Diseño de Una Interseccion Vial Urbana

Ing.
Yhonny 0rgaz
PROYECTO DEL AREA VIAS URBANAS
CAPTULO I: INTRODUCCIN
1.1
1.2
1.3
Consideraciones Generales.Objetivos Del Proyecto.Descripcin General Del Proyecto.-
CAPTULO II: CONSIDERACIONES GENERALES DE VAS URBANAS.

2.1 Generalidades
2.2. Caractersticas De Las Vas Urbanas.
2.3 Componentes De Las Vas Urbanas
2.4 Parmetros Para El Diseo De Las Vas Urbanas
2.5 Metodologa De Diseo De Las Vas Urbanas
CAPTULO III: DIMENSIONAMIENTO GEOMETRICO Y ESTRUCTURAL DE UNA VIA
URBANA
3.1.-Especificaciones De La Va Urbanas
3.2.- Parmetros De Diseo Geomtrico Y Estructural
3.3.-Dimensionamiento Geomtrico De La Va Urbana
3.4.-Dimensionamiento Estructural De La Va Urbana
3.5.-Dimensionamiento Del Drenaje Superficial De La Va Urbana
ANEXOS
Especificaciones
Datos Topogrficos
Datos de Precipitacin Mxima Diaria (mm)
Datos de laboratorio de suelos
Trafico
Captulo I: introduccin
Proyecto N2 de Taller III
Ing. Yhonny 0rgaz
1.4
Consideraciones Generales.En el estudio de una va urbana se debe tomar en cuenta todos los aspectos y agentes
posibles para el diseo de la respectiva va, para tener todos los criterios de ingeniera
completamente correctos, el proyectista debe conocer en su totalidad la zona y todas
las caractersticas de dicho proyecto.
El estudio de una va de comunicacin, cualquiera que sea su naturaleza, es un
proceso complejo que solo se debe emprender tras una planificacin del transporte a
nivel regional, nacional o local y segn el rango de la va. Las razones que pueden
aducirse en favor de la planificacin de los transportes pueden agruparse en:
La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de viabilidad, la
extremada complejidad de ste sector dentro del rea econmica.
Definida la necesidad de construir una va urbana y fijada sus caractersticas, la
elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la
construccin.
La seleccin de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos,
estudio de planos, reconocimientos y localizacin de las poligonales de estudio.
Del anlisis y evaluacin de las diferentes rutas posibles para una trazado
surgir una que reunir las mejores cualidades y sobre la cual se realizarn los
estudios detallados que conducen al proyecto.
El proyecto de la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a la
seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de los volmenes de tierra
a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las
cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc.
1.2 Objetivos Del Proyecto.1.2.1 Objetivo General:
Realizar el replanteo, diseo geomtrico y estructuralmente una interseccin de
va urbana, empleando nuestros conocimientos
adquiridos en distintas
materias ya cursadas.
1.2.2 Objetivos Especficos:
Replantear las cotas de las cunetas a partir de los bordillos cuidando que las
alturas de acera obtenidas entren dentro de las recomendaciones para
garantizar la funcionalidad y confort para los usuarios.
Hacer un anlisis del sentido de la calle principal y secundaria, atendiendo los
criterios de escurrimiento, volumen de trfico y ancho de la calle.
Comprobar que las caractersticas de cada capa del paquete estructural del
pavimento flexible estn de acuerdo a las especificaciones tcnicas
correspondientes y aplicar las correcciones o mejoras necesarias para lograr el
adecuamiento a la norma.
1.3 Descripcin General Del Proyecto.Se puede definir como camino a una franja de la superficie terrestre modificada por el
hombre para dotarla de caractersticas y condiciones adecuadas para la circulacin de
los vehculos, principalmente automotores.
Funcionalmente es un medio destinado a satisfacer anhelos y necesidades de la
poblacin en cuanto a comunicacin, traslado de bienes y personas, comercializacin,
relacin entre la produccin y el consumo, desarrollo, integracin, fomento y turismo.
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El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Tarija, municipio de cercado, barrio

constructor, en la intercepcin entre la avenida salinas y calle sin nombre
BARRIO CONSTRUCTOR
ACCESOS A SER DISEADO
CAPTULO II: CONSIDERACIONES GENERALES DE VAS URBANAS.

2.1 GENERALIDADES
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La va es el espacio donde se desarrolla el trnsito. Se denomina va a toda calle,

carretera o camino abierto al uso pblico, as como al camino privado utilizado por una
colectividad indeterminada de usuarios.
Partes que comprende una va.
La va comprende la calzada, la acera, la berma, la cuneta, el estacionamiento, el
separador central, el jardn y el equipamiento de servicios necesarios para ser
utilizados.
Las vas de acuerdo a su utilizacin son
Va
Va
Va
Va
de Trnsito Rpido.
Preferencial.
Secundaria.
Local.
Va de trnsito rpido
Es aquella va destinada al flujo de vehculos de trnsito, que no presenta
intersecciones y con accesos y salidas especiales. La autopista y la Va Expresa
constituyen esta clase de va.
Las vas segn su ubicacin pueden considerarse como:
Vas urbanas.
Vas interurbanas o carreteras.
Vas urbanas
Son consideradas vas urbanas, las calles o plazas que componen la red interior de
comunicaciones de una poblacin.
Se considera parte de tramo urbano las zonas de la va en la que existen edificaciones
consolidadas al menos en las dos terceras partes de su longitud y con entramado de
calles al menos en uno de sus mrgenes.
Las vas interurbanas tambin se denominan carreteras, son vas de doble sentido de
circulacin que une localidades conformando el sistema vial nacional, las mismas que
tienen rango segn su importancia: carretera nacional, departamental, y vecinal.
A continuacin se indican algunas consideraciones de importancia que se deben tomar
en cuenta en el diseo de vas urbanas:
Diseo en planta:
Disear el sistema de alineaciones y sistema de espacios pblicos a partir del esquema
bsico de ordenacin; este sistema define los trazados viales y los parqueos pblicos.
A la hora de realizar el diseo se deben tener en cuenta algunos factores de mucha
importancia, como ser: el ancho de via, ancho de berma (disponibles) y obstculos
laterales en la calzada. Estos datos se deben mostrar y detallar en el diseo en planta.
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Mediante el diseo en planta se pueden analizar las distintas opciones que se tendr,
se analizara cul de ellas es la ms rentable y que produzca un impacto en menor
escala (al medio ambiente y al estilo de vida de las personas que viven en el lugar).
Pendientes:
Para el diseo geomtrico de vas urbanas se analizan los valores de pendientes
recomendables desde el punto de vista del terreno y de las pendientes de proyecto.
Las pendientes mnimas de longitudinales permisibles estn entre 0,3 y 0,4 %,
preferiblemente deben usarse entre 0,5 y 1 %. Con estos valores se consigue un buen
drenaje y mnima contaminacin
En muchos casos no es prctico limitar o fijar las pendientes mximas de la rasante, ya
que las condiciones topogrficas son las que, en la mayora de los casos, definen la
pendiente mxima; sin embargo, es conveniente dar una gua que sugiera las
pendientes mximas de diseo.
Para una velocidad de diseo de 100 Km/h, que corresponde a una va expresa
en terreno llano, la mxima pendiente debera ser ms o menos 5%.
Para velocidades de diseo de 80 Km/h, que corresponde a una va expresa en
terreno ondulado y a una carretera principal en terreno llano, la pendiente
mxima de la rasante debera estar entre el 5% y el 7%.
Para una velocidad de diseo de 50 Km/h, que corresponde a una carretera
principal en terreno montaoso, una carretera secundaria en terreno ondulado.
Reduccin de la contaminacin acstica:
Este aspecto est muy relacionado con la determinacin de las pendientes, debido a
que usar pendientes mayores a las recomendadas no es adecuado pues aumenta el
gasto de combustible, por consiguiente, la contaminacin a la ciudad, debido al ruido
que producen los vehculos y a la contaminacin area (gases).
La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el trfico, es as
que la velocidad que desarrolla un vehculo que circula por una trocha carrozable,
difiriere tremendamente de la velocidad que este pueden desarrollar al circular en
una va pavimentada.
2.2. CARACTERSTICAS DE LAS VAS URBANAS.
En el diseo de vas urbanas se tienen distintas caractersticas que las identifican
dichas vas, entre ellas podemos mencionar: las caractersticas geomtricas de la va
(ancho, pendiente, curvatura), tipo de superficie (trocha, afirmado, tratamiento
superficial, carpeta asfltica), deterioros en la va (baches, hundimientos,
ahuellamientos, etc.) y la sealizacin o dispositivos de control de trnsito tales como
semforos y seales restrictivas.
Caractersticas Geomtricas de la Va
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Las caractersticas geomtricas de la va est directamente relacionadas con la

