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INSTITUTO
POLITCNICO
NACIONAL
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica
Unidad Ticomn
INGENIERA AERONUTICA
MANTENIMIENTO DEL MOTOR TURBO ABANICO GE CF34-3B1 BASADO
EN LAS FILOSOFAS MODERNAS DE MANTENIMIENTO.
TESINA INDIVIDUAL PRESENTADA POR:
S:
A MI FAMILIA
A MIS PAPAS POR HABERME APOYADO INCONDICIONALMENTE
A MIS HERMANOS POR SIEMPRE ACOMPAARME
MI ETERNO AGRADECIMIENTO
INDICE
GLOSARIO DE TERMINOS Y ACRONIMOS
LISTA DE FIGURAS y TABLAS
INTRODUCCIN
JUSTIFICACIN
ANTECEDENTES
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECFICOS
MARCO TERICO
ALCANCE
METODOLOGA
CAPITULADO
CAPTULO 1
GENERALIDADES SOBRE LAS FILOSOFAS DE MANTENIMIENTO
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.2
1.2.1
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.4
1.4.1
1.4.2
1.5
1.5.1
1.6
1.6.1
1.6.2
1.6.3
FILOSOFIAS DE MANTENIMIENTO
ANTECEDENTES DEL MSG
DESCRIPCIN DEL MSG-3
MSG EN LA AERONUTICA
EVOLUCIN AL MSG-3
MANTENIMIENTO EN LA AVIACION
GENERALIDADES Y ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
PROCESOS DE MANTENIMIENTO
PROCESO LMITE DE TIEMPO O TIEMPO RGIDO (HT: Hard Time)
PROCESO A CONDICIN (OC: On Condition)
PROCESO A CONDICIN POR MONITOREO (CM: Condition
Monitoring)
CONFIABILIDAD
GENERALIDADES Y ANTECEDENTES DE CONFIABLIDAD
ANLISIS DE LA CONFIABILIDAD
RELACIN ENTRE MANTENIMIENTO Y CONFIABLIDAD
CONCEPTO DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN
CONFIABILIDAD
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
COMIT DE REVISIN DEL MANTENIMIENTO (BOARD REVISION
MAINTENANCE)
MANUAL DE PLANEACION DEL MANTENIMIENTO (MPD)
CLASIFICACION DE LOS SERVICIOS
8
11
16
17
18
21
21
22
23
23
24
25
26
26
28
30
32
35
35
35
40
41
42
43
43
44
45
45
47
47
49
51
6
1.6.3.1
1.6.3.2
1.6.3.3
1.6.3.4
1.6.3.5
1.6.3.6
1.6.3.7
1.6.3.8
1.6.3.9
1.6.4
1.6.4.1
1.6.4.2
1.6.4.3
1.6.4.4
1.6.5
1.6.6
1.7
1.7.1
1.7.2
1.7.2.1
1.7.2.2
1.7.2.3
TRANSITO
PERIDICO
RUTINARIO
SERVICIO CMR 450 HORAS
SERVICIO A
SERVICIO B
SERVICIO CMR 2500 HORAS
SERVICIO C
SERVICIO E
DOCUMENTOS TECNICOS PARA EL MANTENIMIENTO
ORDEN DE TRABAJO (OT)
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD
BOLETINES DE SERVICIO
ORDEN DE INGENIERIA (OI)
LIMITES DE VIDA DE SERVICIO PARA PARTES ROTATIVAS
INSTALADAS
EN EL MOTOR GE CF34-3B1
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO APLICADO AL CRJ200
ANLISIS DE FALLAS
TRAYECTORIAS DE INFLUENCIA
NIVELES DE ANLISIS DE FALLAS
NIVELES DE SISTEMAS Y AERONAVE
NIVELES DE CONJUNTOS Y SUBSISTEMAS
NIVELES DE SUBCONJUNTOS Y COMPONENTES
CAPTULO 2
ANTECEDENTES DEL MOTOR TURBO ABANICO Y DESCRIPCIN
DE LOS SISTEMAS PRINCIPALES DEL MOTOR G.E. CF34-3B1
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.5.1
2.2.5.2
2.2.6
2.2.6.1
2.2.6.2
2.2.6.3
51
51
51
52
52
52
53
53
53
55
55
57
57
60
62
63
66
66
67
67
68
68
70
71
80
83
85
86
87
88
88
89
90
90
90
91
2.2.7
2.2.7.1
2.2.7.2
2.2.8
2.2.8.1
2.2.8.2
2.2.8.3
2.2.9
2.2.10
2.3
2.3.1
2.3.1.1
2.3.1.2
2.3.1.3
2.3.1.4
2.3.1.5
2.3.1.6
2.3.1.7
2.3.1.7.1
2.3.1.7.2
2.3.1.7.3
2.3.1.7.4
2.3.1.7.5
2.3.1.7.6
2.3.2
2.3.2.1
2.3.2.2
2.3.2.3
2.3.2.4
2.3.2.5
2.3.3
2.3.3.1
2.3.3.1.1
2.3.3.1.2
2.3.3.1.3
2.3.3.1.4
2.3.3.1.5
2.3.4
92
93
94
96
96
96
97
98
99
101
101
102
103
104
104
105
105
106
106
106
106
107
107
108
109
111
112
112
112
112
114
116
116
117
118
118
119
120
CAPTULO 3
DESCRIPCIN DEL MONITOREO DE
LAS CONDICIONES DEL MOTOR G.E. CF34-3B1
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.1.7
3.1.8
3.1.9
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6
3.2.7
3.2.8
3.2.8.1
3.2.9
3.2.9.1
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.4
INTRODUCCION Y REQUERIMIENTOS
GENERALIDADES
RESPONSABILIDAD PARA LA AERONAVEGABILIDAD
PROCESO DE MANTENIMIENTO PRIMARIO COMO LO DEFINE
FAA
(FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION)
MANTENIMIENTO BASADO EN EL MONITOREO POR CONDICION
REQUERIMIENTOS Y BENEFICIOS
PAPEL DE LOS OPERADORES EN EL PROCESO ECM
PAPEL DE G.E. AYUDANDO A LOS OPERADORES EN EL
MONITOREO DE
LOS MOTORES
INTERACCION CON G.E. PARA LA OBTENCIN DE LAS
GRFICAS
GRFICAS COMUNES DE PARMETROS APLICADAS AL CRJ
ADQUISICIN DE LA INFORMACIN
ABREVIATURAS COMUNES DE TERMINOS PARA LOS
PARMETROS
PARMETROS MEDIDOS
ADQUISICIN DE LA INFORMACIN
INFORMACIN TPICA USADA POR EL MONITOREO AL
DESPEGUE
INFORMACIN TPICA UTILIZADA PARA EL MONITOREO EN
CRUCERO
CRITERIOS PARA LA ADQUISICIN DE DATOS AL DESPEGUE
PROCESO PARA LA ADQUISICIN DE DATOS
CRITERIO DE ESTABILIZACIN EN CRUCERO
RECOMENDACIONES (EJEMPLO DE CRITERIO)
ADQUISICIN DE DATOS AUTOMATIZADA
BENEFICIOS DE LA ADQUISICIN DE DATOS AUTOMATIZADA
TERMINOLOGIA
TERMINOLOGA DE LAS GRAFICAS
CARACTERSTICAS DE VARIACIONES EN LAS GRFICAS
DIFERENCIAS ENTRE GRFICAS DE DESPEGUE Y CRUCERO
TRMINOS VINCULADOS A LOS MARGENES DEL RENDIMIENTO
DEL MOTOR
TEORIA DE LAS TENDENCIAS Y FILOSOFIA DEL DIAGNOSTICO
GRFICO
122
123
123
123
124
125
125
126
126
129
131
132
132
132
133
134
134
136
136
137
137
138
139
139
139
140
142
144
144
3.4.1
144
145
145
148
149
151
151
156
157
158
160
162
163
164
166
170
170
170
172
172
175
175
178
180
182
182
185
186
186
188
192
192
192
10
Alternating Current
Aircraft Type Airworthiness Directives
AFM
AGB
ALF
APU
CMR
CCW
CDP
Counterclockwise
Compressor discharge pressure
CAMP
Programa de Mantenimiento
Aeronavegabilidad Continua
CIT
CW
DC
DFDR
ECM
ECS
EGV
EICAS
LH
LPT
LRUs
LVDT
FOD
GEAE
HPT
Hz
IDG
ITT
de
MDC
MPD
Manual de Planeacin de
Mantenimiento
MFC
mils
mv
N1
N2
OAT
OGV
P0
P3
P6
PLA
Ps
psi
psid
psig
PT5.4
PTO
QEC
RCM
RH
RMB
Right Hand
Comit de Revisin de Mantenimiento
RMBR
rpm
SB
SFC
SL
T2
T2C
T5.4
TAT
TC
12
VG
VSV
VBV
Wf
Variable Geometry
Variable Stator Vanes
Variable Bypass Valve
Fuel flow (pounds per hour)
LISTA DE FIGURAS
Figura 1
Figura 2
Figura 3
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Figura 7
Figura 8
Figura 9
Figura 10
Figura 11
Figura 12
Figura 13
Figura 14
Figura 15
Figura 16
Figura 17
Figura 18
Figura 19
Figura 20
Figura 21
Figura 22
Figura 23
Figura 24
Figura 25
Figura 26
Figura 27
Figura 28
Figura 29
Figura 30
Figura 31
Figura 32
Figura 33
Figura 34
Figura 35
Figura 36
Figura 37
Figura 38
Figura 39
Figura 40
Figura 41
Figura 42
Figura 43
Figura 44
Figura 45
Figura 46
Figura 47
Figura 48
Figura 49
Figura 50
Figura 51
Figura 52
Figura 53
Figura 54
Figura 55
Figura 56
Figura 57
Figura 58
Figura 59
Figura 60
Figura 61
Figura 62
Figura 63
Figura 64
Figura 65
Figura 66
Figura 67
Figura 68
Figura 69
Figura 70
Figura 71
Figura 72
Figura 73
Figura 74
Figura 75
Figura 76
Figura 77
Figura 78
Figura 79
Figura 80
Figura 81
Figura 82
Figura 83
Figura 84
Figura 85
Figura 86
Figura 87
Figura 88
Figura 89
Figura 90
Figura 91
Figura 92
Figura 93
Figura 94
Figura 95
Figura 96
Figura 97
Figura 98
Figura 99
Figura 100
Figura 101
Figura 102
Figura 103
Figura 104
Figura 105
Figura 106
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1
Tabla 2
Tabla 3
Tabla 4
48
Tabla 5
67
Tabla 6
68
Tabla 7
69
Tabla 8
69
Tabla 9
70
72
18
INTRODUCCIN
JUSTIFICACIN
Este proyecto busca implementar el sistema de Monitoreo de las Condiciones del Motor
(ECM) para los motores CF34-3B1 propios de la flota de CRJ-200 de la aerolnea
regional Aeromar.
Con el estudio de la filosofa ms reciente de mantenimiento se busca el desarrollo de
la prctica de condicin bajo monitoreo para el motor lo que resulta en beneficio del
aprovechamiento mximo de los sistemas del motor y componentes.
Basado en las herramientas tecnolgicas provistas por el fabricante se disea una gua
bsica para capacitar al personal de ingeniera motores con el fin de aplicar un
mantenimiento asertivo y preventivo.
20
ANTECEDENTES
El mantenimiento es parte fundamental del desarrollo tcnico-industrial de la
humanidad, el cual en un principio era realizado por el mismo personal de operacin o
produccin.
Con base en el desarrollo de la produccin en serie instituido por la Ford Motor
Company se establecieron programas de produccin maximizados donde el
mantenimiento tena que realizarse en el menor tiempo posible.
As fue cmo surgi el personal especializado en mantenimiento cuyo objetivo era
efectuar el mantenimiento correctivo en el momento que se presentara la falla.
Alrededor de 1950 con el desarrollo de la industria de la aviacin comercial y la
electrnica, se observ que era necesario designar personal dedicado exclusivamente a
diagnosticar las fallas, que asesoraran los procedimientos y planearan y controlaran el
mantenimiento.
En continuo esfuerzo por mejorar la produccin y mantener las maquinas en buenas
condiciones durante el mayor tiempo posible se desarrollaron las filosofas de
mantenimiento que al paso del tiempo evolucionaron para eficientar sus procesos.
El mantenimiento correctivo opera las maquinas de forma continua sin interrupcin pero
cuando las fallas ocurren, pueden ser muy severas y pueden causar daos a otros
componentes, lo que se conoce como falla catastrfica. Este mantenimiento por lo
general requiere de mayor cantidad de mano de obra y lo mas probables es un pago
excesivo por compra de repuestos as como la prdida de produccin de la maquina.
El mantenimiento preventivo reduce los costos de mantenimiento ya que se basa en el
conocimiento de las maquinas y su desgaste al tiempo.
El mantenimiento predictivo se basa en el hecho de que cuando un equipo ha
empezado a gastarse sus condiciones de operacin tales como la vibracin,
temperatura, condicin de aceite, presin, etc. Comenzarn a cambiar, es la razn por
la que este tipo de mantenimiento se basa en un monitoreo frecuente de la condicin
del tiempo (monitoreo de condicin), para detectar el cambio, analizar las causas del
cambio y dar la solucin correcta antes de que se produzca la falla catastrfica.
Los avances en las filosofas de mantenimiento desde sus inicios hasta la actualidad
nos sirven para aplicar en los motores de aviacin un control estricto y continuo
El motor CF34-3B1 es un turboventilador de alto ndice de derivacin de la fabricadora
General Electric divisin motores de aviacin el cual se utiliza en los aviones
CRJ100/200/440.
Dentro de los G,E. el CF34-3B1 forma parte de la divisin de motores pequeos ya que
provee un empuje de 9220 libras, potencia suficiente para propulsar aun jet ejecutivo
con una alta eficiencia en cuanto a los rendimientos operativos.
En conjuncin el las filosofas de mantenimiento a travs del monitoreo por condicin de
los motores estudia como se encuentran los motores para lo cual se aplica el ECM
(Engine Condition Monitoring Monitoreo de las Condiciones del Motor).
