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P-35 e P-43: i brutti anatroccoli

dispensa ARSM uso interno

Seversky P-35

ellittica, con carrello fisso carenato ed


equipaggiato con un motore Wright Cyclone
R-1820-G5 da 850 HP. Il velivolo rimase
danneggiato in un incidente proprio durante
il volo di trasferimento a Wright Field per la
valutazione ufficiale da parte dellUSAAC. Si
dice che lincidente non sia stato altro che
un espediente della Seversky per ottenere
un rinvio della valutazione dei vari velivoli in
gara e poter quindi modificare il proprio
progetto e dotarlo di carrello retrattile, come
i suoi diretti concorrenti: il Model 75 della
Curtiss (il futuro P-36) ed il Vought V-3.

Il caccia sperimentale SEV-2XD (SEVersky


2 seat eXperimental Demonstrator) fu
realizzato
come
iniziativa
finanziata
privatamente della Seversky su un progetto
di Alezander Kartveli della fine del 1934.
Quando, allinizio del 1935, lUS Army Air
Corps emise un requisito per un nuovo
caccia monoplano, destinato a sostituire i
vetusti P-26, lo stesso velivolo fu
ridenominato SEV-2XP (la P, pursuit =
inseguimento,
indicava
i
caccia
dellUSAAC). Si trattava di un biposto in
tandem, monoplano, ad ala bassa di pianta
2

Al momento del suo ingresso in servizio, il


P-35
poteva
senza
dubbio
essere
considerato un aereo allavanguardia: era il
primo caccia dellUSAAC a carrello retrattile,
il primo di costruzione interamente metallica
(la copertura delle superfici di comando in
tela fu rapidamente abbandonata) ed il
primo con un abitacolo chiuso.

Ottenuto un rinvio delle prove di volo, la


Seversky modific radicalmente la cellula,
realizzando il SEV-1XP, monoposto e con
carrello retrattile allindietro in grosse
carenature nellala; il nuovo velivolo fu
pronto per la valutazione il 15 agosto 1935,
appena 2 mesi dopo lincidente subito dal
suo predecessore e a non pi di 4 mesi
dallufficializzazione
delle
specifiche
USAAC!

Furono tuttavia le capacit produttive della


Sikorsky a non rivelarsi adeguate a
soddisfare le esigenze dellUSAAC: il primo
velivolo fu consegnato solo nel luglio 1937,
quasi un anno dopo il primo ordine da parte
del committente. Temendo di subire ulteriori
gravi
ritardi
nella
ormai
non
pi
procrastinabile sostituzione del P-26,
lUSAAC decise di ordinare alla Curtiss
additittura 210 Model 75, il secondo
classificato nella valutazione, immesso in
servizio come P-36. Le consegne del P-35
terminarono nellagosto 1938; limpiego
operativo fu limitato e gi nel 1940 i P-35
erano assenti dalle unit di prima linea ed
impiegati
esclusivamente
per
addestramento dei piloti o addirittura dei
meccanici.

Le prime prove di volo non furono


considerate completamente soddisfacenti: la
velocit massima ottenuta fu di 465 km/h a
fronte di una specifica di oltre 480 km/h a
6.000 m. La causa di questo problema fu
identificata nelllinsufficiente messa a punto
del motore ed il velivolo fu riequipaggiato

Un diverso destino
derivati del P-35, sia
campo militare, ed
come una di queste
per determinare il

con un Pratt & Whitney R-1830-9 Twin


Wasp, mentre si intese porre rimedio ad
alcune manchevolezze nelle caratteristiche
di volo con un nuovo stabilizzatore verticale.
Il prototipo cos modificato fu ribattezzato
SEV-7. Purtoppo il nuovo motore si dimostr
inizialmente in grado di erogare appena 738
HP e la velocit massima scese addirittura a
445 km/h. Le prove di volo ufficiali da parte
dellUSAAC erano nel frattempo state
ulteriormente ritardate a causa della
distruzione del primo prototipo del Vought V3 in un incidente e quando finalmente la
valutazioni ufficiali ebbero luogo nellaprile
del 1936 il Twin Wasp era finalmente
capace di 950 HP e gran parte dei problemi
incontrati erano stai risolti; fu cos che il
caccia Seversky riusc ad aggiudicarsi la
selezione ai danni del progetto Curtiss e fu
ordinato in 77 esemplari come P-35.

attendeva tuttavia i
in campo civile sia in
curioso constatare
versioni fin tra laltro
futuro stesso della

Seversky.
Il primo sviluppo del nuovo caccia fu in
effetti un ritorno al passato: il 2PA-L era un
caccia biposto, assai simile al SEV-2XP
originale, destinato allesportazione; il solo
esemplare prodotto fu acquistato dallURSS
nel marzo 1938, insieme ad un secondo

portarono il totale delle macchine destinate


al paese scandinavo a 120, quasi il doppio
di quelle ordinate dagli USA. Il caccia entr
in servizio nella Flygvapnet svedese come
J-9 e rimase in servizio sino al 1944.

velivolo, anfibio ed equipaggiato con un


motore meno potente, ed alla licenza di
produzione per entrambi i modelli, che
comunque non ebbero seguito.

Nel giugno 1940, dopo la caduta della


Francia, il governo statunitense proib la
vendita di armi a paesi terzi per garantire un
flusso adeguato di esportazioni verso il
Regno Unito, impedendo alla Republic di
consegnare gli ultimi 60 EP-106 prodotti e
lintero lotto di 50 biposto 2PA ordinati dalla
Svezia. Nellottobre del 1940 tutti questi
aerei furono requisiti ed in breve entrarono
in servizio nellUSAAC. I biposto furono
riclassificati AT-12 Guardsman ed impiegati
come addestratori avanzati, i monoposto
furono immessi in servizio come P-35A ed
alcuni furono poi ceduti allEcuador.

Pi densa di conseguenze fu la decisione di


Seversky di vendere alla Marina Imperiale
Giapponese, in piena guerra SinoGiapponese, 20 biposto 2PA-B3, immessi in
servizio
come
A8V1
ed
impiegati
operativamente per un breve periodo dai
Giapponesi . Questa fu la goccia che fece
traboccare il vaso per i membri del consiglio
di amministrazione della Seversky: mentre
era
allestero
per
una
missione
commerciale, il funambolico fondatore della
societ, Alexander de Seversky, fu sostituito
come
Presidente
ed
Amministratore
Delegato e la compagnia da lui creata
cambi il nome in Republic Aviation.

Nel 1941, in seguito al deteriorarsi della


situazione, 40 P-35A furono urgentemente
trasferiti nelle Filippine, dove si scontrarono
contro
i
giapponesi
al
momento
delinvasione del possedimento americano.
Il P-35A era ormai completamente
sorpassato in termini di prestazioni,
equipaggiamenti ed armamento dai suoi
avversari ed il coraggio dei piloti americani
nulla poteva contra la superiorit tecnica
degli Zero ed il miglior addestramento dei
piloti giapponesi: dei 40 P-35A in servizio a
Luzon l8 dicembre 1941, solo 8 erano in
condizioni di volare il 12 dicembre,
sopravvissuti agli attacchi al suolo ed ai
combattimenti dei primi 4 giorni di guerra. I
P-35A rimasti in patria furono ridenominati
RP-35 alla fine del 1942, il prefisso R per
indicare che il loro uso in combattimento era
restricted, proibito.

Bench ormai radiati, questi velivoli si


meritarono allinizio della guerra contro il
Giappone nel 1941 un nome in codice:
Dick.
La versione monoposto da esportazione del
P-35, inizialmente denominata EP-1, fu il
primo successo commerciale delle Republic,
appena due mesi dopo il cambio di ragione
sociale: alla fine di giugno 1939, la Svezia
ordin 15 esemplari di Republic EP-106,
ordine rapidamente seguito da altri due che

Versioni e caratteristiche

P-35
77 esemplari per lUSAAC,
effettuate dal luglio 1937 allagosto 1938.

