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PAULUS online – International magazine on Saint Paul / Anno II n.

19 - Aprile 2010

Un tentativo di esegesi marinaresca, nautica e metereologica


dagli Atti degli Apostoli

UNA CROCIERA PARTICOLARE


DA CRETA A MALTA NAVIGANDO CON SAN PAOLO
di Paolo Angioy

Introduzione
Il racconto del capitolo 27 degli Atti degli Apostoli è una lettura affascinante che piace
riprendere in mano, in occasione dei 1950 anni dal naufragio dell’Apostolo a Malta di cui cade la
ricorrenza in questi giorni.
San Luca appare, come sempre, un testimone attento e scrupoloso, assolutamente attendibile
anche in svariati aspetti tecnici, nautici e marinareschi del suo racconto. Esso, peraltro, a una prima
lettura presenta punti di non immediata comprensione con alcune osservazioni difficilmente
credibili al navigante dei nostri giorni e che, però, divengono chiarissimi a seguito di piccoli
approfondimenti tecnici e storici. Esamineremo ora il vivace racconto degli Atti per settori di
interesse tentando, poi, una sintesi che terrà anche conto dei primi studi su un naufragio simile a
quello di san Paolo, di cui l’autore ha avuto il privilegio d’investigare in loco i pochi reperti
subacquei.

Meteorologia e geografia
«Essendo ormai pericolosa la navigazione poiché era già passata la festa dell’Espiazione» (At
26,7). Quanti ricordi sui “tempi” pericolosi per la navigazione! Dai classici greci e latini del mio
lontano liceo ai vividi racconti di un vecchio poverissimo devoto pescatore minturnese che, ogni
anno, si trasferiva alla vela da Minturno a Fiumicino per la stagione estiva della pesca (erano
necessari tre giorni con le vele latine!). Anche all’inizio del XX secolo le barche da pesca avevano
caratteristiche costruttive e piani velici non dissimili da quelli antichi e i vecchi si muovevano per
navigazioni lunghe soltanto con tempo buono assicurato. Si usava parlare di “rottura dei tempi” a
fine maggio e a fine ottobre come periodo propizio per il cabotaggio a vela. Le Repubbliche
Marinare convogliavano il traffico mercantile per l’Oriente solamente con la buona stagione. Oggi
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che i colonnelli meteorologi inflazionano il piccolo schermo ci parlano di anticiclone delle Azzorre,
ed è proprio la presenza di questo fenomeno a determinare la costanza di tempi favorevoli alla
navigazione sul Mediterraneo. Gli antichi, e san Luca con loro, legavano tradizionalmente e anche
con una saggia statistica della memoria collettiva l’evento meteorologico con alcune feste pubbliche
o religiose.
Con la stagione non adatta alla navigazione le navi svernavano in porti ridossati o addirittura
venivano tirate in secco, le attrezzature smontate e conservate o manutenute. All’inizio della buona
stagione le imbarcazioni venivano calafate, attrezzate di nuovo e approntate per il mare. Paolo
suggerisce e ammonisce di sospendere la navigazione; pilota e capitano della nave suggeriscono di
svernare (a Fenice ) e il centurione dà più credito a loro.
Già per giungere a Creta Luca parla di «venti contrari» e di «venti che non permettono di
approdare» e che obbligano a costeggiare l’isola; e questo è ciò che il navigante dei nostri tempi si
aspetterebbe vista la prevalenza di venti dai quadranti occidentali sui nostri mari. Probabilmente la
decisione del capitano e del pilota è anche motivata dalle notevoli dimensioni della nave – lo
vedremo più avanti – per l’epoca come, anche, si evince dal fatto che a bordo tra equipaggio,
passeggeri, soldati e prigionieri Luca riporta 276 persone oltre il carico (At 27,37).
Salpano, dunque, da Creta con un incoraggiante leggero scirocco per andare a svernare a Fenice
quando si scatena un vento di uragano detto “Euroaquilone”: personalmente interpreto l’evento
come una tempesta di Grecale o meglio – visto il tragitto compiuto per parallelo – di Greco-levante.
Dura quattordici giorni, secondo Luca. E ciò si rivela poco credibile se confrontato con le statistiche
dei venti nel Mediterraneo. Ma, se ipotizziamo che si sia trattato di tempeste successive prima da
Grecale (la citata paura di finire incagliati sulla Sirte), seguite poi da Scirocco e Levante e infine
Grecale, il fatto può agevolmente essere spiegato.
La cartina dei viaggi di Paolo di Tarso evidenzia come il luogo della partenza da Creta e la baia
di san Paolo a Malta con le antistanti isole che dal Santo prendono il nome giacciano quasi
esattamente sullo stesso parallelo. La conformazione della baia rende agevole ipotizzare che la
mareggiata che portò all’incaglio la nave, con la conseguente perdita, fosse da Grecale.

