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Trimestrale del Laboratorio

TeMA Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

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http://www.tema.unina.it
ISSN 1970-9870
Vol 1 - No 3 - ottobre 2008 - pagg. 7-18

Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio


Università degli Studi di Napoli Federico II
Ricerche © Copyright dell’autore.

Mobilità dolce e reti pedonali in città 1

Soft Mobility and Pedestrian Netwoks


in Urban Areas
Adriana Galderisi* e Andrea Ceudech**
* Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab ** Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab
Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio
Università degli Studi di Napoli Federico II Università degli Studi di Napoli Federico II
e-mail: galderis@unina.it; web: www.dipist.unina.it e-mail: ceudech@unina.it; web: www.dipist.unina.it

La mobilità dolce in ambito urbano By referring to the wider strategies set up, starting from the middle of
the Nineties, by the European cities to promote a sustainable urban
mobility and to the most recent concept of soft mobility, which
L’incentivazione degli spostamenti pedonali e ciclabili,
generally includes pedestrian and cycling mobility, this contribution
soprattutto nelle aree urbane, rappresenta un’azione specifically investigates the subject of pedestrian mobility in urban
prioritaria per ridurre gli elevati costi ambientali del trasporto areas, outlining criteria and methods for the project of networks of
urban public open spaces, such as roads and squares, devoted to an
motorizzato, cui è ancora oggi prevalentemente affidata la exclusive or prevailing pedestrian use. First of all, the paper focuses
domanda di spostamento in ambito urbano ed extraurbano. on the multiple roles played by roads and squares within the cities:
Tale azione costituisce un segmento, sia pur rilevante, di più “axes” supporting different mobility flows, including the pedestrian
ones, and in the meanwhile urban places in which different activities
ampie strategie volte a incentivare la mobilità sostenibile, (commercial activities, meeting, and so on) take place. Grounding
soprattutto nei contesti urbani. on that, the main reasons forcing towards an organization of such
spaces as urban networks have been outlined. Then, some guidelines
Già alla metà degli anni Novanta, il Documento sottoscritto
and methodological elements, both for singling out the pedestrian
dalle città europee per promuovere un modello urbano networks and for the project of their individual elements taking into
sostenibile, la Carta di Aalborg (1994), individuava tra i principi account the correspondence between foreseen uses and spatial
features of each element, have been provided. Furthermore, the
chiave per ri-orientare lo sviluppo urbano, quello di favorire links between the pedestrian networks and the main junctions of
forme di mobilità sostenibile, privilegiando gli spostamenti a other urban mobility networks, as well as between the first ones and
piedi, in bicicletta e mediante mezzi pubblici e assegnando the urban contexts have been stressed. Suggested guidelines and
methodological elements have been applied and tested both on
priorità a mezzi di trasporto ecologicamente compatibili. historical and suburban areas of the city of Naples; nevertheless
Tra la fine degli anni Novanta e gli inizi del Duemila, numerose they represent only a first step towards the setting up of a method
for pedestrian networks organization in urban areas.
sono state le iniziative europee volte a contrastare la
diffusione delle auto in favore di una mobilità urbana
sostenibile, attraverso sistemi coordinati di azioni volte L’insieme dei Documenti menzionati evidenzia dunque come,
all’innovazione dei modi e dei mezzi del trasporto urbano, al a partire dalla seconda metà degli anni Novanta, si sia
potenziamento del trasporto pubblico, in particolare su ferro, progressivamente affermata in ambito europeo la necessità
e all’incentivazione degli spostamenti a piedi e in bicicletta di improntare a criteri di sostenibilità la mobilità urbana,
(Galderisi 2007). E ancora, nel 2004, in occasione della quarta assegnando centralità agli spostamenti pedonali e ciclabili,
Conferenza Europea delle città sostenibili, sono stati approvati sempre più diffusamente individuati come forme di “mobilità
gli Aalborg Commitments che, tra gli impegni strategici delle dolce” che implicano, cioè, l’impiego esclusivo della capacità
amministrazioni locali europee, individuano: fisica dell’uomo (Ministero dei Trasporti, dei Lavori Pubblici e
- la riduzione della necessità del trasporto motorizzato della Gestione del Territorio del Lussenburgo 2008).
privato e la promozione di alternative valide e accessibili; Si tratta di un passaggio di non poca rilevanza se si considera
- l’incremento della quota di spostamenti effettuati tramite che la mobilità pedonale, pur rappresentando una rilevante
i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta; aliquota della mobilità complessiva nelle aree urbane, non è
- la promozione dei veicoli a basse emissioni; quasi mai stata considerata un modo di spostamento dotato
- lo sviluppo di piani di mobilità urbana integrati e sostenibili; di dignità autonoma. Sulla base di un approccio prevalen-
- la riduzione dell’impatto del trasporto sull’ambiente e la temente trasportistico al tema della mobilità, gli spostamenti
salute pubblica. pedonali sono stati a lungo ignorati o considerati quali