con

consegne

XP-41
Lultimo P-35 di serie fu equipaggiato con
un nuovo Twin Wasp con compressore integrale a due
stadi per migliorare le prestazioni a quote medie. La
fusoliera fu allungata di circa 55 cm ed il carrello modificato
per permettere la retrazione verso linterno. Il velivolo cos
modificato fu denominato AP-2 ed ordinato come XP41dallUSAAC; vol nel marzo del 1939, ma gli fu preferito
un ulteriore sviluppo parallelo del progetto originale, lAP-4,

motore: Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp da 950 HP,


14 cilindri a doppia stella, raffreddato ad aria; peso a
vuoto: 1.959 kg; peso operativo normale: 2.542 kg; peso
massimo al decollo: 2.858 kg; lunghezza: 7,93 m;
2
apertura alare: 10,97 m; superficie alare: 20,44 m ;
velocit massima: 452 km/h a 3.048 m; rateo inizale di
salita: 744 m/min.; tangenza operativa: 9.327 m;
autonomia massima: 1.850 km a 437 km/h; armamento:
una mitragliatrice da 12,7mm ed una da 7,62mm sopra il
motore.

che fu poi ordinato come YP-43.


motore: Pratt & Whitney R-1830-19 Twin Wasp da 1.200
HP al decollo, sovralimentato con compressore a due stadi;
peso a vuoto: 2.447 kg; peso operativo normale: 2.996
kg; peso massimo al decollo: 3.270 kg; velocit
massima: 520 km/h a 4.572 m.
EP-106
Versione definitiva da esportazione del P35, ordinata dalla Svezia in 3 serie, una prima ed una
seconda rispettivamente per 15 e 45 velivoli nel 1939, una
terza di 60 macchine nel 1940. Il caccia entr in servizio
nella Flygvapnet svedese come J-9 e rimase in servizio
sino al 1944.

NF-1
Versione navale del P-35, presentata nel 1937
alla Navy nel quadro del programma di sostituzione dei
biplani F3F cui presero parte anche il Brewster F2-A ed il
Grumma F4F. Era equipaggiato con un motore Pratt &
Whitney R-1830-22 Twin Wasp da 950 HP, gancio
darresto, predisposizione per il trasporto di bombe alari e
nuovo parabrezza bombato per migliorare la visibilit in
appontaggio. La velocit massima non superava i 440 km/h
ed il velivolo non suscit alcun interesse.

motore: Pratt & Whitney R-1830-45 Twin Wasp da 1.050


HP al decollo; peso a vuoto: 1.959 kg; peso operativo
normale: 2.542 kg; peso massimo al decollo: 2.858 kg;
lunghezza: 7,93 m; apertura alare: 10,97 m; superficie
2
alare: 20,44 m ; velocit massima: 500 km/h a 4.500 m;

AP-1
Una
delle
cellule
destinate
allUSAAC.fu rifiutata
dal cliente e trattenuta
dalla Seversky per
prove aerodinamiche.
Era caratterizzato da
una diversa capottatura motore e da unogiva di grandi
dimensioni.Le soluzioni furono successivamente provate
anche su altri modelli, ma si rivelarono fonte di problemi al
raffreddamento del motore.

rateo inizale di salita: 600 m/min.; tangenza operativa:


9.100 m; autonomia massima: 1.500 km a 350 km/h;
armamento: due mitagliatrici da 12,7mm sopra il motore e
due da 7,62mm nelle ali; sino a 160 kg di bombe sotto le
ali.

S-1
Il prototipo originale SEV-1XP trasformato in
aereo da competizione, con la rimozione dellarmamento e
numerose
migliorie
aerodinamiche. Si classific
4 nella coppa Bendix del
1937.
S-2
Secondo esemplare
da competizione, con motore
R-1830 da 1.000 HP. Si aggiudic il la coppa Bendix nel
1937 e nel 1939, ad una media di 453,74 km/h.

P-35A
Denominazione dei 60 EP-106 trattenuti
negli Stati Uniti nel 1940 ed entrati inservizo nellUSAAC
nel febbraio 1941 ed in piccola parte nella Forza Aerea
dellEcuador.

