Tomo14 SCT Deflexión PDF

SUBSECRETARIA DE DESARROLLO
URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO
DIRECCIN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO
PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA

EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS
CIUDADES MEDIAS MEXICANAS
MANUAL NORMATIVO
TOMO XIV
Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades

Urbanas
PREFACIO
Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar y
auxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas
inherentes a los procesos de solucin de los problemas de transporte en las ciudades medias
mexicanas.
Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporte
urbano de manera integral, se ha desarrollado una metodologa de trabajo que considera cinco
reas de accin: desarrollo institucional, vialidad y trnsito, mantenimiento vial, transporte
pblico e impacto ambiental. El estudio de estas reas abarca diferentes aspectos, mismos
que son contemplados en los manuales desarrollados, los que se recomienda utilizar como
gua primero y como herramienta despus, en los procesos de anlisis de los problemas del
transporte urbano.
Es importante sealar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre s, mantienen
una estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser utilizadas integralmente
para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de las ciudades a travs
de uno de sus elementos esenciales, el transporte.
El conjunto de manuales est formado por los siguientes tomos:
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
XIII
XIV
Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano

Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano
Desarrollo Institucional
Diseo Geomtrico de Vialidades
Operacin del Transporte Pblico
Elaboracin del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos
Evaluacin Socioeconmica
Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano
Gua Metodolgica de Muestreo, Monitoreo y Anlisis de Contaminacin del Aire
por Fuentes Mviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano
Identificacin y Evaluacin del Impacto al Entorno, derivado de Obras de
Infraestructura de Vialidad y Transporte Urbano
Conceptualizacin de Proyectos Ejecutivos
Estudios de Ingeniera de Trnsito
Manual Tcnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y
Transporte Urbano:
Libro 1.- Ejecucin y Control de Calidad de Obras Viales
Libro 2.- Conservacin de Obras Viales
Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras Viales
Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas
Para saber el contenido de un manual especfico, as como para entender cmo se integran
los diversos elementos del proceso que conduce, desde la observacin de un problema de
transporte urbano hasta la formulacin de planes y programas de accin para resolverlo, se
recomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte
Urbano.
CONTENIDO
INTRODUCCIN
CAPTULO I. ELEMENTOS BSICOS

1 Desarrollo Histrico
2 Pavimentos Urbanos
2.1 Antecedentes
2.2 Definicin
2.3 Tipos de pavimento
2.4 Obras inducidas
3 Componentes Estructurales del Pavimento
3.1 Subestructura
3.2 Estructura
3
4
4
4
5
5
5
5
5
7
CAPTULO II. DISEO DE PAVIMENTOS

1 Diseo de pavimentos Flexibles
1.1 Antecedentes
1.2 Criterios de diseo
1.3 Parmetros de diseo
2 Diseo de Pavimento Rgido por el Mtodo AASHTO
3 Pavimentos con Adoqun de Concreto
9
9
9
9
10
32
61
CAPTULO III. CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS
65
CAPTULO IV. EVALUACIN Y RENOVACIN DE PAVIMENTOS

1 Consideraciones
2 Red Vial Bsica
3 Tipo de Superficie de Rodamiento
4 ndice de Servicio Actual (ISA)
5 Tipos y Severidad de Daos
6 Evaluacin de la Estructura de pavimento con Equipo de Viga Benkelman
7 Evaluacin de la Estructura de Pavimento por el Mtodo del II de la UNAM
8 Obras de Drenaje Pluvial
9 Infraestructura Vial Complementaria
9.1 Estado de sealamiento vial
9.2 Estado de los semforos
9.3 Estado de funcionamiento del alumbrado pblico
9.4 Estado de banquetas, guarniciones y acotamientos
9.5 Renovacin de pavimentos
73
73
73
73
74
75
81
97
102
102
102
103
103
103
103
CAPTULO V. CONSERVACIN
105
CAPTULO VI. SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS

1 Inventario Bsico de la Red Vial
1.1 Pavimentos para diseo
1.2 Pavimentos para evaluar
2 Estructura Vial Complementaria
3 Especialistas, Personal de Apoyo y Equipo
115
117
117
117
117
118
CONTENIDO
4 Acciones de Administracin de Pavimentos
5 Evaluacin Peridica de la Condicin de la Infraestructura
6 Priorizacin de Acciones
7 Volmenes de Trabajo
8 Costos de las Acciones
9 Organizacin y Programacin
10 Recursos Financieros
11 Calendario de Ejecucin de los Trabajos
12 Trabajos por Administracin
13 Realizacin y Control
14 Vigilancia Administrativa
15 Valoracin de Productos
16 Ventajas del Sistema
119
120
120
121
121
121
122
122
122
122
123
123
124
ANEXOS
125
ii
INTRODUCCION
El presente Manual de Administracin de Pavimentos, se hizo con la finalidad de uniformizar,
entre los tcnicos responsables de los trabajos de diseo, construccin, rehabilitacin y
mantenimiento de los pavimentos e infraestructura vial complementaria, esperando que con la
divulgacin de lo desarrollado en este documento de logre eficientar el sistema.
Para su desarrollo se utiliz la transferencia de tecnologa del Programa de Asistencia Tcnica
de la SEDESOL en el mbito de Vialidad y Transporte y la experiencia que la Direccin
General de Infraestructura y Equipamiento ha desarrollado desde 1992 cuando se crea el
Programa de Vialidad y Transporte para Ciudades Medias del Pas, fecha en la que se
instrumentan, con normatividad del Banco Mundial, los Estudios Integrales de Vialidad y
Transporte Urbano que contienen los componentes de Desarrollo Institucional, Vialidad y
Trnsito, Transporte Pblico, Mantenimiento Vial e Impacto Ambiental, siendo el cuarto
componente al que hoy se denomina Administracin de Pavimentos, ttulo que como se
describi en el prrafo anterior, es ms completo que el de Mantenimiento Vial.
Este Manual se complementa con los ya elaborados por la Direccin General de
Infraestructura y Equipamiento, siendo stos el Manual de Elaboracin del Inventario del
Estado Funcional de Pavimentos, el Manual de Ejecucin y Control de Obras Viales y, el
Manual de Conservacin de Obras Viales, as como el Manual de Seguimiento de Obras
Viales realizado paralelamente a este.
El contenido del Manual es el siguiente: En el Captulo I.- Elementos Bsicos se hace un breve
desarrollo histrico de los primeros caminos en Mxico y los materiales con que se
construyeron, as como los pavimentos con sus componentes desde la subestructura hasta la
estructura; en el Captulo II Diseo de Pavimentos, se describen los mtodos de diseo de
pavimentos flexibles, el de pavimentos rgidos y el de pavimentos de adoqun, todos ellos para
la obtencin de los espesores y costos de las estructuras de pavimentos; en el Captulo III
Construccin de Pavimentos, se describen temas relacionados con la elaboracin de las
acciones ya en obra, considerando los materiales, equipos y procedimientos de construccin;
en el Captulo IV Conservacin, se desarrollan actividades relacionadas con la preservacin de
los pavimentos; en el Captulo V Evaluacin y Renovacin, se desarrolla el procedimiento para
determinar la situacin actual del pavimento y obras complementarias y, se llega a la
determinacin de acciones inclusive de restitucin de la estructura actual y la construccin de
una nueva que atendera a nuevas solicitaciones de carga y su frecuencia; finalmente, en el
Captulo VI Sistema de Administracin de Pavimentos, se integran las actividades
desarrolladas en los anteriores captulos, adems de la recomendacin de los especialistas y
personal de apoyo, as como la sugerencia del equipo de computo y los paquetes para su
instrumentacin.
Es destacable que, en el Captulo II se pone a la disposicin de quien as lo requiera, una hoja
de clculo en archivos magnticos para el diseo de pavimentos flexibles por el mtodo del
Instituto de Ingeniera de la UNAM, as como otra para el diseo de pavimentos Rgidos.
Por ltimo, se hace extensiva la recomendacin de la necesidad de instrumentar el Sistema
de Administracin de Pavimentos en las localidades, an y cuando no cuenten con equipos de
cmputo y paquetes que procesen la informacin, tomando en consideracin que el monitoreo
de la situacin actual y las recomendaciones a implementar se pueden llevar a cabo con
personal tcnico capacitado.
1
CAPTULO I.
ELEMENTOS BSICOS
1 DESARROLLO HISTRICO
Antes de la conquista espaola, los seoros indgenas contaban con una red de caminos
adecuados a sus necesidades. Desconocan las bestias de carga y la rueda, pero transitaban
con sus mercaderas por senderos y veredas bien trazadas, efectuando limpieza,
conformaciones y mejoramiento del suelo (revestimiento) en lugares con problemas de
inestabilidad por inundaciones frecuentes.
Fueron causa de admiracin para los espaoles las cuatro calzadas de tierra firme que de
norte a sur y oriente a poniente cruzaban la gran ciudad lacustre de Tenochtitlan, las cuales
llevaban de Tlatelolco a Iztapalapa y del reino de Tacuba al de Texcoco, apoyando dichos
terraplenes arcillosos sobre un entramado de bejuco.
En la regin maya se conservan an los caminos anteriores a la conquista. Ciudades como
Cob y Uxmal fueron centros de donde partan redes de caminos. El camino Cob Chichenitza camino blanco meda 100 km con una anchura de 3 m, revestido con lajas de
piedra blanca y conformado con un material regional llamado sacbe.
De 1522 a 1531 se construy el primer camino de Tenochtitlan a Veracruz, circulando por
primera vez carretas tiradas por bueyes.
A fines del siglo XVIII ciudades como la de Mxico, Guanajuato, Taxco, Zacatecas, etc.
presentaban una traza urbana de acuerdo a su configuracin topogrfica con calles
revestidas, mayormente con empedrados de piedra bola (boleos) piedra laja, apoyadas en
una cama de material mejorado y conformado para dar pendientes longitudinales y
transversales para desalojar las aguas de lluvia. Las aguas negras eran conducidas por canal
abierto localizado al centro de la calle, hasta recolectarse en un solo canal de desfogue.
En 1920 se utiliz concreto hidrulico para la construccin del camino al Desierto de los
Leones, la Av. Reforma y otras vialidades de la ciudad de Mxico. En 1925 al crearse la
Comisin Nacional de Caminos se integr el censo de la red de caminos que hasta 1928 era
conservada y rehabilitada por dicha Comisin y contaba con 695 km; de los cuales 209 km
eran terraceras, 245 km se encontraban revestidos y 241 km pavimentados con carpetas de
mezcla asfltica elaborada en el lugar por el sistema de riegos, encomendados a la empresa
extranjera Byrne Brothers Corp.
En 1934 la ciudad de Mxico contaba con calles y avenidas principales pavimentadas con
losas de concreto hidrulico, entre ellas la Av. Jurez, San Juan de Letrn, Av. Insurgentes,
etc. Para la dcada de los 50 fueron pavimentados fraccionamientos y circuitos como Ciudad
Satlite, viaducto Miguel Alemn y Ciudad Universitaria entre otros.
Por dcadas, siendo Mxico un pas productor de petrleo y, aprovechando el subsidio que se
otorgaba a los asfaltos, se utiliz este material para la construccin de carreteras y vialidades
urbanas.
A partir de los 60s apareci el concreto asfltico hecho en planta y en caliente, adecundose
a las condiciones cambiantes del trnsito con un producto que en su control de produccin
mejor su calidad y resistencia.
El uso de adoquines para la pavimentacin de calles y avenidas es muy antiguo, existen
muchos ejemplos de ello en obras de este tipo construidas en la era del Imperio Romano. El
adoqun hoy da construido de concreto se ha estado utilizando frecuentemente en unidades
habitacionales y zonas de estacionamiento, proporcionando una apariencia y funcionalidad
satisfactoria.
La reparacin instalacin de obras por debajo del pavimento asfltico o de concreto
hidrulico, representa un serio problema al levantar el pavimento y posteriormente restituir la
estructura original del pavimento, sin embargo el uso de adoquines, por la facilidad al
levantarlos y posteriormente reutilizarlos (abrindose el tramo inmediatamente a la circulacin),
representa una gran ventaja. Algunas superficies de pavimento se vuelven resbaladizas,
debido al derrame de aceites, pero esto no sucede con las superficies adoquinadas. An y
cuando la superficie se manche, esta resistencia al aceite es probablemente una de las
principales razones para su eleccin en zonas de estacionamientos, reas de servicio y
gasolineras.
2 PAVIMENTOS URBANOS
2.1 Antecedentes.
El sistema vial terrestre tiene una estructura radial que converge en la ciudad de Mxico. Los
principales centros urbanos se encuentran comunicados entre s, pero no siempre con las
reas rurales que, en muchos casos, estn incomunicadas.
Los poblados rurales han experimentado, en trminos relativos, una constante disminucin de
su poblacin. Este fenmeno tiene sus races en el deterioro progresivo de las actividades
primarias, la insuficiente dotacin de servicios, los bajos niveles de ingreso y el desfavorable
intercambio econmico. La estructura urbana no satisface las necesidades de la base
econmica nacional, ni es la ms apropiada para la consecucin de las metas productivas y
sociales.
El desarrollo de los centros de poblacin se caracteriza por un uso inadecuado del suelo
urbano, pues en tanto se mantienen ociosos terrenos aprovechables, se presenta la ocupacin
de terrenos inadecuados, la irracionalidad en la dotacin de infraestructura, la especulacin
acentuada de la tierra urbana, la carencia de transportes adecuados, la degradacin ecolgica
y, el deterioro psicosocial de la poblacin. Las ciudades medias disponen de suelo urbano y
agua para su expansin futura, por lo que pueden constituirse en centros de atraccin de la
migracin rural-urbana.
La reestructuracin del sistema urbano implica, en resumen, contar con ciudades regionales y
medias que no rebasen lmites convenientes de concentracin. Las ciudades medias y
pequeas debern estar organizadas en forma tal que el impacto benfico de las actividades
urbanas, de los servicios y del equipamiento llegue a toda la poblacin.
Elementos Bsicos
El proceso de urbanizacin arraiga a la poblacin e incrementa las actividades

socioeconmicas .
Los pavimentos urbanos, estructuralmente, no difieren respecto a los pavimentos carreteros;
sin embargo las variables que intervienen en su diseo resultan de compleja obtencin como
lo es el volumen de trnsito esperado y su tasa de crecimiento.
Regularmente, en los pavimentos urbanos la capa de rodamiento es construida con carpeta de
concreto asfltico, mortero asfltico o emulsin, sin embargo en ciudades del occidente y norte
del pas, como en Guadalajara por ejemplo, es comn el uso de losas de concreto hidrulico o
de adoqun
2.2
Definicin
Un pavimento es una estructura, constituida generalmente por una capa de rodamiento como
las sealadas anteriormente, apoyada sobre una capa de material granular clasificado
denominado base. A su vez dicha capa descansa firme y coherentemente en la capa de
material granular clasificado denominado subbase; capas que en su conjunto representan el
vocablo PAVIMENTO.
2.3 Tipos de pavimento

Dependiendo de la capa de rodamiento, los pavimentos se clasifican en:
Tipo rgido. Aquellos pavimentos construidos con losas de concreto hidrulico.
Tipo flexible. Los construidos utilizando un producto asfltico (cemento, rebajado,

emulsin).
Tipo semirgidos. Los construidos por una capa de base o subbase rgidamente
estabilizada con cemento Portland.
Tipo especial. Son los pavimentos construidos con adoqun de cemento o de piedra
debidamente acomodada.
2.4
Obras inducidas.
En la construccin de pavimentos urbanos debern conceptualizarse, definirse, proyectarse y

valorarse las obras inducidas necesarias para el correcto desarrollo de la Planeacin Urbana,
apoyndose todas y cada una de las Dependencias encargadas de los servicios municipales
(agua y alcantarillado, alumbrado pblico, telfono, gas, semaforizacin etc.).
3 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO

3.1
Subestructura
a) Terreno natural
El reconocimiento geolgico y los estudios de mecnica de suelos proporcionan los
elementos necesarios para identificar, valorar y conocer de antemano el
comportamiento a futuro del terreno de cimentacin al ser sometido a la gravitacin de
las cargas impuestas por el pavimento y el trnsito. Las pruebas bsicas que se
realizan al terreno natural predominantemente arenoso son:
Granulometra [ SUCS ]
Lmites de consistencia (LL, LP, IP)
Contenido de humedad natural ( )
Peso volumtrico del lugar, suelto y compacto
Densidad
Absorcin
VRS (Valor Relativo Soporte) representando las condiciones del lugar y compacto al
90, 95, 100% de su peso volumtrico
En macizos rocosos resulta conveniente el conocimiento reolgico de la piedra, su

fracturamiento, dureza (resistencia a compresin) y el rqd.
Para suelo fino cohesivo (arcillas y limos) es importante determinar primeramente las
pruebas ndice (LL, LP, IP), clasificacin del material utilizando el Sistema Unificado de
Clasificacin de Suelos (SUCS). Para arcillas y limos de baja plasticidad CL, ML se
prosigue a la determinacin de las pruebas bsicas y en el caso de suelos clasificados
como CH, OH, deber determinarse si el material es susceptible a expandirse o
contraerse a consecuencia de un cambio en su estado de esfuerzos o en su humedad
de equilibrio.
Para cada caso en particular debern determinarse las pruebas de expansin,
compresin unidimensional o triaxial y consolidacin.
Estos suelos debern ser estudiados por especialistas en Mecnica de Suelos, con el
propsito de cuantificar la capacidad de carga y el procedimiento constructivo ms
adecuado para sobreponer la estructura del pavimento. Por ejemplo, en arcillas de alta
compresibilidad como las presentes en una extensin importante de la Ciudad de
Mxico y en el ex Lago de Texcoco, resulta extremadamente perjudicial el remoldear el
terreno natural, rompiendo de esta manera la estructura de cadenas solidificadas del
suelo, provocando un comportamiento inestable.
b) Terraceras.
Material colocado encima del terreno natural previamente despalmado el suelo
orgnico, con la finalidad de obtener un alineamiento longitudinal y transversal
constante, siguiendo la trayectoria de la lnea de rasante calculada. En las secciones
transversales se producen zonas de corte (arriba de la lnea de rasante) o de terrapln
(abajo de la lnea de rasante). En el proyecto geomtrico de carreteras, la lnea de
6
Elementos Bsicos
rasante se calcula a manera de compensar los volmenes de corte con el de terrapln,

sin embargo en vialidades urbanas, en muchas ocasiones esto no debe ser
considerado, ya que la rasante deber adecuarse lo mejor posible a los niveles de las
construcciones existentes, descompensndose notoriamente los volmenes de corte y
terrapln.
Calidad de las terraceras.
Si el material del terreno natural producto de corte resulta de baja plasticidad y
susceptible a ser compactado, podr utilizarse en la conformacin del cuerpo del
terrapln; en caso contrario deber emplearse material de banco.
c) Subrasante
Capa de material seleccionado de 0.30 m de espesor como mnimo con tamao
mximo de 7.6 cm (3) y tendr un VRS (Valor Relativo de Soporte) mayor a 15% y
expansin mxima de 3%, compactada al 100% de su peso volumtrico seco mximo
de acuerdo a la prueba Prctor estndar.
Calidad de la capa subrasante.
Debern determinarse las pruebas ndice al material seleccionado (LL, LP, IP,
granulometra y VRS). De los resultados obtenidos se acepta o rechaza el material. Se
podr utilizar el material de las terraceras o terreno natural si cumplen con la
granulometra y calidad especificada para dicha capa.
Capa de apoyo del pavimento.

Entre el terreno natural y la estructura del pavimento deber existir por lo menos una capa
de transicin denominada capa subrasante que, por especificacin de la Norma Mexicana
(1), deber construirse con espesor mayor o igual a 30 centmetros.
3.2
Estructura
a) Sub-Base
Es una capa de material clasificado construida arriba de la capa subrasante, cuyas funciones
se describen a continuacin: Capa de materiales seleccionados comprendida entre la
subrasante y la base.
1)
2)
3)
Transmitir los esfuerzos a la capa subrasante en forma conveniente.

Constituir una transicin entre los materiales de la base y de la capa subrasante, de modo
tal que evite la contaminacin y la interpenetracin de dichos materiales.
Disminuir efectos perjudiciales en el pavimento, ocasionados por cambios volumtricos y
rebote elstico del material de las terraceras o del terreno de cimentacin.
4)
5)
Reducir el costo del pavimento, ya que es una capa que por estar bajo la base queda
sujeta a menores esfuerzos y requiere de especificaciones menos rgidas, mismas que
pueden satisfacerse normalmente con un material ms barato que el de la base.
Contribuir en algunos casos al drenaje de la carretera.
b) Base hidrulica
Capa de materiales seleccionados que se construye sobre la sub-base y ocasionalmente
sobre la subrasante, limitada en su parte superior por la carpeta. Su funcin es soportar
apropiadamente las cargas transmitidas por los vehculos a travs de la carpeta y distribuir los
esfuerzos a la sub-base o capa subrasante, en tal forma que no les produzca deformaciones
perjudiciales.
c) Carpeta asfltica
Capa o conjunto de capas que se colocan sobre la base, constituidas por material ptreo y un
producto asfltico, siendo su funcin proporcionar al trnsito una superficie estable,
prcticamente impermeable, uniforme y de textura apropiada. Cuando se coloca en espesores
de cinco (5) centmetros o ms, se considera que contribuye, junto con la base, a soportar las
cargas y distribuir los esfuerzos.
d) Riego de sello
Capa de material ptreo, ligada a la carpeta por un producto asfltico, cuyas funciones son :
1)
2)
3)
4)
Impermeabilizar el pavimento.
Proporcionar una superficie de desgaste.
Proporcionar una superficie antiderrapante.
Proporcionar una superficie con un color tal, que refleje apropiadamente la luz de los faros
de los vehculos.
CAPTULO II DISEO DE PAVIMENTOS

1
1.1
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

(Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM)
Antecedentes
El mtodo se basa en una generalizacin terica de los resultados obtenidos en los tramos
experimentales de la pista circular del Instituto y en tramos de prueba.
Las grficas de diseo que se presentan estn limitadas al caso tpico de las estructuras
empleadas en Mxico con diferentes condiciones de humedad en las capas subrasantes
empleadas. El espesor de concreto asfltico rara vez excede 7.5 cm, y las dems capas de la
estructura estn constituidas por materiales granulares o suelos finos estabilizados
mecnicamente a travs de compactacin.
En el caso de carpetas asflticas muy gruesas vara la hiptesis de diseo y debern tomarse
en cuenta los esfuerzos radiales que pueden producir fallas por fatiga a la tensin en el
concreto asfltico. De manera semejante, en el caso de bases y subbases estabilizadas con
asfalto, cal o cemento, se requiere realizar investigacin complementaria.
1.2 Criterios de diseo

Para el desarrollo del modelo de comportamiento a fatiga, considerar sta como deformacin
permanente acumulada. Se supone que la estructura del pavimento ensayada presenta una
resistencia relativa uniforme cuando ha soportado el nmero de repeticiones de carga
estndar especificada para la vida de proyecto.
Si la resistencia relativa no es uniforme, la capa con resistencia relativa mnima determina la
vida de servicio de la vialidad.
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teora de
distribucin de esfuerzos verticales de Boussinesq deducida para una placa circular flexible de
radio a, apoyada uniformemente en la superficie de un medio elstico homogneo e istropo,
para su aplicacin al caso de una estructura de capas mltiples, en la cual las grficas
admisionales esfuerzo-deformacin de los materiales son iguales. Se considera el esfuerzo
vertical como un indicador adecuado del comportamiento a cargas repetidas de la capa
correspondiente.
Se supone que las carpetas asflticas son delgadas y que su duracin a la falla depende de la
resistencia a la tensin. En carpetas de riegos se desprecia esta resistencia.
Cada capa (i) tiene un espesor equivalente ai Di donde Di es el espesor real y ai es un
coeficiente de equivalencia estructural que toma en cuenta la capacidad de reparticin de
carga del material.
Coeficiente de equivalencia estructural

Elemento
ai
Carpeta de riegos
Carpeta de concreto asfltico
Carpeta de mortero asfltico o emulsin
Bases Negras
Base hidrulica
Subbase hidrulica
Subrasante
Terraceras
0
2
1.5 - 1.8
1.2 - 1.5
1
1
1
1
La falla por fatiga de una capa en la superficie de la vialidad se analiza bajo la hiptesis de
que existe una relacin lineal entre el logaritmo de la resistencia (log qs) y el logaritmo del
nmero de repeticiones acumuladas de las cargas estndar (log L). La carga estndar o
eje equivalente se define como la solicitacin de un eje sencillo de 8.2 ton, y llantas con
presin de inflado de 5.8 kg/cm2.
1.3 Parmetros de diseo.

A) Valor Relativo de Soporte esperado en campo. ( VRS z )
Segn se indic para bases, subbases, subrasantes y terraceras estabilizadas
mecnicamente por compactacin, la resistencia se mide en trminos del VRS (Valor
Relativo de Soporte ). Por lo tanto, la resistencia es una variable que depende de las
caractersticas fsicas y propiedades mecnicas de los materiales empleados,
condiciones climatolgicas, drenaje, procedimiento constructivo y conservacin, as
como las variaciones de dichos factores a lo largo de la vialidad y de su vida de
servicio.
El modelo terico define la falla en trminos de deformaciones permanentes de 2.5 cm
en el 20% de la superficie del pavimento y se supone que la resistencia en la capa
crtica referida a la superficie est normalmente distribuida, con media VRS
y
z=0
desviacin estndar ( ) correspondiente a un coeficiente de variacin V.
10
Diseo de Pavimentos
f x (x)
20% de la
superficie
+3
+2
Fig. 1 Curva de Distribucin Normal o de Gauss
f x (x) =
- [(x - x ) 2 ]
...............
(1)
donde:
xi
valor ( i ) de la poblacin de datos

n
promedio aritmtico =
1
n
x i .............
(2)
i=1
Sx2
varianza =
1
n
( xi
...........
- x )2
(3)
i=1
sx2
desviacin estndar =
x
x
coeficiente de variacin =
.............
(4)
...........
(5)
.............
(6)
si se hace la transformacin de
2
Z=
(x-x)
y sustituyendo en (1)
entonces la ecuacin anterior se reduce a la llamada forma estndar cuya ecuacin es:
11
f z=
-z 2 / 2
.......... (7)
en este caso la variable aleatoria z tiene distribucin normal con media igual a cero y coeficiente
de variacin igual a uno.
fz (z)
z
+
X
Fig. 2 Curva de Distribucin Normal Estandarizada
Para una rea del 20% bajo la curva de distribucin Normal estndar.
z = -0.84
sust. de (5)
z = -0,84 x * V
Z = x + z = x + ( -0.84 x * V)
Z = x (1- 0.84V)
...............
El valor relativo de soporte crtico para diseo se determina mediante:
...............
VRS z = VRS z ( 1 - 0.84 V )
12
(9)
(8)
Diseo de Pavimentos
donde:
VRS z
VRS z
V
estimacin del Valor Relativo de Soporte crtico esperado en campo
Valor Relativo de Soporte medio esperado en campo

coeficiente de variacin de la resistencia de materiales
en el lugar.
espesor equivalente, en cm =
ai D i
i=1
ai
coeficiente de equivalencia de la capa i
Di
espesor real de la capa i
1) Tipo de prueba de laboratorio para la determinacin de la resistencia.

Respecto al tipo de prueba que deber desarrollarse en laboratorio para estimar la
resistencia del suelo utilizando el VRS, el Instituto de Ingeniera posteriormente a la
valoracin de varios procedimientos concluye:
a) Establecer un solo criterio en cuanto a tipo de energa de compactacin.

b) Utilizar la prueba Prctor, con sus variantes en lo relativo a la energa aplicada y
tamao de moldes para tomar en cuenta caractersticas de los materiales. Por lo
tango, se recomienda adoptar las pruebas Prctor estndar AASHTO (T-99) y
Prctor modificada AASHTO (T-180), utilizando moldes de 10 y 15 cm (4 y 6
pulgadas).
Para casos especiales podra utilizarse la prueba Porter, sin embargo debe tomarse
en cuenta que los materiales difciles de compactar en laboratorio con la prueba de
impacto, posiblemente presentarn problemas similares en la construccin, sera
aconsejable pensar en un principio en los procedimientos de estabilizacin ms
adecuados, en vez de cambiar el tipo de prueba de diseo.
c) En lo referente a las pruebas de diseo para estimar la resistencia de la subrasante,

se recomienda la adopcin de una prueba que permita estimar el valor relativo de
soporte en funcin del contenido de agua de equilibrio o el contenido de agua ms
desfavorable de acuerdo con las condiciones climticas y regionales de Mxico.
13
14
Diseo de Pavimentos
Segn el mtodo del Road Research Laboratory (RRL) y del cuerpo de Ingenieros
de Estados Unidos de Norteamrica (CE), es posible desarrollar pruebas de
laboratorio que reproduzcan, dentro de lo posible, las condiciones reales de
comportamiento en el campo. Se recomienda cubrir un intervalo amplio, con el
objeto de observar tendencias generales relacionadas con los cambios del VRS al
variar los pesos volumtricos secos y los contenidos de agua.
Un estudio realizado por el Instituto de Ingeniera (Fig 3) en un suelo arcilloso de
baja compresibilidad (CL), destaca aspectos importantes para el diseo; por ejemplo
una subrasante compactada al 95% de la prueba Proctor estndar puede dar
valores relativos de soporte entre 1.5 y 28 de acuerdo al contenido de agua
estimado. Si la resistencia muestra gran susceptibilidad con la humedad, podra
destacar la conveniencia de asegurar un drenaje adecuado (capa rompedora de
capilaridad) en lugar de recurrir a diseos menos eficientes a base de grandes
espesores de pavimento cuando las condiciones de la humedad son desfavorables.
d) Otro procedimiento ms sencillo para valorar la susceptibilidad del VRS al variar el
contenido de humedad, consiste en realizar la prueba del VRS en cada uno de los
especmenes elaborados para la determinacin del peso volumtrico seco mximo
en la prueba Prctor (fig 4); entendindose que nicamente se tendr el
comportamiento para una sola energa de compactacin.
2) La humedad de equilibrio en subrasantes y terraceras es uno de los principales
VRSlugar
factores para determinar el valor relativo de soporte crtico en el
(
); su
z
estimacin requiere del conocimiento de las caractersticas geotcnicas del material y
climatolgicas del lugar. De acuerdo al RRL, se pueden considerar tres condiciones
representativas en pases tropicales.
Categora I.
terreno.
Subrasantes con nivel fretico suficientemente cercano a la superficie del
Clasificacin
profundidad del Nivel fretico que gobernar el contenido de agua.
SM
CL (IP >=20)
CH (IP >=40)
0.9 m
3.0 m
7.0 m
Categora II. Subrasantes con nivel fretico profundo donde la lluvia es suficiente
para producir cambios estacionales significativos. Precipitacin anual mayor a 250 mm.
Se considerar como contenido de agua probable, el ptimo determinado de la prueba
estndar de compactacin.
Categora III.
Subrasantes en zonas sin nivel fretico permanente cerca de la
superficie y clima rido a lo largo del ao. Precipitacin anual menos a 250 m. la
humedad ltima de la subrasante se considerar la misma que la del terreno natural.
15
Las resistencias de las subrasantes en rea correspondientes a las categoras I y II,

debe estimarse mediante pruebas saturadas de valor relativo de soporte; para la
categora III usualmente no se saturan.
Los datos de la tabla 1 son compatibles con el criterio del Instituto de Ingeniera y la
presente exclusivamente con carcter cualitativo de valores crticos esperados en
subrasantes compactados al 95% de la prueba prctor estndar.
Tabla 1.
Valor Relativo de Soporte crtico estimado para el diseo de pavimentos, sobre
subrasantes compactadas al 95% de su Peso Volumtrico Seco Mximo Proctor estndar.
VRSz , en porcentaje mnimo probable.