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spostamenti urbani. In esse,
infatti, vengono generalmente
considerati i soli spostamenti
effettuati esclusivamente a
piedi, in bicicletta, con il mezzo
pubblico o con l’auto: gli
spostamenti brevi o di con-
nessione tra diversi modi –che
vengono generalmente effet-
tuati a piedi– sono quasi sempre
tralasciati (Litman 2006).
Inoltre, la stretta dipendenza
Il grafico evidenzia l’elevata eterogeneità nella distribuzione degli spostamenti urbani per della mobilità dolce dai modi e
modalità di trasporto tra paesi europei ed extraeuropei. In particolare, si nota che il dalle forme di organizzazione
“camminare” presenta scarsissima rilevanza soprattutto in paesi, come gli Stati Uniti e il
dello spazio urbano emerge con
Canada, in cui le città sono state realizzate a “misura d’auto”.
chiarezza confrontando i dati
movimenti spontanei che non richiedono una specifica relativi alla diffusione degli spostamenti a piedi o in bicicletta
attenzione progettuale: per lungo tempo l’andare a piedi nelle città europee, caratterizzate da tessuti storici realizzati
non è stato inteso quale uno dei modi del trasporto, forse prima della diffusione dell’auto e contraddistinti da elevate
perché non implica l’utilizzo di veicoli o perché rappresenta densità residenziali e dalla presenza di molteplici ed eterogenee
un mezzo così basilare di movimento. Di fatto, però, l’andare attività, e quelli relativi alle città americane, in molti casi
a piedi è il mezzo di trasporto più vitale, quello dal quale realizzate in funzione dello spostamento motorizzato, con basse
tutte le attività di una società dipendono. D’altro canto, la densità residenziali ed elevata monofunzionalità delle diverse
rilevanza del camminare all’interno del sistema di trasporto aree urbane.
di qualsiasi città era già stata segnalata, oltre dieci anni prima, Non a caso, già alla fine degli anni Cinquanta, Lewis Mumford
dal Rapporto Buchanan (Ministry of Transport 1963). invitava a riorganizzare il centro delle città per il movimento
La scarsa considerazione degli spostamenti pedonali è pedonale: un’attenta analisi quantitativa evidenziava
evidente anche nelle tradizionali indagini relative alla l’inefficienza del trasporto veicolare privato rispetto al
suddivisione per modi di trasporto dell’insieme degli trasporto pubblico e a quello pedonale, invitando a porre il
La commistione veicoli-pedoni genera condizioni di conflittualità nell’uso delle strade pedone come elemento centrale del
e delle piazze: la crescita del traffico veicolare ha reso sempre più difficile non solo la sistema di trasporto in ambito urbano. “Ma
coesistenza tra flussi pedonali e veicolari ma anche lo svolgimento delle numerose per riportare il pedone nel quadro è
attività che, da sempre, sono intimamente connesse all’andare a piedi: dal fare necessario trattarlo con il rispetto e l’onore
acquisti, all’incontrarsi, al godere della bellezza di un manufatto o di un paesaggio. che oggi accordiamo solamente all’automo-
bile”. E non sfuggiva a Mumford la necessità,
per rilanciare la pedonalità, di ripensare
l’organizzazione complessiva della città:
“(…) se vogliamo rendere attraenti le
passeggiate, non dobbiamo limitarci a
fornirle di alberi e di larghi marciapiedi, di
panchine o di aiuole fiorite o di caffè (…):
dobbiamo anche eliminare la monotona
uniformità della divisione in zone (…) che
trasforma vaste aree, troppo disperse per
spostarvisi a piedi, in zone specializzate nel
commercio, nell’industria, o esclusivamente
residenziali. (…) Dove i servizi urbani sono
concentrati, camminare piace ancora (…).
Nulla si potrebbe fare di più per restituire
la vita ai nostri sfioriti centri urbani, che
reintegrare i pedoni in viali e luoghi piacevoli,
progettati per rendere attraente il
passeggiare” (Mumford 1956).

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veicolare registratasi a partire dall’Ottocento, sempre più
difficile, anche se il conflitto tra pedoni e veicoli era già
presente nell’antica Roma: basti ricordare che le prime
limitazioni al passaggio dei carri all’interno della città furono
imposte con la Lex Julia Municipalis nel 45 a. C., che vietava
la circolazione dei carri all’interno della città dall’alba al
tramonto, tranne per il trasporto di materiali per lavori pubblici
o di risulta da pubbliche demolizioni (Hass-Klau 1990).
Nonostante la crescente conflittualità tra modalità di
spostamento non sempre compatibili, strade e piazze
continuano a svolgere ruoli molteplici all’interno della città:
tali spazi, infatti, non rappresentano soltanto luoghi atti a
supportare lo spostamento ma, anche, luoghi urbani chiamati
a soddisfare un’aliquota della complessiva domanda di tempo
libero e di aggregazione sociale. Come efficacemente descritto
da Gehl (2003), infatti, tali spazi costituiscono il principale
Strade e piazze costituiscono luoghi urbani chiamati non supporto a diverse tipologie di attività che l’autore distingue
soltanto a supportare lo spostamento ma, anche, a in necessarie, opzionali e sociali.
soddisfare un’aliquota della complessiva domanda di Le prime sono quelle che quotidianamente vengono svolte
tempo libero e di aggregazione sociale. a prescindere dalle condizioni meteorologiche o dalla qualità
Sembra dunque chiaro che l’incentivazione della mobilità dell’ambiente circostante, come l’andare a scuola, il fare
pedonale in ambito urbano, intesa quale forma principe della spesa, l’attendere un pullman, ecc.; le seconde, possono
cosiddetta mobilità dolce, richiede non soltanto il essere invece favorite o incentivate dalle condizioni di
riconoscimento dello spostamento pedonale quale modo di contesto, caratterizzandosi come attività liberamente scelte,
trasporto prioritario all’interno della città ma, soprattutto, il opzionali appunto, come fare una passeggiata o sedersi a
ripensamento e la riorganizzazione dei luoghi urbani che, leggere o a prendere il sole; la terza tipologia fa invece
nella città storica come nelle aree periferiche, sono destinati riferimento a quelle attività che pure si svolgono negli spazi
alla fruizione esclusivamente o prevalentemente pedonale: pubblici ma sono essenzialmente volte all’aggregazione
in particolare, strade e piazze. Questi
I numerosi interventi di totale o parziale pedonalizzazione di singoli assi viari hanno
ultimi, infatti, pur non caratterizzandosi
dato esiti eterogenei, in ragione delle condizioni di partenza. In molti casi, la
quali spazi destinati esclusivamente alla realizzazione di spazi destinati all’uso pedonale non soltanto non ha rappresentato
fruizione pedonale, costituiscono il luogo un efficace incentivo all’andare a piedi ma tali spazi sono stati oggetto di pratiche
per eccellenza degli spostamenti d’uso scarsamente rispondenti alle intenzioni progettuali.
pedonali, anche brevi, all’interno della
città. È evidente, infatti, che mentre
l’esclusività dell’uso pedonale costituisce
il fattore distintivo degli spazi aperti
urbani a dominante vegetale (parchi,
giardini), gli spazi aperti pubblici quali
strade e piazze, anche quando nati come
nel caso delle città storiche per un uso
pedonale e caratterizzati dalla presenza
di attività fortemente connesse a tale uso
(attività commerciali, fruizione turistica,
ecc.), sono oggi prevalentemente
caratterizzati da un uso misto pedone-
veicolo o, più in generale, dalla com-
presenza di diversi modi di trasporto, tra
cui quello pedonale.
Molto spesso, l’uso misto degenera però
in una condizione di conflittualità: la
coesistenza veicoli-pedoni è divenuta, con
la progressiva crescita dei volumi di traffico