Es una herramienta usada junto con otros conceptos que permite mantener los motores
bajo la filosofa del Mantenimiento basado en Condicin. La mayora de las agencias
directivas requieren que los operadores utilicen el sistema ECM (Engine Condition
Monitoring Monitoreo de las Condiciones del Motor). Usualmente aprobado para el
mantenimiento basado en condicin.
Determinar la continuidad de la aeronavegabilidad realizando inspecciones visuales,
mediciones, pruebas, u otros medios, sin desensamblar.
El motor esta en condiciones de servicio en tanto que se encuentre en los limites de su
estado (la mxima optimizacin de sus partes).
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVO ESPECIFICO
24
MARCO TERICO
ALCANCE
De manera general se mencionan los sistemas que componen al motor y los principios
que dirigen el mantenimiento en la actualidad regidos por la normatividad vigente.
En este proyecto se trabaja con el (Engine Condition Monitoring Monitoreo de las
Condiciones del Motor) el cual se pretende implementar en Transportes Aeromar para
capacitar a su personal tcnico adicionalmente al Departamento de Ingeniera Motores
aplicando los resultados que arroje para determinar a travs de una gua de anlisis de
fallas tpicas el control y la administracin de las acciones de mantenimiento aplicables
a los motores CF34-3B1 de la flota CRJ-200.
METODOLOGA
INVESTIGACIN APLICADA.
Investigacin realizada para la adquisicin de nuevos conocimientos dirigida
principalmente hacia un fin un objetivo prctico determinado y especfico mediante los
siguientes rubros:
1. Investigacin con apoyo de ingenieros expertos en motores turbo abanico con el
fin de recaudar ideas y recomendaciones para el proyecto.
2. Investigar sobre la evolucin de las filosofas de mantenimiento.
3. Descripcin de los motores turbo abanico.
4. Realizar un anlisis de los sistemas con los que cuenta el motor CF34-3B1.
5. Describir el Monitoreo Grfico de las Condiciones del Motor y su aplicacin.
6. Seleccionar las normas tiles para el proyecto de todo el marco legal.
7. Desarrollar de una gua de anlisis de fallas comunes del motor CF34-3B1
26
CAPITULADO
En el captulo uno se tratan las generalidades del las filosofas de mantenimiento para
situarnos en la evolucin a travs del tiempo en la historia de la aviacin. Se realiza una
descripcin sobre las estrategias para la facilidad del mantenimiento dentro de la
industria area mundial, configuradas por la unin de expertos sobre la materia hasta la
actualidad.
En el captulo dos se describen los antecedentes del motor turbo abanico y describimos
los sistemas principales del motor CF34-3B1.
En el capitulo tres se describen los principios bsicos del funcionamiento y las
caractersticas del Monitoreo Grfico de las Tendencias del Motor proponiendo los
puntos requeridos para el cumplimiento del objetivo general del proyecto.
En el Apndice I, se citan las principales normas aplicadas en el mantenimiento del
motor.
En el Apndice II, se desarrolla una gua para el anlisis de fallas comunes.
CAPTULO 1
GENERALIDADES SOBRE LAS FILOSOFAS
DE MANTENIMIENTO
28
El MSG-3 es un documento que se desarrollo por consenso por lo que es muy flexible
que permite que cada usuario haga su traje a la medida.
32
Descartar (se refiere a remover partes limitados por tiempo de vida para ser
reemplazadas por nuevas).
El MSG-3 ha sido adoptado por los mayores fabricantes de jets ejecutivos. Bombardier
fue el primero pero Gulftream, Embraer, Cessna, Dassault Falcn Jet, entre otros tienen
implementada la metodologa.
El MSG-3 provee la lgica de la tercia:
1. Anlisis de los sistemas y planta motriz
2. Anlisis estructural
3. Anlisis por zonas
La economa es una consideracin importante siempre. La lgica del MSG-3 dice que:
La secuencia de la intervencin sigue un orden que comienza de lo menos costoso a lo
ms costoso, de tal manera que se efecte la tarea menos costosa primero.
La lgica del MSG-3 es, ms detallada en comparacin con el MSG-2 que continuo
evolucionando con la experiencia de la tecnologa y la industria.
Esto permite que los fabricantes, operadores y autoridades, el disear, operar e
implementar una industria segura, con equipos ms seguros, y con requerimientos ms
eficientes de mantenimiento.
34
El tercer propsito aprobado por las polticas del MRB prescribe la gua para
evolucionar los MRBRs existentes. Las nuevas tendencias proveen estadsticas
confiables de los factores que se deben conocer, basados en la informacin emprica
recolectada de los operadores. Previamente el MRBR evoluciona por medio de un
anlisis el suficientemente confiable para obtener la aprobacin de la ISC.
Las nuevas tendencias seguidas con la informacin especfica obtenida ayuda a los
fabricantes como Boeing a tener informacin estadstica significativa para optimizar y
desarrollar programas de mantenimiento con un 95% de confiabilidad en la optimizacin
de tareas de mantenimiento.
Como resultado, Boeing est trabajando con los operadores para reunir una mayor
comprensin de la informacin propia del Programa de Informacin de Servicios (ISDP),
el cual constantemente envuelve por encima del 50% de las compaas de aerolneas.
Los resultados de los efectos de la corrosin en la integridad estructural de la aeronave
han sido cuestionados a lo largo del tiempo. El sistema del Grupo Lder de
Mantenimiento (MSG), ha evolucionado por muchos aos del conocimiento en conjunto.
La primera generacin de programas de mantenimiento en la carrera area estuvo
basada en la creencia de que cada parte de la aeronave requiere un mantenimiento
mayor peridico.
Con la experiencia ganada, esto revel que aparentemente algunos componentes no
requieren tanta atencin como otros, y nuevos mtodos de control para el
mantenimiento fueron desarrollados.
El Monitoreo de Condicin (Condition Monitoring) fue entonces introducido en la
decisin lgica del inicio del documento MSG-1 que fue aplicado para la aeronave
Boeing 747.
El sistema MSG
ganada con el MSG-1 fue usada para actualizar su decisin lgica y crear un
documento ms amplio para su aplicacin en otras aeronaves y sistemas propulsivos.
Cuando aplica a una aeronave en particular la lgica del MSG-2 debera producir una
36
- Restablecer la confiabilidad.
- Reducir el nmero de fallas.
- Incrementar el tiempo de operacin.
- Reducir el tiempo fuera de servicio.
El hecho de que una tasa tan alta de accidentes fuera causada por fallas en los equipos
implicaba que, al menos inicialmente, el principal enfoque tena que hacerse en la
seguridad de los equipos.
Todos esperaban que los motores y otras partes importantes se gastaran despus de
cierto tiempo. Esto condujo a creer que las reparaciones peridicas las tendra las
piezas antes de que gastaran y as prevenir fallas. En esos das, mantenimiento
significaba una cosa: reparaciones peridicas.