capacidad de la va, con el tipo de vehculos que circularn por ella y con la velocidad
de circulacin.
El ancho de los carriles (La calle tpica tiene la anchura constante, ya que las fachadas
de los edificios o los lmites de los solares son planos paralelos). La altura libre
existente en las estructuras bajo las que pasa la va, as como otras caractersticas
geomtricas de la misma, limita las dimensiones de los vehculos. De la misma
manera, estas dimensiones imponen unas caractersticas geomtricas mnimas a la
va.
La estructura ms corriente de la calle es la formada por dos franjas laterales que son
las aceras y la franja central que es la calzada. Las aceras, generalmente estn
limitadas por el bordillo, el cual es una pieza que forma un resalto o escaln que
mantiene el pavimento de la acera ms arriba que l de la calzada. La funcin del
bordillo no es otra que proporcionar una cierta proteccin a las personas que se
desplazan por las aceras, tanto para evitar que los vehculos que circulan por la
calzada suban y les hagan dao, como para conducir las aguas de lluvia que se
escurren por encima hacia el canal que forman los bordillos con la calzada.
La formacin de un sistema de canalizacin de las aguas pluviales hacia los colectores,
se facilita mediante la colocacin de imbornales a distancias regulares en los bordes de
la calzada, los cuales las recogen una vez canalizadas por los bordillos. Esta seccin
tipo formada por la calzada, la acera y los bordillos, tiene una eficiencia funcional
excelente ya que no slo resuelve los usos y funciones principales de la calle, sino
tambin porque facilita la solucin de un amplio abanico de requisitos propios de las
instalaciones y servicios urbanos as como de los usos adicionales que se dan en la
calle. Es por ello que no es de extraar que esta seccin tipo sea la estructura urbana
ms antigua que se conoce, un legado que, en lo substancial, no ha variado a lo largo
de dos mil aos.
2.3 COMPONENTES DE LAS VAS URBANAS
Calzada.- Parte de la carretera dedicada a la circulacin de vehculos. Se compone de
un cierto nmero de carriles.
La franja elemental para vehculos automviles ha de tener en cuenta no slo la
anchura mayor para los camiones y autobuses que para los autos comunes, sino
tambin la longitud y el radio de giro del vehculo, el cual, combinado con las
anteriores dimensiones exige un margen adicional en las curvas que puede ser
cuantificado segn la siguiente tabla vlida para vehculos comunes (dimensiones en
metros):
Radio de giro
15
20
30
50
100
150
Sobre ancho
1,55
1,34
1,10
0,85
0,60
0,50
Sumideros.- Consiste este trabajo en la construccin de sumideros sencillos tipo b

para la evacuacin de aguas superficiales sobre el pavimento. La unidad de medidas
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ser el nmero de unidades de sumidero terminado y el pago se har al precio unitario

del contrato por cada sumidero construido y aceptado a satisfaccin del interventor.
Carril.- Banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada, delimitada o no
por marcas viales longitudinales, siempre que tenga una anchura suficiente para
permitir la circulacin de una fila de automviles que no sean motocicletas.
Acera.- Zona longitudinal de la carretera elevada o no, destinada al trnsito de
peatones.
Para establecer la anchura de las aceras y de la calzada, los tratados de urbanismo
manejan el concepto de franja elemental, la cual se define como la anchura mnima
unitaria indispensable para el desplazamiento, sin dificultades, de una fila uniforme de
usuarios que se mueven en el mismo sentido.
Para establecer el ancho de la acera deben tenerse en cuenta las personas con
movilidad reducida: como la gente mayor, los que van en silla de ruedas, los que
empujan cochecitos infantiles, tanto los sencillos como los coches de gemelos, los
nios que van de la mano de los adultos o los adultos obligados a moverse con
muletas, o simplemente los que llevan una maleta o el carro de la compra, etc. Es por
ello que los cdigos y ordenanzas de movilidad establecen la franja elemental mnima
en 0,90m. Que sirven de base para la definicin del ancho de los pasillos de las
viviendas o residencias as como las rampas tiles para salvar pequeos desniveles,
etc.
2.4 PARMETROS PARA EL DISEO DE LAS VAS URBANAS
En el diseo de vas urbanas son muchos los parmetros que se debe tomar en cuenta
a fin de identificar los requerimientos particulares cuyo cumplimiento har que una
determinada va funcione adecuadamente, situacin por la cual se vio necesario hacer
una clasificacin de vas urbanas atendiendo criterios funcionales, de modo que sea
ms fcil identificar las necesidades particulares de cada caso de diseo. Habindose
considerado principalmente los siguientes criterios:
Funcionamiento de la red vial;

Tipo de trfico que soporta;
Uso de suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales);
Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto);
Nivel de servicio y desempeo operacional;
Caractersticas fsicas;
Compatibilidad con otros sistemas de clasificacin vigentes.
La clasificacin considera cuatro categoras principales: Vas expresas, arteriales,

colectoras y locales.
La clasificacin de una va implica de por s el establecimiento de parmetros
relevantes en el diseo como son:
Velocidad de diseo. Es la velocidad mxima a la cual pueden circular los

vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las
condiciones atmosfricas y de trnsito son tan favorables que las caractersticas
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geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin. Todos aquellos elementos

geomtricos de alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como
radios mnimos, pendientes mximas, distancias de visibilidad, sobre
elevaciones, anchos de carriles y acotamientos, alturas y anchuras libres, etc.,
dependen de la velocidad del proyecto y varan con sta.
Caractersticas bsicas del flujo que transitar por ella. Los vehculos
que circulan por las vas urbanas, estn destinados a distintos usos e funcin de
su peso, potencia, dimensiones y maniobrabilidad, que en todo caso,
condicionan las caractersticas del diseo geomtrico y resistencia del
pavimento.
Control de accesos y relacin con otras vas.
Nmero de carriles.
Servicio a la propiedad adyacente.
Compatibilidad con el transporte pblico.
Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercadera.
Estos ltimos parmetros son fijados en funcin de informacin como topografa,

volumen de trfico y condiciones de rentabilidad de la va, tal como se describe en el
apartado correspondiente a metodologa del diseo de vas urbanas.
2.5 METODOLOGIA DE DISEO DE LAS VAS URBANAS
Las siguientes actividades son el fundamento que un proyecto de va urbana debe
tener antes del respectivo diseo geomtrico:
a) Clasificacin de vas objeto del diseo, definiendo la funcin que
desempear dentro del sistema vial del cual es parte integrante, y propiciando
el establecimiento de diversos parmetros de diseo.
b) Diagnstico y estudios de base tales como la topografa y urbanismo,
trfico, suelos y geotecnia, infraestructura de servicios pblicos
existentes y requeridos. Respecto a la topografa, la adecuacin del diseo
al derecho de va y limitaciones fsicas del espacio utilizable no solo est
vinculada al respeto del entorno y minimizacin de impactos ambientales, sino
tambin a la posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos complementarios
que pudieran ser requeridos.
c) Definicin de velocidades y vehculos de diseo. Parmetros mnimos
necesarios requeridos para el clculo de los distintos componentes de la va.
d) Inversin requerida y rentabilidad esperada. Los montos de la inversin y
las caractersticas de la rentabilidad esperada no slo condicionan la decisin
de ejecutar el proyecto vial, sino que el proceso de anlisis de la rentabilidad
permitir estimar la cantidad de carriles y capacidad de la va que es
econmicamente factible ofrecer.
e) Reglamentacin y criterios de diseo. Los proyectos se desarrollan
usualmente sobre la base de criterios y estipulaciones contenidas en manuales,
normas o estipulaciones de diseo, los que establecen ciertos valores mnimos,
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mximos o recomendables que han de cumplirse para garantizar la calidad y el

nivel de servicio ya definidos.
CAPITULO III: DIMENSIONAMIENTO GEOMETRICO Y ESTRUCTURAL DE UNA VIA
URBANA
3.1.-Especificaciones De La Va Urbanas
La mejor solucin para una interseccin es la ms simple y segura que sea posible,
cada punto de conflicto debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los
elementos disponibles (ensanches, islas carriles auxiliares, etc.) para que el dispositivo
resultante evite maniobras difciles son peligrosas. Para lograr tal diseo debe tener
presente las siguientes especificaciones.
Preferencia de los movimientos ms importante

Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los
secundarios, esto obliga a limitar movimientos secundarios con seales
adecuadas, reduccin de anchura de vas introduccin a curvas de radio
pequeo.
Reduccin de reas de conflicto

Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y peatones a
movimientos errticos que promueven accidentes y disminuyen la capacidad de
la interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las intersecciones
oblicuas y una de las causas por las cuales estas no son recomendables.
Perpendicularidad de las trayectorias que se cortan

Las intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan mnimas reas de
conflicto. Adems disminuyen los posibles choques y facilitan las maniobras,
puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en condiciones mas
favorables las posiciones relativas de los dems, se recomienda intersecciones
con ngulos entre 65 y 135
Separacin de los puntos de conflicto.Mediante una canalizacin adecuada pueden separarse los puntos de conflicto
d una interseccin, de modo que los conductores no necesitan atender
simultneamente a varios vehculos. En las intersecciones reguladas por
semforos, puede convenir en ciertos casos concentrar algunos puntos de
conflicto ya que la separacin en el tiempo sustituye a la separacin en el
espacio.
Separacin de los movimientos.Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es

importante, del orden de 25 o ms vehculos, es conveniente dotarle de una va
de sentido nico, contemplndola con carriles de aceleracin o desaceleracin
si fuera necesario. Las islas que se dispongan con este objeto permiten la
colocacin de las seales adecuadas.
Control de la velocidad.Proyecto N2 de Taller III
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Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad de los flujos

que entran en una interseccin, disponiendo curvas de radio adecuado o
ensanchando las calzadas. Esta ltima disposicin permite, adems de reducir
la velocidad, evitar los adelantamientos en las zonas de conflicto.
Control de puntos de giro.La canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes empleando islas
adecuadas que los hagan materialmente posibles o muy difciles. La seguridad
es mayor si se dispone de islas con bordillos.
Creacin de zonas protegidas.Las islas proporcionan a los vehculos espacios protegidos en las calzadas para
esperar una oportunidad de paso. Asimismo son de utilidad cuando un vehculo
necesita cruzar varios carriles de circulacin, pudindolo hacer por etapas
sucesivas sin necesidad de esperar a que simultneamente se produzca en
todas las vas la interrupcin de trfico necesaria.
Visibilidad.La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en

funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en
que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto
de conflicto debe existir como mnimo la distancia de frenado.
Previsin.En general la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones. Esta

circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones instalaciones
al margen de la carretera y en los proyectos de nueva construccin
Sencillez y claridad.Las intersecciones complicadas que se prestan a que los conductores duden
no son convenientes, la canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni
obligar a los vehculos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos
3.2.- PARAMETROS DE DISEO GEOMTRICO Y ESTRUCTURAL

En el diseo geomtrico se establecen una serie de factores que nos permiten realizar
el trazado que necesariamente deber tener un equilibrio entre las condiciones fsicas
de la carretera, los vehculos que van a transitar y las velocidades que van a imprimir,
por ello se han definido las siguientes componentes o factores:
Alineamiento:
Esta referido al alineamiento definitivo que tendr un diseo de una carretera que
unir dos puntos obligados, las condiciones topogrficas de la zona obligan a
desarrollos que estn conformados por tangentes y curvas que alargan la longitud de
recorrido comparada con la longitud ideal.
Velocidad:
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Se define a la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se

tarda en recorrer, sta es una definicin de movimiento a la que est sometido todo
vehculo que circula en una carretera.
Si bien sta es una condicin general, las condiciones de circulacin de los autos en las
carreteras pueden establecer condicionamientos diferentes que han obligado a definir
diferentes tipos de velocidades como ser:
Velocidad de punto: es aquella que se establece en un punto definido cuya distancia

de recorrido puede ser de 25, 50 ,75 100 m. determinndose el tiempo que tarda en
recorrer un vehculo entre una lnea de entrada y de salida. La caracterstica principal
es que es flujo libre sin restricciones.
Para medir la velocidad de punto existen ya mtodos convencionales como ser del
cronmetro, radar mtrico, endoscopio, todos ellos con el mismo objetivo determinar la
velocidad de punto o instantnea.
Velocidad de recorrido total: se define como el espacio recorrido entre dos puntos
de una distancia ms o menos larga entre el tiempo que se tarda en recorrer
incluyendo paradas y demoras por diferentes causas. La forma de medicin es con un
vehculo que se inserte en el flujo y a travs del odmetro se establezca la longitud del
recorrido y un operador dentro del vehculo vaya midiendo los tiempos parciales de
circulacin y de demoras.
Velocidad de crucero: es la velocidad referida al tiempo de circulacin dentro de un

espacio de recorrido total.
Ninguna de las anteriores velocidades han sido consideradas suficientes para
utilizarlas como velocidades de diseo porque el comportamiento de los vehculos es
muy variable y est sujeto a diferentes factores internos a las velocidades indicadas.
Velocidad de proyecto o directriz: es aquella que ha sido escogida para gobernar

o correlacionar las caractersticas geomtricas de la carretera. Es la ms importante
porque depende de ella todo el resto de los factores de diseo y el costo de la
carretera, es por ello que el proyectista deber encontrar un equilibrio entre las
condiciones fsicas, econmicas y operacionales para adoptar una velocidad de
proyecto.
Volmenes de trfico:
Se define el volumen de trfico como la cantidad de vehculos que circula en un
periodo de tiempo determinado establecindose estos periodos en un da y una hora.
Si el tiempo es de un da al registro de la cantidad de vehculos se denomina trnsito
promedio diario (T.P.D.), si este registro se lo realiza anualmente se denomina trnsito
promedio anual (T.P.A.), si el tiempo es de una hora de registro se denomina como
trnsito promedio horario (T.P.H.).
Ing. Yhonny 0rgaz
Trnsito promedio diario:

determinado de un da.
es la cantidad de vehculos que circula en un tiempo
El registro de este valor diario de volumen de trfico se lo hace por aforamiento en

puntos estratgicos pudiendo ser en forma manual o automtica.
Una de las desventajas de este tipo de registros es que no da informacin sobre el tipo
ni el porcentaje en cada sentido de vehculos.
Trnsito promedio horario: es la cantidad de vehculos que circula por la carretera

en un tiempo de un hora. Es un valor ms sensible comparado con el T.P.D. debido a
que nos muestra las variaciones horarias a lo largo del da, entre los das de la
semana y entre varias pocas del ao.
Volumen directriz: al no poderse hacer uso ni del T.P.D. ni del T.P.H. como valores
de diseo se estableci un otro concepto que se denomina volumen directriz que es
la cantidad de vehculos en la que ms del 80% de las horas corresponder a la
cantidad de vehculos que circule y cuyas caractersticas del camino sean suficientes
para mantener la circulacin con un servicio aceptable.
El valor del volumen directriz se determina realizando un volumen descendente
correspondiente a los volmenes mximos de un ao de cuyo ordenamiento se toma el
valor trigsimo al cual se lo denomina volumen directriz.
Distancias de visibilidad:
Se entiende por distancias de visibilidad aquellas que permitan dar visibilidad a un
vehculo en circulacin en la prctica se presentan dos tipos de distancias de
visibilidad, una de tipo horizontal referida a la planimetra y otra de tipo vertical
referida a la altimetra, esta ltima se refiere a las curvas verticales que enlazan las
subrasantes.
En las distancias de visibilidad horizontal se tienen 3 casos:
a) Distancia de visibilidad para parar.
b) Distancia de visibilidad para pasar.
Distancia de visibilidad para parar:

Se define como la necesaria para que un vehculo pueda realizar la accin de frenado
ante un obstculo pretensado, esta distancia tiene dos componentes; la distancia de
percepcin y reaccin y la distancia de frenado propiamente dicha, el tiempo de
percepcin y reaccin se ha determinado en las diferentes normas de acuerdo a
experiencias con varios tipos de vehculos y conductores influyendo en este valor la
distancia del obstculo, la condicin del vehculo, la rapidez de reaccin del conductor,
la velocidad del vehculo, el tipo y condiciones de la carretera y las condiciones de
entorno de la carretera.
El segundo componente es la distancia de frenado es una resultante del trabajo que
efecta el vehculo en la accin de frenado y la energa cintica que aparece en este.
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f vara con la presin de inflado del neumtico, composicin, forma del gravado del
neumtico, tipo de calzada, presencia de humedad, barro, nieve o hielo en la calzada y
el estado de los frenos del vehculo.
b) Distancia de visibilidad para pasar:
En la circulacin de los vehculos en carreteras es muy frecuente la accin de
sobrepaso de vehculos que van a mayor velocidad que otros en el mismo sentido,
para ello es importante tomar en consideracin tres etapas de la maniobra, una
primera etapa donde el vehculo que va a realizar la accin de sobrepaso disminuye su
velocidad, percibe la seguridad para la maniobra y comienza a realizar la misma, la
segunda etapa es en la que el vehculo realiza exactamente la accin de sobrepaso
hasta llegar a una posicin similar delante del vehculo sobrepasado y una tercera
etapa paralela a la anterior en la que un vehculo en direccin contraria avance una
distancia hasta encontrarse con el vehculo que ha realizado el sobrepaso.
Pendiente:
Otro de los factores que intervienen directamente en el diseo es la pendiente
longitudinal cuya definicin de su valor para cada proyecto depende necesariamente
de las caractersticas previamente definidas del tipo de via que se va a disear.
Conociendo que la pendiente influir directamente en el costo de construccin y en la
capacidad de la circulacin se hace necesario encontrar un equilibrio de tal manera
que los costos de construccin no sean elevados, no se aumente en forma abundante
el costo de operacin, y que la pendiente no sea un factor de reduccin de la
capacidad, por ello las diferentes normas establecen valores recomendables como
pendiente mxima.
AASTHO
Pendientes recomendables mximas
TIPO DE
CARRETER
A
Especial
A
B
C
Plana
con lomero
4%
4.5%
5%
5%
5.5%
6%
TOPOGRAFA
mont. poco
escarpada
5.5%
6%
6.5%
SNC
Pendientes recomendables
CATEGOR
A
0
I
PEND.
MXIMA
3-5%
3-7%
mont. muy
escarpada
6%
6.5%
7%
Ing. Yhonny 0rgaz
II
III
IV
4-8%
6-8%
7 - 10 %
Tomando en cuenta las anteriores recomendaciones se adoptar una pendiente

mxima para cada proyecto tratando siempre de cuidar la economa del costo de
construccin, de la operabilidad de
la carrera y el costo del vehculo, esta pendiente mxima solo deber ser utilizada en
los tramos cuya topografa es desfavorable, en lo posible se utilizarn pendientes mas
bajas a la pendiente mxima.
Ancho de carril:
Este elemento es el ms importante de la definicin de la seccin de la carretera ya
que es el espacio por donde circula el vehculo, para ello se toman 3 aspectos
fundamentales en funcin de los cuales se debe definir un ancho de carril para un
proyecto, estos son:
* Costo
* Velocidad
* Capacidad
El tener un ancho de carril de dimensiones mayores permitir una mayor capacidad de
la carretera, la circulacin con velocidades mayores pero erogara mayores gastos en
su construccin.
El tener un ancho de carril de dimensiones menores si bien reduce el costo esto
implica una reduccin en la capacidad y la utilizacin de velocidades menores.
Por ello se debe encontrar una equilibrio que adoptando un ancho de carril este tenga
la capacidad suficiente que me permita la circulacin con velocidades directrices
proyectadas y que tenga el menor costo posible.
Las normas establecen algunos anchos recomendables:
AASTHO
3.66
3.35
3.05
2.75
m.
m.
m.
m.
3.65
3.35
3.05
2.75
SNC
m.
m.
m.
m.
El nmero de carriles estar determinado en funcin de la capacidad y el volumen de

trfico, el volumen de trfico dado por la velocidad directriz o por el T.P.H. si requiere
mayor nmero de carriles para mantener un mismo servicio ser necesario su
implementacin.
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Cargas:
Aunque dentro del diseo geomtrico el factor carga de los vehculos no incide es
importante tener el concepto de los tipos de cargas que se presentan como fuerzas de
carga en una carretera que incidirn directamente en el aspecto estructural de la
misma, sin embargo que la
metodologa establecida tambin tiene establecidas sus dimensiones geomtricas de
ancho, largo y alto, las cuales si pueden incidir en el diseo geomtrico de la carretera.
Normalmente se ha establecido los siguientes tipos de cargas:
a) Carga o peso bruto.
b) Carga til o viva.
c) Carga de diseo o de proyecto.
Carga o peso bruto:

Esta carga es la que se considera como el peso del vehculo vaco, normalmente este
peso es repartido entre el eje delantero y los ejes traseros con una relacin del 20% a
los primeros y el 80% los otros, si existe ms de un eje trasero este 80% deber ser
repartido entre los ejes traseros que existieran. Las especificaciones del fabricante de
vehculos ya establece este peso bruto de acero al modelo, en la mayora de los casos
se rigen a las normas de la AASTHO que ha establecido una codificacin para los
vehculos tipo utilizando la nomenclatura de H y HS.
H cuando es un vehculo tipo sin remolque.
HS cuando es un vehculo tipo con remolque.
Carga til o viva:

Se refiere al peso que se tiene como carga en un vehculo tipo independiente del peso
propio o bruto, esta carga debido a sus dimensiones que generalmente es geomtrica
tiene un peso que debe ser repartido a los ejes en funcin de las distancias que existan
entre el eje delantero y el centro de gravedad de la carga til; y el eje trasero y el
centro de gravedad.
Carga de diseo o proyecto:

Adems de la carga bruta y la carga til es necesario establecer una carga de diseo
que sirva especialmente para el diseo estructural de la carretera, dependiendo del
mtodo que se utilizar en el dimensionamiento de acuerdo a las normas vigentes y a
las normas de diseo los conceptos que ms se utilizan son: carga por rueda, por eje, o
equivalente.
Ing. Yhonny 0rgaz
La carga por rueda es la que soporta una rueda simple a partir del peso que absorbe
un eje, al ser este simtrico cada rueda simple soportar la mitad del peso por eje, en
el caso de ruedas duales cada rueda simple de una dual soporta un determinado peso,
hasta cierta profundidad ese peso soportado es transmitido hacia el pavimento en
forma individual pero a una profundidad de 2s siendo s la separacin entre ruedas
duales.
3.3.-Dimensionamiento Geomtrico de la va urbana.