Archeologia e architettura navale


Per rendere possibile un’analisi del naufragio e degli eventi adesso precedenti, occorre un’analisi
accurata delle nostre conoscenze sull’architettura navale del periodo. Di là dei documenti e delle
immagini, tra cui si distingue la nave di Pompei, a mio avviso i riferimenti più significativi e
pregnanti ci provengono dall’archeologia. Perdute le preziose navi di Nemi, distrutte da un incendio
e peraltro marginalmente utili al nostro confronto per dimensioni e peculiarità di utilizzo, troviamo
il materiale più interessante nel Museo delle navi di Fiumicino, purtroppo chiuso per restauro da
anni. Comunque, il sito del Museo ha fornito informazioni e materiale di grande aiuto.

Esempio di costruzione a guscio con giunzioni a mortasa e tenone

L’eccezionale collezione di imbarcazioni conservate nel Museo di Fiumicino non solo


arricchisce la nostra conoscenza delle varie tipologie navali utilizzate, a partire dalla prima età
imperiale, per le diverse attività connesse con il porto di Roma e con la navigazione del Tevere, ma
ci permette di ammirare il sistema di costruzione utilizzato dagli antichi mastri d’ascia.
Si tratta di una metodologia completamente diversa dal procedimento attualmente in uso presso
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le diverse civiltà del mare del Mediterraneo che prevede la messa in opera, sulla chiglia,
dell’ossatura interna (ruote di prora e di poppa ordinate e paramezzale), il montaggio delle ruote di
prora e di poppa e il rivestimento della struttura così ottenuta con le tavole del fasciame
(costruzione su scheletro). In età greco-romana, nonché egizio-romana (la nave di Paolo proveniva
da Alessandria), il mastro d’ascia, dopo aver sistemato chiglia e ruote di prora e di poppa, costruiva
il guscio esterno costituito dal fasciame. L’ossatura, invece, era inserita successivamente con una
funzione di rinforzo interno (costruzione su guscio). Il collegamento tra le tavole del fasciame
veniva assicurato dai tenoni, sottili linguette in legno duro, inserite in appositi incassi (le mortase)
nello spessore delle tavole. I tenoni, infine, erano bloccati da spinotti. In questo modo, le tavole del
fasciame potevano mantenere la forma desiderata e il guscio acquistava un’accettabile solidità
grazie ai numerosi collegamenti interni.
Delle cinque navi di Fiumicino, che sono state realizzate secondo il principio di costruzione su
guscio, un sistema chiaramente esemplificato dall’imbarcazione Fiumicino 4 (II-III sec. d.C.), che
presenta una grande omogeneità nei collegamenti a mortase e tenoni è proprio questa che è per noi
di maggiore interesse, per datazione e per forma e per le caratteristiche costruttive.
L’elegante forma a spigolo dello scafo di Fiumicino 4, infatti, la rendeva adatta a una
navigazione marittima di piccolo e medio cabotaggio, viste anche le modeste dimensioni (circa 15
m), che contrastano con l’ingente numero di passeggeri citato in Atti. La massiccia scassa per
l’alloggiamento del piede dell’albero dimostra che la nave era armata con un’unica vela quadra.
Una pompa per evacuare le acque di sentina era alloggiata in un apposito incasso nei paramezzalini
che affiancano il blocco dell’albero (altre pompe sono state ritrovate a Nemi), mentre il fasciame
interno serviva a irrigidire longitudinalmente la struttura e a proteggere il guscio dal carico.
Nell’architettura navale egizia che esaminiamo di sfuggita in virtù della citata origine
alessandrina della nave, secondo san Luca, lo scafo in legno era a guscio con incastri, ma privo di
chiglia e ordinate. Questo si spiega con le lontane origini della navigazione fluviale egizia con
natanti in papiro. Gli Egiziani, già quindici secoli prima di Cristo, usavano arguti sistemi funicolari
per tenere gli scafi lignei sotto tensione aumentandone la rigidità e la solidità. Presumibilmente la
nave alessandrina su cui Paolo di Tarso era imbarcato aveva rinforzi lignei al guscio a incastro, ma
la tecnica di rinforzare lo scafo con l’impiego di cordame e sistemi funicolari doveva essere ancora
in uso.
Ciò contribuirebbe a spiegare l’operazione di fasciatura dello scafo a mezzo di gomene di cui
parla san Luca, all’inizio della tempesta, dopo il recupero della scialuppa a sud di Caudas, che io
identifico con Gaudo (e non posso qui esimermi dall’invitare il lettore devoto a ricordare le migliaia
di marinai italiani scomparsi tragicamente in un’infausta notte proprio in quelle acque). I colleghi
con cui ho discusso questo brano erano perplessi circa questa complessa operazione di fasciatura,
interpretabile non solo come contributo alla resistenza strutturale complessiva, ma anche come
sussidio agli incastri mortasa-tenone in una possibile situazione di degrado della calafatura a fine
stagione.