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sociale quali, ad esempio, il gioco
dei bambini, l’incontrarsi, il
conversare, ma anche
quell’insieme di contatti passivi tra
persone come il poter
semplicemente guardare ed
ascoltare gli altri. È evidente che
la qualità e l’attrattività di tali
spazi dipendono dall’intreccio e
dalla combinazione di queste
diverse attività: “la vita tra gli
edifici non è solo flusso pedonale
(…)” ma comprende “l’intero
spettro di attività” (Gehl 2003).
Gli spazi in esame sono quindi
certamente destinati alla mobilità
ma sono, anzitutto, luoghi urbani
che si prestano ad usi molteplici,
dallo spostamento all’incontro, al
commercio e che possono
utilmente concorrere a favorire i
legami sociali ma anche, al
contrario, contribuire ad
accrescere il senso di insicurezza,
Già negli anni Sessanta la difficile coesistenza pedoni-veicoli costituiva un tema chiave da
di esclusione all’interno del affrontare e risolvere nelle utopie urbane di architetti e urbanisti.
contesto urbano. In ragione della
complessità delle valenze e dei ruoli che tali spazi possono Dall’individuazione al progetto d’uso delle reti pedonali
assumere nei contesti urbani, appare evidente che, al fine di in ambito urbano
promuovere la mobilità dolce e, più specificamente, la mobilità
pedonale, sia prioritario guardare ad essi non solo come assi La necessità di organizzazione in forma di rete degli spazi
di supporto alla mobilità, compresa quella pedonale ma, aperti è ormai largamente condivisa, almeno in riferimento a
soprattutto, quali luoghi urbani, immersi in specifici contesti, particolari categorie di spazi aperti quali le aree verdi che, sia
e destinati a supportare una pluralità di attività. Ad oggi, pure localizzati in ambiti urbani, presentano una più elevata
infatti, i numerosi interventi volti alla pedonalizzazione di connotazione di naturalità.
singoli assi viari hanno dato esiti eterogenei, in funzione In questi casi è infatti riconosciuto che le caratteristiche di
delle diverse condizioni di partenza. In molti casi, la loro resilienza proprie dei sistemi naturali dipendono essenzialmente
realizzazione non è riuscita a costituire il punto di innesco di dalla “continuità”, dalla non insularizzazione o marginalizzazione
un processo di reale incentivazione dello spostamento delle singole aree.
pedonale nel contesto urbano o, ancora, gli spazi destinati Ovviamente, quando si affronta il tema degli spazi aperti urbani
all’uso pedonale sono stati spesso oggetto di pratiche d’uso a prevalente fruizione pedonale, quali strade e piazze, la
scarsamente rispondenti alle intenzioni iniziali (Gabellini e questione della “rete”, ovvero della continuità tra gli spazi,
Bonfantini 2005).È sulla base di tali considerazioni che nei non si pone con tale evidenza: la rete non è in questi casi
paragrafi che seguono verranno delineati criteri guida ed funzionale alla sopravvivenza dei singoli elementi anche se
elementi di metodo per l’individuazione di reti di spazi aperti può certamente costituire un utile elemento per accrescerne
urbani destinati alla mobilità pedonale –focalizzando anzitutto l’efficacia. Va peraltro sottolineato che già da alcuni anni il
sulle ragioni che portano a privilegiare un’organizzazione in tradizionale concetto di rete ecologica, specificamente riferito
forma di rete di tali spazi, contrapposta alla frequente alla connessione tra aree naturali, è stato oggetto di
pedonalizzazione di singoli assi– e per la messa a punto di significativi ampliamenti: come sottolineava Gambino (2003),
un progetto d’uso degli elementi costitutivi di tali reti, volto ad esempio, “nei contesti italiani ed europei è difficile pensare
non soltanto a garantire una migliore coesistenza tra le a reti di connessione che si limitino a svolgere una funzione
diverse attività, non solo di spostamento ma anche ad puramente biologica, data la densità di relazioni paesistiche,
accrescere la rispondenza tra usi previsti e caratteristiche culturali, sociali ed economiche che hanno storicamente
spaziali degli elementi della rete. strutturato il territorio, condizionandone le dinamiche

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ecologiche. Di qui il sempre più frequente
ricorso a concetti più ampi e comprensivi quale
quello di “rete ambientale” che evoca la
polifunzionalità di tali reti”.
Il concetto di “rete ambientale” a funzioni
multiple sembra dunque preludere ad un
approccio unitario –già peraltro praticato in
alcune recenti esperienze di pianificazione a
scala comunale, come ad esempio nei piani
regolatori di Roma e di Bergamo– agli spazi
aperti pubblici in ambito urbano, inclusivi sia
degli spazi verdi, a più elevata naturalità, sia
degli spazi aperti urbani quali strade e piazze.
Questo approccio consente anche di
assegnare a ciascun elemento della rete, in
relazione alle specifiche caratteristiche Nel progetto delle reti pedonali assume un ruolo fondamentale la variabile
dell’elemento e alla sua localizzazione nel temporale. In molti casi infatti, tali reti non sono frutto di un progetto
contesto, un ruolo attivo nel miglioramento unitario, ma di successivi interventi di pedonalizzazione di singoli assi o nodi. È
della complessiva qualità dell’ambiente il caso, ad esempio, di Copenhagen, dove la pedonalizzazione della città
urbano. In tal modo, infatti, in linea con i storica è avvenuta nel corso di un trentennio.
principi affermati dalla Carta di Aalborg, gli spazi aperti urbani del tutto assente, perseguendo in tal modo anche finalità
a prevalente fruizione pedonale potranno garantire una più più spiccatamente sociali.
adeguata risposta alla domanda di luoghi per il tempo libero Una volta chiarite le ragioni che conducono a privilegiare
e l’aggregazione sociale, incrementando la qualità della vita un’organizzazione in forma di rete degli spazi aperti urbani a
in città e riducendo la domanda verso le aree, anche urbane, prevalente fruizione pedonale e il ruolo che, in differenti
a più elevata naturalità. L’organizzazione in forma di rete di contesti urbani tali reti possono assumere, sembra necessario
tali spazi potrà quindi garantire non solo una più equilibrata chiarire che, in riferimento a tali spazi, il concetto stesso di
distribuzione delle opportunità di spostamento pedonale rete presenta un elevato grado di astrazione. Contrariamente
all’interno della città ma, anche, una più diffusa qualità infatti alle reti ecologiche, che presuppongono un’effettiva
dell’abitare, largamente dipendente dalla presenza di luoghi connessione fisica tra gli elementi costituivi della rete, in
con tali caratteristiche. Va considerato, infine, che anche in questo caso è possibile ipotizzare reti interamente pedonali
questo caso l’insularizzazione degli spazi pedonali rischia di (sia pure con tratti misti, caratterizzati cioè dalla coesistenza
generare un carico d’uso eccessivo su alcune parti di città o tra flussi veicolari e flussi pedonali), oppure reti plurimodali,
su singole strade o piazze spazi, riducendone l’efficienza. con connessioni tra i tratti pedonali garantite attraverso il
Se la realizzazione di reti di spazi aperti pubblici a prevalente trasporto pubblico, su ferro (preferibilmente) o su gomma.
fruizione pedonale può costituire un elemento di Tale condizione è evidentemente la più diffusa specie nelle
qualificazione del contesto urbano, l’individuazione di tali grandi aree urbane, dove la continuità della rete pedonale
reti va inserita nel più ampio quadro delle strategie di è difficilmente perseguibile (sia per le distanze, sia per le
evoluzione/trasformazione dell’intero contesto in cui esse difficoltà connesse ad estese chiusure al traffico veicolare).
si inseriscono. Ad esempio, nella città storica la realizzazione In tal senso, le reti pedonali in ambito urbano possono
di reti pedonali potrà costituire un’azione chiave nell’ambito caratterizzarsi come sistemi di reti locali, ad uso esclusivamente
di una più ampia strategia di valorizzazione, anche turistica, o prevalentemente pedonale, connesse ad esempio attraverso
del contesto; analogamente, nelle aree urbane centrali, il trasporto pubblico su ferro.
caratterizzate dalla presenza di rilevanti attrattori (università, In ragione di quanto fin qui affermato, la rete pedonale in
ospedali, attrezzature per il tempo libero, ecc.), tale ambito urbano può quindi configurarsi quale rete di spazi
realizzazione potrà supportare strategie volte ad accrescere aperti pubblici ad esclusiva o prevalente fruizione pedonale
l’accessibilità alle attività urbane riducendo, nel contempo, estesa all’intera città e in connessione con le reti ecologiche
il traffico veicolare. In contesti periferici o degradati, la che interessano il territorio urbano ed extraurbano, oppure
realizzazione di reti pedonali può –nell’ambito di strategie di quale rete di reti locali, che investono partizioni più o meno
riqualificazione volte al recupero del patrimonio edilizio e estese del tessuto urbano, connesse attraverso il trasporto
all’inserimento di nuove centralità atte a garantirne la pubblico su gomma o su ferro. In realtà, i casi in cui
rivitalizzazione– costituire uno strumento per la ricostruzione sussistono le condizioni per delineare e realizzare
della trama di spazi di aggregazione e di incontro, spesso “unitariamente” reti pedonali estese all’intero contesto

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urbano sono poco frequenti, anche per le difficoltà opportuno tener conto delle caratteristiche “potenziali” del
generalmente connesse alla loro implementazione (chiusura contesto urbano in esame, esito cioè dei possibili scenari di
al traffico veicolare di assi viari, estesi interventi di arredo evoluzione prefigurati dagli strumenti di governo delle
urbano, ecc.). Più frequentemente, si procede attraverso trasformazioni urbane in un dato arco temporale. Ancora,
approcci di carattere incrementale, ovvero attraverso la va considerato il ruolo che ciascuno dei potenziali elementi
progressiva implementazione di reti locali o, talvolta, anche della rete svolge all’interno del complessivo sistema della
di singoli nodi e assi pedonali. In molti casi, è la realizzazione mobilità urbana, sia in relazione all’oggi che in relazione, anche
delle stazioni del trasporto pubblico su ferro che si configura in questo caso, agli scenari evolutivi prefigurati dagli strumenti
quale punto di innesco per la realizzazione di nodi o assi a di governo della mobilità. Gli elementi costitutivi della rete
prevalente fruizione pedonale. saranno dunque individuati e caratterizzati in ragione della
Nel progetto delle reti di spazi a prevalente fruizione rispondenza tra ruolo attuale e/o potenziale dell’elemento
pedonale, la variabile temporale assume, dunque, un ruolo nella rete della mobilità urbana e domanda attuale e/o
fondamentale. Generalmente, nei contesti di piccole o medie potenziale posta dal contesto: tale ruolo potrà essere
dimensioni è ipotizzabile la messa a punto di un progetto di modificato laddove la rispondenza non risulti verificata,
rete atto a guidare e orientare nel tempo le singole tenendo conto, però, sia delle caratteristiche proprie
realizzazioni; nei contesti urbani e metropolitani il punto di dell’elemento (pendenza, dimensioni, ecc.) che delle
innesco è generalmente costituito da singole realizzazioni, ripercussioni che una modificazione del ruolo attuale
dettate da specifiche esigenze e/o opportunità, che potrebbe avere sulla rete della mobilità nel suo complesso.
vengono successivamente estese e poste in connessione Infine, una volta individuati gli elementi costitutivi della rete
attraverso le reti del trasporto pubblico. in ragione delle molteplici domande d’uso che possono
Infine, sembra utile proporre alcuni criteri guida per interessare ciascun elemento (flussi pedonali e veicolari,
l’individuazione e la caratterizzazione degli elementi attività eterogenee che prospettano sull’elemento
costituitivi, assi e nodi, di una rete di spazi a prevalente richiedendo diverse modalità di fruizione, ecc.) sarà
fruizione pedonale. In ragione della eterogenea gamma di opportuno procedere, per ciascun elemento, alla messa a
attività che tali elementi sono chiamati a supportare, la scelta punto di un “progetto d’uso”, inteso come organizzazione
degli assi e dei nodi della rete e del loro “livello” di delle diverse pratiche di moto e di quiete –spesso anche
pedonalizzazione (esclusivamente pedonale o misto) sarà potenzialmente conflittuali o non immediatamente
funzione, anzitutto, delle caratteristiche del contesto urbano conciliabili– che, in maniera sincronica o diacronica, investono
in cui tali elementi risultano inseriti. È infatti dalla localizzazione gli spazi e alle quali il progetto fisico deve dare una risposta
e caratterizzazione del contesto rispetto alla città (centrale in termini di organizzazione dello spazio fisico e scelta dei
o periferico), dalle caratteristiche della popolazione, dalla materiali (Gabellini 2001). È evidente che il progetto d’uso
tipologia di attività insediate, dalle peculiarità dello spazio di ciascun elemento della rete dipende sia dalla domanda
fisico che dipenderà la domanda non soltanto di mobilità d’uso posta dagli utenti, che dalle caratteristiche fisiche
ma, anche, delle molteplici attività opzionali e sociali, per degli elementi e dalle relazioni che ciascuno di essi intesse
dirla con Gehl, che tali spazi potranno supportare. È inoltre con tutti gli altri. Contemporaneamente, il progetto d’uso
Le reti pedonali in ambito urbano possono anche essere frutto di un progetto unitario realizzato nel tempo a causa delle numerose
difficoltà spesso connesse alla loro implementazione. È il caso, ad esempio, della rete pedonale di Nottingham (UK) la cui
realizzazione, pur riferita ad un progetto unitario, è stata opportunamente temporalizzata, anche per consentire ai cittadini di
abituarsi in maniera graduale al nuovo assetto degli spazi pubblici.

