. Com o mesmo
objetivo foram construdas a Estrada de Ferro Tocantins (1908), para permitir a ligao entre
Belm e o Centro-Oeste atravs da navegao nos rios Tocantins e Araguaia, e a Estrada de Ferro
Madeira-Mamor (iniciada em 1872 mas concluda apenas em 1910), entre os rios de mesmo
nome, para contornar o trecho encachoeirado formado pelo desnvel existente entre a plancie
amaznica e o planalto, conectando o territrio boliviano diretamente ao Oceano Atlntico
atravs da navegao na bacia amaznica. Esta ltima tambm estava relacionada poltica
externa brasileira, tendo sido construda a partir de um acordo entre os governos brasileiro e
boliviano. Finalmente, destacam-se ainda as chamadas estradas de seca construdas em
Alagoas, Rio Grande do Norte e Cear para promover o desenvolvimento econmico de regies
castigadas pela seca no interior do Nordeste.
Evidentemente, essa diviso no rigorosa, pois ao vencer obstculos naturais, linhas construdas
com objetivos prioritariamente econmicos tambm desempenharam papel estratgico, uma vez
que permitiram a articulao entre regies onde a ocupao era dificultada pelas condies de
acesso e que, aps as linhas frreas, conheceram um rpido crescimento. Entre elas destacam-se
as que ligaram Santos a So Paulo (So Paulo Railway, 1868), e Paranagu a Curitiba (Estrada de
Ferro Paranagu-Curitiba, 1881), que venceram a Serra do Mar e suplantaram os antigos
caminhos terrestres percorridos com dificuldades por carroas e tropas de mula, permitindo o
rpido desenvolvimento dos estados de So Paulo e Paran. Outras, por sua vez, como a Estrada
de Ferro Central do Brasil (antiga D. Pedro II), foram influenciadas quase que igualmente pelos
dois processos, pois esta ferrovia, apesar de ter grande parte de suas linhas estendidas para
abarcar regies produtoras de caf, nunca perdeu de vista o carter estratgico como principal
linha articuladora do territrio.
Observamos diferenas claras na estratgia de implantao dos dois modelos. Enquanto as linhas
econmicas seguiam a lgica de outros empreendimentos industriais, sendo implantadas em
regies cuja economia j se encontrava pr-estabelecida, servindo como conexo entre reas
produtoras e os portos de exportao, e no havendo uma preocupao, ao menos inicial, com a
articulao territorial, nas linhas estratgicas ocorria o inverso: sua implantao partia de um
projeto pr-concebido de articulao do territrio, proteo das fronteiras e incentivo
povoao, cruzando reas pouco povoadas ou mesmo ainda no desbravadas, cuja economia,
inicialmente, no seria suficiente para garantir sua operao. Portanto, enquanto no primeiro
caso as linhas tiraram partido das condies socioeconmicas locais j estabelecidas, no segundo
funcionaram como elementos indutores de determinado tipo de ocupao ou como instrumento
para promover o desenvolvimento socioeconmico de determinada regio.
Observando o processo de implantao da malha frrea brasileira entre o incio da construo da
primeira linha, em 1852, e a estatizao do sistema, em 1957, identificamos alguns
acontecimentos fundamentais que tiveram a capacidade de influenciar a construo das linhas, e
nos permitiram dividir esse amplo espao de tempo em 4 perodos, marcados por caractersticas
prprias.
O primeiro perodo vai de 1852, com a publicao da Lei no 641, que viabilizou a construo das
primeiras ferrovias, a 1873, quando outras leis alteraram significativamente o ritmo de construo
e o carter das novas linhas. As ferrovias construdas durante esse perodo estiveram relacionadas

Pedro II (1858), que partia do Rio de Janeiro, era prolongada at Pirapora MG, incio de seu trecho navegvel, visando
conectar pelo interior as regies Nordeste e Sudeste.

Consideraes Finais

399

a dois fatores principais: o esprito empreendedor de investidores externos e a percepo dos

prprios produtores agrcolas do potencial das linhas para o aumento dos lucros de sua produo.
Ao longo dessas duas dcadas, apenas seis linhas entraram em plena atividade duas na Regio
Nordeste e quatro no Sudeste sendo que a maioria s foi viabilizada graas a investimentos de
capital britnico, destacando-se companhias como a Recife and So Francisco Railway, Bahia and
San Francisco Railway e, principalmente, So Paulo Railway. Essas linhas, somadas Estrada de
Ferro Cantagalo, foram concebidas para facilitar o escoamento da produo agrcola, como parte
das estratgias de dinamizao da economia a partir do aumento das exportaes, juntamente
com melhoria nas reas porturias e construo de novos portos em diversas cidades do litoral. A
nica de cunho originalmente estratgico, mas que por presso poltica teve seu traado alterado
para privilegiar regies de produo cafeeira, foi a Estrada de Ferro D. Pedro II, empreendida por
esforo do prprio Governo Imperial com o objetivo inicial de conectar o Rio de Janeiro s
nascentes do Rio So Francisco, enquanto as duas estradas nordestinas fariam a conexo entre
Salvador e Recife e o incio do seu maior trecho navegvel, em Juazeiro e Petrolina,
respectivamente, interligando assim grande parte do territrio brasileiro pelo interior.
As ferrovias construdas durante esse perodo tiveram carter empreendedor, em grande parte
desbravando o territrio, vencendo obstculos naturais, sociais e culturais. Mas graas a elas, ao
final do perodo, outras comearam a ser construdas, por vezes por iniciativa dos prprios
produtores rurais, para ligar suas regies ferrovia mais prxima. Destaca-se a Regio Sudeste
onde, em So Paulo, vencido o obstculo da Serra do Mar pela So Paulo Railway, diversas linhas
foram propostas para ligar regies agrcolas especficas aos seus trilhos (como a Companhia
Paulista, inaugurada em 1872). O mesmo se observa no Rio de Janeiro, onde aps a inaugurao
da Estrada de Ferro D. Pedro II, vrias linhas comearam a ser construdas at seus trilhos (como a
Unio Valenciana, inaugurada em 1871, e a Estrada de Ferro Leopoldina, inaugurada em 1874). J
em outras regies destacam-se a Estrada de Ferro Central de Alagoas (inaugurada em 1871),
Nazareth Tram Road, na Bahia (inaugurada em 1873) e a The Porto Alegre & New Hamburg
Brazilian Railway, no Rio Grande do Sul (inaugurada em 1874).
Entretanto, como as leis que viabilizaram sua construo ainda no tinham sido capazes de tornar
seguros os altos investimentos necessrios sua implantao, a maioria continuava submetida
lgica de empreendimentos econmicos, sendo implantadas em locais onde as perspectivas de
lucro dos investidores eram consideradas mais atrativas. Assim, durante essa primeira fase,
enquanto na Europa e Estados Unidos as ferrovias j eram utilizadas como importantes meios de
integrao territorial, no Brasil foram construdas em regies j povoadas e relativamente
desenvolvidas, e no em pontos estratgicos para incentivar o desenvolvimento ou facilitar o
acesso a regies isoladas.
Por outro lado, a partir da estruturao do ensino tcnico, e graas construo das prprias
linhas, que funcionaram como verdadeiras escolas, era formado um nmero cada vez maior de
tcnicos, para quem a desestruturao com que a malha vinha sendo implantada comeou a se
tornar cada vez mais perceptvel. Estes profissionais comearam a chamar a ateno para a
necessidade de estabelecer um planejamento para a implantao das linhas, de forma articulada
navegao, com o objetivo de melhor promover a articulao territorial e atuar como
instrumento de defesa. Nesse aspecto, destacam-se os efeitos da Guerra do Paraguai que,
explicitando a fragilidade na proteo das fronteiras, levaram criao, ao final do perodo, de
uma Comisso para elaborao de uma Carta Itinerria para organizar o sistema de viao do
pas.
Tambm ao final do perodo, na tentativa de deixar de depender da indstria estrangeira para o
funcionamento das principais linhas, comearam a ser construdas as primeiras oficinas para

400

manuteno e fabricao de equipamentos para a operao das linhas, dentre as quais o

complexo do Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro, da Estrada de Ferro D. Pedro II foi um dos
mais importantes.
Do ponto de vista tcnico, poltico e econmico (pela mudana de bitola, incio do emprego
macio de mo de obra nacional, alm de mudanas contratuais), os ltimos anos desse perodo
foram de grande importncia para a histria da construo de ferrovias no Brasil, e a partir dessas
experincias, pressionado pelos cafeicultores da Regio Sudeste, para facilitar o investimento de
capital privado nacional na construo de linhas nos locais de interesse dos produtores agrcolas,
a partir de 1873 foram institudos novos benefcios que finalmente alavancaram a construo de
ferrovias no pas.
O segundo perodo de anlise vai, portanto, de 1873, com a publicao do Decreto no 2.450,
seguido, em 1874, do de no 5.561, que instituram benefcios como o subsdio quilomtrico e as
zonas de privilgio, tornando a construo das linhas um excelente negcio, at 1889, quando a
mudana no Governo aps a Proclamao da Repblica levou reviso das estratgias para novas
concesses.
Como efeito das novas leis, nesse perodo observamos um aumento significativo na construo de
linhas frreas, em grande parte empregando capital nacional privado ou estrangeiro de origem
no britnica, refletindo o que se passava no panorama internacional. A maior parte dessas linhas
ainda estava voltada ao escoamento da produo agrcola, com destaque para a Regio Sudeste,
onde as prprias elites agrcolas se mobilizavam para a construo de linhas voltadas ao
transporte da produo entre suas regies e os trilhos de outras linhas j em operao, tendo sido
inauguradas diversas pequenas ferrovias que foram, mais tarde, adquiridas pelas companhias
maiores e transformadas em ramais.
Em So Paulo, por exemplo, vencido o obstculo da Serra do Mar pela So Paulo Railway,
percebeu-se que a rapidez e segurana oferecidas pelas linhas substituam com vantagem o
antigo mtodo das tropas, permitindo transportar quantidades muito maiores por distncias mais
longas, possibilitando a expanso das reas de produo cafeeiras. Alm disso, os produtores
viram na tecnologia uma compensao para a carncia de mo de obra causada pela proibio ao
trfico de escravos e posterior abolio desta forma de trabalho, pois diminuindo seu emprego no
transporte, a mo de obra disponvel poderia ser concentrada na etapa de produo. Nesse
contexto, merece destaque, alm da malha paulista, e tambm fluminense857 e mineira,858
estruturadas, em sua maior parte, em funo da produo de caf, e que concentram a maior
quilometragem de linhas do pas. A mesma lgica, entretanto, pode ser aplicada a outros Estados,
onde se aproveitando dos benefcios e incentivos oferecidos pelo Governo, produtores se
organizaram para a construo de ferrovias mesmo em locais onde sua real necessidade era
questionvel.
Ao mesmo tempo, acontecimentos como a abolio da escravido e a situao das relaes
polticas e econmicas entre o Brasil e seus vizinhos com destaque para Argentina, Paraguai e
Bolvia, sobretudo aps a Guerra do Paraguai , fizeram com que o potencial das ferrovias
enquanto instrumentos de comunicao, articulao territorial e negociao econmica ganhasse

857

Inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro II (1858), vrias linhas comearam a ser construdas at seus trilhos, alm de
outras diretamente aos portos do litoral.
858

A Estrada de Ferro Leopoldina (1874) foi a primeira estrada de ferro mineira, que mais tarde incorporou diversas
linhas particulares, tornando-se uma das maiores empresas ferrovirias do pas. Alm desta, vrias linhas paulistas e
fluminenses tambm se dirigiam ao territrio mineiro.