3.3.1. DIMENCIONAMIENTO DE ACCESOS
En nuestro proyecto las calles no contaban con cordones asi nos
generamos
los cordones asumiendo un h=18 cm lo que se muestra en la siguiente
pllanilla.
PLANILLA DE RASANTES
i= 0,730 %
Ancho de calzada= 10 m
CALLE - ACCESO 1
h= 0,18 m Asumido
CUNET
CORDON CORDON
CUNETA
PROGRES
A
IZQ
DER
EJE
IVA
IZQUIER DEREC
GENERAD GENERAD
DO
HO
O
O
m
msnm
msnm msnm
msnm
msnm
1926,1 1926,2
0+000
1926,183
83
83
1926,363
1926,363
1926,2 1926,3
0+010
1926,256
56
56
1926,436
1926,436
1926,3 1926,4
0+020
1926,329
29
29
1926,509
1926,509
1926,4 1926,5
0+030
1926,402
02
02
1926,582
1926,582
1926,4 1926,5
0+040
1926,475
75
75
1926,655
1926,655
1926,4 1926,5
0+040,2 1926,477
77
77
1926,657
1926,657
i= 2,210 %
CALLE - ACCESO 2
h= 0,18 m Asumido
Ing. Yhonny 0rgaz
CUNETA
PROGRES
IVA
IZQUIER
DO
m
msnm
1927,12
0+000
8
1927,34
0+010
8
1927,56
0+020
9
1927,79
0+030
0
1927,89
0+040
2
1927,87
0+050
7
1927,86
0+060
2
1927,84
0+070
7
1927,76
0+080
2
1927,27
0+090
9
1926,72
0+100
6
1926,17
0+110
2
1925,85
0+116
9
CUNET
A
DEREC
HO
msnm
1927,12
8
1927,34
8
1927,56
9
1927,79
0
1927,89
2
1927,87
7
1927,86
2
1927,84
7
1927,76
2
1927,27
9
1926,72
6
1926,17
2
1925,85
9
EJE
msnm
1927,2
38
1927,4
58
1927,6
79
1927,9
1928,0
02
1927,9
87
1927,9
72
1927,9
57
1927,8
72
1927,3
89
1926,8
36
1926,2
82
1925,9
69
CORDON
IZQ
GENERAD
O
msnm
CORDON
DER
GENERAD
O
msnm
1927,308
1927,308
1927,528
1927,528
1927,749
1927,749
1927,97
1927,97
1928,072
1928,072
1928,057
1928,057
1928,042
1928,042
1928,027
1928,027
1927,942
1927,942
1927,459
1927,459
1926,906
1926,906
1926,352
1926,352
1926,039
1926,039
i= 1,480 %
CALLE - ACCESO 3
h= 0,18 m Asumido
CUNET
CORDON CORDON
CUNETA
PROGRES
A
IZQ
DER
EJE
IVA
IZQUIER DEREC
GENERAD GENERAD
DO
HO
O
O
m
msnm
msnm msnm
msnm
msnm
1926,66 1926,66 1926,7
0+000
6
6
66
1926,846
1926,846
1926,51 1926,51 1926,6
0+010
8
8
18
1926,698
1926,698
1926,37 1926,37 1926,4
0+020
0
0
7
1926,55
1926,550
0+030
1926,22 1926,22 1926,3 1926,402
1926,402
Ing. Yhonny 0rgaz
0+040
0+050
0+055
2
2
22
1926,07 1926,07 1926,1
3
3
73
1925,92 1925,92 1926,0
5
5
25
1925,85 1925,85 1925,9
0
0
5
1926,253
1926,253
1926,105
1926,105
1926,03
1926,030
i= 0,805 %
CALLE - ACCESO 4
h= 0,18 m Asumido
CUNET
CORDON CORDON
CUNETA
PROGRES
A
IZQ
DER
EJE
IVA
IZQUIER DEREC
GENERAD GENERAD
DO
HO
O
O
m
msnm
msnm msnm
msnm
msnm
1926,48 1926,48 1926,5
0+000
5
5
95
1926,665
1926,665
1926,56 1926,56 1926,6
0+010
6
6
76
1926,746
1926,746
1926,64 1926,64 1926,7
0+020
6
6
56
1926,826
1926,826
1926,72 1926,72 1926,8
0+030
7
7
37
1926,907
1926,907
1926,80 1926,80 1926,9
0+040
8
8
18
1926,988
1926,988
1926,88 1926,88 1926,9
0+050
9
9
99
1927,069
1927,069
1926,96 1926,96 1927,0
0+060
9
9
79
1927,149
1927,149
1927,02 1927,02 1927,1
0+067
5
5
35
1927,205
1927,205
Ing. Yhonny 0rgaz
ACCESO
> COTAS DE INGRESO

EJE
TRANS.
I
II
III
COTA ENTRADA (msnm)

IZQ.
DER.
1.926,436
1.926,436
1.926,509
1.926,509
1.926,582
1.926,582
> CALCULO DE LA PENDIENTE
=/()100
i = 0.730 %
> CALCULO DEL BORDILLO (1025)cm
COTA o =
h= 0,18
1.926,40
2
m
o=-h
> PROYECCION DE LA COTA INICIAL SEGN LA PENDIENTE
PROYECTAD
AS
=
()/100
2 1926,329
3 1926,256
Dato Asumido
Ing. Yhonny 0rgaz
EJE TRANS.
I
II
III
IZQ.CALL
E
1.926,43
6
1.926,50
9
1.926,58
2
IZQ.BORDIL
DER.BORDIL
DER.CALLE
LO
LO
0,180
1.926,436
0,180
0,180
1.926,509
0,180
0,180
1.926,582
0,180
> CALCULO DE LA COTA EJE

**UTILIZANDO LA MISMA FORMULA PORYECTAMOS LA COTA
EJE DE CALLE
ib=2 Dato asumido varia de (2=()/100

2,5)
COTA EJE
CALLE
COTA
CUNETA
ib=2
DONDE EL l SERA LA MITAD DEL

ANCHO DE CALLE
Resultados
EJE TRANS.
COTA EJE
I
1926,356
II
1926,429
III
1926,502
>COTA ESQUINA
DISTANCIA
12,72
COTA
CUNETA
1926,495
COTA EJE
1926,595
>RESULTADOS
PENDIENT
E
0,730
C/12,72m
1926,402
Ceje/12,7
2
1926,502
Ing. Yhonny 0rgaz
ACCESO 2
> COTAS DE INGRESO

COTA ENTRADA(msnm)
IZQ.
DER.
1.927,970
1.927,970
1.927,749
1.927,749
1.927,528
1.927,528
EJE
TRANS.
I
II
III
=/()100
i = 2,21 %
h= 0,18
o= -h
COTA o =
1.927,34
8
=()/100
Dato Asumido
Ing. Yhonny 0rgaz
PROYECTAD
AS
2
1
Resultado
s
1927,127
1926,906
EJE TRANS.
I
II
III
IZQ.CALL
E
1.927,97
0
1.927,74
9
1.927,52
8
IZQ.BORDIL
LO
DER.CALLE
DER.BORDIL
LO
0,180
1.927,970
0,180
0,180
1.927,749
0,180
0,180
1.927,528
0,180

EJE DE CALLE
ib=2 Dato asumido varia de (2-2,5)
=()/100
COTA EJE
CALLE
COTA
CUNETA
ib =2

ANCHO DE CALLE
EJE TRANSVERSAL
I
1927,016
II
1927,237
III
1927,458
>COTA ESQUINA
DISTANCIA
12,55
COTA
CUNETA
1927,625
>RESULTADOS
COTA EJE
1927,735
Ing. Yhonny 0rgaz
PENDIENTE
C/12,55
2,21
1927,301
Ceje/12,5
5
1927,411
ACCESO
> COTAS DE INGRESO

EJE
TRANS.
I
II
III
COTA ENTRADA(msnm)
IZQ.
DER.
1.926,402 1.926,402
1.926,550 1.926,550
1.926,698 1.926,698
=/()100
i = 1,480
COTA o =
1.926,51
8
m
o=-h
h= 0,18
Dato Asumido
Ing. Yhonny 0rgaz
PROYECTAD Resultad
AS
os()/100
=
1926,37
0
1926,22
3
2
2
EJE TRANS.
I
II
III
IZQ.CALL IZQ.BORDIL DER.CALL

E
LO
E
1.926,40
0,180
1.926,402
2
1.926,55
0,180
1.926,550
0
1.926,69
0,180
1.926,698
8

**UTILIZANDO LA MISMA FORMULA PORYECTAMOS LA
COTA EJE DE CALLE
ib=2 Dato asumido varia de (2_=()/100

2,5)
COTA EJE
CALLE
COTA
CUNETA
ib=2

ANCHO DE CALLE
Resultados
EJE TRANSVERSAL
I
1926,322
II
1926,470
III
1926,618
>COTA ESQUINA
DER.BORDI
LLO
0,180
0,180
0,180
Ing. Yhonny 0rgaz
DISTANCIA
COTA
CUNETA
COTA EJE
12,82
1926,708
1926,80
8
>RESULTADOS
PENDIENT
E
C/12,82m
1,480
1926,519
Ceje/12,
82
1926,61
9
ACCESO
> COTAS DE INGRESO

Datos
EJE
TRANS.
I
II
III
COTA ENTRADA(msnm)
IZQ.
DER.
1.926,907 1.926,907
1.926,826 1.926,826
1.926,746 1.926,746
=/()100
i = 0,805 %
Ing. Yhonny 0rgaz
COTA o =
h= 0,18
Dato Asumido
1.926,56
6
m
o=-h
PROYECTAD Resultad
AS
os()/100
=
1926,64
2
7
1926,72
3
7
EJE TRANS.
I
II
III
IZQ.CALL IZQ.BORDIL DER.CALL

E
LO
E
1.926,90
0,180
1.926,907
7
1.926,82
0,180
1.926,826
6
1.926,74
0,180
1.926,746
6

EJE DE CALLE
ib=2 Dato asumido varia de (2=()/100

2,5)
COTA EJE
CALLE
COTA
CUNETA
ib=2
DER.BORDI
LLO
0,180
0,180
0,180
Ing. Yhonny 0rgaz