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influenzerà le caratteristiche fisiche degli elementi della rete, inquadrano generalmente in più ampie strategie di
che dovranno essere definite in ragione della congruenza riqualificazione dei contesti urbani, assumendo finalità e
con i diversi usi cui ciascun elemento è chiamato a rispondere. caratterizzazioni eterogenee in rapporto alle diverse
In sintesi, promuovere la mobilità dolce in ambito urbano caratteristiche del contesto. Ad esempio, le finalità
richiede anzitutto il ripensamento e la complessiva differiranno in misura rilevante se la rete si inserisce nel centro
riorganizzazione, spaziale e funzionale, degli spazi urbani storico di una grande area metropolitana o in un nucleo
destinati alla mobilità pedonale. Non è sufficiente l’inibizione storico periferico o, ancora, in una periferia consolidata o in
al traffico veicolare di singoli assi o anche di estese partizioni un’area, ancora perifierica, ma caratterizzata da insediamenti
urbane: si richiedono, di contro, criteri, metodi e tecniche recenti. Le indagini di contesto costituiscono, anche, un
per restituire o creare “attrattività” agli spazi destinati ai indispensabile supporto alla caratterizzazione della rete. Ad
pedoni, favorendo le diverse pratiche d’uso di questi spazi esempio, la conoscenza della storia evolutiva del contesto
e riconfigurandoli quali luoghi urbani oltre che quali “canali” di potrà orientare il progetto di rete verso il recupero di una
supporto a flussi eterogenei e ancora, in prevalenza, veicolari. memoria storica o di un’identità che si va perdendo. Ancora,
l’individuazione del ruolo funzionale del contesto in ambito
urbano potrà suggerire di contrastare o enfatizzare tale ruolo
Elementi di metodo per l’individuazione di reti pedonali attraverso la realizzazione della rete, promuovendo, ad
esempio, la rivitalizzazione di attività commerciali o migliorando
In ragione dei criteri per l’individuazione e la caratterizzazione l’accessibilità alle attività presenti.
di reti di spazi aperti a prevalente fruizione pedonale delineati Come già evidenziato in precedenza, le indagini relative al
nel precedente paragrafo sembra evidente, anzitutto, che contesto dovranno tener conto anche degli scenari evolutivi
l’individuazione di tali reti va supportata da un duplice livello dell’area, in ragione sia dei processi di trasformazione in atto
di indagini: un primo livello mirato alla definizione di uno che di quanto previsto dagli strumenti di governo delle
schema di rete, mediante l’individuazione e la trasformazioni urbane vigenti. Le indagini relative all’utenza
caratterizzazione dei suoi elementi costitutivi, ovvero degli consentiranno di individuare le diverse categorie di utenza
archi e dei nodi della rete; un secondo finalizzato alla che, in relazione alle diverse esigenze ed aspirazioni, sono
definizione del progetto d’uso e delle
caratteristiche spaziali dei singoli archi e L’individuazione dello schema di rete pedonale, ovvero l’individuazione degli archi e
nodi. dei nodi e la definizione del loro “livello” di pedonalizzazione, richiede indagini volte
alla caratterizzazione del contesto urbano e del ruolo funzionale di ciascun elemento
L’individuazione dello schema di rete e la
potenziale. Nell’immagine uno schema di rete delineato per il quartiere S. Carlo
definizione del “livello” di pedonalizzazione all’Arena nella città storica di Napoli.
richiede, anzitutto, la caratterizzazione
del contesto urbano, attuale e
potenziale: ciò al fine di far emergere la
domanda di mobilità, ma anche quella di
luoghi per il tempo libero e/o per
l’aggregazione sociale, che da esso
proviene. Risultano pertanto utili indagini
volte a delineare il ruolo urbano del
contesto e le caratteristiche della utenza
attuale e potenziale.
Il ruolo urbano del contesto potrà essere
efficacemente delineato in ragione sia
della formazione e della valenza storica
dell’area che delle sue caratteristiche
funzionali, connesse alla presenza di
attrattori urbani o turistici, di attività
terziarie e commerciali, di attrezzature
di quartiere, ecc. Tali indagini forniscono
i primi elementi per l’individuazione della
rete, supportando anzitutto la definizione
della finalità per la quale la rete stessa
viene progettata. Come già evidenziato
in precedenza, infatti, le reti pedonali si