Consideraes Finais

401

destaque, assumindo papel fundamental em todos os planos virios propostos para o pas. Nesse
perodo a tecnologia chegou mesmo a constituir a base dos projetos estratgicos de articulao
territorial, em detrimento de rios navegveis ou estradas de rodagem, que at meados do sculo
XIX haviam sido a base da estruturao do territrio. Em decorrncia desses projetos, comearam
a ser construdas algumas das primeiras linhas no voltadas prioritariamente para o escoamento
da produo, a exemplo da malha ferroviria do Rio Grande do Sul uma das poucas projetadas e
implantadas para atender a objetivos estratgicos e outras vrias foram propostas, cuja
realizao se deu algumas dcadas mais tarde.
Entretanto, os privilgios institudos pelas leis publicadas na dcada de 1870, ao mesmo tempo
em que alavancaram a construo de ferrovias no Brasil, tambm trouxeram problemas. O
sistema de subveno quilomtrica, por exemplo, se por um lado incentivava a construo de
linhas onde fosse de interesse do Governo como as estratgicas para articulao territorial e
proteo das fonteiras, cujo interesse econmico era secundrio e as perspectivas de lucro
consideradas baixas, no despertando o interesse de investidores particulares , tambm foi um
estmulo a sua m execuo, pois se construdas abaixo do custo subsidiado pelo Governo,
poderiam sair de graa. Alm disso, visando evitar custos maiores (como o de grandes
movimentaes de terra ou obras de arte complexas), muitas foram executadas com tantas voltas
e ziguezagues que ainda hoje causam dificuldades sua operao.
Esses problemas, somados s questes polticas e econmicas, fizeram aumentar a ateno de
tcnicos e governantes para a necessidade de retomar o controle sobre a implantao da malha,
que vinha sendo construda praticamente pela iniciativa dos investidores, sem preocupao com a
estruturao de uma rede viria coerente. A situao era agravada ainda pela falta de
padronizao nas bitolas, que iam de 60 cm a at 1,6 m, dificultando a articulao entre as linhas.
O resultado, quando se observa a estrutura da malha implantada durante esse perodo, um
formato arboricular,859 partindo dos portos litorneos ou fluviais e se ramificando em linhas e
ramais em direo s zonas produtoras no interior do territrio, muitas vezes passando por
municpios vizinhos, sem se conectarem. Alm disso, muitas delas, construdas em locais onde,
pela disponibilidade de rios navegveis ou estradas carroveis, no havia uma real necessidade
deste tipo de tecnologia, tornavam-se permanentemente deficitrias, obrigando o governo a
cobrir anualmente os prejuzos das empresas, ou assumir o controle sobre sua operao.
Essa percepo, somada dificuldade na viabilizao das linhas estratgicas, levaram deciso,
ainda em 1889, durante os primeiros meses do Governo Provisrio, aps a Proclamao da
Repblica, do estabelecimento de um Plano de Nacional de Viao, que inicia o terceiro perodo
de anlise, marcado pela tentativa do Governo de assumir um maior controle sobre a implantao
das linhas, direcionando e incentivando a construo das consideradas prioritrias para o
desenvovimento regional e articulao territorial. Esse perodo vai at 1919, com o fim da I
Guerra Mundial, quando mudanas no cenrio poltico e econmico internacional levaram
falncia grande parte das companhias ferrovirias que operavam no Brasil, obrigando o Governo a
assumir a administrao das linhas.
A percepo da desarticulao com que as ferrovias vinham sendo implantadas e a constatao
dos problemas gerados por linhas construdas em locais inadequados, permanentemente
deficitrias e que obrigavam o Governo, a partir dos contratos que garantiam os juros sobre o
capital investido, a cobrir anualmente os prejuzos das empresas, vinham influenciando a
elaborao de diversos estudos e projetos que propunham organizar as novas concesses e

859

Cf. MATOS, op. cit.

402

direcionar a construo de novas linhas, dando coerncia malha. Esses Planos Ferrovirios, em
sua maioria, propunham tirar partido da tecnologia para melhorar as condies de articulao
territorial do pas, atendendo, alm de interesses econmicos, tambm a interesses polticos.
Nos primeiros meses da Repblica, o prprio Governo formou uma Comisso para a elaborao
de um Plano Nacional de Viao, cujos estudos embasaram a publicao do Decreto no 862, de
1890, que concedia privilgio para o estabelecimento de um sistema de viao geral ligando
diversos Estados da Unio Capital Federal, bem como a explorao das vias fluviais. Esse
documentou ressaltou a importncia estratgica das ferrovias para a articulao territorial,
integrao poltica do pas e desenvolvimento de regies mais afastadas como Gois e Mato
Grosso, destacando ainda seu papel como elementos de segurana e paz. Observando as
concesses outorgadas diretamente por este Decreto, bem como outras posteriores, percebe-se
que o trabalho da Comisso serviu de base para a implantao de parte da malha frrea brasileira
at quase meados do sculo XX.
Apesar de no ter sido oficialmente implantado, grande parte das linhas construdas a partir desse
perodo estava prevista nos estudos desenvolvidos para a formulao do Plano, alm de outras
planejadas desde o perodo imperial e finalmente viabilizadas, com destaque para as
estratgicas, que serviram a propsitos como a proteo e articulao de fronteiras, acordos
polticos internacionais, povoamento do interior e combate seca.
Ao mesmo tempo, continuaram a ser construdas linhas voltadas para o escoamento da produo
agrcola de regies especficas at os trilhos de outra linha j em operao, destacando-se a
Regio Sudeste que, em funo do caf, teve sua malha intensamente ampliada. Entretanto,
muitas dessas linhas, construdas a partir dos benefcios estabelecidos na dcada de 1870 para
incentivar o investimento de capital nacional, na prtica se mostraram deficitrias e acabaram
sendo vendidas a empresas maiores, que administravam as linhas principais, s quais essas
pequenas ferrovias eram subsidirias. Assim, em decorrncia de negociaes entre as empresas,
nessa poca formaram-se vrias das grandes companhias ferrovirias que praticamente
monopolizaram o transporte em amplas regies do pas, continuando a prolongar suas linhas para
abarcar novas regies produtoras, e com a aquisio das pequenas ferrovias, acabaram
administrando uma malha extremamente complexa e intrincada.
Apesar do planejamento, percebemos que a imensa maioria das linhas efetivamente construdas
at o incio do sculo XX foi motivada por razes econmicas, em sua maior parte para permitir o
escoamento da produo agrcola, o que acabou por se revelar uma das grandes fragilidades do
sistema. A partir da dcada de 1910, mas principalmente aps o incio da I Guerra, mudanas no
panorama econmico mundial levaram queda nas exportaes de produtos como a borracha, a
cana de acar e o algodo. Esse processo se agravou aps a crise internacional de 1929, que
afetou drasticamente a economia cafeeira, grande responsvel pela implantao da malha da
Regio Sudeste. E diminuindo as exportaes, diminua tambm o lucro das empresas
responsveis pela operao das linhas, muitas das quais foram falncia.
Assim, o quarto perodo de anlise vai de 1919, aps o fim da I Guerra, at 1957, com a criao da
Rede Ferroviria Federal RFFSA, quando observamos o progressivo sucateamento das linhas em
decorrncia das transformaes na economia mundial aps a guerra e a crise internacional de
1929, que afetaram diretamente a malha ferroviria brasileira.
Nesse perodo, com a queda nas exportaes de produtos primrios, diversas empresas cujas
linhas haviam sido construdas com o objetivo principal de transportar a produo agrcola at os
portos acabaram indo falncia. Entretanto, como desde meados do sculo XIX a maior parte dos
investimentos em infraestrutura de transportes no pas havia sido realizada em ferrovias, estas
haviam se tornado o principal meio de deslocamento, tanto da produo, quanto da populao,

Consideraes Finais

403

sendo, em muitos casos, a nica forma de acesso a diversas regies. Assim, para no paralisar os
transportes e a economia do pas, o Governo se viu obrigado a assumir a responsabilidade pela
operao de um emaranhado de linhas que haviam perdido sua razo de existir.
Sem capacidade tcnica e financeira para manter o sistema operando, todo o investimento
econmico e poltico feito na construo das linhas, e a esperana nelas depositadas como
instrumentos de articulao territorial, desenvolvimento, segurana nacional e diplomacia, viu-se
abalado pela paralizao dos servios pelas empresas concessionrias. Alm disso, o investimento
na construo de novas linhas por parte de empresas privadas parecia cada vez menos atrativo, e
o prprio Governo Federal teve que arcar com os custos de finalizao de dezenas de linhas em
todo o pas.
A falncia das empresas ferrovirias e o processo de entrega da malha falida e deficitria aos
Governos Federal e Estaduais, coincidindo com o momento de importao dos primeiros
automveis dos Estados Unidos na dcada de 1920, que fez com que o transporte rodovirio
voltasse a entrar na agenda oficial. A aparente facilidade na administrao das rodovias em
comparao com as ferrovias, que necessitavam permanentemente de empresas responsveis
por administr-las, estando o Governo sujeito a constantes embates acerca de tarifas, taxas,
manuteno, e ficando praticamente refm de contratos e privilgios para evitar a paralizao
dos transportes no pas nos ajuda a compreender porque, nas dcadas seguintes, as linhas
frreas deixaram de figurar entre os investimentos prioritrios do Governo em detrimento das
rodovias, no processo que se costumou chamar de opo rodoviarista.
Assim, partir da dcada de 1920 observamos a progressiva mudana na poltica nacional de
viao, com o aumento dos investimentos em rodovias, influenciado pela aproximao com os
Estados Unidos, cuja indstria automobilstica estava em plena expanso. A poltica de
investimentos no setor rodovirio, iniciada por Washington Lus (1926-1930) e encampada por
Getlio Vargas (1930-1945) e Eurico Gaspar Dutra (1946-1951), foi oficialmente assumida a partir
da dcada de 1950 por Juscelino Kubitscheck (1956-1961), legitimado pelo discurso da promoo
e integrao econmica interna a partir do desenvolvimento industrial e da modernizao na
agricultura, que necessitavam de um sistema de transportes confivel.
Paralelamente, diversas linhas e ramais que conectavam regies agrcolas especficas e serviam
quase que exclusivamente ao transporte daquela produo, agora deficitrias, comearam a ser
desativadas e os bens a elas associados foram simplesmente abandonados. Em muitos casos os
trilhos foram retirados e substitudos por estradas de rodagem mais democrticas, pois no
demandavam uma empresa responsvel por sua operao, sendo acessveis a qualquer um. As
que se mantiveram em operao comearam a ser reorganizadas na forma de redes de viao
de carter regional, repassadas gesto dos Estados ou a outras empresas particulares.
Em 1957, durante o governo de Juscelino Kubitscheck, foi criada a Rede Ferroviria Federal
RFFSA, sociedade de economia mista integrante da Administrao Indireta, vinculada ao
Ministrio dos Transportes e que tinha, entre suas competncias, administrar, explorar,
conservar, reequipar, ampliar, melhorar e manter em trfego as estradas de ferro a ela
incorporadas. Nesse momento foram incorporadas RFFSA 18 ferrovias em todo o pas que j se
encontravam sob administrao do Governo Federal e, mais tarde, recebeu ainda outras, como a
VFRGS e a FEPASA, esta j durante o processo de liquidao.
Durante sua existncia a RFFSA manteve uma relativa autonomia entre as linhas (que
permaneceram at mesmo com sua denominao individual), realizou novos investimentos e
promoveu uma srie de melhorias, como a padronizao dos equipamentos, aquisio de novos
materiais rodantes, organizao das finanas, etc. Foi priorizado o transporte de cargas, sendo o
servio de passageiros progressivamente desativado em funo principalmente da

