2.- HISTORIA DEL RADAR - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

Principios de funcionamiento
La sigla Radar significa Radio Detection and Ranging (deteccin y medicin de distancias mediante ondas
electromagnticas).
Es un preciso instrumento para la medicin de distancias. Su sistema esta basado en la relacin y medicin de
tiempo que reina entre la transmisin y el retorno de una seal electromagntica que ha sido reflejada por el
blanco. Su uso en navegacin es de fundamental importancia por ello lo analizaremos y aprenderemos toda su
amplia gama de usos y funciones.

Principales componentes de Radar

a) Transmisor: Es un oscilador que produce ondas electromagnticas de energa. Generalmente se utilizan
frecuencias sper altas que van de 3000 a 10000 Mhz.
b) Modulador: La emisin de pulsos por parte del equipo no es continua, esta se esta apagando y prendiendo de
500 a 3000 veces por segundo, logrando de esta manera el envo de pulsos del orden de un microsegundo o
menos este circuito se encarga de esta funcin vital.
c) Antena: Es una estructura utilizada tanto para la transmisin como la recepcin de la seal. Son altamente
direccionales y capaces de rotar. La velocidad de rotacin ronda los 24 rpm en sentido horario.
d) Receptor: Consiste en un circuito electrnico cuya misin es la de amplificar las seales que llegan a la antena,
con potencia muy reducida y demodularlas para su posterior presentacin en la pantalla.
e) Indicador: Es el encargado de presentar la informacin en una forma posible de ser interpretada. Esencialmente
consiste en un tubo de rayos catdicos (CRT) o la ms moderna pantalla de cristal lquido (LCD).
En resumidas cuentas el principio en que se basa el funcionamiento del Radar, es la emisin de pequeas
cantidades de energa electromagntica
Concentrada en haces muy pequeos. Esto se hace en forma continua a lo largo de los 360 , por una antena
rotatoria.
Cualquier objeto (con sus restricciones), que se encuentre en la trayectoria de dicho haz, reflejara parte de esta
energa, hacia la antena.

Dado que los pulsos transmitidos y sus ecos viajan en lnea recta, a una velocidad uniforme, la marcacin relativa y
la distancia a los objetos reflejados puede ser determinada.
Manejo del equipo
Pantalla
En la pantalla, una lnea luminosa que va desde el centro de la misma, y que representa la posicin de la antena, o
sea de la embarcacin y que se extiende hasta el borde indica la direccin del haz emitido. Esta lnea rota
continuamente y barre los 360 o lo que es lo mismo el horizonte.
Alrededor de la pantalla, se encuentra un circulo azimutal, graduado de 000 a 360,y cuya utilidad es la de
determinar las marcaciones. Cuando la energa irradiada desde la antena toca a un objeto, un dbil eco es
retornado, es amplificado y causa un punto o un rea en la pantalla. La distancia desde el centro de la pantalla,
hasta dicho punto, indica la distancia del blanco a la embarcacin. El rea o el punto continuara brillando hasta
decaer en intensidad, esto suceder hasta que el haz vuelva a incidir.
En la mayora de los radares, el display de la pantalla se encuentra alineado con la proa y por consiguiente el anillo
o el crculo azimutal nos permitir medir marcaciones relativas o demoras.

Procedimientos iniciales
Al accionar el pulsador POWER STBY/XMIT se ilumina el panel de control y comenzara el proceso de
encendido. Luego de 90 segundos suena un beep y aparecer el mensaje ST-by, standby, quedando
el equipo listo para operar. Presionar nuevamente la tecla POWER STB/XMIT y el equipo estar en el
modo de transmisin comenzara a girar la antena y dibujara en pantalla todo lo que esta viendo.
Para apagar el equipo pulsar las teclas POWER STBY/XMIT y quedara nuevamente en el modo ST-by,
si pulsamos nuevamente la misma tecla entonces el equipo se apagara.
Los radares tienen un numero de escalas de distancias, de esta manera podemos seleccionar, segn el
propsito, la distancia en la presentacin, del centro al borde.
La seleccin posible en equipos de uso deportivo es: 0.125,0.25, 0.5, 0.75, 1.5, 3, 6,12 y 16 millas
nuticas.
Para cambiar la seleccin presionar RANGE.
Las escalas mas cortas son utilizadas en navegacin de cabotaje, en canales angostos, entradas a
puerto, aguas restringidas, etc.
En cambio las escalas ms grandes cumplen el propsito de la deteccin a gran distancia, como
sistema de alarma temprana, para la ubicacin de la costa a recalar o de otras embarcaciones.
Ajuste de la ganancia (Gain)
Su propsito es ajustar la sensibilidad del receptor y a travs de ello los ecos que aparecen en pantalla.
El ajuste correcto es cuando las pequeas seales de ruido de fondo son visibles en pantalla. Este
ajuste se realiza con las escalas ms grandes. Cuanto mas ganancia le demos se vera aparecer mas
ruido de fondo pero corremos el riesgo de perder los ecos dbiles. Si ajustamos poca ganancia
perderemos los blancos grandes. En caso de lluvias es muy til para limpiar la pantalla.

Ajuste del SEA (Anti-Clutter)

Este ajuste es utilizado para suprimir los ecos causados por las olas o mas conocido como retorno de
mar.
Aparece en pantalla como un gran numero de ecos que pueden afectar el comportamiento del radar.
Este mando reduce la amplificacin de los ecos en distancias cortas (donde se produce mayor
interferencia).Es efectivo hasta una distancia mxima de 4 millas.
El ajuste correcto se determina cuando la interferencia de retorno de mar se divide en varios puntos y
se pueden distinguir los blancos pequeos.
Para asegurarnos un correcto ajuste como regla general, incrementar hasta que desaparezca la
interferencia a sotavento, aunque podr quedar minimamente visible a barlovento. Existe la posibilidad
de que el equipo la maneje en forma automtica.
Ajuste de sintona (Tune)
Se utiliza para sintonizar el receptor a la frecuencia exacta del transmisor.
Es conveniente seleccionar el modo automtico De ser necesario es posible hacer un ajuste manual.
El punto ptimo de sintona se encuentra, normalmente, cercano al 50% del recorrido del control en
donde el indicador muestra el mayor numero de barras de sintona.
Ajuste del RAIN
Este control es utilizado para reducir el largo indeseado y desmesurado de los ecos producto de lluvias
o mala visibilidad.
Ajuste de Sea Cluter Efecto de Mar.
Ajusta y reduce el efecto producido por las crestas de las olas y / o rompiente como as la espuma en
casos especiales.