Cuando la idea pareca no estar funcionando, cada uno no asuma que ellos estaban
realizando muy tardamente las reparaciones: despus de que el desgaste se haba
iniciado. Naturalmente el esfuerzo inicial era para poder acortar el tiempo entre
reparaciones. Cuando hacan las reparaciones, los gerentes de mantenimiento de las
aerolneas hallaban que la mayora de los casos, los porcentajes de falla no se reducan
y por el contrario se incrementaban.
De esta manera RCM tiene sus inicios a principios de 1960. El trabajo del desarrollo
inicial fue hecho por la industria de la Aviacin Civil Norteamericana. Y se hizo realidad
cuando las aerolneas comprendieron que muchas de sus filosofas de mantenimiento
eran no solo costosas sino tambin altamente peligrosas. Ello inspir a la industria a
El RCM es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con la finalidad de
ayudar a las personas a determinar las polticas para mejorar las funciones de los
activos fsicos y manejar las consecuencias de sus fallas. De estos procesos, el RCM
es el mas efectivo.
40
El reporte de Nowlan y Heap ha sido desde entonces usado como base para varios
modelos de RCM de tipo militar, y para aquellas actividades no relacionadas con la
aviacin.
En un esfuerzo separado al principio de 1980, El instituto para (EPRI por sus siglas en
Ingls) la Investigacin de la Energa Elctrica, un grupo de investigacin industrial para
las compaas generadoras de energa en los Estados Unidos de Amrica realiz dos
aplicaciones piloto del RCM en la industria de la energa nuclear americana.
42
Las condiciones para elegir un proceso de lmite de tiempo son las siguientes:
La probabilidad de falla se incrementa rpidamente despus de una edad particular.
El reemplazo del componente o sistema debe restaurar la falla.
44
1.4 CONFIABILIDAD
1.4.1 GENERALIDADES Y ANTECEDENTES DE CONFIABLIDAD
Se puede definir confiabilidad como la capacidad de un producto de realizar su funcin
de la manera prevista. De otra forma, la confiabilidad se puede definir tambin como la
probabilidad en que un producto realizar su funcin prevista sin incidentes por un
perodo de tiempo especificado y bajo condiciones indicadas. Representa la mejor
medida de la capacidad de un componente para realizar la funcin para la que fue
diseado.
Determina:
1.- Los tiempos a la falla.
2.- Los modos de falla.
3.- El tiempo en que comienza el desgaste.
4.- La accin preventiva de las fallas que ocurren con mayor frecuencia.
5.- La accin correctiva cuando sucede una falla.
6.- El tiempo que garantiza un buen funcionamiento.
7.- La posibilidad de llevar a cabo una nueva misin.
46
Una vez realizados los anlisis, es posible prever los efectos de los cambios y de las
correcciones del diseo para mejorar la confiabilidad del tem.
El RCM es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con la finalidad de
ayudar a las personas a determinar las polticas para mejorar las funciones de los
activos fsicos y manejar las consecuencias de sus fallas. Tuvo su origen en la Industria
Aeronutica. De stos procesos, el RCM es el ms efectivo.
El Mantenimiento RCM pone tanto nfasis en las consecuencias de las fallas como en
las caractersticas tcnicas de las mismas, mediante:
Integracin de una revisin de las fallas operacionales con la evaluacin de
aspecto de seguridad y amenaza al medio ambiente, esto hace que la seguridad
y el medio ambiente sean tenidos en cuenta a la hora de tomar decisiones en
materia de mantenimiento.
Manteniendo mucha atencin en las tareas del Mantenimiento que ms
incidencia tienen en el funcionamiento y desempeo de las instalaciones,
garantizando que la inversin en mantenimiento se utiliza donde mas beneficio
va a reportar.
deberan
comenzar
con
las
funciones
y los
estndares
de
Disear la Organizacin
Implementaciones corporativas.
El resultado es un documento que abarca tanto los sistemas como el grupo motor
debido a que el sistema de planeacin y control de la produccin (de mantenimiento)
emite las Ordenes de Trabajo en base a los tiempos que determina el MPD para
efectuar las tareas en sus intervalos indicados por medio de las tarjetas de trabajo
(TASK CARD).
personalizado.
Introduccin
Dimensiones de la aeronave
Diagramas de zona
Informacin de componente
1.6.3.1 TRANSITO
Este servicio consiste bsicamente en una revisin visual general de las superficies
exteriores para comprobar la aeronavegabilidad continua y seguridad del avin.
Se revisan todas las superficies exteriores de la aeronave y sus motores, como se ven
desde el suelo por evidencia de daos, fugas, condicin general y seguridad. Estos
servicios se efectan cuando:
1. Siempre que el avin se encuentre en trnsito en cualquier estacin.
2. Antes de que el avin realice un vuelo de entrenamiento y despus de haberlo
efectuado.
1.6.3.2 PERIDICO
Este servicio consiste en una revisin visual y de limpieza de los amortiguadores del
tren de aterrizaje, revisin por presin de ruedas, revisin del perno de desgaste de los
frenos, revisin por fugas y drenado de sumideros y mangas de combustible y la
revisin de nivel de aceite del APU.
El servicio peridico debe aplicarse invariablemente cada 2 das.
1.6.3.3 RUTINARIO
Este servicio incluye los servicios de transito y peridico as como la revisin visual de
los fosos de los trenes de aterrizaje compartimentos de carga y avinica cabina de
vuelo y compartimento de pasajeros. Adicionalmente se revisa el nivel y la coloracin de
aceite la presin tanto de la botellas y cilindros porttiles de oxigeno. Se atendern
adems los reportes abiertos de bitcora.
54
1.6.3.5 SERVICIO A
Existen tres diferentes servicios A.: A-planeador, A-motor y A-APU que debern
ordenarse en forma simultnea.
El servicio A-planeador atiende principalmente las zonas alas que se tiene fcil acceso:
fuselaje, fosos y trenes de aterrizaje, cabina de vuelo y compartimento de pasajeros y
de accesorios trasero.
El servicio A-motor se enfoca a las partes visibles del motor, debiendo emplearse un
juego de papelera para cada uno de ellos.
El servicio A-APU consiste principalmente en la prueba operacional del APU
Los servicios A tendrn una mayor profundidad que los servicios peridico y rutinario
por lo que solo podrn ser efectuados en estaciones autorizadas para tal efecto.
1.6.3.6 SERVICIO B
Existen tres diferentes servicios B: B-planeador, B-motor y B-APU que debern
ordenarse de forma simultnea.
Las actividades de las servicios A estn comprendidos dentro de los servicio B
correspondientes por lo que no se requiere ordenar su aplicacin de manera
simultnea.
El servicio B-planeador incorpora revisiones en los compartimentos elctrico-electrnico
y de accesorios delanteros, cambio de bateras as como pruebas operacionales de los
sistemas de iluminacin alerta y extincin de fuego y del cargador de bateras.
1.6.3.8 SERVICIO C
Las actividades de los servicios A y B estn comprendidas dentro del servicio C por lo
que no se requiere ordenar su aplicacin de manera simultnea. Incluyendo
inspecciones y revisiones minuciosas de los sistemas de los sistemas y estructura del
fuselaje empenaje y ala.