404

antieconomicidade, uma vez que a baixa velocidade (se comparado ao transporte rodovirio) e
o alto custo das tarifas tornavam os deslocamentos de trem pouco atrativos, levando a uma
procura cada vez menor.
Apesar das tentativas de organizao e aproveitamento da malha frrea, ao longo da segunda
metade do sculo XX foi perceptvel a priorizao dos investimentos governamentais em estradas
de rodagem. Alm disso, fatores como a desvinculao entre o traado das linhas existentes e os
novos plos econmicos do pas (estabelecidos a partir do processo de industrializao deflagrado
na dcada de 1950), a pluralidade de bitolas e do material rodante, e as tarifas obsoletas,
contriburam para a gradual decadncia do sistema ferrovirio.
Percebemos, portanto, que a progressiva decadncia do transporte ferrovirio no Brasil no
decorreu apenas de opes polticas, mas principalmente da forma de implantao do sistema,
extremamente dependente de processos econmicos que, quando entraram em crise, levaram
consigo a razo de existir das linhas. E mesmo nos trechos ainda operacionais, a obsolescncia da
tecnologia empregada e a priorizao do transporte de cargas tornaram o servio de passageiros
extremamente difcil, lento e caro, o que levou diminuio na procura pelo servio (salvo com
finalidades tursticas), dificultando sua sustentabilidade econmica.
Alm disso, a readequao da malha e aproveitamento das linhas outrora existentes, reinserindoas no contexto atual do planejamento dos transportes no pas, demandaria esforos e
investimentos vultuosos. Por esse motivo, com exceo de alguns trechos ainda economicamente
ativos (como a antiga So Paulo Railway, entre Santos e Jundia, Estrada de Ferro Vitria a Minas,
Estrada de Ferro do Paran, etc.), ou inseridos em reas urbanas e aproveitados como transporte
metropolitano (como trechos da Estrada de Ferro Central do Brasil e da antiga Central de
Pernambuco), grande parte das ferrovias construdas at o incio do sculo XX tem poucas
perspectivas de aproveitamento.

Consideraes acerca da arquitetura ferroviria brasileira

A arquitetura ferroviria, assim como a prpria tecnologia, surgiu e se desenvolveu na Europa no
contexto ps-Revoluo Industrial, diretamente relacionada s necessidades de transporte de
matrias primas e da produo. E pelas condies tcnicas e econmicas do Brasil em meados do
sculo XIX sem tcnicos com experincia no assunto ou indstrias para a produo dos materiais
necessrios sua construo , foi integralmente importada, na forma de um pacote oferecido
por empresas formadas na Europa ou por profissionais estrangeiros que prestavam servios a
empresas brasileiras, e que inclua todo o aparato necessrio sua operao, desde o projeto e
construo das linhas propriamente ditas, at o fornecimento de material rodante e
equipamentos, administrao, e tambm seus edifcios. Essas empresas e profissionais
construram as primeiras linhas a operar no pas, que serviram como verdadeiras escolas para a
formao de tcnicos brasileiros que, mais tarde, assumiram o projeto e execuo de muitas das
ferrovias mais importantes do Brasil.
necessrio ressaltar que, nesse momento, a tecnologia j estava plenamente consolidada nos
pases europeus, no tendo o Brasil participado das discusses que levaram ao amadurecimento
do sistema, nem de seus edifcios. Portanto, diferente da Europa, no Brasil a arquitetura
ferroviria no esteve submetida a um experimentalismo tcnico e formal, tendo adotado
modelos pr-estabelecidos, que foram adaptados realidade do pas.

Consideraes Finais

405

As prprias condies socioeconmicas e culturais da poca no ofereciam espao para tal

experimentalismo. Inicialmente vistas como mais um empreendimento econmico, relacionadas
principalmente ao transporte da produo agrcola para exportao, as empresas estrangeiras
que se interessaram em construir as primeiras linhas no Brasil tinham, evidentemente, propsitos
capitalistas, visando maximizao dos lucros com o menor investimento possvel. Somadas ao
baixo desenvolvimento tcnico do pas, que demandava a importao de praticamente qualquer
material industrial, possvel compreender porque os edifcios construdos durante as dcadas de
1850 e 1860, mesmo sendo contemporneos ou at posteriores a projetos como o Palcio de
Cristal e a Kings Cross Station, em Londres, ou s Gares de lEst e de Montparnasse, em Paris,
apresentavam pouca ou nenhuma sofisticao tcnica.
Salvo as estaes centrais, que abrigavam tambm as sedes das empresas, a maior parte das
edificaes construda nesse perodo tinha carter meramente utilitrio, voltadas ao
oferecimento dos servios necessrios ao funcionamento do trecho onde estavam implantadas,
no sendo investido mais do que o estritamente necessrio para esse fim. Mas mesmo singelas,
as estaes de linhas como a So Paulo Railway, Recife and So Francisco Railway, Bahia and So
Francisco Railway, Estrada de Ferro D. Pedro II, Estrada de Ferro Bragana, entre tantas outras,
logo se transformaram em importantes referenciais urbanos. Por elas as novidades chegavam
mesmo aos locais mais distantes, colocando o interior do pas em contato com o mundo, e
contribuindo para transformar a realidade cultural desses locais. No seu entorno vieram se
instalar hotis, restaurantes e estabelecimentos comerciais, formando novos bairros e at mesmo
novas cidades, que surgiram em decorrncia da ferrovia e diretamente influenciadas por ela.
Ao longo das duas primeiras dcadas de implantao do sistema no pas, as empresas de origem
inglesa dominaram quase que com exclusividade o ramo, beneficiadas pelos acordos comerciais e
polticos mantidos com o Brasil desde o perodo colonial. Mais tarde, porm, empresas de outras
origens (como belgas, americanas e at mesmo alem) tambm se destacaram. Pela ausncia de
mo de obra qualificada, trouxeram para o Brasil suas prprias equipes tcnicas, formadas por
engenheiros, mestres, e at mesmo operrios para trabalhar nas obras. Essas equipes eram
responsveis pelo projeto e execuo tanto da linha quanto de seus edifcios, repetindo aqui
solues consagradas em seus pases de origem, e que comeavam a ser popularizadas em
publicaes tcnicas que sintetizavam programas mnimos e apresentavam modelos de
distribuio funcional, visando rapidez na execuo e eficincia dos edifcios.
Como o Brasil praticamente no possua indstrias para o fornecimento dos materiais necessrios
s obras, a construo dos primeiros edifcios demandaria sua importao quase integral, o que
de fato foi feito em algumas linhas, como a pioneira Estrada de Ferro Petrpolis ou a Bahia and
So Francisco Railway. Entretanto, na maior parte dos casos, possivelmente por medida de
economia, para a inaugurao das linhas foram empregados tcnicas e materiais tradicionais da
arquitetura brasileira, como madeira ou taipa, resultando em edifcios to precrios que logo
precisaram ser substitudos.
A partir da dcada de 1870, quando as linhas passaram a ser construdas por iniciativa das
prprias elites agrcolas locais (com destaque para a Regio Sudeste e, em menor grau, Nordeste),
ganharam importncia ideolgica e passaram a ser associadas ao poder poltico e econmico
desses grupos, que buscavam se fortalecer e autoafirmar. Ao mesmo tempo, as ferrovias
simbolizavam a modernidade dos novos tempos, no qual o Brasil ansiava por ingressar, e
tambm se refletiu em sua arquitetura.
Como principal (e muitas vezes, nico) meio de transporte, por suas linhas viajava a elite poltica e
econmica do pas, e suas estaes, convertidas em porta de entrada das principais cidades,
ganharam status social e viraram pontos de encontro da sociedade. E da mesma forma que a

406

arquitetura do sculo XIX se transformou com a introduo do ecletismo, tambm os edifcios

ferrovirios passaram a demonstrar maior preocupao com aspectos estticos, sobretudo nas
estaes de passageiros, que comearam a ser substitudas, ou construdas incorporando o que
havia de mais sofisticado em termos de material e linguagem.
Entretanto, mesmo nesse momento, percebemos que a configurao das estaes guardou uma
relao direta com o local onde estavam inseridas, obedecendo a uma hierarquia funcional que se
refletiu na sua arquitetura. Nas capitais, cidades mais importantes ou sede das companhias eram
implantadas as estaes principais ou de 1 classe, muitas abrigando tambm a sede
administrativa das empresas (as estaes centrais), e que empregaram elementos tpicos das
grandes estaes europeias, como gares, torres com relgios, arcadas ou rosceas em ferro e
vidro nas fachadas principais. Essas, entretanto, contrastavam fortemente com as situadas no
interior do territrio, que adotavam configurao muito mais simples.
Assim, apesar de tambm no interior poderem ser encontradas estaes de maior porte, com dois
pavimentos (o que contrastava com o panorama urbano desses locais que, com exceo dos
principais edifcios pblicos e alguns poucos sobrados, era predominantemente trreo) e
empregando elementos como gares, torres, mos francesas ou marquises em ferro, ainda
guardavam caractersticas singelas, se comparadas s situadas nas cidades mais importantes. A
ampla maioria, entretanto, no passava de pequenos edifcios que se assemelhavam s estaes
rurais ou simples paradas europeias, onde a ornamentao, quando existia, permanecia restrita a
elementos em argamassa ou madeira, que sustentavam beirais mais ampliados. Entretanto,
considerando o contexto praticamente rural da maior parte do pas e a rpida popularidade
alcanada pelo sistema, mesmo esses pequenos edifcios, com sua linguagem industrial, se
distinguiam facilmente na paisagem do interior do pas, e ainda hoje so reconhecidos nas
cidades onde esto situadas como importantes referenciais urbanos.
Analisando a arquitetura produzida durante o perodo de anlise percebemos que, ao longo de
um sculo, sua diversidade foi imensa, variando em termos de porte, materiais e tcnicas e
linguagem estilstica. Assim, apesar de nunca terem deixado de ser produzidas estaes de
pequeno porte e desprovidas de qualquer sofisticao tcnica ou estilstica, foi possvel identificar
alguns pontos marcantes ao longo do tempo e que podem ser tomados como referncia para a
anlise da arquitetura ferroviria brasileira. Destacamos, porm, que esses padres no
constituem uma regra, pois a depender dos objetivos da linha, da origem das companhias e dos
recursos investidos, do local de implantao e da poca de construo, podiam variar
significativamente.
Alm disso, as excees so numerosas, e somente a anlise do contexto especfico de construo
desses edifcios pode explicar as caractersticas por eles adquiridas. Assim, mesmo no interior e
em linhas de importncia meramente local, encontramos edifcios de grande relevncia, como a
Estao de Bananal, em So Paulo, em ferro e integralmente importada da Blgica, um dos
poucos edifcios no pas que ainda preserva o sistema construtivo Danly. Ou em perodos
recentes, quando o concreto armado j era amplamente utilizado, associado linguagem
estilstica art-dco ou aos primrdios do modernismo, estaes como a Julio Prestes empregaram
ainda gares em ferro e linguagem ecltica efusivamente ornamentada.
Portanto, com esse trabalho procuramos oferecer parmetros gerais para a anlise da arquitetura
ferroviria produzida no Brasil, no dispensando, porm, a reflexo sobre o contexto imediato de
construo dos edifcios.
De maneira geral, como mencionado, observamos a adoo dos modelos previamente
desenvolvidos na Europa e, em menor escala, nos Estados Unidos, reproduzidos no Brasil pelas
companhias ferrovirias.

