Cajas de Cambio I II III IV

cajas de cambio
CAJAS DE CAMBIO
Introduccin
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone
entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones
de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de
la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de
velocidad y convertidor mecnico de par.
Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las
ruedas, probablemente seria suficiente para que el vehculo se
moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par
resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza
para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta
gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para
evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un
rgano que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades
de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o
"aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma se "aumenta" o
"disminuye" la fuerza del vehculo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una
fuerza de impulsin que vence las resistencia que se opone al
movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo
momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor

n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del
motor (n) se transmitira ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo
cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sera igual al par
resistente en las ruedas (Cr).
Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara,
habra que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener
la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debera contar con un motor de
una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia
los diferentes regmenes de carga que se originan en la ruedas
durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para
obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las
diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a
cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas. Con la
caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones
ptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Relacin de transmisin (Rc)
Segn la formula expresada anteriormente, los pares de transmisin
son inversamente proporcionales al numero de revoluciones:
Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que

aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par
necesario en las ruedas, que esta en funcin de los dimetros de las
ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de dientes de
las mismas.
Clculo de velocidades para una caja de

cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se
deben acoplar en una caja de cambios, hay que establecer las
mismas en funcin del par mximo transmitido por el motor, ya que
dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de
impulsin en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema
de ejes coordenados las revoluciones mximas del motor, que estn
relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en

funcin de su dimetro y la reduccin efectuada en el puente.
Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el
numero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisin
mximo del motor (par motor mximo), dentro de ese rgimen deben
establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios.
Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el rgimen mximo y
mnimo en cada desmultiplicacin para un funcionamiento del motor a
pleno rendimiento.
Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para
vehculos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida
por una serie de piones de acero al carbono, que se obtienen por
estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales,
con un posterior tratamiento de temple y cementacin para obtener
la mxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados
sobre unos rboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el
interior de una carcasa, que suele ser de fundicin gris o aluminio y
sirve de alojamiento a los piones y dems dispositivos de
accionamiento, as como de recipiente para el aceite de lubricacin de
los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de
transmisin, son de dientes helicoidales, que permiten un
funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto,
con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se reduce
el desgaste en los mismos. Los nmeros de dientes del pin
conductor y del conducido son primos entre s, para repartir el
desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su

funcionamiento.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/engranajes-funcion.jpg]
[/link]
Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los
datos reales que nos proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998
Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par mximo (mkgf): 19,3/3500
Neumticos: 195/55 R14
Relacin de transmisin
rt
rt
rt
rt
rt
rt
(1 velocidad) = 13/38 = 0,342

(2 velocidad) = 23/43 = 0,534
(3 velocidad) = 25/32 = 0,781
(4 velocidad) = 32/31 = 1.032
(5 velocidad) = 37/28 = 1,321
(M.A: marcha atrs) = 12/40 = 0,30
ademas de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin

tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una
reduccin, este dato tambin lo proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo pin-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relacin de transmisin
en forma de fraccin (rt 1 velocidad = 13/38) o directamente (rt 1
velocidad = 0,342).
Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos

en las ruedas despus de la reduccin de la caja de cambios y grupo
diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relacin de
transmisin de cada velocidad de la caja de cambios por la relacin
que hay en el grupo diferencial:
rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula

multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial).
Pmax: es la potencia mxima del motor a un numero de revoluciones
determinado por el fabricante.
n rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x n rpm a potencia
mxima.
Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima

potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para calcular la
velocidad necesitamos saber las medidas de los neumticos y llanta,
este dato tambin lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos
unas medidas de neumtico195/55 R14.
Para calcular la velocidad necesitamos saber el dimetro de la rueda
().
El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas

el doble del perfil del neumtico.
El dimetro de la llanta es 14", para pasarlo a milmetros (mm)
tenemos que multiplicar: 14" x 25,4 mm = 355,6 mm.
El perfil del neumtico es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm
Por lo tanto dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + el doble
del perfil del neumtico = 355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm.
Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima

potencia para cada marcha de la caja de cambios.
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
= dimetro de rueda (metros)
nc = n rpm del motor
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:
v
v
v
v
v
v
(1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h

(2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
(M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h
Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este

vehculo cuando desarrolla su mxima potencia es de 177,96 km/h.
Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya
que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la de la mxima
potencia y llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de
inyeccin del motor.
Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm,
podemos hacer el grfico anterior sabiendo a que velocidad es
conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad
adecuada.
El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en

la caja de cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza
tambin la relacin de transmisin (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas
podemos aplicar la siguiente formula:
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
(1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

(2 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
(M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
Te puedes descargar este [link=http://www.mecanicavirtual.org/cajade-cambios-calculos.pdf]archivo[/link] en formato PDF, donde se

explica otra manera alternativa de hacer los calculos de la relacin de
transmisin de una caja de cambios.
Cajas de cambio manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado
notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de
marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las

actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y
delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son
principalmente de dos tipos:
* De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del
embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo
transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario,
que acciona el grupo diferencial.
* De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite
de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el
grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente
en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de
que la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes
simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto
tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de
carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo
entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de
cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado
recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor
y adems tienen un coste ms reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza
mediante dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que
igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de
los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la
marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es
decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranadas entre
s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que
tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje.
El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de
friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre
l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes
de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el
ms reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los
cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin,
sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores
con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un
varillaje de cambio que acta mediante horquillas sobre los
sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y
embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los
dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del
tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La
primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con

disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La
segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal,
de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo
que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia
caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la
colocacion del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o
trasera.
Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las
mas utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor

delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.
Caja de cambios manual de tres ejes.

Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos
actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a
travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores, por lo
que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad
media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de
cambios manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente.
El par motor se transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de
cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va
conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De
forma coaxial al eje primario, y apoyndose en ste a travs de
rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par
desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y
desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje
intermediario (D).
[Link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/cajatres-ejes.jpg]
[/link]
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que
engrana en toma constante con el pin (C) del rbol intermediario
(D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G), que
por ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones
engranan los piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol
secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera
que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos
pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del
embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisin,
diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la
carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la
punta del eje secundario en el interior del pin (B) del primario, con
interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol
secundario, es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de
los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro se
transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por

medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose el
arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que
giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del
eje, se obtendr el giro de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y
M), compuestos esencialmente por un conjunto montado en un
estriado sobre el eje secundario, pudindose desplazar lateralmente
un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol
secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de
engranajes helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita
anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el
pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se
monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la
caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo
de bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje
secundario 19, con interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro
extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del
cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos
sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo sincronizador 10,
perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje
secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que
suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento
interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado),
cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo
sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las
superficies cnicas de los piones del primario por un lado y del
secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente
a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con
el dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el
pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la
izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el 11 del
secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se
produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin,
que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario
para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es
transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje
secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda
velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los correspondientes
anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los

piones del secundario engrana en toma constante con su
correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados
como se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que
juntamente con el de reenvo 23 y el formado en el cubo
sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el
dispositivo de marcha atrs.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/cajatres-ejes-despiece.jpg]
[/link]
Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas

relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones,
en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de
doble reduccin es el utilizado generalmente en las cajas de cambio,
pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener
alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de
las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una
palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento
de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que
engranan con los piones que transmiten el movimiento.
En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble

reduccin cuando los piones de "toma constante" (B y C) son de
distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la
reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el
valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:
rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la
mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo
par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una
reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o
toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje
secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la
figura inferior, obteniendose una conexin directa sin reduccin de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin
reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que
sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par
disminuye.
Marcha atrs (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento
del pin de reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el
pin de reenvio, engrana con otros dos piones cuya particularidad
es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems
piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes
intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue
una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto
al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en
el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvio acta
nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser
parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje
secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al

contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que
son "locos".
En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades

hacia adelante y una hacia atrs.
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para
seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados:
sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha de
engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la
velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del
sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es
necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira
solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado
por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor
desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del
cambio para seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato
el desenclavamiento del pin correspondiente a la velocidad con que
se iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta
operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el
desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce
el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las
piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir,
sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se produciran golpes
en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la
maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin
de punto muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el
motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir la
sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el
eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su
giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje
secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad
deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a
embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva
relacin deseada.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/sincronizador.jpg]
[/link]
En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola",
donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco
del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el
cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado
sobre estras sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l
un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie
externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona interna
del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la
posicin representada en la figura, por medio de un fiador de bola y
muelle (6).
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-
cambios/sincronizador-fiador-bola.jpg]
[/link]
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva
la palanca a la posicin deseada y, con esta accin, se produce el
desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de
bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie
cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que,
debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo
sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes
despus, al continuar desplazandose el manguito deslizante
venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma con
el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en
esta operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn
sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario del
eje secundario, por lo que al producirse la accin de embragado, ser
arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.
Caja de cambios manual de dos ejes

Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo
fundamentalmente para disposiciones de vehculos con traccin
delantera. Estas cajas de cambio slo poseen dos ejes de forma que
no poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro
directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su
vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el tamao del
conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto
compacto. La transmisin de todo el par mediante slo dos ejes
obliga a los piones a soportar cargas mucho ms elevadas que sus
homlogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear
materiales de mayor calidad en la fabricacin de estos piones.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios
de dos ejes de 5 velocidades.
cambios/despiece-caja-5-vel.jpg]
[/link]
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/diferencial.jpg]
[/link]
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/carcasa-
caja.jpg]
[/link]
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/mando-
del-cambio.jpg]
[/link]
En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una
caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con

disposicin transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos
rodamientos y contiene los piones solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el
pin loco (11) de 5 velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) est apoyado tambin en la carcasa mediante
dos rodamientos y contiene los piones locos (14, 17, 18, 20) y el
pin solidario (13) de 5 velocidad. En el extremo del eje secundario
va labrado el pin de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje
cuenta con dos sincronizadores el de 1/2 (19) y el de 3/4 (16),
este sincronizador sirve ademas como pin solidario para la marcha
atrs.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/cajacambios-dos-ejes-seccion.jpg]
[/link]
Los sincronizadores estn dispuestos de tal forma que: un primer
sincronizador (16) entre los piones locos de 3 y 4 en el eje
secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5 marcha
en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario
entre los piones locos de 1 y 2 marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3 y 4 tiene en su corona
desplazable un dentado recto exterior que hace la funcin de pin
de marcha atrs. La marcha atrs se acciona al conectar el pin de
marcha atrs (9) del eje primario con la corona del sincronizador
mediante un pin auxiliar (12) de marcha atrs que invierte el giro
del eje secundario.