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portatrici di eterogenee, talvolta conflittuali, domande di urbano, quali le stazioni delle linee su ferro, i parcheggi di
mobilità. È evidente che in molti casi il riferimento alla sola interscambio, ecc.
popolazione residente potrà risultare insufficiente e sarà Per quanto riguarda invece il ruolo dei potenziali elementi
necessario tener conto di eventuali aliquote di utenza della rete pedonale all’interno della più estesa rete della
connesse alla presenza di attività di rilevanza urbana o di mobilità urbana sarà necessario individuare anzitutto gli spazi
grandi attrattori turistici. Accanto alla struttura della già oggetto di interventi di pedonalizzazione totale o parziale
popolazione residente andranno individuate e caratterizzate, (piazze o assi pedonali, zone 30, percorsi protetti, ecc.),
dunque, le tipologie di utenti non residenti. In particolare che costituiscono la dotazione attuale di spazi destinati alla
sarà opportuno distinguere le aliquote di utenza ricorrente mobilità pedonale. Per tutti gli altri elementi andrà effettuata
e con un carattere di stanzialità (utenti che trascorrono una classificazione mirata ad evidenziarne il ruolo funzionale
parte rilevante della giornata nell’area per ragioni lavorative attuale (assi di scorrimento, primari, interquartiere, ecc.),
o di studio), da quelle che presentano caratteri di quello potenziale, in ragione delle previsioni degli strumenti
temporaneità o di occasionalità (turisti, fruitori di specifiche di governo della mobilità, e le caratteristiche fisiche
attrezzature pubbliche). Tali indagini possono essere (dimensioni, pendenze, ecc.).
condotte mediante stime di tipo prevalentemente qualitativo, Una volta delineate le caratteristiche di contesto, attuali e
effettuate mediante un giudizio relativo al livello di attrattività
potenziali, e il ruolo, anche in questo caso attuale e potenziale,
delle attività presenti o, in altri casi, mediante stime dei singoli elementi che potrebbero far parte della rete
quantitative: la presenza di uffici, sedi destinate all’istruzionepedonale, l’individuazione dello schema di rete potrà essere
superiore o anche di musei o di attrezzature alberghiere effettuata in ragione di una valutazione di rispondenza del
consente infatti una quantificazione, sia pure approssimativa, ruolo, attuale o futuro, dell’elemento alle domande d’uso,
del numero di utenti. attuali o potenziali, che emergono dal contesto.
Infine, le indagini relative al contesto dovranno evidenziare Rappresentando infatti le reti pedonali una delle molteplici
le attuali e potenziali caratteristiche di accessibilità dell’areadotazioni della città, il dimensionamento e il disegno di tali
in esame e, in particolare, i possibili punti di aggancio tra la dotazioni potranno essere efficacemente effettuati solo sulla
rete pedonale e i nodi delle altre reti della mobilità in ambito base di criteri atti a valutare la rispondenza delle dotazioni
disponibili, ovvero
L’individuazione dello schema di rete è effettuata in ragione di una valutazione di rispondenza dell’insieme delle strade e
del ruolo, attuale o futuro, dell’elemento alle domande d’uso, attuali o potenziali, che
delle piazze o slarghi urbani,
emergono dal contesto. L’immagine si riferisce ad uno schema di rete pedonale messo a punto
per il quartiere Pianura nella periferia occidentale di Napoli. alle eterogenee domande
d’uso cui tali elementi sono
chiamati a rispondere. In
particolare, andrà valutata
l’effettiva possibilità di
inclusione/esclusione di
ciascun elemento (nodo o
arco) nella rete pedonale,
attraverso criteri riferibili
essenzialmente alla tipologia
dello spazio considerato ed
al ruolo funzionale da esso
svolto nella rete urbana
della mobilità: andranno
infatti generalmente esclusi,
almeno da una pedonaliz-
zazione totale, assi di scor-
rimento, assi primari della
viabilità urbana, assi con
pendenza eccessiva, ecc.
Inoltre, sarà possibile
definire dei criteri di prefe-
ribilità per selezionare, tra
l’insieme degli elementi che
potrebbero entrare a far

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parte della rete pedonale, quelli che presentano una più


spiccata “propensione” alla pedonalizzazione, totale o parziale.
Tali criteri potranno essere riferiti, ad esempio, a caratteristiche
di contesto quali la presenza di fronti commerciali, di attività
artigianali tradizionali o “tipiche”, di attrattori turistici, ecc.
Infine, in ragione dell’attuale rispondenza del ruolo
dell’elemento alle domande d’uso, attuali e potenziali che
emergono dal contesto, sarà possibile individuare per i diversi
elementi da includere nello schema di rete specifici obiettivi
progettuali da perseguire. In alcuni casi, infatti (ad esempio
archi o nodi pedonali esistenti in contesti consolidati), potrà
essere già verificata la rispondenza tra ruolo dell’elemento e
domande d’uso provenienti dal contesto; pertanto, tali
elementi potranno essere inclusi nella rete prevedendo Il ruolo dei potenziali elementi della rete pedonale può
esclusivamente obiettivi di conservazione e manutenzione. essere utilmente indagato attraverso la compilazione di
In altri casi, invece, potranno essere individuati elementi che schede, elaborate in ambiente GIS, mirate ad
potrebbero far parte della rete, pur riscontrandosi una evidenziarne il ruolo funzionale, attuale e potenziale, e le
caratteristiche fisiche desunte da rilievi cartografici e
mancata rispondenza tra ruolo attuale e domande d’uso
diretti (dimensioni, pendenze, ecc.).
provenienti dal contesto (ad esempio archi o nodi già pedonali
in contesti periferici nei quali la domanda d’uso è oggi molto del ruolo funzionale dell’asse in esame o se convogliare la
limitata): per tali elementi risultano evidentemente domanda d’uso verso altri assi.
indispensabili interventi di rivitalizzazione volti, ad esempio, In sintesi, l’insieme delle indagini di primo livello consente di
all’introduzione di attività attrattive lungo il percorso. Ancora, delineare lo schema di rete e di definire, per ciascuno degli
si potrebbe verificare l’opposta condizione, quella cioè di elementi costitutivi, gli obiettivi da conseguire in termini di
un’elevata domanda d’uso, dovuta alla presenza di attrattori conservazione, recupero, rivitalizzazione, trasformazione.
urbani o turistici, su elementi che presentano attualmente un Come già accennato, l’individuazione dello schema di rete
ruolo funzionale strategico nella rete viaria urbana. In questi richiede anche un’attenta considerazione dei possibili punti
casi, si potrà decidere se perseguire obiettivi di trasformazione di “aggancio” tra la rete degli spazi ad uso prevalentemente
o esclusivamente pedonale e le reti del trasporto pubblico

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e privato: in particolare, il disegno dello schema di rete dovrà potranno essere ipotizzati anche percorsi alternativi e
tener conto della localizzazione delle stazioni della rete su specificamente rivolti ad una determinata tipologia di utenza.
ferro, delle fermate delle linee del trasporto pubblico su Ancora, nel caso di elementi della rete non fruibili da tutte
gomma e dei parcheggi, in particolare di interscambio. La le categorie di utenza, quali ad esempio i percorsi gradonati,
presenza di terminali e scambiatori di altre reti del trasporto sarà necessario identificare percorsi alternativi e fruibili da
consente, infatti, non solo di garantire l’accesso alla rete tutti o anche, in assenza di alternative, connessioni
pedonale ma anche di delineare reti plurimodali, ovvero “reti attraverso mezzi pubblici.
di reti pedonali” dislocate in diversi ambiti urbani e connesse
attraverso le reti del trasporto pubblico, in particolare su
ferro. Individuati i punti di aggancio si potrà, dunque, Elementi per la definizione del progetto d’uso e delle
delineare lo schema della rete che risulterà composto da caratteristiche fisiche degli elementi della rete
nodi ed archi, esistenti o di progetto, pedonali o misti. I
nodi e gli archi pedonali saranno costituiti da piazze, slarghi, Definito lo schema della rete pedonale, si procede, come
assi viari lungo i quali andrà in ogni caso consentito l’accesso già in precedenza evidenziato, ad indagini di dettaglio relative
dei residenti e dei mezzi di emergenza, il carico e lo scarico ai singoli elementi della rete con l’obiettivo di delineare, per
delle merci. I nodi e gli archi misti comprendono, invece, ciascuno di essi, un progetto d’uso come strumento sia per
piazze, slarghi e assi lungo i quali sono previste le condizioni una migliore organizzazione delle diverse domande d’uso,
per una “coesistenza” tra traffico veicolare e flussi pedonali, che per garantire la rispondenza tra usi e caratteristiche
in particolare, piccola velocità associata a sedi protette per spaziali di ciascun elemento.
i pedoni. La coesistenza tra pedoni e veicoli potrà essere A tal fine, sarà opportuno analizzare, in dettaglio, gli usi
anche interpretata in chiave “diacronica”, prevedendo cioè attuali e le caratteristiche fisiche di ciascun elemento. Solo
pedonalizzazioni totali limitatamente ad alcune ore del giorno attraverso la conoscenza di questi due aspetti è possibile,
o ad alcuni giorni della settimana. Sia gli archi che i nodi infatti, esprimere, per ciascun elemento della rete, un giudizio
potranno essere ulteriormente articolati in primari, secondari, di congruenza tra domande d’uso attuali e caratteristiche
ecc. Lo schema di rete può, inoltre, essere dettagliato in di organizzazione dello spazio fisico e definire, di conse-
ragione delle diverse tipologie di utenza cui l’intera rete o guenza, le azioni progettuali da implementare.
alcuni suoi segmenti saranno indirizzati: ad esempio, in caso Le indagini relative agli usi attuali dovranno essere orientate
di domande d’uso eterogenee (spostamenti pedonali lenti a fornire una dettagliata conoscenza, essenzialmente basata
o connessioni veloci, sia pure pedonali) da parte di diverse sull’osservazione diretta dei luoghi, dei soggetti che li
tipologie di utenza (turisti o utenti di attrezzature urbane) frequentano, delle attività che tali soggetti svolgono nelle
Per la definizione del progetto d’uso di ogni singolo elemento della rete pedonale è necessario diverse ore del giorno,
procedere ad indagini di dettaglio con l’obiettivo di delineare, per ciascuno di essi, le caratteristiche delle modalità con cui i
fisiche e degli usi attuali di ciascun elemento, come ad esempio le attività ai piani terra. luoghi vengono adattati
alle esigenze dei diversi
gruppi di utenti. Inoltre,
esse dovranno evidenziare
l’insieme delle attività
presenti lungo gli elementi
della rete, con particolare
attenzione per quelle
svolte ai piani terra.
Le indagini volte alla
caratterizzazione dello
spazio fisico saranno,
invece, prioritariamente
volte ad evidenziare le
caratteristiche di pregio
storico-architettonico e lo
stato di conservazione
delle cortine edilizie, le
caratteristiche delle
pavimentazioni e degli
elementi di arredo (dis-

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suasori, panchine, fioriere, ecc.), con particolare attenzione Molteplici sono le categorie prestazionali che possono essere
allo stato di manutenzione oltreché alla localizzazione e considerate ai fini della valutazione di congruenza. Tra
distribuzione degli arredi. Tali indagini, unitamente alle queste, ad esempio, l’attrattività da valutarsi non soltanto
conoscenze relative al contesto sviluppate nella prima fase in relazione alla qualità estetica di ciascun elemento della
di indagine e al ruolo funzionale attributo all’elemento nello rete ma come risultante di fattori eterogenei: dal pregio
schema di rete, consentiranno di precisare anzitutto il storico-artistico delle cortine edilizie alla presenza di attività
“progetto d’uso” dell’elemento, ovvero di organizzare le diverse commerciali o ricettive ai piani terra. Tra le categorie
domande d’uso, attuali o potenziali, che in quello spazio, arco prestazionali un ruolo rilevante è da attribuire all’accessibilità,
o nodo, dovranno coesistere. Quindi, sarà possibile procedere, ovvero alla possibilità di raggiungere l’elemento grazie alla
per ciascun arco e nodo della rete, ad una verifica della vicinanza di stazioni o fermate del trasporto pubblico o di
congruenza tra progetto d’uso e organizzazione dello spazio parcheggi. Ancora, va considerata la fruibilità, ovvero la
fisico, tesa ad evidenziare incongruenze e problemi da possibilità per l’utente di una fruizione agevole dello spazio,
affrontare. Questa fase risulta di particolare rilevanza in generalmente connessa alla presenza/assenza di elementi
quanto potrebbe anche condurre ad una revisione dello che ostacolano la percorrenza, come ad esempio le auto in
schema di rete, frutto delle indagini di primo livello. La verifica sosta fuori da spazi regolamentati, la presenza di elementi
di congruenza può essere strutturata mediante matrici e di arredo che si configurano quali barriere al flusso pedonale
prevedere giudizi di congruenza in ragione di specifiche (fioriere, occupazioni improprie della sede stradale da parte
categorie prestazionali e di una loro articolazione in requisiti delle attività commerciali, ecc.). La ridotta fruibilità di un
cui l’organizzazione spaziale e le caratteristiche fisiche elemento della rete può essere connessa anche alle
dell’elemento dovranno rispondere. I giudizi di congruenza caratteristiche o allo stato di manutenzione della pavimen-
relativi a ciascun elemento della rete pedonale espressi nelle tazione e dei marciapiedi. Ancora, tra le categorie prestazionali,
matrici possono essere sia di tipo qualitativo che quantitativo va considerata la sicurezza, espressione di un’oggettiva
e possono condurre, mediante procedure di normalizzazione condizione di garanzia contro eventuali pericoli percepiti
e aggregazione, alla formulazione di giudizi di sintesi per dall’utenza: essa è connessa a fattori molteplici, quali la scarsa
categoria prestazionale espressi mediante livelli qualitativi. illuminazione, la conflittualità tra veicoli e pedoni, ecc.