Consideraes Finais

407

Isso se refletiu, por exemplo, no programa de necessidades das companhias, que contemplaram
as mesmas atividades (cargas, passageiros, administrativas e manuteno) e adotaram esquemas
semelhantes de distribuio das funes ao longo das linhas, reunidas em complexos que, a
depender do local e dos servios que concentravam, adquiriam as mesmas configuraes
observadas nos modelos europeus, podendo ser divididos em terminais, intermedirios e de
bifurcao ou entroncamento, encontrados ao longo de todo o perodo de anlise.
As atividades variavam em cada local. No caso de linhas de maior importncia e que estruturaram
a malha frrea de amplas regies, normalmente partiam de reas prximas ao centro das grandes
cidades, onde eram instaladas as estaes centrais. Geralmente configuradas como complexos
terminais, esses pontos abrigavam tambm a maior parte das atividades administrativas da
empresa, podendo contar ainda com armazns para mercadorias e oficinas de apoio. Entretanto,
os maiores conjuntos de armazns, destinados tanto ao abrigo das cargas para exportao,
quanto das mercadorias importadas que seguiriam pela via frrea at o interior, eram
implantados junto s reas porturias, em pontos de entroncamento ou outras localidades
importantes. J as atividades de manuteno costumavam ser situadas em locais mais afastados
mas ainda estratgicos como em reas perifrias de cidades maiores e com boa oferta de mo
de obra, entroncamentos ou pontos chave para a operao das linhas (como junto a cremalheiras
ou funiculares), e que j demandavam um maior nmero de edifcios de apoio, como armazns
para as cargas transferidas entre as diferentes linhas, depsitos para vages e locomotivas, alm
de funcionrios para sua operao.
No caso de companhias menores, sobretudo as particulares, construdas para servir a uma regio
especfica, transportando sua produo at os trilhos de outra ferrovia em operao,
frequentemente no contavam com estruturas de manuteno ou armazenamento, se utilizando
dos servios das companhias maiores.
Na medida em que as linhas eram prolongadas ou outras eram construdas, fazendo aumentar
seu volume de carga, as reas demandadas para cada atividade aumentaram, fazendo com que,
assim como na Europa, os complexos fossem permanentemente ampliados, reformados, ou
novos fossem construdos, sem perder, entretanto, as caractersticas de distribuio funcional ao
longo das linhas.
Assim, para a anlise da arquitetura ferroviria ligada a determinada linha, faz-se necessrio,
inicialmente, compreender onde estavam inseridos seus elementos fundamentais, associados aos
objetivos da linha, e que permitiram seu funcionamento.
Os edifcios que compunham os complexos ferrovirios tambm seguiram os modelos
desenvolvidos na Europa, podendo ser encontrados, no Brasil, as mesmas tipologias: estaes de
passageiros; armazns; edifcios para abrigo, manobra e manuteno (oficinas); reservatrios
de gua e depsitos de carvo; alm de edifcios residenciais, escritrios e outros, cuja tipologia
no tinha relao direta com a funo ferroviria. Esses modelos foram adotados ao longo de
todo o perodo de anlise.
As estaes de passageiros eram os edifcios mais sofisticados dos conjuntos, abrigando funes
distintas, como servios destinados aos passageiros, atividades administrativas e,
frequentemente, tambm reas para depsito de mercadorias. Assim como no modelo europeu,
esses edifcios eram compostos por dois espaos justapostos, com caracteres distintos: um bloco
principal, onde estavam localizadas as atividades relacionadas aos passageiros e tambm funes
administrativas, e uma ou mais plataformas paralelas s linhas, onde se concentravam as
atividades de embarque e desembarque de passageiros e cargas. Entretanto, apesar de no
momento de construo das primeiras ferrovias no Brasil, na Europa j se ter avanado rumo a

408

uma melhor integrao dessas reas, no Brasil isso praticamente no foi reproduzido, e as
estaes ainda mantiveram o carter dual ao longo de todo o perodo de anlise.
Quanto implantao, esses edifcios tambm seguiram as mesmas configuraes desenvolvidas
na Europa, como estaes terminais ou intermedirias, nesse ltimo grupo se enquadrando
ainda as estaes de bifurcao ou entroncamento.
As estaes terminais geralmente se configuravam como edifcios de maior porte e importncia
em relao ao restante da linha, adotando a mesma implantao utilizada na Euston Station
(Londres, 1835-1840), com corpo principal disposto perpendicularmente ao fim da via, aos fundos
do qual estavam localizadas as plataformas, geralmente protegidas por uma cobertura em forma
de gare. Em uma variao dessa tipologia, os edifcios eram implantados na continuidade das
linhas, com a gare disposta em uma das laterais.
A imensa maioria dos exemplos analisados, porm, se caracteriza como estaes intermedirias.
Essa configurao foi utilizada em edifcios de pequeno e grande porte, empregada em linhas
construdas por empresas com as mais diferentes origens, e tambm em muitas das estaes
situadas nos pontos iniciais ou finais das linhas. Adotavam o mesmo partido utilizado na Crown
Street Station (Liverpool, 1829-1830): um bloco principal com planta predominantemente
retangular, disposto com o lado maior paralelo via, e uma cobertura que protegia as
plataformas. Na maior parte dos casos essa cobertura no passava do prprio prolongamento do
beiral, sustentado por mo-francesas, ou de uma simples marquise, sendo a presena de gares
considerada exceo, encontrada apenas nas estaes mais importantes de algumas linhas.
Entre as estaes intermedirias predominou a soluo unilateral. Entretanto, em diversas linhas
podemos encontrar exemplares com implantao bilateral, onde edifcios destinados a
passageiros e cargas foram dispostos em lados opostos da via, com ou sem cobertura fazendo a
ligao entre eles. Dentre as estaes intermedirias, uma soluo pouco usual, mas que merece
destaque, foi a implantao em tnel, quando as linhas atravessavam por dentro dos edifcios
que podiam ser implantados perpendicular ou longitudinalmente s linhas , entrando por sua
fachada principal.
J nos casos de estaes de entroncamento ou bifurcao, os edifcios principais podiam adotar
planta retangular semelhana das intermedirias unilaterais, mas que por estarem
implantadas entre duas linhas paralelas apresentavam entrada por uma das laterais menores, e
plataformas nas duas maiores , ou formato de Y, quando implantadas junto interseo de
duas linhas.
Os armazns tambm eram estruturas fundamentais para o funcionamento das linhas, uma vez
que a maior parte das ferrovias construdas no pas tinha como objetivo central o escoamento da
produo agrcola. Configurados como galpes com planta retangular dispostos com o lado maior
paralelo via, variavam em tamanho e quantidade ao longo da linha. Junto s estaes de menor
porte assumiam dimenses pequenas, e eram destinados recepo das mercadorias que
chegavam ou a pequenos volumes de carga que aguardavam embarque. Porm, em localidades
mais importantes, como cidades maiores e que concentravam a produo de determinada regio,
ou junto aos terminais porturios, podiam assumir propores significativas, e por vezes serem
reunidos em grandes conjuntos. A depender do tipo de produto e do clima da regio, podiam
apresentar ainda caractersticas peculiares, com diferenas em relao aos sistemas de
ventilao, por exemplo, entre as regies Sudeste e Nordeste do pas.
Para a manuteno das linhas e composies, ao final da dcada de 1860 as maiores empresas
comearam a construir oficinas que, por vezes, tambm prestavam servios para as empresas
menores, e foram fundamentais para a formao de mo de obra qualificada no pas. Geralmente