1.6.3.9 SERVICIO E
El servicio E incorpora las actividades del servicio C. incluyendo actividades que
consisten bsicamente en inspecciones enfocadas a detectar evidencia de daos o
deterioro en la estructura del avin (fatiga, envejecimiento, corrosin, etc.) o de los
sistemas en general con base en los criterios establecidos a continuacin:
1. Siempre
que
se
esp0ecifique
la
inspeccin
interna
de
un
elemento
estructuralmente significativo.
2. Signos externos de discrepancias estructurales tales como pieles arrugadas,
remaches flojos, abombamientos, manchas de combustible, ondulamientos.
56
Aeronutica,
inseguras y que pueden existir o desarrollarse en otros productos del mismo tipo y
diseo, en el cual se prescriben inspecciones, condiciones
accesorio,
60
Las instrucciones del llenado de una Orden de Ingeniera son las siguientes:
1. Nmero de Orden de Ingeniera.
2. Revisin
3. Referencia
4. Nmero de modificacin
5. Ttulo
6. Cumplimiento
7. Materiales
8. Observaciones
9. Nombre del ingeniero que elabor la Orden de Ingeniera
10. Nombre del ingeniero quin revis la Orden de Ingeniera
11. Fecha de Emisin.
12. Nombre del Ingeniero que autoriza la realizacin de la Orden de Ingeniera.
componentes
rotativos
del
motor,
lo
que
podemos
denominar
como
turbomaquinaria se rigue por un tiempo de vida limitado (Hard Time) el cual se controla
en base a los ciclos de operacin del motor.
Tabla. 2 Lmites de vida de partes rotativas
66
68
Estas funciones permiten seguir trayectorias bien definidas que se pueden trazar por
todo el avin. El anlisis de fallas empieza con el cuestionamiento para la primera
determinacin de las funciones que podran producir los sntomas que son observados.
El anlisis es repetido hasta que el nivel apropiado de detalle o de anlisis de fallas sea
alcanzado.
En el nivel menos detallado, tendremos los mayores sistemas que existen en las
Aeronaves. Estos sistemas a su vez, estn hechos de subsistema s. Y as, hasta
alcanzar el nivel de detalle requerido. Esta forma de analizar nos permite reducir y
simplificar el problema hasta que sea solucionado.
Para el dueo del avin que comnmente viaja, este nivel puede representar el nivel
requerido de detalle. Por ejemplo, se este sistema falla puede explicar, relacionndolo
con su casa, que el avin tiene un problema con el sistema elctrico. Para el analista,
sin embargo, esto es el punto de partida de la trayectoria. Para determinar la causa del
mal funcionamiento, reparar la aeronave y regresarla a servicio, debern explorarse los
niveles adicionales.
70
Observe que los niveles de anlisis de fallas pueden requerirse dependiendo del nivel
de mantenimiento que puede ejecutar se con ciertas facilidades de mantenimiento.
Con las facilidades de reparacin mayor, la trayectoria crtica puede trazarse a travs
de docenas de conjuntos y subconjuntos dentro del componente individual. La
trayectoria puede extenderse a la parte encerrada dentro de la caja de control del
generador.
Un buen analista en aviacin siempre empieza a nivel muy general y no contina hasta
examinarlo mediante los diagramas. Slo entonces, el experto analista contina a los
niveles de detalle adicionales.
72
CAPTULO 2
ANTECEDENTES DEL MOTOR TURBO ABANICO
Y DESCRIPCIN DE LOS SISTEMAS
PRINCIPALES DEL MOTOR G.E. CF34-3B1
compresor que gira a alta velocidad y comprimir el aire por medio de alabes.
El flujo de aire comprimido entra a una cmara de combustin. Aqu el combustible es
inyectado, se mezcla con aire, y se combustin. Esto provoca que el aire arda a
elevadas temperaturas. El aire caliente a alta presin pasa a travs de la turbina
forzndola a girar rpidamente. La turbina produce potencia a partir de este flujo de aire
caliente. Una larga flecha conecta a la turbina y al compresor; el giro de la turbina es
usado para mover el compresor.
El motor jet fue conocido primeramente a principios del siglo veinte. De cualquier
manera, el motor jet trabajo adecuadamente solo a velocidades de al menos unos
cientos de millas por hora. Corriendo aviones donde alcanzara tales velocidades, con el
seaplane Britnico alcanz un record de 407 millas por hora (708 kilmetros por hora)
en 1934.
Un joven fsico alemn, Hans von Ohain, fue a la vanguardia. El empez trabajando por
su cuenta en la Universidad de Gottingen. El busc trabajar con Ernst Heinkel, un
constructor de aeronaves que tena un serio inters por los motores de avanzada
tecnologa. Juntos fabricaron el primer avin jet en el mundo, el experimental Heinkel
He 178, el cual vol por primera vez el 27 de Agosto de 1939.
76
Pratt & Whitney resolvi este problema en 1948 con su innovador concepto del
ensamble dual de ejes. Este combina dos motores en uno. El motor tiene dos
compresores, girando cada uno independientemente, con el interno entregando
compresin para un alto rendimiento. Cada compresor adquiere potencia de su
respectiva turbina; por lo tanto tena dos turbinas, una detrs de la otra. Esto aproxim
al motor J-57, el cual vio accin con la armada de los Estados Unidos en 1953.
en vuelo, el compresor puede comprimir dentro mas aire en comparacin al que puede
admitir, la perdida de compresor produce una fuerte rfaga repentina de aire que
avanza dentro del motor. El motor pierde todo el empuje, mientras esta rfaga de aire a
veces puede causar daos severos fracturando los labes del compresor.
Durante los primeros aos de 1950 Pratt & Whitney camin tranquilamente con su J-57.
Su competidor, GE, tuvo un buen motor propio el J-47 el cual se instal en el F-86 y el
B-47. Los directivos de GE aun buscaban algo mejor. Ellos obtuvieron del ingeniero
Gerhard Neumann, quien fue el que consigui eliminar la prdida de compresor; que
introdujera el estator variable. Este era un ensamble de pequeos alabes gua que
sobresalan dentro del flujo de aire con el compresor. Cada una de las guas puede
girar como si estuviera montado en una articulacin. Cuando las guas impactan el flujo
de aire con su borde de entrada permite que el flujo pase libremente. Pero cuando las
guas giran presentado una parte de su superficie lo bloquean parcialmente, estas guas
reducen la cantidad de aire que pasa por el compresor evitando admitir un exceso.
Este importante invento di paso ala creacin del J-79 de GE. Se convirti en el primer
motor para vuelo supersnico. Con el Lockheed F-104 vol a dos veces la velocidad
del sonido. En Mayo de 1958, los pilotos de la fuerza area de los Estados Unidos
usaron esta aeronave para establecer la marca mundial de velocidad de 1,404 millas
por hora (2,260 kilmetros por hora)
metros).
Con el dominio del vuelo supersnico la siguiente meta en ser alcanzada por los
motores jet sera un gran empuje adecuado para aeronaves de gran tamao. El
concepto clave fue llamado turbo abanico tambin llamado turbo ventilador.
El flujo caliente de gases de escape posterior produce el empuje, de cualquier manera
el motor utiliza la turbina para mover el compresor, pero usando un conjunto de turbinas
es posible obtener del empuje del corazn potencia para mover el ventilador, el cual es
un compresor de alabes sobredimensionados.
Este tipo de motor arroja cerca del doble del empuje que los motores de primera
generacin adems son relativamente silenciosos en contraste con el estruendo que
provocaban los sus predecesores. GE y Pratt & Whitney construyeron turboventiladores
juntos despus de 1965, con Rolls Royce, ofreciendo versiones propias. Las aerolneas
comenzaron a utilizar el Boeing 747. Adems estos motores tambin incluyeron al C5A y C-17.
La primera aeronave en utilizar estos motores grandes fue el Lockheed C-5 el cual se
desarroll en 1965 y vol por primera vez en 1968. La clave de este diseo fue el motor
turbo abanico GE TF-39. Este tena la disposicin del ensamble dual de ejes adems
del estator variable, con su ventilador produciendo el 85 por ciento de empuje. El
arreglo dual de ejes da al fan su propio poder de empuje, separndolo del resto del
motor
80
82
La derivacin del flujo de aire pasa a travs de la etapa nica del abanico por estatores
externos (alabes gua) y es entonces conducido alrededor del corazn del motor por la
barquilla. El aire de derivacin produce aproximadamente el 85% del poder de empuje
producido por el motor.
El flujo de aire entra al corazn de la seccin N2 de la planta de potencia donde es
comprimido. Una porcin de la descarga de aire es usada para enfriar internamente el
motor, el resto abastece la cmara de combustin anular para la combustin. Dentro de
la cmara de combustin anular 18 inyectores de combustible proveen combustible
atomizado para mezclarse con el aire. La ignicin de la mezcla aire combustible dentro
de la cmara de combustin durante el arranque del motor es suministrada por una de
las 2 bujas.
La alta velocidad de los gases de combustin a la salida de la cmara de combustin
impacta el rotor de la turbina de alta presin el cual simultneamente impulsa la flecha
del compresor de alta presin N2. Despus de pasar por la turbina de alta presin los
gases de escape viajan hacia atrs para mover los rotores de la turbina de baja presin
y la flecha del rotor N1 compresor de baja presin. Los gases abandonan la tobera de
escape entregando un 15% restante del empuje del motor.
Una caja de engranes para accesorios est instalada en la parte inferior del motor. Esta
es movida por la flecha del rotor N2 a travs de la Unidad de Potencia de Despegue
(PTU), y una flecha de moviendo radial. Los siguientes accesorios estn instalados en
la caja de engranes:
Bomba de lubricacin y barrido
Alternador
Bomba hidrulica
Bomba de combustible / control principal de combustible
Generador integral
Turbina-Arrancador
84
UBICACIN
Aire en condiciones ambiente a la
2.4
2C
5.4
5.5
86
2.2.6.2 SUMIDERO-B
El sumidero-B se localiza dentro de la estacin de la cmara de combustin. El
sumidero-B resguarda los rodamientos nmero 4 y 5 de la flecha del compresor.
Algunas de las estructuras de estaciones de cmara de combustin proveen
presurizacin para proveer aceite o el barrido de aceite. Las dems estructuras proveen
soporte.
94
Cara posterior:
Bomba hidrulica
Generador integral
Puerto de boroscopio
102
N2 compresor (rpm)
Temperatura de aceite
Presin de aceite
COLOR
CONDICION
VERDE
N1 98.5%
ROJO
N1 98.6%
COLOR
CONDICION
VERDE
AMBAR
ROJO
106
COLOR
CONDICION
VERDE
N2 < 99.2%
ROJO
N2 99.3%
COLOR
CONDICION
VERDE
< 135 C
AMBAR
136 C to 155 C
ROJO
156 C
COLOR
CONDICION
ROJO
0 a 25 psi
VERDE
26 a 95 psi
AMBAR
96 a 100 psi
ROJO
108
2.3.1.7 VIBRACIN
2.3.1.7.1 TRANSDUCTORES DE VIBRACIN
Los transductores de vibracin estn instalados en cada motor, estos recogen los
niveles de vibracin del abanico y la seccin central simultneamente. Cada transductor
consiste en un conjunto de elementos cermicos cristalinos piezoelctricos, el cual
genera una seal elctrica proporcional a la intensidad de vibracin del motor.
COLOR
CONDICION
VERDE
AMBAR
Cada indicacin de vibracin puede mostrar de 0 a 4 mils y tiene una marca mbar
cuando se alcanzan los 2.7 mils.
110
Figura 40. Pantalla EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System).
112
120
122
CAPTULO 3
DESCRIPCIN DEL MONITOREO DE LAS
CONDICIONES DEL MOTOR G.E. CF34-3B1
126
disponibles
para
por
problemticas.
un
operador
encontrar
resolver
reas
Minimizar:
Eventos que requieran mantenimiento mayor en tiempo de
operacin.
Altos costos por fallas.
Remociones no programadas.
Son los responsables del monitoreo de sus motores, necesita establecer un proceso
efectivo en el ECM que incluya un sistema para la recoleccin y anlisis de la
informacin para la correccin oportuna de los problemas del motor adems debe
conocer los requerimientos regulatorios.
130
132
134
Maintenance Diagnostic
Parmetros de la
Aeronave
Parmetros de
Rendimiento Bsicos del
motor
Ejemplos de otros
parmetros del motor
Altitud
N1
Vibracin
No. De Mach
N2
Sistema de lubricacin
TAT
Fuel Flow
Temperatura en el Ducto de
Informacin de purga
EGT
Salida
136
300ft de altitud
CF6-80C2
CFM56-5C
GE90
4. N1: 0.1%
5. N2: 0.1%
6. EGT: 1 C
7. Fuel Flow: 10lb/hr
8. Vibration: 0.01 units
9. Oil pressure: 1 psi
La
siguiente:
1. TAT < 1
2. N1< 0.5%
3. Altitud < 100 ft
4. Mach number < 0.01
5. N2 < 1 %
140
Ejemplo
Condiciones
aceptables
3.3 TERMINOLOGIA
3.3.1 TERMINOLOGA DE LAS GRAFICAS
1. Puntos Raw (puntos sin clasificar)
Son puntos de datos individuales (cualquiera de los valores medidos o
calculados). Se representan por r un punto abierto con una marca.
2. Smoothing
Es un promedio continuo de la tendencia de los parmetros mostrados por una
lnea continua (los algoritmos para uniformizar usualmente desfasan la lnea una
diferencia del 20% entre el ltimo punto y el nuevo punto raw.)
La siguiente figura representa el algoritmo que se utiliza para desarrollar las grficas
suavizando las lneas y la ubicacin de los puntos para obtener una grfica de mayor
142
144
Es la
frmulas:
N2 (%) =
velocidad de N2
X 100
FF(%) =
Flujo de Combustible
X 100
Figura 65. Grficas crucero Delta EGT grfica con suavizado en color azul y
registros comunes en color rojo.
Figura 66. Dispersin de Datos Registrados en Nivel Crucero Medido de Fuel Flow
154
Figura 67. Grficas crucero Delta Fuel Flow grfica con suavizado en color azul
y registros comunes en color rojo.
156
Figura 69. Grficas crucero de Delta Core Speed grfica con suavizado en color
azul y registros comunes en color rojo.
158
160
Para conocer los requerimientos de rendimiento, los motores son diseados para
entregar un empuje a algn punto angulado o punto plano o bajo. A temperaturas
superiores punto angulado de temperatura, el empuje disminuye y el rendimiento de la
aeronave es ajustado acorde a las limitaciones de EGT.
N1 para control de potencia programado incrementa con el OAT (arriba de punto
angulado de temperatura) en funcin de mantener el empuje constante. Despus el
punto angulado del control de potencia de N1 y el empuje decrece.
EGT se incrementa con OAT al punto angulado de temperatura y se mantiene
constante.
162
3.4.2.9
MARGEN
DE
EGT
RESPECTO
LA
TEMPERATURA
AMBIENTE
Limite a nivel del mar de la temperatura ambiente (OATL) es la proyeccin de la
temperatura ambiente ms alta a la cual un motor va a producir el mximo empuje sin
exceder la lnea roja de EGT.
Margen de EGT en da caliente es el margen de la temperatura de los gases de escape
estimado entre la lnea roja de EGT y EGT proyectado para empuje mximo de
despegue en un punto angulado de temperatura al nivel del mar. OATL a Nivel del mar
y el margen de EGT en da caliente son similares en sus mediciones de rendimiento
basado en la informacin de despegue.
La lnea roja de EGT es un margen determinado el cual se debe tener claro para
tomarlo como un mximo operacional, conforme aumenta la temperatura ambiente en
donde se opera el motor el EGT incrementa y el margen de EGT es la diferencia entre
la lnea roja y el margen registrado de EGT como se muestra en la figura siguiente, este
lmite puede tiene como mximo el OAT a nivel del mar, calculado por la siguiente
frmula:
Las condiciones al despegue que impactan con un pico el nivel de EGT y una potencial
excedencia se pueden disminuir con las acciones siguientes:
3.4.2.11
MANTENIMIENTO
OBLIGATORIO
VINCULADO
LAS
166
Siempre se debe estar consciente del modelo del motor, modelo de la aeronave, y tipo
de control, mientras se diagnostica las variaciones de las graficas.
Diferentes modelos de motores tienen modos exclusivos de falla como por ejemplo:
Las
168
Figura 76. Grfica de niveles elevados de EGT debido al deterioro del motor.
Figura 78. Grfica con registro de niveles excesivos por falla en indicacin de
EGT debido al deterioro del motor.
Figura 80. Grfica de %N2 con tendencia estable prxima a lnea base mostrando
un motor en buenas condiciones.
172
El empuje reducido es una configuracin de empuje menor que el rango indicado para
cierta condicin de vuelo y esta no es una limitacin para el despegue por tanto, el
empuje mximo puede ser seleccionado en cualquier momento durante el despegue.
Nota: la reduccin de empuje normal y el empuje reducido pueden ser usados
juntos.
ej. La reduccin normal de empuje puede ser seleccionada y el empuje reducido
usando el mtodo de la temperatura asumida.
En muchas discusiones la reduccin de empuje normal y el empuje reducido son
usados por igual, sin embargo no es lo correcto.
3.7.2 REDUCCIN DE POTENCIA NORMAL
Las grficas de diagnsticos usan la informacin del despegue para computar la
cantidad de reduccin de potencia normal (i.e. empuje reducido / operacin bajo
empuje reducido que fue utilizado
Para su configuracin requiere accesar la informacin de:
Altitud
TAT
Mach
Velocidad del Fan
Condiciones de purga.
Son dos los valores calculados de reduccin:
3.8 DIVERGENCIA
3.8.1 GENERALIDADES
La divergencia es la diferencia entre el valor medido y el valor promedio para todas
las posiciones del motor en una aeronave. Este concepto es til para notar variaciones
muy ligeras de los parmetros debido a que el clculo redefine las lneas de tendencia
en las grficas entregando una mayor claridad en cuanto a la visualizacin de los
movimientos mas sutiles y as poder mantener bajo control a detalle lo que se presenta.
Las graficas de la divergencia para los motores en aeronaves bimotoras son imgenes
espejo de cada uno. Las graficas de divergencia pueden indicar una variacin, pero otra
informacin debe ser revisada para determinar cual motor conduce la variacin; las
graficas de la divergencia son independientes de las graficas estndar del de los
modelos de desviaciones del motor.
Flujo de combustible
DEGT
Las alertas se definen con bases en las tendencias de la divergencia y es adems muy
utilizada para encontrar un ligero movimiento en los parmetros que tienen registro de
exceso de variacin en condiciones ambientales, la divergencia es usada para ayudar a
confirmar las variaciones potenciales de las tendencias.
Las condiciones ambientales causan variacin significativa en por lo que esta variacin
no puede entregar un modelo grfico factible. Pero la funcionalidad de la divergencia
remueve variacin debida a las condiciones ambientales. As puede ser ajustada un
alerta mas efectiva.
176
( WF%)
( N2%)
+ 1C TAT
-1
+0.5
-0.2
+ 100 ft altitud
+0.5
+ 0.01 Mach
+0.4
-0.8
Bleed on to off
-10
-1.2
-0.4
Error: parmetros de
la aeronave
178
( EGT C)
( WF%)
( N2%)
+1 % N1
-10
-4
-0.6
+1 % N2
+1
+10
+1
del motor
+ 10 C EGT
+ 1 % WF
informacin errnea
informacin errnea
informacin errnea
Figura 88. Grfica con incremento repentino en EGT debido a problemas con
purga
Figura 89. Grfica con incremento repentino en N2 debido a problemas con purga
Figura 90. Grfica con incremento repentino en FF debido a problemas con purga
182
se realizan
mantenimiento debido a falla o lmite de vida del componente, tpicamente todos los
parmetros varan juntos tendiendo en generalmente a mejorar los niveles de
rendimiento, pero esto no ocurre siempre en todos los casos sin embargo los
parmetros se estabilizan en el nuevo nivel despus de la variacin.
188
Las grficas se examinan a lo largo de semanas para detectar variaciones que pudieran
indicar aspectos negativos como por ejemplo una variacin de 10 psi debe ser sujeta a
investigacin por falla del sistema a comparacin de variaciones mnimas de 3 a 5 psi
que determinan una posible falla de un bloqueo en un componente lo cual arrojar una
alerta como aviso al operador.
Las variaciones de presin en el aceite deben ser comparadas con la temperatura del
aceita ya que interaccionan de la siguiente manera:
1. Temperatura baja presin sube
2. Temperatura sube presion baja
3. Regla: la presin cambia con una relacin de .25 psi por cada grado de
temperatura del aceite.
CONCLUSIONES
El sistema de monitoreo del motor, basado en su condicin, aumenta la confiabilidad
del mantenimiento por el seguimiento a la evolucin del rendimiento, a travs del
tiempo.
Implementar el sistema, permite extender al mximo la vida til de los componentes del
motor, manteniendo la seguridad en la operacin.
El programa de mantenimiento, apoyado con el monitoreo bajo condicin de los
motores, da como resultado una operacin rentable, debido al gran nmero de
inspecciones y a la observacin continua del funcionamiento, lo que entrega bajos
ndices de cancelaciones y demoras por fallas repentinas
Buscando un mantenimiento asertivo, se busca implementar esta herramienta con el fin
de elevar la calidad del mantenimiento, estando un paso adelante de las fallas debido
que se podrn observar indicativos tempranos de que algn componente est prximo
a fallar y as prevenir en lugar de corregir.
Se espera disminuir y mantener controlado el ndice de fallas recurrentes en los
motores, bajo un estricto control de observacin y una vez visualizada la trayectoria a
una posible falla estar preparados con el suficiente tiempo para ejecutar la accin de
mantenimiento pertinente y oportuna al costo ms bajo posible.
Mantener comunicacin constante con GEAE ser de gran apoyo, siendo que el
fabricante conoce en el grado ms alto el desempeo y funcionamiento de sus equipos,
por lo que la retroalimentacin a travs del tiempo integrar al sistema de monitoreo
bajo condicin como una herramienta de alto nivel de calidad, para mantener los
motores operando en las mejores condiciones durante todo el tiempo que se encuentre
instalado en la aeronave.
Resulta fundamental la consideracin en costos que representa el aplicar este sistema,
ya que los gastos que se realizarn sern mnimos producto de correcciones oportunas
196
BIBLIOGRAFIA
1. Manual G.E. CF34-3B1
2. Manual IPC CRJ200 ATA 70-80
3. Manual AMM CRJ200 ATA 70-80
4. Manual de Luftansa CF34
5. Manual Bombardier CF34
6. Manual capacitacin para la interpretacin del diagnstico grfico.
198
APENDICE I
REGLAMENTACION OFICIAL APLICADA AL
MANTENIMIENTO DE MOTORES DE AVIACIN
NOM 145/1-SCT3-2001
Que regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento
del taller aeronutico.
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana, es regular los requisitos y
especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de los Talleres Aeronuticos,
por lo tanto, su campo de aplicacin est representado por aquellos solicitantes que
pretendan establecer y operar un Taller Aeronutico, y por todos los permisionarios,
personal tcnico aeronutico y responsables de Talleres Aeronuticos que se
mencionan en la presente Norma Oficial Mexicana.
NOM 145/2-SCT3-2001
Que establece el contenido del Manual de Procedimientos del Taller de Aeronutico. El
objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana es regular el contenido del Manual de
Procedimientos del Taller Aeronutico, por lo tanto, aplica a todos los permisionarios de
Talleres Aeronuticos.
NOM 043-SCT3-2001
Que regula el servicio de mantenimiento y/o reparacin de aeronaves y sus
componentes en el extranjero.
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana, es establecer los requisitos tcnicos
y administrativos que se debern cumplir para obtener autorizacin para efectuar
mantenimiento de aeronaves en el extranjero, y aplica a todos los concesionarios,
permisionarios u operadores areos nacionales, cuyas aeronaves posean marcas de
nacionalidad y matrcula mexicanas o extranjeras, y que pretendan realizarles
mantenimiento, reparaciones o alteraciones en el extranjero, del planeador o cuerpo
bsico, motor, hlice o rotores, palas de hlice o rotor y ncleos de hlice o rotor, ya
200
NOM 021/3-SCT3-2001
Que establece los requerimientos que deben cumplir los estudios tcnicos para las
modificaciones o alteraciones que afecten el diseo original de una aeronave o sus
caractersticas de aeronavegabilidad.
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana es establecer los requerimientos que
deben cumplir los estudios tcnicos para las alteraciones o modificaciones que afecten
el diseo original de una aeronave o sus caractersticas de aeronavegabilidad, por lo
que aplica a todos aquellos productos que sean modificados, ya sea aeronaves,
motores, hlices o accesorios.
NOM 039-SCT3-2010
Que regula la aplicacin de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio a
aeronaves y sus componentes.
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana, es establecer el procedimiento para
la aplicacin de Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio, a todas las
aeronaves con marcas de nacionalidad y matrcula mexicana, y a los componentes de
las mismas, que se vean afectadas por stos, operadas por los concesionarios,
permisionarios y operadores areos nacionales, as como el seguimiento y control de su
aplicacin.
NOM 021/5-SCT3-2001
Que establece el contenido del Manual de Control de Produccin.
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana es establecer las reglas que han de
seguirse en la elaboracin del Manual de Control de Produccin que deben presentar
los fabricantes y productores nacionales de aeronaves, motores, hlices, accesorios y
componentes, para su uso en el medio aeronutico, por lo que la misma ser aplicable
a todos los fabricantes y empresas que posean Certificado de Aprobacin para
Produccin, otorgado por la Direccin General de Aeronutica Civil.
NOM 60-SCT3-2001
Que establece los procedimientos para la presentacin del reporte de defectos y fallas
ocurridas a las aeronaves.
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana, es establecer los procedimientos
para la presentacin del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves, y aplica
a todos los concesionarios, permisionarios u operadores areos nacionales, que
efecten operaciones en el territorio nacional y en el extranjero, as como a
permisionarios u operadores areos extranjeros, que efecten operaciones dentro del
territorio nacional, que operen de conformidad con la Ley de Aviacin Civil.
NOM 06-SCT3-2001
Que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento.
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana es establecer el contenido del
Manual General de Mantenimiento, lo tanto, se aplica a los concesionarios y
permisionarios que operen o pretendan operar de acuerdo a la Ley de Aviacin Civil.
202
APENDICE II
GUA PARA SOLUCIN DE FALLAS COMNES
Se determinan las principales fallas con su solucin en primera instancia para corregir
problemas de mantenimiento en lnea.
FALLA
Sobre velocidad
o variaciones en
N1
Sobre velocidad
o baja velocidad
de N2 en estado
ralent
No arranca el
motor por no
haber flujo de
combustible
CAUSAS PROBABLE
SOLUCIN
harnes caf y
Sensor T2 daado
amplificador N1
Sensor de velocidad N1
Desajuste
de
la
caja
de Examine los
aceleracin
componentes externos
de Geometra Variable
Falta de combustible en los
tanques de la aeronave
Filtro de combustible obstruido
Perturbacin aerodinmica en
el compresor por viento de cola
Motor con
prdida de
empuje
en
sistema
de
alabes gua
Fluctuacin en
Revisar filtro de
indicacin de
parmetro de
flujo de
causada por el
conexin del
transmisor
combustible
Alta vibracin
combustible y limpiar
Problema
vibracin
de
transductor
de Revisar duracin de la
vibracin (menor a 10
204
abanico N1
Alta vibracin
causada por el
ncleo del motor
N2
Alto consumo de
aceite
Alta y baja
temperatura de
aceite
Revisar duracin de la
vibracin (menor a 10
min) es normal.
calor
Baja presin de
aceite
Arranque colgado
o arranque lento
Geometra Variable
La temperatura y presin en el
ducto de la marcha
Temperatura ambiente
Revisar detector de
partculas magnticas y
reapriete lneas de
aceite
Examine por fugas el
filtro de combustible por
fugas y los ductos de
purga de neumtico.