Profundidad del nivel
fretico con relacin
al nivel de la capa
considerada, * en m.
arena no
plstica
0,6
arcilla
arenosa
IP=10
arcilla
arenosa
IP= 20
arcilla
limosa
Ip=30
arcilla activa
8-10
5-6
4-5
3-4
2-3
1,0
25
6-8
5-6
4-5
3-4
2-3
1,5
25
8-10
6-8
5-6
3-4
2,0
25
8-10
7-9
5-6
3-4
2,5
25
8-10
8-10
6-8
4-5
3,0
25
25
8-10
7-9
4-5
3,5
25
25
8-10
8-10
4-5
5,0
25
25
8-10
8-10
5-6
7,0
25
25
8-10
8-10
7-9
limo
Se requieren pruebas
de laboratorio
IP >=40
* De acuerdo con la variacin estacional debe elegirse el nivel fretico ms alto.
3) Estimacin de los lmites de confianza y el coeficiente de variacin del VRS. En

algunos problemas prcticos la determinacin del valor medio se obtiene con una
cantidad limitada de datos N < 30 llamada muestra pequea, por lo que su
aproximacin no es suficientemente buena y resulta necesario introducir una teora
apropiada para su estudio. La desviacin estndar de la poblacin original no se
conoce y la mejor aproximacin que puede tenerse de ella es la desviacin estndar de
la muestra. En este caso el procedimiento para establecer el intervalo de confianza
para la media de la poblacin original, una vez fijado el nivel de confianza en que se
desea trabajar se utilizan los valores crticos, tc de la distribucin de Student, que
dependen del tamao de la muestra. En trminos generales, los lmites de confianza
para la media de la poblacin se representan como:
X tc
(10)
16
Diseo de Pavimentos
donde:
x
n
tc
=
=
=
=
media de la muestra
nmero de datos de la muestra
factor correspondiente al nivel de confianza adoptado, calculado para n -1
desviacin estndar de la muestra
Valores de t c para la distribucin t de Student.
Tabla 2
n -1
t.995
t.99
t.975
t.95
t.90
t.80
t.75
t.70
t.60
t.55
63,66
31,82
12,71
6,31
3,07
1,376
1,000
0,727
0,325
1,580
9,92
6,96
4,30
2,92
1,89
1,061
0,816
0,617
0,289
0,142
5,84
4,54
3,18
2,35
1,64
0,978
0,765
0,584
0,275
0,138
4,60
3,75
2,78
2,13
1,53
0,941
0,741
0,569
0,271
0,134
4,04
3,36
2,58
2,02
1,48
0,920
0,727
0,560
0,267
0,132
3,71
3,14
2,45
1,94
1,44
0,906
0,718
0,553
0,265
0,131
3,50
3,00
2,36
1,91
1,43
0,896
0,711
0,549
0,263
0,130
3,36
2,90
2,31
1,86
1,40
0,889
0,706
0,546
0,262
0,130
3,25
2,82
2,26
1,83
1,38
0,830
0,703
0,543
0,261
0,129
10
3,17
2,76
2,23
1,81
1,37
0,879
0,700
0,542
0,260
0,129
11
3,11
2,72
2,20
1,80
1,36
0,876
0,697
0,540
0,260
0,129
12
3,06
2,68
2,18
1,78
1,36
0,873
0,695
0,539
0,259
0,128
13
3,01
2,65
2,16
1,77
1,36
0,871
0,694
0,538
0,259
0,128
14
2,98
2,62
2,14
1,76
1,34
0,868
0,693
0,537
0,258
0,128
15
2,95
2,61
2,13
1,75
1,34
0,866
0,691
0,536
0,258
0,128
16
2,92
2,58
2,12
1,75
1,34
0,865
0,690
0,535
0,258
0,128
17
2,90
2,57
2,11
1,74
1,33
0,863
0,689
0,534
0,257
0,128
18
2,88
2,55
2,10
1,73
1,33
0,862
0,688
0,534
0,257
0,128
19
2,87
2,54
2,09
1,73
1,33
0,861
0,688
0,533
0,257
0,127
20
2,84
2,53
2,09
1,72
1,32
0,860
0,687
0,533
0,257
0,127
21
2,83
2,52
2,03
1,72
1,32
0,859
0,686
0,532
0,256
0,127
22
2,82
2,51
2,07
1,72
1,32
0,858
0,686
0,532
0,256
0,127
23
2,81
2,50
2,07
1,71
1,32
0,858
0,685
0,532
0,256
0,127
24
2,80
2,49
2,06
1,71
1,32
0,857
0,685
0,531
0,256
0,127
25
2,79
2,48
2,06
1,71
1,32
0,856
0,684
0,531
0,256
0,127
26
2,78
2,48
2,05
1,71
1,32
0,856
0,684
0,531
0,256
0,127
27
2,77
2,47
2,05
1,71
1,31
0,855
0,683
0,531
0,256
0,127
28
2,76
2,47
2,05
1,70
1,31
0,855
0,683
0,530
0,256
0,127
29
2,76
2,46
2,04
1,70
1,31
0,854
0,683
0,530
0,256
0,127
30
2,75
2,46
2,04
1,70
1,30
0,853
0,683
0,530
0,256
0,127
40
2,70
2,43
2,02
1,68
1,30
0,851
0,681
0,529
0,255
0,126
60
2,66
2,39
2,00
1,67
1,30
0,848
0,679
0,528
0,254
0,126
120
2,62
2,36
1,98
1,66
1,29
0,845
0,677
0,526
0,254
0,126
2,58
2,33
1,96
1,645
1,28
0,842
0,674
0,524
0,253
0,126
17
Como ejemplo de aplicacin determnese el intervalo de confianza de la media de la poblacin

original para un grado de confianza del 95% para los datos obtenidos de VRS en pruebas
estndar:
Datos
16.9
14.5
12.3
n=6
x=
nmero de datos
1
n
17.6
9.8
11.2
82,3 = 13.7
6
Media muestral
( x i - x )2
i=1
1
[ (16.9-13.7)2 + (14.5-13.7)2 + (12.3-13.7)2 + (17.6-13,7)2 + (9.8 -13.7)2 + (11.2-13.7)2
6
= 2.87
Como la distribucin de Student es simtrica a cada uno de los lados de la cola, al grado de
confianza del 95% se le sumaria la mitad de la diferencia del 100 5 de confianza , por lo
tanto se tiene
0.95 + ( 1 - 0.95
2
= 0,95 + 0,025 = 0,975
En la tabla 2 para n -1 = 5 y t 0.975

tc = 2.58
el intervalo de confianza ser:
X +
tc
sustituyendo
13.7 + 2.58
2.87
6
= 13.7 + 3.0
lo que significa que en la poblacin sujeta a muestreo, existe un 95% de probabilidades de

que la media est en el intervalo 3.02 en torno a la media de la muestra.
En nuestro caso deber considerarse el promedio menor
VRS
10.7
18
Diseo de Pavimentos
Coeficiente de dispersin
V=
x
V=
2.87
10.7
= 0.268
VRS = VRS (1 - 0,84 V )

= 10.7 ( 1 0.84 x 0.268 ) = 8.3
B) Trnsito
La valoracin del trnsito que circula entre el origen y el final del recorrido del tramo en
estudio, as como sus fluctuaciones importantes en subtramos intermedios, resulta
fundamental para el diseo del pavimento. En las vialidades nuevas por proyectar
deber realizarse un estudio regional y obtener en cualquiera de los dos casos, la tasa
de crecimiento esperada.
El trnsito se estima por el TDPA (trnsito diario promedio anual) y su clasificacin
vehicular.
El mtodo del Instituto de Ingeniera, como en la mayor parte de los mtodos de diseo
de pavimentos, requiere del conocimiento de la clasificacin vehicular, por categoras
de acuerdo al tipo de vehculo, nmero de ejes, arreglo de los ejes y nmero de
llantas.
1) Peso bruto vehicular permitido segn el tipo de camino.

En la tabla 3 se presentan, por categoras, los tipos de vehculos que circulan por la
red nacional de caminos y en vialidades urbanas que han sido estructuralmente
diseadas para ello.
TABLA N 3
CLASIFICACION VEHICULAR
Tipo vehculo
N de llantas
A2
A2
B2
B3
B4
Trolebs
C2
C3
C4
4
4
6
10
12
6
6
10
14
Peso bruto vehicular mximo en ton. *

camino A y B
Camino C
camino D
17.5
26
31
19
15.5
23
27.5
14
20.5
24.5
Tipo vehculo
N de llantas
T2-S1
T2-S2
T3-S2
T3-S3
C2-R2
C3-R2
C3-R3
T2-S1-R2
T2-S2-R2
T3-S1-R2
T3-S2-R2
T3-S2-R3
T3-S2-R4
10
14
18
22
14
18
22
18
Peso bruto vehicular mximo en ton. *

camino A y B
Camino C
camino D
27.5
24.5
35.5
31.5
44
39
48.5
43
37.5
33.5
46
41
54
48
47.5
42.5
22
26
56
60.5
50
52.5
34
65.5
58
* A partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante

PESO BRUTO VEHICULAR = PESO VEHICULO + PESO CARGA.
2) Dao unitario.
El mtodo del Instituto de Ingeniera valora el trnsito en trminos de dao unitario, el
cual significa la aplicacin de una carga de 8.2 ton por eje, con llanta dual y presin de
inflado de 5.8 kg/cm2. Cualquier carga por eje o presin de inflado diferente, provoca un
dao al pavimento que comparado con el dao unitario se determina el factor de
equivalencia por dao.
La aplicacin de un eje con carga mucho menor a la carga estndar requerir de mas
aplicaciones para alcanzar el dao unitario, en el caso contrario una sola aplicacin de
la carga provoca un dao mayor a la unidad.
La estructura del pavimento se considera representada por un material equivalente,
homogneo, isotrpico y linealmente elstico.
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teora de
distribucin de esfuerzos verticales ( z ) de Boussinesq deducida para una placa
circular flexible de radio a
El dao unitario varia con la profundidad y se valora a travs del coeficiente de
influencia de Boussinesq y las hiptesis siguientes:
a) La presin de inflado es igual a la presin de contacto.

p=
20
( 11 )
Diseo de Pavimentos
b) el radio de contacto para ejes sencillos

1000 P/ 2 p
a 1=
................. ( 12 )
para ejes dobles (tndem o triples), la ecuacin anterior es vlida para las capas
superficiales ( z < 30), donde se supone que cada uno de los ejes del conjunto doble o
triple acta independientemente; pero no para las capas profundas, donde existe
interaccin entre los esfuerzos producidos.
Para ejes dobles y
z > 30
1111 P/ 4 p
a 2=
Para ejes triples y
................. ( 13 )
z > 30
a 3=
1333 P/ 6 p
................. ( 14 )
donde
P = Peso bruto en toneladas
p = presin de inflado kg/cm2
ai = radio de contacto, cm
para la carga estndar
5.8 = P
= (8,200 2kg) / 2
Area
a
a =
4100
5.8
= 225
a = 15 cm
El coeficiente de influencia para la carga estndar FZ est dado por la expresin:
Fz = 1 -
.................... (15)
(152 + z 2 ) 3/2
21
para una carga ( i ) cualquiera de radio a
Fz( i ) = 1 -
.................... (16)
(a2 + z 2 ) 3/2
Para obtener el coeficiente de dao ( di ), producido por un eje cualquiera de peso P y

presin p; con relacin al eje equivalente resulta
log d i =
log ( p Fz ( i ) ) - log ( 5.8 Fz )

log A
...............(17)
donde:
log A = 0,1761
constante experimental
El coeficiente de dao de un vehculo a determinada profundidad es la suma de los

coeficientes individuales de sus ejes o grupos de ejes a esa profundidad. Ver Anexo A
(Determinacin del dao unitario de diferentes tipos de vehculos) mismo que se puede
solicitar en archivo magntico.
En el archivo dao-u.xls se presenta un programa de computadora desarrollado en
Excel para la determinacin de los coeficientes de dao. La hoja electrnica tiene la
misma presentacin del Instituto de Ingeniera N 444 para mejor comprensin del
tema, sin embargo con la ayuda de la mecanizacin de la computacin actual podemos
manejar la informacin de manera que si se requieren cambiar los datos de peso bruto,
presin de inflado, caractersticas del conjunto de ejes y profundidad sern
automticamente calculados los nuevos coeficientes de dao; circunstancia favorable
para determinar dicho coeficiente a la profundidad z que nos interese.
3) Trnsito de diseo.
El trnsito para diseo se determina mediante la obtencin del Trnsito Diario Promedio
Anual en el carril de proyecto, debindose estimar los porcentajes por carril, por
sentido, cargados y vacos; estimndose el dao acumulado utilizando los coeficientes
de dao por vehculo, caracterizados por la variable ( L ) nmero acumulado de
aplicaciones de carga estndar de 8.2 ton, previsto al trmino del plazo del anlisis.
Para su clculo se emplea la expresin:
L = (TDPA) (C D) (C T) C i [ W i dm + ( 1 - W i ) d v ] .......(18)
22
Diseo de Pavimentos
donde:
TDPA
Trnsito Diario Promedio Anual en ambas direcciones en el ao inicial de

operacin
Proporcin de cada tipo de vehculo (i) en la corriente de trnsito
Proporcin del nmero de vehculos en el carril de proyecto.
Se recomienda:
0.5
para vialidades de dos carriles y dos sentidos
0.4 a 0.5
para cuatro carriles, dos por sentido
0.3 a 0.4
para 6 o ms carriles, tres o ms por sentido
coeficiente de acumulacin del trnsito al cabo de n aos de operacin, con
una tasa de incremento anual de trnsito ( r ) igual a:
Ci
CD
CT
(1 + r )
r
CT = 365
dm
dv
Wi
- 1
.............................. (19)
coeficiente de dao del vehculo tipo i cargado

coeficiente de dao del vehculo tipo i vaco
proporcin de vehculos cargados por cada tipo de vehculo ( i )
nmero de aplicaciones de carga estndar equivalente producidas por el
total de vehculos durante n aos.
CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO L

Nombre de la Vialidad:
No. de carriles por sentido:

Fecha del Documento:
COMPOSICION
TIPO DE VEHICULO
COEFICIENTE DE
COMPOSICION
DEL
DISTRIBUCION
DEL TRANSITO
TRANSITO
DE VEHICULOS
Cargado o Vacio
=X-
NUMERO DE EJES SENCILLOS

EQUIVALENTES DE 8.2 ton.
COEFICIENTES DE DAO
Z0=
Z1=
Z2=
Z3=
=X
=X
=X
=X
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
SUMAS
1.000
COEFICIENTE DE ACUMULACION DEL TRANSITO,
1.000
C
(1 + r ) n - 1
r
365
EJES EQUIVALENTES PARA

TRANSITO UNITARIO
TDPA INICIAL EN EL
CARRIL DE PROYECTO
CT
TDPA = TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL =

T = TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRANSITO =
%
n = AOS DE PROYECTO =
CD CARRIL PROYECTO =
Profundidad
z0
z1
z2
z3
Sobre la superficie de la capa de:
Datos obtenidos del ANEXO A
Fig. 5
23
La Fig. 5 presenta el formato para realizar el clculo de los ejes equivalentes

acumulados de acuerdo al siguiente procedimiento:
2 En la columna Tipo de vehculo se escribir su nomenclatura de acuerdo a la
clasificacin vehicular ejem: A2, B2, C2, T3-S2, T3-R2-S4, etc.
2
En la col. 1 se anotar la composicin vehicular de cada tipo de vehculo en trminos

de trnsito unitario, ejem:
C O M P O S IC IO N
T IP O
D E
V E H IC U L O
D E L
T R A N S IT O
A 2
0 ,8 5 0
B 2
0 ,1 0 0
C 2
0 ,0 4 0
T 2 -S 2
0 ,0 1 0
la suma deber ser

igual a la unidad
1 .0 0 0
En la col. 2 se anotar la porcin por tipo de vehculos en relacin de cargados y

vacos, ejem :
COMPOSICION
TIPO DE VEHICULO
COEFICIENTE DE
DEL
DISTRIBUCION
TRANSITO
DE VEHICULOS
A2
B2
C2
T2-S2
0,850
0,100
0,040
0,010
CARGADOS
1.0
VACIOS
0,0
CARGADOS
0,9
VACIOS
0,1
CARGADOS
0,8
VACIOS
0,2
CARGADOS
0,7
VACIOS
0,3
las sumas son iguales a

la unidad
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
S U M A S
1.000
2 La tercera columna que relaciona la composicin del trnsito respecto a los

vehculos cargados o vacios se obtiene de multiplicar los resultados de la col. 1 por
la col. 2
24
Diseo de Pavimentos
2 De las cols. 4 a 7 se obtienen los valores del coeficiente de dao recurriendo a los
datos que se presentan en el Anexo A , para cada uno de los vehculos y a la
profundidad requerida para el anlisis, ejem.:
Supongamos que se requiere conocer L a la profundidad 0, 15, 30 y 60 cm. (en
trminos de grava equivalente); que correspondera a determinar el nmero de ejes
sencillos equivalentes sobre la superficie de la estructura del pavimento; en la
superficie de la base si se estima que se colocar una carpeta de concreto asfltico
de 7.5 cm de espesor; en la superficie de la capa subrasante si se considera una
base compacta de 15 cm de espesor y en la superficie de las terraceras si se
considera una capa subrasante de 30 cm de espesor compacto. Los valores del
dao unitario para dichas profundidades y tipo de vehculo para un camino tipo B
(vialidad secundaria) obtenidos del Anexo A son los siguientes:
COMPOSICION
TIPO DE VEHICULO
COEFICIENTE DE
DISTRIBUCION
DEL TRANSITO
TRANSITO
DE VEHICULOS
Cargado o Vacio
A2
B2
C2
T2-S2
COMPOSICION
DEL
=X-
0,850
0,100
0,040
0,010
COEFICIENTES DE DAO
Z0=0
Z 1 = 15
Z 2 = 30
Z 3 = 60
CARGADOS
1.0
0,850
0,004
0,000
0,000
0,000
VACIOS
0,0
0,000
0,004
0,000
0,000
0,000
CARGADOS
0,9
0,090
2,000
1,495
1,589
1,701
VACIOS
0,1
0,010
2,000
0,637
0,378
0,302
CARGADOS
0,8
0,032
2,000
2,444
4,015
5,517
VACIOS
0,2
0,008
2,000
0,123
0,028
0,014
CARGADOS
0,7
0,007
4,000
4,938
5,966
7,719
VACIOS
0,3
0,003
4,000
0,222
0,057
0,032
2 El nmero de ejes sencillos equivalentes a cada profundidad calculada se

presentan sus resultados de las col. 8 a 11
NUMERO DE EJES SENCILLOS

EQUIVALENTES DE 8.2 ton.
sumas

TRANSITO UNITARIO
Z0=0
Z 1 = 15
Z 2 = 30
Z 3 = 60
=X
=X
=X
=X
0,003
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,180
0,135
0,143
0,153
0,020
0,006
0,004
0,003
0,064
0,078
0,128
0,177
0,016
0,001
0,000
0,000
0,028
0,035
0,042
0,054
0,012
0,001
0,000
0,000
0,323
0,255
0,317
0,387
25
2 Si el TDPA de la vialidad resulto de 740 vehculos (ambos sentidos) y se tienen 2

carriles de circulacin en total, con transito balanceado (50% ida- 50% regreso), con
tasa de crecimiento anual del 4% y se requiere proyectar la estructura del
pavimento para 10 aos de servicio el coeficiente de acumulacin del trnsito
resulta ser:
CT=
(1+r)n-1
r
365 =
(1 + 0,04 ) 9 -1
0,04
365 = 3862.72
Nota1: La elevacin a la novena potencia resulta del hecho de que n se cuenta a

partir de cero.
Nota 2: Si la tasa de crecimiento anual resulta diferente para cada tipo de vehculo,
deber calcularse el coeficiente de acumulacin del trnsito para cada tasa de
crecimiento individual y realizar el anlisis para el clculo del trnsito equivalente
acumulado ( L ) por separado utilizando varias hojas de la Fig.5 y posteriormente
sumar sus ejes equivalentes parciales.
2 El TDPA en el carril de proyecto, se determina con los datos del TDPA inicial
(ambos sentidos) multiplicado por la proporcin del nmero de vehculos en el
carril de proyecto (CD )
2 Finalmente la suma de ejes equivalentes acumulados a la profundidad z, es el
producto de los ejes equivalentes del trnsito unitario por el TDPA en el carril de
proyecto y por el coeficiente de acumulacin del trnsito .

TRANSITO UNITARIO
TDPA INICIAL EN EL
CARRIL DE PROYECTO
CT
z=60
z=0
z=15
z=30
0,323
0,255
0,317
0,387
370
370
370
370
3862,72
3862,72
3862,72
3862,72
1085463
856944
1065299
1300539
= x x
C) Ecuacin fundamental y grado de confianza.

La ecuacin general de diseo obtenida de los resultados de la pista circular donde
fueron analizadas distintas estructuras con materiales y condiciones de humedad
diferentes resulta ser:
VRS
= VRS 0
Log L
FZ
26
.............. ( 20 )
Diseo de Pavimentos
donde:
VRS Z : Valor Relativo de Soporte crtico esperado en campo

VRS 0 : Constante experimental igual a 10 B
B = 0.8477 + 0.12 U
..............( 21 )
U:
es la abscisa de la distribucin normal estndar para un nivel de confianza Q U
ejes equivalentes acumulados
FZ
Coeficiente de influencia de Boussinesq para a = 15 cm.
Fz= 1 -
z
2
z en cm.
2 3/2
(15 + z )
El nivel de confianza respecto a la falla incluido en el modelo matemtico, permite

modificar las ecuaciones de diseo. Aunque tericamente el nivel de confianza puede
variar en forma continua de cero a uno para fines prcticos su variacin esta
comprendida entre 0.5 y 1.
A mayor nivel de confianza se tendrn mayores espesores y mejor estructuracin.
El valor VRS0 depende de dicho nivel de confianza y representa la ordenada al origen

de la ecuacin de diseo analizada para dao superficial (z 30) profundo ( z > 30
).
La probabilidad de falla esta dada por la funcin de distribucin normal estandarizada y
para un nivel de confianza (Q U ) estimado.
La abscisa de la distribucin normal resulta ser:
27
Fig. 6 Ecuaciones de diseo
28
Diseo de Pavimentos
2
= t - C 0 + C 1 t + 2C 2 t
1 + d 1 t + d 2 t + d3 t
.................... ( 22 )
3
donde:
d1
d2
d3
C 0 = 2.515517
C 1 = 0.802853
C 2 = 0.010328
LN
= 1.432788
= 0.189269
= 0.001308
1
(1-QU)
..................... ( 23 )
2
Ejemplo: Determine la abscisa al origen de la curva de diseo VRS0

confianza de 0.9
t=
LN
U = 2.146 -
1
( 1 - 0.9 ) 2
= 2.1460
C0 + 2.146 C1 + 2.146
1 + 2.146
Log VRS 0 = B
B = 0.8477 + 0.12 U = 1.0015
C2
d1 + 2.146 d2 + 2.1463 d3
VRS 0 = 10 B
VRS
para un nivel de
= Antilog 1.0015 = 10.0346
29
= 1.2818

Qu=
L
0.6
200,000
120
115
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
4
3
2.5
2
Qu=
L
VRS z
120
115
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
4
3
2.5
2
800,000
1,000,000
3,000,000
5,000,000
7,000,000
10,000,000
15,000,000
Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en cm.
VRS z
VRS z
400,000
6.9
9.4
11.6
13.7
15.8
18.2
20.9
24.2
28.4
34.2
43.6
64.0
72.0
83.7
92.0
103.2
5.6
8.3
10.3
12.1
14.0
15.9
18.0
20.4
23.1
26.5
30.8
36.9
46.8
68.3
76.8
89.2
98.0
109.9
5.6
7.5
9.0
10.4
11.7
13.0
14.3
15.7
17.1
18.6
20.3
22.2
24.3
26.8
29.8
33.5
38.4
45.4
56.9
82.2
92.3
107.1
117.5
131.7
3.5
6.8
8.8
10.4
12.0
13.6
15.2
16.9
18.8
20.9
23.2
26.1
29.6
34.2
40.6
51.2
74.3
83.5
96.9
106.5
119.3
5.1
7.6
9.5
11.2
12.8
14.5
16.2
18.1
20.2
22.5
25.3
28.8
33.3
39.7
50.1
72.8
81.8
95.0
104.3
116.9
5.3
7.2
8.6
9.9
11.1
12.3
13.5
14.7
16.0
17.3
18.7
20.2
21.9
23.8
26.0
28.5
31.6
35.5
40.5
47.8
59.8
86.2
96.7
112.1
123.0
137.8
3.3
6.0
7.6
8.9
10.1
11.3
12.4
13.5
14.6
15.8
17.0
18.3
19.7
21.3
23.0
24.9
27.1
29.7
32.8
36.8
42.0
49.4
61.7
88.9
99.7
115.6
126.8
142.0
6.8
8.1
9.3
10.4
11.5
12.5
13.6
14.7
15.8
16.9
18.1
19.4
20.9
22.4
24.1
26.1
28.3
31.0
34.2
38.2
43.5
51.2
63.8
91.8
103.0
119.3
130.9
146.6
8.9
10.0
11.0
12.0
12.9
13.9
14.9
16.0
17.0
18.2
19.4
20.7
22.1
23.7
25.4
27.4
29.7
32.4
35.7
39.8
45.3
53.2
66.3
95.3
106.8
123.7
135.8
152.0
Valor Relativo de Soporte esperado en campo.

0.7
200,000
400,000
800,000
1,000,000
3,000,000
5,000,000
7,000,000
10,000,000
15,000,000
6.8
9.1
11.2
13.1
15.1
17.2
19.5
22.3
25.6
29.9
35.9
45.5
66.6
74.9
87.0
95.6
107.3
5.9
8.3
10.2
11.9
13.6
15.4
17.2
19.3
21.7
24.5
27.9
32.3
38.6
48.8
71.0
79.8
92.7
101.8
114.2
5.8
7.9
9.7
11.2
12.7
14.3
15.8
17.5
19.4
21.5
23.9
26.7
30.3
34.9
41.5
52.2
75.7
85.1
98.7
108.4
121.5
4.4
6.7
8.2
9.6
10.8
12.0
13.2
14.4
15.7
17.0
18.4
20.0
21.7
23.6
25.7
28.2
31.3
35.1
40.2
47.4
59.3
85.5
96.0
111.2
122.1
136.8
4.9
7.3
9.0
10.6
12.0
13.5
15.0
16.6
18.2
20.1
22.2
24.6
27.5
31.1
35.8
42.5
53.4
77.3
86.8
100.7
110.6
124.0
30
4.6
6.6
8.1
9.3
10.5
11.6
12.7
13.8
14.9
16.1
17.3
18.6
20.0
21.6
23.3
25.2
27.4
30.0
33.2
37.1
42.3
49.9
62.2
89.6
100.5
116.5
127.8
143.1
7.2
8.5
9.6
10.7
11.7
12.8
13.8
14.9
16.0
17.1
18.3
19.7
21.1
22.6
24.3
26.3
28.5
31.2
34.4
38.5
43.8
51.5
64.2
92.4
103.6
120.1
131.7
147.5
9.0
10.1
11.1
12.0
13.0
14.0
15.0
16.0
17.1
18.2
19.5
20.8
22.2
23.8
25.5
27.5
29.8
32.5
35.8
39.9
45.4
53.4
66.4
95.4
107.0
124.0
136.0
152.3
10.7
11.6
12.5
13.4
14.4
15.3
16.3
17.3
18.4
19.5
20.7
22.0
23.5
25.1
26.8
28.9
31.2
34.0
37.4
41.6
47.3
55.5
69.0
99.0
111.0
128.5
141.0
157.9
Diseo de Pavimentos
Qu=
L
0.8
200,000
VRS z
120
115
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
4
3
2.5
2
VRS z
3.9
7.2
9.3
11.2
12.9
14.7
16.6
18.7
21.1
23.8
27.2
31.6
37.8
47.9
69.7
78.4
91.1
100.1
112.2
VRS z
120
115
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
4
3
2.5
2
800,000
1,000,000
3,000,000
5,000,000
7,000,000
10,000,000 15,000,000
3.6
6.8
8.8
10.5
12.0
13.6
15.2
16.9
18.8
20.9
23.3
26.1
29.6
34.2
40.7
51.2
74.4
83.6
97.0
106.5
119.4
3.5
6.4
8.2
9.7
11.1
12.4
13.7
15.1
16.6
18.1
19.8
21.7
23.8
26.2
29.2
32.9
37.7
44.7
56.0
80.9
90.9
105.4
115.7
129.6
4.5
7.0
8.7
10.2
11.6
13.0
14.4
15.9
17.4
19.1
21.0
23.1
25.5
28.4
32.1
36.8
43.7
54.8
79.3
89.0
103.3
113.4
127.0
4.4
6.5
8.0
9.3
10.4
11.5
12.6
13.7
14.9
16.0
17.3
18.6
20.0
21.5
23.2
25.2
27.4
30.0
33.1
37.1
42.3
49.8
62.2
89.5
100.4
116.3
127.7
143.0
8.1
9.2
10.3
11.3
12.3
13.3
14.3
15.4
16.5
17.6
18.8
20.2
21.6
23.1
24.9
26.8
29.1
31.8
35.0
39.1
44.5
52.4
65.2
93.8
105.2
121.8
133.6
149.7
9.6
10.6
11.6
12.5
13.5
14.4
15.4
16.5
17.5
18.7
19.9
21.2
22.6
24.2
26.0
28.0
30.3
33.0
36.3
40.5
46.1
54.1
67.3
96.7
108.4
125.5
137.7
154.2
11.1
12.0
12.9
13.7
14.7
15.6
16.6
17.6
18.6
19.8
21.0
22.3
23.8
25.4
27.2
29.2
31.5
34.3
37.7
42.0
47.7
56.0
69.6
99.8
111.9
129.6
142.2
159.2
12.5
13.4
14.2
15.1
16.0
16.9
17.8
18.8
19.9
21.0
22.3
23.6
25.1
26.7
28.5
30.6
33.0
35.9
39.4
43.8
49.7
58.2
72.3
103.6
116.1
134.4
147.4
165.0
7,000,000
10,000,000
15,000,000
Qu=
L
400,000
Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en

cm.
0.9
200,000
400,000
800,000
1,000,000
3,000,000
5,000,000
3.6
6.8
8.8
10.5
12.0
13.6
15.2
16.9
18.8
20.9
23.3
26.1
29.6
34.2
40.7
51.2
74.4
83.6
97.0
106.5
119.4
4.5
7.0
8.7
10.2
11.6
13.0
14.4
15.9
17.4
19.1
20.9
23.1
25.5
28.4
32.1
36.8
43.6
54.8
79.3
89.0
103.3
113.4
127.0
5.7
7.5
9.0
10.3
11.5
12.8
14.0
15.3
16.6
18.0
19.6
21.2
23.1
25.3
27.8
30.8
34.6
39.6
46.8
58.5
84.5
94.8
109.9
120.6
135.2
5.3
7.2
8.7
9.9
11.2
12.3
13.5
14.7
16.0
17.3
18.7
20.2
21.9
23.8
26.0
28.6
31.6
35.5
40.6
47.8
59.8
86.2
96.8
112.2
123.1
137.9
31
9.0
10.0
11.0
12.0
12.9
13.9
14.9
16.0
17.1
18.2
19.4
20.7
22.1
23.7
25.5
27.4
29.7
32.4
35.7
39.9
45.4
53.3
66.3
95.3
106.9
123.8
135.8
152.1
11.1
12.0
12.8
13.7
14.6
15.6
16.6
17.6
18.6
19.8
21.0
22.3
23.8
25.4
27.1
29.2
31.5
34.3
37.7
42.0
47.7
56.0
69.6
99.8
111.9
129.6
142.2
159.2
12.3
13.1
14.0
14.8
15.7
16.6
17.6
18.6
19.7
20.8
22.1
23.4
24.8
26.5
28.3
30.4
32.8
35.6
39.1
43.5
49.3
57.8
71.8
102.9
115.3
133.5
146.5
164.0
13.5
14.3
15.1
16.0
16.9
17.8
18.7
19.7
20.8
21.9
23.2
24.5
26.0
27.7
29.5
31.6
34.1
37.0
40.6
45.1
51.1
59.8
74.2
106.3
119.1
137.9
151.2
169.3
14.9
15.6
16.4
17.3
18.1
19.0
20.0
21.0
22.1
23.2
24.5
25.8
27.4
29.0
30.9
33.1
35.6
38.6
42.3
46.9
53.1
62.1
77.0
110.2
123.5
143.0
156.8
175.5
2 DISEO DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO.

Este mtodo est basado en los resultados de pruebas de campo realizados desde los aos
cincuenta, en una variedad de carreteras americanas.
La ecuacin fundamental AASHTO para pavimentos con losas de concreto hidrulico
(pavimento rgido) resulta ser:
Log
Log (w ) = ZR . S0 + 7.35 Log (D+1) - 0.06 +
PS I
4.5 - 1.5
S'c Cd ( D
1.624 x 10 7
0.75
- 1.132 )
+ ( 4.22 - 0.32 P t ) Log
(D + 1) 8. 46
215.63 J
0.75
18.42
- E
c
0.25
Las variables principales que deben ser consideradas para un correcto diseo son:
a) Vida til
Es el tiempo transcurrido entre la puesta en operacin del camino y el momento en el que el
pavimento requiera rehabilitarse.
b) Trnsito
Para el diseo se considera realizar la equivalencia entre el trnsito promedio diario anual en
el carril de proyecto por el nmero de cargas equivalentes de un eje sencillo de 8.2 ton (80 kN)
c) Nivel de confianza
El nivel de confianza ( Z R S 0 ) tiene la funcin de garantizar que las alternativas adoptadas
perduren durante el perodo de diseo.
Donde:
S
Es la desviacin estndar de la poblacin de valores obtenidos por AASHTO que

involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. El rango
tpico sugerido por AASHTO se encuentra entre:
0.30
S0
0.40
Z R Representa a la desviacin normal estndar de la funcin que representa a la poblacin

transformada a una variable ponderada con el objeto de disminuir su sesgo y acercarse
a una distribucin normal o de GAUSS.
32
Diseo de Pavimentos
En la tabla N 1 se presentan los valores recomendados dependiendo del nivel de confianza

elegido de acuerdo a la importancia del camino o vialidad.
Tipo de camino
Autopistas y carreteras
Arterias principales
Colectores
Caminos vecinales
Tabla N 1
Zonas urbanas
85-99.9
80-99
80-95
50-80
Zonas rurales
80-99-9
75-95
75-95
50-80
Valores recomendados del Nivel de Confianza.
En la tabla N 2 se presentan valores de ZR para diferentes valores de confianza.
Nivel de
Confianza
50
60
70
75
80
85
90
91
92
Nivel de
Confianza
93
94
95
96
97
98
99
99.9
99.99
ZR
0.000
0.253
0.524
0.674
0.841
1.037
1.282
1.340
1.405
ZR
1.476
1.555
1.645
1.751
1.881
2.054
2.327
3.090
3.750
Tabla N 2 Valores de Z R
d) Indice de Serviciabilidad
Al circular por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, el conductor
experimenta la sensacin de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de
dificultad al controlar el vehculo.
La sensacin de inseguridad en la entrada y salida de curvas horizontales podra deberse a
una inadecuada velocidad de operacin del vehculo que desaparecera simplemente
reducindola a niveles especificados en el proyecto geomtrico.
Sin embargo no siempre se reduce el concepto de seguridad al respetar las velocidades de
proyecto, ya que existen otros factores asociados a ella. El principal factor asociado a la
seguridad y comodidad al usuario, resulta ser la calidad de rodamiento; el agarre de la llanta al
piso sin excesivo vibrado o sentir de juntas, califica a la superficie del pavimento de acuerdo a
una escala de valores de 0 a 5.
33
Ciertamente que esta calificacin decrece si el usuario observa agrietamientos o deterioros

sobre la superficie del camino an sin apreciar deformaciones.
La valoracin de estos elementos define el concepto del Indice de Servicio Actual (PSI)
Present Serviciability Index.
El PSI cataloga a la vialidad en estudio de acuerdo a la calificacin otorgada por los usuarios
con aproximacin al dcimo de unidad como:
Calificacin intervalo
0
0.1-1.0
1.1-2.0
2.1-3.0
3.1-4.0
4.1-4.9
5
Concepto
Intransitable
Muy malo
Malo
Regular
Bueno
Muy bueno
excelente
La calidad de rodamiento valorada por la rugosidad de su superficie podr tambin ser

determinada con el equipo del Mays Ride Meter y otros deterioros como desniveles entre
juntas, agrietamientos, desportillamientos y asentamientos diferenciales entre losas debern
cuantificarse como porcentaje de la superficie de rodamiento.
El diseo estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar los ndices
de servicio inicial (Po) y el ndice de servicio terminal (Pt) para la vida til o de diseo del
pavimento.
El ndice de servicio inicial (Po) se establece como la condicin original del pavimento
inmediatamente despus de su construccin o rehabilitacin. AASHTO estableci para
pavimentos rgidos un valor inicial deseable Po de 4.5 si no se tiene informacin disponible
para diseo.
El ndice de servicio terminal (Pt) ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con
las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la
importancia de la vialidad los valores del Pt pueden considerarse los indicados en la tabla No.3
Pt
3.00
2.50
2.25
2.00
Tabla N 3
Clasificacin
Autopistas
Colectores
Calles comerciales e industriales
Calles residenciales y estacionamientos
Indice de Servicio Terminal (P t )
34
Diseo de Pavimentos
La prdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el ndice de servicio inicial y

terminal
PSI =
PO - Pt (2)
e) Drenaje
El trmino drenaje a que se refiere el mtodo AASHTO (1986) es la propiedad con que
cuentan las capas que constituyen la estructural del pavimento para liberar el agua libre entre
sus granos, en funcin del tiempo durante el cual la estructura del pavimento est
normalmente expuesta a niveles de humedad prximos a la saturacin. En la tabla N 4 se
tabulan los valores recomendados por la AASHTO aplicables a pavimentos rgidos.
Cd
Calificacin
Excelente
Bueno
Regular
Pobre
Muy pobre
Tiempo
Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento
transcurrido
esta expuesta a niveles de humedad cercanas a la
para que el
saturacin
suelo libere el Menos a 1%
1-5%
5-25%
Ms de 25%
50% de su
agua libre
2 horas
1 da
1 semana
1 mes
Nunca
1.25-1.20
1.20-1.15
1.15-1.10
1.10-1.00
1.00-0.90
1.20-1.15
1.15-1.10
1.10-1.00
1.00-0.90
0.90-0,80
1.15-1.10
1.10-1.00
1.00-0.90
0.90-0.80
0.80-0.70
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
Tabla N 4 valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseo.
f) Coeficiente de transferencia de cargas

El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losas y losa se lleva a
efecto de las siguientes maneras:
1)
2)
3)
Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasajuntas de varilla lisa de acero) con o
sin malla de refuerzo por temperatura.
Losa colada monolticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla
corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta
transversal, tomndose en cuenta para el clculo del acero estructural la remota aparicin
de grietas transversales.
Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a
travs de la funcin entre los agregados.
El coeficiente de transferencia de cargas (J) propuesto por AASHTO tabla N 5 depende de los
ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados durante la vida de proyecto y del tipo de transferencia
de carga adaptado, as mismo dicho coeficiente toma en cuenta la existencia de soporte lateral
a travs de guarniciones o camellones unidos con pasajuntas a la losa o losas ampliadas
lateralmente proporcionando un acotamiento integrado.
35
Soporte
lateral
ESALS
en
millones
Hasta 0.3
0.3-1
1a3
3 a 10
10 a 30
ms de 30
Si
No
Si
No
No
Tipo
Con pasajuntas con

sin refuerzo por
temperatura
2.7
3.2
2.7
3.2
2.7
3.2
2.7
3.2
2.7
3.2
2.7
3.2
Con refuerzo continuo Sin pasajunta (friccin

entre agregados)
2.8
3.0
3.1
3.2
3.4
3.6
3.2
3.4
3.6
3.8
4.1
4.3
2.5
2.6
2.6
2.9
3.0
3.1
Calles y
caminos
vecinales
Caminos
principales y
autopistas
Tabla N 5 Coeficientes de transferencia de carga (J)
g) Mdulo de reaccin de la capa de apoyo (k)

Mediante la realizacin de pruebas de placa in situ directamente sobre la capa subrasante ya
construida, se determina su resistencia expresada como mdulo de reaccin k. Dicho valor es
determinado a travs de una prueba de placa circular de 30 (76.2 cm) de dimetro.
La placa circular se apoya directamente sobre la superficie de la capa subrasante, subbase o
base, segn el caso por determinar su mdulo, nivelando previamente dicha superficie con
arena fina. La placa deber ser rigidizada por medio de placas concntricas de menor
dimetro. La carga es proporcionada a travs de un gato hidrulico apoyando el vstago en
una estructura de reaccin apropiada.
El mdulo de reaccin es la relacin entre la presin aplicada (p) y la deformacin medida.
k =
. ( 3 )
La carga se aplica a una velocidad predeterminada hasta alcanzar una presin de 10 lb/ in2
(69 Kpa). La presin se mantiene constante hasta que el desplazamiento medido en tres
micrmetros, apoyados en la placa alcance el valor promedio de 0.001 in. (0.025 mm) por
minuto durante tres minutos consecutivos.
Si se estima que la losa de concreto ser apoyada sobre una capa mejorada con material
ptreo que cumpla con caractersticas de base o subbase pudiendo ser estabilizada (cemento,
cal, asfalto, etc.) o naturales, en este caso se estimar para proyecto el mdulo de reaccin
combinado k c que depender del espesor y tipo de material utilizado en la capa de
mejoramiento.
En proyectos nuevos es muy costosa la realizacin de terraplenes de prueba a nivel de capa
subrasante para la determinacin de k por medio de pruebas de placa, (AASHTO) T-222)
aunado al hecho que dicha prueba es costosa y consume mucho tiempo, pocas empresas
dedicadas al proyecto de pavimentos cuentan con el personal y equipo adecuado para su
36
Diseo de Pavimentos
realizacin. El valor k se estima regularmente mediante correlaciones o pruebas ms simples,

en la fig. N 1 se presentan valores conservadores de k correlacionados con VRS o valores
de estabilidad R de Hveem y otras propiedades del suelo.
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80
90 100
SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACION DE SUELOS

SUCS
(1)
GW
GP
GM
GC
SW
SM
SP
SC
OH
ML
CH
OL
MH
CLASIFICACION DE SUELOS SEGN LA AASHTO (2)

A-1-a
A-1-b
A-2-4
A-2-6
A-2-5
A-2-7
A - 3
A - 4
A - 5
A - 6
A-7-5
A-7-6
VALOR DE RESISTENCIA, R
10
20
30
40
50
4.2
60
70
2/cm
k,
kg/cm
MODULO DE REACCION
2.8
(3)
5.5
7.0
8.3
11.3
13.8
16.6
19.4
VALOR RELATIVO DE SOPORTE, VRS
10
15
20
25
30
40
50
60
(1)
ASTM D2487
(2)
CLASIFICACION DE MATERIALES DE SUBRASANTE "HIGHWAY RESEARCH BOARD PROCEEDINGS
(3)
C.E.WARNES "CORRELACION ENTRE EL VALOR R y k CON CORRECCION POR SATURACION"
70
80
90 100
OF THE TWENTY-FIFTH ANNUAL MEETING, 1945. VOL. 25"
Fig. 1 Relacin aproximada entre los valores k y otras propiedades del suelo.
Dichas correlaciones fueron obtenidas a partir de pruebas de campo, estas no pueden

relacionarse a diferentes contenidos de humedad y densidades que simulen las variadas
condiciones crticas en el perodo de diseo.
Para tomar en cuenta la variacin de humedad se requiere realizar en laboratorio
especmenes de prueba; uno con el contenido de humedad y densidad de campo y, otros
37
con diferentes humedades y densidades simulando las condiciones de servicio. Los

especmenes se sujetan a pruebas de fluencia o consolidacin bajo presin de 10 lb/in2 (60
KPa) midiendo la deformacin () a varios tiempos iguales hasta que la diferencia de
deformacin se vuelva insignificantemente pequeo. El valor modificado de k se puede
calcular de acuerdo a:
k s=
ks :
ku
S
U
ku
. ( 4 )
Mdulo de reaccin crtico en condicin crtica

(saturada), lb/ in3
Mdulo de reaccin en condiciones de campo
lb/in3
deformacin en condicin crtica (saturada), in
deformacin en condiciones de campo, in
:
:
:
tomndose este ltimo valor como el valor de proyecto para la capa subrasante.
Cuando se utiliza una capa de mejoramiento encima de la capa de apoyo de las losas de
concreto y la protege del efecto de bombeo el valor del Mdulo de reaccin k para proyecto,
deber ser estimado a travs del Mdulo de reaccin combinado k C que toma en cuenta el
tipo y espesor de la capa de mejoramiento, pudiendo ser estimada de acuerdo con los valores
de la tabla N 6 cuando el material granular no es tratado.
Valores de Valores de k C para la capa de mejoramiento apoyada

3
k. Lb/ in
3
( kg/cm )
en la capa subrasante, en lb/in ( kg/cm )

4"
6"
9"
12"
(10.2 cm)
(15.2 cm)
(22.9 cm)
(30.5 cm)
50
(1.38)
65
(1.8)
75
(2.08)
85
(2.35)
110
(3.04)
100
(2.77)
130
(3.60)
140
(3.87)
180
(4.98)
190
(5.26)
200
(5.54)
220
(6.09)
230
(6.37)
270
(7.47)
320
(8.86)
300
(8.30)
320
(8.86)
330
(9.13)
370
(10.24)
430
(11.90)
Tabla N 6 valores de k C de la capa de mejoramiento y subrasante combinadas sin tratar.
38
Diseo de Pavimentos
Las capas de mejoramiento tratadas con cemento, son muy utilizadas en pavimentos de
concreto con trnsito pesado y los valores del Mdulo de reaccin combinado k C se muestran
en la tabla N 6A.
Valores de Valores de k C para la capa de mejoramiento apoyada

3
k. Lb/ in
3
( kg/cm )
en la capa subrasante, en lb/in ( kg/cm )

4"
6"
9"
12"
(10.2 cm)
(15.2 cm)
(22.9 cm)
(30.5 cm)
50
(1.38)
170
(4.70)
230
(6.37)
310
(8.58)
390
(10.79)
100
(2.77)
280
(7.75)
400
(11.07)
520
(14.39)
640
(17.71)
200
(5.54)
470
(13.01)
640
(17.71)
830
(22.97)
Tabla N 6A Valores de k C de la capa de mejoramiento (tratada con cemento) y subrasante.

h) Mdulo de Elasticidad resistencia a la tensin por flexin.
El concreto no es un material elstico es decir:
1)
2)
Las deformaciones unitarias no son proporcionales a los esfuerzos que soporta el

material y
Para una carga fija determinada se presenta una variacin continua de la deformacin
unitaria; dicha variacin aumenta con el valor del esfuerzo y disminuye con el transcurso
del tiempo. A este fenmeno se le llama flujo plstico y es ms acentuado en concreto
de baja resistencia.
El diagrama esfuerzo-deformacin es una curva y, en consecuencia, a cada valor de esfuerzo,

correspondera otro valor del mdulo de elasticidad.
La pendiente inicial de la curva esfuerzo-deformacin, aumenta con la resistencia mxima del
concreto. La primera parte de la curva se aproxima mucho a la lnea recta y puede
considerarse as sin gran error, hasta valores del esfuerzo de 0.45 fc, correspondientes al
rango usado en la teora elstica.
Despus de esos valores, el diagrama se curva francamente y alcanza el punto
correspondiente a la mxima resistencia, para una deformacin unitaria prcticamente igual a
0.002.
La deformacin unitaria correspondiente a la mxima resistencia, se conserva ms o menos
constante, independientemente de la fatiga de ruptura del material ensayado, la cual si
39
interviene en cambio en la falla final, que suele ocurrir entre 0.003 y 0.007 de deformacin
para probetas cargadas en pruebas estndar.
Fig. 2
Curva Esfuerzo Deformacin del concreto.
Por las anteriores razones no se puede establecer un mdulo de elasticidad constante para el
concreto.
Para concreto de peso normal, el Instituto Americano del Concreto sugiri.
Ec
= 57,000
Donde: fc = Resistencia
cilndricos a 28 das de edad.
la
..( 5 )
f'c
compresin
en
lb/in2
en
especmenes
El ACI propone la siguiente expresin para el mdulo de elasticidad Ec del concreto.
E c = 4,270
1.5
f'c
.( 6 )
Donde
f C : Resistencia a la compresin en kg/cm 2 en especmenes cilndricos a los 28
das de edad.
40
Diseo de Pavimentos
en la cual es el peso volumtrico del concreto dado en ton/m3 se recomienda para un

valor de 2.3 ton/m3 pero puede asignrsele valores entre 2.3 a 2.5 ton/m3 de acuerdo con los
materiales de que se disponga para la fabricacin del concreto para = 2.4 ton/m 3 la frmula
N 6 toma el valor
Ec
= 15,860
.( 7 )
f'c
EC , f C en kg/cm
La resistencia a la compresin es una medida universal de la calidad y durabilidad del

concreto, ya que la informacin sobre la resistencia a la compresin esta fcilmente disponible,
se han hecho estudios para correlaciones dicha resistencia con otras propiedades. Una
relacin general entre el mdulo de ruptura y la resistencia a la compresin es:
f'c
f'c S'c 10
.( 8 )
Donde:
Sc
fc
Mdulo de ruptura o resistencia a la flexin en lb/in2

a los 28 das aplicando cargas en los tercios del claro
Resistencia a la compresin a los 28 das en lb/ in2
en especmenes cilndricos.
En Mxico se suele emplear
Sc = 0.12 fc
.( 9 )
Sc y fc en kg/cm2
El ACI recomienda :
S'c =
Ec
.( 10 )
6750
SC , E C en lb/ in 2
Determinacin de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton para diseo. (ESALs).

El clculo para la determinacin del nmero de ejes sencillos equivalentes ESALs para
diseo, requiere conocer los datos que a continuacin se mencionan:
41
TDPA:
r :
CV:
N:
T:
D:
A:
FCEE:
TPD en una direccin, en miles
L:
Trnsito diario promedio anual (ambos sentidos) en el ao inicial para proyecto.

Tasa de crecimiento anual.
Clasificacin vehicular que deber comprender todos y cada uno de los vehculos
que circularn por la vialidad indicando si existe variabilidad en la tasa de
crecimiento por tipo de vehculo. Los tipos de vehculos que comnmente circulan
se presentan en la tabla N 7.
Perodo de diseo o vida til del pavimento normalmente para pavimentos rgidos
en vialidades urbanas se consideran lapsos mayores a 30 aos.
Porcentaje de camiones en el TDPA.
Factor direcciones que representa el porcentaje por sentido de vehculos,
normalmente se considera igual a 0.5 para trnsito balanceado ida = regreso
Nmero de carriles por sentido.
Factor de carga por eje equivalente determinado por la AASHTO y presentado en
la tabla 8 que toma en consideracin el nivel de rechazo (Pt) adoptado para
proyectos y la carga por eje.
Factor de distribucin del trnsito por carril. Es necesario realizar un anlisis de
distribucin de trnsito por carril de acuerdo al nmero total de carriles de
proyecto de la vialidad (ambos sentidos). La distribucin de camiones pesados en
vialidades con carriles mltiples, el carril de diseo ser el carril exterior. El factor
de distribucin del trnsito por carril (L) propuesto por PCA (1984), se determina
utilizando la figura N 3 con el Trnsito Promedio Diario en una direccin y el
nmero de carriles por sentido.
100
dos carriles en
una direccin
10
tres o ms carriles
en una direccin
1
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
PROPORCION DE CAMIONES EN EL CARRIL EXTERIOR
Fig. N 3 Factor de distribucin por carril.
La ecuacin general para el clculo de ejes equivalentes proporcionado por AASHTO resulta
ser:
ESAL = (TDPA)O (T) (Tf) (G) (D) (L) (365) (N)( 12 )
42
Diseo de Pavimentos
Donde:
Tf:
Factor de carga, o el nmero de cargas de ejes sencillos de 18-Kips (80 kN) aplicadas
por vehculo
n
W C FCEE
.. ( 13 )
i= 1
Tf =
(TDPA) 0
Donde: Wc: nmero de ejes de igual carga en lb

FCEE: factor de carga por eje (tabla 7)
G:
Factor de crecimiento total
G=
(1+r)N-1
r
(14 )
AASHTO (1986)
En la tabla N 9 que se muestra ms adelante, se presenta el factor G para distintas tasas

de crecimiento y nmero de aos.
43
Tabla N 7
Tipos y cargas por eje de vehculos ( camino tipo "A" )

(Cargas mximas permitidas DIARIO OFICIAL 26 de enero 1994)
CARGAS POR EJE EN TON. (max.)
TIPO
Clasificacin
cargados
vacos
EJE
A2
Automvil y camionetas
A' 2
Microbs y camin ligero

hasta 3 ton. (6 llantas)
B2
Autobs interurbano
(6 Llantas)
B3
Autobs de 3 ejes
(10 llantas)
C2
Camin de 2 ejes
(6 llantas)
C3
C4
T2-S1
T3-S3
T2-S2-R2
T3-S1-R2
T3-S2-R2
T3-S2-R3
T3-S2-R4
0.8
0.8
1.7
3.8
1.3
1.2
5.5
10
3.5
**
**
5.5
14
6.2
11.3
3.5
**
**
4.5
Camin de 4 ejes
***
***
(14 llantas)
25
4.5
Tractor de 3 ejes Semiremolque
5.9
10.8
10.8
3.2
3.4
3.4
**
**
5.8
10.5
19.2
3.5
**
**
**
**
de 2 ejes (18 llantas)
19
19
**
***
**
***
5.8
19
23.7
5.7
10.6
10.6
10.6
3.5
Camin de 2 ejes Remolque de

3 ejes (22 llantas)
T2-S1-R2
20
2 ejes (18 llantas)
C3-R3
2 ejes (14 llantas)
C3-R2
EJE
4
C2-R2
(10 llantas)
T3-S2
Camin de 3 ejes
de 1 eje (10 llantas)
T2-S2
**
**
5.8
19
10.6
10.6
4.5
**
**
**
**
5.7
18.9
10.5
18.9
4.5
Tractor de 2 ejes Semiremolque de
1 eje, Remolque 2 ejes (18 llantas)
5.5
10.5
10.5
10.5
10.5
3.2
3.4
2.4
2.3
2.2
**
**
2 ejes, Remolque 2 ejes (20 llantas)
5.5
10.5
19.2
10.5
10.5
3.2
3.5
2.3
2.2
**
**
1 eje, Remolque 2 ejes (22 llantas)
5.5
19
10.5
10.5
10.5
3.2
3.4
2.4
2.3
2.2
**
**
**
**
5.5
17.7
17.7
9.8
9.8
3.5
2.3
2.2
**
**
**
**
**
**
5.5
15
15
9.8
15
3.5
2.3
**
**
**
**
**
**
**
**
5.5
15
15
15
15
3.5
3.3
3.2
44
Diseo de Pavimentos
Tabla 8
Carga por
eje (ton)
1
2
3
4
5
5.5
6.5
7.0
8
9
10
11
12
13
14
14.5
15.5
16.5
17
18
19
20
21
22
23
Factores de equivalencia de carga para pavimentos rgidos

a) ejes sencillos Pt de 2.0
Espesor de losa,
15
17.5
20
23
25
0.0002
0.002
0.011
0.035
0.087
0.186
0.353
0.614
1.00
1.55
2.32
3.37
4.75
6.58
8.92
11.9
15.5
20.1
25.6
32.2
40.1
49.4
60.4
73.2
88.0
0.0002
0.002
0.010
0.033
0.840
0.180
0.346
0.609
1.00
1.56
2.32
3.34
4.69
6.44
8.68
11.5
15.0
19.3
24.5
30.8
38.4
47.3
57.7
69.9
84.1
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.082
0.176
0.341
0.604
1.00
1.57
2.35
3.40
4.77
6.52
8.74
11.5
14.9
19.2
24.3
30.4
37.7
46.4
56.6
68.4
82.2
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.081
0.175
0.338
0.601
1.00
1.58
2.38
3.47
4.88
6.70
8.98
11.8
15.3
19.5
24.6
30.7
38.0
46.6
56.7
68.4
82.0
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.174
0.337
0.599
1.00
1.58
2.40
3.51
4.97
6.85
9.23
12.2
15.8
20.1
25.4
31.6
38.9
47.6
57.7
69.4
83.0
Pt: nivel de rechazo
45
cm
28
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.174
0.336
0.599
1.00
1.59
2.41
3.53
5.02
6.94
9.39
12.4
16.2
20.7
26.1
32.6
40.1
49.0
59.3
71.2
84.9
30
33
35.5
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.173
0.336
0.598
1.00
1.59
2.41
3.54
5.04
7.00
9.48
12.6
16.4
21.1
26.7
33.4
41.3
50.4
61.1
73.3
87.4
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.173
0.336
0.598
1.00
1.59
2.41
3.55
5.06
7.02
9.54
12.7
16.6
21.4
27.1
34.0
42.1
51.6
62.6
75.3
89.8
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.173
0.336
0.598
1.00
1.59
2.42
3.55
5.06
7.04
9.56
12.7
16.7
21.5
27.4
34.4
42.7
52.4
63.7
76.8
91.7
Tabla 8 Factores de equivalencia de carga para pavimentos

b) eje tandem Pt de 2.0
Espesor de losa, D cm
Carga por
eje (ton)
15
17.5
20
23
25
28
1.0
0.0001
2.0
0.0006
3.0
0.002
4.0
0.006
4.5
0.014
5.5
0.028
6.5
0.051
7.0
0.087
8.0
0.141
9.0
0.216
10.0
0.319
11.0
0.454
12.0
0.629
13.0
0.852
14.0
1.14
14.5
1.48
15.5
1.90
16.5
2.42
17.0
3.04
18.0
3.79
19.0
4.67
20.0
5.72
21.0
6.94
22.0
8.36
23.0
10.00
24.0
11.9
24.5
14.0
25.5
16.5
26.5
19.3
27.0
22.4
28.0
25.9
29.0
29.9
30.0
34.3
31.0
39.2
32.0
44.6
33.0
50.69
33.5
57.3
34.5
64.6
35.5
72.5
36.5
81.3
37.0
90.9
38.0
101.0
39.0
113.0
40.0
125.0
41.6
138.0
Pt nivel de rechazo
0.0001
0.0005
0.002
0.006
0.013
0.026
0.049
0.084
0.136
0.210
0.313
0.449
0.626
0.851
1.13
1.48
1.90
2.41
3.02
3.74
4.59
5.59
6.76
8.12
9.69
11.5
13.5
15.9
18.5
21.5
24.9
28.6
32.8
37.5
42.7
48.4
54.7
61.7
69.3
77.6
86.7
97.0
107.0
119.0
132.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.013
0.026
0.048
0.082
0.133
0.206
0.307
0.444
0.622
0.850
1.14
1.49
1.93
2.45
3.07
3.80
4.66
5.67
6.83
8.17
9.72
11.5
13.5
15.8
18.4
21.3
24.6
28.2
32.3
36.8
41.9
47.5
53.6
60.4
67.8
75.9
84.7
94.0
105.0
116.0
129.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.012
0.025
0.047
0.081
0.132
0.204
0.305
0.441
0.620
0.850
1.14
1.50
1.95
2.49
3.13
3.89
4.78
5.82
7.02
8.40
9.98
11.8
13.8
16.1
18.7
21.6
24.9
28.5
32.6
37.1
42.1
47.6
53.6
60.3
67.7
75.7
84.4
94.0
104.0
116.0
128.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.012
0.025
0.047
0.081
0.131
0.203
0.304
0.440
0.618
0.850
1.14
1.51
1.96
2.51
3.17
3.95
4.87
5.95
7.20
8.63
10.27
12.1
14.2
16.6
19.3
22.3
25.6
29.3
33.4
37.9
42.9
48.5
54.6
61.2
68.6
76.6
85.3
95.0
105.0
116.0
129.0
46
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.012
0.025
0.047
0.080
0.131
0.203
0.303
0.439
0.618
0.849
1.14
1.51
1.97
2.52
3.19
3.98
4.93
6.06
7.31
8.79
10.49
12.4
14.6
17.1
19.8
22.9
26.4
30.2
34.4
39.1
44.2
49.9
56.1
62.8
70.2
78.3
87.1
97.0
107.0
118.0
131.0
30
33
35.5
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.012
0.025
0.047
0.080
0.131
0.203
0.303
0.439
0.618
0.849
1.14
1.51
1.97
2.53
3.20
4.00
4.95
6.07
7.37
8.88
1.62
12.6
14.9
17.4
20.3
23.5
27.0
31.0
35.4
40.2
45.5
51.4
57.7
64.7
72.3
80.6
89.6
99.0
110.0
121.0
134.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.012
0.025
0.047
0.080
0.131
0.203
0.303
0.439
0.618
0.849
1.14
1.51
1.97
2.53
3.20
4.01
4.97
6.09
7.41
8.93
10.69
12.7
15.0
17.6
20.5
23.8
27.5
31.6
36.1
41.1
46.6
52.6
59.2
66.4
74.3
82.8
92.1
102.0
113.0
125.0
137.0
0.0001
0.0005
0.002
0.550
0.012
0.025
0.047
0.080
0.131
0.203
0.303
0.439
0.618
0.849
1.14
1.51
1.97
2.53
3.21
4.01
4.97
6.10
7.43
8.96
10.73
12.8
15.1
17.7
20.7
24
27.7
31.9
36.5
41.6
47.3
53.5
60.3
67.7
75.8
84.7
94.2
105.0
116.0
128.0
141.0
Diseo de Pavimentos

c) ejes triples, Pt de 2.0
Carga por
eje (ton)
15
17.5
20
23
25
28
1.0
0.0001
2.0
0.0003
3.0
0.0010
4.0
0.002
4.5
0.005
5.5
0.010
6.5
0.018
7.0
0.030
8.0
0.047
9.0
0.072
10.0
0.105
11.0
0.149
12.0
0.205
13.0
0.276
14.0
0.364
14.5
0.472
15.5
0.603
16.5
0.759
17.0
0.946
18.0
1.17
19.0
1.42
20.0
1.73
21.0
2.08
22.0
2.48
23.0
2.95
24.0
3.48
24.5
4.09
25.5
4.78
26.5
5.57
27.0
6.45
28.0
7.43
29.0
8.54
30.0
9.76
31.0
11.1
32.0
12.6
33.0
14.3
33.5
16.1
34.5
18.2
35.5
20.4
36.5
22.8
37.0
25.4
38.0
28.3
39.0
31.4
40.0
34.8
41.0
38.5
Pt nivel de rechazo
0.0001
0.0003
0.0009
0.002
0.005
0.010
0.017
0.029
0.045
0.069
0.101
0.144
0.199
0.270
0.359
0.468
0.600
0.758
0.947
1.17
1.43
1.73
2.07
2.47
2.92
3.44
4.03
4.69
5.44
6.29
7.23
8.28
9.46
10.8
12.2
13.8
15.5
17.5
19.6
21.9
24.4
27.1
30.1
33.3
36.8
0.0001
0.0003
0.0009
0.002
0.005
0.009
0.017
0.028
0.044
0.067
0.099
0.141
0.195
0.265
0.354
0.463
0.596
0.757
0.949
1.18
1.44
1.75
2.10
2.51
2.97
3.50
4.09
4.76
5.51
6.35
7.28
8.32
9.48
10.8
12.2
13.7
15.4
17.3
19.4
21.6
24.1
26.7
29.6
32.8
36.2
0.0001
0.0003
0.0009
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.044
0.066
0.099
0.139
0.194
0.263
0.351
0.461
0.594
0.756
0.950
1.18
1.45
1.77
2.13
2.55
3.03
0.06
4.20
4.89
5.66
6.53
7.49
8.55
9.73
11.0
12.5
14.0
15.7
17.6
19.7
21.9
24.4
27.0
29.9
33.0
36.4
0.0001
0.0003
0.0009
0.002
0.005
0.009
0.016
0.270
0.043
0.066
0.097
0.139
0.193
0.262
0.350
0.459
0.593
0.755
0.951
1.18
1.46
1.78
2.15
2.58
3.07
3.63
4.27
4.99
5.79
6.69
7.69
8.80
10.02
11.4
12.8
14.5
16.2
18.2
20.3
22.6
25
27.7
30.7
33.8
37.2
47
0.0001
0.0003
0.0003
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.138
0.192
0.262
0.349
0.458
0.592
0.755
0.951
1.18
1.46
1.78
2.16
2.59
3.09
3.66
4.31
5.05
5.87
6.79
7.82
8.97
10.24
11.6
13.2
14.9
16.7
18.7
20.9
23.3
25.8
28.6
31.6
34.8
38.3
30
33
35.5
0.0001
0.0003
0.0009
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.138
0.192
0.262
0.349
0.458
0.592
0.755
0.951
1.18
1.46
1.79
2.16
2.60
3.10
3.68
4.33
5.08
5.91
6.85
7.90
9.07
10.37
11.8
13.4
15.1
17.0
19.1
21.4
23.8
26.5
29.2
32.5
35.8
39.8
0.0001
0.0003
0.0009
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.138
0.192
0.262
0.349
0.458
0.592
0.755
0.951
1.18
1.46
1.79
2.16
2.60
3.11
3.69
4.35
5.09
5.94
6.88
7.94
9.13
10.44
11.9
13.5
15.3
17.2
19.3
21.7
24.2
26.9
29.9
33.1
36.6
40.3
0.0001
0.0003
0.0009
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.138
0.192
0.261
0.349
0.458
0.592
0.755
0.951
1.19
1.46
1.79
2.17
2.61
3.11
3.69
4.35
5.10
5.95
6.90
7.97
9.16
10.48
12.0
13.6
15.4
17.3
19.5
21.8
24.4
27.2
30.2
33.5
37.1
40.9
Tabla 8
Carga por
eje (ton)
1.0
2.0
3.0
4.0
4.5
5.5
6.5
7.0
8.0
9.0
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
14.5
15.5
16.5
17.0
18.0
19.0
20.0
21.0
22.0
23.0

a) ejes sencillos Pt de 2.5
Espesor de losa,
15
17.5
20
23
25
0.0002
0.003
0.012
0.039
0.097
0.203
0.376
0.634
1.00
1.51
2.21
3.16
4.41
6.05
8.16
10.8
14.1
18.2
23.1
29.1
36.2
44.6
54.5
66.1
79.4
0.0002
0.002
0.011
0.035
0.089
0.189
0.360
0.623
1.00
1.52
2.20
3.10
4.26
5.76
7.67
10.1
13.0
16.7
21.1
26.5
32.9
40.4
49.3
59.7
71.7
0.0002
0.002
0.010
0.033
0.084
0.181
0.347
0.610
1.00
1.55
2.28
3.22
4.42
5.92
7.79
10.1
12.9
16.4
20.6
25.7
31.7
38.8
47.1
56.9
68.2
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.082
0.176
0.341
0.604
1.00
1.57
2.34
3.36
4.67
6.29
8.28
10.7
13.6
17.9
21.3
26.3
32.2
39.2
47.3
56.8
67.8
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.081
0.175
0.338
0.601
1.00
1.58
2.38
3.45
4.85
6.61
8.79
11.4
14.6
18.3
22.7
27.9
34.0
41.0
49.2
58.7
69.6
48
cm
28
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.174
0.337
0.599
1.00
1.58
2.40
3.50
4.95
6.81
9.14
12.0
15.4
19.5
24.3
29.9
36.3
43.8
52.3
62.1
73.3
30
33
35.5
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.174
0.336
0.599
1.00
1.59
2.41
3.53
5.01
6.92
9.35
12.3
16.0
20.4
25.6
31.6
38.7
46.7
55.9
66.3
78.1
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.173
0.336
0.599
1.00
1.59
2.41
3.54
5.04
6.98
9.46
12.6
16.4
21.0
26.4
32.9
40.4
49.1
59.0
70.3
83.0
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.173
0.336
0.598
1.00
1.59
2.41
3.55
5.05
7.01
9.52
12.7
16.5
21.3
27.0
33.7
41.6
50.8
61.4
73.4
87.1
Diseo de Pavimentos
Tabla 8
Carga por
eje (ton)
Factores de equivalencia de carga para pavimentos