ANCHO DE CALLE
Resultados
EJE TRANS.
COTA EJE
I
1926,827
II
1926,747
III
1926,666
>COTA ESQUINA
DISTANCIA
COTA
CUNETA
COTA EJE
12,84
1926,463
1926,56
3
>RESULTADOS
PENDIENTE
C/12,84m
0,805
1926,566
Ceje/12,
84
1926,66
6
INTERSEC
C/ SN
A3
A1
DISTANCIA
PENDIENTE
COTA EJE
1926,619
1926,502
35,380
0,330
>REPLANTEO ESQUINAS
1926,577 msnm
C1
1926,514 msnm
C3
1926,546 msnm
C2
C1=A1-((S/100*d))
Ing. Yhonny 0rgaz
>REPLANTEO C/ 5m
TRANSICION
cota sup.
1926,618
cota inf.
1926,577
= 1927,458 - 1926,577 = 0,041
0,142
X
x=
12,82 m
5,00 m
0,0,016
DISTANCIA
EJE
5m
1926,602
CUNETA
IZQ.
1926,554
CUNETA
DER.
1926,554
ACCESO 2
>DATOS
COTA ESQ.
COTA 12,55
DISTANCIA
EJE
CUNETA IZQ.
1926,546
1927,458
12,55
1926,577
1927,348
12,55
CUNETA
DER.
1926,514
1927,348
12,55
>NUEVA PENDIENTE
it=((cota superior - cota

inferior)/Dh)*100
it =
-1,1776295
2,65920022
3
>REPLANTE
O
cota sup.
cota inf.
=
1927,458
1926,546
(1927,458-1925,546)=
0,912
1,19674083
4
Ing. Yhonny 0rgaz
12,55
5,000
0,912
X
0,363
x=
DISTANCIA
5m
m
m
CUNETA
IZQ.
1926,847
EJE
1926,909
CUNETA
DER.
1926,847
ACCESO 4
>DATOS
COTA ESQ.
COTA 12,84
DISTANCIA
EJE
1926,546
1926,676
CUNETA IZQ.
1926,577
1926,566
CUNETA
DER.
1926,514
1926,566
12,84
12,84
12,84
>NUEVA PENDIENTE
it=((cota superior - cota

inferior)/Dh)*100
it = 1,01317876 -0,08848424
>REPLANTE
O
cota sup.
cota inf.
=
1926,676
1926,546
(1926,676-1926,546)=
0,130
X
x=
DISTANCIA
EJE
0,130
12,840
5,000
m
m
0,051
CUNETA
IZQ.
CUNETA
DER.
0,40144612
7
Ing. Yhonny 0rgaz
5m
1926,597
1926,535
1926,535
3.4.-Dimensionamiento Estructural de la Via Urbana

A continuacin se diseara el paquete estructural de un pavimento flexible por el
mtodo del CBR.
DATOS:
De los ensayos de laboratorio se obtuvo los siguientes datos de CBR.
CBR DE LA SUBRAZANTE:
CBR 100%
D.mx
12
%
CBR 95%
D.Mx.
8
%
Ing. Yhonny 0rgaz
CBR DE LA SUBBASE:
CBR 100%
D.mx
47
%
CBR 95%
D.Mx.
27
%
CBR DE LA BASE:
CBR 100%
D.mx
88
%
CBR 95%
D.Mx.
72
%
Carga por eje=9038,95 lb .
Dato Proporcionado por el docente.
Con el dato de CBR(95%) nos dirigimos al ABACO DEL CBR para encontrar el
correspondiente espesor.
Ing. Yhonny 0rgaz
Esp
esores del paquete estructural. Fuente.- Elaboracin Propia
Por tanto:
CBR Subrasante(8 )=H=31
Ing. Yhonny 0rgaz
CBR base( 27 )=H 1=14,5

CBR base (72 )=H 2=7,5
Espesor de la base=HH 1
Espesor de labase =H 1H 2
Espesor de la rodadura=H 2
Espesor de la base=3114,5=16,5 cm
Espesor de la base =14,57,5=7 cm
Espesor de larodadura=7,5 cm
Espesor de la Rodadura
Espesor de la capa Base
Espesor de la Sub Base
Espesores finales del paquete estructural.
Ing. Yhonny 0rgaz
3.5.-Dimensionamiento del drenaje superficial de la Va Urbana.

ANALISIS DE SERIES DE PRECIPITACIONES MXIMAS DIARIAS
DISTRIBUCIN DE PRECIPITACIONES MAXIMAS - METODO DE GUMBEL
AO
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
AEROPUERTO
56
57,2
54,2
56
60,1
54
70
37
51
52
37
106
56
55
57
83,3
55,1
45
48,5
88,3
40,6
59
51
34,6
39,7
64,4
41
34
59
84,7
42
97,8
40,1
Ing. Yhonny 0rgaz
MEDIA
DESV. STAND.
MODA
CARACTERIST.
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
hd
Sd
Ed
Kd
=/(0,557)
T
1+k dlog
T
hdT =Ed
1+k dlog
t
htT =Ed
()
74
44
47
68,1
50,1
38,2
45
52
48
74,7
78
82
60
48,8
52,4
54,2
49,5
48,3
56,49
16,24
49,18
0,59
Ing. Yhonny 0rgaz
Altura De Lluvias Mximas Diarias Para Distintos Periodos De Retorno

De acuerdo a la experiencia, las lluvias mximas registradas en una estacin, se distribuyen
de acuerdo
a una ley cuyo mejor ajuste se obtiene con la ley de Gumbell.
Altura de lluvia mxima diaria

PERIODO DE
RETORNO (aos)
25
hdT (mm)
89,94
ALTURA DE LLUVIAS MENORES A LA DIARIA

Es necesario conocer los valores de las lluvias mximas en periodos de 1,2,3 etc.horas,
pero
no se dispone de datos pluviograficos, por lo que apoyados en la experiecia, se estiman
estos
usando la ley de regresion de los valores modales, dentro de la cual se conoce un
punto,
el valor modal expresado en Gumbell seria:
t
h( t ,T )=h(d ,T )
a
()
Donde
diaria
ht =
Ed =
t=
a=
Valor modal para un tiempo t en horas

Moda de la lluvia mxima diaria
Tiempo en horas
Tiempo correspondiente a la lluvia dia
b=
Exponente que varia de 0.20 a 0.30

a=12
b=0,20
Altura de lluvia mxima horaria en (mm)

Periodos de duracin de lluvias en horas (t)
PERIODO
DE
RETORNO
T(aos)
25
0
hr
s
0
0,25
hrs
21,24
0,5
hrs
32,68
1,0
hrs
50,28
2
hrs
3
hrs
4
hrs
5
hrs
6
hrs
62,85
68,16
72,20
75,49
78,30
Ing. Yhonny 0rgaz
Curva Precipitacin - Duracin - Periodo De Retorno
CURVAS h - D - T
PRECIPITACION ( mm)
1 hrs
3 hrs
5 hrs
7 hrs
0 hrs
2 hrs
4 hrs
6 hrs
TIEMPO
CURVAS INTENSIDAD - DURACIN Y FRECUENCIA
PERIODO DE
RETORNO
T(aos)
25
Periodos de duracin de lluvias en horas (t)

0,2
0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00
6,00
5
84,
98
65,3
7
50,2
8
31,4
3
22,7
2
18,0
5
15,1
0
13,05
Ing. Yhonny 0rgaz
CURVAS I-D-F
90.00
f(x) = 42.54 x^-0.6

R = 0.98
80.00
70.00
60.00
50.00
INTENCIDAD ( mm )
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0
tiempo ( hrs )
Tiempo de Concentracin Tc
0,167
Imax=42.5370.1670.603=125,16 mm / hr
horas
10 min
Ing. Yhonny 0rgaz
DRENAJE SUPERFICIAL
Sumideros Laterales.
Ubicacin:
Lo ideal es que sea en el ochave, caso contrario donde concluye el ochave comienza el
sumidero.
Calculo Del Caudal
i=125.61 (mm/hr), Dato calculado con valores de Pmax diaria (tc= 10 min, T= 25 aos)
A= (km^2), rea de aporte
C= coeficiente de escorrenta: De TABLA
Calculo Del Coeficiente De Escorrenta Ponderado
C techos = 0,75 0,95