Consideraes Finais

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adotavam planta retangular livre, como grandes galpes de p-direito elevado e por onde as
composies atravessavam, com cobertura em duas guas, frequentemente contando com
lanternins ao longo da cumeeira que, alm de iluminao, tambm auxiliavam na disperso do
vapor. Alm dos galpes, os conjuntos das oficinas frequentemente contavam com rotundas,
destinadas ao abrigo de locomotivas e que, assim como no modelo europeu, apresentavam planta
circular ou semicircular e giradores no centro para manobra dos veculos. Entretanto, diferente
da Europa onde esses edifcios teriam deixado de ser utilizados aps a I Guerra, no Brasil
continuaram a ser construdos at meados do sculo XX.
Alguns desses conjuntos de oficinas tiveram importncia fundamental para o transporte
ferrovirio em nvel nacional, como o caso do complexo do Engenho de Dentro, construdo pela
Estrada de Ferro D. Pedro II no Rio de Janeiro em 1871, que teriam sido as primeiras do gnero na
Amrica do Sul e permitiram ao Brasil diminuir a dependncia do fornecimento de equipamentos
estrangeiros. Infelizmente, a maior parte do conjunto foi demolida em 2006 para dar lugar a
estruturas para os jogos Panamericanos de 2007, e em seu lugar existe hoje o Estdio Olmpico
Joo Havelange (Engenho). Dentre as ainda existentes, destacam-se as construdas pela
Companhia Paulista, em Jundia SP; o conjunto de Barra do Pira RJ, no ponto onde se
bifurcava a Estrada de Ferro D. Pedro II; Paranapiacaba, em Santo Andr, e o Ptio do Pari, em So
Paulo SP, ambos construdos pela So Paulo Railway, alm de vrios outros em todo o pas,
construdos para dar manuteno ao equipamento rodante das diferentes linhas.
Merecem ateno ainda as caixas dgua e depsitos de combustvel, construdos junto a
praticamente todas as estaes e fundamentais para a operao do sistema. Com as mudanas na
tecnologia de energia a vapor para eletricidade e, mais tarde, diesel, essas estruturas acabaram
sendo abandonadas, mas em diversas localidades se mantm preservadas, algumas se
transformando em smbolo dos locais onde foram construdas.
Finalmente, entre as principais tipologias ligadas s ferrovias no Brasil, destacamos as habitaes,
construdas ao longo de praticamente todas as linhas e durante todo o perodo de anlise. O
fornecimento de habitao para os funcionrios foi a soluo encontrada para manter as equipes
tcnicas responsveis por determinados trechos da linha junto aos seus postos de trabalho, e
visava principalmente suprir a carncia de habitaes em pontos afastados. Assim, junto maior
parte das estaes foram construdas casas de agente, distribudas em conjuntos compostos
por algumas unidades habitacionais, ou contando as prprias estaes com espaos destinados ao
alojamento dos tcnicos responsveis. Porm, em locais de maior importncia para o
funcionamento das linhas (como junto a entroncamentos, pontos finais, oficinas ou outros locais
que demandassem um grande nmero de funcionrios para sua operao), foram construdas
vilas inteiras, que seguiam projetos padronizados e contavam com moderna infraestrutura
urbana, apresentando habitaes hierarquizadas conforme a posio ocupada pelo funcionrio
dentro da empresa, variando em tamanho e tipo de acabamento.
No que tange aos materiais e tcnicas construtivas, assim como na Europa, ao longo do tempo
percebemos grandes transformaes na arquitetura ferroviria brasileira com a incorporao de
novas solues. Entretanto, esse processo no se deveu ao experimentalismo tcnico e formal, e
sim ao baixo desenvolvimento tcnico do pas no campo da construo, que at meados do
sculo XIX continuava empregando materiais e tcnicas tradicionais da arquitetura brasileira
como taipa, madeira e pedra, e mesmo o tijolo, pela existncia de poucas olarias, ainda era caro e
seu uso pouco difundido.
Conforme observamos, apesar de os primeiros edifcios ferrovirios construdos no Brasil serem
contemporneos a exemplos como a Lime Street Station (Liverpool, 1846-1851), New Street
Station (Birmingham, 1854) e a St. Pancras Station (Londres, 1863-1865), onde o ferro havia sido

410

utilizado para obter vos significativamente grandes, transpondo para a arquitetura solues
inicialmente desenvolvidas para estruturas como pontes e viadutos, no Brasil, pelo baixo
desenvolvimento industrial e consequente indisponibilidade de materiais em quantidade e
qualidade necessrias para as obras, percebemos que, num primeiro momento, predominou o
uso das mesmas tcnicas e materiais tradicionais, obtidos facilmente no Brasil, e apenas em casos
excepcionais foram empregados materiais importados.
Nesses primeiros exemplos o uso do ferro, por exemplo, pode ser considerado uma exceo, e
quando empregado, geralmente foi na forma de chapas de ferro corrugado utilizadas como
vedao em estruturas provisrias. Merece destaque, entretanto, a Bahia and San Francisco
Railway, que desde sua inaugurao utilizou estruturas em ferro de melhor qualidade, importadas
da Inglaterra, a exemplo das estaes de Salvador e Alagoinhas e, possivelmente por esse motivo,
foi a nica a ter alguns de seus edifcios originais ainda preservados. Entretanto, de maneira geral,
mesmo nos edifcios onde observamos a presena de gares, inicialmente foram executadas em
madeira, que continuou a ser utilizada nas dcadas seguintes.
Essa constatao coerente com os objetivos prioritariamente econmicos das linhas,
construdas por empresas com fins lucrativos e que, ao menos em um primeiro momento, no
tinham interesse em investir alm do mnimo necessrio para a operao do sistema. Entretanto,
a precariedade das estruturas primitivas, associadas ao aumento no volume de carga e
passageiros, que tornou seus pequenos espaos insuficientes, e ao status adquirido pelo sistema
e pelas prprisa companhias, levou quase completa substituio desse acervo em um curto
espao de tempo, por novos edifcios empregando tcnicas e materiais industriais, com destaque
para a alvenaria de tijolos e madeira aparelhada industrialmente, em grande parte produzidos no
Brasil.
O tijolo, empregado de maneira aparente, marcou a arquitetura de diversas linhas, com destaque
para as construdas por empresas inglesas como a So Paulo Railway, demonstrando a influncia
da arquitetura vitoriana, uma vez que essa era, at ento, uma soluo estranha tradio
brasileira. E com o aumento no nmero de olarias na regio (para o fornecimento de material de
construo em decorrncia do rpido crescimento urbano da cidade de So Paulo aps a
implantao da linha) e dos prprios tcnicos ingleses que acabaram trabalhando em outras
companhias (a exemplo da Paulista, cujo projeto inicial foi feito pelos mesmos engenheiros que
projetaram a So Paulo Railway), a soluo foi adotada em diversas outras linhas, acabando por
caracterizar a arquitetura ferroviria paulista. O mesmo, porm, no aconteceu em outras
regies, onde apesar do emprego da alvenaria de tijolos, os edifcios eram, em sua maioria,
rebocados.
A partir do final da dcada de 1870, assim com em outros tipos de edifcios, cresceu tambm o
uso do ferro na arquitetura ferroviria, na maior parte importado, mas destacando-se a produo
de algumas fundies locais, como as instaladas em So Paulo e no Par, que produziram parte do
material empregado nas linhas construdas nesses locais. Data dessa poca a construo de
diversas das gares que marcaram as principais estaes, tanto de novas linhas inauguradas em
todas as regies do pas, quanto dos edifcios reconstrudos no perodo. desse perodo tambm
a importao da Estao de Bananal, em So Paulo, o nico edifcio ferrovirio construdo no pas
a empregar o sistema belga Danly, inteiramente em ferro.
Entretanto, se tomarmos o nmero de edificaes ferrovirias construdas poca no Brasil,
veremos que, apesar do aumento na sua utilizao, na maior parte dos casos o emprego do ferro
ficou restrito a elementos como varandas, marquises e mo-francesas, aplicados aos edifcios
principais, mas ainda como estruturas de pequeno porte, sendo restrito o nmero de edifcios a
empreg-lo em grandes estruturas como gares e coberturas. Pelo contrrio, observamos que a

Consideraes Finais

411

maior parte dos edifcios que compe o acervo de arquitetura ferroviria produzida no Brasil
empregou principalmente alvenaria de tijolos, madeira, e, mais recentemente, concreto armado.
Assim, no caso brasileiro, a frequente associao entre a arquitetura ferroviria e a arquitetura do
ferro corresponde a apenas a uma pequena parcela desses edifcios, no fazendo juz maior
parte do acervo.
No sculo XX observamos o crescimento no emprego do concreto armado. Sua utilizao precoce
na Estao de Mairinque, construda em 1906, merece especial destaque. Entretanto, essa tcnica
s se popularizou realmente a partir da dcada de 1930, quando observamos seu uso tanto na
estrutura dos edifcios em alvenaria, quanto em substituio ao ferro nas gares de estaes de
maior porte.
Por outro lado, assim como na Europa, os materiais tradicionais como a pedra, madeira e telhas
de barro, no deixaram totalmente de ser utilizados, como se observa pela construo de diversos
edifcios enxaimel em Santa Catarina j em pleno sculo XX, empregando a tcnica mais popular
entre os imigrantes da regio. Nas frequentes reconstrues e ampliaes, esses materiais foram
conjugados com tijolos, ferro e concreto, fazendo com que a arquitetura ferroviria refletisse o
perodo de transio cultural e tecnolgica pelo qual o Brasil passou entre a segunda metade do
sculo XIX e a primeira do XX.
Finalmente, acerca do carter e linguagem, observamos que a arquitetura ferroviria brasileira
tambm apresentou pouca variao, empregando os mesmos artifcios como elementos de
composio e linguagem estilstica utilizados na Europa para a definio do carter desses
edifcios, j relativamente amadurecido em meados do sculo XIX, com um vasto repertrio de
experincias construdas, a exemplo das mencionadas Gare de lEst (1847-1849) e Gare de
Montparnasse (1848-1852), em Paris, e a Bricklayers Arms Station (1844) e Kings Cross Station
(1850-1852), em Londres.
Como visto, no panorama europeu, apesar de as primeiras experincias haverem tomado de
emprstimo solues originrias de tipologias consagradas ou recorrido ao repertrio da
arquitetura clssica para conferir monumentalidade e distinguir o carter excepcional da
tecnologia, em meados do sculo XIX os edifcios ferrovirios, alm de j terem avanado em uma
maior integrao entre os espaos sociais e funcionais, haviam incorporado s fachadas
principais elementos diretamente relacionados tecnologia, como as gares, solucionadas com o
uso de rosceas em ferro e vidro, alm de relgios, torres e arcadas, que passaram a simbolizar a
arquitetura ferroviria.
Porm, no Brasil, a utilizao desses elementos no foi imediata. Quando do incio da construo
das linhas, salvo raras excees, observadas, sobretudo, nas estaes centrais, sua arquitetura
manteve uma relativa simplicidade, com edifcios precariamente construdos, utilizando materiais
e tcnicas tradicionais ou empregando estruturas provisrias. Nestes exemplos iniciais a maior
preocupao parece ter sido o atendimento s funes bsicas para operao das linhas, sem
uma real preocupao com sua expresso esttica ou seu carter, uma vez que a
excepcionalidade da prpria tecnologia, inserida em meio s cidades brasileiras da poca ou em
reas rurais, por si s j os distinguia em meio s demais edificaes.
Entretanto, por onde as ferrovias passaram, logo assumiram o papel de principal meio de
deslocamento de pessoas e cargas pelo territrio. Por elas viajavam as elites agrcolas e
personalidades nacionais e estrangeiras, que chegavam pelas estaes, que assumiram o papel de
portas das principais cidades, e se converteram em pontos de encontro da sociedade, por onde
chegavam todas as novidades do mundo, trazidas em jornais, revistas, encomendas e todo tipo
de produtos industriais.