Todos los pares de piones estn permanentemente engranados de
forma que slo el pin loco de la marcha seleccionada se mueve
solidario a su eje a travs de su correspondiente sincronizador.
Mientras los dems piones locos giran libremente arrastrados por
sus homlogos solidarios del otro eje.
Funcionamiento
*El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (20) del eje
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la
mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo
par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda,

3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha,
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda,
5 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha,
primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
Marcha atrs (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento
del pin de reenvio, empujado por un manguito. Al moverse el pin
de reenvio, engrana con otros dos piones, uno unido a eje primario
(9) y el otro lo forma el sincronizador de 3/4 cuya corona externa
tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piones
que intervienen en la marcha atrs, es que tienen los dientes rectos
en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relacin, e invertir el giro
del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro
depende de los piones situados en el eje primario y secundario por
que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La
reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad.
Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios

diseadas de tal manera que se sitan los sincronizadores tanto en el
eje primario (2) como en el secundario (12) y los piones no son
todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen
en los dos ejes por igual. En el eje primario tenemos como piones
solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y 5). En el eje secundario
tenemos como piones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La
marcha atrs se hace intercalando un pin de reenvio entre el pin
solidario del eje primario (7) y la corona externa dentada del
sincronizador de 1/2. Se aprecian claramente los dientes rectos de
los piones que intervienen en la marcha atrs.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/cajacambios-dos-ejes-4-vel.jpg]
[/link]
En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de
cambios anterior. La palanca de cambios (8) transmite un movimiento
en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrs
indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6)
transformando dicho movimiento en uno de giro en semicrculo y otro
movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revs. El
Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras
desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las
horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el
pin de reenvio (3). Las barras desplazables (4) estn dotadas cada
una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una
bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las
barras en una posicin concreta para impedir el desplazamiento de la
mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se
producen con la marcha del vehculo.Esto evita que se pueda salir

una marcha una vez que esta engranada.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/mandocaja.jpg]
[/link]
Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se
acoplaria a un vehculo con motor longitudinal y traccin delantera. La
disposicin de los piones y sincronizadores se reparte en ambos ejes
como en el caso anterior y la marcha atrs funciona de igual manera.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/cajalongit.jpg]
[/link]
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/cajalongi-mando.jpg]
[/link]
Caja de cambios manual actualizada

El cambio que vamos a estudiar ahora es una versin
extremadamente ligera, dotada de dos rboles y 5 velocidades. Los
componentes de la carcasa estn fabricados en magnesio. El cambio
puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede
emplear en combinacin con una gran cantidad de motorizaciones.
Las relaciones de las marchas, los piones y la relacin de
transmisin del eje han sido configurados por ello de modo flexible.
La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems

marchas adelante tienen sincronizacin simple. El dentado de trabajo
de los piones mviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal
y se hallan continuamente en ataque (engranados).
Todos los piones mviles (locos) estn alojados en cojinetes de
agujas y estn repartidos en los rboles primario y secundario. Los
piones de 1 y 2 marcha se conectan sobre el rbol secundario; los
de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el rbol primario.
El pin de marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del
sentido de giro sobre el rbol secundario se realiza con ayuda de un
pin intermediario (15), alojado con un eje aparte en la carcasa del
cambio, que se conecta entre los rboles primario y secundario.
Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el
exterior del sincronizador de 1 y 2.
La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs
del pin de ataque del rbol secundario contra la corona dentada del
grupo diferencial.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/caja5vel-moderna.jpg]
[/link]
z2.- n de diente piones del secundario

z1.- n de diente piones del primario
rt.- relacin de transmisin (z2/z1)
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del
cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera.
Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un
conjunto mas ligero.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/caja5vel-moderna-carcasa.jpg]
[/link]
rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes
fijo/mvil.
Est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del
embrague,
* mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de
cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro
que lo atraviesa casi por completo.
El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol

primario. El cojinete de agujas para la 5 marcha se aloja en un
casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de agujas para los
piones de 3 y 4 marchas funcionan directamente sobre el rbol
primario.
Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados
mediante un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de
seguros.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/caja5vel-moderna-arbol11.jpg]
[/link]
rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes
clsicos fijo/mvil.
Igual que el rbol primario, est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del
embrague
* por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado
conjuntamente con el rbol primario en la unidad de cojinetes, en la
carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.
Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2

velocidad estn engranados por medio de un dentado fino. Se
mantienen en posicin por medio de seguros. En el rbol secundario
se encuentran los piones mviles (locos) de 1 y 2 velocidad,
alojados en cojinetes de agujas.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/caja5vel-moderna-arbol13.jpg]
[/link]
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio
de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados
en las carcasas de cambio y embrague.

Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho)
sellan la carcasa hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y
hermanada con el rbol secundario (reduce la sonoridad de los
engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte
integrante de la caja de satlites.
Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos

efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un
anillo exterior.
La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al

reducir de 3 a 2 velocidad y de 2 y a 1 velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al
doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronizacin
aumenta en un 50 %, aproximadamente, reducindose a su vez la
fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la
mitad.
Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario.
Segn la marcha que est conectada, el par se transmite a travs de
la pareja correspondiente de piones hacia el rbol secundario y,
desde ste, hacia la corona del grupo diferencial.
El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la
marcha engranada.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/caja5vel-moderna-funcion.jpg]
[/link]
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente
en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por

separado para cojinetes.
El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus

piones se preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el
alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fcilmente en la
carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por
medio de una arandela de geometra especfica, que va soldada al
alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por
ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partculas
de desgaste que acompaan al aceite del cambio.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/caja5vel-moderna-arbol.jpg]
[/link]
Mando del cambio

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de
seleccin va guiado en la tapa. Para movimientos de seleccin se
desplaza en direccin axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle,
impiden que el eje de seleccin pueda ser extrado involuntariamente
de la posicin seleccionada.
Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de

bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del
cambio. La horquilla de 5 marcha tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de
forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo
fijo el patn de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de
los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piones en
cuestin.
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin
sistemas mecnicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en
los cambios antiguos).
La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en
forma de rgimen de revoluciones, directamente en la caja de
satlites, empleando para ello el transmisor electrnico de velocidad
de marcha.
La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin:
son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.
El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM

(modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador
combinado en el cuadro de instrumentos
Conmutador para luces de marcha atrs

El conmutador para las luces de marcha atrs va enroscado
lateralmente en la carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrs, un plano de ataque en el patn de
cambio para la marcha atrs acciona el conmutador con un recorrido
especfico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces
de marcha atrs.
Caja de cambios de 6 velocidades

Como curiosidad y sin entrar en detalles, vamos a ver este tipo de
caja de cambios, que se empieza a ver montada en vehculos de
medias y altas prestaciones.
El diseo de esta caja dispone de tres rboles de transmisin que

permite un diseo muy compacto, que ocupa poco espacio.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/caja6vel-moderna-esq.jpg]
[/link]
Caja de cambios manual de 6

velocidades
El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades,
siendo la mas significativa el buen aprovechamiento del par
entregado por el motor, consecuencia de un excelente escalonamiento
de las marchas.
Adems, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles
de contaminacin y se disminuye el impacto medioambiental
En el mbito tecnolgico, la novedad principal del cambio es el uso de
dos rboles secundarios. Dicha tcnica permite obtener un conjunto
mas compacto, para poder montarlo en vehculos con grupo motor
propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrs, estn sincronizadas, por
lo que la facilidad en la conexin est asegurada. Adems, los
engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la resistencia y
reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisin de los movimientos de la
palanca hacia el cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el
manejo, mayor precisin en los movimientos y una reduccin en la
traslacin de ruidos al habitculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el
accionamiento hidrulico del embrague.
El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se

monta junto con el motor de forma transversal. Existen dos
versiones, una para vehculos con traccin delantera y otra para
vehculos con traccin total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg
respectivamente
En ambos casos el par de entrada mximo admisible es de 350 Nm
valor suficiente para poder ser montado en motores de alta potencia
y par.
La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros tiles para
acoplar el cambio a los motores de diferentes familias. De esta forma
se compensa el ngulo de inclinacin propia de cada motor. Existen
diversas relaciones de cambio, segn sea la motorizacin en la que se
monte. Por esta razn es importante consultar las letras distintivas
del cambio en las operaciones de reparacin.
Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios estn alojados en el
interior de dos carcasas de aluminio, la del "embrague" y la del
"cambio".
Los componentes bsicos de! cambio son:
*
*
*
*
*
un rbol primario,
dos rboles secundarios,
un rbol para la marcha atrs,
un diferencial y
la timoneria necesaria para la seleccin y conexin de las marchas
La versin de traccin total dispone adems de una "caja de reenvo",

imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero.
La utilizacin de dos arboles secundarios, tcnica conocida como
"flujo de fuerzas cruzado", permite repartir los piones mviles de las
marchas entre ambos rboles y reducir as la longitud total del
cambio.
Cada rbol secundario tiene un pin de ataque que engrana
directamente con la corona del diferencial. Pero slo transmite
movimiento el rbol que tenga engranada una marcha. Todos los
piones tienen dientes helicoidales. Adems todas las marchas estn
sincronizadas, incluida la marcha atrs.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cambio3/caja-cambiosinterno.jpg]
[/link]
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cambio3/caja-cambiosseccion.jpg]
[/link]
Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est
apoyado en ellas medante rodamientos de rodillos cnicos En el rbol
se han mecanizado dos dentados, el de la 2 marcha (el mas prximo
al embrague) y otro que es comn para la 1 y la marcha atrs.
Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios.
Dicho pin doble incluye dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas

y otro para la 3. En su extremo opuesto al embrague se monta al
pin para la 5. Una vez montado, tambin gira solidario con el
rbol.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cambio3/caja-cambiosprimario.jpg]
[/link]
Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "rbol
secundario I" y el "rbol secundario II". Ambos gravitan en la carcasa
del cambio y en la del embrague medante rodamientos de rodillos
cnicos.
En el "secundarlo I" se montan los piones de la primera hasta la 4
marcha, mientras que en el "secundarlo II" dispone los piones de la
5, 6 y marcha atrs
Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos
de agujas. Cuando se engrana una marcha, el pin correspondiente

queda solidario al eje, transmitiendo el par a la corona del diferencial.
Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas
las marchas estn repartidos entre los dos secundarios. Debe
destacarse la sincronizacin doble de la 1 y 2 y 3 el resto son
sincronizadores simples.
El rbol "secundario II" tiene la caracterstica de las zonas ocupadas
por los piones de la 4, 1 y 2 marcha. Gracias a una arandela
derivadora de aceite, el rbol hueco y los tres taladros se logra un
correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piones
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cambio3/caja-cambiossecundario.jpg]
[/link]
Otros componentes internos

Eje de marcha atrs
La inversin de giro del secundario se logra mediante e! eje de la
marcha atrs, al cual estn fijados dos piones, uno en permanente
contacto con el primario y otro con el secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por

medio de rodillos de aguja
Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cnicos, uno en la carcasa
del embrague y el otro en la del cambio.
Tiene la funcin de compensar la diferencia de revoluciones de las
ruedas motrices al tomar una curva. Est formado por una corona
solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar arrastra la
carcasa donde se aloja el eje de los satlites. La actuacin conjunta
de los satlites y los planetarios, engranados entre s, compensa la
diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha
rectificado cnicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los
ejes abridados, para alojar un anillo cnico cargado por un resorte,
evitando as vibraciones no deseadas en los ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y
un transmisor para el velocmetro se obtiene la seal idnea para el
clculo de la velocidad instantnea del vehculo por parte def cuadro
de instrumentos.
Caja de reenvio
Los vehculos con traccin total incorporan una caja de reenvo, fijada
a la carcasa del embrague, la cual no tiene despiece.
Tiene la funcin de transmitir un movimiento de rotacin entre la
carcasa del diferencial y el rbol cardn. Consta de un grupo cnico
formado por un pin de ataque y una corona: ambos giran sobre
rodamientos de rodillos cnicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rgidamente la
carcasa del diferencial con el pin de ataque de la caja de reenvo, el
cual a su vez engrana con la corona de la caja
de reenvo y transmite el giro a travs del rbol cardn al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvo por el interior,
de forma que une un planetario con el eje abridado del palier
delantero derecho.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cambio3/caja-cambiosreenvio.jpg]
[/link]
cajas de cambio II
Conexin de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexin de marchas son:
* un eje selector,
* cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se
desplazan,
* y cuatro casquillos de encastre para la retencin esttica de la
marcha.
El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del
cambio medante una tapa en un extremo y en el otro mediante un
tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que
trabaja en todas las marchas. Dispone tambin de un orificio donde

encaja el perno de retencin y la zona que acta sobre el conmutador
de la luz de marcha atrs. Adems, el eje selector tiene tres dedos de
conexin, uno para las horquillas de la 1 a la 4 marcha, otro para la
marcha atrs y el ltimo para la 5 y 6.
Cuando el eje selector est en reposo, sin ninguna marcha
engranada, unos resortes internos lo sitan de tal forma que uno de
los dedos de conexin coincide en la escotadura de la
horquilla de la 3 y 4 marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrs)
tiene un fiador propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno
de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea
la posicin de la horquilla impidiendo que esta se desplace.
La combinacin del fiador del eje selector con el propio de cada una
de las horquillas (retencin esttica), y los dentados en forma de
punta de lanza de los sincronizadores (retencin dinmica) evitan que
las marchas se desengranen casualmente.
Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a travs del
embrague y entra por el rbol primario. El primario tiene todos los
piones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los
piones de los otros rboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca
que el pin correspondiente, situado en un rbol secundarlo quede

solidarlo al rbol; as el par de giro pasar del primario a el
secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene
como resultado una desmultiplicacin propia.
La inversin de giro del secundario II se logra mediante la
intercalacin del eje para la marcha atrs entre el primario y el
secundario II.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cambio3/caja-cambiosmarchas.jpg]
[/link]
Accionamiento de marchas
Los mecanismos que intervienen en la seleccin y conexin de una
marcha se pueden asociar en tres grupos:
* La palanca de cambios,
* dos cables de mando
* y la timonera de conexin.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los
tres ejes espaciales. As, el mecanismo interior de la palanca puede
transformar los movimientos realizados por el conductor en
movimientos de traccin y empuje en los extremos de ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda
llegarn al cambio como movimiento de seleccin, mientras que los
movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarn
movimiento de conexin de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la funcin de transmitir los movimientos
de la palanca hacia la timonera de conexin en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones
debidas al movimiento de los grupos mecnicos, as como el
aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de seleccin y otro los
movimientos de conexin.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cambio3/caja-cambiosacciona.jpg]
[/link]
Timonera de conexin
Est ubicada en la caja de cambios, a la cual estn unidos por un
extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando
en movimientos de desplazamiento axial y de rotacin del eje
selector, necesarios para la seleccin y conexin de cada una de las
marchas.
Funcionamiento
* Movimiento de seleccin
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de
cambios son transformados en movimientos de traccin y empuje del
cable de seleccin quienes a su vez actan sobre la timoneria de
conexin fijada al eje selector
As se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje
selector, con el que se logra encarar un dedo de conexin en la
escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada correspondiente.
La conexin de la marcha atrs requiere superar un bloqueo de
seguridad situado en el conjunto de ta palanca de cambio, la cual
impide la conexin accidental de la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia
abajo, hasta superar la fuerza de un muelle; solo as puede superarse
el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y
adelante en la palanca.
* Movimiento de conexin
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan
movimientos rotatorios del eje de seleccin. Esta rotacin hace que el
dedo de conexin desplace la horquilla junto con el manguito de
empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez
de engranar el pin de la marcha conectada.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cambio3/caja-cambiosengrane.jpg]
[/link]
Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se
har por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro
en la caja de reenvo.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado.
Segn sean las letras distintivas del cambio y si incorpora traccin a
las cuatro ruedas la cantidad vara, pero el punto de control es el
mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.
Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por
si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la
necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una
relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del
vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor
no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que

aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce
tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo
tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que
aporta al vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los
cambios automticos actuales son:
* un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma
automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin.
* un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las
distintas relaciones del cambio.
* un mecanismo de mando que selecciona automticamente las
relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede
ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de
ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que
disponen los cambios automticos actuales dando al conductor la
posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin
(econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin,
llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden
seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas ms
idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se
encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la
pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios
automtica, hay que explicar de forma individual, los elementos
bsicos que la forman.
Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose
convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor
y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o
semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent
(en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor
acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga
comunica a una turbina por mediacin de un lquido que
generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de
dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El
ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como
impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar;
ste ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitucin del embrague hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos
coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide
geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos , llamados
alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor
por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida
al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante,
constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn
separadas por un pequeo espacio para que no se produzca
rozamiento entre ellas.
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado
por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en
cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado
por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la
turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es
pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para
vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el
centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de
aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza
sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y
hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite
entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del
embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el
aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada
a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas
(ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin
mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague,
cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se
acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se
produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye
a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por

aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su
par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede
mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/embrague-hidraulico.jpg]
[/link]
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para
su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes
paralelos; ya que aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento
es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre
los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de
velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio
automtico. Para su acoplamiento a una caja normal, habra que
intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la
caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite
en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos

equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de
combustible que los equipados con un embrague normal de friccin.
Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as
como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios
automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del
embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas:
* Ausencia de desgaste.
* Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del
vehculo.
* Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente
amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los
motores Diesel.
* Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
* Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el
cambio peridico de aceite cada 15 000 20 000 km.
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de
un embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es
que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor
y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de
funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a
tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda
de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos
incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es
empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es
grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b
hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la
cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de
perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la
cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la
cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es
mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la
rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del

convertidor hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina
caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par
dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de
la bomba est accionada directamente por el motor mientras que la
turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor
tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol
hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados
que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/converpar-seccion.jpg]
[/link]
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del
cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la
rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del
reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de
bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un
giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor
no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la
bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro
entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en
la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la
suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.

Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor
ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor,
llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la
desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional
sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada
va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el
reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn
empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve
aumentada comportndose el convertidor como un embrague
hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de
embrague"
[aling=center]
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/convertidor-par-funcion2.jpg]
[/link]
cambios/convertidor-par-funcion.jpg]
[/link]
La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el
embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde
se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques,
el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve
aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de
necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del
aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier
parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no
es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en
determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un
rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del
triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que
permitan un cambio casi progresivo de par.
Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas
de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante
sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que
accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los
distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los
engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su
forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos
puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas
elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/convertidor-foto.jpg]aqu[/link].
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los
satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin
en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites
alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno
del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra
todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para
la corona.
Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren

epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento
alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes
pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de
transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones.
Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda
bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin
recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal

dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos
existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen

cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles
marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren
epicicloidal es el siguiente:
* 1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la
corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el
planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el
movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin
del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho
ms lenta que el planetario o entrada.
* 2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el
planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el
planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento
del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso
anterior.
* 3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o
el portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario
mediante un embrague entonces todo el conjunto gira
simultneamente producindose una transmisin directa girando todo
el conjunto a la misma velocidad que el motor.
* 4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el
portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio
eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido
contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una
desmultiplicacin grande.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/epicicloidal-funcionamiento.jpg]
[/link]
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de

desmultiplicacin se obtendran relaciones de multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un
cambio manual, sin embargo se necesitaran para ello distintos
rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a
un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia
delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por
el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. La primera
relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa
respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente
combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio
automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes
epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia
adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada
por un embrague hidrulico o convertidor de par y tres trenes de
engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del
motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva
segn la velocidad del vehculo.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/hidramatic.jpg]
[/link]
La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de
inercia (4) y recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor.
Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidrulico
y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del
embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de
freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1) por medio del
embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno
(F2) o hacerse solidaria a los satlites (B1) por medio del embrague
(E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje de transmisin

(3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de
cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el
movimiento directamente de la turbina (T) a travs del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene
la misin de invertir el giro de los satlites (B2) y del rbol de
transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es bloqueada por
un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la
inversin de giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los
satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El planetario (A3) va
unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar
libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translacin cuando se
lo comunican cualquiera de los dems componentes de los trenes
epicicloidales.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/hidramatic-esquema.jpg]
[/link]
Funcionamiento y relaciones de transmisin
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen
automticamente de la siguiente forma:
* Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig.
inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues
(E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la
corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los
satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1)
bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su
giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del
planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran
desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de
transmisin (3), obteniendose una reduccin de movimiento a travs
(I y II).
* Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando
hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2),
dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante
(4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del
embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague
(E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el
motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2)
sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como
en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella
comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del
tren de engranajes (II).
* Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el
mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague
(E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de
la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta
(A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague
(E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la
bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T)
dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del
tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2)
se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su
movimiento al rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en
el primer tren de engranajes.
* Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que
entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos
accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2).
El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la
bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1).
Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del
segundo tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y
como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a travs de
la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3)
en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin
alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta
marcha "directa".
* Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se
enclava mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno
(F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del
motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites
(B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que
arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al
planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3),
que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los
satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el
movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes
(I y II), pero en marcha atrs.
Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades

Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el
embrague hidrulico va colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes,
con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba funciona con una cierta
reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre
del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y
mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos
caminos; uno; a travs de los engranes de los trenes, y el otro a
travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se
consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el
rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la
turbulencia formada.
Sistema de mando para el cambio automtico

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes
epicloidales, ahora veremos como funcionan los elementos que
controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del cambio
automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un
circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del
crter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio
automtico para las distintas velocidades, sin que tenga que
intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o

varios de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las
diferentes reducciones de velocidad. Estos elemento son: la cinta de
freno y el embrague.
* La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor
metlico. Este tambor puede estar fijado al pin planeta tal como se
muestra en la figura, o puede ser la superficie exterior de la corona
de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda
inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta como
un reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues esta
montada sobre el eje de entrada. Esta disposicin hacen que giren los
piones satlites, a la vez que circunden el pin planeta, arrastrando
consigo al portasatlites, el cual girara animado de una velocidad de
rotacin inferior a la de la corona interior.
* El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las

cuales estn fijadas en el anillo exterior, llamado tambor de
embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo estn al
portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos
juegos de placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta
el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado"
ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje
epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la
aplicacin o acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja
hacia la izquierda al pistn anular dispuesto en el tambor del pin
planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las
unas contra las otras, quedando as aplicado el embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios.
El juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha

directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se

usan en las cajas de cambios automticas. En algunas de stas,
cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona
interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin
embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando
est aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de
cambios automticas el principio es el mismo. Hay reduccin de
marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa
cuando est aplicado al embrague.
Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura
inferior) y la velocidad del vehculo, seleccionando la marcha ms
adecuada de forma automtica, sin que el conductor tenga que
preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres
posiciones: una para la marcha atrs (MA): otra (Lo) para cuando el
vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la
que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin
(Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las
marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El
punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los
fabricantes del mecanismo.
Los elementos que componen este circuito de mando son los

siguientes:
* Crter y bombas de aceite
El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para
este tipo de cajas de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma.
Este aceite es utilizado para la lubricacin de los engranajes, para
llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito
de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes
(4 y 5), que aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los
elementos de mando a travs de tuberas (a, b y c) de acero estirado
en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula
el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la
lubricacin de los mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y
suministra aceite con la suficiente presin al circuito de mando para
accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade

su flujo de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto
de las velocidades. Una vlvula limitadora de presin mantiene
constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.
* Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en
una vlvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al
alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la
presin de aceite por la salida (a), dejando libres los frenos y
embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin transmitir
movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al
regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig.
inferior), la vlvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c)
hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn del freno (11). La
posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el
distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms
cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la
corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento
del circuito en posicin de marcha atrs.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/epicicloidal-corredera-mando2.jpg]
[/link]
* Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del
rbol de transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5).
Est formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su
rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van
montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los
contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin
centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que
llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre
aproximadamente a las 1 300 r. p. m., dando paso al aceite con la
presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del distribuidor (8) y
pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del
contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite
a mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas
(2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.
* Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general,
consiste (fig. inferior) en una vlvula accionada por el pedal
acelerador que tiene la misin de aumentar la presin en la cara
opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la
accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin
mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de
marcha. Con ello se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo
en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms
corta.
* Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del
mando automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4)
reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el
aceite a presin del regulador (7) en funcin de la velocidad del
vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra,
mandando el aceite a presin a los mecanismos que actan los frenos
de cinta o embragues de los trenes epicicloidales.
* Vlvula de mando y bombines de accionamiento
La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las
maniobras de cambio segn reciba el aceite a presin por uno u otro
lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y
14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno
y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.
Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la
palanca de cambios, es el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite
suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no recibe movimiento,
pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo
la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno
(F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado
el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados
y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite
en la canalizacin (a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema
acta de la siguiente forma:
* Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su
resorte, cierra el freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno
(F1). La presin del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso
al distribuidor (8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del
regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de las
vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:
* Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el
regulador centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar
algo de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es
suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms
pequea), permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9),
pasando al bombn (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara
posterior del bombn (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno
(F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:
* Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por
efecto de la bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo
por el regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer
el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin
suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al

(12) cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn
grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la
vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de
aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el
freno (F1). En estas condiciones se tiene:
* Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas
mandando aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la
vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus
pistones hacia la derecha, por ser este mbolo de mayor seccin.
Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la
vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el
bombn (14) y abre el (12) con lo que resulta:
* Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA).
De este modo se accionan mecnicamente unas palancas que
producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo
tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b),
obtenindose:
Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza
siempre a velocidades determinadas del vehculo, lo que no resulta
adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad ms corta con el
motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal
acelerador, que manda aceite a menor o mayor presin segn su
recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con lo cual,
el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para
accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del
vehculo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se consigue
apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y

retardador.
Seleccin de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la
palanca de cambios (Lo), con la que se efecta un enclavamiento de
la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas
condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta
posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando
las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.
En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de

control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no
es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido.
En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta
aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se
produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la "vlvula de
mando" se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se
introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de
freno, asi como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de
freno se afloje y que se accione el embrague. En este momento el
embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema
epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/epicicloidal-elementos-mando.jpg]
[/link]
cajas de cambio III

Cajas de Cambios Automticos
Actuales
Particularidades
Los cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre
todo con la introduccin de la electrnica en el automvil.
En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de
marchas se realizaba hidrulicamente. Los estados de funcionamiento
se registraban mediante elementos constructivos hidrulicos,
neumticos y elctricos, que se convertan en presiones, con lo que
se activaba la seleccin de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica
automovilstica, estos elementos constructivos se sustituyeron por los
correspondientes componentes electrnicos.
El mando "hidrulico" del cambio se convirti en mando "electrnico"
del cambio. El mando electrnico del cambio se convirti en el
elemento central de la lgica y ejecucin de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran

nmero de informaciones que describen la situacin momentnea de
funcionamiento y marcha.
Conductor: decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o

economa. De ello se encargan el pedal acelerador y la palanca
selectora.
Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se
recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza
remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envan las
informaciones a la unidad de control.
Electrnica: efecta evaluaciones a travs de los sensores y se
encarga de decidir que relacin de marcha debe acoplar, para ello
regula el dispositivo hidrulico del cambio.
Hidrulica se encarga de configurar las presiones de mando y
recorridos de acoplamiento.
La unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas
mediante operaciones calculatorias permanentes. Para ello utiliza un
programa grabado en memoria que contiene una "curva caracterstica
adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le enven los
sensores, tomara las decisiones oportunas actuando sobre los
dispositivos actuadores.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/esquema-electronica-cambio.jpg] [/link]
Ventajas del mando electrnico del cambio frente al convencional
hidrulico:
Sin gran despliegue tcnico adicional se pueden procesar seales
adicionales.
La regulacin de la hidrulica es ms exacta.
Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de
presin adaptivo.
La curva caracterstica de acoplamiento de marchas se puede
configurar de modo ms flexible.

La electrnica protege ms fcilmente contra manejo errneo.
Las averas presentadas se pueden evadir hasta cierto punto,
asegurando as la disponibilidad de servicio del vehculo.
Las averas presentadas quedan registradas en la correspondiente
memoria para el Servicio tcnico.
Comunicacin con otros sistemas del vehculo
El mando electrnico del cambio no es ningn sistema que trabaje
aisladamente. El comunica con otros sistemas electrnicos del
vehculo a fin de minimizar el despliegue tcnico de sensores,
optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la
seguridad del trfico.
Electrnica del motor
Numerosas seales de las electrnicas del motor y cambio se utilizan
conjuntamente, tales como, p. ej., el nmero de revoluciones del
motor, la seal de carga y la posicin del pedal acelerador.
A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el
accionamiento de los elementos del cambio (p. ej., embragues de
discos, frenos de discos), se comunica a la unidad de control del
motor el momento del acoplamiento de una marcha.
Para ello, la unidad de control para el cambio automtico est
enlazado por una lnea directa con la unidad de control del motor.
Durante el momento de acoplar la marcha, se vara brevemente el
punto de encendido en sentido de retardo, con lo cual se suprime el
par motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrnico del cambio se efectan
intercambios de informaciones con los diferentes sistemas del
vehculo.
Electrnica del tren de rodaje
En caso de una intervencin reguladora de un sistema de control de
estabilidad (p. ej., control electrnico de traccin o bloqueo
electrnico del diferencial), el mando electrnico del cambio impide
que se efecten acoplamientos de marchas.
En caso de una intervencin reguladora durante el arranque del
vehculo (sistema de traccin antideslizante), el mando electrnico
del cambio utiliza la segunda marcha para reducir el par motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la
aceleracin transversal y la transmite al mando electrnico del
cambio. En este momento se impiden procesos de acoplamiento de
marchas.
Sistema de aire acondicionado
Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar
fuertemente, se desconectar el acoplamiento magntico del
compresor. Las informaciones para ello las enva el mando
electrnico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire
acondicionado tan pronto se acciona el interruptor de sobregs.
Nota: las modernas cajas de cambio automtico con mando

electrnico conservan de las cajas de mando hidrulico: las
posiciones ms importantes de la palanca selectora - P - R - N - D que siguen transmitindose como antes, adicionalmente por medios
mecnicos, de la palanca selectora a la corredera selectora en el
dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la
disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin en
caso de fallar la unidad de control electrnica.
Curva convencional de acoplamiento

El acoplamiento entre dos marchas lo efecta el mando electrnico
del cambio en base a una "curva de acoplamiento". Esta tiene en
cuenta la velocidad de marcha y la posicin del pedal acelerador.
Para acoplar una marcha superior es vlida otra curva caracterstica
que para acoplar una marcha inferior.
En funcin de la velocidad de marcha y de la posicin del pedal
acelerador, para cambio de marcha hay memorizada en la "unidad de
control de cambio" una curva caracterstica de acoplamiento. Esta
seleccin del punto de acoplamiento es relativamente rgida, pues las
marchas se acoplan siempre en los mismos puntos segn la posicin
del pedal acelerador y de la velocidad de marcha.
En el diagrama inferior slo se representa el acoplamiento 3 - 4
marcha.
Curva caracterstica deportiva y curva caracterstica

econmica
En los primeros tiempos del mando electrnico del cambio, slo se
programaban curvas caractersticas fijas de acoplamiento. En el
posterior desarrollo del mando electrnico del cambio ya se poda
elegir entre dos programas:
uno deportivo y
uno econmico
La conmutacin del programa la efectuaba el conductor mediante un
conmutador aparte dispuesto en la palanca selectora. Un posterior

perfeccionamiento automatizaba la conmutacin. Esta tena lugar
teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal
acelerador.
A pesar de la mejora segua tratndose, como anteriormente, de una
decisin absoluta: ECO" o "SPORT" sin tener en cuenta mas factores.
Curvas caractersticas adaptivas

Los modernos mandos electrnicos del cambio determinan un
desplazamiento de la curva caracterstica de cambio a partir de un
gran nmero de informaciones que describen permanentemente la
situacin momentnea de funcionamiento y marcha.
Esta curva caracterstica de acoplamiento adaptada individualmente y
no rgida se utiliza en la unidad de control para la decisin del
acoplamiento de marchas.
El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance
reconoce las resistencias al avance, tales como recorridos por
pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y
viento contrario.
En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa,
nmero de revoluciones del motor y aceleracin del vehculo, la
unidad de control calcula la resistencia al avance y fija segn esos
datos los puntos de acoplamiento.
La determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor
y marcha se efecta segn el principio de la "fuzzy logic" (lgica
borrosa).
Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rpida o
lentamente), el conductor consigue un factor deportivo que se
determina mediante la "fuzzy logic".
Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin flexible
del punto de acoplamiento entre una concepcin del mismo orientada
al consumo o a la potencia.
De este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento "ECO" y
la "SPORT" son posibles muchos puntos de acoplamiento. As se

consigue una reaccin mucho ms sensible a los requerimientos de
marcha individuales.
Que es "fuzzy logic"?
Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso
cotidiano como las lavadoras, aspiradoras, videocmaras o mquinas
de afeitar elctricas.
La palabra fuzzy proviene del idioma ingls y significa
aproximadamente "borrosidad aplicada sistemticamente". Mediante
la "fuzzy logic" se eliminan los clsicos estados de acoplamiento fijos
entre marcha y marcha.
Funcionamiento clsico
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico
de un ordenador donde la unidad bsica de informacin es el 0 y 1,
es decir encendido o apagado.
Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y
fro. Para ello hay que comunicarle una valor lmite fijo (en el
ejemplo, 80C). En base a los estados de acoplamiento, el ordenador
puede decidir ahora entre muy caliente y fro. Sin embargo, esta
distribucin fija no le permite al ordenador ningn margen de
tolerancia en la dosificacin de cantidades.
Funcionamiento adaptado
Sin embargo, adems de los enunciados valores absolutos "muy
caliente" y "fro" se han de tomar a menudo decisiones que se
encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta
una flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos
valores intermedios entre el los limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como
"casi fro", "fresco", "tibio" o "demasiado caliente". El lmite superior
"muy caliente" y el lmite inferior "fro", as como todos los valores
intermedios estn asignados a temperaturas exactas.
CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO

AUTOMTICO
Durante la marcha a velocidad de crucero del vehculo, la bomba del
convertidor de par gira slo un poco ms rpidamente que la turbina.
Sin embargo, debe girar ms rpidamente a fin de que contine
descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la
transmisin de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a
un tres por ciento de resbalamiento, pues de lo contrario parara la
corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una prdida de
potencia. Por esta razn en las cajas de cambios modernas, disponen
de un convertidor de par con enclavamiento. Es decir, cuando el
coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el
convertidor de par se enclava. De esto resulta mayor economa de
combustible. Adems el aceite de la caja de cambios no se calienta
en este modo de enclavamiento.
El rendimiento de un convertidor de par bsico es, por regla general,
de un 85%; en motores de gran potencia y nmeros de revoluciones
elevados, incluso llega a ser de un 97%.
El convertidor de par con enclavamiento, tambin se le denomina de
otra manera: "embrague anulador del convertidor". Consta de un
embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola a la bomba
formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes del
embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la accin del
embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de
enclavamiento. Estos resortes aisladores tambin amortiguan los
impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios est en
directa y el convertidor est enclavado. Realizan la misma funcin
que los resortes de torsin en el disco del embrague normal o
estndar.
El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la
caja del convertidor de par. Lleva montado un forro de friccin de
forma anular y est unido a la turbina. Es accionado por presin de

aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la
entrada del par motor.
De este modo se dispone de una propulsin rgida, exenta de
resbalamiento, igual que un embrague normal de friccin seco.
La unidad de control del cambio automtico determina cundo se
abre o se cierra el embrague de anulacin del convertidor de par.
En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin
del convertidor de par se puede reducir en la prctica el consuno de
combustible en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica del vehculo y
del cambio.
Funcionamiento
La unidad de control del cambio automtico excita la electrovlvula.
Esta electrovlvula se encarga de abrir o cerrar el embrague anulador
del convertidor en funcin del rgimen del motor y del par motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula
abre la cmara de aceite que se encuentra delante del embrague
anulador. Ello hace que se reduzca la presin de aceite en esta
cmara, y la presin de aceite que se genera por detrs del embrague
anulador hace que se cierre dicho embrague.
Cuando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a
generar presin por delante del embrague anulador y ste se
desactiva.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/converpar-funcion.jpg]
[/link]
Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que
tenemos a continuacin. Esta constituido por un portadiscos exterior
(11) que esta unido a la bomba (2) a travs de la cubierta exterior
(4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido a la turbina
(1). Cuando la unidad de control decide activar el embrague, acciona
una electrovlvula y la presin del aceite es dirigida a travs del rbol
primario (6) hacia la cmara de presin a travs del mbolo (8). El
conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisin
directa del par motor entre la bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de
aceite que entra por el rbol primario y que empuja al embolo.
Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para
retener uno de los elementos del tren epicicloidal , se utilizan tambin
los "frenos de discos".
Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener
un elemento del tren epicicloidal. Son similares a los embragues de
discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio
mediante salientes, mientras que los discos exteriores estn fijos,
apoyados en la carcasa de la caja del cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de
discos. Al contrario del embrague de discos, el mbolo hidrulico se
encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los
discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas,
por lo que se ajusta por separado.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/frenodiscos-encaja.jpg]
[/link]
Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una
"rueda libre" para el bloqueo de uno de los componentes del tren
epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro
en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.

Existen varios tipos de ruedas libres:
Rueda libre de rodillos
En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos
rodillos. En el sentido de bloqueo, stos se colocan en los intersticios
que van estrechndose. De este modo se unen los anillos interior y
exterior.
Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir
un bloqueo seguro.
Rueda libre con cuerpos de apriete

Es de tcnica ms costosa que el pin libre de rodillos, pero para un
mismo tamao permite una mayor transmisin de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior
se encuentran cuerpos de apriete en forma de haltera. Por accin de
la fuerza elstica estn permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se
abaten, sin impedir la marcha libre. En el sentido de bloqueo, se
levantan.
Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica,
que se acciona cuando la palanca selectora de mando se lleva a la
posicin (P). La rueda de aparcamiento puede estar montada en el
rbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se

enclava una pieza que evita que pueda girar y as se impide el giro y
la transmisin de movimiento por parte de la caja de cambios.
Trenes de engranajes
Ademas de la unin de engranajes epicicloidales para formar un tren
de transmisin, existen otros modelos mas eficientes que toman el
nombre de sus inventores.
Cambio Wilson
Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo
portasatlites y la tercera corona estn fijamente unidos entre s.
Adems, hay un segundo y tercer pin central fijamente unidos
entre s. La impulsin en las marchas adelante se efecta mediante
este pin central doble.
Cambio Simpson
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El
portasatlites de un tren, la corona del otro y el rbol primario estn
fijamente unidos entre s.
La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante
las coronas. Este tipo se utiliz frecuentemente en el tiempo de los
cambios automticos de tres marchas.
Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo
pin y tambin por la unin rgida del portasatlites (PS1) con la
corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta disposicin
por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de
movimiento se efecta a travs de un eje interior (e) al del
portasatlites que puede ser unido mediante embrague a los planetas
(P1 y P2) o a la corona (C1).
En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o

embragan los distintos elementos que componen el cambio Simpson
para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos de
mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en
bao de aceite.
Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatlites comn.
El portasatlites lleva dos juegos de satlites:
satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pin
central pequeo.
satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en un pin
central grande y en los satlites cortos.
El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que comprende los
satlites cortos. Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de
fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden disear cajas con 4 marchas
adelante y una marcha atrs.
Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente
apropiado para vehculos de traccin delantera.
Este tipo de acoplamiento "agrupacin dos en uno", dos engrananjes

epicicloidales formando un solo conjunto, disposicin en la que se
utiliza una sola corona, comn a los dos trenes, cada uno de los
cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satlites.
Los planetarios son independientes entre si, mientras que los satlites
estn enlazados por engrane directo.
Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux
a una caja de cambios automtica. En el esquema puede verse que el
movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los
planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues
(El) y (E2). Este movimiento ser transmitido a travs de los satlites
(SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al pin de ataque y
diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las distintas
relaciones, el freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1
y S2), el cual est montado sobre un sistema de rueda libre (R.L),
que solamente permite el giro del portasatlites en un sentido. El
freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es
activado por el circuito hidrulico de mando.
En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las

distintas relaciones de marcha en un cambio Ravigneaux.
1 velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente
al planetario (P1), el cual arrastra en su giro los satlites (S1), que a
su vez transmiten el movimiento a los satlites (S2), quienes
arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una
velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relacin de marcha,
el portasatlites permanece inmvil por la accin de la rueda libre
sobre el que va montado, girando los satlites sobre sus respectivos,
sin movimiento de traslacin. Efectivamente, el giro de los satlites
(S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al
portasatlites en sentido de giro contrario al planetario (P1), a lo cual
se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatlites.
2 velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el
movimiento de la turbina est aplicado al planetario (P1), mientras
que el (P2) se mantiene inmovilizado. En estas condiciones, el
planetario (P1) da movimiento a los satlites (S1) y stos a los (S2),
quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo
sobre el planetario (P2) con un movimiento de traslacin. Con ello se
obtiene una relacin de desmultiplicacin menor que en el caso
anterior.
3 velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es
transmitido a la vez a ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales
tienden a arrastrar a sus respectivos satlites (S1) y (S2). Como
estos satlites estn engranados entre s y tienden a girar en sentido
contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren
epicicloidal, como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la
misma velocidad de giro de los planetarios, obtenindose as la
directa.
Marcha atrs: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el
movimiento de la turbina es transmitido al planetario (P2), mientras
el portasatlites es bloqueado. En estas condiciones el planetario (P2)
transmite movimiento a los satlites (S2) directamente, que girando
sobre sus ejes, sin translacin, arrastran la corona (C) en sentido
contrario al giro del planetario, obtenindose as la marcha atrs.
En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se
obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la
turbina directamente al portasatlites por medio de un tercer
embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con
ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los
satlites, que ruedan sobre el planetario, consiguindose as una
multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de marcha superior a
la directa.
Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic

Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito

diferentes requerimientos:
transmitir fuerzas (en el convertidor de par)
efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio).
establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos,
en el embrague de anulacin del convertidor de par)
engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
evacuar calor
transportar residuos de abrasin.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de
temperatura de -30C a 150C (puntos de medicin de la
temperatura en el crter de aceite del cambio).

Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos
se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de
250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en cualquier
condicin.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se
mejora el ndice de viscosidad para garantizar un lquido
constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite
hidrulico de transmisin establecidos por General Motors (ATF
Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nivel/temperatura del aceite
El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el
perfecto funcionamiento de un cambio automtico. Por esa razn, los
cambios automticos poseen un termosensor, que mide la
temperatura del aceite, y un radiador de aceite.
El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.
Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite.

La expansin del aceite no tiene lugar en los canales de aceite, sino
que surte efecto en el crter de aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al
crter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite
por el conducto de rebose.
Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite
si se ha de restablecer el nivel de aceite.
La temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de
diagnstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada.

En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el
Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestin.
Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio
contrarresta regulando la variacin de viscosidad causada por el
aumento de temperatura a consecuencias de variar la presin del
aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de
marchas.
El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar
a perturbaciones de funcionamiento y daos del cambio.
Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los
componentes acuosos en el aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs
de un filtro. Un potente imn permanente dispuesto en el crter de
aceite acumula los residuos metlicos de abrasin.
Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del
vehculo. Otros aceites o aditivos pueden poseer propiedades
modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida
til del cambio.
Circuito hidrulico y bomba de aceite

En el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los
engranajes planetarios estn convenientemente asistidos con la
hidrulica.
En el cambio automtico, el que hace el trabajo definitivo es el aceite.
Por ello, el aceite y el equipo hidrulico tienen tambin especial
importancia en el cambio automtico, pues sin aceite se pierden
todas las funciones del cambio de marchas.
El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el
aceite por el circuito hidrulico. En casi todos los cambios
automticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal.
La acciona el motor del vehculo al rgimen del mismo.
Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento
seguro y generan la necesaria presin de trabajo (hasta unos 25
bares).
Ellas aseguran el suministro de aceite

a los elementos del cambio
al mando del cambio
al convertidor de par hidrodinmico
a todos los puntos de lubricacin del cambio.
El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido
refrigerante del motor. En el dispositivo hidrulico del cambio
(dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulacin y
distribucin de la presin.
Distribuidor hidrulico del cambio

Este distribuidor hidrulico representa la central de mando para la
presin del aceite. En l se regula la presin del aceite, con arreglo a
las seales del mando electrnico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el
distribuidor hidrulico se compone de varias carcasas de vlvula.
Una carcasa de vlvulas representa el cuerpo para todas las vlvulas
que se se encuentran all (vlvulas de conmutacin, vlvulas
magnticas de regulacin, vlvulas reguladoras de presin). Adems,
contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidrulico.
Los canales de aceite en la carcasa de vlvulas estn conducidos sin
cruzamiento. Los cruzamientos necesarios se disean mediante
orificios dispuestos en un bloque intermedio. De este modo se pueden
formar vas de aceite en diferentes carcasas de vlvulas que se
encuentran superpuestas.
Las vlvulas activadas elctricamente por la unidad de control
electrnica (vlvulas magnticas) estn caladas desde el exterior en

las carcasas de vlvulas. De este modo, son fcilmente accesibles y
cambiables para trabajos del Servicio.
El dispositivo hidrulico del cambio, adems de sus enlaces elctricos
con la unidad de control electrnica, est unido mecnicamente con
la palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidrulico suele estar montado debajo del cambio. En
tal caso, la caja del cambio contiene parte de los canales de aceite.
Los canales de aceite tambin pueden estar dispuestos en una placa
aparte.
Esquema hidrulico
El esquema hidrulico comprende todos los elementos que
intervienen para el accionamiento de los embragues y frenos, asi
como el convertidor de par.
En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema

hidrulico de un cambio automtico. Sobre este sistema queremos
explicar el complicado laberinto del mando hidrulico.
Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Segn el
diseo del cambio, en un moderno cambio de cuatro marchas pueden
ser de seis friccin u ocho elementos de friccin (embragues y
frenos).
Las presiones en el sistema hidrulico

En el sistema hidrulico se necesita el aceite en diferentes escalones
de presin. Las vlvulas reguladoras de presin y las electrovlvulas
de regulacin se utilizan para generar los necesarios niveles de
presin.
Presin de trabajo
La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema
hidrulico.
Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para
presin cero controlada, la presin de trabajo se controla con la
"vlvula reguladora de presin".
La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del
mando electrnico del cambio.
Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a

varios elementos del cambio. La distribucin se efecta mediante una
"vlvula de conmutacin".
Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al
correspondiente "elemento actuador" del cambio.
Presin de vlvula de conmutacin, Presin de vlvula reguladora

La presin de vlvula de conmutacin se ajusta de 3 hasta 8 bares
mediante una vlvula reguladora de presin. Esta presin alimenta
las electrovlvulas (vlvulas magnticas).
Las electrovlvulas de conmutacin regulan, con la presin de la
vlvula de conmutacin, las vlvulas de conmutacin pospuestas, las
cuales regulan por su parte los elementos actuadores del cambio
La presin de la vlvula de regulacin se ajusta asimismo mediante
una vlvula reguladora de presin y es de 3 a 8 bares.
Alimenta como presin de mando, mediante una electrovlvula de
regulacin, una vlvula reguladora de presin pospuesta, p. ej., para
el embrague de anulacin del convertidor de par.
Presin moduladora
La presin moduladora del motor es proporcional al par motor, es un
espejo de la carga del motor.
Segn las informaciones de la electrnica del motor, la vlvula de
modulacin (una electrovlvula de regulacin) es activada por el
mando electrnico del cambio y genera la presin de modulacin.
Esta es de 0 a 7 bares.
La presin moduladora llega a la vlvula reguladora de presin de
trabajo, influyendo as sobre la altura de la presin de trabajo.
Presin de mando y Presin de engrase

La presin de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio
de marcha, en el elemento a acoplar.
La presin de mando la ajusta el mando electrnico del cambio
mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula
reguladora de presin.
Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presin de mando se
sustituye en el elemento del cambio por la presin de trabajo.
La presin de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de
par. El aceite fluye a travs del convertidor, del radiador de aceite y
de todos los puntos de lubricacin del cambio automtico.
Presin para embrague de anulacin del convertidor de par

La presin se ajusta mediante una vlvula magntica de regulacin y
una vlvula reguladora de presin y se regula mediante el mando
electrnico del cambio.
La presin se ajusta segn el par motor a transmitir.
Elementos hidrulicos del cambio

En el cambio automtico de mando electrnico se utilizan
electrovlvulas como elementos hidrulicos (electrovlvula de
conmutacin, electrovlvula de regulacin).
Adems encuentran aplicacin vlvulas de conmutacin que slo

trabajan hidrulicamente.
Electrovlvulas de conmutacin
Las electrovlvulas de conmutacin conducen la presin del aceite a
una vlvula de conmutacin o reducen dicha presin. Por tanto,
conectan o desconectan y dan lugar a conmutaciones de los
elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio de
marchas.
En posicin de reposo, estn cerradas por accin de la fuerza elstica
de muelle. El inducido est unido con el taqu de vlvula. En la
activacin mediante la unidad de control electrnica, el inducido es
arrastrado venciendo la fuerza elstica del muelle. El taqu deja libre
el paso de P a A para la presin de la vlvula de conmutacin y cierra
la salida para presin cero.
Las electrovlvulas de conmutacin se activan con seal de mando
digital (con. - descon.). La presin de vlvula de conmutacin acta
como presin de mando sobre la vlvula de conmutacin.
Vlvulas de conmutacin
La vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento
netamente hidrulico. Sirve para distribuir la presin entre los
elementos del cambio.
Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se
acoplan mediante una o dos presiones de mando. En la posicin de
reposo, el empalme de trabajo est unido con la salida para presin
cero, por lo que los elementos del cambio estn sin presin.
En la posicin de trabajo, la presin de mando acta en el empalme
X; la presin P tiene paso al empalme A y la salida para presin cero
est bloqueada. La salida L sirve slo de orificio de expansin.
Las vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera,
por lo que a menudo se designan como correderas o correderas de

conmutacin.
Electrovlvulas de regulacin
Regulan una presin progresiva del aceite.
Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante
fuerza elstica de muelle. Al activarse, se arrastra el inducido
venciendo la fuerza elstica de muelle y el taqu de vlvula abre la
salida para presin cero. De este modo, la presin de aceite
disminuye en A, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensidad
de la corriente de activacin; por tanto, una activacin progresiva.
Intensidad baja de corriente = presin alta
Intensidad alta de corriente = presin baja
Las electrovlvulas de regulacin se utilizan siempre en combinacin
con un estrangulador y se alimentan con presin de vlvula de
regulacin.
No regulan directamente la presin de aceite de un elemento del
cambio, sino que suministran la presin de mando que, a travs de A,
acta sobre una vlvula reguladora de presin pospuesta (p.ej.
presin moduladora).
Funcionamiento de electrovlvula de conmutacin y vlvula de

conmutacin
Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe
presin de trabajo mediante la electrovlvula.
Posicin de reposo
La electrovlvula de conmutacin no est activada.
En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando
(presin de vlvula de conmutacin). La salida para presin cero est
abierta.
Posicin de trabajo
La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control
electrnica del cambio automtico, es accionada elctricamente.
El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin
a la vlvula de conmutacin. Seguidamente, el mbolo (empujador)
se mueve hidrulicamente en la vlvula de conmutacin. Con ello se
bloquea la salida para presin cero y se deja libre el empalme para la
presin de trabajo. Ahora, la presin de trabajo acta plenamente
sobre el elemento del cambio (embrague o freno, segn la lgica de
mando).
cajas de cambio IV
Ejemplo de caja de cambios
automtica
Introduccin
Se trata de una transmisin automtica de control electrnico que
proporciona 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs. La
transmisin esta posicionada en linea con el motor. Esta caja de
cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su
constitucin es muy similar a las cajas de cambio manuales de
engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios
sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los
encargados de engranar los piones que proporcionan las distintas
velocidades. La utilizacin de embragues permite controlar los
cambios de forma automtica y se puede prescindir del embrague
mecnico de friccin y sustituirlo por un convertidor de par. El
funcionamiento de la caja de cambios esta controlada por medio de
una gestin electrnica.
Seleccin de marchas
El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral,
"D4" rango de 1 a 4 velocidad, "D3" rango de 1 a 3 velocidad, "2"
2 engranaje y "1" 1 engranaje. Tambin cuenta con un modo de

cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posicin
"D4".
Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso

de la palanca deslizante, interruptor de seguridad.
Indicador de posicin de marcha
El indicador de posicin de marcha situado en el panel de
instrumentos muestra que marchas esta engranada, sin tener que
mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de cambios en la
posicin D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha
seleccionada en el panel de instrumentos.
Embragues
Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automtica,
utiliza 4 embragues accionados hidraulicamente, que engranan o
desengranan los engranajes de transmisin. Cuando la presin
hidrulica acciona un embrague, este mediante un pistn presiona
sobre unos discos que bloquean los engranajes y los arboles de
transmisin proporcionando las diferentes velocidades segn el
embrague que se bloquee.
* 1 embrague: El 1 embrague engrana o desengrana el 1

engranaje y esta situado en la mitad del rbol secundario. El 1
embrague forma conjunto con el 2 embrague. Recibe presin
hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del
rbol secundario.
engranaje y esta situado en la mitad del rbol secundario. El 2
hidrulica a travs del rbol secundario por un circuito conectado al
circuito interno
engranaje y esta situado en la mitad del rbol principal. El 3
hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del
rbol principal.
engranaje y esta situado en la mitad del rbol principal. El 4
hidrulica a travs de un conducto de alimentacin independiente del
rbol principal.
Situacin de los engranajes (piones)

Engranajes sobre el rbol principal
* El 3 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal
por el 3 embrague
* El 4 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal
por el 4 embrague
* El engranaje de marcha atrs es engranado/desengranado con el
rbol principal por el 4 embrague
* Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol
principal, rotando a la misma velocidad.
Engranajes sobre el rbol intermedio o contraeje
* El pin de ataque al diferencial es solidario con el rbol intermedio
* El 1 engranaje, 3 engranaje, 2 engranaje y el engranaje de
Parking son solidarios con el rbol intermedio y rotan a la misma
velocidad que el.
* El 4 engranaje y el engranaje de marcha atrs no son solidarios

con el rbol intermedio. El selector de marcha atrs engrana el 4
engranaje o el engranaje de marcha atrs con el cubo selector de
marcha atrs. El cubo selector de marcha atrs esta engranado con el
rbol intermedio para acoplar a este rbol el 4 engranaje o el
engranaje de marcha atrs.
* El pin de salida no es solidario con el rbol intermedio.
Engranajes sobre el rbol secundario
* El 1 engranaje es engranado/desengranado con el rbol
secundario por el 1 embrague.
* El 2 engranaje es engranado/desengranado con el rbol
secundario por el 2 embrague
* Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol
secundario, rotando a la misma velocidad.
Esquema interno del caja de cambios
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/esquema-cambio-caja.jpg]
[/link]
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/esquema-cambio-caja2.jpg]
[/link]
Funcionamiento de los componentes de la caja

de cambios
O: funciona
x: no funciona
Posicin "P"
La presin hidrulica no es aplicada a los embragues. La potencia del
motor no es transmitida al rbol intermedio. El rbol intermedio es
bloqueado por el engranaje de parking.
Posicin "N"
La potencia del motor es transmitida a travs del convertidor de par
al pin de salida del rbol primario, al pin de salida del rbol
intermedio, y al pin de salida del rbol secundario, pero la presin
hidrulica no acta sobre los embragues. La potencia no es
transmitida al rbol intermedio y por lo tanto al pin de ataque al
diferencial. El 4 engranaje del rbol intermedio es engranado con el
cubo selector y el rbol intermedio por el selector de marcha atrs,
cuando la palanca de cambios es posicinada en posicin N desde la
posicin D4. El engranaje de marcha atrs es engranado cuando se
cambia a la posicin R.
En la posicin "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada

automticamente de 1, 2 , 3 y 4 de acuerdo a las condiciones de
marcha del vehculo teniendo en cuenta la velocidad del vehculo y la
posicin del pedal acelerador.
Posicin "D4" o "D3". funcionando en 1 velocidad (1
engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 1 embrague, engranando el 1
engranaje del rbol secundario con el 1 engranaje del rbol
intermedio.
2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a
travs del pin de salida del rbol intermediario.
3. El 1 engranaje del rbol secundario mueve el 1 engranaje del
rbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida al pin de ataque que
mueve el diferencial.

engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 2 embrague, este engrana el
2 engranaje del rbol secundario que mueve el rbol intermedio.
2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a
travs del pin de salida del rbol intermedio.
3. El 2 engranaje del rbol secundario mueve el 2 engranaje del
rbol intermedio que a su vez mueve el rbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja
terminando en el pin de ataque al diferencial que mueve el
diferencial.

engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 3 embrague, este engrana al
3 engranaje del rbol principal.
2. El 3 engranaje del rbol principal mueve el 3 engranaje del rbol
intermedio y por lo tanto se mueve dicho rbol.
3. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja y sale a
travs del pin de ataque al diferencial que mueve el diferencial.
Posicin "D4". funcionando en 4 velocidad (4 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada a la servo vlvula engranando el
selector de marcha atrs con el 4 engranaje del rbol
intermedio .......
2. La presin hidrulica es entonces aplicada al 4 embrague,
entonces el 4 embrague engrana el 4 engranaje con el rbol
principal.
3. El 4 engranaje del rbol principal mueve el 4 engranaje del rbol
intermedio, el cual mueve el rbol intermedio por medio del cubo
selector de marcha atrs.
4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de
cambios hasta el pin de ataque al diferencial, que mueve el
diferencial.
Posicin "R", marcha atrs

1. La presin hidrulica es aplicada a la servovlvula que engrana el
selector de marcha atrs, con el engranaje de marcha atrs del rbol
intermedio, cuando la palanca de cambios esta en Posicin R.
2. La presin hidrulica tambin es aplicada al 4 embrague,
entonces el 4 embrague engrana el engranaje de marcha atrs con
el rbol principal.
3. El engranaje de marcha atrs del rbol principal, mueve el
engranaje de marcha atrs del rbol intermedio por medio de otro
engranaje (de salida).
4. El sentido de rotacin del rbol intermedio es cambiado por medio
del engranaje de salida que se sita entre el engranaje de marchas
atrs del rbol principal y el engranaje de marcha atrs del rbol
intermedio.
5. El engranaje de marcha atrs mueve el rbol intermedio por medio
del cubo selector de marcha atrs que es activado por el selector de
marcha atrs.
6. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de

cambios hasta el pin de ataque al diferencial que mueve el
diferencial.
Gestin electrnica del cambio
La gestin electrnica del cambio esta compuesta por una unidad de

control o centralita, sensores y seis electrovlvulas. La gestin
electrnica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan un
conduccin suave y confortable. La centralita de cambio esta
instalada detrs del salpicadero (panel de mandos) al lado del
pasajero.
El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada
por la centralita de cambio. Esta centralita recibe informacin de los
sensores que le permiten determinar la seleccin de la marcha
adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas
electrovlvulas de control A, B y C. La gestin electrnica nos permite
ademas tener un modo de cambio "deportivo" secuencial.
La centralita recibe informacin de los sensores:

*
*
*
*
de velocidad del vehculo,

de la posicin del pedal acelerador,
del contactor del pedal de freno y,
de la posicin de palanca selectora de cambio
El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la

velocidad del vehculo, pero tambin interviene sobre todo la posicin
del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se consigue un
mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera
parcialmente, el cambio de marchas se produce a un rgimen
bastante mas bajo. Existe un dispositivo automtico que funciona al
pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene
el paso a una velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del
motor no suban en exceso y lo mismo ocurre cuando se pisa el freno
y hay una fuerte deceleracin.
La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del
motor para por ejemplo: variar el momento de encendido en las
bujas del motor, cuando acta la caja de cambios.
Esquema de bloques de la gestin electrnica del cambio
Esquema elctrico de la gestin electrnica del cambio.
Control de bloqueo del convertidor par

Una electrovlvula de control de bloqueo acta mediante presin
modulada sobre otra vlvula que controla el bloqueo del convertidor
de par. La centralita de cambio a su vez controla la electrovlvula y
modula la presin mediante dos electrovlvulas A y B. Cuando se
activa la electrovlvula de bloqueo, empieza la funcin de bloqueo del
convertidor. La presin modulada por las electrovlvulas A y B acta
sobre la vlvula de bloqueo y tambin sobre la vlvula secuencial.
El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta
seleccionada en 2, 3 y 4 velocidad con la palanca selectora
colocada en "D4". Tambin funciona en modo deportivo secuencial y

en 2 y 3 en la posicin "D3" de la palanca de cambios.
La centralita de cambio puede variar la presin a la que se bloquea el

convertidor de par, por lo que el grado de bloqueo depender de la
presin del aceite que incide en el pistn de bloqueo.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/convercircuit.jpg]
[/link]
Control hidrulico
El distribuidor hidrulico o soporte de vlvulas incluye: el soporte de

la vlvula principal, el soporte de la vlvula reguladora, el soporte del
servo y del acumulador hidrulico. La bomba de presin de
alimentacin del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El
aceite a presin fluye a travs de la vlvula reguladora que mantiene
la presin del aceite a un valor especificado, este aceite pasa a travs
del distribuidor hidrulico, que lo enva a la vlvula manual que lo
reparte a cada uno de los embragues de accionamiento. Las
electrovlvulas de cambio B y C estn montada fuera de la carcasa
del convertidor de par. La electrovlvula de cambio A y la
electrovlvula de control de bloqueo del convertidor estn montadas
sobre la carcasa del convertidor de par. Las electrovlvulas de control
de presin A y B estn montadas sobre la carcasa de la caja de
cambios.
El distribuidor hidrulico tiene la funcin de controlar el suministro o

no suministro de aceite hidrulico, as como el control de la presin
que se enva al circuito hidrulico.
El soporte de la vlvula reguladora esta situado sobre la vlvula

distribuidora. Este soporte contiene la vlvula reguladora, la vlvula
secuencial de bloqueo, y la vlvula de descarga.
La vlvula reguladora de presin esta condicionada en su

funcionamiento por el reactor del convertidor de par. El convertidor de
par tiene un rbol con un brazo que incide sobre el muelle de la
vlvula reguladora, comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita
una fuerte aceleracin por parte del conductor o cuando el vehculo

sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el muelle de la
vlvula reguladora, esta permite un aumento de presin en el circuito
hidrulico.
El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidrulico.

Contiene la servo vlvula, la vlvula de cambio A, la vlvula de
cambio B, la vlvula CPC A y B y el 3 y 4 acumulador.
El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del

convertidor de par, prximo al distribuidor hidrulico. Contiene el 1 y
2 acumulador y la vlvula detectora de lubricacin.
En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidrulico de control

de la caja de cambios.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-caja-cambios/circuitohidraulico.jpg]
[/link]
En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios,
no se ve la parte del convertidor hidrulico.
[link=http://www.mecanicavirtual.org/images-cajacambios/despiece-caja-cambios.jpg]
[/link]
Despiece de los embragues
[link=http://www.taringa.net/posts/info/1147118/cajas-decambio.html]--PARTE-I--[/link]
[link=http://www.taringa.net/posts/info/1147451/cajas-de-cambioII.html]--PARTE-II--[/link]
[link=http://www.taringa.net/posts/info/1147607/cajas-de-cambioIII.html]--PARTE-III--[/link]

Cajas de Cambio I II III IV

Caricato da

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Cajas de Cambio I II III IV

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cajas de cambio

Cm.- par desarrollado por el motor

n.- nmero de revoluciones en el motor

Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que

Clculo de velocidades para una caja de

relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en

desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su

(1 velocidad) = 13/38 = 0,342

ademas de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin

Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos

rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula

Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima

El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas

Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima

(1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h

Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este

El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en

Cm.- par desarrollado por el motor

(1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

Te puedes descargar este [link=http://www.mecanicavirtual.org/cajade-cambios-calculos.pdf]archivo[/link] en formato PDF, donde se

Cajas de cambio manuales

marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las

primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las

mas utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor

Caja de cambios manual de tres ejes.

transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por

anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los

Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble

Marcha atrs (M.A.)

secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al

En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades

Caja de cambios manual de dos ejes

En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una

caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con

del eje secundario.

secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es

Marcha atrs (M.A.)

Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios

producen con la marcha del vehculo.Esto evita que se pueda salir

Caja de cambios manual actualizada

La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems

z2.- n de diente piones del secundario

El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol

Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2

en las carcasas de cambio y embrague.

La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos

La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al

Flujo de las fuerzas en el cambio

en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por

El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus

Mando del cambio

Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de

El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM

Conmutador para luces de marcha atrs

Caja de cambios de 6 velocidades

El diseo de esta caja dispone de tres rboles de transmisin que

Caja de cambios manual de 6

El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se

La versin de traccin total dispone adems de una "caja de reenvo",

Dicho pin doble incluye dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas

de agujas. Cuando se engrana una marcha, el pin correspondiente

Otros componentes internos