C calles = 0,70 0,85
Adoptamos la media de los valores para luego ponderarlos
C techos = 0,85
C calles = 0,775
Areas de calles = 5380,80 m^2
Areas de techos = 10934,72 m^2
Cp=
Cp=
CtAt +CcAc
At + Ac
( 0,8510934,72 ) +(0,775+5380,80)
=0,825
10934,72+5380,80
Cp=0,825
Calculo del Caudal para el Sumidero 1
Q=0,278CIA(
m3
)
s
Ing. Yhonny 0rgaz
A= 2568,947(m^2) = 0,002568 (km^2)

I= 125,16 (mm/hr)
C= 0,825
3
Q=0,2780,825125,16
Q=0,07374
( )
mm
m
0,002568 m2 =0,07374 ( )
hr
s
m3
1000=73,74( )
s
s
( )
Q=0,278CIA(
m
)
s
A= 4476,081 (m^2) = 0,004476 (km^2)

I= 125,16 (mm/hr)
C= 0,825
3
Q=0,2780,825125,16
mm
m
0,004476 m2 =0,128488( )
hr
s
Q=0,128488
( )
m
l
1000=128,488
s
s
()
Q=0,278CIA(
m3
)
s
A= 4551,605 (m^2) = 0,004551 (km^2)

I= 125,16 (mm/hr)
C= 0,825
Ing. Yhonny 0rgaz
mm
m
Q=0,2780,825125,16
0,004551m2=0,130656( )
hr
s
3
Q=0,130656
( )
m
l
1000=130,656
s
s
()
Dimensionar el Sumidero
C / 5 cm
H
L
h= varia de 10 15 cm
Adoptamos h= 15 cm
1
n+ S x
0,6
( )
L=k cQ0,42 S0
L= (m), longitud del sumidero

Kc= coeficiente SI (0,817)
So= pendiente longitudinal (m/m)
n= rugosidad de maning
Sx= pendiente transversal (m/m)
Q= caudal (m^3/s)
Longitud del Sumidero 1
Kc= 0,817
So= 0,00806
n= 0,013 (TABLA. Pavimento Asfaltico)
Ing. Yhonny 0rgaz
Sx= 0,02 (Pendiente transversal asumida)
Q=0,07374 m3/ s
1
0,013+0,02
L=0,817
0,07374 0,42 0,00806
0,6
=0,31(m)
L=0 , 60( m)
Adoptamos un valor de L=0,60m que es un valor minimo para la longitud de los
sumideros
Kc= 0,817
So= 0,0148
Q=0,128488 m 3/s
0,128488
L=0,817
L=0,70(m)
Kc= 0,817
So= 0,0221
Q=0,130656 m 3/s
Ing. Yhonny 0rgaz
0,130656
L=0,817
L=1,00( m)
Calculo del Dimetro
Qn
=(
0,375
)
1
0,31169S 2
Dimetro: 1
Q= 0,07374 m3/s
S= 0,00806 (m/m)
0,375
0,073740,013
=(
)
1
0,31169(0,00806) 2
= 0,282 m * 1/0.0254 = 11,10
Dimetro comercial = ( 12 )
Dimetro: 2
Q= 0,128488 m3/s
S= 0,0148 (m/m)
=(
0,1284880,013
0,37 5
)
1
0,31169(0,0148) 2
= 0,310 m * 1/0.0254m = 12,2
Ing. Yhonny 0rgaz
Dimetro: 3
Q= 0,130656 m3/s
S= 0,0221 (m/m)
=(
0,375
0,1306560,013
0,31169(0,0221)
1
2
= 0,283 * 1/0.0254= 11,38

Calculo de Velocidades
Velocidad 1
Q= 0,07374 m3/s
V=
40,07374
=1,010 m/s
0,30482
Velocidad 2
Q= 0,128488 m3/s
Diametro comercial = ( 12 )
V=
40,128488
=1,76 m/s
2
0,3048
Velocidad 3
Q= 0,130656 m3/s
Ing. Yhonny 0rgaz
Diametro comercial = ( 12 )
V=
40,130656
=1,78 m/s
0,30482
ANEXOS
Datos topogrficos
Nmero
de punto
1
2
3
4
5
6
7
Abscisa
Ordenada
322610.939
0m
322618.187
0m
322491.201
0m
322482.369
0m
322468.293
0m
322470.129
0m
322473.803
0m
7619235.289
0m
7619238.600
0m
7619187.370
0m
7619196.020
0m
7619212.155
0m
7619212.914
0m
7619209.007
0m
Elevacin
de punto
1926.151m
1926.049m
1926.722m
1925.689m
1925.211m
1925.937m
1926.559m
Ing. Yhonny 0rgaz
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
322473.027
0m
322476.391
0m
322478.217
0m
322480.074
0m
322483.734
0m
322486.810
0m
322488.754
0m
322500.800
0m
322505.092
0m
322498.562
0m
322495.560
0m
322494.426
0m
322509.059
0m
322510.941
0m
322513.090
0m
322519.870
0m
322518.135
0m
322543.230
0m
322576.787
0m
322583.842
0m
322519.850
0m
322521.852
0m
322524.601
0m
322586.272
0m
7619207.471
0m
7619203.860
0m
7619208.856
0m
7619207.804
0m
7619204.136
0m
7619200.922
0m
7619199.188
0m
7619215.489
0m
7619212.090
0m
7619218.995
0m
7619222.511
0m
7619224.018
0m
7619237.639
0m
7619235.609
0m
7619233.058
0m
7619226.026
0m
7619228.168
0m
7619250.995
0m
7619279.111
0m
7619283.970
0m
7619247.463
0m
7619245.917
0m
7619242.724
0m
7619287.393
0m
1925.717m
1925.809m
1926.563m
1926.032m
1925.993m
1925.785m
1926.365m
1927.146m
1927.220m
1927.161m
1926.989m
1926.916m
1928.597m
1928.108m
1928.122m
1928.590m
1928.426m
1928.567m
1926.908m
1926.582m
1928.526m
1928.286m
1928.327m
1927.068m
Ing. Yhonny 0rgaz
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
322529.187
0m
322531.808
0m
322582.586
0m
322542.635
0m
322540.472
0m
322536.287
0m
322584.809
0m
322534.007
0m
322532.072
0m
322592.032
0m
322594.861
0m
322548.572
0m
322550.223
0m
322585.811
0m
322553.157
0m
322582.636
0m
322556.932
0m
322574.575
0m
322559.813
0m
322577.351
0m
322574.528
0m
322578.913
0m
322572.711
0m
322573.366
0m
7619238.523
0m
7619237.155
0m
7619287.575
0m
7619247.333
0m
7619249.587
0m
7619253.451
0m
7619291.697
0m
7619257.715
0m
7619259.077
0m
7619298.734
0m
7619295.847
0m
7619274.355
0m
7619272.241
0m
7619303.968
0m
7619269.353
0m
7619306.249
0m
7619264.847
0m
7619299.276
0m
7619263.289
0m
7619297.431
0m
7619276.864
0m
7619292.945
0m
7619278.513
0m
7619287.956
0m
1928.467m
1928.842m
1926.566m
1928.765m
1928.373m
1928.350m
1926.595m
1928.354m
1928.614m
1926.705m
1926.573m
1927.733m
1927.702m
1926.645m
1927.833m
1926.796m
1927.856m
1926.907m
1928.238m
1926.517m
1927.073m
1926.874m
1927.059m
1927.023m
Ing. Yhonny 0rgaz
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
322543.230
0m
322543.190
0m
322543.182
0m
322568.855
0m
322561.450
0m
322560.628
0m
322561.585
0m
322563.796
0m
322563.903
0m
322566.324
0m
322564.812
0m
322563.123
0m
322555.583
0m
322571.395
0m
322553.716
0m
322575.332
0m
322551.336
0m
322578.830
0m
322548.385
0m
322546.255
0m
322581.354
0m
322584.109
0m
322555.363
0m
322582.440
0m
7619250.995
0m
7619250.961
0m
7619250.955
0m
7619293.689
0m
7619286.461
0m
7619303.371
0m
7619290.736
0m
7619306.401
0m
7619292.971
0m
7619307.902
0m
7619288.950
0m
7619285.631
0m
7619319.270
0m
7619278.007
0m
7619317.614
0m
7619278.984
0m
7619313.765
0m
7619277.474
0m
7619309.556
0m
7619307.265
0m
7619280.301
0m
7619283.473
0m
7619297.474
0m
7619288.261
0m
1928.567m
1928.562m
1928.562m
1926.729m
1927.348m
1926.554m
1927.265m
1926.372m
1926.709m
1926.856m
1926.811m
1927.097m
1926.895m
1927.073m
1926.146m
1926.892m
1926.351m
1926.749m
1926.285m
1925.756m
1926.718m
1926.575m
1926.726m
1926.640m
Ing. Yhonny 0rgaz
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
322558.298
0m
322592.887
0m
322593.998
0m
322590.173
0m
322587.158
0m
322585.070
0m
322605.382
0m
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104
105
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Ing. Yhonny 0rgaz
128
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152
153
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1927.768m
Ing. Yhonny 0rgaz
176
177
178
179
180
181
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184
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1927.750m
1927.897m
PRECIPITACION MAXIMA DIARIA (mm)