Seversky P-43

dalladozione di un turbocompressore,
posizionato in fusoliera poco dietro
labitacolo per sovralimentare un motore
Pratt & Whitney simile a quello dellXP-41,
che disponeva di un compressore
tradizionale a due stadi integrato nel motore
stesso; inizialmente entrambi i velivoli
furono dotati di una capottatura motore
molto aderente e di una enorme ogiva, ma
problemi di surriscaldamento portarono
presto allabbandono di queste soluzioni.

Concepito come sviluppo del progetto di


base del P-35, in particolare per migliorarne
le prestazioni in quota, lAP-4 fu sviluppato
come iniziativa privata dalla Seversky alla
fine del 1938, in parallelo con un altro
modello derivato dal P-35, lAP-2, ordinato
come XP-41 dallUSAAC.

I risultati dei primi test furono soddisfacenti e


lUSAAC decise di abbandonare lXP-41 e di
ordinare invece 13 esemplari dellAP-4 per
ulteriori test come YP-43 nel marzo del
1939. LYP-43 differiva dallAP-4 originale in
molti particolari: la cabina di pilotaggio fu
abbassata nel quadro di un programma per
diminuire la resistenza aerodinamica, la
parte superiore della fusoliera fu sollevata e
riallineata
con
labitacolo
e
conseguentemente
la
finestratura
in

LAP-4 e lXP-41 avevano sostanzialmente


la stessa struttura e la stessa ala, con un
nuovo carrello principale retrattile verso
linterno ma lAP-4 era caratterizzato

del P-44, sino a quando non si fosse reso


disponibile il motore R-2800 Double Wasp
destinato al P-47 in quantitativi adeguati alla
produzione.

fusoliera notevolmente ridotta, la gamba del


ruotino di coda fu allungata e la presa daria
del turbo compressore spostata dalla radice
dellala destra e posizionata nella parte
inferiore delle nuova capottatura motore, pi
profonda e di forma ovale, alle due
mitragliatrici da 12,7mm sopra il motore
furono aggiunte due armi da 7,62mm nelle
ali e fu adottato un motore R-1830-35
capace di erogare 1.200 HP al decollo e
1.100 HP a 6.000m.

Si decise di procedere con la realizzazione


di una serie di 35 P-43 con il motore R1830-35 e di convertire lordine iniziale per
80 P-44 in altrettanti P-43A, equipaggiati
con il R-1830-49, che era in grado di
assicuirare 1.200 HP sino a 7.500m di
quota. I due modelli avevano struttura
identica al P-44, cos come gran parte degli
equipaggiamenti
in
comune,
di
conseguenza non si ebbero effetti rilevanti
sulla produzione nonostante il cambio da un
modello ad un altro. Il primo P-43,
praticamente identico agli YP-43 di preserie, fu consegnato nel maggio 1941, il
primo P-43A nel settembre 1941. Qualche
mese prima, nel giugno 1941, un ulteriore
ordinativo nel quadro della Legge Affitti e
Prestiti assicur continuit alla linea di
montaggio di Farmingdale sino allinizio
della produzione del P-47, prevista per il
marzo 1942: si trattava di 125 P-43A-1 per il
Governo Cinese, una versione equipaggiata
con un R-1830-49, con armamento di 4
mitragliatrici da 12,7mm e predisposto per
un serbatoio supplementare da 200 litri o 6

Il primo YP-43 fu consegnato nel settembre


1940, un anno dopo che la Seversky
Aviation aveva cambiato nome in Republic
Aviation Corporation; tutte le macchine
furono consegnate entro il successivo aprile
1941 e denominate ufficialmente Lancer.
In effetti, gi al momento dellordine era
evidente che il Lancer era da considerarsi
completamente superato dagli sviluppi dei
velivoli da caccia europei e sin dal
settembre 1939 la Republic aveva ricevuto
un ordine per 80 esemplari del pi avanzato
AP-4J, denominato P-44. Nella primavera
del 1940 era comunque gi chiaro che
anche il P-44 avrebbe lasciato molto a
desiderare ed il progettista Alexander
Kartveli aveva iniziato a lavorare sul suo
successore, il futuro P-47 Thunderbolt.
Quando, anche sulla base delle lezioni
apprese dai combattimenti in Europa,
apparve chiaro che solo questa nuova
macchina
avrebbe
finalmente
potuto
soddisfare le esigenze dellUSAAF (cos.),
nel settembre 1940 lintero ordinativo per il
P-44 _ che aveva raggiunto il totale di 907
velivoli _ fu annullato a favore del P-47.
Rimaneva il problema di come mantenere in
stato di efficienza lo stabilimento di
Farmingdale, che la Republic aveva
predisposto ed ampliato per la produzione