Le indagini per la definizione del progetto d’uso volte alla caratterizzazione dello spazio fisico saranno volte ad
evidenziare le caratteristiche di pregio storico-architettonico e lo stato di conservazione delle cortine edilizie, le
caratteristiche delle pavimentazioni e degli elementi di arredo (panchine, fioriere, ecc.), con particolare attenzione allo
stato di manutenzione oltreché alla localizzazione e distribuzione degli arredi.

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Progetto d’uso e verifiche prestazionali degli elementi come luoghi urbani interessati da eterogenee e spesso
saranno orientati, dunque, ad una specifica degli usi e ad conflittuali domande d’uso. Le proposte avanzate in questo
una loro più dettagliata organizzazione spaziale ma, anche, a contributo rappresentano una prima riflessione messa a punto
garantire la congruenza tra usi, attuali e previsti, e attraverso la sistematizzazione di esperienze progettuali
caratteristiche spaziali degli elementi della rete. Essi potranno condotte con gli studenti dei Corsi di Recupero e Sviluppo
condurre alla definizione di specifiche azioni progettuali volte, degli Spazi Aperti tenutisi presso la Facoltà di Ingegneria di
ad esempio, ad incentivare o disincentivare attività ai piani Napoli (Corso di Laurea in Ingegneria per lo Sviluppo
terra, all’inserimento di nuove polarità lungo la rete, alla Sostenibile) dal 2003 al 2006.
riorganizzazione dei flussi veicolari e della sosta, al recupero I numerosi elaborati conoscitivi e progettuali redatti dagli
e alla riqualificazione delle cortine edilizie o degli elementi di allievi dei corsi su ambiti centrali e perifierici della città di
pregio storico-architettonico, all’inserimento o alla Napoli hanno costituito lo spunto per delineare i critreri e gli
riorganizzazione degli elementi di arredo. A supporto della elementi metodologici descritti, con la consapevolezza che
definizione delle azioni progettuali possono essere messe a si tratta esclusivamente di primi indirizzi che non hanno ancora
punto delle matrici che, per ogni elemento della rete, la valenza di un metodo consolidato di lavoro ma dai quali
riassumono i livelli delle prestazioni attuali, l’uso di progetto, sembra possibile partire per la sua definizione.
le prestazioni da conseguire e le corrispondenti azioni da
implementare per il loro conseguimento.
Note
1
Pur nell’ambito di una riflessione congiunta, la stesura dei
paragrafi 1, 2 e 5 è stata curata da Adriana Galderisi, quella dei
Conclusioni paragrafi 3 e 4 da Andrea Ceudech.

I criteri e gli elementi di metodo delineati


per l’individuazione di reti di spazi aperti Riferimenti Bibliografici
a prevalente fruizione pedonale in Gabellini P. (2001) Tecniche urbanistiche, Carocci.
ambito urbano costituiscono solo un Gabellini P., Bonfantini B. (2005) “Strade e pratiche: una ricerca su Milano”, in Urbanistica
primo passo verso un nuovo approccio 126. INU Edizioni, Roma.
alla “pedonalità” nei contesti urbani. Si Galderisi A. (2007) “Città, mobilità e ambiente nelle strategie e nei progetti di ricerca
rileva infatti che, a fronte di un sempre dell’Unione Europea”, Te.M.A. Trimestrale del Laboratorio Territorio Mobilità e
più diffuso riconoscimento della necessità Ambiente, vol. 0, 0. http://www.tema.unina.it.

di promuovere la mobilità dolce, e in Gambino R. (2003) “Parchi e paesaggio: l’applicazione della Convenzione Europea del
particolare quella pedonale in ambito Paesaggio nelle politiche dei parchi”. http://www.legambiente.eu/documenti/2003/
0918viiCongresso/7giorni/26nov_atti/roberto_gambino.pdf.
urbano, non sembra ancora disponibile
Gehl J. (2003) Life Between buildings, The Danish Architectural Press.
un consolidato bagaglio di criteri, metodi
e tecniche a supporto dell’individuazione Hass-Klau C. (1990) The pedestrian and city traffic, Belhaven Press.
delle reti pedonali, del progetto d’uso e Litman T. (2006) “Changing Travel Demand: Implications for Transport Planning,” ITE
della definizione delle caratteristiche Journal, Vol. 76, No. 9, September 2006, pp. 27-33.
spaziali dei singoli elementi della rete. Ministero dei Trasporti, dei Lavori Pubblici e della Gestione del Territorio del Lussenburgo
Troppo spesso le scelte di pedonaliz- (2008) Piano d’Azione per la mobilità dolce. http://www.mt.public.lu/presse/
actualite/2008/09/15_lux_halsdorf_wiseler_mobilite/PAN_mobilite_douce.pdf.
zazione di assi, nodi o anche di intere
parti di città, sono state esclusivamente Ministry of Transport (1963) Traffic in Towns. A study, of the long term problems of
traffic in urban areas, Reports of the Steering group and working group appointed
frutto di opportunità contingenti, in
by the Minister of Transport, HMSO, London [trad. it.: Orlandi A. (1976) Il traffico
assenza di un progetto unitario e urbano, Casa Editrice Patròn, Bologna].
integrato atto a guidare le scelte in
Mumford L. (1956) “The Urban Prospect” [trad. it.: Del Bo A. (1970) Il futuro della città,
ragione delle più ampie strategie di Il Saggiatore, Milano].
evoluzione/trasformazione del contesto
urbano e della rete della mobilità nel suo
Referenze immagini
complesso. Ciò è da attribuirsi alla
mancata considerazione, da un lato, della Le immagini di pag. 87, 89 in alto a sinistra e pag. 90 sono tratte da Rudofsky B. (1981)
Strade per la gente, Laterza Editori, rispettivamente a pag. 95, 227 e 183. L’immagine a
pedonalità quale modo di spostamento pag. 91 è rielaborata da Gehl J., Gemzoe L. (1996) Public spaces public life, The Danish
avente pari dignità rispetto a quello Architectural Press. L’immagine di pag. 91 è tratta dal sito http://www.nottinghamclearzone.com.
meccanizzato; dall’altro del duplice ruolo Le immagini a pag. 93-96 sono tratte dagli elaborati degli allievi del Corso di Recupero e
Sviluppo degli Spazi Aperti, a.a. 2003/2004 e 2004/2005. Il grafico a pag. 88 è tratto da
che strade e piazze svolgono sia come Litman T. http://www.vtpi.org/future.pdf, pg. 8.
elementi della rete della mobilità che

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