Interpretacin de la pantalla
Es poco probable que lo que vemos en pantalla coincida con lo que se ve en la carta y en algunas ocasiones con lo
que vemos en la realidad.
Como primera observacin diremos que un radar no puede ver lo que hay detrs de montaas, costas altas o
edificios, como as lo que hay detrs de un buque de gran tamao.
Es importante que el operador sepa distinguir entre los distintos tipos de blancos Estos estn divididos en 4 niveles
de acuerdo con su intensidad. Los ecos con ms brillo corresponden a buques con casco de acero, escolleras y
construcciones slidas y grandes.
Embarcaciones menores, especialmente de materiales como madera, PRFV etc. son difciles de ser detectadas. En
estos casos depender mucho de la habilidad del operador en ajustar el equipo y saber tambin interpretar los
ecos que nos muestra la pantalla.
Los blancos de tierra o costa por lo general son fciles de reconocer por su brillo, tamao y estabilidad.
Las boyas y balizas, en su gran mayora, poseen pantallas reflectoras, lo que facilita que sean vistas por el
equipo .No sucede lo mismo con los faros que por su forma cilndrica no permiten un buen rebote.
Falsos ecos
Son aquellos que aparecen en pantalla donde no existe ningn blanco. Algunos pueden reducirse o eliminarse. Es
importante que el operador los distinga para no confundirlos con ecos reales.
Ecos Mltiples
Se producen por lo general en escalas pequeas y se originan detrs de un blanco grande en donde se observa un
segundo o tercer eco.
Se los puede reducir o eliminar disminuyendo la ganancia o ajustando el S/A.
Ecos de lbulos laterales
Es cuando la energa irradiada por la antena es contenida dentro del haz de exploraciones producen en distancias
cortas y en blancos grandes. Como consecuencia se presentan a ambos lados del eco verdadero y a la misma
distancia. Se los reduce disminuyendo la ganancia o el ajuste del S/A.
Sectores ciegos
Son aquellos que se forman por objetos altos como chimeneas como as tambin buques de porte. Detrs de ellos
no se detectara ningn blanco a distancias cortas, si se detectaran los blancos grandes ubicados a mayores

distancias.
Interferencia de radar
Ocurre cuando en las proximidades opera otro radar. Situacin muy comn en zonas de trfico mercante o
proximidades de puerto.
Se presentan como un gran numero de puntos brillantes dispersos en la pantalla en forma aleatoria o en forma de
lnea de puntos que van desde el centro hacia los bordes. Son fcilmente identificables porque no aparecen en el
mismo punto de los sucesivos barridos de la antena.
Se los elimina activando la tecla IR. Interferencia Radar.
Ampliacin de ecos y descentrado de pantalla.(CTR/ZOOM)
Como regla general se puede decir que los ecos situados a blancos que se encuentran a gran distancia aparecen
en pantalla como seales ms dbiles y pequeas.
Activando la funcin ZOOM conseguimos solucionar este problema. Vale la pena aclarar que esta funcin es
utilizada en escalas de media y larga distancia. De esta manera los ecos doblaran su longitud.
Al activar esta funcin se consigue ampliar por 2 el tamao de los ecos y blancos.
Una funcin muy til es la conocida como CENTER OFF con la cual desplazamos el centro de la pantalla hacia abajo
logrando as disponer mayor vista hacia la proa .El centro de pantalla se desplaza aproximadamente a un 66% del
radio.
Anillos de distancia
Son fijos y aparecen en pantalla en un numero de dos, cuatro o seis dependiendo de la escala elegida. Sirven para
determinar la distancia en forma aproximada a un blanco. En el borde superior izquierdo de la pantalla debajo del
indicador de escala nos indica el valor de cada anillo. Esta funcin se puede activar o desactivar presionando la
tecla MENU, elegir RANGE R y seleccionar off/on.
Medicin de marcacin y distancia (EBL - VRM)
La distancia se puede medir con los anillos fijos o con el Anillo de Distancia Variable (VRM).Para activarla se
presiona la tecla VRM y a continuacin con el cursor hacia arriba para agrandarlo o hacia abajo para reducirlo.
Ntese que este anillo es de lneas punteadas. Simplemente lo ajustamos hasta que este se encuentre por encima
del blanco elegido y leemos en la parte inferior derecha de la pantalla el valor en millas, esa ser la distancia
exacta que se encuentra nuestro barco del blanco. Para desactivar esta funcin presionar la tecla VRM.
Las marcaciones o Demoras se miden con la Lnea Electrnica de Curso EBL. Para activarla presionar la tecla EBL y
a continuacin aparecer en pantalla la lnea de marcacin, tambin punteada para diferenciarla de la otra. Con el
cursor a la derecha para hacerla girar en sentido horario y hacia la izquierda en sentido anti-horario.
A continuacin leemos en la parte inferior derecha de la pantalla la marcacin medida.
Funcin de Alarma (GUARD)
Esta funcin permite crear una zona de guardia en la distancia y marcacin deseada. Cualquier blanco que
aparezca y quede dentro de esa zona de guardia activara la alarma.
Presionar la tecla GUARD (se enciende el indicador ALARM en la parte superior izquierda de la pantalla) y a la vez
aparece una zona de inicio de guardia de 360 con forma de corona circular. Seleccionar ahora a donde finalizara la
zona La distancia a la zona de guardia se regula con el cursor. De esta manera cubrimos toda la circunferencia en
el sector de guardia o elegimos solo un sector de los 360 .Si se desea cubrir un sector de 90 con 45 a cada lado
de la marca de proa o del EBL presionar nuevamente la tecla GUARD y la zona de guardia cambiara a la forma de
un sector de 90 cuya bisectriz es la marca de proa. Si deseamos cambiar la zona de guardia en esta nueva
configuracin presionar la tecla GUARD y con el cursor para llevar el EBL a la marcacin deseada como centro de la
zona de guardia. Entonces la zona de guardia elegida pasara a ocupar la posicin deseada en la pantalla.
Cualquier blanco, barco, objeto, masa de tierra, etc. Que quede en el interior de la zona de guardia har que se
dispare la alarma advirtiendo as del peligro. Para silenciar la alarma presionar la tecla GUARD .Luego para
restablecerla volver a presionar la misma tecla.
Filtros de pantalla (RAIN)
Las tormentas de lluvia, granizo o nieve se detectan de la misma forma que los blancos y ensucian la pantalla. Son
fcilmente reconocibles por su aspecto confuso y compacto sobre la pantalla. Se los puede eliminar o reducir con
el filtro RAIN. Presionar esta tecla para activarlo o desactivarlo.
Tecla CURSOR
Esta combina las funciones VRM y EBL y sirve para determinar rpidamente la marcacin y distancia de cualquier