Estacin: AEROPUERTO
Provincia: CERCADO
Lat. S.: 21 32'

48''
Long. W.: 64 42' 39''
Ing. Yhonny 0rgaz
Departamento: TARIJA
AO
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
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2006
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0,0
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0,0
0,0
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18,1
MAY.
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,0
0,0
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0,0
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0,0
0,0
0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
8,2
4,2
1,4
2,4
0,1
0,0
0,4
1,6
0,7
0,0
1,2
0,0
0,0
JUN.
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
22,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
5,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,6
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
0,0
0,3
1,4
0,0
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
JUL.
0,0
0,0
0,0
0,0
3,0
0,0
0,0
0,0
0,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
20,0
0,0
2,0
0,0
0,7
0,0
1,3
0,0
0,0
1,0
0,2
0,0
0,0
0,0
1,3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,2
0,0
0,0
0,0
AGO.
0,0
0,0
2,4
3,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
34,0
0,0
0,0
1,0
1,0
2,0
0,0
0,0
2,7
2,0
0,0
0,0
3,0
7,0
0,0
0,8
19,6
7,8
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
1,2
0,0
2,2
0,0
0,0
4,4
0,3
0,4
0,0
0,7
1,2
0,3
0,0
5,2
0,2
0,0
0,0
0,2
SEP.
3,0
0,0
17,2
4,0
5,0
1,6
6,6
1,8
0,0
0,0
3,5
0,0
0,0
13,0
4,0
17,0
23,0
0,0
2,4
0,0
0,0
17,3
3,5
5,0
1,0
0,0
0,0
1,9
0,2
7,0
0,6
4,1
6,8
0,0
1,0
1,0
2,0
1,8
4,5
0,0
13,4
8,4
8,2
6,2
0,4
20,0
0,0
5,4
0,0
1,5
5,2
2,2
1,3
12,4
OCT.
3,5
8,1
57,2
30,0
24,4
34,5
14,0
35,6
14,5
6,6
11,0
11,4
11,0
12,6
7,0
17,0
20,0
17,0
10,2
16,0
7,1
6,5
1,0
59,0
17,6
16,7
10,0
20,0
16,3
11,0
15,0
5,0
13,0
19,2
11,0
17,0
8,2
45,2
18,8
23,0
12,9
26,2
3,0
15,4
28,0
3,0
47,6
20,2
8,6
52,4
1,2
16,2
34,2
1,849 m.s.n.m.
NOV.
125,0
21,0
26,6
7,3
32,3
26,0
42,6
7,6
25,3
14,5
40,0
4,0
23,2
18,6
32,3
52,0
3,0
38,0
18,0
17,0
11,0
38,6
28,0
27,6
26,0
31,4
16,6
64,4
8,7
34,0
20,0
20,6
37,5
23,6
4,4
74,0
43,8
40,0
25,0
27,5
26,2
24,6
37,0
27,7
26,9
5,0
14,6
14,4
60,0
21,6
43,0
28,4
17,8
28,6
DIC.
39,9
16,3
20,0
32,0
30,0
60,1
54,0
27,5
31,2
48,0
19,4
23,4
106,0
56,0
11,0
50,0
67,5
28,2
45,0
MAXIMA
42,3
88,3
26,2
17,1
49,0
28,5
39,7
38,8
41,0
23,0
59,0
37,8
42,0
19,0
29,8
28,4
35,0
17,2
17,5
50,1
29,0
45,0
38,4
24,0
13,9
31,0
25,2
82,0
35,7
48,8
34,7
26,2
19,4
25,2
48,5
88,3
40,6
59,0
51,0
34,6
39,7
64,4
41,0
34,0
59,0
84,7
42,0
97,8
40,1
74,0
44,0
47,0
68,1
50,1
38,2
45,0
52,0
56,0
57,2
54,2
56,0
60,1
54,0
70,0
37,0
51,0
52,0
37,0
106,0
56,0
55,0
57,0
83,3
55,1
45,0
48,0
74,7
78,0
82,0
60,0
48,8
52,4
54,2
49,5
48,3
Ing. Yhonny 0rgaz
EXTR.
97,8
74,7
83,3
50,0
25,6
22,0
20,0
34,0
23,0
Trfico
hora
7:00-8:00
11:00-12:00
18:00-19:00
DATOS DE AFORO
tipos de vehculos
livian median
pesado
o
o
66
22
4
59
17
3
68
18
6
SUMATORIA
92
79
92
59,0
125,0
106,0
125,0
Ing. Yhonny 0rgaz
TRAFICO PROMEDIO HORARIO
87,6667
TPH= (A1+A2+A3)/3
TRAFICO PROMEDIO DIARIO
ACTUAL
Se puede adoptar entre (1215%)
TPD=TPH/(15/100)
TPD=
584,44
Vehculos
TPD=
585
Vehculos
TRAFICO PROMEDIO DIARIO

FUTURO
n= N de aos de vida til varia (12-15
aos)
i=ndice de
crecimiento
n=
15 aos
12,5
i=
%
TPDf= TPDact*(1+i)^n
TPDf
= 3423
Vehculo
s

Diseño de Una Interseccion Vial Urbana

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Ing.

PROYECTO DEL AREA VIAS URBANAS

Consideraciones Generales.Objetivos Del Proyecto.Descripcin General Del Proyecto.-

CAPTULO II: CONSIDERACIONES GENERALES DE VAS URBANAS.

Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

Ing. Yhonny 0rgaz

El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Tarija, municipio de cercado, barrio

ACCESOS A SER DISEADO

CAPTULO II: CONSIDERACIONES GENERALES DE VAS URBANAS.

Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

La va es el espacio donde se desarrolla el trnsito. Se denomina va a toda calle,

Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

Las caractersticas geomtricas de la va est directamente relacionadas con la

Sumideros.- Consiste este trabajo en la construccin de sumideros sencillos tipo b

Ing. Yhonny 0rgaz

ser el nmero de unidades de sumidero terminado y el pago se har al precio unitario

Funcionamiento de la red vial;

La clasificacin considera cuatro categoras principales: Vas expresas, arteriales,

Velocidad de diseo. Es la velocidad mxima a la cual pueden circular los

Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin. Todos aquellos elementos

Estos ltimos parmetros son fijados en funcin de informacin como topografa,

Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

mximos o recomendables que han de cumplirse para garantizar la calidad y el

Preferencia de los movimientos ms importante

Reduccin de reas de conflicto

Perpendicularidad de las trayectorias que se cortan

Separacin de los movimientos.Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es

Control de la velocidad.Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad de los flujos

Visibilidad.La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en

Previsin.En general la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones. Esta

3.2.- PARAMETROS DE DISEO GEOMTRICO Y ESTRUCTURAL

Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

Se define a la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se

Velocidad de punto: es aquella que se establece en un punto definido cuya distancia

Velocidad de crucero: es la velocidad referida al tiempo de circulacin dentro de un

Velocidad de proyecto o directriz: es aquella que ha sido escogida para gobernar

Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

Trnsito promedio diario:

es la cantidad de vehculos que circula en un tiempo

El registro de este valor diario de volumen de trfico se lo hace por aforamiento en

Trnsito promedio horario: es la cantidad de vehculos que circula por la carretera

Distancia de visibilidad para parar:

Ing. Yhonny 0rgaz

Ing. Yhonny 0rgaz

Tomando en cuenta las anteriores recomendaciones se adoptar una pendiente

El nmero de carriles estar determinado en funcin de la capacidad y el volumen de

Proyecto N2 de Taller III

Ing. Yhonny 0rgaz

Carga o peso bruto:

Carga til o viva:

Carga de diseo o proyecto: