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El primer antecedente de una caja automtica fue un dispositivo hidrulico para uso marino
inventado en 1908; casi 20 aos despus, la fbrica inglesa Leyland mejor ese sistema y lo
adapt a los colectivos de Londres.
El Ford T, de las dcadas del 10 y del 20, ya usaba una caja con un sistema de engranajes
epicicloidal, similar al de las cajas automticas.
La firma Daimler, en 1930, produjo una caja semi automtica formada por un par
hidrulico unido a una caja epicicloidal electromagntica. Cinco aos ms tarde, el italiano
Ugo Pavesa desarroll una caja con tren epicicloidal que funcionaba con aceite a presin; si
bien este sistema no pas del prototipo, mostr que la mejor solucin para las cajas
automticas eran los engranajes epicicloidales.
General Motors, el fabricante norteamericano, dot a sus Oldsmobile de 1937 de una caja
semi automtica, y en 1939 present la Hydro Matic Drive, que reuna un par hidrulico y
una caja epicicloidal con cuatro relaciones. Tras la Segunda Guerra Mundial, estos sistemas
siguieron evolucionando y el convertidor de par reemplaz al par hidrulico. Desde
entonces, las cajas automticas se perfeccionaron y los fabricantes norteamericanos los
utilizaron en la mayora de los vehculos.
reinas indiscutibles. A tal punto, que ya el viejo Ford T contaba con una caja cuyo sistema
de engranajes era parecido al de las cajas automticas actuales.
En una caja automtica, el movimiento generado por el motor se transmite a la caja por un
convertidor, que est compuesto, bsicamente, por dos turbinas alojadas en un
compartimento estanco lleno de aceite mineral. As, es el aceite el que transmite la
potencia, de modo que no hay friccin, tal como sucede con las cajas manuales. La gestin
de
la
caja
automtica
clsica,
hay tres
tipos
de
sistemas.
Robotizada: derivacin de la caja mecnica, en este caso la gestin del embrague y de las
relaciones se realiza de manera electrnica. Carece de pedal de embrague y la palanca de
cambios
no
tiene
relacin
mecnica
con
la
caja.
Doble embrague: parienta cercana de la robotizada, cuenta con dos embragues, cada uno
vinculado con un rbol. Un embrague es utilizado para las relaciones impares -1, 3 y 5- y
el otro para los pares -2, 4, 6 y marcha atrs. Diversos sensores, ubicados en cada rbol,
permiten saber cul es la velocidad, al tiempo que relevan el rgimen de rotacin del rbol.
Es el caso de las cajas DSG, de Volkswagen, cuyos engranajes son del tipo multidisco a
bao de aceite como en una moto-, y la PSG, de Luk, que cuenta con embragues a seco.
Variacin continua: esta caja existe desde que existe el automvil, y funciona segn el
mismo principio de variacin del ciclomotor, con dos discos unidos entre ellos por una
correa
metlica.
Todas las cajas automticas trabajan sobre un solo eje donde se encuentran convertidor,
bomba, tambores, planetarios, embragues unidireccionales y gobernadora. Y las cajas
puente axod tambin contienen, en este mismo eje, el sistema diferencial.
Unidos, por el contrario, el 90% de los coches producidos tienen caja automtica, y en Asia
estn cerca de esa cifra. En Europa consideran que la caja automtica es para viejos o
perezosos y que quienes la utilizan no saben conducir. Pero, poco a poco, este prejuicio va
desapareciendo.
Tambin existe la idea de que la caja automtica desperdicia energa, lo cual es
cierto debido a la friccin, la necesidad de darle presin al aceite, las patinadoras del
embrague o el convertidor; en suma, energa que se va en calentamiento. Para remediar este
problema, los fabricantes agregan cada vez ms un lock-up al convertidor, un sistema que,
en determinadas velocidades, solidariza parcial o totalmente la turbina con el impulsor.
Entre los pros de una caja automtica est la facilidad del manejo y una progresin
adecuada de marchas. La carencia de embrague hace, adems, que sea ideal para manejar
en las ciudades.
TRANSMISIONES AUTOMATICAS HIDRAULICAS
El tipo predominante de transmisin automtica es la que funciona hidrulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto deengranajes planetarios para
proporcionar una multiplicacin del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y
una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la
turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecnica del mismo, alrededor de un
90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un
"embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecnico.
LA BOMBA DE ACEITE
La transmisin automtica tiene muchos componentes, pero el ms importante es la bomba
de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a travs de la transmisin para
lubricar los engranes y otros componentes. La bomba est ubicada en el cuerpo de la caja
donde encastra el convertidor de par.
COMPONENTE MECANICOS
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporcin par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehculo alcanzando una
mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las
velocidades son las mismas.
a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehculo.
Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor
rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en
llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente
hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el
pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la
transmisin) para el parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos, estas
seales se detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose un
calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de
mando, que ahora son electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue
disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el nmero de marchas.
no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el
freno pisado.
En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950 equipan
un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del
mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las ms antiguas, penalizan en
alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los
motores suelen ser pequeos, estas penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las
transmisiones automticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms eficientes
siempre que el vehculo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con
el par ptimo por un conductor experimentado. Esta situacin puede invertirse
definitivamente con la introduccin de transmisiones variables continuas o inclusive los
cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen,
el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (vase ms
abajo).
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades
de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicacin
variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las carretillas elevadoras y
algunos cortacspedes modernos.
Engranaje epicicloidal
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio
automticas, las cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar que
los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de
marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.
La palanca
En todo caso, para poder mover la palanca siempre es necesario oprimir el pedal de freno.
japonesa
lograron
resultados
satisfactorios.
Se
la
denomina
le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo
proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos
actuales son:
hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta
como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele
ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en
vaco)
adems
transmite
el
par
motor
cuando
el
conductor
acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una
turbina
por
mediacin
de
un
lquido
que
generalmente
es
aceite
mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y
lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste
ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitucin
del
embrague
hidrulico
Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba
y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques
planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por
medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose
as
un
torbellino
trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza
que
tiende
hacerla
girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza
transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones,
hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro
de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo
ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence
al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre
bomba
turbina
que
supone
el
acoplamiento
progresivo
del
embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que
la
fuerza
cintica
va
venciendo
al
par
resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente,
pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento,
con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
Ventajas
inconvenientes
de
los
embragues
hidrulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los
engranajes
no
permite
la
maniobra
del
cambio
de
velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su
acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que
permita
desacoplar
la
caja
de
cambios
en
el
momento
del
cambio.
Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Convertidor
aceite
cada
15
000
20
000
de
km.
par
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se
impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza
con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y
turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la
bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la
rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba.
De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el
momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la
turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es
transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina
y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor,
llegando
ser
la
salida
hasta
tres
veces
superior.
par
entre
salida
entrada
va
disminuyendo
progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en
su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de
par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico
convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"
pase
cualquier
parte
de
la
transmisin.
Engranaje
planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos
de
los
distintos
elementos
de
los
engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por
las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de
par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu.
En
el
interior
(centro),
el
planeta
gira
en
torno
de
un
eje
central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar
tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los
satlites
se
alojan
con
sus
ejes
en
el
portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central;
con
ello,
lgicamente,
tambin
en
torno
del
eje
central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes,
los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin
resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los
componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de
rotacin recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una
entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la
eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro
relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
Relaci
n
Corona
tes
in
Salida
1
Fija
de
Impulsin Grande
fuerza
Salida
2
de
Fijo
Impulsin Menor
fuerza
3
Fija
Impulsi
n
Salida
Fijo
fuerza
Salida
de
Fijo
fuerza
de
Sin
desmultiplicaci
n
Inversin
de
giro
de
multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de
un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante
y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el
La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por
tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P)
del embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio
del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o
hacerse
solidario
los
satlites
(B1)
por
medio
del
embrague
(E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria
a los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al
eje de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de
cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la
turbina
(T)
travs
del
rbol
(2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el
giro de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo
es bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de
giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de
transmisin. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes
de los trenes epicicloidales.
Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan
los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que
llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se
transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1)
bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague
hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del
segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites
(B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo
cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite
integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del
embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el
motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin
alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso
anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el
movimiento
al
rbol
de
transmisin
de
salida
(3).
Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y
E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los
satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la
accin
del
embrague
(E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta
(A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta
una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se
desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al
rbol
de
salida
de
transmisin
(3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren
de engranajes.
Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se
transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague
(E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren
de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la
bomba (P) se transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se
produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol
de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin
alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".
Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando
libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona
(C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P),
arrastrando
la
turbina
(T)
que
da
movimiento
(A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la
corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los
satlites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro
motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican
el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero
en marcha atrs.
del
embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de
los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con
lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento,
sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
de control del cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un
circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de
cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades,
sin que tenga que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes
del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos
elementos son: la cinta de freno y el embrague.
La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor
puede estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la
superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta
como un reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues esta montada
sobre el eje de entrada. Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la
vez que circunden el pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual
girara animado de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.
El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en
el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la
otra mitad lo estn al portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los
dos juegos de placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el
embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos
solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin
ningn
tipo
de
reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn
anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del
embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el
embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de
cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece
inmovilizada la corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden,
sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando est aplicado el
embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automticas el principio es el mismo.
Hay reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando
est aplicado al embrague.
Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los
mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la
suficiente presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de
aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una
vlvula limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6
kgf/cm2.
Corredera
Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de
transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un
grueso plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato
o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los
contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se
desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el
distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1
300 r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula
(1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin
del contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor
presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del
distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.
Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig.
inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de
aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin
refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin
mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello
se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde
interesa mantener una velocidad ms corta.
Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando
automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta
presin de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en
funcin
de
la
velocidad
del
vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a
presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4),
ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno
(12), venciendo la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y
los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6),
todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir
movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y
se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:
Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra
el freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin
del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al
girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos,
impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas
condiciones
se
tiene:
Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador
centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas
del distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2)
(tara
ms
pequea),
permaneciendo
cerradas
las
dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn
(13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que,
ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2
y F2) no reciben presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:
Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la
bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo
(7), con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del
distribuidor (8). La presin suministrada por esta vlvula llega al bombn (11)
abrindolo y al (12) cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn
grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al
quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la
presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:
Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando
aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del
distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la
derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el
paso de aceite procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el
bombn
(11).
Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se
accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona
del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a)
y (b), obtenindose: