APUNTE BSICO DE FRENOS

HIDRULICOS
PARTE 1 de 2.
Revisin 30-03-12.
Docente: Ing. LUIS CORTS

Estos los veremos no necesariamente en

ese orden.
1.- Disco: Disminuye la revolucin de las
ruedas cuando recibe la friccin de las
pastillas. Como no refuerzan la energa
aplicada
como
en
los
tambores
(acuamiento), es que requieren mayor
presin de frenado. Y esto le da una alta
potencia de frenado. Surgieron por la mayor
potencia de los motores, que calentaban
mucho los tambores delanteros. Los discos y
las pastillas son los componentes
del
sistema de frenos que mas se desgastan
con el tiempo, y son de importancia crtica.

Nota: Para interpretar bien este apunte, se

necesita haber asistido a las clases tericas
y talleres al respecto, de esta forma el
apunte activa e internaliza los
conocimientos.
En los frenos hidrulicos la fuerza ejercida
en el pedal de frenos se transfiere modulada
al fluido de frenos a travs del cilindro
maestro y a travs de tuberas y flexibles el
liquido presurizado la dirige a los cilindros
de frenos y calipers de donde sale
amplificada; resultando en el par de frenado
que detiene al vehculo con peso bruto de
menos de 3630 Kg. Bajo las siguientes
razones de desaceleracin comunes para
vehculos menores:
Segn NORMA USA:
Cmoda 3 m/s2, que detiene a un vehculo a
88 Km/h en 61 m, en menos de 4 seg.
Sobre 3,5 m/s2, los objetos sueltos dentro
del vehculo salen volando.
Y las mximas varan entre 5 y 10 m/s2.

Son de fundicin gris nodular de grafito

laminar con un 93% de Hierro, adems de
otros componentes bsicos tales como:

Casi todos los vehculos pueden detenerse

en una distancia mucha mas corta que la
que exige la ley, por ejemplo: 33 m, en
casi la mitad de la distancia que exige la
norma.

Componentes:

Pedal
Bomba de frenos
(Booster)
Lquido de frenos
Caeras y Flexibles
Discos
Tambores
Vlvulas
Caliper
Cilindro de rueda
Pastillas de frenos
Balatas

Carbono total: 0,8

Carbono combinado: 0,75
Grafito: 2,35
Silicio: 2,10
Manganeso: 0,70
Azufre: 0,10
Fsforo: 0,25

Se hacen de este material por la buena

estabilidad mecnica de sus prestaciones,
menor costo de materias primas, y facilidad
de fabricacin.
La superficie externa de la corona (la de
roce = la pista) est maquinada.

Y su rotor o campana posee ms acero

dulce, para evitar trizaduras por

la electricidad, en cambio en los materiales

cermicos, los electrones de valencia estn
retenidos, por lo que no pueden transportar
calor o electricidad. Esto los hace disipar
rpidamente el calor generado en la friccin,
y no lo acumula en el ncleo como el disco
metlico.

apriete, y soportar golpes de

desmontaje.
Resistencia a la traccin: 240 N/mm2.
Dureza: 170 250 HB (para distintas
durezas de pastillas).
En el proceso de frenado la t de las
pastillas delanteras puede alcanzar entre
700 980 C, y los discos entre 180 a 800
C. Y el fluido de frenos y componentes de
hule alcanzan 150 C.

Los taladros (agujeros en la pista) y ranuras

en los discos son para cortar la cadena de
calor que avanza por la pista, y ayudar a
retirar el agua entre la pista del disco y la
pastilla que lo aprisiona. Esto les permite
una mayor recuperacin cuando se mojan.

Ya que los frenos son convertidores de

energa; Ec en Q, por lo que deben ser
capaces de disipar este calor. Detenerse en
la mitad del tiempo, generar calor dos
veces ms rpido.
Si se duplica la velocidad del vehculo, por
ejemplo: de 25 Km/h a 50 Km/h, la cantidad
de energa que se tiene que convertir en
calor habr aumentado 4 veces.
Por lo que los discos y tambores deben ser
capaces de absorber y disipar rpida y
fcilmente el calor generado, para que el
sistema no colapse. Claro que los discos
ventilados lo hacen ms rpido, por poseer
alabes en forma de turbina entre 2 pistas
(bandas), que expulsan el aire caliente en
forma centrifuga desde la campana. Para
mas aguante de calor estn los discos
taladrados, ranurados y los de carbono; que
soportan fcil 1000 C.

Filtro trmico: Es un canal mecanizado que

va entre la pista y la campana, y evita que
el calor de las pista pase al rotor, a la maza
(rodamientos), a la llanta y al neumtico. Y
tambin impide que el disco por la alta t de
un frenado, se ensanche cncavamente. De
esta forma el disco sigue paralelo a la
superficie del forro (material de friccin de
la pastilla).

Potencia de disipacin de calor de la pista

de un disco macizo: 250 W/cm 2.
Potencia de disipacin de calor de la pista
de un disco ventilado: 750 W/cm2.
Por encima de estos valores pueden
aparecer daos en el disco, tales como:
deformaciones o grietas.
Si se siente su calor a 30 cm de la rueda, los
frenos estn demasiados calientes, y para
continuar primero hay que esperar a que se
enfren. Sucede al bajar largas pendientes,
por lo que una buena prctica es poner la
transmisin en una velocidad mas baja con

Los discos de carbono = cermica, son

menos conductores del calor que los
metlicos, debido a su tipo de enlace
atmico, recuerde que en el enlace metlico
los electrones de valencia son libres de
vagar, lo que les permite conducir el calor y

el fin de frenar con el motor, para no valerse

exclusivamente de los frenos.

Otros tienen ambas bandas del mismo

espesor, como por ejemplo un disco de
frenos de un Hyundai Porter, que tiene un
espesor de 20 mm, y cada banda tiene un
espesor de 6,8 mm, y la distancia entre las
bandas es de 6,4 mm.

Hasta 350 C en el ncleo, el coeficiente de

roce se mantiene estable. Sobre esto se
produce fading (fatiga trmica) en los discos
macizos. Y a los 650 C en los discos
ventilados.

Discos
fabricados
en
2
piezas
independientes:
Nacidos
para
la
competicin; su corona es de hierro fundido,
y su buje (rotor o campana) es de aleacin
de aluminio, al frenar las pistas estn
calientes, pero su campana permanece fra,
de esta manera las pistas pueden dilatarse
deformndose radialmente,
sin causar
tensiones que creen grietas, o causen
deformacin permanentemente. Adems
reduce el peso del conjunto. Son de elevado
costo, y son tambin
la solucin mas
extendida en las motos:

Son de fcil servicio y mantencin.

No necesitan ajuste, como los tambores que
hay que regular la distancia de las zapatas
al tambor. Esto permite menos holgura en el
pedal de freno, por estar las pastillas muy
prximas al disco.
Permite paradas parejas y rectas: la friccin
es directamente proporcional a la presin
aplicada.
En los discos la fuerza centrifuga expulsa el
agua. Estando mojados su recuperacin de
frenado es rpida.
Los discos ventilados se utilizan adelante.
Y por la forma de sus aletas si son
orientadas, tienen una ubicacin precisa;
disco izquierdo o derecho. De lo contrario un
mal montaje elimina su efecto de ventilador.
Si son radiales, entonces no importa su
ubicacin.

En el caso de las motos de competicin, por

ejemplo una Honda de 250 cc, que tiene que
reducir de 300 a 60 Km/h, la corona y las
pastillas son de carbono. Y los discos se
denominan de alta masa o de baja masa
(ms livianos). Cuando en un circuito se
debe desacelerar de 300 a 60 Km/h, se
exigen discos de alta masa, para que se
enfren ms rpido, y no se pierda la
potencia de frenado por fading.
Como trmino medio, la distancia entre los
centros de los alabes suele ser de 25 mm.

Los discos macizos por lo general se

montan atrs. Y son de menor dimetro que
los ventilados. Esto por la menor exigencia
de frenado en la parte de atrs (debido al
desplazamiento del centro de gravedad
hacia adelante y el consecuente deslastre
de la cola del vehiculo).

Algunos discos ventilados se fabrican con

diferencias de espesor entre las bandas para
reducir la deformacin del mismo. Esto se
consigue aumentando el espesor de la pista
que va unida a la campana.

Con temperaturas ms altas hay una

prdida del efecto de frenado. El coeficiente
de roce baja al aumentar la t.
Prdida del efecto de frenado por t:
Freno de tambor a 100 C = 70% de frenado
Freno de tambor a 300 C = 50% de frenado
Freno de disco a 150 C = 70% de frenado
Freno de disco a 400 C = 70% de frenado.
Por lo que el tambor depende mas de la
temperatura.
En los discos la temperatura de la superficie
de roce es mayor que su temperatura
interior. Aproximadamente 800 C cada vez
que las pastillas aprietan el disco. Pero esta
temperatura despus de soltar el pedal baja
de inmediato una vez que las pastillas se
alejan del disco. Las pastillas vuelven atrs
por el tambaleo del disco, as la carrera de
separacin vuelve a su ajuste normal. El
pistn del caliper retrocede por la tensin
del oring que lo vuelve a su posicin de
reposo.

Pero tambin puede ir adelante, ya que la

ventana de operacin de los discos macizos
es hasta los 230 Km/h.

El coeficiente de roce depende de la t y la

velocidad (energa cintica se transforma en
calor). Por lo que a mayor velocidad menor
coeficiente de roce.
Sobre los 230 Km/h, es ms difcil detener a
un vehculo, por lo que requiere discos
ventilados,
taladrados o de carbono
adelante. Y los neumticos tambin deben
ser especiales (mayor proporcin de caucho
sinttico que natural) para soportar mayores
temperatura por rodado y frenado (turbina
del disco les tira aire mas caliente).

Los discos y los tambores al perder espesor,

se calientan ms en el ncleo. Por perder
conductividad trmica:
Frenado a 100 km/h, t del ncleo segn
espesor:
10 mm
8 mm
6 mm
4 mm

200 C
300 C
400 C
600 C

Prdida del efecto de frenado por velocidad:

Freno de tambor a 100 C
A 60 Km/h = 70%
A 100 Km/h = 50%

EL
FADING
se
produce
por
altas
temperaturas en el ncleo (acumulacin
trmica) o por frenar rpido desde una alta
velocidad, producindose un descenso
brusco del coeficiente de roce de los forros.

Freno de disco a 150 C

A 60 Km/h = 80%
A 100 Km/h = 70%
Estas prdidas del efecto de frenado se
pueden disminuir mediante la adecuada
composicin de los forros de freno (balatas y
pastillas).

A los 80 Km/h ya se puede producir fading si

la frenada es de emergencia.
Los frenos de tambor se consideran fros
bajo los 80 C, y su temperatura de servicio
se ubica entre 250 y 350 C.
El disco se considera fro por debajo de los
100 C, y su temperatura de servicio se
sita entre 250 y 400 C.

Siempre la prdida del efecto de frenado es

mayor en frenos de tambor que en los de
disco.

Precaucin: No se deben mojar los discos y

los tambores cuando estn calientes para
enfriarlos; ya que se destemplan, o podran
fracturarse.

disco, deficiencia en el frenado, daos en los

retenes (sellos) y cristalizacin de las
pastillas por exceso de calor.
La diferencia entre el espesor de fbrica
(nuevo) y su espesor mnimo tolerado, es
muy poca, por ejemplo un disco de un
Hyundai Porter, que nuevo tiene un espesor
de 20 mm, se debe desechar cuando ha
llegado a un espesor de 18,4 mm; es decir
permite un desgaste de 1,6 mm.

La duracin de los discos depende

principalmente de la dureza de las pastillas.
Expertos recomiendan cambiarlos cada 4
cambios de pastillas. (Vida media pastillas =
25.000 Km).
EVALUACIN CONDICIONES DE LOS
DISCOS.
Para un buen mantenimiento de los discos y
tambores de freno conviene revisarlos cada
20.000 km. como norma general.

Se debe medir su alabeo:

Con reloj comparador de esfera, medir la
cantidad de movimiento lateral con respecto
a un plano vertical que tiene el disco cuando
rota sobre su eje.

Se deben medir las diferencias de

espesor:
Con micrmetro de exterior medir 8 puntos
a 1 cm del borde.
Se restan la lectura mayor y menor; y el
resultado no debe variar ms de 0,127 mm.

De fbrica trae 0,02 mm; necesarios para

retroceder las pastillas. Este alabeo el
fabricante no lo produce mecnicamente (de
giro), si no por diferencias de espesor en las
pistas del disco.