Da un mosaico, nave mercantile e nave da guerra di epoca romana

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Corsi di fasciame esposti al museo delle navi di Fiumicino, in cui si vedono gli incastri a mortasa e tenone

Quanto alle dimensioni dell’imbarcazione, la nostra nave 4 di Fiumicino, con i suoi 15 metri, è
invero troppo piccola per adattarsi al racconto di Luca. Senza soffermarsi sull’opposto estremo, tipo
navi di Nemi o navi per il trasporto di obelischi (quelle egizie peraltro atte alla sola navigazione
nilotica), troviamo nelle navi “frumentarie”, come quella del celebre rilievo di Pompei, il corretto
modello di riferimento di imbarcazioni di una cinquantina di metri di lunghezza, con una larghezza
di oltre dodici e un’altezza di costruzione di oltre dieci.
Anche su un’imbarcazione di 50 metri, lo spazio per 276 persone più il carico sembra proprio
pochino. Dai diari di James Cook, recentemente pubblicati, si evince che la Resolution, la maggiore
delle due navi che visitarono le terre australi per tre anni, era simile per dimensioni alla nave di
Paolo e Luca, avendo un dislocamento di 462 tonnellate con una lunghezza del ponte di corridoio di
110 piedi (40 metri tra le perpendicolari) e con un equipaggio di cento uomini, inclusi i fanti di
marina (centurione e legionari?), oltre a ufficiali, allievi e scienziati. Se si pensa che lo spazio
concesso dalla Royal Navy alla fine del Settecento ai propri uomini per preparare la branda e
dormire era di 180 cm per 40, figuriamoci come potevano essere stipati i prigionieri su una nave del
primo secolo!
Tornano in mente i terribili affollamenti delle navi negriere, a bordo delle quali i malcapitati non
potevano neppure alzarsi e subivano un trattamento talmente disumano da far rabbrividire e
giustificare le perdite “normali” del 30% del “carico” o più! Si pensi che i maggiori affollamenti di
squali nel XVII e XVIII secolo erano lungo la rotta da Gorée alle Antille, per via dell’abbandono in
mare della parte “deteriorata” del “carico”!

Schemi di stivaggio su navi negriere.

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Anche triremi e galere dovevano essere affollate in modo disumano per via della gente ai remi,
tant’è che fino a oggi ne è rimasta paurosa memoria nel modo di dire abituale, che utilizza “galera”
come sinonimo di “prigione” o di “carcere”.
Un paragone odierno potrebbe essere quello dei barconi della speranza carichi dei disperati che
fuggono la fame d’Africa verso le nostre coste, spesso con gravi perdite o dei superaffollati traghetti
che in Estremo Oriente “fanno notizia” solo in caso di naufragio con migliaia di morti.

A bordo delle navi: la vita quotidiana e l’attrezzatura

Sezione di nave oneraria romana.

Conoscere le regole e le convenzioni che regolavano la vita sulle navi antiche è possibile sia
grazie all’analisi delle fonti scritte che grazie allo studio degli oggetti rinvenuti sui relitti. In questo
caso, san Luca ci fornisce vivide informazioni di prima mano che ci parlano direttamente della vita
di bordo e dell’atmosfera durante la tempesta, con i pochi marinai (20-25), temprati dalle
intemperie, che si prodigano, sotto la guida del comandante, del pilota e del nostromo ad attuare con
perizia quanto in loro potere per la salvezza della nave e di corpi e beni. Loro sicuramente hanno
cibo a disposizione, anche durante il lungo digiuno citato da san Luca. I soldati sono ben inquadrati
ma di certo smarriti e timorosi, al punto da arrivare a voler uccidere i prigionieri per non farli
fuggire.
Tra prigionieri e passeggeri tutt’altro clima. Terrore, malesseri, naupatia compulsiva, abbandono,
sfinimento, interponti pieni di vomito e deiezioni che nessuno ha la forza di pulire, odori e sporcizia
raccapriccianti, assenza di cibo, urla gemiti e invocazioni. Qualche volta, sia pur di rado, in tanti
anni di mare è capitato anche a me di avanzare barcollando per corridoi dove il vomito sciabordava
tra corpi immobili e insensibili accasciati qua e là.
Tra tutti si erge imponente la figura di Paolo di Tarso, che tranquillizza, esorta, predice e
profetizza, parla delle sue visioni e poi consiglia il centurione e insiste per far mangiare la gente.
Ipotizzo che il pane di cui si parla sia stato preparato proprio su suggerimento di Paolo anche perché
è impensabile che dopo quattordici giorni terribili il pane residuo fosse ancora commestibile e
sufficiente per una folla affamata. D’altronde la terra era prossima, come gli scandagli facevano
presagire e forse il mare meno agitato. Da sottolineare la forte presa dei discorsi di Paolo sui suoi
compagni di viaggio: i marinai e gli uomini in pericolo hanno sempre avuto una devozione – e una
spiritualità – talvolta quasi superstiziosa. Basterebbe una visita agli ex voto del santuario della
Madonna di Montenero, presso Livorno, per rendersene conto anche attraverso l’iconografia naive e
devota che li contraddistingue. Avere a bordo uno che parla con gli angeli del Signore e che predice
la salvezza di tutti è sicuramente un toccasana.
Per quanto attiene la conoscenza dell’alimentazione degli equipaggi e dei passeggeri, forti indizi
ci vengono rivelati dagli utensili e dalle pentole da cucina, spesso con tracce di bruciato, oppure dal
vasellame da tavola, rinvenuti sui relitti. Sulla nave tardo-antica di Yassi Ada (Turchia), nella zona
di poppa sono stati scoperti i resti di un focolare e all’interno della cabina era la batteria da cucina,

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costituita da contenitori vari in terracotta e bronzo, un mortaio e resti di cibo (ossa di animali).
Scoperte analoghe sono state fatte su molti altri relitti che spesso hanno restituito anche esemplari di
macine a mano utilizzate a bordo per ricavare la farina dai cereali e preparare, così, polente, zuppe o
pagnotte. Ma le condizioni del mare spesso impedivano la preparazione dei cibi.
Gli alimenti necessari al sostentamento dell’equipaggio erano conservati all’interno di
contenitori quali anfore, ceste o sacchi. La scorta per la navigazione comprendeva alimenti liquidi
(acqua potabile, vino, olio e garum) e alimenti solidi (cereali, olive, frutta fresca o conservata,
legumi, carne affumicata o sotto sale). La dieta era integrata da carne in piedi (le norme per
l’abbattimento della vaccina a prora sono scomparse dal regolamento per il servizio a bordo delle
Navi della Marina Militare solo negli anni Settanta!) e dalla pesca, molto praticata dagli equipaggi.

Oggetti di bordo. Da notare i due pesi forati a sinistra: si tratta di scandagli e il foro è destinato a contenere la
resina

Nella cabina potevano essere riposti anche oggetti personali dell’equipaggio o dei passeggeri,
quali indumenti, calzature, anelli oppure i dadi che, custoditi in apposite scatoline o sacchetti,
servivano come passatempo in viaggio. A bordo non mancavano i medicamenti, utili nel caso di
mal di mare, mentre monete e bilance (stadere) venivano usate, una volta giunti in porto, per le
transazioni commerciali. Per l’illuminazione si faceva grande uso di lucerne, come quelle a destra in
basso nell’immagine. Le pratiche di culto erano piuttosto seguite dai marinai specie a scopo
propiziatorio e a bordo solevano trovare posto piccoli altari portatili e immagini di divinità. Durante
la navigazione, l’equipaggio, se non impegnato nelle manovre della nave, poteva attendere ad
attività di manutenzione, come la riparazione di vele con aghi in osso, oppure alla pesca, utile per
arricchire con alimenti freschi la povera dieta di bordo.

Iconografia che consente di distinguere bracci e amantigli del pennone, scotta e mura della vela quadra e il
sartiame

Lo scavo dei relitti ci permette di conoscere, seppur parzialmente, l’attrezzatura delle


imbarcazioni anche se la fonte principale per le sovrastrutture e la velatura proviene dalle
rappresentazioni delle navi antiche (iconografia). Fortunati sono i casi di rinvenimento dei bozzelli
in legno delle manovre delle vele oppure di frammenti di cime e cordami. Oltre la vela quadra, che
si poteva terzarolare all’occorrenza, le navi frumentarie avevano una o due gabbie triangolari e una
piccola vela quadra di bompresso, detta anche artimone, due alberi (maestra e bompresso), manovre
fisse e correnti inclusi gli imbrogli delle vele, due lunghi remi con funzione di timoni ai lati della
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poppa e spesso un tendaletto sul cassero.


Le dotazioni di bordo includevano una scialuppa, impiegata anche per salpare o dar fondo alle
ancore, che veniva rimorchiata o trasportata al centro della coperta a proravia o anche a poppavia
della maestra, come Luca ci narra vivacemente in più punti del suo racconto. La pompa di sentina
era già molto diffusa. Tra gli attrezzi più comuni, che spesso però viene ritrovato isolato, ricordiamo
lo scandaglio che, munito nella sua parte inferiore di una cavità riempita di resina, serviva per
conoscere natura e profondità del fondale nonché a seguire la rotta e a riconoscere i migliori luoghi
di ancoraggio.
L’ancora era l’elemento di attrezzatura di bordo più importante e, di solito, ogni nave ne
possedeva più di una di diverse dimensioni. In età romana, era costruita in legno con ceppo di
appesantimento in piombo oppure interamente in ferro. Le due ancore di posta maggiori erano in
coperta ai lati della prora e dotate di un’asta di capone antesignana della gru di capone che per
secoli ha caratterizzato le prore dei grandi velieri fino al Garibaldi. Il galleggiante che viene calato
(filato da poppa) dopo il recupero della scialuppa all’inizio della tempesta (At 27,17), «per timore di
finire incagliati nelle Sirti» è a mio avviso un’àncora galleggiante di tipo primitivo. Realizzata
all’occorrenza con assi o pennoni e tela da vele e opportunamente appesantita da un lato, veniva
filata da poppa e collegata con una robusta gomena al dritto di poppa. Consentiva – e consente – di
tenere la poppa perpendicolare ai marosi, moderando quindi il rollìo, con un effetto frenante e
stabilizzante. Oggi le ancore galleggianti hanno la forma di una manica a vento e vengono date da
prora.

Storia di due naufragi paralleli


Di entrambe le navi non c’è giunto il nome. Due storie: una scritta da Luca e l’altra raccontata da
poveri resti disseminati su un fondale roccioso della Sardegna occidentale. Milleseicento anni
separano i due eventi, uno causato dal Grecale (“Euroaquilone”), l’altro dal Maestrale. Sia la cala
che da san Paolo prende il nome, sia la ben più modesta e meno nota cala del vino hanno
un’invitante spighetta sabbiosa lungo una costa di rocce dove il mare frange furioso. Entrambe
hanno un’insidiosa secca all’imboccatura.
Del primo e ben più celebre naufragio abbiamo il vivido racconto dei prodromi e degli sviluppi,
prima la deriva in balìa delle onde, poi il recupero difficile e pericoloso della scialuppa, e vi prego
di notare nel racconto la differenza tra «riuscimmo a padroneggiare» (At 27,16), operazione di forza
alla quale partecipano anche i prigionieri e «tirarono a bordo» (v. 17), pericolosa operazione
marinaresca attuata dal solo equipaggio, probabilmente usando il pennone come un bigo in potere di
amantigli e bracci, col pericolo di un congruo carico sospeso con mare molto mosso.
Poi si procede a fasciare lo scafo, come già detto, e a realizzare e filare l’ancora galleggiante,
suppongo con pezzi del bompresso e della relativa vela quadra, inservibili in quelle condizioni, e
poi si comincia a gettare a mare il carico, quasi certamente contenuto in ànfore. Così la nave
acquista bordo libero, forse senza perdere eccessivamente in stabilità per via della zavorra stivata
come d’uso.
Più ostico è interpretare il versetto 19 in quanto la parte più importante dell’attrezzatura resta a
bordo, àncore e relative gomene, timoni, albero pennone e vela maestra e – sensu latu – scialuppa.
Forse hanno gettato via attrezzature di rispetto o inutili. Sottolineo che “da giorni non si vedevano il
sole e le stelle”.
Poi, dopo la prima allocuzione di Paolo, la sensazione di essere in vicinanza di costa, gli
scandagliamenti, l’ancoraggio multiplo e il maldestro tentativo di fuga dell’equipaggio. Il mare sta
evidentemente calando al punto che si panifica, ci si rifocilla secondo le esortazioni di Paolo e si
alleggerisce ulteriormente la nave gettando via le residue provviste alimentari. Poi si attrezza la
nave per governarla alla vela dentro l’insenatura, e questo confermerebbe un netto miglioramento
delle condimeteo. Peraltro ben quattro ancore vengono filate per occhio e abbandonate, cosa per me
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non usuale. Poi la secca, l’incaglio, la poppa sferzata dai frangenti e un movimentato ma ordinato
abbandono della nave, che concretizza nella salvezza di tutti l’annuncio profetico dell’Apostolo.
Segue la prima evangelizzazione dell’isola.
Invece lo sconosciuto barco bestia francese, grande più o meno come la nave di Paolo, partito
presumibilmente da Marsiglia per Alghero a fine Settecento, è stato investito a nord di Capo Caccia
da una furibonda maestralata, che lo ha irrimediabilmente spinto verso un’ostile costa sottovento.
Individuata la piccola cala del vino, con l’unica spiaggetta sabbiosa dei dintorni, hanno provato a
dirigervisi, probabilmente dopo essersi liberati del carico, che non è stato rinvenuto. Toccata la
secca rocciosa all’imboccatura della cala, hanno disperatamente provato a dar fondo a una piccola
àncora ammiragliato, l’unica rinvenuta aperta. La prora ha superato la secca, mentre la poppa si è
spezzata ed è affondata prima della secca. Pensiamo che l’àncora sia stata usata dall’equipaggio
come ausilio per abbandonare la nave. Solo pochi oggetti non lignei testimoniano la tragedia che
non risulta documentata negli annali. Auspichiamo che l’equipaggio, anche senza un apostolo a
bordo, si sia potuto salvare. Le similitudini tra i due eventi sono notevoli: a quando una campagna
subacquea di ricerca a Malta? Io sono pronto!

Paolo Angioy

Paolo Angioy è marinaio, Capitano di Lungo Corso, Capitano di Vascello della Riserva, Dive
Control Specialist, appassionato di vela e delle antiche marinerie. Vive a 50 metri dal mare a sud
di Roma. enneitalia@gmail.com

Un ringraziamento al Dott. Roberto Barbieri, Istruttore subacqueo e biologo marino, per il


prezioso contributo.