blanco detectado.
Presionar CURSOR y es posible desplazar el cursor de pantalla presionando simultneamente hacia la derecha,
izquierda, arriba o abajo el cursor.
En los indicadores inferiores podremos leer los valores respectivos de marcacin y distancia.
Cambiar los parmetros del equipo (SETUP)
Presionando la tecla MENU encontraremos abajo al final el SETUP PAGE y a continuacin tendremos acceso al
men de parmetros principales.
En esta pantalla podremos elegir cambiar valores tales como:
Tiempo en standby, tiempo de transmisin, cantidad de barridos, mostrar waypoint, marcacin magntica o
verdadera, modo simulacin, idioma, etc.

3.- HISTORIA DE LA CREACIN DEL HORNO MICROONDAS - PRINCIPIO DE

FUNCIONAMIENTO.
El horno de microondas fue descubierto en 1947 por el ingeniero Percy Spencer.
Cmo se descubri el horno de microondas?
El ingeniero Percy Spencer de la empresa Raytheon, llevaba en el bolsillo de su saco una barra de chocolate, la cual dio
origen a uno de los inventos ms utilizados en la vida cotidiana.
En esa poca el ingeniero Spencer realizaba investigaciones con un generador de altas frecuencias (unos 60,000 Mhz)
para usarlo como radar.
Luego de un rato dedicado a investigar sinti un poco de hambre y decidi comerse la barra de chocolate que llevaba en el
bolsillo de su saco.
Percy Spencer tuvo una gran sorpresa cuando sac la barra de chocolate para comrsela, pues se encontr con que ste
estaba totalmente derretido.
Qu fue lo que ocurri?
El ingeniero decidi repetir la experiencia que tuvo con el chocolate, pero en vez de ste decidi colocar un huevo y unas
palomitas de maz cerca del generador de frecuencias y luego se retir. Al regresar a su laboratorio encontr que estaba
lleno de palomitas de maz y huevo revuelto.
Los primeros hornos de microondas se comercializaron en el ao 1947, pero eran muy grandes y slo los adquirieron
algunos restaurantes.
A partir de los aos 70, aparecieron modelos ms pequeos y econmicos, lo que trajo como consecuencia su
popularizacin en todo el mundo.
En 1947 una tableta de chocolate derretida, convirti un radar en el primer horno de microondas.

inventado por Percy Li Baron Spencer en 1945

Microondas Radarange

Fue introducido en 1967, el horno de microondas cambiara para siempre la manera de preparar las comidas a las
familias americanas y posteriormente a las de el mundo entero.
Cundo se invent el microondas?

El 8 de octubre de 1945 el norteamericano Percy Li Baron Spencer patent un aparato que se convertira en el
actual

horno

de

microondas

tras

conseguir

cocinar

con

un

puado

de

palomitas

de

maz.

La

empresa Raytheon desarroll el invento para su aplicacin en la cocina y de ello result el Radarange, un
armatoste grande y pesado, que se utiliz en hospitales y comedores militares. En 1967 se empezaron a fabricar
los primeros hornos de microondas de uso domstico.
Cmo calienta los alimentos?

La temperatura es la manifestacin del movimiento de las partculas que forman los objetos. Este movimiento es
imperceptible a simple vista, lo detectamos como simples cambios de temperatura. Cuanto ms vibran las
partculas que forman un objeto, ms caliente lo percibimos.
Los alimentos en general contienen una gran proporcin de agua. El agua est formada por molculas que son
polares, es decir, tienen un polo positivo y otro negativo, como un imn. Las microondas actan creando un campo
electromagntico en el cual se orientan las molculas de agua. Pero la orientacin de este campo cambia
2.450.000.000 veces por segundo, y ello hace que las molculas de agua giren el mismo nmero de veces sobre s
mismas para orientarse correctamente. Este movimiento se traduce en un aumento de la temperatura, que las
molculas de agua pueden transmitir a las molculas vecinas no polares mediante choques, hasta que todo el
alimento

se

calienta.

Las microondas no tienen ningn efecto sobre las molculas apolares (sin polos), como los plsticos. Tampoco

ejercen efecto sobre sustancias polares cuyas partculas no tienen movilidad. Es el caso, por ejemplo, del agua
slida, la sal comn, la porcelana o el vidrio.
Por qu tienen los microondas un plato giratorio?

La razn de este plato giratorio est en que las microondas no tienen una intensidad uniforme dentro del horno
microondas, se producen lo que se llama interferencias constructivas o destructivas. Es decir, en algunos lugares
las ondas electromagnticas se intensifican y en otros se debilitan. Eso hace que si depositamos un alimento en un
microondas sin que se mueva dentro, haya lugares donde la coccin es muy rpida y en otros muy lenta, y, por
tanto, se produce una coccin desigual. El plato giratorio neutraliza ese efecto y hace que la coccin sea uniforme
en todo el alimento.

Por qu hay que evitar usar el microondas vaco?

Si las microondas generadas no encuentran ningn material que calentar crecen progresivamente en intensidad y
terminan por rebotar hacia el elemento que las genera, que se llama magnetrn, y entonces pueden producir una
seria avera. Tambin se puede dar lugar a cierta fuga de microondas, estas pueden salir por lugares que
normalmente no saldran, como las juntas de las puertas.
Por qu hay que evitar el uso de metales dentro del microondas?

Las microondas producen corrientes elctricas dentro de los metales. Cuando los metales se presentan en forma
de, por ejemplo, pequeas hojas de papel de aluminio, las corrientes elctricas inducidas son los suficientemente
fuertes como para calentarlas y hacer que se fundan o se evaporen en una pequea explosin. Otra de las razones
por las que no es recomendable el uso de objetos metlicos es porque si las superficies metlicas estn provistas
de aristas o puntas, se pueden producir chispas elctricas que saltan por el aire y pueden llegar a producir

pequeos incendios. No obstante, si los metales se presentan en forma de grandes piezas slidas sin bordes
puntiagudos, realmente no sucede nada. En este caso los metales se limitan a reflejar las microondas,
calentndose parcialmente.
Por qu cuando se utiliza la opcin de descongelacin se dan fuertes desigualdades en el
calentamiento del alimento?

Cuando se descongela un alimento es frecuente encontrar zonas que no se han descongelado totalmente, mientras
que otras s lo estn. Incluso se puede producir la coccin total del alimento.

Esto tiene su origen en el comportamiento diferente que tienen las molculas de agua cuando estn en estado
lquido y cuando estn formando un cristal de hielo. En el cristal de hielo, las molculas estn rgidamente
trabadas unas con otras y no son alterables por las microondas, no oscilan con ellas, mientras que las que estn
en estado lquido s oscilan y calientan su entorno. Eso explica el que si en un alimento que vamos a descongelar
existen zonas ligeramente acuosas, porque ya se ha producido un cierto grado de descongelacin, por ah que el
alimento se empiece a cocinar.

Para evitar este efecto, los hornos microondas tienen una opcin de descongelacin que consiste en calentar un
poco hasta que una parte del alimento se descongela, y dejar que ese calor se propague suavemente hacia el
resto del alimento. Una vez que parte del alimento ha sido descongelado, se vuelve a generar otra vez la accin de
microondas con la cual se calienta la parte descongelada y ese calor se propaga lentamente al resto del alimento,
hasta que se derrite totalmente. Por lo tanto, es mejor seleccionar la opcin de descongelacin y no trabajar con el
microondas a toda potencia.

4.- HISTORIA DE LA ONDA ELECTROMAGNTICA.

Descubrimiento de las ondas electromagnticas

Las bases tericas de la propagacin de ondas electromagnticas fueron descritas por
primera vez por James Clerk Maxwell en un documento dirigido a la Royal Society titulado Una
teora dinmica del campo electromagntico, el cual describa su trabajo entre los aos 1861
y 1865. Heinrich Rudolf Hertz, entre 1886 y 1888, fue el primero en validar

experimentalmente la teora de Maxwell, demostrando que la radiacin de radio tena todas

las propiedades de las ondas y descubriendo que las ecuaciones electromagnticas podan
ser reformuladas en una ecuacin diferencial parcial denominada ecuacin de onda. Hertz dio
un paso de gigante al afirmar que las ondas se propagaban a una velocidad electromagntica
similar a la velocidad de la luz, y pona as las bases para el envo de las primeras seales.
Como homenaje a Hertz por este descubrimiento, las ondas electromagnticas pasaron a
denominarse hertzianas. Estos cientficos pusieron la base tcnica para que la radio saliera
adelante, ya que la propagacin de las ondas electromagnticas fue esencial para desarrollar
el que posteriormente se ha convertido en uno de los grandes medios de comunicacin de
masas.
James Clerk Maxwell fue el primero en hacer la observacin terica de que un campo electromagntico variable admite una
solucin cuya ecuacin de movimiento se corresponde a la de una onda. Eso sugera que el campo electromagntico era
susceptible de propagarse en forma de ondas, tanto en un medio material como en el vaco. Esas observaciones llevaron a
Maxwell a proponer que la luz visible realmente est formada por ondas electromagnticas. La trascendencia de la teora
de Maxwell estriba en que proporcionaba una descripcin matemtica del comportamiento general de la luz. En particular
este modelo describe con exactitud como se puede propagar la energa en forma de radiacin por el espacio en forma de
vibracin de campos elctricos y magnticos. Sin embargo, las propuestas de Maxwell ocasionaron cierto debate,
especialmente dos cuestiones:
La posibilidad de la propagacin de las ondas en el vaco suscit ciertas dudas en su momento. Ya que la idea de que una
onda se propagara de forma autosostenida en el vaco resultaba extraa, razn por la cual aos antes haba nacido la
teora del ter.
Adems las ecuaciones de Maxwell sugeran que la velocidad de propagacin en el vaco era constante, para todos los
observadores. Eso llev a interpretar la velocidad de propagacin constante de las ondas electromagnticas como la
velocidad a la que se propagaban las ondas respecto a un supuesto ter inmvil que sera un medio material muy sutil que
invadira todo el universo. Sin embargo, el famoso experimento de Michelson y Morley descart la existencia del ter y
qued inexplicado hasta que Albert Einstein, Poincar, H. Lorentz y otros, explicaran la constancia de la velocidad de la luz
como una constante de las leyes de la Fsica. (la teora especial de la relatividad extiende la constante de propagacin de la
luz a todo fenmeno fsico, no slo las ondas electromagnticas).
Sin embargo a pesar de todas esas cuestiones los primeros experimentos para detectar fsicamente las ondas
electromagnticas, diferentes de la luz, fueron llevados a cabo por Heinrich Hertz en 1888, gracias a que fue el primero en
construir un aparato que emita y detectaba ondas electromagnticas VHF y UHF.

5.- EXPLICACIN FSICA DEL PUENTE DE TACOMA. CAUSA DEL COLAPSO DEL PUENTE.

La explicacin de la cada del Tacoma la podemos encontrar en muchos textos de Fsica, por
ejemplo el Resnick Halliday (tercera edicin, 1977): El primero de Julio de 1940 se termin
el Tacoma Narrows Bridge en Puget Sound, Washington, y se abri al trfico. Tan solo cuatro
meses despus, un ventarrn moderado puso al puente en oscilacin, hasta romper al tramo
principal que se desprendi de los cables y cay al agua. El viento produjo una fuerza
resultante cuyas fluctuaciones entraron en resonancia con la frecuencia natural de la
estructura. Esto provoc un aumento continuo en la amplitud hasta destruir el puente.
(Resnick Halliday, 1977) Curiosamente, los mismos autores en la siguiente edicin de su libro
plantean una explicacin diferente: Otro ejemplo de resonancia ocurri en el puente sobre el
estrecho de Tacoma en el estado de Washington en 1940. El viento que soplaba en el estrecho
de Tacoma se dividi en torbellinos, suministrando as golpes de viento que sacudieron al
puente con una frecuencia que igual a una de sus frecuencias de vibracin naturales. El
resultado fue un suave movimiento de balanceo vertical, parecido a una montaa rusa, que le
vali al puente el sobrenombre de Galloping Gertie. Unos cinco meses despus de haberse
inaugurado el puente, el suave balanceo oscilatorio se convirti en violentas oscilaciones
torsionantes, que no tardaron en provocar el colapso del puente. Estas oscilaciones no fueron

consecuencia de la resonancia sino de los efectos no lineales de rfagas de viento

particularmente fuertes. (Resnick-Halliday, 1996)

Causa del colapso tacomiense

Lo primero en lo que se pens es en que se hubieron realizado mal los clculos. Pero pronto
se descart esta hiptesis. La teora aplicada y los clculos realizados con respecto a las
oscilaciones longitudinales eran correctos.
Entonces se pas a analizar mejor los datos experimentales que se tenan sobre lo sucedido.
Se vio que ese da soplaba un viento lateral de intensidad moderada de unos 64 km/h.
Un factor transversal nunca tenido en cuenta en el estudio y que, a pesar de su bajo valor,
bastaron para que, tras algunas horas de violentas sacudidas, el tramo central de 850 m de
longitud y 11 000 t de masa, se rompiese y desplomase de forma espectacular.
El motivo result entonces evidente. Haba aparecido una nueva resonancia, ahora
transversal y torsional, causando otro tipo de deformacin.
La resonancia
El trmino resonancia se refiere a un conjunto de fenmenos relacionados con los
movimientos peridicos o casi peridicos en que se produce reforzamiento de una oscilacin
al someter el sistema a oscilaciones de una frecuencia determinada. Qu pas? El puente
desde su construccin experimentaba un movimiento ondulatorio longitudinal que se
mantena y aumentaba, debido a la vibraciones de los propios vehculos, provocaban un
efecto de resonancia mecnica capaz de amplificarlo. Le pusieron el mote de "Galloping
Gertie". Como la resonancia era longitudinal, el puente se deformaba en esa direccin con la
calzada subiendo y bajando en rtmicas y suaves ondulaciones. Est montado sobre el ro
Narrows y construido sobre la dcada de los treinta, con sus 1600 m de longitud y slo dos
carriles, fue uno de los puentes colgantes ms importantes de su poca.

Inaugurado el 1 de julio de 1940, por tamao pas a ocupar el tercer lugar del mundo. Slo
era superado por el puente de Washington de Nueva York y el Golde Gate, sobre San
Francisco. El Puente de Tacoma Apareci una nueva resonancia, ahora transversal y torsional,
causando otro tipo de deformacin. El viento soplaba transversalmente. el puente estaba
formado por un tablero horizontal y dos paneles verticales a los lados. El viento viene
horizontalmente, digamos de izquierda a derecha. Cuando topa con el panel izquierdo, se
desdoblan en dos flujos de aire, que recorren el puente. Pero como el puente careca de lnea
aerodinmicas, el aire formaba remolinos en la parte superior, y tambin en la inferior. Por lo
tanto se formaban unos remolinos, llamados vrtices de Karman. Entonces, cada vez que un
vrtice abandona el puente por la parte superior, crea una fuerza de arriba abajo; cuando lo
hacer por la parte inferior, la fuerza tiene sentido opuesto, por lo que la combinacin de
ambos es una fuerza peridica. La frecuencia de esta fuerza si coincide con la frecuencia
natural del puente, tendremos resonancia. Lo que finalmente pas en el puente de Tacoma es
que cada vez que se inclinaba lateralmente, se generaban remolinos, los cuales ejercan un
momento de torsin que retorca el puente cada vez ms. A cada oscilacin, la torsin creca,

lo que incrementaba el tamao de los remolinos, que a su vez aumentaba la torsin, y as

sucesivamente.
Un nuevo modo de torsin en el que el eje del puente permaneci en reposo, mientras que las dos
mitades de la carretera, a uno y otro lado, se retorcan a lo largo del eje central, en sentidos
opuestos.
De manera un tanto suicida, un profesor de fsica demostr esto. Camin a lo largo de la
medianera de la carretera, es lo que se conoce como una lnea nodal, sin verse afectado por el
ondular de la carretera que suba y bajaba a cada lado del eje.

Eso es tener fe en la ciencia. Todo un hroe cientfico el tal profesor.

Despus del colapso

La causa de este tipo de vibracin es un fenmeno hoy conocido como flameo aeroelstico, que se
origina cuando una perturbacin de torsin aumenta el ngulo entre el viento y el puente (ngulo
de ataque).
Pero en la explicacin de la inesperada destruccin del puente, no slo se debe emplear el,
ignorado entonces, concepto de resonancia ya comentado.

6.- RESONANCIA - FENMENO DE FLAMERO..

La resonancia, por tanto, es un fenmeno que se produce cuando un cuerpo capaz de vibrar es sometido a la
accin de una fuerza peridica, cuyo frecuencia de vibracin coincide con la frecuencia de vibracin natural
de dicho cuerpo, y de esta forma una fuerza relativamente pequea aplicada en forma repetida, hace que una
amplitud de un sistema oscilante se haga muy grande.
En estas circunstancias el cuerpo vibra, aumentando de forma progresiva la amplitud del movimiento tras
cada una de las actuaciones sucesivas de la fuerza.

Cuando el viento choca contra los puentes se crean una serie de torbellinos llamados vrtices, el problema
aparece cuando estos vrtices tienen la misma frecuencia natural que el puente, como ocurri en con el
puente Tacoma, ya que se amplifica la amplitud del sistema. Todo esto es lo que llamamos resonancia.

El flameo se origina cuando una perturbacin de torsin aumenta el ngulo de ataque del puente (o sea el
ngulo entre el viento y el puente). La estructura responde aumentando la deformacin. El ngulo de ataque
se incrementa hasta el punto en que se produce la prdida de sustentacin, y el puente comienza a
deformarse en la direccin opuesta.

Flutter o flameo es una caso particular de la entrada en resonancia de las cargas aerodinmicas con las
estructura.
sto se debe a que los vrtices de von karman que se producen aguas abajo de la estructura (o producida en
un obstculo previo a sta) tienen una frecuencia de resonancia prxima al elemento que las origina (estn
sintonizados).
Los vrtices de von Karman son vrtices que se originan en una vena fluda que se ve interrumpida por un
obstculo. Dichos vrtices se generan alternativamente con giro a derecha o a izquierda con una frecuencia
calculable, de forma que generan sobrepresiones o succiones (vaco) alternativamente en las paredes del
elemento.

Es el mismo fenmeno que hace flamear las banderas.

Si el elemento que las origina tiene una frecuencia de resonancia prxima a la del vrtice, puede oscilar,
amplificndose (entrando en resonancia) hasta la rotura del elemento (o provocando vibraciones
inadmisibles).
Todo en la naturaleza tiene su frecuencia de resonancia. Imaginemos una regla de plstico. Colocada sujeta
con una mano y volando por el lateral de la mesa, si golpeamos su punta oimos que vibra con un tono tanto
ms agudo cuanto ms corto sea el tramo volado. La frecuencia del tono que omos es la frecuencia de
resonancia de la regla as dispuesta.
Los elementos estructurales, al ser mas grandes y pesados tienen freucencias ms bajas (rondan desde unas
dcimas de Hz hasta pocas decenas, generlamente menos de 15).
Principalmente, en un puente podemos tener resonancias aeroelsticas en dos zonas (aunque puede ser en
ms sitios): Tablero por una parte y montantes, pndolas o diagonales por otra.
La resonancia del tablero suele generarse por torsin y la de los otros elementos por flexin. Por ello, hay
que rigidizar a torsin los tableros (facultad que no tena el puente de Tacoma Narrows) y las pndolas y
dems, deben tener unas medidas que alejen sus modos de vibracin de la originada por los vrtices. Hay
frmulas para estimar sto.
Realmente, lo que acabo de explicar es para todo tipo de resonancia aeroelstica. El flutter, exactamente es
un caso particular, se produce sobre el tablero y se da a partir de cierta velocidad del fludo crtica a partir de
la cual las presiones amplifican los movimientos propios del tablero.

7.- EXPLICACIN FSICA DEL PUENTES COLGANTES MS LARGOS DEL MUNDO.

EL PUENTE AKASHI KAIKYO
Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniera y construccin a una escala que
supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar
obstculos extremos, se necesitan ejrcitos de obreros dirigidos por los profesionales mas
destacados en su rubro y puede tomar aos en completarse.
Aqu solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta
categora de mega-estructuras. En la antigedad tambin se construyeron mega estructuras
para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirmides de
Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo tcnico y humano
necesario para la poca.
El puente Akashi Kaikyo abarca el tramo de 4 km. del Estrecho de Akashi, uno de los canales
de navegacin ms activos en Japn. Fue terminado en 1998 y es el ms largo puente
colgante del mundo , era un puente que nadie pensaba que se pudiera construir, sin embargo
la ingeniera nos demuestra una vez ms que no hay nada imposible.
Se considera al puente en suspensin ms alto (280 m.) , largo (1900 m. entre columnas) y
costoso del mundo, y se encuentra muchas veces sometido a esfuerzos provocados por
vientos de mas de 250 Km/h. y por movimientos ssmicos , en una zona con rutas comerciales
sumamente concurridas y mas peligrosas de todo el mundo.
Siempre hubo inters en construirlo, pero fue el choque de dos ferris donde murieron cientos
de nios, lo que di el impulso final para definir su construccin. El agua del mar de esa zona
tiene una profundidad de 100 m. y fluye a razn de 14 km/h. y estos obstculos fueron los
mas complejos a resolver.
Este puente es todo un hito de la ingeniera que est en posesin de tres rcords del mundo,
con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensin ms alto del mundo, cada una de
sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de ms de 1,6 km
es el puente en suspensin ms largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden
Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, tambin es el puente ms caro que se ha
construido en la historia con un coste de ms de tres mil millones de euros.
Trabajaron mas de dos millones de obreros, se usaron 181 toneladas de acero y 1,4 millones
de metros cbicos de hormign. Sus cimientos son del tamao de un edificio de 20 pisos, sus
torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de Pars y sus cables podran dar la vuelta al
mundo siete veces.
Los cables de este puente deben soportar el 91% de su propio peso y slo el 9% de su carga
corresponde al trfico de vehculos.
El 5 de Abril de 1998 se inaugur oficialmente el puente, convirtindose en un hito de la
ingeniera civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40 minutos en Ferri a 5 minutos en
coche. En la actualidad ms de 23 mil coches circulan a diario por l, pero aunque el puente
est diseado para durar 200 aos, su mantenimiento ocupa las 24 horas del da, los 7 das a
la semana.

El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la dinmica
metrpolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. Para los habitantes de los
pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad
de la isla principal. El puente representa un smbolo de orgullo nacional para Japn y es el eslabn
final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas, proporcionando un transporte
rpido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona.
Este puente es todo un hito de la ingeniera que est en posesin de tres rcords del mundo, con sus
280 metros de altura, es el puente en suspensin ms alto del mundo, cada una de sus dos torres
mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de ms de 1,6 km es el puente en
suspensin ms largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco.
Y si esto fuera poco, tambin es el puente ms caro que se ha construido en la historia con un coste
de ms de tres mil millones de euros.

El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho de Akashi es una
barrera de 4 kilmetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japn. Tiene ms de
100 metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h en los das de calma. La zona se ve
azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una velocidad de 290 km/h y
destruyen casi todo lo que encuentran a su paso. El estrecho es adems una de las rutas comerciales
ms concurridas de Japn y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos los das
ms de mil barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en primavera los peligros se
incrementan, una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos
todos los aos.
Los gobiernos nacional y local estudiaron durante aos la construccin de un puente sobre la barrera
de los estrechos de Akashi, para conectar a una de las ciudades ms grandes del pas con la isla de
Awaji y sus pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el proyecto se
materializara, una colisin de dos Ferris que transportaban nios hacia el colegio, produjo una grave
tragedia con multitud de fallecidos. El accidente provoc que el gobierno se replantease la necesidad
de llevar a cabo el proyecto del puente.
Para enfrentarse a semejante desafo, el gobierno japons cre la autoridad del puente Honsh
Shikoku, su misin consisti en construir lo imposible, hicieron falta 30 aos de investigaciones de
nuevas tecnologas antes de empezar a construir el puente. En Mayo de 1988 se iniciaron las obras y
los constructores se enfrentaron al proyecto ms atrevido de su carrera, tenan por delante 10 aos de
retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construccin del puente en suspensin
ms grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron falta ms de dos millones de
obreros, miles de millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cbicos de

hormign. Sus cimientos son del tamao de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como
la Torre Eiffel de Pars y sus cables podran dar la vuelta al mundo siete veces.

El puente de Akashi iba a ser casi medio kilmetro ms largo que cualquier puente en suspensin que
se haba construido hasta entonces. En teora el diseo de puentes en suspensiones es muy sencillo,
sobre el agua se extiende dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera cuelga de esos
cables que estn anclados a ambos lados de la misma, es una frmula probada hasta la saciedad y
funciona de forma excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensin tienen un lmite, para
impedir que se desplome los cables y la carretera, tienen que ser muchos ms fuertes y tan ligeros
como sea posible. Cuanto ms largo sea un puente ms pesa, un puente en suspensin esta
diseado en primer lugar para sostener su propio peso, y la fortaleza de sobra ser utilizada para
soportar la carga de trfico. El puente de Akashi soporta el 91% de su propio peso y slo el 9% de su
carga corresponde al trfico de vehculos.
En Mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue donde
colocar los enormes cimientos donde reposara el puente, ya que los traicioneros estrechos de Akashi
les ocasionaron ms de un quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construccin estaba en
medio de un canal martimo muy concurrido, y los cimientos supondran un obstculo importante para
las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los das. El canal media casi 1,5 kilmetros
de ancho, y para evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi dos kilmetros, lo que convirti a
Akashi en el puente en suspensin ms largo del mundo, pero haba que resolver algn problema an
mayor, normalmente los cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de
hormign secciones cilndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan los
cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de Akashi tienen 110 metros de
profundidad y son muchos ms hondos que la mayora de los cimientos donde se construyen puentes,
es ms, las rpidas corrientes impiden que se empleen las tcnicas normales de construccin porque
el agua lo arrastra todo, as que a los diseadores del puente se les ocurri una solucin novedosa,

arriesgada y no comprobada a esa escala. Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en
diques secos, uno para cada una de las cimentaciones del puente, una vez fabricadas se remuelcan
hacia el mar y se hunden con precisin en el punto exacto, hasta entonces nadie haba intentado
hacer nada igual a una escala similar.

En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban
acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 80 metros de ancho.
A las 5:30 pm del 26 de Marzo, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la
primera de las dos grandes estructuras huecas, no era una tarea fcil porque cada molde pesaba
15.000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo la supervisin de la guardia costera, las
barcazas remolcaron los inmensos rascacielos flotantes a travs de la concurrida ruta de navegacin
y sobre aguas turbulentas. Se tard 38 horas en trasladar cada uno de los dos moldes hasta su sitio,
posteriormente se emplearon 32 bombas de agua para llenar de agua a cada uno de los gigantescos
moldes, llenando individualmente 250 millones de litros de agua, tardando ms de 8 horas en finalizar
este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente.
Para completar los gigantescos cimientos, tenan que rellenarlos de hormign pero exista un
problema, los cimientos estaban llenos de agua y si se vierte hormign ordinario se disuelve como
una aspirina, para resolver ese problema los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca se haba
hecho antes, crear un sper-hormign que se endureciese con el agua. El hormign desarrollado fue
insertado en sustitucin al agua de mar presente en los cimientos, al comenzar esta operacin se
rellen con ms 265 metros cbicos de hormign.
En los 200 aos de vida estimados en el puente, deber de enfrentarse a grandes terremotos con
regularidad, adems los constructores saban que los cimientos de hormign podan agrietarse y
hundirse durante un terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de los ingenieros
era fabricar un acero resistente a temblores de hasta una marcacin de 8,5 en la escala de Richter,
haciendo que se disparase el presupuesto hasta los tres mill millones de euros.

Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por cinco secciones de 170 toneladas encajadas
cada una encima de la otra, por ms de 700 mil tornillos. Cada seccin tena que ser perfectamente
llana, cualquier irregularidad se ira magnificando a medida que la torre ganase altura, si las torres se
desviaban nada ms un par de centmetros al llegar a su mxima altura, el puente podra
derrumbarse. Por todo ello su construccin y ensamblaje requiri de una precisin absoluta y
detallada, tardando 18 meses en completar todo el proceso de construccin de las torres.

En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase ms crtica del proyecto, la construccin del
gigantesco cable principal de ms de un metro de ancho del que suspendera casi todo el peso del
puente, un total de 160 mil toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil
kilmetros de cables, suficientes para rodear la tierra siete veces, adems cada uno de los dos cables
principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. El peso de unos cables tan grandes es
uno de los elementos que limitan la longitud de los puentes en suspensin, cuantos ms largos son
ms pesan y al final el puente se hunde por su propio peso.
Para cubrir el arco central de 2 kilmetros entre ambas torres, los ingenieros tuvieron que desarrollar
un cable de acero el doble de fuerte que uno convencional, lo que hizo posible utilizar un slo cable
por cada lado en vez de dos. Este cable sper fuerte slo se fabrica en Japn, sus creadores
cambiaron la composicin del acero aadiendo aleaciones de silicona, logrando un cable que bata
todos los rcords mundiales de resistencia, de tal modo que, un cable de 5 milmetros poda ser capaz
de aguantar el peso de tres coches familiares. De esta manera utilizaron 37 mil cables para sujetar el
puente.
La fabricacin de los cables principales fue tambin un hito sin precedentes, nunca se haba hecho a
una escala tan grande, para ello hubo que unir 127 alambres de 5 milmetros, que a su vez estaba
formado por 290 hebras para crear los cables principales compuestos por un total de 37 mil cables. El
cable final meda ms de 4 kilmetros de largo, pero la construccin del cable no supuso el mayor
reto, este se presentaba a continuacin. Los ingenieros tenan que tender el enorme cable por encima

de la del estado canal de navegacin y cubrir una longitud de ms de 4 kilmetros de ancho. Para
ello, antes tuvieron que tender una cuerda gua sobre el estrecho de Akashi, slo entonces podan
llevar el cable hasta el otro lado, pero los constructores del puente no podan cerrar una artera
martima tan transitada, y se vieron obligados a seguir un ruta mucho ms peligrosa por va area.
Para ello utilizaron un helicptero con un cuerda de kevlar ultra fuerte y as guiarla sobre lo alto de las
torres, sera como enhebrar una aguja con un helicptero, por esta circunstancia tuvieron que buscar
un piloto con una amplia experiencia y cualificacin.
El Diciembre de 1994, despus de seis aos y medio de peripecias, el puente en suspensin ms
grande del mundo se eriga a medio terminar en pleno estrecho de Akashi. El siguiente paso de los
ingenieros fue construir la carretera de seis carriles de cuatro kilmetros de largo que cruzara el
estrecho, era sin duda la parte ms compleja y crtica del proyecto, y la ms expuesta a las
imprevisibles fuerzas de la naturaleza. La cubierta de la carretera est literalmente suspendida por los
cables y se sujeta por su propio peso, si fallase el diseo, los vendavales podran volar la plataforma
como si fuese un juguete provocando un verdadero cataclismo. Para vencer las fuerzas del viento a
los ingenieros se les ocurri una idea increble, construir la cubierta con miles de vigas de acero,
colocndose en forma de parrilla triangular, el cual es uno de los diseos ms resistentes de la
ingeniera. Para incrementar su fuerza le aadieron un estabilizador vertical que recorre el centro del
puente, tiene una forma parecida a la aleta de un avin y cuelga bajo la cubierta, cuando sopla el
viento el estabilizador equilibra la presin encima y debajo de la carretera y reduce las vibraciones.
Tambin instalaron una maya de acero en el centro de la carretera y a lo largo de los lados,
permitiendo que el viento la atraviese, detenindose as la presin que se acumula debajo.

En Enero de 1995, comenz la fase final de la construccin del puente, es decir, la construccin de la
carretera. La estructura continuaba siendo muy vulnerable hasta que se acabase la autopista, los
diseadores del puente denominan a esta fase condicin temporal, porque es el momento ms
peligroso para un puente, en especial en un pas propenso a los terremotos como es Japn, por ello
los ingenieros trabajaban muy duro para conseguir finalizar el puente lo antes posible. Sin embargo el

17 de Enero de 1995 a las 5:46 am, un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe, fuel el mayor
terremoto registrado en Japn desde 1923 y marc un catastrfico 7,2 en la escala Richter,
destruyendo prcticamente toda la ciudad, en cuestin de minutos se derrumbaron 100 mil edificios y
40 mil personas resultaron heridas, la cifra de fallecidos ascendi a ms de 4 mil personas, adems
fractur las autopistas, vas ferroviarias, puentes, etctera. El epicentro del terremoto estaba a 20
kilmetros de la ciudad de Kobe y a tan slo 4 kilmetros del puente de Akashi, con la carretera sin
terminar, la estructura era acusadamente vulnerable. Afortunadamente los ingenieros respiraron
aliviados al comprobar que el puente segua de una pieza, las inspecciones iniciales no revelaron
ningn dao, sin embargo das posteriores realizando un examen ms detallado, encontraron que en
el lecho marino se haba abierto una falla justo en medio de las dos torres del puente, esto produjo un
hecho alarmante, el anclaje y la torre de la costa de la isla de Awaji se haban corrido ms de un metro
haca un lado y lo que era ms preocupante, el terremoto haba estirado ms de un metro la longitud
del puente, convirtindose en un duro golpe para los diseadores, ya que este contratiempo pudo
suponer un retraso importante en la construccin. Pero los ingenieros tuvieron mucha suerte,
irnicamente y a pesar de sus temores el puente segua en pie porque todava no estaba acabado, ya
que si hubiera tenido la carretera instalada hubiera sufrido daos ms graves. Las torres haban
sobrevivido gracias a su acero flexible y tambin a su diseo especial a prueba de terremotos, dentro
de cada una de las gigantescas torres de acero hay 20 enormes estructuras que absorben los
impactos y ayuda a las torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos, se trata de unos
pndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier direccin, si un terremoto empuja el puente hacia
un lado, los pndulos se mueven hacia el lado opuesto, es el nico puente del mundo que ha
sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su construccin.
Un mes despus del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras, pero para ello, antes
tuvieron que resolver un tema urgente, modificar el diseo, alargando la longitud de las vigas y la
distribucin de los cables de suspensin, aunque parezca increble, la obra finalmente slo se retras
un mes ms de la prediccin inicial. En Junio de 1995, comenz la finalizacin del puente con el
montaje de la carretera, tardando ms de 15 meses en colocarse sobre el estrecho pieza a pieza las
280 secciones de vigas. El 18 de Septiembre de 1996, se encaj la ltima seccin en su sitio.

El 5 de Abril de 1998 se inaugur oficialmente el puente, convirtindose en un hito de la ingeniera

civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40 minutos en Ferri a 5 minutos en coche. En la actualidad
ms de 23 mil coches circulan a diario por l, pero aunque el puente est diseado para durar 200
aos, su mantenimiento ocupa las 24 horas del da, los 7 das a la semana. Desde el centro de control
del puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el sistema suspensin del que
cuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire acondicionado para impedir que los cables
se corroan, hay sensores de medicin del viento que registran la ms mnima alteracin en la cubierta
del puente. Desde su inauguracin, el puente slo se ha cerrado tres veces a causa del mal tiempo.