Si es mayor; el disco tiene un desgaste

desigual, y habra que cambiarlo. De lo
contrario habra un frenado deficiente,
pulsaciones en el pedal y vibraciones en la
direccin (peligrosas en bajadas, altas
velocidades, y pistas con hielo o mojadas).

Alabeo mximo permitido = 0,1 mm. Sobre

esto hay que rotar el disco para ver si baja,
si no cambiar los discos. Se debe tener
cuidado que el alabeo no corresponda a la
maza, que debiera tener 0 (aunque el
alabeo mximo del buje puede llegar a
0,025 mm), o asentamiento (partcula entre
rotor y maza; denominada punto de presin,
que
tambin
produce
sntoma
de
rozamiento rugoso).

Estas variaciones de espesor se producen

deformaciones moleculares (desplazamiento
por apriete) a altas temperaturas de la pista
del disco.

Ms de eso hay que cambiar el disco. De lo

contrario habra un frenado deficiente, y
pulsaciones en el pedal (peligrosas en
bajadas, altas velocidades, y pistas con hielo
o mojadas).

Se debe controlar el espesor mnimo

(minimum thickness): Cada modelo lo tiene
grabado en los cantos de los discos o rotor.
Por ejemplo el disco del Nissan V-16:
espesor mnimo = 18 mm. Y se debe
comparar la medida mnima tomada con
esta. Si da menos entonces el disco se
sustituye.
Cuando el espesor est por debajo del
mnimo
indicado,
hay
peligro
de;
sobrecalentamiento (fading), ruptura del

De 0,02 a 0,05 (0,07) est permitido, de

0,05 a 0,1 hay que rectificar las centsimas

de milmetro que me permitan quedar entre

0,02 y 0,05. El Nissan V-16 permite un
alabeo de 0,07 mm. Antes de rectificar. Una
buena prctica es rotar el rotor del disco
desplazndolo un orificio para hallar el
descentramiento mnimo.

debe ver si el disco ha llegado a su espesor

mnimo, si le queda material todava,
entonces se puede seguir rectificando. Con
los rectificados, no se debe rebajar ms del
25% del espesor original, tanto para discos
o tambores, de lo contrario se compromete
su estabilidad mecnica y hay peligro de
fracturas.

Un mal apriete de la rueda puede deformar

el disco, y producir un alabeo por
deformacin. Para evitarlo es recomendable
apretar las llantas con una llave de torque:
Tarada a 10 Kg si la llanta es de chapa, y a
11 Kg si es de aleacin. Y se debe apretar
alternadamente.
La llave neumtica puede deformar los
discos. Esto se detecta por vibraciones en
el pedal y en el volante.

Principalmente el disco se sustituye

cuando:
1.- Tiene grietas de ms de 3 cm de largo. Si
no pueden ocurrir roturas. Esto ocurre por
un calentamiento y enfriamiento excesivo.
Lo mismo si tuviera muchas grietas cortas y
finas.

Y un apriete excesivo crea grietas en la

campana (cuando su acero no es muy
dulce). Pudiendo fracturarse.
Se debe rectificar:
Por lo general cuando haya rayas y surcos
profundos (para restaurar potencia de
frenado). De lo contrario las pastillas duras
no frenarn apoyando toda su rea (slo en
los picos y no en los valles), y las blandas
producirn una vibracin por acomodo, que
afectar a los pasadores de la mordaza y al
pistn, descentrando
con el tiempo al
caliper. Al no rectificar se incrementa el
desgaste de las pastillas.

Se producen fuertes vibraciones en el pedal

y la direccin, y ruido al frenar.

Debido a que los discos son equilibrados

esttica como dinmicamente para no
producir vibraciones en el vehiculo, es que
el rectificado se hace en ambos lados, al
mismo tiempo, y se hace en ambos discos.
Para dejarlo completamente plano, para que
las pastillas asienten bien, y lograr una
fuerza mxima de frenado. Nunca se debe
rectificar con un torno, ya que los
desequilibran,
al
presionarlos
indistintamente por cada pista.

2.- Desgaste es mayor que el espesor

mnimo. Si no la pared del disco ventilado se
deforma, genera frenada irregular, se
produce mayor temperatura; lo que puede
resultar en fading, o el lquido hierve y el
pedal se pone esponjoso anulando el
frenado, en algunos casos el pistn se sale
de la pinza.
3.- Tenga rayas-surcos de ms de 0,4 mm de
profundidad (por lado). Si no el disco vibra,
el pedal se siente esponjoso por esta
vibracin que la transmite el lquido al
pedal. Las pastillas muy duras, o un cuerpo
extrao que se meti entre la pastilla y el
disco, o las pastillas desgastadas hasta el
soporte metlico causan estos defectos.

Si despus de un rectificado que no debe

superar los 0,8 mm, siguen los defectos, se

Excesiva holgura de los rodamientos

del buje: Esto provoca un desgaste
irregular de las bandas frenantes del disco,
se observa un recalentamiento y desgaste
excesivo en la zona donde rozan las
pastillas:
4.- Tiene picaduras. Esto sucede por
problemas en la colada cuando se fabric
(escoria), y lo hace frgil con peligro de
ruptura.
5.- Tiene manchas oscuras, o azuladas,
duras y speras de quemaduras en la
superficie (martensita o cementita Fe3C).
Esto es signo que el disco se someti a
temperaturas extremadamente altas, ms
que nada por aplicaciones severas del freno
(Ec se transform en Q en un solo punto), o
por mantener el pie en el freno ejerciendo
poca presin en descensos prolongados
para retener el vehculo y bloqueando cada
cierto tiempo. Esto ha causado cambios
estructurales en el material del disco de
freno que lo harn ms susceptible de
agrietarse, por acumulacin de tensiones
trmicas. Esto crea una superficie de
frenado con desgaste disparejo, lo que se
manifiesta como vibraciones en el pedal al
aplicar los frenos o como ruido excesivo al
frenar

Se nota por vibraciones frecuentes que se

hacen cada vez mayores.
Mantencin bsica que se les hace a los
discos:
Se limpian,

y para quitar el vitrificado, por lo menos 2

veces al ao, se lijan la superficie de roce
con lija para fierro muy suave N 400, en
ngulo de 45 haciendo malla de ser posible
(con lija muy fina) y las pastillas con lija no
tan gruesa N 180,
cuidando que en las
orgnicas no queden partculas duras del
papel de lija pegadas en el revestimiento, lo
que rayar la pista de roce del disco. Para
un mejor enmallado, tambin se puede lijar
el disco con lija N 240 (NORTON).

Arriba manchas de martencita, y abajo

quemaduras azuladas por roce con soporte de la
pastilla, o por andar con el depsito de
lquido de frenos ms arriba del full (cuando
se expande, no tiene espacio y aplica los
frenos, generando un roce constante). .

Nota: El cristalizado o vitrificado, se nota por

frenadas muy largas, ya que hay una
prdida importante del roce. El pedal se
siente duro, y se pierde la sensacin de
frenado. Y lo causa la baja calidad del
material de friccin (normalmente asociado
a un chirrido) o demasiada exigencia sobre
el freno.
La baja calidad del material de friccin, se
refiere a pastillas que no corresponden al
cdigo, o no originales, o con un alto
contenido de resinas, o mal curadas en
prensa y horno. Estas pastillas hay que
cambiarlas por otras de calidad, ya que no
se recuperan nunca.

Nota: se sustituyen los 2 discos y sus

pastillas, al mismo tiempo. Cuando las
manchas no desaparecen con el rectificado.

Cuidados: no aceitar ni tocar con grasa las

superficies de roce.
Los discos nuevos vienen con un aceite
protector;
este
se
debe
limpiar,
preferentemente con alcohol o brake
cleaner, y luego se debe lijar la pista de
roce.
Se debe frenar suave los primeros 250 Km.
cuando los disco son nuevos, para producir
un buen asentamiento con las pastillas y
buen curado trmico del disco. Luego de
andar entre 100 y 1000 kms, se deben lijar
los discos y las pastillas para quitar la
carbonilla que se produce, y recin se
cuenta con un 100% de potencia.
Para el retiro del disco nos
encontrar con 2 situaciones:

2.- Tambor
Disminuye la revolucin de las ruedas
cuando las zapatas internas se expanden
hacia la superficie de roce del tambor, que
recibe la friccin de las balatas. Se usan en
la parte trasera del vehculo.
Son de fundicin gris perltica centrifugada,
igual que los discos. Se hacen de este
material por bajo costo, buena resistencia al
desgaste. Con su superficie interna de roce
maquinada.
Como su superficie de roce trabaja
encerrada, son de fcil desvanecimiento,
debido al calor. Y tienden a acampanarse, o
expandirse, por lo que se aleja del material
de la zapata.

podemos

1. Que el disco sea simple.

2. Que el disco venga apernado a la maza,

por lo que se tiene que retirar la maza
disco de la mangueta, a la que se debe
cambiar el retn y lubricar rodamientos y
dar precarga luego al colocarla.

La temperatura en su superficie de friccin

es de 500 C.
El freno de tambor se acampana por la
mayor t en el lado abierto. Por ejemplo a
400 C, un tambor de 200 mm de dimetro;
se ensancha 1 mm, por lo que la balata
hace contacto solo con la mitad de su
superficie longitudinal. Algunos vienen con
un cinturn anti acampanamiento y ovalidad
(nervios). Otros a este cinturn, les han
adicionado pequeas aletas que expanden
la superficie externa y agitan el aire, para
mayor disipacin de calor como el KIA
CERATO.
En los discos una entalladura (canal) entre
la campana y el disco; impide que el disco
por la alta t de un frenado, se ensanche
cncavamente. De esta forma el disco sigue
paralelo a la superficie del forro. En los
tambores tambin existe esta canal, pero es
para impedir que se acumule calor en el
cinturn.

En ambas situaciones hay que sacar el

portacaliper.

A los tambores si les entra agua la fuerza

centrifuga atrapa el agua, por ir sta
confinada, y se reduce la friccin, y la accin
de frenado (tambin por la formacin de
pasta con el grafito y residuos). Por ello
debe rodar suave despus de esto, o
detenerse para dar tiempo a que escurra el
agua.
Los frenos de tambor actuales son de tipo
simplex; es decir poseen un solo cilindro de
doble efecto (porque no dependen tanto del
coeficiente de roce y se pueden controlar
mejor), donde la zapata primaria es auto
energizante (se acua tangencialmente con
el tambor, en contra del sentido de giro del
mismo donde el cilindro de rueda la
expande, y la presin va disminuyendo
hacia el punto de apoyo o pivote) y la
secundaria es desenergizante; se apoya en
el tambor en el sentido de giro del mismo, y
la zapata tiende a salir rechazada,
traduciendose en una menor presin
ejercida sobre el tambor, respecto a la
zapata primaria.

Otros tambores son de hierro colado en el

punto donde la zapata hace contacto con l,
y su centro es de acero dulce, para evitar
trizaduras por torques de apriete y traccin.
El hierro colado tiene 3% de acero, y hace al
tambor duro pero frgil, por lo que al
desmontarlo se debe golpear en su centro
de acero dulce (hasta 0,03 de C), pues este
puede recibir esa fuerza sin sufrir daos.
El tambor de fundicin gris, si se golpea en
los costados se puede deformar.

Por lo tanto la zapata primaria soporta un

70% de la carga de frenado, y la secundaria
un 30%.
Por eso que la primaria se
desgasta mas que la secundaria. A pesar de
esta presin no homognea sobre la
superficie del tambor, este tipo de tambor
se considera eficaz para frenar atrs en
cualquier condicin de lastre (80-20, 70-30,
60-40, 50-50).

El contenido de 3 % de acero acta tambin

como un lubricante, que evita el ruido
durante el frenado, permitiendo adems que
la superficie de friccin se pueda rectificar
sin el uso de fluido de enfriamiento y
lubricacin.

Ntese que en el freno simplex el efecto de

frenado (acuamiento) en solo una zapata
es el mismo hacia adelante como hacia
atrs, por la inversin de la zapata
secundaria en primaria.
Componentes del freno de tambor,
tipos, funcionamiento y extraccin: Se
ver en taller. Pero los principales son:
- Plato porta zapatas (o placa de fondo); de
acero estampado.
- Zapatas: de acero forjado o estampado,
estas ltimas son las ms usadas.
- Balatas: con dureza inferior a la pista del
tambor, resistente a la abrasin, altas
temperaturas, indeformables, y coeficiente
de roce preciso.

Tambin hay tambores de aluminio con

hierro colado para el rea de friccin (caso
de los LADA). Poseen la ventaja de ahorrar
peso, y transferir calor al aire circundante
con ms rapidez que el hierro colado y el
acero. Pero al golpearlos se trizan, o se le
desprenden trozos.

- Cilindro de rueda.
- Resortes de recuperacin de zapatas.
- Puntal con o sin ajustador (regulador de
aproximacin de zapatas a la pista del
tambor, y palanca del ajustador).
- Palanca de accionamiento del freno de
mano.
- Pivote de apoyo de zapatas.
- Resorte de retencin de apoyo de zapatas.
- Platillo, resorte y clavo de retencin de
zapatas, o resorte de lminas y clavo de
retencin.

Distintos tipos de dispositivos Girling de

reglaje automtico (rueda dentada que
ajusta el puntal):

Tambores segn su regulacin:

Regulacin por excntricas.

Reglaje automtico para tambores Bendix.

Dispositivo de reglaje automtico tipo

Girling.

(Dispositivo Bendix tipo Lucas Girling)

Dispositivo de reglaje automtico horizontal.

10

(Despiece de un dispositivo Girling, los

mtodos de desmontaje que permiten
desarmar y armar a una sola persona se
explican en taller)
Reglaje automtico usado por Bendix (de
palanca y trinquete en zapata primaria):
Chequeo del tambor:
Igual que en los discos, hay que ver que no
tenga:

Reglaje automtico
(alarga el puntal):

con

rueda

1.- Araazos (se pasa un papel con un

dedo). Si los tiene se lijan. Si no salen, se
rectifica.
2.- Grietas: Si son ms anchas que 0,7 mm o
ms largas que 50 mm; se deben cambiar
los tambores de freno.
3.- Picaduras
4.- Surcos
5.- Quemaduras.

dentada

Se debe medir su dimetro interno y

compararlo con su dimetro mximo de
servicio (que viene especificado en el
tambor):
Ejemplo:
Dimetro interno normal: 228 mm
Dimetro limite de servicio: 230,6 mm

Reglaje duo servo.

El rectificado se
dimetro interior
fabricante.

hace respetando
especificado por

De todas formas, en el rectificado se

permite extraer como mximo 0,8 mm.
Se debe medir la ovalidad:

11

su
el

Con micrmetro de interior se mide la

ovalidad del tambor (forma de huevo).

Para el retiro del tambor, nos podemos

encontrar con varias situaciones:
1. Que el tambor venga tomado a la masa
con 2 pernos, los que hay que sacarlos y
colocarlos con atornillador de golpe philips,
allen, o torx.

Se toman 2 medidas a 90 una de otra. Y se

restan.
La ovalidad mxima permitida es de; 0,025
mm por cada 25 mm de dimetro.

2. Que salga slo al sacar las tuercas de la

rueda.

Ejemplo: Limite mximo de ovalidad para un

tambor de 25 cm de dimetro (se toma el
dimetro menor) es de 0,25 mm. Mayor a
esto produce un frenado desigual, poco
eficiente; creando inestabilidad. Y para uno
de 181 mm sera de 0,18 mm.
Esta deformacin del tambor es resultado de
un
excesivo
calentamiento
generado
durante las aplicaciones del freno, o por una
mala
rectificacin.
Causa
sacudidas,
vibraciones o pulsaciones en el pedal. Se
rectificando si todava queda material.

3. Que el tambor venga con la maza (con

cubetas) para lo cual hay que sacar la
tuerca que lo sujeta al eje o mun, para
colocarlo se deben lubricar los rodamientos,
cambiar retn, dar precarga, y colocar
chaveta o morder la tuerca ( las que se
deben cambiar por obligacin, y deben ser
zincadas, ya que son mas blandas
(originales)).

Mantencin bsica del tambor: El

tambor la requiere ms seguido que el
disco, porque el oxido ligero, residuos de
balatas y las partculas de suciedad se
acumulan en su interior, y en contacto con
la pista de roce diminuyen el coeficiente de
roce, causando un frenado desigual, que
puede resultar muy peligroso si es mayor a
30% en un eje, esto causa derrape trasero
(trompo), y despiste del vehculo.
Su exterior se limpia con cepillo de acero y
con brocha su interior.
Se lija su pista de roce con lija para fierro
muy suave N 400, para no rayarlos, de lo
contrario; las rayas profundas fresaran a la
balata si es de tipo blanda.

4. Que el tambor venga en toma con el

semi-eje, en los vehculos con traccin
integral.

Sus muchas partes pequeas e individuales,

se deben revisar, darles servicio y lubricar
en los pivotes o contactos
lo justo y
necesario.

Para su retiro hay que sacar la tuerca, y al

colocarla no se da precarga, solo apretar
para que no tenga juego y luego colocar la
chaveta.

Cuidados: no aceitar ni tocar con grasa la

superficie de roce antes de montarlos (ya
que puede provocar diferencias serias de
frenado).

Tambores difciles de sacar:

12

Normalmente es por la ceja del tambor que

lo traba en los patines. Despus de colocar
un poco de WD-40 y golpearlos, y tratar de
soltarlos
colocando
2
destornilladores
grandes de paleta entre el tambor y el plato.

Cuando se rectifican los tambores de freno,

se deben poner balatas sobredimensionadas
y adaptadas al nuevo tamao en apoyo
normal (radio externo de la balata = radio
interno del tambor, pero el ajuste es 0,5 a
0,8 mm dimetro externo de la zapata en
comparacin con dimetro interior del
tambor). Si se ponen las balatas estandar,
se
produce
apoyo
central.
Si
las
sobredimensionadas no se mecanizan, se
produce solo apoyo en los bordes superior e
inferior.
Los malos apoyos producen un
frenado deficiente (de menor potencia).

Para el caso 1 y 2 en lo posible se debe

soltar la regulacin del freno de servicio
siempre y cuando el plato tenga un acceso.
Si no se puede sacar con 2 pernos
extractores M8 x 1,25 pulg., teniendo
cuidado cuando el cilindro de rueda tiene
horquillas.
Para el caso 3, soltar regulacin desde parte
de atrs del plato, si no acceder por un
agujero del perno del tambor, de lo
contrario, con un extractor para tambores.
Hay que tener cuidado si el rodamiento de
masa es compuesto, ya que se puede abrir
al sacarlo con extractor, de todas maneras
este se puede reconstituir.

Se debe soltar toda la regulacin del freno

de mano y la manual o automtica de
servicio, antes de montar los patines recin
embalatados. De lo contrario no entrara el
tambor. Y luego se procede al ajuste del
freno de servicio y el de mano.
Los frenos de tambor o de disco tienen vidas
largas, vienen con balatas o pastillas
fcilmente reemplazables.

Nota: Para evitar estas inconvenientes, es

que siempre se debe rectificar el tambor
para sacarle esa rebarba o ceja.
Lo mismo se rectifica esa rebarba en los
discos con caliper que son de tipo deslizante
(donde las pastillas se retiran sin abrir la
pinza, y los de pinza fija:

Cuando se reemplazan balatas o pastillas, al

inicio no tienen el coeficiente de roce
adecuado, aparece solo despus de un
tiempo de servicio, ya que por
la
temperatura de trabajo se forma la
carbonilla de rozamiento, muy importante
para el coeficiente de rozamiento. Igual
despus de un tiempo de uso se deben lijar
y reajustar en el caso de los tambores, ya
que la adaptacin aleja las zapatas de la
superficie de roce, y tanto pastillas como
balatas se cristalizan.
SISTEMAS DE FRENOS.

Siendo que las pastillas y balatas se

desgastan con ms rapidez que los
tambores y discos, igual estos forros se
meten en el disco o tambor formando un
resalte o ceja en el borde. Esto dificulta la
extraccin de algunas pastillas o del tambor,
y si hay problemas con el desregulaje, al
retirarlo con extractor, se pueden daar los
patines, o romper la horquilla del embolo
cuando la tienen.
Este resalte se debe
retirar por maquinado (rectificacin). Y este
maquinado debe ser por ejes.

Disposicin diagonal (en X): Cada circuito

frena una rueda delantera y una trasera
diagonalmente
opuesta.
Se
utiliza
generalmente en los vehculos de traccin
delantera.

13

Disposicin paralela: Con cada circuito se

frena un eje. Se utiliza generalmente en los
vehculos de traccin trasera.

Su tamao lo establece el fabricante

tomando en cuenta el esfuerzo de frenado,
presin, carrera del pedal (despus de juego
libre de entre 3 y 38 mm) y capacidad de
detencin correcta.
Componentes y su funcin:
1.- Depsito con sus 2 sellos. Es traslucido
para visualizar su nivel. No se debe llenar
por sobre full, para permitir la expansin del
fluido al calentarse por el calor generado en
el frenado (de lo contrario habra una
aplicacin de frenos).
2.Tapa
depsito
con
respiradero
atmosfrico para absorcin, expansin y
contraccin del fluido. Y con diafragma de
hule para evitar contacto del fluido con el
aire, y absorba la humedad contenida en
este.
3.- Colador
4.- Flotador (con sensor de nivel de fluido).
O sensor magntico por gravedad.
5.- Indicador de low con luz en el panel.
6.- Cuerpo del cilindro con su brida. Su
interior se llama nima.
7.Lumbreras
de
admisin
y
de
compensacin. (Las gomas copas de presin
se ubican entre las 2 lumbreras). La
lumbrera de admisin delante del mbolo
tiene el dimetro de una aguja, y la de
compensacin detrs del mbolo tiene el
dimetro de un palo de fsforo. Cuando
avanza el mbolo la goma copa se abre y
tapa la admisin producindose la presin, y
cuando retrocede la destapa. La de
compensacin mantiene liquido detrs del
mbolo, para pasarlo hacia adelante a la
cmara de presin por sobre la goma copa
que tiene muescas en su periferia, esta se
cierra, y el embolo permite el paso del
liquido por su holgura de 0,1 mm respecto al
dimetro interior
del cilindro o por los
taladros en su corona. De esta manera se
compensa con liquido el vaco generado en
la cmara de presin debido a que cuando
se quita el pie del pedal, el resorte poderoso
del embolo lo retorna violentamente hacia
atrs generando un espacio y el agujero de
admisin como es tan pequeo no alcanza a
inyectar para llenar este vaco, o el liquido
que retorna de los cilindros no lo hace con
tal rapidez, y este al venir de vuelta, para
hacerse espacio, comienza a devolver
liquido hacia el deposito por el agujero de
admisin que ya esta abierto, y esta presin
de retorno abre la goma copa nuevamente.

Y el orden de los elementos hidrulicos de

frenado es:
Pedal amplificador de fuerza por depresin
bomba de frenos tuberas flexibles
tuberas cilindro de rueda - caliper.
3.- Bomba de frenos: Genera la presin
hidrulica en el circuito y controla el
proceso. Presiona el lquido hasta los
cilindros.

Todas las bombas de freno actuales son en

tandem; en su interior que se llama anima
tiene 2 mbolos, cada uno funcionando en
una cmara propia. Esto es por seguridad;
si un circuito tiene prdida, al menos queda
operativo el otro con un 50%.

Pueden ser de aluminio con interior

anodizado, o de acero. La cmara
secundaria que va en la punta se le
considera la mas segura por poseer slo un
sello de acumulacin de presin. La cmara
primaria va en la cola y posee dos sellos
enfrentados.

14

Cuando se instala el cilindro maestro, hay

que revisar que el pedal tenga algo de juego
libre ajustando el largo de la varilla de
accionamiento en la horquilla, de lo
contrario quedara presionando a los
mbolos; manteniendo tapados los agujeros
de admisin. Esto tambin ocurre por
modificar el tope de la varilla del servo, o
poner gomas copas ms anchas. Esto hara
que el lquido al expandirse aplique los
frenos.

8.- Perno tope pistn secundario (algunos).

9.- Conjunto pistn secundario.
10.- Conjunto pistn primario. Empuja
hidrulicamente al pistn secundario, de no
haber lquido en la cmara primaria, lo
empuja mecnicamente con la varilla de
tope.
Ambos mbolos retroceden por la accin de
resortes.
11.Gomas
copas
o
sellos
(dan
estanqueidad al sistema; evitan el paso,
fuga, y permiten su desplazamiento),
resortes de retorno de embolo, seguro tope.
12.- Tapa reten trasero.
13.- Vlvulas.
14.- Salidas HI para niples de tuberas.

Cuando se purga un vehculo que no sea

nuevo, se debe poner la punta del pie bajo
el pedal, para no llegar tan a fondo con el
embolo secundario, ya que en la punta el
cilindro se forma herrumbre, lo que picara a
la goma copa.
4.- Vlvulas correctoras de frenado.
Solo funcionan sobre las ruedas traseras, ya
que su bloqueo es mas peligroso que en las
delanteras.

Cuando reemplazar:
Al presentar: desgaste, corrosin, rayaduras,
fugas, atasco, gran esfuerzo en el pedal o
carrera del pedal larga, provocados por la
mala calidad o contaminacin del lquido. Lo
que causa adems daos a los sellos, y
estos se hinchan o no hacen presin (se
nota por movimiento del liquido (chorrito) en
el recipiente, al pisar el freno).
Los sellos pueden
(neopreno) o hules.

ser

de

Limitador de frenado.
Debido al deslastre del tren trasero.
Limita
la
presin
hacia
atrs
por
contrapresin cuando se frena fuerte. Esto
para que no se bloqueen las ruedas traseras
y el vehculo derrape.

elastmeros

Tipos de hule sellos: EPDM y EPR; soporta

fluidos de freno, y silicona, pero no de
petrleo (se expande).
El interior del cilindro maestro se limpia con
alcohol (metanol o isopropilico) y se seca
con aire, las gomas copas no deben estar
mas de 30 segundos en alcohol, ya que
pueden deformarse. Se debe lubricar todo
con lquido de frenos antes de rearmar.

Se puede ubicar en la bomba, en la tubera,

o en una vlvula de combinacin.
Compensador de frenado en funcin de
la carga.
Ambos son dispositivos correctores de
frenado:

Cuando se desarma un cilindro maestro, se

deberan de cambiar las gomas copas y el
reten de cola, y tratar con mucho cuidado
los resortes, ya que ellos dan la posicin del
conjunto dentro del cilindro (por ningn
motivo doblarlos).

Un limitador de frenado, solo acta en

funcin de la presin que la bomba enva al
circuito trasero de frenos, evitando que se
bloquee.

15

Y un compensador de frenado, lo hace

adems en funcin de la carga sobre el eje
trasero.

5.- Cilindro de rueda: Recibe el liquido

bajo presin hidrulica y genera presin
mecnica (F), lo que presiona las zapatas
hacia los tambores creando una friccin
obligando al vehiculo a reducir su velocidad
hasta pararlo.

Por carga generalmente la traen los

vehculos de traccin trasera vinculados a
carga (pero tambin hay vehculos con
traccin delantera que la tienen, en
respuesta a un mayor peso en la parte
trasera). A mayor peso sobre las ruedas
traseras, una conexin entre la vlvula
fijada a la carrocera y el puente, activa
mayor presin de frenado en las ruedas
traseras. Igual desde una cota de presin
corta el paso del lquido por contrapresin
para evitar el bloqueo cuando se frena
violentamente, por lo que slo queda
frenando la presin tarada.

Componentes:
1.- Cilindro de Fe fundido, con su interior
maquinado y anodizado. Ojo que estos no se
pueden lijar ya que se les sale el anodizado,
exponiendo el metal al oxido lo que pega el
mbolo, y pica la goma de presin, o se fuga
el lquido, se pueden lijar los de acero con
interior maquinado.
2.- mbolos anodizados, o de acero.
3.- Gomas tazas o copas.
4.- Resorte distanciador de mbolos con
arandelas expandidoras de las gomas tazas.
Lo que evita el uso de vlvulas de presin
residual.
5.- Gomas guardapolvo. Es muy importante,
ya que impide que entre polvo o humedad al
interior del cilindro, y esta forme herrumbre
que luego pica el sello, o pega el mbolo,
haciendo que solo frene un mbolo.
6.- Entrada HI para niple de la tubera.
7.- Tornillo de purga.

Si al frenar se bloquean las ruedas de atrs

significa que la vlvula correctora por carga
est mala. Si se bloquea una rueda, sera la
vlvula limitadora de ese lado que est
mala. Y esta se debe cambiar. Cuando estn
malas, es muy peligroso, por lo que debe
cambiarse antes de circular, de lo contrario
se expone a un derrape.

Cuando reemplazar:
Desgaste, corrosin, fugas, atasco, gran
esfuerzo en el pedal, o carrera pedal larga.
Cuando se les pueda hacer mantencin :
Se lija con lija fierro de 360 o 400, untada en
alcohol, o liquido de frenos, se cambian
gomas tazas o copas y guardapolvos, se
arma con lquido de frenos como lubricante.
Si su interior es anodizado, no se pueden
lijar. El guardapolvo se puede untar por
fuera con vaselina slida para evitar su
resecamiento.

Cuando se desregula la compensadora por

carga por mala manipulacin, se regulan
con mxima carga, y se ejerce una fuerza
hacia abajo determinada por el fabricante, y
se ajusta una tuerca.
Tipos de hule oring y anillos O: SBR;
soporta fluidos de freno, y silicona,
alcoholes, pero no de petrleo (se expande).

16

Nunca tocar las gomas tazas o copas con

aceite, grasa, o derivados del petrleo,
aguarrs, diluyente, porque la goma es
qumica y se daara o expandira hasta un
30%.

pedal se ponga esponjoso, y se provoque un

fallo en los frenos.

Se muerde el flexible cuando se desarman,

o se taponea el niple, para evitar que el
lquido escurra por gravedad.

Las pinzas fijas son de larga vida til.

Por ello es muy importante ac cambiar el

lquido cuando se requiera.

Los frenos de pinza fija contra el disco de

freno son muy slidos, por lo que se emplea
en vehculos industriales,
rpidos y
turismos pesados.

Tipos
de
hule
gomas
copas
y
guardapolvo: SBR/EPDM; soporta fluidos
de freno, y silicona, alcoholes, pero no de
petrleo (se expande).

Pinza flotante:
El freno de disco de pinza flotante slo
utiliza el pistn de un lado de la pinza, que
cuando se acciona aprieta la pastilla de
freno correspondiente contra el disco de
freno.

6.- Caliper o pinza fija o flotante.

En el freno de disco de pinza fija, cada
pistn se encuentra en cada mitad de la
pinza. Durante el proceso de frenado, acta
una presin hidrulica sobre los dos
pistones. Cada pistn aprieta la pastilla con
la misma fuerza resultando en el proceso de
frenado.

En lugar de dos pistones opuestos, la pinza

de freno se aloja de forma flotante. La
fuerza con la que el pistn aprieta la pastilla
contra el disco genera una fuerza opuesta.
Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de
freno opuesta contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema
pinza flotante, ste se puede utilizar
tambin como freno de estacionamiento por
activacin mecnica.
Su forma de puo permite un pistn mayor,
es decir mas fuerza de apriete.
El reducido espacio de montaje permite un
radio de pivotamiento pequeo, sin discos
muy abombados.
Tienen menos peligro de formar burbujas de
vapor.

La pinza fija nunca se debe abrir (separar

sus cuerpos).
La pinza fija, requiere amplio espacio de
montaje, lo que dificulta el centro de
gravedad de la rueda, y requiere discos con
campana mas profunda (abombados).
Como los canales (taladros) que transportan
el lquido comunican ambos cuerpos, y entre
estos cuerpos pasa el disco expulsando con
los alabes aire caliente, es que existe el
peligro de formacin de burbujas de vapor,
en especial si el liquido es viejo, ya que
contendr agua, y esta hierve formando
burbujas de vapor, lo que se traduce en
falta de incompresibilidad, haciendo que el
Componentes:

17

1.- Pistn.
2.- Oring de seccin rectangular que
asegura la estanqueidad del sistema y
permite el retroceso del pistn.
3.- Fuelle guardapolvo: que evita la
oxidacin del pistn.
4.- Pasadores, con fuelles en caso flotante.
Estos se limpian y lubrican con grasa o
vaselina. Si estos pasadores estuvieran con
mucho juego, se producira un desgaste
disparejo de la pastilla y del disco.
5.- Porta pastillas y pinza. Que ocupan 1/5
de la superficie del disco.
6.- Muelles acotadores de juegos de las
pastillas.
7.- Entrada HI para niple de tubera.
8.- Tornillo de purga. Ntese que se sita en
la parte alta, debido a que el aire sube.
9.- Flexible.

Ligeramente menos eficaz que una pinza

fija, ya que una parte de la fuerza es
absorbida
por
los
roces
debido
al
deslizamiento.
Las hay de aluminio, las que reducen peso y
son mejores conductoras del calor 5 a 1 en
proporcin a una de fundicin, las que
recalientan ms el fluido, lo que puede
provocar su ebullicin.
Las pinzas se sitan en la parte delantera o
trasera del disco.
No se deben dejar
colgando del flexible cuando se suelta,
utilizar un alambre.
Los pistones son de acero troquelados, y
aluminizados o recubiertos con nquel y
cromo para el acabado. Para evitar el fading,
los pistones se fabrican huecos. De esa
manera el lquido se mantiene lejos del foco
de calor.

El claro tpico entre el pistn de acero y el

nima es de: 0,05 a 0,13 mm de espacio
libre.

Se emplean en turismos livianos, y de carga

hasta 4 toneladas.
La pinza flotante, permite manejar y frenar
controlando mejor la direccin.
Es ms ruidosa.
Vibra por los mecanismos que desplazan a
la pinza.

18

Tipos de hule oring y guardapolvo:

SBR/EPDM; soporta fluidos de freno, y
silicona, alcoholes, pero no de petrleo (se
expande).

El oring o junta del pistn tiene memoria y

cuando se endereza retrae al mbolo 0,4 o
1,6 mm dependiendo si el surco de corte es
cuadrado o en V, y las pastillas retroceden
separndose del disco, por efecto del
tambaleo del disco (alabeo de 0,01 o 0,02
mm mas) algunas dcimas de mm y a
medida que las pastillas se van gastando el
pistn sale de su alojamiento. Y en los
frenos de tambor, los mbolos del cilindro
de ruedas, retroceden por efecto de los
resortes recuperadores de los patines.

Si el pistn esta rayado, se debe sustituir.

Siempre que se desarme un cilindro de
caliper, se debe reemplazar el anillo retn y
el guardapolvo.
Siempre que se abra un circuito,
supuesto que se debe purgar despus.

Para considerar:
Cuando se pisa el pedal de freno, el
equivalente a 5 ml de liquido por cada
cmara se desplaza desde el cilindro
maestro hasta el interior del sistema para
hacer que ocurra el frenado, y la distancia
tpica que recorren las zapatas es slo de
0,015 a 0,30 mm y las distancia tpica que
recorren las pastillas es de slo 0,025 a
0,076 mm.

por

Se deben lubricar los pasadores con grasa

para caliper o sinttica, y en lo posible
cambiar los pernos de cierre de pinza que
van en estos pasadores.

El pistn se saca con aire comprimido, se

lava todo con alcohol desnaturalizado, se
seca con aire, y el oring se deja
humedeciendo en lquido de frenos antes de
montar todo lubricado con fluido de frenos.
El oring tiene un orden de postura. El pistn
se puede meter en el cilindro presionndolo
con una prensa C, y una maderita o pastilla
sobre su boca.

19

Una pinza mal montada, produce un

desgaste irregular de las pastillas en forma
cnica y antisimetrica. Se aprecia adems
por fuertes ruidos al frenar, golpeteo de las
pastillas, y reduccin de la potencia de
frenado.
Compatibilidad de sellos:
Neopreno: acepta fluidos de petrleo, pero
no liquido de frenos. Se usa en la membrana
de los servos actuales de los vehculos
bencineros especialmente.
Hule natural: acepta lquido de freno, pero
no fluidos de petrleo. Se usa en algunos
sellos de frenos, pero el lquido DOT 3 los
afecta un poco, el lquido mas antiguo los
afectaba ms. Por lo que se utiliza muy poco
para los frenos. En los flexibles de hule con
el tiempo genera pedal esponjoso, por
ampollas que se crean en el flexible al
soportar la presin. A raz de esto se usan
flexibles de neopreno, con nima (interior)
de EPDM.
Dieno de etileno y propileno (EPDM, EPR),
acepta fluidos de frenos, fluido de silicona, y
no acepta fluidos de petrleo. Se usa en casi
todos los sellos y partes para sistemas de
frenos como: sellos bomba frenos,
guardapolvos, flexibles, cilindro de rueda.
Este es el que mas se utiliza en los frenos
actualmente.
Estireno-butadieno (SBR), acepta fluido de
freno, fluido de silicona, alcoholes, no
acepta fluido de petrleo. Se usa en ciertos
sellos para frenos de tambor, anillos O,
anillos O vlvulas limitadoras, flexibles,
cilindro de rueda.

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