412

O aumento na demanda por servios tanto de passageiros quanto de cargas, associado ao status
adquirido pelo sistema, levaram substituio das primeiras estruturas por novos edifcios, que,
nesse momento, passaram a incorporar o que havia de mais moderno em termos de material e
linguagem. Nessas substituies, muitas estaes contaram com projetos individualizados, que as
particularizavam e distinguiam das demais ao longo da linha. Destacam-se nesse processo a
Regio Sudeste, a exemplo da Estrada de Ferro Central do Brasil, cujos edifcios so praticamente
todos diferentes uns dos outros, construdos por iniciativa das cidades por onde as linhas
passavam que disputavam importncia entre si ou pelos prprios produtores rurais, para a
criao de paradas em suas terras.
Conforme visto, esse processo coincide com o perodo de aumento nas importaes de elementos
pr-fabricados, com destaque para o ferro (utilizado em varandas, marquises, mo-francesas,
coberturas, etc., a exemplo dos empregados pela So Paulo Railway ao final do sculo XIX), mas
tambm outros materiais, como madeira aparelhada, inseridos no contexto maior do Ecletismo.
O Ecletismo parece, efetivamente, ter sido a principal linguagem esttica empregada na
arquitetura ferroviria entre a dcada de 1880 e o incio do sculo XX, associada aos ideais de
modernidade inspirados no panorama europeu. Assim, o Ecletismo assumiu, tambm no Brasil,
significados ideolgicos, ligados ao distanciamento das origens coloniais em busca de novas
referncias estticas que aproximassem o Brasil dos pases desenvolvidos, com destaque para
Inglaterra e Frana.
Ao mesmo tempo, as novas linhas construdas por iniciativa das elites agrcolas das diferentes
regies, comearam a apresentar uma maior preocupao esttica em suas estaes
(principalmente as centrais, implantadas nas cidades mais importantes das diferentes regies),
que tambm passaram a ser associadas s disputas de poder poltico e econmico entre grupos
com destaque para os cafeicultores das diferentes regies de So Paulo, Rio de Janeiro e Minas
Gerais. Essas disputas, possivelmente, tambm levaram as empresas mais antigas a investirem na
reforma ou mesmo substituio dos seus edifcios, a exemplo da So Paulo Railway, que j
mantinha o monoplio sobre o transporte de toda a produo cafeeira na Serra do Mar paulista,
mas ainda assim, na virada do sculo, substituiu praticamente todas as suas estaes por novos
edifcios em alvenaria de tijolos e ferro fundido, com destaque para a Estao da Luz, sua sede,
que ganhou um prdio de carter monumental.
Associado ao processo de substituio dos edifcios primitivos e inaugurao de novas linhas,
iniciado em 1870, quando estas j haviam obtido um relativo reconhecimento nos meios sociais,
polticos e tcnicos como demonstra a publicao das leis concedendo novos incentivos para
impulsionar a implantao de ferrovias no pas , observamos uma maior preocupao em
relao ao carter desses edifcios, com o emprego em maior escala dos elementos de
composio caractersticos da arquitetura ferroviria, como estruturas metlicas de cobertura
(gares e marquises), torres, relgios, rosceas em ferro e vidro, arcadas, entre outros.
Observamos, porm, que no Brasil o emprego desses elementos se deveu mais a questes de
composio formal do que a funes prticas, como aconteceu na Europa durante a definio das
tipologias, o que refora a ideia da preocupao com a expresso esttica desses edifcios e
associao com os modelos europeus. Um exemplo a Estao Central de Recife, fortemente
inspirada na Gare de lEst, de Paris, que empregou na fachada principal uma grande roscea em
ferro e vidro, mas de maneira desconectada da funo original do modelo francs, de fechamento
da empena da cobertura metlica, trazida para a fachada principal do edifcio.
Tambm percebemos diferenas significativas em relao forma de execuo das linhas, pois
enquanto nas executadas sob regime de concesso outorgada a empresas nacionais e
estrangeiras, seus edifcios eram relativamente simples, por vezes mesmo precrios, sendo logo

Consideraes Finais

413

substitudos, nas construdas pelo Governo, a exemplo de grande parte da malha frrea do Rio
Grande do Sul, apresentaram desde o incio uma melhor qualidade, o que explica sua
permanncia at os dias atuais. Entretanto, enquanto nas substituies as companhias
particulares construram edifcios monumentais, nas linhas construdas pelo Estado, mesmo as
estaes mais importantes eram relativamente discretas, por vezes at sbrias, como se observa
na malha frrea do Rio Grande do Sul.
Observamos ainda diferenas em relao origem das companhias ferrovirias, que adotaram em
seus edifcios linguagem e solues comuns em seus pases de origem, como a inglesa So Paulo
Railway e a belga Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brsil. E como era comum aos
mesmos tcnicos estrangeiros trabalharem tambm em outras empresas, ou nas prprias linhas
construdas pelo Governo, acabaram influenciando a arquitetura ferroviria produzida nas
diferentes regies do pas, como se observa no caso de So Paulo, onde companhias formadas
pelos cafeicultores das diferentes regies (como as companhias Paulista e Mogiana) adotaram
caractersticas tpicas da arquitetura vitoriana, ou no Rio Grande do Sul, onde estaes
construdas pelo Governo Federal apresentam referncias belgas.
Dentro das grandes companhias formadas pela incorporao de linhas menores, observamos
ainda uma grande variao de tipologias, que decorre do fato de os trechos terem sido
construdos por empresas diferentes e que adotaram modelos distintos, a exemplo da Great
Western, da Leopoldina ou da Central do Brasil. Entretanto, conforme visto, no caso da Great
Western, percebemos que, aps a encampao, nos prolongamentos ou substituies, os edifcios
adotaram os mesmos padres de outros construdos pela empresa em locais distintos. Porm,
como as substituies aconteceram em momentos variados, a leitura atual da malha dessas
empresas se apresenta como um mosaico de difcil compreenso, que s pode ser entendido se
considerado o processo histrico de formao da linha e os diferentes perodos de construo.
Por fim, no segundo quartel do sculo XX, percebemos dois processos simultneos e interligados,
que influenciaram profundamente a arquitetura ferroviria: o progressivo emprego do concreto
armado e a institucionalizao das linhas.
Com a encampao de grande parte da malha ferroviria pelos governos Federal e dos Estados
aps a dcada de 1920, semelhana de outras tipologias construdas pelo Governo, observamos
o emprego dos mesmos padres estticos utilizados em agncias de correios, escolas e hospitais.
Os edifcios ferrovirios construdos nesse perodo se distinguem dos anteriores pelo emprego do
concreto armado e linguagem art-dco, utilizado em todo o pas e que marcou a arquitetura
institucional das dcadas de 1930 a 1950, quando comeou a ser substituda por referenciais
modernistas. Assim, percebemos que, aps a institucionalizao, as linhas perderam as
caractersticas individuais que as distinguiam, relacionadas aos seus objetivos de construo e
origem das empresas, e assumiram as mesmas referncias em todo o pas, adotando a mesma
linguagem empregada em outras tipologias institucionais, num processo que se consolidou aps a
criao da RFFSA.
Conclumos, portanto, ressaltando a participao fundamental das ferrovias na transformao
pela qual passou a arquitetura brasileira entre o final do sculo XIX e incio do XX. Empregando
materiais industriais como ferro, tijolo, vidro e madeira trabalhada, associados ao Ecletismo,
ajudaram na popularizao de novas linguagens estticas, em contraposio arquitetura colonial
e aos materiais e tcnicas tradicionais, contribuindo para a atualizao tecnolgica da arquitetura
brasileira. Alm disso, graas s ferrovias, foi possvel o transporte desses materiais at o interior
do territrio, em regies at ento distantes das capitais ou do litoral, cujo panorama urbano
tambm se transformou.

414

Por fim, embora no abordado nesse trabalho, mas de importncia fundamental como
testemunhos do processo de implantao da tecnologia ferroviria no pas e que merecem um
estudo detalhado, destacamos as obras de arte, como pontes, viadutos, tneis, alm de sistemas
especiais de trao como funiculares e cremalheiras, cuja construo influenciou a geografia do
pas, na medida em que permitiu vencer obstculos naturais e facilitou o acesso a regies antes
isoladas. Esses elementos introduziram no Brasil o que havia de mais atual em tecnologia, a
exemplo do sistema funicular construdo pela So Paulo Railway na Serra do Mar paulista,
poca um dos maiores do mundo, e cujos remanescentes se encontram hoje abandonados e em
avanado estado de arruinamento.

Contribuies para uma

ferroviria brasileira

poltica

de

preservao

da

arquitetura

Uma civilizao perdeu sua memria e tropea um dia aps o outro e de um evento a
outro; vive de forma mais irresponsvel que o gado, o qual tem pelo menos seus
instintos nos quais se apoiar.860

At 2007 o principal instrumento de proteo do patrimnio cultural de natureza material

utilizado pelo IPHAN era o tombamento, institudo pelo Decreto-Lei no25/1937, e relativo ao
patrimnio ferrovirio haviam sido tombados pela instituio apenas oito bens.861 A Lei no
11.483/2007, entretanto, gerou para o rgo patrimonial uma nova e complexa demanda de
trabalho, pois, alm da extenso do acervo da extinta RFFSA, o alcance e aplicabilidade desta Lei
no estavam perfeitamente claros, nem para a instituio, nem para os demais interessados na
preservao destes bens.
De maneira geral, no Brasil, a preservao do patrimnio cultural tem carter seletivo.862 Partindose do pressuposto da impossibilidade ou mesmo inconvenincia de preservar tudo o que

860

Una civilizacin ha perdido su memoria y tropieza un da tras otro y de un suceso a otro; vive de modo ms
irresponsable que el ganado vacuno, el cual tiene por lo menos sus instintos en los que apoyarse. GIEDION, 1978, op.
cit. p. 17.
861

Trecho ferrovirio entre Mau e Fragoso, em Mag RJ (tombado em 1954); Estao ferroviria de Lassance MG
(1985); Complexo ferrovirio de So Joo Del Rei a Tiradentes MG (1989); Estao da Luz, em So Paulo SP (1996);
Estao Ferroviria de Mayrink SP (2004); Conjunto de edificaes da Companhia Paulista de Estrada de Ferro, em
Jundia SP (2004); Estao Ferroviria de Joinville SC (2007). Aps esse momento foram tombados mais oito, sendo:
Ptio ferrovirio da estrada de ferro Madeira-Mamor RO, com seu acervo de bens mveis e imveis (2008); Vila
Ferroviria de Paranapiacaba, em Santo Andr SP (2008); Complexo ferrovirio da antiga Estrada de Ferro Noroeste
do Brasil EFNOB, em Campo Grande MS (2009); Ponte Metlica Joo Lus Ferreira, em Teresina PI (2011); Conjunto
da Estao Ferroviria de Teresina PI (2012), Museu do Trem, no Rio de Janeiro (2012), Ponte Pnsil Affonso Penna,
em Itumbiara GO, e Ponte Eurico Gaspar Dutra, em Corumb MS (ambas em 2013).
862

Apenas trs grupos de bens culturais prescindiriam, a priori, de procedimentos para atribuio de valor, tendo sido
tutelada toda a extenso da categoria: os quilombos, o patrimnio arqueolgico e as obras de arte e ofcios produzidos
at o fim do perodo monrquico. No caso dos quilombos, o 5 do Art. 216 da Constituio Federal determina que
Ficam tombados todos os documentos e os stios detentores de reminiscncias histricas dos antigos quilombos
(grifo nosso), ainda que reste por conceituar o que se entender por antigo quilombo. Em relao arqueologia, o
Art. 20 da Constituio de 1988 considera como bens da Unio os stios arqueolgicos e pr-histricos, cuja proteo
o
foi estabelecida pela Lei n 3.924, de 26 de julho de 1961, que determina que Os monumentos arqueolgicos ou prhistricos de qualquer natureza existentes no territrio nacional e todos os elementos que neles se encontram ficam

Consideraes Finais

415

produzido por nossa sociedade, so estabelecidos procedimentos de anlise e valorao a partir

de critrios como singularidade, representatividade, valores artsticos, simblicos,
comemorativos, associativos, etc., que embasam a seleo do que ser tutelado pelo Estado:
indesejvel conservar de modo indiscriminado e ainda mais irresponsvel demolir
ou transformar de forma incontrolada. Trata-se de saber identificar os elementos a
ser tutelados para as geraes futuras, no atravs de atos arbitrrios e fortuitos, mas
atravs de processo cognitivo que deve ser fundamentado nas humanidades. 863

Assim, constatada a extenso do acervo da extinta RFFSA, dois pontos se colocam como
fundamentais para discusso: a definio dos critrios de seleo dos bens a serem preservados,
e sua gesto.
Em relao aos critrios de seleo, como visto na apresentao deste trabalho, a prpria
Portaria IPHAN no 407/2010, em seu Art. 4, estabeleceu trs pontos que podem embasar a
incluso dos bens na Lista do Patrimnio Cultural Ferrovirio e garantir sua preservao, sendo os
dois primeiros relacionados importncia dos bens em nvel nacional (pelo seu valor histrico,
artstico, tecnolgico ou cientfico), e cuja ao, idealmente, deve partir do prprio IPHAN; e o
terceiro relacionado a outros valores simblicos, abrindo espao para a preservao, por meio
dessa Lei, de bens cujo interesse seja iminentemente local.
Assim, segundo os critrios de valorao estabelecidos, uma das leituras possveis poderia partir
de uma viso mais ampla da malha ferroviria brasileira, estabelecendo graus de importncia
para as linhas, identificando as que tiveram papel relevante em nvel nacional, e que devero
receber ateno diferenciada por parte da Unio, ou outras de importncia principalmente local,
cuja preservao deveria partir dos rgos municipais ou estaduais, que solicitariam a cesso dos
bens ao IPHAN e se responsabilizariam por sua conservao e manuteno.
A partir dessa leitura inicial partiria-se ento para a identificao dos bens fundamentais para a
compreenso das estratgias de implantao da malha frrea no Brasil, e sobre os quais o poder
pblico (Unio, Estados ou Municpios) tomaria a iniciativa para sua preservao. Nesse intuito,
bens associados s linhas de destacada importncia histrica ou que tiveram o poder de
transformar regies e, dentro delas, os bens situados em pontos iniciais ou finais de linha,
entroncamentos e bifurcaes, alm de seus equipamentos complementares (como oficinas e
estruturas administrativas),864 ou bens que se destaquem pela sua arquitetura, deveriam receber
maior ateno.
Entretanto, para que o esforo de preservao seja eficaz, essa ao no pode ser realizada de
maneira isolada e individual pelo IPHAN, tornando-se fundamental avanar em mecanismos

sob a guarda e proteo do Poder Pblico (grifo nosso). IPHAN. Coletnea de Leis sobre preservao do Patrimnio.
o
Rio de Janeiro: IPHAN, 2006. p. 25. Por fim, a Lei n 4.845, de 19 de novembro de 1965, probe a sada do pas de
qualquer obra de arte ou ofcio tradicional produzida no pas at o fim do perodo monrquico, abrangendo no s
pinturas desenhos, esculturas, gravuras e elementos de arquitetura, como tambm obras de talha, imaginria,
ouriversaria, mobilirio e outras modalidades, estendendo ainda a proteo a obras oriundas de Portugal, ou
produzidas em qualquer pas durante o mesmo perodo, que representem personalidades ou elementos relacionados
cultura brasileira. Ibid. p. 43.
863
864

KHL, 2008, op. cit., p. 146-147.

(...) para o conhecimento efetivo da histria da ferroviria brasileira, faz-se necessrio reunir um conjunto de
informaes que vo desde a implantao das linhas nas diversas regies do pas, da construo das diversas
instalaes necessrias ao seu funcionamento, at os equipamentos, mquinas e objetos em geral utilizados que,
individualmente ou em conjunto, nos revelam a importncia que foi esse meio de transporte para o desenvolvimento
social, econmico e cultural do Brasil. MORAIS, op. cit., p.89.

416

eficientes de gesto desse acervo. Conforme determinou a Lei no 11.483/2007, o IPHAN ficou
responsvel por receber e administrar os bens, zelando por sua guarda e manuteno, mas
deixando espao para o estabelecimento de parcerias para esse fim. Assim, em consonncia com
o definido pela prpria Constituio Federal, que estabelece como competncia comum Unio,
Estados e Municpios a proteo do patrimnio cultural,865 e com a sua Misso Institucional,866 o
IPHAN optou por assumir o papel de protagonista na elaborao de uma poltica de preservao
deste acervo, definindo diretrizes norteadoras da ao e providenciando meios para viabiliz-la,
atravs de parcerias entre as diferentes esferas de governo permitindo o repasse de bens aos
Municpios e Governos Estaduais, que podem solicit-los ao IPHAN, assumindo a responsabilidade
por sua preservao e negociando projetos e linhas de investimentos especficos para
conservao deste acervo.
Estabelecidos os procedimentos e os critrios de valorao com base na Portaria IPHAN no
407/2010 e os mecanismos de gesto, teoricamente estaria solucionada grande parte do
problema. Entretanto, na prtica, a preservao desses bens tem suscitado outras questes, e a
partir da oportunidade de participar como representante da Coordenao-Geral de Cidades
Histricas nas reunies da Comisso de Avaliao do Patrimnio Cultural Ferrovirio, instituda
pelo IPHAN para atribuio de valor a esses bens nos termos da Lei no 11.483/2007, trazemos
algumas reflexes com o objetivo de contribuir com o debate.
Uma das principais questes relativas gesto dos bens remanescentes da extinta RFFSA sua
destinao, uma vez que grande parte das linhas j foi desativada, dificultando a retomada de sua
funo original. O 2 do Art. 9 da mesma Lei no 11.483/2007, ao destinar os bens de valor
cultural ao IPHAN, associou estes bens preservao da Memria Ferroviria, ao definir que:
2 A preservao e a difuso da Memria Ferroviria constituda pelo patrimnio
artstico, cultural e histrico do setor ferrovirio sero promovidas mediante:
I - construo, formao, organizao, manuteno, ampliao e equipamento de
museus, bibliotecas, arquivos e outras organizaes culturais, bem como de suas
colees e acervos;
II - conservao e restaurao de prdios, monumentos, logradouros, stios e demais
espaos oriundos da extinta RFFSA.

Portanto, havendo interesse por parte das entidades locais na preservao destes bens, a
atividade a ser ali instalada dever, de alguma forma, valorizar a memria ferroviria, deixando
margem, porm, para a insero de usos compatveis com a preservao dos edifcios em suas
caractersticas essenciais, que devidamente sinalizados, demonstrem sua origem ferroviria.
(...) muitos dos edifcios ferrovirios podem ser destinados aos mais variados fins, tais
como escolas, museus, centros esportivos, teatros, residncias, bares, restaurantes,
locais para venda, etc... Essas possibilidades deveriam ser consideradas para vrias
das estaes em ramais desativados. As estaes ferrovirias, concebidas como local

865

Art. 23. competncia comum da Unio, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios: (...) III proteger os
documentos, as obras e outros bens de valor histrico, artstico e cultural, os monumentos, as paisagens naturais
notveis e os stios arqueolgicos; Constituio da Repblica Federativa do Brasil, de 5 de outubro de 1988.
Disponvel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm>. Acesso em 10 de novembro de
2012.
866

Redefinida em 2009 quando da reestruturao do rgo, a atual Misso Institucional do IPHAN Promover e
coordenar o processo de preservao do Patrimnio Cultural Brasileiro para fortalecer identidades, garantir o direito
memria e contribuir para o desenvolvimento socioeconmico do pas. Assim, em consonncia com o mencionado Art.
23 da Constituio Federal de 1988, a instituio assumiu um papel eminentemente articulador entre as distintas
instncias governamentais, para alm de executor direto das aoes de preservao.

Consideraes Finais

417

de convergncia de pessoas, prestam-se sobremaneira para usos institucionais e, em

certas localidades, faltam edifcios para esses fins.867

Outro ponto de fundamental importncia o frequente conflito de interesses entre a preservao

destes bens e a especulao imobiliria, sobretudo no caso de grandes complexos situados em
reas centrais, economicamente valorizadas. Nestes casos, sua preservao s se torna possvel
quando associadas a projetos de requalificao urbanstica, fazendo com que esses bens
assumam papel estratgico em relao a reas territoriais mais amplas. Khl868 destacou o caso do
ptio do Pari, em So Paulo, remanescente da antiga So Paulo Railway e para onde, em 1999,
um projeto propunha sua demolio para dar lugar a um edifcio de 108 andares e 510 metros de
altura, que desconsiderava todas as relaes urbansticas e arquitetnicas pr-existentes
(envolvendo, entre outras questes, a prpria escala do empreendimento em relao ao local
para onde era proposta). Nesses casos, segundo a autora,
A abordagem do projeto para os complexos industriais um problema que se coloca
de modo semelhante ao tratamento de centros histricos. (...) No se justifica a
alterao de um conjunto de qualidade para fazer arquitetura, ainda que boa
arquitetura, que no Brasil no pode ser acusada de falta de locais para se manifestar
(talvez poderia queixar-se da falta de oportunidade).869

Faz-se necessrio, portanto, considerar o potencial destas amplas reas, dotadas de

infraestrutura urbana e detentoras de valores referenciais significativos, para o futuro das
cidades, auxiliando a reverter o caos onde esto mergulhadas. Estas aes, entretanto, dependem
intrinsecamente de parcerias estabelecidas com os rgos locais, responsveis pelas polticas de
ordenamento territorial, que necessitam estar comprometidas com os esforos de qualificao
das reas urbanas, muitas vezes contrrios s presses do mercado imobilirio.
Como exemplo, destacamos o ptio ferrovirio de Teresina PI, para o qual, se antecipando s
iniciativas do mercado imobilirio e em acordo com os rgos locais, o IPHAN contratou a
elaborao de um plano de ocupao de forma a transform-lo em parque urbano, abrigando
equipamentos culturais nos edifcios existentes e destinando parte das reas vazias para a
construo de outros. Essa iniciativa contribui significativamente para a cidade ao criar um espao
de lazer prximo ao centro, qualificado e arborizado, auxiliando ainda na melhoria da qualidade
ambiental da cidade e, inclusive, atuando como elemento potencial para a requalificao de todo
o trecho em torno desta rea. Aps a elaborao do plano, sua implantao est em negociao,
e ser executada pela Prefeitura Municipal de Teresina.
Por fim, percebemos que, mesmo em se tratando de edificaes de importncia histrica ou
tipolgica, por seu porte ou expresso arquitetnica, e que justificariam sua valorao e incluso
na Lista do Patrimnio Cultural Ferrovirio, em casos onde no existam reais possibilidades de
integr-las a novos usos a exemplo de bens situados em reas isoladas e distantes de qualquer
agrupamento populacional faz-se necessrio refletir ainda sobre a convenincia do Estado em
assumir a responsabilidade por esses bens, comprometendo permanentemente recursos pblicos
significativos na sua conservao.
Como exemplo destacamos o caso da estao de Aracoiaba, no Cear, uma das mais expressivas
construdas pela Estrada de Ferro Baturit e inaugurada em 1880, contando com armazns de
grande porte, que certamente chamariam a ateno por sua monumentalidade se comparadas

867

KHL, 1998, op. cit., p. 317.

868

Ibid. p. 146.

869

Ibid. p. 148-150 passim.

418

regio onde foi implantada e aos demais edifcios da mesma linha. Entretanto, seu isolamento,
em meio a propriedades rurais e longe de qualquer agrupamento populacional, torna
praticamente perdido qualquer recurso investido em sua conservao, uma vez que a falta de uso
implicaria novamente na sua degradao em poucos anos.

Figura 539: Estao de Aracoiaba, no Cear. Fonte: IPHAN, Superintendncia Estadual do IPHAN no Cear. op. cit.
Figura 540: Armazm da mesma estao de Aracoiaba. Ibid.

Uma iniciativa de destaque na proposio de uma abordagem mais coerente do patrimnio

ferrovirio a elaborao de Planos de Preservao, proposta pela Coordenao Tcnica do
Patrimnio Ferrovirio CTPF/IPHAN. A partir dos inventrios elaborados entre 2008 e 2009 foi
desenvolvida uma metodologia que prope justamente analisar os bens de forma integrada ao
territrio, considerando tanto os processos econmicos que deram origem linha quanto os
atuais, identificando potencialidades para a incorporao dos bens de destaque (por seus valores
histricos, estticos ou simblicos) a atividades contemporneas a partir do mapeamento de
possveis parceiros e dinmicas socieconmicas locais, e estabelecendo um plano de
investimentos segundo o estado de conservao e potencial de apropriao destes bens.870
Um piloto foi desenvolvido para o estado da Paraba, em parceria entre a CTPF e a
Superintendncia do IPHAN no Estado. Em um Mapa Interativo foram reunidas informaes sobre
a malha ferroviria e bens remanescentes, relacionada aos processos econmicos que motivaram
sua construo, e sobre o qual foram inseridas informaes socioeconmicas atuais, dados sobre
os municpios, relevo e condies ambientais, funcionando como uma ferramenta de
planejamento e gesto.871
At outubro de 2013 haviam sido includos na Lista do Patrimnio Cultural Ferrovirio cerca de
450 bens, cuja responsabilidade pela gesto foi, na maior parte dos casos, repassadas aos rgos
muncipais por meio da celebrao de Termos de Compromisso. Esses bens abrigaro museus,
centros culturais, rgos e equipamentos pblicos, etc. Em outros casos, o prprio IPHAN assumiu

870

At o momento a anlise dos bens e indicao de sua incluso ou no na Lista do Patrimnio Cultural Ferrovirio
vem sendo feita de maneira isolada, desconsiderando o contexto no qual os bens esto inseridos: O carter pontual de
diversas aes apresentadas pelas superintendncias impedia a percepo da relao da ao com o panorama mais
amplo da preservao do patrimnio ferrovirio em cada estado. Os edifcios sendo observados isoladamente, o carter
peculiar de rede desse patrimnio passava despercebido, afastado da dinmica social, cultural e econmica a ele
vinculadas. Era preciso reconduzir as aes de forma mais abrangente, retomando o sentido histrico desse patrimnio,
associado lgica de funcionamento da rede, desde a sua gnese, passando pela incorporao RFFSA a partir de
1957. CAVALCANTI NETO; CARNEIRO & GIANNECCHINI, op. cit.
871

Ibid.

Consideraes Finais

419

a responsabilidade por sua preservao, instalando ali Casas do Patrimnio ou mesmo a sede de
suas Superintendncias. Destacamos ainda o projeto em negociao no mbito do Ministrio da
Cultura para implantar equipamentos culturais nos imveis ociosos oriundos da extinta RFFSA.
Entretanto, a partir do material produzido pelo IPHAN verificamos que h ainda muito por
analisar e explorar, tanto institucional quanto academicamente, constituindo o patrimnio
ferrovirio, em suas mais variadas expresses, um rico campo para pesquisas.
Por fim, entendemos terem sido alcanados os objetivos propostos, e esperamos, com esse
trabalho, ter contribudo para a reflexo e compreenso da importncia do acervo arquitetnico
remanescente das antigas ferrovias construdas no Brasil ao longo de mais de um sculo um
sculo decisivo para sua histria , quando a realidade fsica e sociocultural do pas foi
radicalmente transformada, para a qual a tecnologia ferroviria teve fundamental importncia, e
do qual esses edifcios so testemunhas.

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BRASIL. Presidencia da Repblica. Disponvel em: <www.planalto.gov.br>.
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Disponveis em: <http://www.crl.edu/brazil/ministerial/agricultura>.
Centro-Oeste Ferreomodelismo,
<http://vfco.brazilia.jor.br/>.

Trens

Ferrovias

do

Brasil.

Disponvel

em:

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE. Disponvel em: < www..ibge.gov.br>.

Instituto do Patrimnio
<www.iphan.gov.br>.

Histrico

Artstico

Nacional

IPHAN.

Disponvel

em:

428

Anexos

429

ANEXO I CARTOGRAFIA

Mapa 1: Malha hidrogrfica brasileira, com destaque para os principais rios de articulao territorial at meados do
sculo XIX, alm da Rota das Mones. Elaborado sobre base do IBGE, disponvel em:
<http://mapas.ibge.gov.br/tematicos/infra-estrutura-e-logistica>. Acesso em 24/08/2013.

430

Mapa 2: Plano Moraes, 1869. Fonte: BRASIL, 1974, op. cit., p. 45. Observa-se o traado previsto para as trs ferrovias
consideradas como estratgicas para a articulao territorial: a Estrada de Ferro D. Pedro II (entre o Rio de Janeiro e
Minas Gerais), a Recife and So Francisco Railway e a Bahia and San Francisco Railway. J a So Paulo Railway, apesar
da importncia que adquiriu, no chegou a ser mencionada.

Anexos

431

Mapa 3: Plano Rebouas, 1874. Ibid., p. 63. Observa-se que alm de desconsiderar aspectos geogrficos do territrio,
esse plano tambm no incorporou os trechos de linhas j executados.

431

432

Mapa 4: Plano Ramos de Queiroz, 1882. Ibid., p. 55

Anexos

433

Mapa 5: Plano da Comisso, 1890. Ibid., p. 87.

433

434

Mapa 6: Plano Geral de Viao Nacional, 1934. Ibid., p. 137.

Anexos

435

Mapa 7: Plano Ferrovirio Nacional, 1956. Ibid., p. 211.

435

436

Mapa 8: Principais linhas em operao at o final do 1 perodo. Elaborado sobre base do IBGE, disponvel em:
<http://mapas.ibge.gov.br/tematicos/infra-estrutura-e-logistica>. Acesso em 24/08/2013.

Anexos

437

Mapa 9: Principais linhas em operao at o final do 2 perodo. Elaborado sobre base do IBGE, disponvel em:
<http://mapas.ibge.gov.br/tematicos/infra-estrutura-e-logistica>. Acesso em 24/08/2013.

437

438

Mapa 10: Principais linhas em operao at o final do 3 perodo. Elaborado sobre base do IBGE, disponvel em:
<http://mapas.ibge.gov.br/tematicos/infra-estrutura-e-logistica>. Acesso em 24/08/2013.

Anexos

439

Mapa 11: Principais linhas em operao at o final do 4 perodo. Elaborado sobre base do IBGE, disponvel em:
<http://mapas.ibge.gov.br/tematicos/infra-estrutura-e-logistica>. Acesso em 24/08/2013.

439

440

Mapa 12: Brasil - Estradas de ferro Geraes. BRASIL, 1878, op. cit.

Anexos

441

Mapa 13: Brasil - Estradas de ferro Provinciaes. Ibid.

441

442

Mapa 14: "Planta Geral das Estradas de Ferro das Provncias Rio de Janeiro, S. Paulo e Minas Gerais". SPELTZ, Alexandre
(Engenheiro), 1885. Acervo Biblioteca Nacional de Portugal. Disponvel em: <http://purl.pt/3486/2/P1.html>. Acesso
em 01/05/2013.

Anexos

443

Mapa 15: Companhia E. de Ferro Leopoldina, 1898. Disponvel em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_mapas/efl_mapa_61_muriae.jpg.>. Acesso em 01/05/2013.

443

444

Mapa 16: Brazil Railway Company, incio do sculo XX. Disponvel em:
<http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0300g24d2g.htm>. Acesso em: 01/05/2013.

Anexos

445

Mapa 17: "Viao Frrea do Rio Grande do Sul - Departamento da Via Permanente Esbo da Carta Geogrfica do
Estado do Rio Grande do Sul", 1947. Destacado em branco as linhas construdas a partir do projeto de Ewbank da
Cmara (1872), bem como a Estrada de Ferro Quara Itaqui, acompanhando a fronteira com a Argentina, inaugurada
em 1887, e as principais cidades conectadas pela malha frrea do RS. Acervo Andrey Schlee.

445

446

Corumb

Lussanvira
Trs Lagoas

Bauru

Mapa 18: E.F. Noroeste do Brasil. Ministrio de Viao e Obras Pblicas, 1927. Disponvel em:
<http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1927-Estrada-Ferro-Noroeste-Brasil.shtml>. Acesso em: 01/05/2013. Em
destaque o trajeto geral da linha entre Bauru e Corumb, ainda sem a ligao at Ponta Por, inaugurado na dcada de
1940.

Anexos

447

Mapa 19: Mapa da formao da Great Western. Elaborado a partir de mapa constante de GERODETTI & CORNEJO, op.
cit.
447

448

Mapa 20: "Carta do Estado de Santa Catarina", 1917. Fonte: Biblioteca Nacional Digital. Disponvel em:
<http://objdigital.bn.br/acervo_digital/div_cartografia/cart175818.jpg>. Acesso em: 31/08/2013. Em destaque o trajeto
das linhas analisadas.

Anexos

449

ANEXO II COMPANHIAS FERROVIRIAS AT 1875

Esses quadros872 apontam as companhias ferrovirias constitudas no Brasil at 1872, organizadas

em Gerais (autorizadas pelo Governo Imperial) ou Provinciais (autorizadas pelas Provncias),
informando, alm da denominao, aspectos como:

872

As Provncias abrangidas;

Estaes terminas e intermedirias;

Extenso quilomtrica das linhas (em trfego, em obras e projetada);

Data da concesso;

Detalhes sobre o contrato, como benefcios concedidos, durao, etc.

Extrados de: BRASIL, 1878, op. cit.

449

450

Anexos

451

451

452

Anexos

453

ANEXO III ESQUEMA DE IMPLANTAO DAS LINHAS

(ESTUDOS DE CASO)

453

454

Anexos

455

455

456

Anexos

457

457

458

Anexos

459

459

460

Anexos

461

461

462

Anexos

463

463

464

Anexos

465

465