bombe da 10kg.
La produzione del P-43A-1 termin nel
marzo 1942 e 108 esemplari furono inviati in
Cina dove furono impiegati senza grande
successo contro i giapponesi. NellUSAAF
sia il P-43 sia il P-43A furono considerati
inadatti allimpiego operativo come caccia e
tutti furono convertiti in P-43B da
ricognizione tattica con linstallazione di
fotocamere nella parte posteriore della

Republic svilupp due ulteriori versioni da


ricognizione, il P-43C (2 esemplari) ed il P43D (6 esemplari), che per non ebbero
ulteriore seguito.

fusoliera; anche i P-43A-1 non consegnati


alla Cina furono convertiti alla stessa
maniera ed alcuni consegnati alla RAAF
australiana. Oltre ai 150 esemplari dei
diversi modelli convertiti in P-43B, la

Versioni e caratteristiche

tangenza operativa: 10.973 m; autonomia


massima:
1.050
km;
armamento:
quattro
mitragliatrici da 12,7mm, due sopra il motore e due
nelle ali.

P-43
motore: Pratt & Whitney R-1830-47 Twin Wasp da
1.200 HP al decollo e 1.200 HP a 6.096m, radiale, 14
cilindri a doppia stella, raffreddato ad aria,
sovralimentato con turbocomressore; peso a vuoto:
2.567 kg; peso operativo normale: 3.546 kg; peso
massimo al decollo: 3.602 kg; lunghezza: 8,69 m;
apertura alare: 10,97 m; superficie alare: 20,72 m2;
velocit massima: 562 km/h a 7.062 m; rateo
iniziale di salita: 870 m/min.; tangenza operativa:
11.582 m; autonomia massima: 1.300 km;
armamento: due mitragliatrici da 12,7mm sopra il
motore e due da 7,62mm nelle ali.

P-43A-1
motore: Pratt & Whitney R-1830-57 Twin Wasp da
1.200 HP al decollo e 1.200 HP a 7.620m, radiale, 14
cilindri a doppia stella, raffreddato ad aria,
sovralimentato con turbocomressore; peso a vuoto:
2.722 kg; peso operativo normale: 3.375 kg; peso
massimo al decollo: 3.850 kg; lunghezza: 8,69 m;
apertura alare: 10,97 m; superficie alare: 20,72 m2;
velocit massima: 601 km/h a 3.048 m; salita a
4500 m : 6 min.; tangenza operativa: 10.973 m;
autonomia massima: 2.350 km (con serbatoi
supplementari); armamento: quattro mitragliatrici da
12,7mm nelle ali; sino a 6 bombe da 10kg sotto le ali
o 1 da 100kg sotto la fusoliera.

P-43A
motore: Pratt & Whitney R-1830-49 Twin Wasp da
1.200 HP al decollo e 1.200 HP a 7.620m, radiale, 14
cilindri a doppia stella, raffreddato ad aria,
sovralimentato con turbocomressore; peso a vuoto:
2.722 kg; lunghezza: 8,69 m; apertura alare: 10,97
m; superficie alare: 20,72 m2; velocit massima:
601 km/h a 7.062 m; salita a 4500 m : 6 min.;

Bibliografia e note:
William Green Fighters of the Second World War vol. IV Doubleday 1961
American Combat Planes, Ray Wagner, Doubleday, 1982
The American Fighter, Enzo Angelucci and Peter Bowers, Orion Books, 1987.
United States Military Aircraft Since 1909, Gordon Swanborough and Peter M. Bowers,
Smithsonian, 1989.