b) eje tandem Pt de 2.5
15
17.8
20
23
25.5
28
1.0
0.0001
2.0
0.0006
3.0
0.002
4.0
0.007
4.5
0.015
5.5
0.031
6.5
0.057
7.0
0.097
8.0
0.155
9.0
0.234
10.0
0.340
11.0
0.475
12.0
0.644
13.0
0.855
14.0
1.11
14.5
1.43
15.5
1.82
16.5
2.29
17.0
2.85
18.0
3.52
19.0
4.32
20.0
5.26
21.0
6.36
22.0
7.64
23.0
9.11
24.0
10.8
24.5
12.8
25.5
15.0
26.5
17.5
27.0
20.3
28.0
23.5
29.0
27.0
30.0
31.0
31.0
35.4
32.0
40.3
33.0
45.7
33.5
51.7
34.5
58.3
35.5
65.5
36.5
73.4
37.0
82.0
38.0
91.4
39.0
102.0
40.0
113.0
41.0
125.0
Pt nivel de rechazo
0.0001
0.0006
0.002
0.006
0.014
0.028
0.052
0.089
0.143
0.220
0.325
0.462
0.637
0.854
1.12
1.44
1.82
2.27
2.80
3.42
4.16
5.01
6.01
7.16
8.50
10.0
11.8
13.8
16.0
18.5
21.4
24.6
28.1
32.1
36.5
41.4
46.7
52.6
59.1
66.2
73.9
82.4
92.0
102.0
112.0
0.0001
0.0005
0.002
0.006
0.013
0.026
0.049
0.084
0.136
0.211
0.313
0.450
..627
0.852
1.13
1.47
1.87
2.35
2.91
3.55
4.30
5.16
6.14
7.27
8.55
10.0
11.7
13.6
15.7
18.1
20.8
23.8
27.1
30.9
35.0
39.6
44.6
50.2
56.3
62.9
70.2
78.1
87.0
96.0
106.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.013
0.026
0.048
0.082
0.133
0.206
0.308
0.444
0.622
0.850
1.14
1.49
1.92
2.43
3.03
3.74
4.55
5.48
6.53
7.73
9.07
10.6
12.3
14.2
16.3
18.7
21.4
24.4
27.6
31.3
35.3
39.8
44.7
50.1
56.1
62.5
69.6
77.3
86.0
95.0
105.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.120
0.025
0.047
0.081
0.132
0.204
0.305
0.441
0.620
0.850
1.14
1.50
1.95
2.48
3.12
3.87
4.74
5.75
6.90
8.21
9.68
11.3
13.2
15.2
17.5
20.0
22.8
25.8
29.2
32.9
37.0
41.5
46.4
51.8
57.7
64.2
71.2
78.9
87.0
96.0
106.0
49
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.120
0.025
0.047
0.081
0.131
0.203
0.304
0.440
0.619
0.850
1.14
1.51
1.96
2.51
3.16
3.94
4.86
5.92
7.14
8.55
10.14
11.9
13.9
16.2
18.6
21.4
24.4
27.7
31.3
35.2
39.5
44.2
49.3
54.9
60.9
67.5
74.7
82.4
91.0
100.0
110.0
30
33
35.5
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.120
0.025
0.047
0.080
0.131
0.203
0.303
0.439
0.618
0.849
1.14
1.51
1.97
2.52
3.18
3.98
4.91
6.01
7.28
8.75
10.42
12.3
14.5
16.8
19.5
22.5
25.7
29.3
33.2
37.5
42.1
47.2
52.7
58.6
65.0
71.9
79.4
87.4
96.0
105.0
115.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.120
0.025
0.047
0.080
0.131
0.203
0.303
0.439
0.618
0.849
1.14
1.51
1.97
2.52
3.20
4.00
4.95
6.06
7.36
8.86
10.58
12.5
14.8
17.3
20.1
23.2
26.7
30.5
34.7
39.3
44.3
49.8
55.7
62.1
69.0
76.4
84.4
93.0
102.0
112.0
123.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.120
0.025
0.047
0.080
0.131
0.203
0.303
0.439
0.618
0.849
1.14
1.51
1.97
2.53
3.20
4.01
4.96
6.09
7.40
8.92
10.66
12.7
14.9
17.5
20.4
23.6
27.3
31.3
35.7
40.5
45.9
51.7
58.0
64.8
72.3
80.2
88.8
98.1
108.0
119.0
130.0

c) ejes triples, Pt de 2.5
Carga por
Espesor de losa,
eje (ton)
15
17.8
20
23
25.5
1.0
0.0001
2.0
0.0003
3.0
0.001
4.0
0.003
4.5
0.006
5.5
0.011
6.5
0.020
7.0
0.033
8.0
0.053
9.0
0.080
10.0
0.116
11.0
0.163
12.0
0.222
13.0
0.295
14.0
0.384
14.5
0.490
15.5
0.616
16.5
0.765
17.0
0.939
18.0
1.14
19.0
1.38
20.0
1.65
21.0
1.97
22.0
2.34
23.0
2.76
24.0
3.24
24.5
3.79
25.5
4.41
26.5
5.12
27.0
5.91
28.0
6.80
29.0
7.79
30.0
8.90
31.0
10.1
32.0
11.5
33.0
13
33.5
14.6
34.5
16.5
35.5
18.5
36.5
20.6
37.0
23.0
38.0
25.6
39.0
28.4
40.0
31.5
41.0
34.8
Pt nivel de rechazo
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.010
0.018
0.030
0.048
0.073
0.107
0.151
0.209
0.281
0.371
0.480
0.609
0.762
0.941
1.15
1.38
1.65
1.96
2.31
2.71
3.15
3.66
4.23
4.87
5.59
6.39
7.29
8.28
9.4
10.6
12
13.5
15.1
16.9
18.8
21
23.3
25.8
28.6
31.5
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.010
0.017
0.029
0.045
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0.101
0.144
0.200
0.271
0.359
0.468
0.601
0.759
0.946
1.16
1.41
1.70
2.03
2.40
2.81
3.27
3.79
4.37
5.00
5.71
6.50
7.37
8.33
9.4
10.6
11.8
13.2
14.8
16.5
18.3
20.3
22.5
24.9
27.5
30.3
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.017
0.028
0.044
0.067
0.099
0.141
0.195
0.265
0.354
0.463
0.596
0.757
0.948
1.17
1.44
1.74
2.09
2.49
2.94
3.44
4.00
4.63
5.32
6.08
6.91
7.82
8.83
9.9
11.1
12.4
13.8
15.4
17.1
18.9
20.9
23.1
25.4
27.9
30.7
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.044
0.066
0.098
0.139
0.195
0.263
0.351
0.460
0.594
0.756
0.950
1.18
1.45
1.77
2.13
2.55
3.02
3.56
4.16
4.84
5.59
6.42
7.33
8.33
9.42
10.6
11.9
13.3
14.8
16.5
18.2
20.2
22.2
24.5
26.9
29.4
32.2
50
D cm
28
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.139
0.193
0.262
0.350
0.459
0.593
0.755
0.951
1.18
1.46
1.78
2.15
2.58
3.07
3.62
4.26
4.98
5.76
6.64
7.62
8.70
9.88
11.2
12.6
14.1
15.8
17.6
19.5
21.6
23.8
26.2
28.8
31.5
34.4
30.0
33.0
35.5
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.138
0.192
0.262
0.349
0.458
0.592
0.755
0.951
1.18
1.46
1.78
2.16
2.59
3.09
3.66
4.30
5.03
5.85
6.77
7.79
8.92
10.17
11.5
10.0
14.7
16.5
18.4
20.5
22.7
25.2
27.8
30.5
33.5
36.7
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.138
0.192
0.262
0.349
0.458
0.592
0.755
0.951
1.18
1.46
1.78
2.16
2.60
3.10
3.68
4.33
5.07
5.90
6.84
7.88
9.04
10.33
11.7
13.3
15
16.9
18.9
21.1
23.5
26.1
28.9
31.9
35.1
38.5
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.138
0.192
0.262
0.349
0.458
0.592
0.755
0.951
1.18
1.46
1.79
2.16
2.60
3.11
3.68
4.34
5.09
5.93
6.87
7.93
9.11
10.42
11.9
13.5
15.2
17.1
19.2
21.5
24.0
26.7
29.6
32.8
36.1
39.8
Diseo de Pavimentos
Tabla 8

a) ejes sencillos Pt de 3
Carga por
eje (ton)
15
17.5
20
23
25
28
1.0
0.0003
0.0002
0.0002
0.0002
0.0002
0.0002
2.0
0.003
0.003
0.002
0.002
0.002
0.002
3.0
0.014
0.012
0.011
0.010
0.010
0.010
4.0
0.045
0.038
0.034
0.033
0.032
0.032
4.5
0.111
0.095
0.087
0.083
0.081
0.081
5.5
0.228
0.202
0.186
0.179
0.176
0.174
6.5
0.408
0.378
0.355
0.344
0.340
0.337
7.0
0.660
0.640
0.619
0.608
0.603
0.600
8.0
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
9.0
1.46
1.47
1.52
1.55
1.57
1.58
10.0
2.07
2.06
2.18
2.29
2.35
2.38
11.0
2.90
2.81
3.00
3.23
3.38
3.47
12.0
4.00
3.77
4.01
4.40
4.70
4.87
13.0
5.43
4.99
5.23
5.80
6.31
6.65
14.0
7.27
6.53
6.72
7.46
8.25
8.83
14.5
9.59
8.47
8.53
9.42
10.54
11.44
15.5
12.5
10.9
10.7
11.7
13.2
14.5
16.5
16.0
13.8
13.4
14.4
16.2
18.1
17.0
20.4
17.4
16.7
17.7
19.8
22.2
18.0
25.6
21.8
20.6
21.5
23.8
26.8
19.0
31.8
26.9
25.3
26.0
28.5
32.0
20.0
39.2
33.1
30.8
31.3
33.9
37.9
21.0
47.8
40.3
37.2
37.5
40.1
44.5
22.0
57.9
48.6
44.8
44.7
47.3
52.1
23.0
69.6
58.4
53.6
53.1
55.6
60.6
51
30
0.0002
0.002
0.010
0.0
0.080
0.174
0.337
0.599
1.00
1.58
2.40
3.51
4.96
6.83
9.17
12.03
15.5
19.5
24.2
29.5
35.5
42.3
49.8
58.2
67.6
33
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.174
0.336
0.599
1.00
1.59
2.41
3.53
4.01
6.93
9.36
12.37
16.0
20.4
25.6
31.5
38.4
46.1
54.7
64.3
75.0
35.5
0.0002
0.002
0.010
0.032
0.080
0.173
0.336
0.599
1.00
1.59
2.41
3.54
5.04
6.98
9.46
12.56
16.4
21.0
26.4
32.9
40.3
48.8
58.5
69.4
81.4
Tabla 8
Carga por
eje (ton)
Factores de equivalencia de carga para pavimentos

b) eje tandem Pt de 3
Espesor de losa,
15
17.5
20
23
25
1.0
2.0
3.0
4.0
4.5
5.5
6.5
7.0
8.0
9.0
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
14.5
15.5
16.5
17.0
18.0
19.0
20.0
21.0
22.0
23.0
24.0
24.5
25.5
26.5
27.0
28.0
29.0
30.0
31.0
32.0
33.0
33.5
34.5
35.5
36.5
37.0
38.0
39.0
40.0
41.0
Pt nivel de
0.0001
0.0007
0.003
0.008
0.018
0.036
0.066
0.111
0.174
0.260
0.368
0.502
0.664
0.859
1.09
1.38
1.72
2.13
2.62
3.21
3.90
4.72
5.68
6.80
8.09
9.57
11.3
13.2
15.4
17.9
20.6
23.7
27.2
31.1
35.4
40.1
45.3
51.1
57.4
64.3
71.8
80.0
89.0
98.7
109.0
rechazo
0.0001
0.0006
0.002
0.006
0.150
0.030
0.056
0.095
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0.341
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0.651
0.857
1.10
1.38
1.71
2.10
2.54
3.05
3.65
4.35
5.16
6.10
7.17
8.41
9.8
11.4
13.2
15.3
17.6
20.2
23.1
26.3
29.8
33.8
38.1
42.9
48.2
53.9
60.2
67.0
74.5
82.5
91.0
0.0001
0.0005
0.002
0.006
0.013
0.027
0.050
0.087
0.140
0.217
0.321
0.458
0.634
0.853
1.12
1.44
1.80
2.23
2.71
3.26
3.87
4.57
5.36
6.25
7.26
8.40
9.7
11.2
12.8
14.7
16.8
19.1
21.7
24.6
27.8
31.3
35.2
39.5
44.3
49.4
55.1
61.2
67.9
75.2
83.0
0.0001
0.0005
0.002
0.006
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0.311
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0.625
0.851
1.13
1.47
1.88
2.36
2.92
3.55
4.26
5.06
5.95
6.93
8.03
9.24
10.6
12.1
13.7
15.6
17.6
19.9
22.4
25.2
28.2
31.6
35.4
39.5
44
48.9
54.3
60.2
66.5
73.5
81.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
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0.205
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0.621
0.850
1.14
1.49
1.93
2.45
3.06
3.75
4.58
5.50
6.54
7.69
8.96
10.36
11.9
13.6
15.4
17.4
19.6
22.0
24.6
27.4
30.6
34
37.7
41.8
46.3
51.1
56.5
62.2
68.5
75.3
83.0
52
D cm
28
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.012
0.025
0.047
0.081
0.131
0.204
0.305
0.440
0.619
0.850
1.14
1.50
1.95
2.49
3.13
3.89
4.77
5.78
6.94
8.24
9.70
11.32
13.1
15.1
17.2
19.5
22.0
24.7
27.6
30.8
34.2
37.9
41.8
46.1
50.7
55.8
61.2
67.0
73.4
80.2
88.0
30.0
33.0
35.5
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.012
0.025
0.047
0.081
0.131
0.203
0.304
0.440
0.618
0.850
1.14
1.51
1.96
2.51
3.17
3.95
4.87
5.94
7.17
8.57
10.17
11.96
14.0
16.2
18.6
21.3
24.1
27.3
30.6
34.3
38.2
42.3
46.8
51.5
56.6
62.1
67.9
74.2
80.8
88.0
96.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.012
0.025
0.047
0.080
0.131
0.203
0.303
0.439
0.618
0.849
1.14
1.51
1.97
2.52
3.19
3.98
4.92
6.02
7.29
8.76
10.43
12.33
14.5
16.9
19.5
22.5
25.7
29.2
33.0
37.1
41.6
46.4
51.5
56.9
62.7
68.9
75.5
82.4
89.8
97.7
106.0
0.0001
0.0005
0.002
0.005
0.012
0.025
0.047
0.080
0.131
0.203
0.303
0.439
0.618
0.849
1.14
1.51
1.97
2.52
3.20
4.00
4.95
6.06
7.36
8.86
10.58
12.54
14.8
17.3
20.1
23.2
26.6
30.4
34.6
39.2
44.1
49.4
55.2
61.3
67.9
74.9
82.4
90.3
98.7
107.5
117.0
Diseo de Pavimentos

c) ejes triples, Pt de 3
Carga por
Espesor de losa,
eje (ton)
15
17.5
20
23
25
1.0
0.0001
2.0
0.0004
3.0
0.001
4.0
0.003
4.5
0.017
5.5
0.013
6.5
0.023
7.0
0.039
8.0
0.061
9.0
0.091
10.0
0.132
11.0
0.183
12.0
0.246
13.0
0.322
14.0
0.411
14.5
0.515
15.5
0.634
16.5
0.772
17.0
0.930
18.0
1.11
19.0
1.32
20.0
1.56
21.0
1.84
22.0
2.16
23.0
2.53
24.0
2.95
24.5
3.43
25.5
3.98
26.5
4.59
27.0
5.28
28.0
6.06
29.0
6.92
30.0
7.89
31.0
8.96
32.0
10.2
33.0
11.5
33.5
12.9
34.5
14.5
35.5
16.2
36.5
18.2
37.0
20.2
38.0
22.5
39.0
25.0
40.0
27.6
41.0
30.5
Pt nivel de rechazo
0.0001
0.0003
0.001
0.003
0.006
0.011
0.020
0.033
0.052
0.078
0.114
0.161
0.221
0.296
0.387
0.495
0.622
0.768
0.934
1.12
1.33
1.56
1.83
2.12
2.45
2.82
3.23
3.70
4.22
4.80
5.45
6.18
6.98
7.88
8.9
10.0
11.2
12.5
13.9
15.5
17.2
19.1
21.2
23.4
25.8
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.010
0.018
0.030
0.047
0.071
0.104
0.148
0.205
0.277
0.367
0.476
0.607
0.762
0.942
1.15
1.38
1.64
1.94
2.26
2.61
3.01
3.43
3.90
4.42
4.99
5.61
6.29
7.05
7.87
8.8
9.8
10.9
12.1
13.4
14.8
16.4
18.1
19.9
21.9
24.1
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.017
0.028
0.045
0.068
0.100
0.143
0.198
0.268
0.357
0.466
0.599
0.758
0.947
1.17
1.42
1.71
2.04
2.41
2.82
3.27
3.77
4.31
4.90
5.54
6.23
6.98
7.78
8.66
9.6
10.6
11.7
12.9
14.2
15.6
17.2
18.8
20.6
22.5
24.6
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.170
0.028
0.044
0.067
0.098
0.140
0.195
0.265
0.353
0.462
0.595
0.756
0.949
1.18
1.44
1.75
2.10
2.51
2.96
3.47
4.03
4.65
5.31
6.08
6.89
7.76
8.70
9.71
10.8
12.0
13.2
14.5
15.9
17.4
19.1
20.8
22.6
24.6
26.8
53
D cm
28
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.044
0.066
0.097
0.139
0.193
0.263
0.351
0.460
0.594
0.756
0.950
11.18
1.45
1.77
2.14
2.56
3.03
3.58
4.18
4.80
5.62
6.45
7.36
8.36
9.44
10.61
11.9
13.2
14.7
16.2
17.8
19.6
21.4
23.4
25.5
27.7
30.0
30.0
33.0
35.5
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.139
0.193
0.262
0.350
0.459
0.593
0.755
0.951
1.18
1.46
1.78
2.15
2.58
3.07
3.63
4.27
4.98
5.78
6.66
7.64
8.72
9.91
11.20
12.6
14.1
15.8
17.5
19.4
21.4
23.5
25.8
28.2
30.7
33.4
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.138
0.192
0.262
0.349
0.458
0.592
0.755
0.951
1.18
1.46
1.78
2.16
2.59
3.09
3.66
4.31
5.04
5.86
6.78
7.80
8.93
10.18
11.55
13.1
14.7
16.5
18.4
20.5
22.7
25.1
27.6
30.4
33.2
36.3
0.0001
0.0003
0.001
0.002
0.005
0.009
0.016
0.027
0.043
0.066
0.097
0.138
0.192
0.262
0.349
0.458
0.592
0.755
0.951
1.18
1.46
1.78
2.16
2.60
3.10
3.68
4.33
5.07
5.90
6.84
7.88
9.04
10.33
11.75
13.3
15.0
16.9
18.9
21.1
23.5
26.1
28.8
31.8
35.0
38.3
Perido de
diseo, aos
sin
crecimiento
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
2
3
4
2.00
3.00
4.00
2.02
3.06
4.12
2.03
3.09
4.18
2.04
3.12
4.25
2.05
3.15
4.31
2.06
3.18
4.37
2.07
3.21
4.44
5
6
5.00
6.00
5.20
6.31
5.31
6.47
5.42
6.63
5.53
6.80
5.64
6.98
5.75
7.15
7.00
7.43
7.66
7.90
8.14
8.39
8.65
8.92
9.20
8.00
8.58
8.89
9.21
9.55
9.90
10.26
10.64
11.03
9
10
11
9.00
10.00
11.00
9.75
10.95
12.17
10.16
11.46
12.81
10.58
12.01
13.49
11.03
12.58
14.21
11.49
13.18
14.97
11.98
13.82
15.78
12.49
14.49
16.65
13.02
15.19
17.56
12
13
12.00
13.00
13.41
14.68
14.19
15.62
15.03
16.63
15.92
17.71
16.87
18.88
17.89
20.14
18.98
21.50
14
14.00
15.97
17.09
18.29
19.60
21.02
22.55
15
15.00
17.29
18.60
20.02
21.58
23.28
25.13
16
17
18
16.00
17.00
18.00
18.64
20.01
21.41
20.16
21.76
23.41
21.82
23.70
25.65
23.66
25.84
28.13
25.67
28.21
30.91
19
19.00
22.84
25.12
27.67
30.54
20
20.00
24.30
26.87
29.78
33.07
25
30
25.00
30.00
32.03
40.57
36.46
47.58
41.65
56.08
35
40
35.00
40.00
49.99
60.40
60.46
75.40
73.65
95.03
Tasa de crecimiento anual " r " en porcentaje

5
6
7
8
10
11
12
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
2.08
3.25
4.51
2.09
3.28
4.57
2.10
3.31
4.64
2.11
3.34
4.71
2.12
3.37
4.78
5.87
7.34
5.98
7.52
6.11
7.72
6.23
7.91
6.35
8.12
9.49
9.78
10.09
11.44
11.86
12.30
13.58
15.94
18.53
14.16
16.72
19.56
14.78
17.55
20.65
20.14
22.95
21.38
24.52
22.71
26.21
24.13
28.03
24.21
26.02
27.97
30.09
32.39
27.15
29.36
31.77
34.41
37.28
27.89
30.84
34.00
30.32
33.75
37.45
33.00
36.97
41.30
35.95
40.54
45.60
39.19
44.50
50.40
42.75
48.88
55.75
33.76
37.38
41.45
46.02
51.16
56.94
63.44
36.79
41.00
45.76
51.16
57.27
64.20
72.05
47.73
66.44
54.86
79.06
63.25
94.46
73.11
113.28
84.70
136.31
98.35
164.49
114.41
199.02
133.33
241.33
90.32
120.80
111.43
154.76
138.24
199.64
172.32
259.06
215.71
337.88
271.02
442.59
341.59
581.83
431.66
767.09
54
Diseo de Pavimentos
Ejemplo 1:
Determnense los ejes equivalentes de 18000/b (ESAL) para los datos siguientes:
Avenida de 4 carriles de circulacin (2 por sentido).

Se considera construir un pavimento rgido con losas de 20 cm de espesor (tentativo).
Periodo de proyecto a 20 aos, vida til.
Tasa de crecimiento anual r=1.5 % (global).
Factor direccional D=0.5 (trnsito balanceado).
Transito promedio diario anual TPDA = 6000 (ambos sentidos).
Clasificacin vehicular por categoras.
A2
70
A2
5
B2
12
C2
6.5
C3
3
T3-S3
2
T3-S2-R3
1.5
TOTAL
100%
Porcentaje de camiones T = 25%

Factor de distribucin del trnsito pesado en el carril de diseo (utilizando la Fig. 3) L=0,8
Factor de crecimiento total (tabla No. 9) G=23.12
Considrese las cargas por eje indicadas en la tabla N 7
Considrese los Factores de carga por eje equivalente, los proporcionados por AASHTO
para un nivel de rechazo ft = 3.0 (Indice de Servicio Terminal) Tabla N 8
Porcentaje de vehculos cargados respecto a cada categora
A2
100
A2
95
B2
95
C2
80
C3
75
T3-S3
80
T3-S2-R3
90
Vehculos esperados durante el primer ao y en el carril de diseo.
Clasificacin
vehicular
% respecto
al trnsito
total
TDPA
TPD un
sentido
TDPA x D
A2
A2
B2
C2
C3
T3-S3
T3-S2-R3
TOTAL
70
5
12
6.5
3
2
1.5
100.0
4200
300
720
390
180
120
90
6000
2100
150
360
195
90
60
45
3000
TDPA
TPD
L
0.5
0.5
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
Vehculos en
el carril de
diseo
1050
75
288
156
72
48
36
1725
Vehculos
esperados durante
el primer ao.
Carril de diseo
383250
27375
105120
56940
26280
17520
13140
Trnsito Diario Promedio Anual

Trnsito Promedio Diario en un sentido
Coeficiente de Distribucin de Vehculos en el carril de diseo
55
Clculo de ESAL
Tipo de
vehculo
A2
A2
B2
C2
C3
T3-S3
T3-S2-R3
1)
2)
3)
Eje
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
3
1
2
3
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Carga kips
1.75
2.20
2.87
2.65
3.75
8.38
7.72
12.13
15.44
22.05
7.72
6.61
13.67
24.91
8.82
9.92
12.13
44.09
8.82
8.82
11.02
12.79
41.89
52.25
8.82
8.82
7.72
5.07
7.72
12.13
39.02
39.02
23.15
39.02
Tipo de
eje
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
2
3
1
2
3
1
2
2
1
2
1
2
2
1
2
1)
383250
383250
1369
1369
26006
26006
5256
5256
99864
99864
11388
11388
45552
45552
6570
6570
19710
19710
3504
3504
3504
14016
14016
14016
1314
1314
1314
1314
1314
11860
11860
11860
11860
11860
2)
0.0002
0.0002
0.0002
0.0006
0.0015
0.0294
0.0225
0.1860
0.6190
2.1800
0.0225
0.0110
0.3043
3.3030
0.0340
0.0130
0.2705
4.5700
0.034
0.034
0.0075
0.2367
3.8700
2.8900
0.0340
0.0060
0.0040
0.0047
0.0040
0.1860
3.0950
3.0950
2.6119
3.0950
TOTAL
Ejes esperados en el carril de proyecto durante el 1er ao.

Factor de carga (FCEE)
N
Factor de crecimiento
(1+r ) -1
r
56
3)
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
23.12
ESAL
2734
22602
1429182
5033305
5924
2896
320477
3478595
5165
1975
123266
2082527
2754
2754
608
76703
1254073
936504
1033
182
122
143
122
51002
848659
848659
716191
848659
18945475
Diseo de Pavimentos
Si los datos de trnsito no estn disponibles, el Instituto del Asfalto recomienda utilizar la tabla
N 10 para estimar los ejes equivalentes de 18 kips (ESAL).
Este procedimiento simplificado divide el trfico en seis clases cada una asociada con un tipo
de calle y un nmero promedio de camiones pesados, esperados durante el perodo de
diseo. Las pick up, panel y camiones ligeros de 4 llantas no se incluyen.
Tabla No. 10
Estimacin de los Ejes Equivalentes en el carril de proyecto ESAL
recomendados por el Instituto del Asfalto.
Trnsito
clase
Tipo de avenida o carretera
Estacionamientos, calzadas trnsito ligero

calles residenciales caminos rurales.
Avenidas y calles residenciales caminos
rurales.
Calles colectoras urbanas (menores).
carreteras colectoras vecinales (menores).
Arterias urbanas menores y calles industriales
de trnsito bajo. Colectores vecinales mayores
y arterias menores de autopistas.
Perifricos urbanos, corredores de alta
velocidad y otras arterias principales. Arterias
principales de autopistas, carreteras
interestatales.
Avenidas urbanas alimentadoras a autopistas
y algunas calles de zonas industriales.
II
III
IV
VI
57
Rango de camiones
pesados en el
perodo de diseo
ESAL
Menor a 7000
5x103
7000 a 15000
104
70000 a 150000
105
70000 a 1500000
106
2000000 a
4500000
3x106
7000000 a
15000000
107
Ejemplo 2:
Determnese el espesor de losa por el mtodo AASHTO con los datos siguientes:
VRS de la capa subrasante 20%
k = 250 lb/in3
(fig. 1)
Capa de la subbase hidrulica (sin tratamiento), material granular triturado de 0.15 m de

espesor compacto y VRS = 100%.
K c = 280 lb/in3 = 7.756 kg/cm3
..(tabla N 6)
El porcentaje de tiempo en que la subbase esta expuesta a humedad cercana a la

saturacin = 11% (40 das/ao) y la calidad del drenaje resulta buena (liberacin de agua
libre 1 da) Cd = 1.05 (tabla N 4)
Indice de servicio inicial Pc = 4.5
Indice de servicio terminal Pt = 3.0
Nivel de confianza 95% (propuesto)
Desviacin Normal Estndar ZR = - 1.645
Desviacin Normal AASHTO So = 0.35
Resistencia a la compresin del concreto fc = 300 kg/cm2
Mdulo de elasticidad del concreto.
= 15,860
300
= 274700 kg/cm2
Mdulo de ruptura a resistencia a la tensin por flexin Sc

Sc
0.12 x 300 = 36 kg/cm2
Ejes equivalentes acumulados en el carril de diseo para 20 aos de vida de proyecto con
crecimiento anual del trnsito de 1.5%
ESAL =
18950,000
Las losas se construirn con guarnicin integrada y pasajuntas de transmisin de cargas

J
2.7
(tabla N 5)
Con los datos anteriores sealados y resolviendo la ec. (1) se tiene que el espesor de losa de
concreto requerido es de 30 cm como se ilustra en la grfica siguiente:
58
Diseo de Pavimentos
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LOSA , POR EL METODO AASHTO

PROYECTO :
UBICACIN :
No. Carriles de circulacin (ambos sentidos)
FECHA :
Log (w ) = ZR . S0 + 7.35 Log (D+1) - 0.06 +
+ ( 4.22 - 0.32 P t )
Log
S'c Cd ( D
0.75
- 1.132 )
DATOS
ESAL's (carril proyecto)
Mdulo Elstico
Mdulo del concreto
Mdulo de Reaccin
combinado
Desviacin Estandar
Desviacin Normal
Indice de Serv. Inicial
Indice de Serv. Final
Coef. Transf. De Carga
Coef. De Drenaje
Dif. Entre Indices de
Servicio Inicial y Final
18,950,000
274,700 kg/cm 2
2
36 kg/cm
S' c =
Ec=
3907552.56
512.093
lb/pulg2
lb/pulg2
kc =
S0=
Zr=
Pi=
Pf =
J=
Cd=
7.756 kg/cm 3
280.268
0.35
-1.645
4.5
3
2.7 con guarnicin integrada
1.05
lb/pulg3
PSI =
1.5
Espesor de Losa en cm.
35
30
25
20
15
10
10
100
1000
10000
100000
ESAL' s en MILES
Ejes Equivalentes acumulados de 18,000 lb, en el carril y en la vida de proyecto
59
Para clculos posteriores podr utilizarse el PRGM: CALCULO, que en forma automtica
resuelve la ecuacin de diseo y presenta la grfica anterior determinando la curva de diseo
para los datos introducidos, se requiere manualmente trazar la lnea que represente los ejes
equivalentes acumulados ESALs en miles, interceptar a la curva de la funcin AASHTO y
horizontalmente llevar una recta para conocer el espesor de losa que satisface la ecuacin de
proyecto.
El programa de clculo se realiz en Excel 7.0.
60
Diseo de Pavimentos
3 PAVIMENTOS CON ADOQUN DE CONCRETO.

1.
Los elementos estructurales en los pavimentos con adoqun son:

Subbase hidrulica
Base hidrulica
Plantilla (arena fina)
El adoqun (superficie de rodamiento)
La guarnicin (sostenimiento lateral para evitar que los bloques se desplacen).
Dicha estructura deber estar colocada sobre una capa subrasante de 0.30 m de espesor
como mnimo, compactada al 95% de su PVSM.
2.
La geometra (forma) del adoqun, el tipo de colocacin y su resistencia individual proveen

diferentes caractersticas mecnicas al conjunto. Respecto a la forma pueden ser
rectangulares o de lados mltiples con la condicin que estos se puedan entrelazar entre
s en cualquiera de sus caras expuestas, sin que se permita la existencia de hendiduras
mayores a 3 mm en el momento de ser colocados.
El acomodo de los adoquines es muy variado sobre todo tratndose de andadores
peatonales, su arreglo depende de su geometra y su concepcin arquitectnica. En el
caso de vialidades se recomienda el uso de arreglos de adoquines cuatrapeados fig 1 y
Fig. 2 b) o en petatillo fig 2 a).
Fig. 1
Adoquines con forma patentada, colocados en cuatrapeo.
Fig. 2 a) Adoquines rectangulares colocados en forma de petatillo.
61
Fig. 2 b) Adoquines en forma patentada, colocados en cuatrapeo.
Los adoquines rectangulares nunca debern colocarse en cuatrapeo en la

pavimentacin de avenidas ya que su unin resulta inadecuada.
3.
Guarnicin
La guarnicin, adems de delimitar la banqueta con la vialidad, propiciando no una
diferencia de nivel, permite un apoyo lateral continuo que evita el desplazamiento entre
adoquines.
Las guarniciones pueden ser prefabricadas o coladas en el sitio y debidamente
asentadas en una base de concreto. Es conveniente proyectar una cuneta de concreto
para la conduccin del agua superficial.
En la fig. 3 se presentan los detalles de distintos tipos de guarniciones que pueden
proyectarse.
Fig. 3
a)
Detalles caractersticos de guarniciones.
Adoquinado que colinda con la guarnicin.
62
Diseo de Pavimentos
b)
Adoquinado que colinda con la cuneta
c)
Utilizacin del mismo adoqun para la formacin de la guarnicin.
4.
Plantilla
La plantilla consta de una capa de arena fina con menos del 3% en peso que pasa la
malla N 200 y no ms del 10% retenido en la malla N 4 (4.76 mm).
La arena se coloca sobre la superficie de la base o subbase en estado suelto con ayuda
de reglas enrrasadoras y apoyndose en guas laterales para proporcionar un espesor
uniforme.
La plantilla deber tener 5 cm de espesor compactos por lo que al tenderla se tomar en
cuenta la altura adicional necesaria para alojar el material suelto, esta altura podr ser
determinada conociendo el peso volumtrico seco del material en estado suelto y
compacto, determinando su coeficiente de abundamiento.
As mismo deber determinarse el contenido de humedad de la arena para hacer los
ajustes necesarios.
5.
Sub-base y base
El material de sub-base y base deber cumplir con las propiedades fsicas y mecnicas
que se sealan en el cap. IV o V (macadam o grava graduada) segn el caso del
MANUAL DE EJECUCION Y CONTROL DE CALIDAD DE OBRAS VIALES.
63
6.
VRS 80%
Grado de compactacin = 100% de su PVSM (Proctor Modificada)
Capa subrasante
El material de la capa subrasante deber cumplir con las propiedades fsicas, mecnicas y
control de calidad que se sealan en el cap. I, II o III segn el caso del MANUAL DE
EJECUCION Y CONTROL DE CALIDAD DE OBRAS VIALES.
7.
Espesor mnimo = 0.30m
VRS 15%
TM 7.5 mm
Expansin 3% (mxima)
Compactacin 95% de su PVSM
(Proctor estndar)
Diseo
Para vialidades de transito ligero como pueden ser calles residenciales de menor
importancia, callejones, calles y avenidas locales y estacionamientos en zonas
comerciales (No considerar los patios de maniobra)
La Tabla N 11 proporciona una idea del espesor de sub-base que puede ser considerado
para l calculo aproximado de volmenes de obra de un anteproyecto, considerando
adicionar un espesor de plantilla de arena de 0.07m suelto. El espesor del adoqun
considerado es de 0.08m y resistencia a la compresin de 350 kg/cm2.
Tipo de camino
vida de
diseo
aos
Tipo de subrasante, VRS

arcilla de baja arcilla arenosa arena arcillosa arena limosa
plasticidad
o grava arcillosa
CL
CL-SC
SC
SM o GC
<5
6-9
10 - 19
>20
calle residencial o callejn de

menor importancia
40
40
(55)
19
(30)
14
(23)
8
(8)
40
45
(60)
22
(34)
17
(26)
15
(15)
20
44
(59)
21
(34)
16
(26)
15
(15)
camino transversal, o camino que

soporta rutas regulares de autobuses
hasta 25 vehculos de servicio publico
al da, en ambas direcciones
camino transversal importante, que
soporta rutas regulares de autobuses
con 25 o 50 vehculos de servicio
publico al da, en ambas direcciones
* Las cifras entre parntesis se deben usar, si el Nivel Fretico es menor a 60 cm. Por debajo del nivel del terreno natural.
Tabla N 11
Espesores de sub-base, o base granular (en cm) para diversos tipos de subrasante
y vialidades.
64
CAPTULO III.- CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

Elaboracin de Terraceras, Subrasante y Subbases
El primer aspecto a considerar en la construccin de pavimentos, es el terreno de cimentacin,
que es una parte de la corteza terrestre, en la que se apoya la estructura del pavimento, y es
afectada por la misma. Generalmente, no se presentan problemas cuando est formado por
rocas, pero puede presentar problemas importantes cuando se trata de suelos, por lo que
debemos conocer sus caractersticas.
En los suelos, es importante conocer su resistencia a la erosin e intemperismo,
permeabilidad, estabilidad volumtrica y qumica, y su resistencia al esfuerzo cortante. En el
caso de las rocas, su inalterabilidad ante agentes atmosfricos, permeabilidad y trabajabilidad.
Las operaciones de construccin entre el terreno de cimentacin y el pavimento con su subbase, constituyen las terraceras, las cuales son formadas por un conjunto de cortes y
terraplenes que proporcionan el apoyo a la estructura del pavimento. Sus elementos son el
cuerpo del terrapln y la capa subrasante. Sus funciones son: soportar el pavimento en
condiciones razonables de resistencia y deformacin, proporcionar el nivel necesario a la
subrasante y proteger el pavimento, conservando su integridad en todo tiempo.
Las terraceras debern tener una resistencia adecuada para soportar las cargas transmitidas
por el pavimento por peso propio y por trnsito, tener resistencia a los factores del medio
ambiente que puedan afectar su resistencia, durabilidad, estabilidad volumtrica y qumica, y
principalmente debern ser econmicas y funcionales.
Los materiales que la componen se clasifican usualmente como:
FRAGMENTOS DE ROCA.- Grandes (material comprendido entre 75 cm y 2 m), medianos
(entre 20 cm y 75 cm) y chicos (entre 7.6 cm y 20 cm).
GRAVAS.- Material entre 5 mm y 7.6 cm, en donde ms de la mitad del mismo se retiene en la
malla No. 4 . Se subdivide con respecto a su procedencia natural.
ARENAS.- Grano grueso (varan desde 0.25 mm hasta 2.00 mm). Grano fino (desde 0.02 mm
hasta 0.25 mm). Por la forma de las partculas stas pueden ser: redondas (poco estables),
subredondeadas, subangulosas, angulosas (las ms estables).
LIMOS.- Material del cual, ms de la mitad, pasa la malla No. 200 y exhiben propiedades
plsticas. Se subdividen de acuerdo a la cantidad de minerales, materia orgnica, as como su
plasticidad.
ARCILLAS.- Material cohesivo que presenta propiedades de plasticidad, ms de la mitad pasa
la No. 200. Se subdividen de acuerdo a su cantidad de minerales, materia orgnica, as como
su plasticidad.
Es recomendable, en primer lugar, aceptar el material de terraceras tal y como se encuentre y,
efectuar el diseo de acuerdo con las restricciones impuestas por la calidad del material; de
otro modo se tendr que remover y desechar el suelo del lugar y sustituirlo por un suelo de
65
caractersticas adecuadas. Otra alternativa ms comn, es alterar o cambiar las propiedades

del material existente, de tal manera que se obtenga un material que rena en mejor forma los
requisitos impuestos, o cuando menos que la calidad obtenida sea adecuada.
Las caractersticas de los materiales para la construccin de terraceras, se describen en la
Tabla N 12 Normas de Materiales que se presenta al final de este captulo.
Cuando los materiales no renen las caractersticas deseadas, se utilizan mtodos de
mejoramiento o estabilizacin, los ms importantes son:
MECNICOS
FSICOS
QUMICOS
Compactacin
Confinamiento, consolidacin, vibracin y mezcla de suelos
Tratamientos con cemento Portland, asfalto y cal.
En el diseo de la estabilizacin de un suelo se deben tener muy presentes las variaciones

que se espera lograr en lo que respecta a la estabilidad volumtrica, resistencia mecnica,
permeabilidad, durabilidad y compresibilidad, ya que puede presentarse el caso de que el
mejoramiento de alguna o algunas caractersticas en un suelo mediante la estabilizacin,
provoque que otras caractersticas resulten en condiciones desfavorables.
El diseo de estabilizaciones con agentes estabilizantes consiste, en primer trmino, en llevar
a cabo una adecuada clasificacin del suelo con base en lo cual se determina el tipo y
cantidad de agente estabilizante, as como el procedimiento para efectuar la estabilizacin. En
la prctica se tiene, sin embargo, una gran confusin en lo que respecta al diseo de las
estabilizaciones, pues es difcil establecer patrones de estabilizacin de materiales.
El diseo de la estabilizacin de un suelo es una labor dedicada y en ocasiones requerir el
auxilio de tcnicos muy especializados.
En proyectos de poca importancia tal intervencin de especialistas puede no ser del todo
justificada y es pensando en estos casos que a continuacin se presenta el procedimiento
sistemtico para el diseo de estabilizaciones.
No debe perderse de vista, sin embargo, que el ignorar la naturaleza de los tipos de materiales
que contenga el suelo a estabilizar, pueda conducir a serios fracasos. Dicho procedimiento
deber tomarse con las debidas precauciones y limitaciones.
Entre los mtodos de mejoramiento el ms utilizado en obras de carreteras es la
compactacin, sta mejora las caractersticas de un suelo, en lo que se refiere a:
Resistencia mecnica
Resistencia a los asentamientos bajo cargas futuras
Impermeabilidad
Resistencia a la erosin
Los esfuerzos mecnicos empleados en la compactacin son una combinacin de uno o ms

de los siguientes efectos:
PRESIN ESTTICA.- La aplicacin de una fuerza por unidad del rea. Su accin de
compactacin de arriba hacia abajo tiene el inconveniente de que la parte superior se
66
Construccin de Pavimentos
comparte primero que la de abajo, por lo que se debe atravesar la parte ya compactada para
poder compactar la inferior. Se consume, por lo tanto, mayor energa de compactacin.
IMPACTO.- Golpeo con una carga de corta duracin, alta amplitud y baja frecuencia.
VIBRACIN.- Golpeo con una carga de corta duracin, alta frecuencia, baja amplitud. Este
tipo de compactacin supera en eficiencia a los compactadores estticos, por lo que
ltimamente ha tenido mayor desarrollo y prcticamente ha invadido todos los materiales por
compactar.
Debido a las vibraciones producidas por el equipo sobre el material, la friccin interna de ste
desaparece momentneamente, propiciando el acomodo de las partculas .
AMASAMIENTO.- Accin de amasado, reorientacin de partculas prximas, causando una
reduccin de vacos. La compactacin por este principio se lleva a cabo de abajo hacia arriba;
es decir, las capas inferiores se densifican primero y las superiores posteriormente. Los
compactadores por amasamiento ms comunes son los rodillos pata de cabra, el cual, al
penetrar, ejerce presin hacia todos lados, obligando al agua y/o aire a salir por la superficie,
se emplean fundamentalmente en materiales cohesivos.
Hay una gran variedad de equipos de compactacin, se describen sus caractersticas bsicas:
RODILLOS METLICOS.- Utilizan solamente presin con un mnimo de amasamiento en
materiales plsticos. Estas mquinas, por su lentitud y poca profundidad, van perdiendo
terreno en la compactacin de grandes movimientos de tierra. Se pueden dividir en: planchas
Tndem, planchas de tres ruedas.
RODILLOS NEUMTICOS.- Son muy eficaces para la compactacin de subbases, sus bulbos
de presin son semejantes a los de los rodillos metlicos, pero el rea de contacto permanece
constante, por lo que no se produce el efecto de reduccin del bulbo. Los hay de llantas
pequeas y llantas grandes, los primeros generalmente tienen dos ejes en Tndem y el
nmero de llantas puede variar entre 7 y 13, y los otros generalmente son arrastrados por
tractor y pesan de 15 a 50 toneladas, son difciles de maniobrar y de transportar, por lo que
estn siendo desplazadas por otros equipos ms ligeros y ms verstiles.
RODILLOS PATA DE CABRA.- Son ahora raramente usados, excepto para amasamiento y
compactacin de arcilla, donde la estratigraficacin debe ser eliminada, como en el corazn
impermeable de una presa. Estos rodillos son lentos, tienen una gran resistencia al
rodamiento, por lo que consumen mucha potencia, su uso est declinando debido a los altos
costos que tienen.
RODILLO DE REJA.- Desarrollado para disgregar y compactar rocas poco resistentes a la
compresin, rompindola y produciendo finos que llevan los vacos, formando una superficie
suelta y estable. En otro tipo de suelos producen efectos de impacto, vibracin y amasamiento
(segn el tipo de suelo y la velocidad de operacin). Reducen su eficiencia en materiales
plsticos, ya que atascan de material los huecos de la reja.
RODILLO DE IMPACTO.- Diseado utilizando los mismos principios del rodillo de reja,
evitando los problemas de limpieza de ste. Es un rodillo metlico con salientes en forma
aproximada de una pirmide rectangular truncada, las cuales no son de la misma altura. Esto
67
de las mismas ventajas del rodillo de reja, pudindose limpiar fcilmente. Dichas salientes, por
su forma, incrementan su rea de contacto con la penetracin. El rodillo de impacto ha
probado ser uno de los ms verstiles y econmicos compactadores en terraceras, capaz de
compactar eficientemente la mayor parte de los suelos.
RODILLOS VIBRATORIOS.- Estos rodillos funcionan disminuyendo temporalmente la friccin
interna del suelo. Utilizados en suelos granulares (gravas y arenas), ya que su resistencia
depende principalmente de la friccin interna. La vibracin provoca un reacomodo de las
partculas del suelo que resulta en un incremento del peso volumtrico. Deben manejarse a
velocidades de 25 a 5 km/hr., ya que velocidades mayores no incrementan la produccin, y
con frecuencia no se obtiene la compactacin.
As mismo, podemos mencionar que buscando extender ventajas, es comn encontrar equipos
que utilizan ms de una de las caractersticas de los diferentes tipos de rodillos.
Los factores que primordialmente influyen en la obtencin de una compactacin econmica
son:
Contenido de humedad del material

Granulometra del material
Nmero de pasadas del equipo
Peso del compactador
Presin de contacto
Velocidad del equipo compactador
Espesor de la capa
Es importante controlar el agua que acta sobre las terraceras, ya que sta provoca erosin,
tubificacin, variaciones volumtricas (expansin, contraccin), fuerzas de filtraciones,
reduccin de la resistencia al esfuerzo cortante y disolucin. Por lo que debern aplicarse
mtodos de solucin del drenaje, como son: cunetas, contracunetas, alcantarillas, lavaderos,
bordillos u otras formas que eviten la accin del agua.
Como ya se haba mencionado, el incremento del trnsito en los ltimos aos dio como
resultado aumentar la calidad del apoyo que se ofreca a las losas de concreto, se
consideraba que la subrasante no ejerca efectos importantes sobre el diseo y el
comportamiento de pavimentos, sin embargo, se observaron algunos efectos, como el alabeo
del pavimento (juntas elevadas o bajas) causado por la expansin o contraccin de suelos
altamente expansivos, y principalmente el bombeo, que se desarroll en los pavimentos de
concreto al incrementarse el peso y el trnsito de camiones. El bombeo es la expulsin forzada
de la subrasante mediante el agua que sale por las juntas o grietas, y que puede causar fallas,
cavidades debajo del pavimento y agrietamiento del pavimento.
Las recomendaciones resultantes de estas observaciones condujeron al empleo de sub-bases,
tratando de mantener la subrasante con un contenido uniforme de humedad despus de la
construccin. El emplear sub-bases granulares para controlar efectivamente el bombeo (las
subrasantes granulares con drenaje no se derraman, por lo que no se requieren sub-bases).
El efecto de levantamiento por heladas ya no es un factor importante en el comportamiento de
los pavimentos de concreto. Este se controla exitosamente mediante una cuidadosa
construccin de la subrasante y el empleo de sub-bases granulares relativamente delgadas.
68
Categora de la Subrasante
CATEGORA
MATERIAL
VRS
Muy buena
GW, GP, GM, GC

SW, SP, SM, SC
ML, CL, OL
MH, CH, OH
10
k
lb/pulg3
200
6 A 10
3A6
150 A 200
100 A 150
Buena
Mala
Las caractersticas de los materiales se describen en la Tabla N1,2 Normas de Materiales,

misma que se presenta al final de este Captulo.
En lugares donde existen rocas se han encontrado severos agrietamientos diagonales de
losas causados por rocas localizadas demasiado cerca de la parte inferior de la losa, por lo
que se debe retirar esta clase de materiales y colocar una capa de material normal de subbase directamente debajo del pavimento, para contar con un apoyo ms uniforme.
Hoy en da se usa en casi todos los pavimentos una sub-base; sta consiste de una o ms
capas de materiales granulares, muchas veces estabilizadas, cuyas principales funciones son:
1.
2.
3.
4.
5.
Proporcionar apoyo uniforme a la losa de concreto.

Ayuda a prevenir expansiones y contracciones excesivas en suelos
volumtricamente inestables.
Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo, respecto a la que
es comn en las terraceras y capa subrasante.
Ayudar a controlar levantamiento diferencial por congelamiento.
Evitar el bombeo de suelos finos.
Estudios hechos anteriormente obtuvieron como resultado que las sub-bases granulares
podran ser benficas para el comportamiento del pavimento, bajo ciertas condiciones.
En rutas de trnsito pesado se observ que aunque eran deseables sub-bases granulares de
ms elevada calidad, las sub-bases delgadas se comportan tan bien como las gruesas y que
el drenaje inadecuado produce deterioro en las sub-bases de granulometra libre. La
compactacin irregular de sub-bases granulares durante la construccin ocasiona problemas
que conducen a un control ms cuidadoso de la densidad en las obras.
Las arenas de tamao uniforme muestran, bajo trnsito, ser susceptibles a movimientos, por lo
que usualmente se especifican materiales bien graduados.
Tambin se han desarrollado sub-bases granulares tratadas con cemento, que detienen el
bombeo y proporcionan excelente apoyo al pavimento.
En aos recientes se han adoptado bases de concreto pobre debajo del pavimento de
concreto para asegurarse contra la erosin de la sub-base. En este concreto se utilizan
agregados disponibles localmente y un menor volumen de cemento que el concreto tradicional.
69
Existen suelos volumtricamente inestables. Estos pueden causar distorsiones al pavimento

en cualquiera de los siguientes casos:
a) Cuando se compactan del lado seco o se les deja secar antes de cubrirlos con el
pavimento. La expansin posterior puede causar levantamiento de juntas e inversin
de la pendiente transversal.
b) Cuando estn muy hmedos antes de cubrirlos con el pavimento, su construccin
puede dejar sin apoyo las orillas de las losas, o aumentar la pendiente transversal.
c) Cuando susceptibles de expansin y contraccin estacional pueden causar
protuberancias u ondulaciones.
Lo anterior puede causar cambios bruscos en la construccin y expansin de la subrasante.
Lo anterior puede ocurrir preferentemente en regiones ridas o semiridas, o en regiones con
estacin seca bien definida, aunque tambin ocurre cuando los suelos muestran altos ndices
plsticos y altos lmites lquidos.
La expansin puede controlarse mediante sobrecarga. La expansin disminuye con la
profundidad.
En todas las subbases uno de los principales factores que la deterioran es el agua. Una subbase saturada se daa miles de veces ms rpido que una que no contenga agua.
Los pavimentos bien drenados han resultado ms econmicos, es recomendable usar
subbases con colectores transversales y longitudinales, emplear agregados de 1 a 1/4 (min
1/4, mx. 1 1/2) y usar gravas duras trituradas.
Si el pavimento sufre cargas pesadas repetidas y acceso de agua se tendr que drenar. Por lo
tanto, se tendr que cuidar la geometra y pendientes para optimizar drenaje, realizar proyecto
del subdrenaje y programar el mantenimiento del subdrenaje (tuberas, salidas, etc.).
Los elementos que se asientan a continuacin y que se vern en el siguiente captulo son
necesarios para definir las caractersticas de los materiales para subbases, y debern
sujetarse a los requisitos de calidad, muestreo, prueba y bases de aceptacin establecidos:
Determinacin de la humedad
Determinacin de la densidad
Determinacin del peso volumtrico
Determinacin de la composicin granulomtrica
Prueba de compactacin del suelo
Prueba estndar de valor relativo de soporte (porter y modificado)
Prueba de valor cementante
Los materiales para subbases debern cumplir los requisitos indicados en la Tabla 1 Normas
de Materiales.
Como se observa, se busca una sub-base friccionante, con excelente estabilidad volumtrica y
baja deformabilidad, aunque el requerimiento de resistencia, medido por el VRS, resulte menor
que lo que hoy se exige. El espesor de esta capa no debe ser menor de 15 cm.
70
Para la preparacin de la sub-base se deber tener cuidado que los niveles de sta se
encuentren dentro de las tolerancias que marcan las especificaciones. Una falla en los niveles
puede causar serios trastornos al avance del trabajo para la etapa de colocacin del
pavimento de concreto hidrulico que siempre se traducen en costos adicionales no
recuperables para el constructor. Si los niveles quedan bajos habr que rellenar la depresin
con material de base, dndole el tratamiento adecuado para renivelar y llegar a niveles de
proyectos. En el caso que los niveles estn altos, habr que recortar uno o ms centmetros,
que se requieran para la renivelacin, y siempre se recorta ms volumen debido a las
caractersticas del material de sub-base que normalmente contiene agregado de tamao de
11/2. Como resultado, cuando fallan los niveles de la sub-base generalmente se sustituye el
volumen faltante con concreto hidrulico, esto en costos es del orden de 10 veces superior al
de sub-base hidrulica. Para evitar estos costos adicionales se hacen las siguientes
recomendaciones:
Antes de iniciar el trabajo de colocacin de losas de concreto, debern hacerse los ajustes
en niveles de la sub-base, ya sea recorte o adicionar material, reconstruir zonas
defectuosas para quedar dentro de especificaciones.
En el caso de usar equipos de tendido con formas deslizantes, debern dejarse el ancho
de la sub-base 80 cm mayor a cada lado al ancho de proyecto de pavimentacin.
Cuando se usen formas de cimbra fija en la operacin de pavimento, el ajuste de los

niveles de la sub-base puede hacerse montando del equipo de recorte sobre las formas
que han sido alineadas y niveladas previamente o hacerlo manualmente. En caso de usar
equipo de nivel automtico guiado sobre un cable previamente nivelado, puede caminarse
sobre la sub-base.
Para ajustar niveles finales en sub-bases de suelo cemento, tendr que hacerse la
operacin de afinado antes de que se produzca el endurecimiento inicial, o sea, 3 4
horas despus de colado.
Como operacin final, debern volverse a checar los niveles de proyecto, as como las
compactaciones en zonas que se vieron afectadas por recortes o rellenos.
En caso de estar especificando un material impermeable sobre la sub-base, deber

colocarse este material para su proteccin.
En caso de permitir el trfico sobre la sub-base recibida, habr que hacerlo con mucha
precaucin para no daarla, si se altera la superficie de la sub-base habr que compactarla
antes de proceder a colocar el concreto del pavimento.
Procedimiento de construccin para estabilizacin de bases:

a) Subrasante compactada y conformada, con la superficie ligeramente hmeda.
b) Elaboracin de la mezcla de suelo, cemento y agua (wopt + 2%), en planta continua, en
proporcin volumtrica o en peso.
c) Acarreo de la mezcla en camiones con lona protectora.
d) Extendido en el lugar, con motoconformadora.
e) Aplicacin complementaria de agua.
71
f)
g)
h)
i)
Compactacin inicial (pata de cabra tmper).

Especificacin y conformacin.
Aplicacin complementaria de agua.
Compactacin final (rodillos neumticos o metlicos lisos).
A continuacin se presentan los valores ndice que por norma deben de tomarse en cuenta
tanto para la construccin como la reconstruccin de las estructuras de pavimento.
Tabla N 12 Normas de Materiales

DENOMINACION DE
LA CAPA
ESPESORES
MINIMOS
CARPETA
----
BASE
20 cm
CARACTERSTICAS
CONCRETO ASFALTICO
ELABORADO EN PLANT
GRANULOMETRIA (bien graduado)
PLASTICIDAD
COMPACTACION
CALIDAD
SUB BASE
15 cm
GRANULOMETRIA (Bien Graduado)

PLASTICIDAD
COMPACTACION
CALIDAD
SUBRASANTE
40
GRANULOMETRIA
PLASTICIDAD
COMPACTACION
CALIDAD
CAPA SUPERIOR
DEL TERRAPLEN
CUERPO DEL
TERRAPLEN
100 c. en
GRANULOMETRIA (compactable)
Terraplenes
30 cm en
Cortes
PLASTICIDAD
COMPACTACION
CALIDAD
H
GRANULOMETRIA
PLASTICIDAD (si compactable)

COMPACTACION O ACOMODO
CALIDAD (si compactable)
72
INDICE
100%
95%
LL
IP
EA
100%
V:R:S:
>
<
<
>
100 %
85 %
LL
IP
EA
95 %
V:R:S:
>
<
<
>
100 %
75 %
LL
IP
100 %
V:R:S
<
>
<
<
2%
>
95 %
80 %
70 %
LL
95
V:R:S:
<
<
>
<
2%
>
0.1 mm
25 %
6%
40 %
Proctor Modificada
60 %
76 mm
0.74 mm
30 %
10 %
Proctor Estndar
30 %
200 mm
76 mm
0.074 mm
50 %
Proctor Estndar
20 %
100 %
80 %
100%
LL
<
<
<
<
2%
>
1500 mm
750 mm
0.5 H
50 %
2%Proctor Estndar
5%
Bandeado o 90%
V:R:S.
>
>
38.1 mm
074 mm
25 %
6%
50 %
Proctor Modificada
100 %
38.1
CAPTULO IV.- EVALUACION Y RENOVACION DE PAVIMENTOS.

1
CONSIDERACIONES
Este captulo revierte importancia relevante, ya que se estima que en las Ciudades Medias
Mexicanas un gran porcentaje de la infraestructura de pavimentos de la red vial bsica se
encuentra por abajo del nivel de rechazo, consideracin que representa el hacer diagnstico
que determine las acciones para que se renueve su vida til.
Por esta razn la SEDESOL recomienda los Estudios de Administracin de Pavimentos en las
Ciudades Medias autorizados por el Banco Mundial y bajo la normatividad Mexicana, con los
puntos que a continuacin se describen, recomendando que sean bajo la responsabilidad de
tcnicos conocedores de estos temas con el objeto de que las acciones estn siempre bien
sustentados tcnica y econmicamente.
2 RED VIAL BASICA

En las ciudades medias de Mxico, se estima que el porcentaje de la red vial bsica se sita
entre el 10 y 20% de la longitud total de vialidad de una localidad . Esta red vial bsica se
plantea en planos con una simbologa apropiada que permita distinguir la red vial primaria,
secundaria, de acceso a colonias y de uso para el transporte pblico.
Las arterias que se consideran en rea urbana son:
Vialidad primaria.- son las avenidas ms importantes en seccin transversal y que unen los
principales puntos de la ciudad.
Vialidad Secundaria.- son aquellas avenidas que alimentan a la red vial primaria y
generalmente son de menos seccin que la primaria.
Vialidad de Accesos a Colonias.- son las arteras que permiten el acceso al transporte
pblico.
3 TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO

Es indispensable determinar la superficie de rodamiento que existe como pavimento flexible,
rgido, adoqun, empedrado, etc., ya que cada uno tiene un comportamiento estructural
diferente.
Tipos de Pavimentos
Una vez determinada la red vial bsica como se describi anteriormente, se hacen recorridos
por sta, anotando con qu tipo de superficie de rodamiento cuenta la vialidad. Esta
informacin es relevante para determinar las metodologas que el analista debe de utilizar para
la evaluacin de pavimentos en la que influye la vida til de la estructura.
73
En Mxico, el mayor porcentaje de pavimentos es de tipo flexible, cuya superficie de

rodamiento se encuentra hecha a base de agregados ptreos y derivados del petrleo sobre
una capa o serie de capas que atendieron a las solicitaciones de carga de esas pocas. El
perodo de diseo de estas estructuras se estima fue de 10 aos.
Los pavimentos de tipo rgido con estructuras cuya superficie de rodamiento es elaborada con
agregados ptreos y cemento Portland, representan porcentajes insignificantes en
comparacin con los de tipo flexible. Su horizonte de proyecto se estima en ms de 20 aos.
Los pavimentos de tipo adoqun, generalmente se recomiendan para aquellas partes de la
localidad que tenga impulso turstico y se requiera esttica, siendo un pavimento para
solicitaciones de carga de menor escala.
Es importante indicar que en el levantamiento en campo de la red vial, pudiera existir otro tipo
de estructuras, mismas que debern de inventariarse y reportarse en documentos y planos
para que el especialista en pavimentos evale el comportamiento presente y futuro.
Por otra parte y, an cuando algunos autores no estiman a los caminos a nivel de terraceras
como una estructura de pavimento, stos deben de considerarse en el acopio de informacin,
con la finalidad de que durante el anlisis de la informacin se disee y recomienden las
estructuras de pavimentos que permitan circular en una forma cmoda y segura a los usuarios.
4 INDICE DE SERVICIO ACTUAL (ISA)

Un criterio para valorar el estado de un camino es el de la calificacin actual; se determina
mediante las pruebas propuestas por la AASHTO, que se basan exclusivamente en la
apreciacin personal (subjetiva) del usuario del camino, respecto a la facilidad que ofrece ste
para ser recorrido cmodamente.
De acuerdo con un estudio realizado en la Universidad de Purdue, el nmero de personas,
para tener una estimacin adecuada, deber estar comprendida entre 5 y 10, como mnimo.
Es conveniente que la apreciacin se realice individualmente y con el mismo tipo de vehculo
que la persona que califica utiliza normalmente. En general, se obtienen promedios
congruentes utilizando persona de diversa preparacin; an cuando la calificacin individual
vara ampliamente, el promedio es congruente y permite una estimacin adecuada del estado
de la carretera en el momento de la inspeccin.
Para obtener valores objetivos de la calificacin, estudios posteriores realizados en diferentes
pases y en la misma AASHTO, han relacionado la calificacin subjetiva con medidas
proporcionadas por el perfilmetro CHLOE, determinando la variacin de la pendiente
longitudinal y la deformacin transversal, as como el porcentaje de reas agrietadas y
reparada.
La escala de calificaciones AASHTO es la siguiente:
Calificacin
4.1 - 5.0
3.1 - 4.4
Estado del pavimento

Excelente
Bueno
74
Evaluacin y Renovacin de Pavimentos
Calificacin
2.6 - 3.0
2.1 - 2.5
1.1 - 2.0
0.0 - 1.0
Estado del pavimento

Regular a bueno
Regular a malo
Malo
Muy malo
y puede calificarse con aproximacin decimal.

En las investigaciones realizadas en tramos de prueba experimentales de la red nacional, el
Instituto de Ingeniera de la UNAM ha encontrado que son prcticos los sistemas de
calificacin o ndice de servicio actual desarrollados por la AASHTO para valorar el
comportamiento de los pavimentos, recomendando utilizar valores de:
2.0
2.5
=
=
nivel de reconstruccin
nivel de rechazo
La valoracin subjetiva de la calificacin actual nos proporciona, como anteriormente se ha

explicado, un ndice que represente seguridad y confort al usuario del camino y que revele
deficiencias en el acabado superficial; esto, en caso de caminos nuevos o deterioros sufridos
en caminos en operacin. Sin embargo, la falla anticipada de agrietamiento por fatiga de la
carpeta pasa desapercibida por el usuario del camino en la mayora de los casos, sobre todo
cuando dicho agrietamiento se presenta sin deformacin. El agrietamiento polidrico del tipo
piel de cocodrilo es indicio de fatiga en los materiales que constituyen la estructura del
pavimento, fenmeno que se acenta en presencia de materiales resilientes.
El Indice de Servicio Actual nos sirve de apoyo para determinar si la superficie de rodamiento
necesita mejorarse, pero por s solo no debe usarse para diseo de sobrecarpetas u otras
mejoras. Generalmente, para esta evaluacin se utiliza una escala cuyos valores oscilan entre
0 y 5, distribuidos como se explica en seguida.
Como se puede observar, los Indices de Servicio Actual altos, corresponden a condiciones
ms satisfactorias. Cuando un tramo denota calificaciones bajas (de 2.5 hacia abajo), se debe
hacer un examen ms detallado de la superficie, utilizando, si es necesario, otros mtodos
para su evaluacin. La experiencia indica que un Indice de Servicio Actual comprendido entre
2.5 y 0.0, denota la necesidad de hacer trabajos de reforzamiento a la vialidad en estudio.
5 TIPOS Y SEVERIDAD DE DAOS

Tipos de Daos
Toda estructura de pavimento, una vez que fue construida y puesta en operacin, comienza a
experimentar un deterioro que se refleja ms claramente en su superficie, debiendo atenderlo
a la brevedad posible. A continuacin se mencionan los tipos de fallas que se pueden
presentar en los pavimentos, tanto flexibles como rgidos, que son las estructuras con que ms
se construye la red vial en reas urbanas.
Fallas en pavimentos flexibles
Hay tres grupos bien definidos y son:
75
Fallas por insuficiencia estructural.

Experimentan esta falla las estructuras de pavimentos construidas con materiales apropiados
en cuanto a resistencia, con un espesor insuficiente en sus capas. Esta falla se produce
cuando la combinacin de resistencia al esfuerzo cortante con los espesores de cada capa no
proporciona la resistencia esperada.
Fallas por defectos constructivos.
Se presentan en aquellas estructuras de pavimento que fueron construidas con materiales y
espesores adecuados, pero que su construccin no fue ejecutada conforme a lo establecido
en el proyecto ejecutivo respectivo, es decir, hubo deficiencias que comprometen el
comportamiento estructural de conjunto. Las principales causas son :
1. Materiales fuera de Norma
2. Espesores de las capas de pavimento inferiores a las de diseo.
Fallas por fatiga.
Cuando un pavimento ya ha recibido el nmero de repeticiones para el perodo de tiempo que
fue diseado, generalmente de 10 aos, y muestra fallas que podemos considerar como
normales y, por la continua repeticin de las cargas de trnsito, sufre efectos de fatiga,
degradacin estructural, prdida de resistencia y deformacin acumulada.
Desde un punto de vista mecnico, podemos resumir que las fallas en un pavimento, son el
resultado de una deformacin bajo esfuerzos cortantes, por consolidacin o por aumento de
compacidad, mismos que se pueden presentar tanto en las capas del pavimento como en las
de las terraceras. El tipo de falla que se presente, depender de cmo se combinen los
siguientes factores: "efectos de trnsito", "caractersticas mecnicas y estructurales de los
materiales" y "la calidad de las capas inferiores (terraceras)".
Las fallas ms comunes en los pavimentos flexibles, a continuacin se describen,
mencionando adems las causas que pueden provocarlas.
Baches.
Oquedades en las estructuras de pavimento cuyo origen se da por el desprendimiento de una
parte de la superficie de rodamiento al paso de los vehculos. Posteriormente se van formando
oquedades mayores en rea y profundidad. Sus causas probables son:
1.
2.
3.
4.
Insuficiente resistencia de la carpeta

Contenido de asfalto por abajo del ptimo.
Espesor de la carpeta por debajo del de diseo.
Drenaje deficiente
Reparaciones Deficientes
Es el resultado de los trabajos del tratamiento a baches, agrietamientos, desprendimientos o
hundimientos realizados para restaurar la superficie de rodamiento. Las reas afectadas
76
pueden presentar, de acuerdo con la calidad de los trabajos, irregularidades superficiales que
se traducen en abatimiento en los ndices de servicio.
Corrugaciones.
Son ondulaciones que se presentan en la carpeta asfltica en sentido perpendicular al eje del
camino. Generalmente contienen crestas y valles alternados, con separacin menor a 60 cm
entre ellas. Sus causas probables son:
1.
2.
3.
4.
5.
Falta de adherencia entre la carpeta asfltica y la base.

Deficiencia en la estabilidad de mezcla.
Accin de aceleracin y frenado, principalmente de los vehculos pesados.
Materiales de las bases de mala calidad
Mala calidad de los materiales que conforman la carpeta
Roderas.
Son deformaciones permanentes de la carpeta asfltica en el sentido longitudinal que provoca
el peso de los vehculos por debajo de las ruedas. Sus causas probables son:
1.
2.
3.
4.
Baja estabilidad de la carpeta

Baja compactacin de la carpeta.
Deformacin vertical en una varias de las capas de la estructura.
Sobrecompactacin bajo el efecto de una canalizacin del trnsito pesado
Asentamientos.
La estructura de pavimento experimenta un elevacin ms baja con respecto a la construccin
original, ya sea en el sentido transversal al eje del camino o en el sentido longitudinal; para el
ltimo caso estas elevaciones se presentan en los extremos laterales de la superficie de
rodamiento. Las causas probables son:
1. Cargas excesivas o superiores a las de diseo
2. Deformacin diferencial vertical del suelo de cimentacin o de las capas que forman la
estructura del pavimento
3. Peso propio de la seccin del pavimento construido en lugares de deficiente
resistencia.
4. Suelos o cimentaciones resilientes
5. Cambios volumtricos del cuerpo de terrapln (prdida de humedad en las terraceras)
6. Procedimientos de construccin inadecuados
7. Compactacin inadecuada
8. Asentamientos diferenciales longitudinales
9. Carencia de Drenaje o subdrenaje y si lo s hay deficientes.
10. Desplome de cavidades subterrneas
11. Canalizacin del trnsito
Grietas de Reflexin.
Son agrietamientos que se presentan en la carpeta asfltica, mismos que pueden ser
longitudinales o transversales; estos reflejan el patrn de agrietamiento o de juntas de un
77
pavimento existente, cuando es reencarpetado con concreto asfltico. Sus causas probables
son:
1. Movimiento del pavimento subyacente
2. Liga inadecuada entre capas
3. Posibles contracciones de capa subyacente
Grietas de Arco.
Son grietas en forma de parbola o de media luna que se forman en la carpeta asfltica en la
direccin del trnsito. Sus causas probables son:
1. Carpeta de mala calidad
2. Zonas de frenado de las ruedas
3. Efecto en el arranque de las ruedas
Grietas de Tipo Bloque.
Estos agrietamientos tambin son conocidos como tipo mapa, ya que se desarrollan en un
patrn semejante a la divisin poltica de un mapa, con polgonos mayores a los 20 cm. Sus
causas son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Mala calidad de alguna de las capas de la estructura del pavimento.

Estructura de pavimento subdiseada
Solicitaciones de trnsito mayores a las de diseo.
Fatiga
Fin de la vida til del pavimento.
Espesor escaso de la carpeta
Fisura Piel de Cocodrilo.

Su geometra es de agrietamientos formando un patrn regular con polgonos hasta de 20 cm
tipo piel de cocodrilo que se presentan en la superficie de la capa asfltica. Las probables
causas son :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Deficiencia estructural del pavimento

Falta de Soporte de la base
Carpetas rgidas sobre suelos resilientes
Nmero de aplicaciones de carga mayores a las de diseo.
Fatiga
Envejecimiento
Espesor de la carpeta insuficientes.
Pulimento.
Es un desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento produciendo reas lisas.
Sus causas probables son:
1. Agregados fuera de norma.
78
2.
3.
4.
5.
Trnsito intenso
Agregado grueso de la carpeta con baja resistencia al desgaste
Excesiva compactacin
Hundimientos de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta o en la base cuando se
trata de tratamientos superficiales
Desintegracin.
Se presenta en la carpeta y se manifiesta en pequeos fragmentos con prdida progresiva de
materiales que la componen. Sus causas probables son:
1. Seccin estructural deficiente o escasa
2. Accin de trnsito intenso y pesado
3. Fin de la vida til de la carpeta asfltica
4. Tendido de la carpeta en climas fros o hmedos
5. Agregados contaminados
6. Contenido de asfalto por abajo del ptimo.
7. Fabricacin de la mezcla asfltica con temperatura mayor a la de diseo.
8. Porcentajes de compactacin inferiores a los de diseo.
9. Accin de heladas o hielo
10. Presencia de arcilla en cualquiera de las capas
11. Contaminacin de solventes
12. Envejecimiento y fatiga
13. Desintegracin de los agregados
Desintegracin de Bordes.
Es una desintegracin parcial de la carpeta asfltica en la frontera de la superficie de
rodamiento. La carpeta se va carcomiendo, reduciendo el ancho de la vialidad. Sus causas
probables son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Falta de soporte de la carpeta en los extremos de la seccin

Trabajos de conservacin inadecuados
Erosin natural del agua y viento
Crecimiento significativo de hierva en las juntas con banquetas
Sobrecarga de pesos en el carril de baja velocidad
Mala compactacin de capas
Ciclos de hielo y deshielo
Exudacin.
Consiste en la liberacin del asfalto hacia la superficie de rodamiento, formando una pelcula o
capa peligrosa. Sus causas probables son:
1.
2.
3.
4.
Exceso de asfalto
Excesiva compactacin de mezclas ricas
Temperaturas de compactacin muy elevadas
Sobredosificacin de riego de liga
79
Elevaciones.
Son montculos que se presentan en sentido paralelo al eje del camino. Sus causas probables
son:
1.
2.
3.
4.
5.
Liga inadecuada entre las capas asflticas

Psima estabilidad de la mezcla asfltica
Ligante de dudosa calidad
Flujo de la mezcla por accin de derrame de combustibles (Diesel, Gasolina o Petrleo)
Trnsito intenso muy canalizado
Fallas en los Pavimentos Rgidos.

Estas pueden ser generadas por dos causas principales y son:
Deficiencias de la propia losa.
Estas deficiencias comprenden, por un lado, las propias del concreto en el momento de su
elaboracin, como pueden ser: utilizacin de materiales y agregados no adecuados (exceso de
humedad, agregados con demasiados finos), desintegracin por reaccin de los agregados
con la lcalis del cemento, problemas derivados por el uso de sales para proteger al concreto
en zonas extremadamente fras, etctera, y por otro, defectos en su construccin o de
insuficiencia estructural en la losa, tales como escasez de elementos de transmisin de carga,
baja resistencia ante las restricciones de friccin impuestas a los movimientos de la losa para
la subbase, alabeo de las losas o mal comportamiento de las juntas de contraccin y
expansin.
Comportamiento estructural inadecuado del conjunto losa, subbase, subrasante y terraceras.
En este grupo se encuentran las fallas por bombeo, la distorsin general, la ruptura de
esquemas o bordes por falta de apoyo necesario.
El uso de agregados inapropiados, se traduce en la aparicin de grietas que comienzan por
ser capilares que se desarrollan con trayectorias semicirculares en torno a las juntas o los
bordes de las losas; este fenmeno es progresivo y suele terminar con la desintegracin de la
losa.
Los agrietamientos causados por trabajo defectuoso de los pasa-juntas, se deben a que estos
elementos quedan mal lubricados y no permiten el movimiento para el que fueron diseados;
desde luego tambin se presentan agrietamientos cuando stas faltan o se espacian en
demasa a lo largo de un importante trecho de pavimento.
El concreto, crea por agrietamiento, sus propias juntas de contraccin y expansin, pero stas
son irregulares, dando al pavimento una apariencia deteriorada y que no corresponde a una
deficiencia estructural; sin embargo el comportamiento de stas puede no ser satisfactorio a
largo plazo, debido a que las grietas naturales carecen de tratamiento o de rellenos plsticos
apropiados, dando lugar a que en ellas el concreto se vaya disgregando. La insuficiencia de
espesor de las losas bajo la accin del trnsito genera tambin agrietamientos.
80
EVALUACIN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON EQUIPO DE VIGA

BENKELMAN
La valorizacin de la deflexin que experimenta un camino por efecto de las cargas

circulantes, nos permite definir un criterio de anlisis por fatiga de las capas que constituyen el
pavimento.
La deflexin es la medida de la deformacin no permanente (recuperable) que experimenta un
pavimento al ser sometido a una carga dinmica (vehicular) de corta duracin como es el caso
de la Viga Benkelman (Figura 1).
La Viga Benkelman funciona conforme al principio bsico de la palanca, y consiste en una
solera de aluminio que bascula alrededor de un eje sujeto a un perfil tipo canal, apoyado
directamente sobre el camino a travs de 2 patas fijas y una mvil, de manera que permita
colocar la viga en posicin sensiblemente paralela a la superficie de rodamiento (figura 2 Vista
Lateral).
El extremo saliente de la solera se apoya directamente sobre la superficie de rodamiento a
travs de una pequea ampliacin denominada palpador (de forma semicircular) y en el otro
extremo se produce un contacto continuo con un extensmetro mecnico, que permite medir
los movimientos de la solera con una aproximacin de 0.001 pulg (0.0254 mm). Se cuenta con
un zumbador que se activa al realizar las lecturas con objeto de disminuir la friccin mecnica
del extensmetro.
Los estudios de evaluacin usualmente se concretan a determinar la deflexin en el punto bajo
de la carga (mxima), producida por el paso de un camin del tipo C2 debidamente lastrado,
con peso de 8.2 ton en el eje trasero, llantas en dual medida 100020 12 capas y con una
presin de inflado de 5.8 kg/cm2 (82.4 lb/pulg2).
El procedimiento consiste en colocar al camin de manera que el eje trasero coincida con el
inicio del tramo de prueba seleccionado. Se introduce la punta de la Viga Benkelman en medio
de las ruedas dual, de manera que su colocacin resulte sensiblemente paralela a las caras de
las llantas y que el palpador coincida con el centro del eje, Fig. 3. Se da suficiente carrera al
extensmetro, ya que su funcionamiento es regresivo; se hace funcionar el zumbador y se
anota la lectura del extensmetro, que se registra como la lectura inicial. El camin se
desplaza hacia adelante a baja velocidad detenindose hasta el siguiente punto de toma de
lecturas (fuera del rea de influencia del bulbo de deformacin). Se lee la lectura de salida,
registrndose como lectura final (esta lectura resulta ser menor a la inicial). La diferencia de
lecturas inicial y final () nos indica el movimiento de la solera, que multiplicada por la relacin
de brazos proporciona la deflexin sin corregir.
' = a
Donde
(1)
' :
deflexin real sin corregir, en el punto bajo la carga
deflexin leda en el extensmetro
a
b
Relacin de brazos
81
Fig. 1 Viga Belkeman
Fig. 2 Viga Benkelman Vista Lateral
82
Fig. 3 Posicin de la viga al tomar las lecturas.

El espesor y temperatura de la carpeta, que se miden en el momento de tomar las lecturas,
influyen de cierta manera en la deflexin leda, por tal motivo deber realizarse su correccin
utilizando la grfica de la figura N 4.
Fig. 4
Factor de correccin por temperatura
= ' x C
.. (2)
Donde
deflexin real corregida, en el punto bajo la carga
' :
deflexin real sin corregir
C:
Correccin por temperatura (Fig. 4)
83
Es necesario tomar en consideracin que pueden producirse los siguientes errores en la toma
de lecturas:
a)
b)
c)
d)
Dar insuficiente carrera inicialmente al extensmetro, que se detecta cuando la lectura de

salida es cero y, consecuentemente, el vstago del extensmetro se despega de la solera.
Ubicar la posicin del palpador ms adentro del eje de carga, anotndose la lectura inicial
como valor mximo; este defecto se detecta precisamente cuando el camin se desplaza
hacia fuera y la lectura en el extensmetro aumenta. Para corregir esta anomala deber
registrarse nuevamente como lectura inicial el valor mximo alcanzado por el
extensmetro, que correspondera exactamente al momento en que el centro de la carga
pasa por el palpador.
Ubicar la posicin del palpador hacia atrs del eje de carga; esta anomala es ms difcil
de detectar por el operador, slo en algunas ocasiones se observa cierto defasamiento
entre el movimiento del camin y el movimiento de la aguja del extensmetro.
La deflexin provocada por la carga al pavimento es bastante alta ( > 80 x 10-3 pulg); en
tal caso la deformacin superficial puede alcanzar el apoyo supuestamente inmvil de la
viga, dando lugar a una lectura incorrecta, ya que mide parcialmente el movimiento; en tal
caso deber determinarse el radio de curvatura formado (utilizando el medidor Dehlen).
Los tramos de prueba seleccionados que representan el estado general de comportamiento

del camino, se valoran en trminos de la deflexin; caracterstica determinada en cada tramo,
la cual resulta de un proceso estadstico utilizando como variables los valores puntuales
obtenidos en cada toma de lecturas (datos u observaciones), determinando las medidas de
centralizacin (media, varianza, desviacin estndar y coeficiente de dispersin) de la
poblacin y caracterizando el comportamiento general del tramo, a travs del percentil 80, que
corresponde a la deflexin caracterstica del tramo.
La estandarizacin del proceso matemtico para la obtencin del percentil 80 se presenta en
el siguiente ejemplo.
Es conveniente seguir el procedimiento que se detalla a continuacin:
100
DATO
-3
errneo
90
x 10
pulg
Se dibuja el perfil de deflexiones (figura 5), desechando si es necesario las lecturas

altamente errticas (normalmente en la hoja de registro de campo se indica su localizacin
y la probable causa que ocasiona tal comportamiento).
80
DEFLEXIONES SIN CORREGIR
1)
eliminar
70
60
50
40
30
Fig. 5 Perfil de deflexiones

84
2)
Los datos u observaciones se organizan en dos formas distintas: una tabla de datos
ordenados del menor al mayor, con su respectiva frecuencia (figura 6.a) y otra de datos
agrupados (figura 6.b).
El primer paso en el proceso de agrupamiento de datos consiste en calcular el rango

(diferencia entre los valores mximo y mnimo de los datos); el segundo consiste en decidir
cuantos intervalos de clase del mismo tamao se usarn. S usual, dependiendo del nmero de
observaciones, que el nmero de intervalos vare entre 5 y 20.
El rango dividido entre el nmero de intervalos comprendido entre 5 y 20, segn el nmero de
datos, nos permite conocer aproximadamente el tamao de intervalo de clase.
Tamao aprox. del
intervalo de clase.
RANGO
29
INT. DE CLASE entre 5 y 20
= 6
= 4.8
Se sugiere colocar a la moda (valor del dato que tiene mayor frecuencia) en el valor central del
intervalo de clase que corresponda:
47
-2
+2
49
51
y completar los intervalos de clase que hagan falta para contener a la poblacin, determinando
las frecuencias de cada uno de ellos.
(Tabla de datos agrupados figura 6.b e histograma y polgono de frecuencia de la figura 6).
La marca de clase corresponde al valor central del intervalo de clase, figura 6.c
Las marcas de clase las transformamos a valores u a travs de la variable ponderada
u=
x-A
c
.( 3 )
con el objeto de disminuir el sesgo y acercarse a una distribucin normal.

Donde:
A : marca de clase cualquiera, seleccionada por el calculista
c : tamao del intervalo de clase
Las medidas de centralizacin quedarn determinadas por las ecuaciones:
X=A+
fu
f
.( 4 )
85
S=c
fu
fu
V=
s
x
.( 5 )
f
x
.( 6 )
100
donde:
media
x:
s:
desviacin estndar
V:
coeficiente de dispersin
Para la determinacin de la deflexin caracterstica, se determina previamente, el valor de la
frecuencia acumulada que contiene el percentil 80 (Z).
Z= f
c = P80 =
Limite real inferior

del intervalo de clase
que contiene a Z
0.8
.( 7 )
Z - f i-1
fi
.( 8 )
donde:
Z:
f i-1 :
frecuencia acumulada del percentil 80

suma de frecuencia de los intervalos de clase
frecuencia del intervalo de clase que contiene a Z
fi
deflexin caracterstica
P80 :
Percentil 80
86
Fig. 6.a
DEFLEXION
FRECUENCIA
36
37
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
55
56
57
59
61
65
1
1
2
1
1
3
2
3
6
4
5
8
2
7
5
2
4
3
1
2
2
1
66
SUMA
Fig. 6.c
INTERVALO REAL
FRECUENCIA
MARCA DE
DE CLASE
f
1
4
15
26
14
5
1
CLASE
36.5
41.5
46.5
51.5
56.5
61.5
66.5
66
31.5
36.5
41.5
46.5
51.5
56.5
61.5
34
39
44
49
54
59
64
fu
fu
-2
-1
0
1
2
3
4
-2
-4
0
26
28
15
4
4
4
0
26
56
45
16
fu
fu2
67
X = 44 + 67 x 5 = 49.07
66
S= 5
151 66
67
66
= 5.61
V = 5.61 x 100 = 11.43 %

49.07
MODA =
49
RANGO =
29
Z = 66 x 0.8 = 52.8
POBLACION = 66
Tamao del
= 29
intervalo
6
INTERVALO
cc = P80 = 51.5 +
= 4.8 5
-3
52.8 - 46
x 5 = 54 x 10 pulg
14
Frecuencia
DE CLASE
1
4
15
26
14
5
1
66
24
FRECUENCIA
32 - 36
37 - 41
42 - 46
47 - 49 - 51
52 - 56
57 - 61
62 - 66
20
16
12
8
4
0
30
35
40
marca de
clase
45
50
55
60
65
70
INTERVALOS DE CLASE
Fig. 6 HISTOGRAMA Y POLIGONO DE FRECUENCIAS

Fig. 6b
87
151
ANALISIS DE LA INFORMACION
A continuacin se describe el mtodo para obtener las acciones de repavimentacin que
permitirn restituir el funcionamiento de los pavimentos.
Mtodo de California
Una vez determinada la medicin de la deflexin caracterstica del pavimento, se procede a
hacer el anlisis del trnsito del tramo o tramos de red vial a evaluar.
Anlisis del Transito
El procedimiento de California para la valoracin del trafico establece el factor denominado
IT (Indice de Transito), calculado por la expresin:
EWL
IT = 6.7
10
donde:
0.119
.( 7
)
EWL = Equivalente de carga de 5000 lb por rueda con llanta dual, para una repeticin
de una carga particular media.
EWL =
donde:
w =
w
5
4.2
.( 8
)
Carga por rueda en kips.
La ecuacin N8 se presenta graficada en la fig. 7
Fig. 7 Conversin de Cargas por ruedas al factor equivalente EWL
El mtodo ms sencillo pero menos exacto para l calculo del IT esta representado en la
grfica de la fig. No. 8
Para l calculo exacto del IT, utilizar la ecuacin (8) que involucra el conocimiento del EWL.
88
Utilizando la ecuacin (8) o usando la fig. No.7, podemos determinar el valor del EWL para
diferentes cargas por eje.
Por medio de un anlisis de cargas y considerando nicamente los ejes con llantas duales de
los camiones, pueden obtenerse los promedios de cargas para cada tipo de vehculo y
determinar la Constante que representa el EWL.
En los ejemplos siguientes se calculan las Constantes del EWL para una condicin de cargas
por eje, as como el IT para un volumen de camiones dado.
89
Ejemplo 1
Determnese el EWL (Equivalente de carga de 5000 lb por rueda dual) y la Constante
para camiones [Cte.] para los datos de trnsito que se presentan a continuacin.
TDPA =
7000 (ambos sentidos)
Clasificacin vehicular : Automviles, pick-up y camionetas panel = 80%
Autobuses y camiones
=
20%
=
=
5600
1400
% por categoras de camiones
Tipo
B2
C2
C3
T3-S2
T3-S3
suma
% respecto
al total de camiones
Camiones por
da
46
18
14
10
12
100
644
252
196
140
168
1400
Numero de ejes con arreglo de llantas dual

ejes
ejes
ejes
sencillos
dobles
triples
644
252
896
196
240
168
604
168
168
Conteo de trnsito con medidor de cargas por eje.
B2 - C2
Intervalos de la carga
en kips
eje simple
6.00
hasta
6
7.99
11.99
12
15.99
16
17.99
18
19.99
20
21.99
22
23.00
total
C3
num. Ejes
de la carga
rueda dual
35
24
9
4
9
13
4
2
100
314
215
81
36
81
116
36
18
896
en kips
eje doble
9.00
hasta
9
11.99
12
17.99
18
23.99
24
29.99
30
31.99
32
33.99
34
35.99
36
37.99
38
39.99
total
90
num. Ejes
de la carga
rueda dual
12
24
19
8
6
24
47
37
16
12
0
16
24
18
4
196
8
12
9
2
100
T3-S2
en kips
eje doble
9.00
hasta
9
11.99
12
17.99
18
23.99
24
29.99
30
31.99
32
33.99
34
35.99
36
37.99
38
39.99
T3-S3
num. Ejes
de la carga
rueda dual
6
10
7
3
4
3
11
18
32
6
100
14
24
17
7
10
7
26
43
77
14
240
total
en kips
eje doble
9.00
hasta
15
29.99
30
39.99
40
44.99
45
47.99
48
49.99
50
50.00
num. Ejes
de la carga
rueda dual
30
18
13
9
18
9
3
100
50
30
22
15
30
15
5
168
total
11.99
12
17.99
18
23.99
24
29.99
30
31.99
32
33.99
34
35.99
36
37.99
38
39.99
total
T3-S3
en kips
eje triple
15.00
hasta
1 kips = 1000 lb = 0.454 ton
91
num. Ejes
de la carga
rueda dual
30
18
13
8
4
3
0
14
9
1
100
50
30
22
13
7
5
0
24
15
2
168
Tabla No. 1
Intervalos
de carga por
eje (kips)
Clculo de la constante para camiones

Peso por
llanta dual
(w) en kips
eje simple
hasta
6.00
3.00
6 7.99
3.50
8 11.99
5.00
12 15.99
7.00
16 17.99
8.50
18 19.99
9.50
20 21.99
10.00
22 23.00
11.30
numero parcial de ejes
numero parcial de ruedas dual
Tipo de camin
2 ejes
3 ejes
4 ejes
5 ejes
EWL
por repeticin
6 ejes
314
215
81
36
81
116
36
18
896
1792
0.117
0.224
1.000
4.109
9.287
14.817
18.379
30.708
EWL por
rueda dual
Factor =
eje doble
hasta
9.00
2.25
9 11.99
2.63
12 17.99
3.75
18 23.99
5.25
24 29.99
6.75
30 31.99
7.75
32 33.99
8.25
34 35.99
8.75
36 37.99
9.25
38 39.99
9.75
numero parcial de ruedas dual
numero parcial de ruedas
17
28
20
8
11
8
31
50
90
17
280
1120
50
30
22
13
7
5
0
24
15
2
168
672
EWL por rueda dual

eje triple
hasta
15
2.50
15 29.99
3.75
30 39.99
5.83
40 44.99
7.50
45 47.99
7.75
48 49.99
8.17
50 50.00
8.33
50
30
22
15
30
15
5
168
1008
Factor =
0.035
0.067
0.299
1.227
3.527
6.301
8.193
10.490
13.247
16.525
EWL por
rueda dual
Factor =
0.054
0.299
1.906
5.490
6.301
7.864
8.532
EWL por
rueda dual
Factor =
Tipo de
eje
sencillo
doble
triple
37
48
81
147
749
1726
659
550
3997
EWL por rueda dual
24
47
37
16
12
0
16
24
18
4
196
784
Factor =
Factor de carga por rueda dual

Tipo de camin
2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes
2.23
3
13
44
77
166
0
514
987
935
259
2
8
23
41
158
212
1009
2115
4748
1110
7
8
26
66
95
127
0
987
801
111
2998
9427
2228
3.82
8.42
3.32
16
54
250
498
1143
713
258
2933
2.9099
Factor por Tipo de camin

2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes
2.23
3.82
8.42
3.32
2.9099
CONSTANTE PARA CAMIONES EN UNA DIRECCION DEL TRANSITO

B2 - C2
( 2.23 x 365)/2
407
C3
T3-S2
(3.82 x 365)/2
(8.42 x 365)/2
698
1536
T3-S3
[(3.32 + 2.91) x 365 ]/2
1136
92
Cte. = Factor x 365 das/ 2 direcciones
Tabla No.2 Constantes del EWL presentadas por Hveem para llantas dual de
vehculos carreteros comerciales.
Tipo de vehculo
EWL de diseo anual por vehculo y por da
No de ejes
con llanta dual
CARRETERAS INTERESTATALES
CALLES Y AVENIDAS
2
3
4
5
6
280
930
1320
3190
1950
200
690
1070
1700
1050
Nota 1: Las constantes estn basadas en el conteo de vehculos en ambas direcciones

como en el ejemplo anterior, pero su valor se refiere a un solo sentido del transito
Nota 2: La determinacin de la Constante del EWL es independiente del TPDA. Su valor
depende del tipo de camin y la distribucin de cargas circulantes
Ejemplo No. 2 Determnese el IT utilizando las constantes para camiones determinadas en el

ejemplo No.1 y para un perido de vida til a 15 aos.
DATOS:
Categora de
Volumen diario
Tasa de
los camiones
de camiones
crecimiento
(carril de diseo)
337
182
93
60
4
1.2
0.7
0.5
2 ejes
3 ejes
5 ejes
6 ejes
El factor de expansin del trnsito (F t) que representa el incremento del transito basado en su
tasa de crecimiento anual, esta dado por la ecuacin:
Ft
1 + (1 + r )
2
n-1
.( 9
)
donde
Ft :
r :
Factor de expansin del trnsito

Tasa de crecimiento anual
93
Calculo del EWL acumulado (en el carril de diseo)
Categora de
Volumen diario
Factor de
VPDA
Constante
EWL
los camiones
de camiones
expansin
AUMENTADO
del
ANUAL
(carril de diseo)
Ft
kxl
EWL
lxm
337
182
93
60
1.37
1.09
1.05
1.04
2 ejes
3 ejes
5 ejes
6 ejes
EWL
15 ANOS
460
407
199
698
98
1536
62
1136
EWL (acumulado) =
187337
138581
150175
70625
546717
= 546717 x 15 = 8,200,755
Calculo de IT de la ecuacin No. 7

IT = 6.7
8,200,755
10
0.119
= 8.6
Calculo del sobre espesor requerido por el mtodo del Departamento de California, utilizando
los datos de la viga Benkelman.
En la evaluacin del pavimento utilizando el mtodo de deflexiones en tramos previamente
seleccionados, se obtuvieron una serie de valores de los cuales es necesario determinar su
valor caracterstico y corregir dicho valor por temperatura, los datos analizados resultan ser:
Deflexin
Caracterstica
c (en pulg)
IT
Apariencia superficial
0.064
8.6
carpeta agrietada en forma

polidrica tipo piel de
cocodrilo en ambas roderas
y con la estructura actual siguiente:

2 pulg de carpeta de concreto asfltico
4 pulg de base hidrulica
4 pulg de sub-base hidrulica
( 5 cm)
(10 cm)
(10 cm)
La determinacin de la deflexin permisible del pavimento tomando en cuenta el fenmeno de

la fatiga del concreto asfltico para el espesor de carpeta y el Indice de Trnsito considerado,
puede obtenerse usando la correlacin de la fig. No 9
94
Fig. 9 Valor de la deflexin permisible basada en la fatiga del C.A.
permisible = 0.027 pulg < c = 0.064 pulg

Por lo tanto el pavimento requiere de una sobrecarpeta. Suponiendo que se pretende colocar
una sobrecarpeta de concreto asfltico de 3 pulg, la deflexin permisible para este nuevo
espesor (2+3) pulg ser:
permisible = 0.018 pulg

La reduccin de la deflexin obtenida mediante esta sobrecarpeta ser:
C - P = 0.064 - 0.018 = 0.046

y en porcentaje con respecto a la deflexin caracterstica:
C-P
C
0.046
x 100
x 100 = 71.8 %
0.064
95
Utilizando el grfico de la Fig.10 se obtiene el sobre espesor requerido en trminos de Grava

Equivalente ( GE ), en este caso se requiere un aumento de 18 pulg a fin de reducir la
deflexin en un 72%.
Fig. 10 Espesor requerido en trminos de grava equivalente
La carpeta actual mas la sobrecarpeta tienen un espesor de 5 pulg y en trminos de GE

resulta ser: ( 5 x 2 ) = 10 pulg, por lo tanto ser necesario colocar (18-10) 8 pulg en Grava
Equivalente adicionales a las 3 pulg de sobrecarpeta. Una posible reconstruccin podr ser:
Carpeta asfltica 3 pulg
Base asfltica
5 pulg
(3 x 2 = 6 pulg GE)
(5 x 1.6 = 8 pulg GE)
Colocadas directamente sobre la carpeta existente.
96
7 EVALUACIN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO POR EL METODO DEL INSTITUTO

DE INGENIERIA DE LA UNAM
Otra forma de evaluar una estructura de pavimento, es por medio de calas que se le hacen a
los pavimentos, determinando las caractersticas mecnicas de los materiales de las capas
que lo conforman, con la finalidad de predecir el comportamiento a la fecha y a futuro ante las
acciones de las cargas del trnsito y su frecuencia.
Es usual que las autoridades responsables de la Administracin de Pavimentos en las
localidades hagan una evaluacin del pavimento en un cierto tramo, cuando la estructura ya
ha fallado, pudiendo evaluarla con anticipacin.
El procedimiento que debe seguirse tiene la secuencia siguiente:
Una vez que se determin el tipo de superficie de rodamiento, el ndice de servicio actual
(valor que generalmente debe por abajo del nivel de 2.5 de rechazo), los tipos y la severidad
de daos, se est entonces en la posibilidad de recomendar estudios con sondeos en la
estructura del pavimento.
El nmero de sondeos por kilmetro se recomienda sea de 2, cuya profundidad ser el
resultado de la suma de las capas del pavimento ms 1 metro. Los materiales deben ser
llevados al laboratorio donde se sometern a las pruebas que determinen su calidad. En la
tabla siguiente se especifican los ensayes que se le tienen que hacer y la recomendacin de
los valores que deben de reunir como mnimo.
La forma de evaluar las estructuras de los pavimentos, utilizando el Mtodo del Instituto de
Ingeniera de la UNAM, toma como base la recopilacin y anlisis de la informacin que
permiti decidir por aquellos tramos de la red vial que estn por abajo del nivel de rechazo en
el Indice de Servicio Actual y, presentan daos de consideracin como baches,
agrietamientos, rederas, y todas aquellas fallas que denoten un pavimento en malas
condiciones.
Una vez que se describi en este manual el procedimiento para evaluar la estructura de
pavimento por medio de calas y el correspondiente ensayo de los materiales en el laboratorio.
Tambin en el Subcaptulo II.1., se describi el diseo de pavimentos flexibles por el Mtodo
del Instituto de Ingeniera de la UNAM, para cuando no se tiene ninguna estructura, es decir,
se parte de que se est a nivel de terreno natural o terracera.
En este procedimiento, se determina con el anlisis del trnsito a la vida til requerida, los
espesores y calidad de las capas, asumiendo como si no existiera el pavimento que se est
evaluando. Estos espesores, se comparan con los que existen fsicamente en el lugar.
Si los espesores de rediseo son menores que lo que existen en el lugar, es necesario una
reestructuracin que puede hacerse colocando otras capas de materiales controlados. Aqu es
conveniente sealar que en la mayora de los casos, la altura de la rasante ya no permite
poner ms capas, por lo que es indispensable abrir caja para alojar la nueva estructura del
pavimento, por lo que los costos deben de contemplar todas estas maniobras.
97
Otro de los casos podra ser que los materiales con que se construy originalmente la
estructura de pavimento, no hubiera tenido la calidad requerida para los tiempos presentes,
por lo que en este caso es indispensable restituir las capas.
Ejemplo 1
Datos para Proyecto
Se cuenta con una vialidad primaria con estructura de tipo flexible de 4.4. km de longitud, 4
carriles de circulacin, 15.5 m de seccin, la superficie de rodamiento tiene un rea de baches
del 10.5 %, agrietamiento piel de cocodrilo en un 55%, deformaciones transversales y
longitudinales en un 17%, un ndice de servicio actual de 1.9.
EL valor relativo de soporte de los materiales que conforman las capas del pavimento y del
terreno natural se denotan a continuacin:
N
1
2
3
4
5
Capa
Carpeta Concreto Asfltico
Base Hidrulica
Sbase
Subrasante
Terreno Natural
Espesor (cm)
5.0
18.0
12.0
15.0
V.R.S. (%)
82
26
11
6
Como puede apreciarse, esta va de comunicacin presenta caractersticas en su superficie de

rodamiento que no garantiza una circulacin cmoda y segura para los usuarios, y que lo ms
probable es que ya haya llegado al final de su vida til y sea necesario una evaluacin por el
mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM entre otras opciones. Por otra parte, la
capacidad de carga del terreno es muy pobre, es decir, presenta baja resistencia al paso de
los vehculos.
El trnsito diario promedio anual es de 26,860 con la siguiente composicin vehicular :
No.
1
2
3
4
5
6
7
Tipo de Vehculo
Automvil
Autobs de 2 ejes
Camin de 2 ejes
Camin de 3 ejes
Camin de 5 Ejes
Camin de 6 Ejes
Camin de 9 ejes
Clasificacin
A2
B2
C2
C3
T3 - S2
T3 S3
T3 S2 R4
98
%
71
3
10
5
3
6
2
Total
Cantidad
19,071
806
2,686
1,343
806
1,611
537
26,860
Anlisis
Una vez que se identific el tipo de vialidad, los tipos de materiales y la importancia que tiene
el camino, se calcula la suma de ejes equivalente de 8.2 ton con los parmetros que a
continuacin se denotan en base a que es un camino clasificado dentro de la vialidad
primaria.
Nmero de ao de diseo
Nivel de confianza
10
0.9
Haciendo uso de la tabla del Instituto de Ingeniera de la UNAM, introducir los datos de
trnsito, su distribucin vehicular, su nmero de ao de diseo, se obtiene procede a hacer la
determinacin de la suma de ejes equivalentes:
99
Tabla de Suma de Ejes Equivalentes Acumulados de 8.2 ton.
100
A continuacin se presenta un resumen de la Tabla de Suma de Ejes Equivalentes

Acumulados de 8.2 ton.
L
55,266,022
57,587,231
64,230,138
83,418,198
89,894,230
Profundidad (cm)
0
15
30
60
100
Como puede observarse, la suma de ejes equivalentes es de 89,894,230. Con este nmero y
el uso de la hoja de clculo para este ejercicio, para un nivel de confianza de Qu = 0.9, se
obtiene un espesor de pavimento de 107.7 cm. Que, comparado con el espesor actual de 70
cm, arroja un espesor faltante de 107.7 - 70 cm = 37.7 cm.
Este espesor se convierte a capas convencionales de acuerdo a la calidad de materiales con
que se construira un nuevo pavimento, tomando en consideracin que la calidad de los
materiales con que est construido el pavimento existente, no cumple con la normatividad
vigente como lo es el valor relativo de soporte; por lo que se procede a proponer nuevos
espesores de acuerdo con la calidad de materiales de bancos que se describen a
continuacin:
Capa
1
2
3
4
5

Base Hidrulica
Subbase
Subrasante
Terreno Natural
N
1
2
3
4
Capa
Base Hidrulica
Sbase
Subrasante
Total
Valor
Relativo de
Soporte (%)
120.0
40.0
16.0
6.0
Espesor
De Proyecto
(cm)
10.0
23.0
27.5
47.0
107.5
Es de hacer notar que como se trata de una nueva estructura de pavimento, el proyectista de
pavimentos debe dar esta informacin al proyectista vial, de forma tal que proyecte su vialidad
con una altura de rasante que contemple abrir caja en la profundidad que aloje a la nueva
estructura. Adems, con esta informacin se obtienen los costos, tanto de la escarificacin del
pavimento actual, como de la construccin de la nueva estructura.
101
8 OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL

Es conocido que el suelo que va a soportar cualquier obra de ingeniera, llega a tener
problemas de gravedad por la presencia de agua que no fue tomada en cuenta en la
elaboracin del proyecto. En el caso particular de las estructuras de pavimento, este aspecto
resulta de especial cuidado tomando en consideracin que, si ste fue diseado para 15 aos,
su estructura fallara en unos cuantos meses en el mejor de los casos.
En las ciudades medias de Mxico existe un porcentaje importante de localidades que no
cuentan con un sistema de drenaje pluvial, resolvindose el desalojo del agua por medio de
escurrimientos que genera la topografa del terreno natural, provocando en ocasiones, que en
los lugares de la red vial donde se anega, sta permanezca por varios das en el lugar, tiempo
en el que se produce un proceso de filtracin hacia las capas del pavimento, provocando su
saturacin y disminucin de la resistencia prevista en el diseo.
Por lo anterior es indispensable determinar las acciones que permitan mantener en adecuado
funcionamiento el sistema, inspeccionando peridicamente las obras que lo componen de
acuerdo a la siguiente secuencia :
a) Efectuar dos revisiones del sistema al ao, recomendndose una despus del periodo
de lluvias y la otra 2 meses antes del siguiente periodo; esta ltima para contar con
tiempo suficiente para efectuar la limpieza y/o reparaciones urgentes para iniciar el
siguiente perodo con un sistema que opere satisfactoriamente.
b) Con la finalidad de verificar oportunamente el funcionamiento adecuado del sistema,
deber realizarse otra inspeccin del funcionamiento de la red durante precipitaciones
fuertes y otras al finalizar esta con el objeto de hacer las reparaciones a la brevedad
posible.
9 INFRAESTRUCTURA VIAL COMPLEMENTARIA

Como parte de la determinacin de las acciones a efectuar en la infraestructura vial, a partir de la
instrumentacin de los Sistemas de Administracin de Pavimentos en las ciudades medias del pas,
se estim necesario evaluar el estado del sealamiento, semforos, alumbrado pblico,
guarniciones, banquetas, acotamientos, de los trabajos que una vez analizados arrojaran acciones
que permitan el nivel de servicio.
9.1 Estado del Sealamiento Vial
Esta inspeccin se lleva a cabo tanto en intersecciones como en tramos de la red vial. En l se
indicar el nmero de intersecciones; el nmero y estado de las seales verticales restrictivas,
preventivas e informativas; el estado del sealamiento horizontal representado por las marcas en la
superficie del pavimento, como son lneas de alto, cruce de peatones y flechas. En las
intersecciones se reporta el porcentaje de las mismas y su estado. Para el caso de tramos de la red
vial se levantar el porcentaje y estado de las marcas en guarniciones, flechas y rayas de carriles.
102
9.2. Estado de los Semforos

La recopilacin de informacin se centra en los postes, las caras de los semforos y las luces
de los dispositivos y la distancia del semforo al controlador.
9.3. Estado de Funcionamiento del Alumbrado Pblico.
Como parte de la infraestructura que permite un nivel de servicios adecuado a los usuarios, se
encuentra la iluminacin llevndose a cabo el levantamiento de las luminaria y su estado de
funcionamiento.
9.4. Estado de Banquetas, Guarniciones y Acotamientos.
Tambin importante en la integracin de la red vial y en el Sistema de Administracin de
Pavimentos, es el estado que guardan banquetas, guarniciones y acotamientos. Para las
primeras, se debe indicar el porcentaje construido el tipo y sus dimensiones; para las
guarniciones tambin el porcentaje construido y su tipo y, finalmente, en el caso de los
acotamientos, su anchura, el material con que fueron construidos y, el porcentaje construido
por tramo.
9.5 Renovacin de Pavimentos
Como resultado de los anlisis hasta aqu realizados, se puede establecer una serie de
acciones que permitan que la vialidad siga operando en una forma cmoda y segura, donde se
tomen los resultados del anlisis de los subcaptulos que le anteceden al presente,
principalmente el de anlisis de la informacin. En el captulo de Conservacin de este Manual
se establecen las principales actividades a realizar.
103
CAPITULO V. CONSERVACION
Los pavimentos, con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas o deterioros que al
manifestarse en la superficie de rodamiento, disminuyen su capacidad para proporcionar un
trnsito cmodo y expedito al usuario. Estas fallas y deterioros son producidos por la
repeticin continua de cargas, por las condiciones propias de la estructura del pavimento, as
como por la accin de los agentes climticos. Considerando que, de todos los elementos que
constituyen un camino, la superficie de rodamiento es lo que ms determina la posibilidad de
un trnsito rpido, cmodo y seguro, ser por dems importante el corregir oportunamente sus
deterioros para evitar que progresen y obliguen a una reconstruccin para su arreglo. Por ello,
es lgico que una gran parte del esfuerzo en la conservacin de carreteras se dedique a estas
labores.
En el presente captulo se ofrecen los lineamientos a que debern sujetarse las labores que
son ms usuales para conservar en buenas condiciones la superficie de rodamiento, cuando
sta se encuentra constituida por un pavimento flexible, de acuerdo con el siguiente orden:
Relleno de grietas
Renivelacin
Bacheo
Riego de sello
Rastreos y/o recargues en caminos
Relleno de Grietas
Las grietas son una manifestacin muy frecuente de falla; pueden tener su origen en
cualquiera de los elementos de la estructura del pavimento o de los materiales subyacentes.
No es posible, en el caso de las grietas, dar un valor numrico que indique cundo son
susceptibles de correccin mediante labores de conservacin y cundo debe procederse a
efectuar una reconstruccin. Sin embargo, como norma, puede establecerse que siempre que
se presenten agrietamientos en un pavimento, deber procederse de inmediato a su relleno o
correccin, de la manera que se describe a continuacin, para evitar que la falla progrese y
puedan presentarse deterioros mayores en el pavimento, independientemente de realizar los
estudios necesarios para localizar y suprimir la causa de la falla.
Los lineamientos generales que se tomarn en cuenta para efectuar la correccin de grietas,
segn el tipo de las mismas, son los siguientes:
A) Grietas aisladas cuya profundidad no sobre pase el espesor de la capa de base. El
procedimiento para su reparacin ser:
1. Cuando el ancho de la grieta sea de tres (3) milmetros o menor, se rellenar con un
producto asfltico cuya fluidez a la temperatura de aplicacin especificada garantice la
penetracin. De preferencia debern usarse asfaltos rebajados de fraguado rpido.
2. Cuando el ancho de la grieta sea mayor de tres (3) milmetros, se rellenar, ya sea por
una mezcla de producto asfltico y arena cuya fluidez garantice una adecuada
105
penetracin, o bien con capas alternas de arena y producto asfltico, cuidando que la
ltima capa sea siempre de este ltimo material.
3. Al terminar el relleno de la grieta, deber extenderse el producto o mezcla asfltica
sobrante que hubiere quedado sobre el nivel de la carpeta.
4. En ningn caso deber ampliarse una grieta para obtener mejor penetracin del
material de relleno.
B) Grietas aisladas cuya profundidad llegue a las capas de sub-base o terraceras.
En estos casos ser muy importante estudiar la causa de la falla, para poder definir la
solucin y procedimientos de reparacin ms adecuados. En trminos generales, este
procedimiento podr consistir en abrir caja en el ancho mnimo necesario para trabajar,
preferentemente hasta el fondo de la grieta y proceder a su relleno en forma semejante a
la descrita en la clusula correspondiente a bacheo.
C) Grietas abundantes en carpeta firme.
Por su nmero, no pueden rellenarse individualmente, debiendo repararse la carpeta con
un tratamiento general de toda la superficie de rodamiento, de acuerdo con los siguientes
lineamientos:
1. Si las grietas son de un ancho hasta de tres (3) milmetros y la base se encuentra en
buen estado, podr efectuarse un tratamiento superficial, como riego de sello o mortero
asfltico.
2. En caso de que las grietas tengan un ancho promedio superior a tres (3) milmetros y la
base se encuentre en buen estado, deber programarse la reconstruccin ms
adecuada, que en general podr ser una carpeta nueva o una sobrecarpeta.
D) Agrietado abundante, con porciones de carpeta suelta, sobre base en buen estado, sin
deformaciones permanentes:
1. Cuando se presenta en zonas aisladas, deber removerse la carpeta en dichas zonas y
proceder a la reparacin de acuerdo con lo indicado en las clusulas de bacheo o
renivelacin.
2. Cuando el rea de la zona daada sea superior al cincuenta por ciento (50%) del rea
total de la superficie de rodamiento, deber removerse el total de la carpeta asfltica y
proceder a construir una nueva.
E) Grietas paralelas acompaadas de deformaciones.
Como generalmente este tipo de grietas es producido por fallas en las capas inferiores
adyacentes a la carpeta, debern efectuarse en cada caso los estudios necesarios para
determinar la causa de la falla y suprimirla, aplicando el tratamiento adecuado antes de
reponer la carpeta. Tomando en cuenta que la falla no es solamente de carpeta, en
general no son aplicables tratamientos superficiales o sobrecarpetas; y para aquellos
trabajos tales como construccin o modificacin del sub-drenaje, sub-base, base de otros,
106
Conservacin
debern seguirse los procedimientos dados por estas normas, en las clusulas
respectivas.
Renivelacin
Conjunto de labores requeridas para reponer la porcin de la superficie de rodamiento que ha
sufrido alguna deformacin y/o desplazamiento en su nivel original.
Se estudiar, con el auxilio del laboratorio, la causa de la falta, a fin de efectuar la correccin
adecuada y que se garantice que la deformacin no vuelva a presentarse en un lapso
previsible. Siempre que existan asentamientos y se programe alguna reconstruccin sobre la
superficie de rodamiento, se debern efectuar previamente los trabajos de renivelacin
necesarios, para lograr uniformidad en los espesores y en la superficie de rodamiento de las
nuevas carpetas.
La manera de efectuar las renivelaciones ser la que a continuacin se indica:
A) En caso de deformaciones pequeas, del orden de uno (1) a tres (3) centmetros, stas
podrn corregirse empleando el sistema de riesgos, como se indica en la clusula 1-04 de
este captulo.
B) Cuando las deformaciones sean superiores a los tres (3) centmetros, se usar para su
correccin mezcla asfltica, de acuerdo con los siguientes lineamientos:
1. La zona por renivelar deber limpiarse de materia extraa tal como tierra, hierbas,
desechos de animales u otros.
2. Deber definirse y marcarse el rea por renivelar, siguiendo aproximadamente el
permetro que abarque en su totalidad la zona fallada.
3. Una vez definida el rea por renivelar, se abrir una caja perimetral de
aproximadamente cinco (5) centmetros de ancho y espesor, con objeto de evitar
espesores pequeos en las orillas de la renivelacin, as como que la mezcla se corra.
4. Excepcin hecha de cuando est constituida por una base impregnada o una carpeta
de un riego, deber picarse la superficie de rodamiento en la zona por renivelarse,
dando un espaciamiento aproximado entre cada golpe de zapapico de treinta (30)
centmetros, barriendo a continuacin el material excedente.
5. Se dar un riego de liga, con el tipo de producto asfltico y temperatura que marquen
las Especificaciones, de acuerdo con lo siguiente:
a) El asfalto deber cubrir uniformemente y en su totalidad el rea por reparar.
b) La dosificacin debe ser tal que logre la perfecta adhesin de la mezcla asfltica,
sin producir exceso de asfalto en la superficie.
c) Se dar el tiempo necesario de fraguado a fin de evitar solvente atrapado y
deslizamiento.
6. La mezcla asfltica deber cumplir con las especificaciones de materiales para carpeta
o bases asflticas, pero variando el tamao mximo del material ptreo, de acuerdo
107
con el espesor de la capa por construir, en forma tal que nunca exceda de cuarenta por
ciento (40%) de ella. Cuando la profundidad del asentamiento exceda de siete (7)
centmetros deber rellenarse en dos (2) o ms capas; la capa superficial podr tener
hasta seis (6) centmetros de espesor suelto y las inferiores un mximo de diez (10)
centmetros de espesor suelto.
7. Las capas debern compactarse con rodillo o aplanadora, desde las orillas hacia el
centro. En pisn de mano slo deber usarse en compactacin de renivelaciones poco
profundas y cuya superficie no exceda de cuatro (4) metros cuadrados. En ningn
caso deber dejarse la zona renivelada a la accin del trnsito, sin antes proporcionarle
la debida compactacin.
8. Deber sellarse la zona renivelada en un lapso no mayor de un (1) mes, siguiendo los
lineamientos dados en el Captulo respectivo de estas Normas.
Bacheo
Conjunto de labores requeridas para reponer una porcin de la superficie de rodamiento que
ha sido construida y removida por el trnsito. Estas porciones se dividen por su tamao en
calavera y bache, segn sea su dimensin mayor, respectivamente, inferior o superior a
quince (15) centmetros.
A) Calaveras. Tomando en cuenta que la presencia de calaveras implica la falla de la
superficie de rodamiento, deber considerarse que su relleno, en la forma que aqu se
describe, slo podr tomarse como solucin definitiva en el caso de que se encuentren
muy aisladas. Cuando las calaveras lleguen a presentarse en nmero de una (1) por cada
diez (10) metros de camino, o bien que se note que su nmero tienda a incrementarse tan
rpidamente, por ejemplo, que se dupliquen en un lapso de tres (3) meses, deber
procederse de inmediato al estudio de la falla para programar la reconstruccin que
proceda con la mayor brevedad posible. Esta reparacin deber efectuarse con la
suficiente anticipacin para no permitir, en ningn caso, que llegue a ser su nmero del
orden de una calavera por cada doce (12) metros cuadrados de superficie.
B) Baches. Cuando los baches se presentan en nmero de uno (1) o dos (2) por cada veinte
(20) metros de camino, y esto sucede en tramos de cien (100) metros o mayores, deber
iniciarse de inmediato el estudio de la falla y programar, la reconstruccin de manera que
se efecte oportunamente, para que en ningn caso lleguen a existir cinco (5) o ms
baches por cada veinte (20) metros de camino o bien que en superficie representen ms
de un (1) metro cuadrado, en la longitud mencionada.
Procedimientos
A) Calaveras. La calavera debe atenderse oportunamente para impedir que se convierta en
bache y origine mayor costo de reparacin y serios perjuicios al trnsito. El procedimiento
para su reparacin deber ser el siguiente:
1) La zona por reparar deber limpiarse de materia extraa, tal como tierra, hierbas,
desechos de animales u otros, y removerse el material suelto de la superficie de
rodamiento.
108
Conservacin
2) La zona por reparar deber estar seca. Si las condiciones climticas locales y la falta
de equipo adecuado no lo permiten y existe la urgencia de efectuar el trabajo, debern
usarse los productos asflticos y/o los aditivos que recomiende el laboratorio.
3) Deber darse en la zona por reparar un riego de liga con el tipo de producto asfltico y
temperatura adecuada de acuerdo con el Captulo respectivo de las Especificaciones
Generales de Construccin.
4) La clavera deber rellenarse con mezcla asfltica elaborada de acuerdo con las
Especificaciones, pero con material ptreo de un tamao no mayor del cuarenta por
ciento (40%) de la profundidad de la oquedad. Deber ponerse la mezcla en un
volumen superior aproximadamente en un veinte por ciento (20%) al de la oquedad,
con objeto de que al compactarse quede al nivel de la superficie de rodamiento.
5) Deber compactarse con pisn o rodillo ligero, pero nunca dejarse sin la debida
compactacin a la accin del trnsito.
B) Baches. Los baches se dividen en profundos o superficiales, siendo estos ltimos los que
afectan exclusivamente a la carpeta. El procedimiento para su reparacin deber ser el
siguiente:
1) La zona por reparar deber limpiarse de materia extraa, tal como tierra, hierbas,
desechos de animales u otros.
2) Deber definirse y marcarse el rea por reparar, cuidando que tenga forma rectangular
y que dos de sus lados sean perpendiculares al eje del camino.
3) De acuerdo con el rea delimitada, se efectuar la excavacin, llegando hasta la
profundidad necesaria para remover todo el material alterado, ya sea por exceso de
agua o de arcilla.
4) Si al efectuar la excavacin se ve la necesidad de ampliar el rea de la misma, para
poder remover todo el material alterado, la ampliacin respectiva deber a su vez ser
rectangular y de lados paralelos y perpendiculares al eje del camino.
5) Se completar la excavacin hasta la profundidad prefijada, cuidando de obtener
paredes verticales y de remover todo el material suelto.
6) En el caso de baches profundos, la excavacin deber ser ms amplia en la capa de
carpeta, para que al reconstruirla cubra la unin o junta entre capas inferiores.
7) En el caso de baches profundos, para obtener condiciones de trabajos apropiadas que
garanticen la debida colocacin y compactacin del material con el que se rellene la
oquedad, debern considerarse los siguientes lineamientos:
a)
b)
Si la profundidad es de cuarenta (40) centmetros o mayor, el ancho mnimo

deber ser de sesenta (60) centmetros.
El lado menor deber ser cuando menos del doble del ancho del pisn o una y
media (1 ) veces el ancho del ro dillo ligero.
109
8) El bacheo se efectuar con mezcla asfltica, que cumpla con las Especificaciones de
materiales para carpeta y/o bases asflticas.
Cuando la oquedad tenga una
profundidad mayor de siete (7) centmetros, deber rellenarse en varias capas. La
capa superficial deber tener de cuatro (4) a seis (6) centmetros de espesor suelto y
en ella podr usarse material ptreo hasta de diecinueve (19) milmetros().
Las capas
inferiores debern tener un espesor suelto no mayor de diez (10) centmetros y en ellas
se podr usar material ptreo con tamao mximo de treinta y ocho (38) milmetros (1
).
9) La capa superficial deber dejarse ligeramente excedida en volumen,

aproximadamente en un veinte por ciento (20%), para que al compactarse quede al
mismo nivel de la superficie de rodamiento existente.
10) En caso de baches profundos, y cuando se considere econmico el procedimiento,
podrn construirse las capas inferiores con materiales de los usados en la construccin
de sub-bases, cuidando de que se cumplan los siguientes requisitos:
a) Para el relleno correspondiente a las capas de terracera o sub-base, podr usarse
material de sub-base o base.
b) Para el relleno correspondiente a la capa de base, deber utilizarse exclusivamente
material que cumpla con las Especificaciones relativas a esta capa.
c) En ambos casos, los materiales debern compactarse de acuerdo con las
Especificaciones.
11) Independientemente del espesor y tipo de la carpeta existente, incluyendo el caso de
baches aislados en bases impregnadas, la capa superficial del bacheo consistir en
mezcla asfltica con un espesor no menor de cuatro (4) centmetros compactos.
12) Antes de iniciar el relleno con mezcla asfltica, deber darse en las paredes y piso un
riego de liga con el tipo de producto asfltico y a la temperatura que indiquen las
Especificaciones.
13) Las capas debern compactarse con pisn de mano o rodillo ligero, pero nunca dejarse
a la accin del trnsito sin la debida compactacin.
14) Deber sellarse la zona bacheada en un lapso no mayor de quince (15) das, siguiendo
los lineamientos dados en el Captulo respectivo de estas Normas.
Riego de Sello
Es la aplicacin de un material asfltico que se cubre con una capa de material ptreo, para
impermeabilizar el pavimento, protegerlo del desgaste y proporcionar una superficie
antiderrapante.
Atendiendo a la magnitud de los trabajos y organizacin establecida para efectuarlos, se
considera el riego de sello como labor de conservacin cuando la superficie tratada no exceda
de mil (1 000) metros lineales continuos.
110
Conservacin
A) En superficies que no excedan de sesenta (60) metros cuadrados, cubriendo baches,

renivelaciones o tramos agrietados, el producto asfltico y el material ptreo podrn
aplicarse a mano.
B) En superficies no mayores de seis mil (6 000) metros cuadrados continuos, slo podr
extenderse a mano el material ptreo, debiendo usarse petrolizadora para el riego del
producto asfltico.
C) Aun en trabajos de volmenes pequeos, deber usarse material ptreo que cumpla con
las Especificaciones, tanto por lo que se refiere a la calidad del material, como a
granulometra, cuidando expresamente que no tenga polvo.
Rastreos y/o Recargues en Caminos Revestidos o en Terraceras

Se llama rastreo al reacomodo del material de la capa superficial de un camino con superficie
de rodamiento revestida o de terraceras, que da a la seccin transversal sus condiciones
originales, pudiendo ser necesario en algunos casos efectuar recargues del material
correspondiente.
Los rastreos y/o recargues debern efectuarse como mnimo cada seis (6) meses, de
preferencia antes de iniciarse la poca de lluvias y al trmino de la misma, para lograr lo
siguiente:
a) Que la seccin transversal conserve el bombeo o sobre-elevacin adecuados, y permita un
buen escurrimiento del agua superficial.
b) Que la superficie de rodamiento est exenta de ondulaciones y/o depresiones.
c) Garantizar la transitabilidad del camino aun durante la poca de lluvias.
Los rastreos y/o recargues debern sujetarse a los siguientes lineamientos generales:
A) Recargues. Antes de iniciar un rastreo, si se han producido baches, asentamientos,
deformaciones y/o en caso de que la capa superficial ya se encuentre muy delgada,
deber efectuarse un recargue de material seleccionado, cuidando de que se cumplan los
siguientes requisitos:
1) El material deber llenar los requisitos fijados en las especificaciones para materiales
empleados como superficie temporal de rodamiento de caminos y aeropuertos.
2) El tamao mximo de material ptreo en la capa superficial podr ser hasta de setenta
y seis (76) milmetros (3) y no deber tener ms de cinco por ciento(5%) de partculas
mayores de ese tamao.
3) El volumen del material por emplearse ser el necesario para obtener un espesor
mnimo compacto del recargue de diez (10) centmetros.
B) Rastreos. Una vez efectuado el recargue del material se proceder al rastreo de acuerdo
con lo siguiente:
1) El material deber estar hmedo; si no tiene la humedad adecuada deber aadrsele
el agua necesaria.
111
2) Deber escarificarse la capa superficial antes de tender la nueva capa, par evitar
encarpetamientos.
3) Al trmino del tendido, deber de preferencia compactarse la nueva capa, sin
embargo, si no se cuenta con el equipo adecuado, podrn efectuarse rastreos y/o
recargues y dejar la capa sin compactar a la accin del trnsito.
4) Si no se requiere recargue, el rastreo consistir en hacer rebajes en las partes
salientes, para llenar con ese material las depresiones. Si se considera conveniente,
se dar un riego de agua y se dejar que sta penetre en el material flojo,
compactndolo posteriormente.
Debido a la amplia gama de trabajos a desarrollar en la conservacin de la infraestructura vial,
a continuacin se describen las principales actividades tomando en consideracin la jerarqua
de acciones, desprendindose las actividades siguientes :
Mantenimiento Menor
N
Accin
Flexibles
1
2
3
4
5
Calafateo de grietas
Bacheo < 20% del rea pavimentada
Renivelacin
Riego de Sello
Restitucin de porcentaje mnimo de
sealamiento vertical < 20%.
Repintado de sealamiento horizontal
Repintado de semforos y cambio de
focos fundidos
Repintado de postes de iluminacin
vial
Desazolve de obras de drenaje
parcialmente obstruidas
Reconstruccin de bocas de tormenta
y tuberas daadas
Sellado de Juntas
Reposicin de losas reas mnimas
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
6
7
8
9
10
11
12
112
Rgidos
Adoqun
X
X
Conservacin
Mantenimiento Mayor
N
Accin
Flexibles
1
2
Calafateo de grietas
Bacheo en porcentajes considerables
> 20% del rea
Restitucin
de
estructura
de
pavimento
Renivelaciones Mayores
Sobrecarpetas > a 5 cm
Restitucin de sealamiento vertical >
25%
Repintado de sealamiento horizontal
> 25%
Adquisicin y Repintado de semforos
y cambio de focos fundidos
Adquisicin y Repintado de postes de
iluminacin vial
Desazolve de obras de drenaje
obstruidas
Reconstruccin de bocas de tormenta
y tuberas daadas
Sellado de Juntas
Reposicin de losas reas > 25% del
rea
X
X
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Rgidos
Adoqun
X
X
X
X
X
X
X
X
Estas acciones tienden a ser reparaciones ms costos, productos de fallas estructurales y/o en
las terraceras; descuido en el sealamiento horizontal y vertical y obras de drenaje, acciones
que en su conjunto representa el restituir la infraestructura para horizontes de 10 a 15 aos
para pavimentos flexibles y de adoqun y de ms de 20 aos para los de tipo rgido.
Por otro lado, otros tipos de estructuras de pavimento como los empedrados, los
revestimientos, los suelos estabilizados con cal o cemento, tienen un tratamiento diferente y
que no se considero en ese Manual por determinar que los porcentajes de la red vial bsica
con estas superficies de rodamiento, realmente son insignificantes, sin embargo con el
procedimiento de diseo aplicando el mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM que se
describi en el captulo IV, se puede proyectar y construir una estructura con similares
caractersticas a horizontes como ya se mencion de 10, 15, 20, 25 o ms aos.
113
CAPTULO VI.- SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS

Un Sistema de Administracin de Pavimentos, es un conjunto de procedimientos sistemticos
que contemplan los trabajos de diseo, construccin, mantenimiento, rehabilitacin y
reconstruccin de pavimentos, as como los de guarniciones, banquetas, sealamiento,
iluminacin y obras de drenaje. Las actividades a desarrollar en el sistema, principalmente, son
tendientes a alcanzar una mejor aplicacin de los recursos tanto econmicos y humanos que
se pretender aplicar.
Al paso del tiempo, las autoridades Municipales, Estatales y Federales encargadas del
sistema, estimaron que el rea de Administracin de Pavimentos es de poca importancia en
comparacin con la de Construccin. Por otra parte, es destacable el hecho de que se
normalmente se carece de procedimientos de planeacin que permitan priorizar las acciones.
Tomando en consideracin que en la mayora de las Ciudades Medias los trabajos de
Administracin de Pavimentos no contemplan la planeacin, las actividades se llevan a cabo
sin tomar en cuenta conocimientos de Ingeniera de Trnsito, calidad de la va, caractersticas
de los materiales que sustentan la infraestructura vial, el drenaje pluvial, los tipos de
pavimentos y otros factores variables que no se evalan cientficamente. Por esta razn no se
hacen esfuerzos para implementar un sistema que logre eficientar los trabajos en el mbito,
desarrollando acciones que se establecen a base de estimaciones empricas, la tradicin y
muchas veces la experiencia del Ingeniero, suponiendo que la Administracin de Pavimentos
representaba una problemtica ms all de la sistematizacin.
Como resultado, los trabajos tpicos del sistema tendan a seguir ciertos lineamientos
generalizados que se sealan a continuacin:
-
Carencia de planeacin
Falta de recursos econmicos
Carencia de recursos tcnicos
No existe sustento tcnico
Falta de aplicacin de las normas
Aplicacin de procedimientos de acuerdo a la experiencia del constructor.
Los presupuestos anuales estaban basados en el presupuesto del ao anterior.
El programa de mantenimiento, si bien existe, careca de fundamento tcnico .
Ejecucin de acciones solo de emergencia obedeciendo a motivaciones polticas o como
respuesta a reiteradas solicitudes de los usuarios del sistema.
Los informes producidos son muy imprecisos e intiles para estudios, programacin o
retroalimentacin de un sistema.
Tomando en consideracin lo anterior, es necesario que todo organismo que opera y mantiene
el sistema, deba ejercer sus funciones con eficiencia y calidad, con la finalidad de que los
recursos estn bien programados Es preciso, entonces, que todo ente encargado de estas
actividades adopte en un sistema de Administracin de Pavimentos bien elaborado, diseado
y manejado por profesionistas altamente capacitados para llevar a cabo las actividades.
En el ao de 1992 se crea en la Direccin General de Infraestructura y Equipamiento, el
Programa de Vialidad y Transporte para Ciudades Medias del Pas, instrumentndose los
Estudios Integrales de Vialidad y Transporte de las localidades que contemplan cinco
115
componentes : Desarrollo Institucional, Vialidad y Trnsito, Transporte Pblico, Administracin

de Pavimentos e Impacto Ambiental, en la componente de Administracin de Pavimentos se
atiende la problemtica del diseo, construccin, mantenimiento, rehabilitacin y
reconstruccin de la infraestructura vial.
As, en el ao de 1994, con los resultados de estudios integrales realizados en las ciudades de
Nuevo Laredo y Reynosa, Tamps., la ciudad de Len, Gto., genera el primer Sistema de
Administracin de Pavimentos tomando en cuenta la normatividad de la SEDESOL y el Banco
Mundial.
De esta forma surgieron los conceptos bsicos que han dado lugar al Sistema de
Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas.
En el Sistema de Administracin de Pavimentos la etapa de planeacin contempla, en primer
trmino, la determinacin de la situacin actual para identificar los problemas principales
(diagnstico) que hacen que esa realidad presente sea distinta de la condicin ideal a la cual
se aspira llegar para contar con niveles de servicio satisfactorios.
Una vez detectados estos problemas, es necesario formular alternativas de solucin a los
mismos, evaluar las necesidades de recursos que generan las distintas soluciones y,
compararlas con la capacidad financiera de la institucin encargada de atenderlas.
Finalmente, luego de un anlisis comparativo de tales alternativas, se selecciona aquella que,
encontrndose dentro de las limitaciones de recursos potenciales, producir altos beneficios a
bajos costos.
Para el caso de la Administracin de Pavimentos en Areas Urbanas, la elaboracin del
diagnstico de la situacin actual se efecta de una manera cuantitativa, detectando de la red
vial bsica los tramos que se deben de pavimentar y aquellos en los que se requiere hacer una
evaluacin de su situacin actual. Este es un parteaguas significativo, tomando en
consideracin la necesidad de estimar aquellos tramos donde existe la necesidad de
proporcionar una superficie de rodamiento que atienda a la movilidad del trnsito y de
aquellos tramos donde se requiera restituir el nivel de servicio con el que fue diseado y
construido.
A continuacin se describen los trabajos a realizar para generar un Sistema de Administracin
de Pavimentos, recomendndose que en un principio se lleve a cabo, como ya se mencion,
en la red vial bsica; que es en sta en donde ms se impacta a la circulacin de vehculos y,
una vez instrumentado, proceder a estudiar el resto de la red vial. En la mayora de los casos
es necesario hacer el levantamiento de la informacin ya sea a pie o en su caso en vehculo.
Es indispensable hacer notar que todos los trabajos a desarrollar tienen que ser almacenados
para su procesamiento en el Sistema de Administracin de Pavimentos realizado por la
Secretara de Desarrollo Social u otro similar, denotando ms adelante el equipo humano, el
hardware y software a emplear.
116
Sistema de Administracin de Pavimentos
1 INVENTARIO BSICO DE LA RED VIAL

Es necesario contar con cartografa digitalizada de la localidad en la que se permita sealar la
red vial bsica. A manera de idea, una localidad de 680,000 habitantes, cuyo universo de red
vial, incluyendo todas las calles y avenidas, es de 2,550 km, contiene una red vial bsica de
aproximadamente 358 km, los que representa el 14%.
1.1. Pavimentos para Diseo
Con un anlisis de la informacin anterior, no slo se expresa el estado funcional y estructural,
sino que tambin se est en la posibilidad de indicar el tipo de accin necesaria para elevar
esa condicin hasta un nivel aceptable, en caso de que sta fuera deficiente.
En el Captulo II Diseo de Pavimentos de este Manual se describieron los mtodos de diseo
para estructuras flexibles, rgidas y de adoqun, tomando como base la calidad de la va de
comunicacin, los tipos de materiales que constituyen el terreno natural, el de las capas del
pavimento, de los bancos de prstamo, y los tipos de vehculos y su frecuencia. Con esta
informacin se tienen ya datos suficientes para elaborar los planos que contengan secciones
de construccin, bases para concurso y presupuestos. La longitud a considerar en la red vial
bsica en las ciudades medias a nivel de terraceras es un porcentaje bajo.
1.2. Pavimentos para Evaluar
En el Captulo IV.- Evaluacin y Renovacin de Pavimentos -, se describe la forma de evaluar
el estado de conservacin de sus estructuras, siendo este estado en cualquier instante, slo
una apreciacin puntual dentro de un proceso evolutivo de deterioro, afectado por diversos
factores. El objetivo fundamental de su mantenimiento es contrarrestar el avance de esa
degradacin y reducir sus efectos negativos en el trnsito, mediante acciones que eviten o
reduzcan la aparicin de fallas, lo ms pronto posible, aquellas que se lleguen a producir.
As, el Sistema de Administracin debe incorporar ciertos esquemas y predicciones con
respecto al futuro comportamiento del deterioro, a fin de poder estimar y obtener los recursos
econmicos suficientes para atender los requerimientos de mantenimiento que se presentarn
en un periodo presupuestal dado.
Generalmente, el mayor porcentaje de la red vial es con estructura de tipo flexible y en poca
proporcin pavimento de tipo rgido o adoqun. Para este caso se lleva a cabo lo mencionado
en el captulo IV.- Evaluacin y Renovacin de Pavimentos -, exceptuando en el caso de
pavimentos de tipo rgido o adoqun del inciso IV.6. Medicin de Deflexin con Viga
Benkelman.
2. INFRAESTRUCTURA VIAL COMPLEMENTARIA

Ya se indic en el subcaptulo IV.9 - Infraestructura Vial Complementaria - la necesidad de
determinar el estado en que se encuentra la infraestructura vial complementaria, entre las que se
encuentran el sealamiento horizontal y vertical, semforos, alumbrado pblico, guarniciones,
banquetas, acotamientos y el drenaje pluvial.
117
3. ESPECIALISTAS, PERSONAL DE APOYO Y EQUIPO

Como en todos los proyectos, en un principio es necesario que un especialista en Sistemas de
Administracin de Pavimentos asesore a las autoridades que pretenden implantar el sistema,
el que definir cul es el grupo de tcnicos con que debe contar el ente encargado del diseo,
construccin, mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin de pavimentos e infraestructura
vial complementaria, siendo el mnimo el que a continuacin se menciona.
Especialistas
N
Especialista
Comentarios
Sistemas de Administracin de
Pavimentos.
Para la implantacin del sistema, es indispensable contar

con este tcnico que ya haya hecho este tipo de
actividades.
Coordinador
Es personal que dirija un organismo relacionado con los

pavimentos pudiendo ser el Subdirector de Obras Pblicas.
El tiempo a utilizar sera el 10% de su jornada.
Pavimentos
Este especialista es de tiempo completo debe tener

experiencia en diseo, construccin, mantenimiento,
rehabilitacin y reconstruccin de pavimentos.
Ingeniera de Trnsito
Su participacin es un 15% de su jornada y desarrollar la

determinacin del trnsito y su comportamiento presente y
futuro que le servirn de base al especialista en pavimentos
para la diseo y evaluacin de pavimentos.
Hidrulica
El apoyo que dar, es las obras de drenaje que interfieren

en o debajo de la estructura de pavimento. El tiempo que
requerido de este tcnico es de un 10%.
Laboratorio de Mecnica de
Suelos
Este especialista deber contar con una amplia experiencia

en el conocimiento de los materiales tanto del terreno
natural, como de los bancos con que se construirn las
capas del pavimento. El tiempo requerido es de un 20%.
Autocad
Encargado de plasmar en planos los trabajos que arroje el

sistema.
Informtica
Especialista responsable desde la creacin de la base de

datos, hasta la operacin del sistema computarizado de
Administracin de Pavimentos de la SEDESOL.
Precios unitarios
Tcnico que determinar los costos de las acciones que se

pretenden construir.
118
Personal de Apoyo
N
Personal de Apoyo
Comentarios
Tcnico A (2)
Personal que
recorrer la red vial bsica para
determinando los tipos de pavimentos, guarniciones,
banquetas, estado de conservacin del sealamiento
horizontal y vertical e iluminacin.
Tcnico B (2)
Personal que
computadora.
Choferes (2)
Personal que conducir los vehculos durante los

recorridos.
generar
la
base
de
datos
en
Equipo
No.
Equipo
2 Computadoras Pentium III
1 Impresora Lser
1 Plotter
2 Camioneta
Comentarios
Deber estar destinada
operacin del sistema.
exclusivamente
para
la
Siguiendo las etapas para elaborar el Sistema, como se ha desarrollado, el proceso de planeacin
empieza con la determinacin del universo de la red vial de la localidad a la que se le pretende
implantar, siendo en una primera etapa la red vial bsica en la que la integral de vialidad primaria,
secundaria, de accesos a colonias y transporte pblico, que es la que presenta mayor demanda de
trnsito.
Dada la enorme acumulacin del mantenimiento diferido y la necesidad urgente para definir un
programa de construccin, rehabilitacin y mantenimiento de pavimentos, cuya implantacin
resultar en grandes beneficios inmediatos, tanto en trminos de la conservacin de la
infraestructura como de ahorros a los usuarios, el Sistema de Administracin de Pavimentos
diseado y elaborado por la Direccin General de Infraestructura y Equipamiento para las
Ciudades Medias Mexicanas, para cumplir con las tareas de Proyecto de Transporte Urbano
bajo normatividad de Banco Mundial, pone nfasis en la utilizacin de especialistas, personal
de apoyo y equipo, ya que de ser instrumentado en una localidad, el sistema puede
monitorearse al menos dos veces por ao.
4 ACCIONES DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS.

Tomando en consideracin los diferentes componentes de la infraestructura vial y las
deficiencias que se producen en stos, el sistema requiere que se definan y establezcan las
119
actividades con que se les dar respuesta y que se traducen en trabajos especficos que
pueden ser debidamente cuantificados y presupuestados.
Considerando la gama de responsabilidades que las autoridades locales deban contemplar en
el futuro, o que puede ser requerida a atender eventualmente por razones imprevistas, se han
determinado las acciones siguientes de :
1.
2.
3.
4.
5.
Construccin
Mantenimiento preventivo
Rehabilitacin
Refuerzo estructural
Reconstruccin.
Las acciones a implementar, en cada una de las actividades anteriormente sealadas,

medidas en trminos de volumen, superficie o unidades, requeridas anualmente por kilmetro
de carril o de calzada, son las que se denominan acciones de Administracin de Pavimentos y
se utilizan en las etapas de planeacin y programacin con el fin de establecer los montos
presupuestales para disponer de los recursos (mano de obra, equipos y materiales) necesarios
en la ejecucin del volumen de trabajo calculado.
5 EVALUACIN PERIDICA DE LA CONDICIN DE LA INFRAESTRUCTURA

La evaluacin de la condicin de la infraestructura vial, tanto al inicio del ciclo de
administracin como una vez ejecutadas las acciones de mantenimiento en un perodo, es uno
de los pasos ms importantes en la etapa o fase de planeacin dentro del ciclo administrativo.
El Sistema de Administracin de Pavimentos, fue diseado de tal manera que permite llevar a
cabo en forma expedita y objetiva, el levantamiento de la condicin de la Infraestructura de la
red vial urbana. En el captulo V, Evaluacin y Renovacin de Pavimentos, se documenta el
proceso que se realizar peridicamente, utilizando personal de base de la localidad, de
acuerdo con las responsabilidades fijadas por la ley.
6. PRIORIZACIN DE ACCIONES
Es necesario determinar, con base en la disponibilidad econmica de los ayuntamientos,
gobierno del Estado o Federacin, adems de la evaluacin econmica, el orden en que se
ejecutaran las acciones.
Se considera que el subsistema diseado responde efectivamente a las necesidades de la
localidad y, que los programas anuales que resulten, reflejan de manera realista la necesidad
tcnica y econmica de implantar un programa sostenido y balanceado en cuya determinacin
se incluyan consideraciones de lmites presupuestales, las expectativas y demandas del
usuario, as como los aspectos socio polticos que conllevan a acciones de esta naturaleza.
120
7. VOLMENES DE TRABAJO
Una vez realizado el anlisis de la situacin actual de la red vial bsica, se pueden determinar
los costos y tipo de acciones que se tienen que ejecutar para que el sistema siga
proporcionado servicio en un nivel adecuado, basado fundamentalmente en las prioridades
marcadas por la evaluacin tcnico econmica.
Es importante estimar que las acciones pueden contemplar obras de una magnitud que
requiera un proyecto ejecutivo en el que se incluyen trabajos de topografa, de sondeos en
mayor nmero que ratifique lo considerado inicialmente, de ubicacin de obras menores y
mayores de drenaje, por lo que debe de estimarse una secuencia como la que a continuacin
se describe :
No.
1
2
Accin
Construccin del Tramo
Felipe Angeles - Morelos
Reconstruccin del Tramo
Av. Ferrocarril Glorieta
Morelos
Proyecto Ejecutivo
10 enero al 25 de
marzo
15 enero al 20 abril
Obra
6 de mayo al 31 de
diciembre
10 junio al 31 de diciembre
Para estos casos que requieren de tiempos de ejecucin e inversiones en forma considerable,
deben de realizarse los proyectos ejecutivos que permiten dar como producto las secciones de
construccin, volumetra y costos ms cercanos a lo real.
8 COSTOS DE LAS ACCIONES

Las acciones derivadas del Sistema de Administracin de Pavimentos deben de estar
sustentadas con bases de concurso, planos, secciones de construccin, catlogo de
conceptos y precios unitarios, que permita concursar y ejecutar las obras.
En la generacin de los precios unitarios se aplican los salarios y precios bsicos de las
diferentes categoras de mano de obra y materiales, as como las rentas horarias de los
equipos empleados, sobre las unidades de cada uno de estos elementos requeridos para
ejecutar cada actividad, obtenido los costos directos de esa actividad. Sobre este valor se
considera un porcentaje de gastos generales y direccin tcnica y en el caso de trabajos a ser
realizados por empresas privadas, hay que considerar tambin la utilidad que percibira el
contratista, representando as el Costo Unitario.
9 ORGANIZACIN Y PROGRAMACIN
Parte importante para la instrumentacin de las acciones derivadas del Sistema de
Administracin de Pavimentos, es su Organizacin y Programacin, instituyendo mecanismos
que permitan hacerles frente como la obtencin de recursos financieros para su ejecucin, as
como los procedimientos administrativos respectivos.
121
10 RECURSOS FINANCIEROS.
Cualquier proyecto de Administracin de Pavimentos debe contener bases para el concurso o
trabajos por administracin que denoten el personal, material y equipo a utilizar para la
realizacin de la obra, estando en la posibilidad de comprobar si las autoridades responsables
cuentan con los recursos suficientes o es necesario la obtencin de recursos financieros
provenientes de otras fuentes. Un caso es que ellas tengan la disponibilidad de recursos
parcialmente y contratar lo faltante, o pudiera ser que la magnitud de los trabajos requieran de
obtencin de recursos estatales, federales, de la banca privada o, incluso, de organismos
financieros internacionales como el Banco Mundial.
11 CALENDARIO DE EJECUCIN DE LOS TRABAJOS

Es necesario que, para la generacin del calendario de ejecucin de los trabajos, se tomen en
cuenta la disposicin de los recursos financieros, los aspectos sociales y polticos, los eventos
que permitirn la realizacin de las obras sin interrupciones y con la calidad requerida, etc..
Para esto, es recomendable que durante el desarrollo del estudio o proyecto y, durante la
realizacin de los trabajos, exista un equipo interdisciplinario que lo integren los tres niveles de
gobierno y los vecinos donde impactar la obra o accin.
El calendario debe contemplar la programacin de los procesos de licitacin y el programa de
desembolsos y flujo de efectivo que avale la fluidez de los recursos para hacer frente a los
pagos oportunos por administracin o por contrato como lo marca la Ley.
12 TRABAJOS POR ADMINISTRACIN.

Como uno de los productos de los estudios y proyectos, se derivan los cronogramas de obras
que facilitan la contratacin de personal, la compra de materiales, la compra o renta de equipo
que sern utilizados para la ejecucin de los trabajos por administracin. Estos eventos
debern estar bajo la normatividad vigente y autorizados anticipadamente. La compraventa o
renta de maquinaria y la adquisicin de insumos bien programados y autorizados garantizarn
el cumplimiento en tiempo y forma de las obras y acciones.
13 REALIZACIN Y CONTROL
En la realizacin de las acciones derivadas de los trabajos de Administracin de Pavimentos,
quienes sean responsables de las actividades, deben de guiarse por las Normas y
Procedimientos de Construccin de Ejecucin y respetar las Especificaciones Tcnicas
correspondientes, as como adoptar los sistemas de programacin, recoleccin y
procesamiento de informacin, que permitan dar un seguimiento de las acciones y la
utilizacin seria de los recursos humanos, materiales y financieros.
Las actividades requieren de una constante interrelacin entre el ejecutor y el supervisor,
programando las acciones supervisando su cumplimiento, su coordinacin, la sistematizacin
de eventos colaterales como el desvo de trnsito durante su implementacin, la utilizacin de
122
bancos de materiales para la construccin, los lugares de depsito autorizados para los
materiales de deshecho y en general los impactos ambientales que genere la obra.
Las actividades a contratar se deben de efectuar en el marco de una supervisin y control
tcnica constante que garantice el buen desempeo de los calendarios de obra fijados por el
proyecto y la calidad de obra a ejecutar. Los trabajos por administracin directa debern tener
un control interno anlogo a los de contrato.
Los tcnicas de control debern estar bien diseadas para responder a una eficacia y
durabilidad de los trabajos de construccin, rehabilitacin y reconstruccin de la obra,
principalmente en las etapas crticas de las obras.
Es importante que, en su oportunidad, se tomen las medidas de correccin y la oportuna
aplicacin de las sanciones correspondientes, que permitan la buena conduccin de la obra.
14 VIGILANCIA ADMINISTRATIVA
La vigilancia administrativa puede ser de dos tipos; cuando los trabajos se hacen por
administracin directa, siendo indispensable monitorear detenidamente los rendimientos del
personal, tomando en cuenta la utilizacin efectiva de los equipos y los consumos de los
materiales. Por otra parte, las obras por contrato que requieren de una supervisin que
garantice que los trabajos a desarrollar por las constructoras se ejecuten bajo el amparo de los
proyectos y normas vigentes.
15 VALORACIN DE PRODUCTOS
La implementacin y aplicacin exitosa del sistema, reside esencialmente en la creacin de un
ente que contenga los recursos humanos, de equipo y financieros que se rijan por la
normatividad vigente, para la correcta ejecucin de programas, a los que se les de
seguimiento peridico obteniendo as, una evaluacin constante de los resultados. La
aplicacin oportuna de las acciones derivadas del sistema con sus correspondientes ajustes
generar, bajo condiciones normales, resultados satisfactorios.
Para el caso de los recursos humanos es importante que exista, como se mencion en el
subcaptulo VI.3, el nmero de tcnicos con un perfil que permita atender eficientemente los
requerimientos del sistema, as como su constante capacitacin. Tambin trascendental es la
autenticidad de la informacin que se obtiene en el sitio, por lo que es necesario que los
tcnicos sean capacitados y entrenados adecuadamente; ya que, por ejemplo, una
informacin de mecnica de suelos mal generada o interpretada puede provocar ya sea un
subdiseo o sobrediseo; para el primer caso la infraestructura tendr una menor vida til y,
para el segundo, costos innecesarios.
Tambin el procesamiento de la informacin y la generacin de la estadstica correspondiente
que hoy en da requiere de software y hardware, necesita de una validez de los datos que
alimentarn al sistema, como tambin la adecuada interpretacin de los resultados, por lo que
deben de ser objeto de un continuo y experimentado estudio que permita un anlisis por
perodo de la eficacia de cumplimiento de los programas.
123
16 VENTAJAS DEL SISTEMA

Es indispensable que las Ciudades Medias del Pas comiencen a emplearlo realmente. El
Sistema de Administracin de Pavimentos generar beneficios sociales y econmicos cuando
se lleven a la prctica los procesos administrativos, los estudios que ste requiere y las
acciones que de l se deriven, apoyadas en presupuestos a ejercer y dando continuidad al
monitoreo indicado anteriormente.
Instrumentado ofrecer los medios necesarios para administrar eficientemente los recursos
disponibles y planear, ejecutar y controlar los programas que optimicen las inversiones en la
infraestructura vial; proporcionando un nivel de servicio satisfactorio a los usuarios,
disminuyendo los tiempos de recorrido, los costos de operacin y el ndice de accidentes.
124
Anexos
Captulo II
II.1 Diseo de Pavimentos Flexibles
Comentarios
Anexo A. (Determinacin del dao unitario de diferentes tipos

de vehculos).
Dao que provocan cada uno de los

vehculos segn IIUNAM
dao-u.xls
programa de computadora desarrollado en

Excel para la determinacin de los
coeficientes de dao
Diseo de Pavimentos Flexibles iiunam

Excel para la determinacin de espesores de
pavimentos por el ii unam
Calculo de espesores nivel de confianza 0.9

Formato Subrasante, Subbase y Base hidrulica
Formato Bancos de Materiales
Formatos concreto asfltico para control de obra
Formatos Concreto Asfltico
II.2 Diseo de Pavimentos Rgidos por el Mtodo AASHTO

PRGM Programa en EXCEL para resolver los espesores de losa
V EVALUACION Y RENOVACION DE PAVIMENTOS

Formatos datos de Ingeniera de Trnsito
Formatos I.S.A.
Formatos Fallas de Pavimentos
Formatos Capas del Pavimento
Formatos Datos de Sondeos
Formatos Inspeccin Visual del Sealamiento Vial
Formatos Inspeccin Visual del alumbrado Pblico
Formatos Inspeccin Visual de los Semforos
Formatos Viga Benkelman
Hoja de clculo ejes 8.2 ton IIUNAM Ejercicio 1
125

Excel para la determinacin de espesores de
losas pavimento rgido.
ANALISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Mtodo del Instituto de Ingenieria. UNAM
Nombre de la Vialidad:
Fecha del Documento:
COMENTARIOS:
Qu=
Tipo
1
2
5
7
9
Analisis
de la
capa de:
carpeta de CA
base hidraulica
sub-base hid.
subrasante
Terreno Natural
0.9
AOS
L
20
20
20
15,000,000
15,000,000
15,000,000
VRS z
-----95
60
22
12
carpeta CA
base hidraulica
sub-base hid.
subrasante
equivalente sobre la capa analizada, en cm.
----------19.0
27.4
50.4
70.0
----------19.0
27.4
50.4
70.0
9.5
8.3
23.1
19.6
9.5
8.3
23.1
19.6
Terreno Natural
PRGM: a diseo pav flex iiunam
Concepto
en G.E.
Espesor requerido, en terminos de grava
----------19.0
27.4
50.4
70.0
Espesor estructural mnimo, en cm.
VRS z
Factor
Tipo
9.5
8.3
23.1
19.6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
carpeta de CA
base hidraulica
base tratada con cemento
base asfaltica
sub-base hidraulica
sub-base tratada
subrasante
terracerias
Terreno Natural
Otro
2.00
1.00
1.80
1.70
1.00
1.40
1.00
1.00
1.00
1.00
DETERMINACION DEL DAO UNITARIO DE DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS
T2 - S1
E je
1
2
3
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Tractor de dos ejes con semiremolque de un eje.
1
1
1
Camino C
1
2
1
1
1
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.9
10.8
10.8
3.2
3.4
3.4
27.5
10.0
5.3
9.6
9.6
3.0
3.0
3.0
24.5
9.0
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 10 llantas )
dm = Coeficiente dao bajo carga mxima
dv = Coeficiente de dao vacio
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
1.000
1.000
0.427
1.793
1.793
0.231
3.117
3.117
0.174
4.195
4.195
0.161
4.549
4.549
1.000
1.000
1.000
0.057
0.071
0.071
0.012
0.016
0.016
0.006
0.009
0.009
0.005
0.007
0.007
3.000
4.013
6.465
8.564
9.259
3.000
0.199
0.044
0.024
0.019
1.000
1.000
1.000
0.312
1.417
1.417
0.140
1.938
1.938
0.097
2.282
2.282
0.089
2.384
2.384
1.000
1.000
1.000
0.044
0.044
0.044
0.009
0.009
0.009
0.004
0.004
0.004
0.004
0.004
0.004
3.000
3.146
4.016
4.661
4.857
3.000
0.132
0.027
0.012
0.012
( * ) Cargas Mximas de acuerdo al Reglamento sobre El Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos
de Autotransporte que transitan en Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal (DIARIO OFICIAL 26 enero 1994)
Cargas vigentes a partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante.
T3 - S2 - R4
E je
1
2
3
4
5
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes
1
2
2
2
2
Camino C
1
2
3
4
5
1
2
2
2
2
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.5
15.0
15.0
15.0
15.0
4.0
4.0
3.5
3.3
3.2
65.5
18.0
5.2
13.2
13.2
13.2
13.2
4.0
4.0
3.5
3.3
3.2
58.0
18.0
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 34 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
2.000
2.000
2.000
2.000
0.349
1.615
1.615
1.615
1.615
0.167
1.071
1.071
1.071
1.071
0.119
1.088
1.088
1.088
1.088
0.109
1.093
1.093
1.093
1.093
1.000
2.000
2.000
2.000
2.000
0.126
0.017
0.009
0.007
0.006
0.036
0.002
0.001
0.001
0.001
0.021
0.001
0.000
0.000
0.000
0.018
0.001
0.000
0.000
0.000
9.000
6.809
4.451
4.471
4.481
9.000
0.165
0.041
0.022
0.019
1.000
2.000
2.000
2.000
2.000
0.295
1.163
1.163
1.163
1.163
0.128
0.615
0.615
0.615
0.615
0.088
0.554
0.554
0.554
0.554
0.080
0.539
0.539
0.539
0.539
1.000
2.000
2.000
2.000
2.000
0.126
0.017
0.009
0.007
0.006
0.036
0.002
0.001
0.001
0.001
0.021
0.001
0.000
0.000
0.000
0.018
0.001
0.000
0.000
0.000
9.000
4.947
2.588
2.304
2.236
9.000
0.165
0.041
0.022
0.019
T3 - S2 - R2
E je
1
2
3
4
5
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de dos ejes
1
2
2
1
1
Camino C
1
2
3
4
5
1
2
2
1
1
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.5
17.7
17.7
9.8
9.8
4.0
4.0
3.5
2.3
2.2
60.5
16.0
4.7
15.4
15.4
8.5
8.5
4.0
4.0
3.5
2.3
2.2
52.5
16.0
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 26 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
2.000
2.000
1.000
1.000
0.349
2.379
2.379
1.479
1.479
0.167
2.137
2.137
2.109
2.109
0.119
2.583
2.583
2.539
2.539
0.109
2.719
2.719
2.670
2.670
1.000
2.000
2.000
1.000
1.000
0.126
0.017
0.009
0.015
0.013
0.036
0.002
0.001
0.002
0.002
0.021
0.001
0.000
0.001
0.001
0.018
0.001
0.000
0.001
0.001
7.000
8.065
8.659
10.363
10.887
7.000
0.180
0.043
0.024
0.021
1.000
2.000
2.000
1.000
1.000
0.215
1.722
1.722
1.086
1.086
0.079
1.198
1.198
1.166
1.166
0.051
1.250
1.250
1.208
1.208
0.045
1.264
1.264
1.220
1.220
1.000
2.000
2.000
1.000
1.000
0.126
0.017
0.009
0.015
0.013
0.036
0.002
0.001
0.002
0.002
0.021
0.001
0.000
0.001
0.001
0.018
0.001
0.000
0.001
0.001
7.000
5.831
4.807
4.967
5.013
7.000
0.180
0.043
0.024
0.021
T3 - S2
E je
1
2
3
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes.
1
2
2
Camino C
1
2
1
2
2
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
6.0
19.0
19.0
4.0
4.0
4.0
44.0
12.0
5.4
16.8
16.8
3.5
4.0
4.0
39.0
11.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 18 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
2.000
2.000
0.448
2.772
2.772
0.249
2.845
2.845
0.190
3.726
3.726
0.177
4.011
4.011
1.000
2.000
2.000
0.126
0.017
0.017
0.036
0.002
0.002
0.021
0.001
0.001
0.018
0.001
0.001
5.000
5.992
5.939
7.642
8.199
5.000
0.160
0.040
0.023
0.020
1.000
2.000
2.000
0.330
2.115
2.115
0.153
1.725
1.725
0.108
1.969
1.969
0.098
2.041
2.041
1.000
2.000
2.000
0.079
0.017
0.017
0.019
0.002
0.002
0.010
0.001
0.001
0.009
0.001
0.001
5.000
4.560
3.603
4.046
4.180
5.000
0.113
0.023
0.012
0.011
T3 - S1 - R2
E je
1
2
3
4
5
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Tractor de tres ejes con semiremolque de un eje y remolque de dos ejes
1
2
1
1
1
Camino C
1
2
3
4
5
1
2
1
1
1
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.5
19.0
10.5
10.5
10.5
3.2
3.4
2.4
2.3
2.2
56.0
13.5
5.0
16.8
9.4
9.4
9.4
3.2
3.4
2.4
2.3
2.2
50.0
13.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 22 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0.349
2.772
1.698
1.698
1.698
0.167
2.845
2.787
2.787
2.787
0.119
3.726
3.628
3.628
3.628
0.109
4.011
3.899
3.899
3.899
1.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0.057
0.008
0.018
0.015
0.013
0.012
0.001
0.003
0.002
0.002
0.006
0.000
0.001
0.001
0.001
0.005
0.000
0.001
0.001
0.001
6.000
8.215
11.373
14.729
15.817
6.000
0.111
0.020
0.009
0.008
1.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0.261
2.115
1.355
1.355
1.355
0.106
1.725
1.777
1.777
1.777
0.071
1.969
2.045
2.045
2.045
0.064
2.041
2.124
2.124
2.124
1.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0.057
0.008
0.018
0.015
0.013
0.012
0.001
0.003
0.002
0.002
0.006
0.000
0.001
0.001
0.001
0.005
0.000
0.001
0.001
0.001
6.000
6.441
7.162
8.175
8.477
6.000
0.111
0.020
0.009
0.008
T2 - S2
E je
1
2
3
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Tractor de dos ejes con semiremolque de dos ejes.
1
1
2
Camino C
1
2
1
1
2
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.8
10.5
19.2
4.0
3.5
4.0
35.5
11.5
5.3
9.8
16.4
3.4
3.4
3.7
31.5
10.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 14 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
1.000
2.000
0.407
1.698
2.833
0.213
2.787
2.966
0.158
3.628
3.933
0.147
3.899
4.248
1.000
1.000
2.000
0.126
0.079
0.017
0.036
0.019
0.002
0.021
0.010
0.001
0.018
0.009
0.001
4.000
4.938
5.966
7.719
8.294
4.000
0.222
0.057
0.032
0.028
1.000
1.000
2.000
0.312
1.479
2.000
0.140
2.109
1.561
0.097
2.539
1.737
0.089
2.670
1.787
1.000
1.000
2.000
0.071
0.071
0.012
0.016
0.016
0.001
0.009
0.009
0.001
0.007
0.007
0.000
4.000
3.791
3.810
4.373
4.546
4.000
0.154
0.033
0.019
0.014
T2 - S1 - R2
E je
1
2
3
4
5
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Tractor de dos ejes con semiremolque de un eje y remolque de dos ejes
1
1
1
1
1
Camino C
1
2
3
4
5
1
1
1
1
1
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.5
10.5
10.5
10.5
10.5
3.2
3.4
2.4
2.3
2.2
47.5
13.5
4.9
9.4
9.4
9.4
9.4
3.2
3.4
2.4
2.3
2.2
42.5
13.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 18 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
0.349
1.698
1.698
1.698
1.698
0.167
2.787
2.787
2.787
2.787
0.119
3.628
3.628
3.628
3.628
0.109
3.899
3.899
3.899
3.899
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
0.057
0.071
0.018
0.015
0.013
0.012
0.016
0.003
0.002
0.002
0.006
0.009
0.001
0.001
0.001
0.005
0.007
0.001
0.001
0.001
5.000
7.141
11.315
14.631
15.705
5.000
0.174
0.035
0.018
0.015
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
0.245
1.355
1.355
1.355
1.355
0.097
1.777
1.777
1.777
1.777
0.064
2.045
2.045
2.045
2.045
0.057
2.124
2.124
2.124
2.124
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
0.057
0.071
0.018
0.015
0.013
0.012
0.016
0.003
0.002
0.002
0.006
0.009
0.001
0.001
0.001
0.005
0.007
0.001
0.001
0.001
5.000
5.665
7.205
8.244
8.553
5.000
0.174
0.035
0.018
0.015
T2 - S1
E je
1
2
3
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Tractor de dos ejes con semiremolque de un eje.
1
1
1
Camino C
1
2
1
1
1
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.9
10.8
10.8
3.2
3.4
3.4
27.5
10.0
5.3
9.6
9.6
3.0
3.0
3.0
24.5
9.0
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 10 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
1.000
1.000
0.427
1.793
1.793
0.231
3.117
3.117
0.174
4.195
4.195
0.161
4.549
4.549
1.000
1.000
1.000
0.057
0.071
0.071
0.012
0.016
0.016
0.006
0.009
0.009
0.005
0.007
0.007
3.000
4.013
6.465
8.564
9.259
3.000
0.199
0.044
0.024
0.019
1.000
1.000
1.000
0.312
1.417
1.417
0.140
1.938
1.938
0.097
2.282
2.282
0.089
2.384
2.384
1.000
1.000
1.000
0.044
0.044
0.044
0.009
0.009
0.009
0.004
0.004
0.004
0.004
0.004
0.004
3.000
3.146
4.016
4.661
4.857
3.000
0.132
0.027
0.012
0.012
C4
E je
1
2
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Camin de cuatro ejes
1
3
Camino C
1
2
1
3
Camino D
1
2
1
3
Conjunto
1
2
3
( 14 llantas )
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
6.0
25.0
4.5
8.0
31.0
12.5
5.5
22.0
4.5
8.0
27.5
12.5
4.8
19.0
4.5
8.0
23.8
12.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
3.000
0.448
3.115
0.249
3.483
0.190
4.847
0.177
5.307
1.000
3.000
0.187
0.084
0.064
0.020
0.040
0.011
0.036
0.009
4.000
3.563
3.732
5.037
5.484
4.000
0.271
0.084
0.051
0.045
1.000
3.000
0.349
2.291
0.167
2.087
0.119
2.506
0.109
2.633
1.000
3.000
0.187
0.084
0.064
0.020
0.040
0.011
0.036
0.009
4.000
2.640
2.254
2.625
2.742
4.000
0.271
0.084
0.051
0.045
1.000
3.000
0.230
1.561
0.088
1.133
0.057
1.166
0.051
1.175
1.000
3.000
0.187
0.084
0.064
0.020
0.040
0.011
0.036
0.009
4.000
1.791
1.221
1.223
1.226
4.000
0.271
0.084
0.051
0.045
C3 - R3
E je
1
2
3
4
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Camin de tres ejes con remolque de tres ejes
1
2
1
2
Camino C
1
2
3
4
1
2
1
2
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.7
18.9
10.5
18.9
4.0
4.5
2.0
3.0
54.0
13.5
5.1
16.8
9.3
16.8
4.0
4.5
2.0
3.0
48.0
13.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 22 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
2.000
1.000
2.000
0.387
2.741
1.698
2.741
0.197
2.786
2.787
2.786
0.144
3.626
3.628
3.626
0.133
3.897
3.899
3.897
1.000
2.000
1.000
2.000
0.126
0.028
0.009
0.005
0.036
0.003
0.001
0.000
0.021
0.002
0.000
0.000
0.018
0.001
0.000
0.000
6.000
7.567
8.556
11.024
11.826
6.000
0.168
0.040
0.023
0.019
1.000
2.000
1.000
2.000
0.278
2.115
1.325
2.115
0.117
1.725
1.700
1.725
0.079
1.969
1.934
1.969
0.072
2.041
2.002
2.041
1.000
2.000
1.000
2.000
0.126
0.028
0.009
0.005
0.036
0.003
0.001
0.000
0.021
0.002
0.000
0.000
0.018
0.001
0.000
0.000
6.000
5.833
5.267
5.951
6.156
6.000
0.168
0.040
0.023
0.019
C3 - R2
E je
1
2
3
4
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Camin de tres ejes con remolque de dos ejes
1
2
1
1
Camino C
1
2
3
4
1
2
1
1
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.8
19.0
10.6
10.6
4.0
4.5
2.0
2.0
46.0
12.5
5.2
17.0
9.4
9.4
4.0
4.5
2.0
2.0
41.0
12.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 18 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
2.000
1.000
1.000
0.407
2.772
1.730
1.730
0.213
2.845
2.894
2.894
0.158
3.726
3.810
3.810
0.147
4.011
4.107
4.107
1.000
2.000
1.000
1.000
0.126
0.028
0.009
0.009
0.036
0.003
0.001
0.001
0.021
0.002
0.000
0.000
0.018
0.001
0.000
0.000
5.000
6.639
8.846
11.504
12.372
5.000
0.172
0.041
0.023
0.019
1.000
2.000
1.000
1.000
0.295
2.173
1.355
1.355
0.128
1.811
1.777
1.777
0.088
2.095
2.045
2.045
0.080
2.178
2.124
2.124
1.000
2.000
1.000
1.000
0.126
0.028
0.009
0.009
0.036
0.003
0.001
0.001
0.021
0.002
0.000
0.000
0.018
0.001
0.000
0.000
5.000
5.178
5.493
6.273
6.506
5.000
0.172
0.041
0.023
0.019
C3
E je
1
2
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Camin de tres ejes
1
2
Camino C
1
2
1
2
Camino D
1
2
1
2
Conjunto
1
2
3
( 10 llantas )
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
6.0
20.0
4.0
4.5
26.0
8.5
6.0
17.0
3.8
4.2
23.0
8.0
5.1
15.4
3.5
4.0
20.5
7.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.4
5.4
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
2.000
0.448
3.082
0.249
3.485
0.190
4.851
0.177
5.311
1.000
2.000
0.126
0.028
0.036
0.003
0.021
0.002
0.018
0.001
3.000
3.530
3.734
5.041
5.488
3.000
0.154
0.039
0.023
0.019
1.000
2.000
0.448
2.173
0.249
1.811
0.190
2.095
0.177
2.178
1.000
2.000
0.106
0.021
0.028
0.002
0.016
0.001
0.014
0.001
3.000
2.621
2.060
2.285
2.355
3.000
0.127
0.030
0.017
0.015
0.666
1.333
0.230
1.360
0.109
1.078
0.078
1.210
0.071
1.249
0.666
1.333
0.068
0.015
0.018
0.002
0.010
0.001
0.009
0.001
1.999
1.590
1.187
1.288
1.320
1.999
0.083
0.020
0.011
0.010
C2 - R2
E je
1
2
3
4
CONJUNTO
TIPO
Camino A
CAMINO
Camin de dos ejes con remolque de dos ejes
1
1
1
1
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.7
10.6
10.6
10.6
3.5
3.0
2.0
2.0
37.5
10.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 14 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
1.000
1.000
1.000
0.387
1.730
1.730
1.730
0.197
2.894
2.894
2.894
0.144
3.810
3.810
3.810
0.133
4.107
4.107
4.107
1.000
1.000
1.000
1.000
0.079
0.044
0.009
0.009
0.019
0.009
0.001
0.001
0.010
0.004
0.000
0.000
0.009
0.004
0.000
0.000
4.000
5.577
8.879
11.574
12.454
4.000
0.141
0.030
0.014
0.013
C2
E je
1
2
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Camin de dos ejes
1
1
Camino C
1
2
1
1
Camino D
1
2
1
1
Conjunto
1
2
3
( 6 llantas )
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
6.2
11.3
3.5
3.0
17.5
6.5
5.5
10.0
3.0
3.0
15.5
6.0
5.0
9.0
2.5
2.5
14.0
5.0
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
1.000
0.491
1.953
0.290
3.725
0.226
5.291
0.212
5.827
1.000
1.000
0.079
0.044
0.019
0.009
0.010
0.004
0.009
0.004
2.000
2.444
4.015
5.517
6.039
2.000
0.123
0.028
0.014
0.013
1.000
1.000
0.349
1.541
0.167
2.290
0.119
2.820
0.109
2.983
1.000
1.000
0.044
0.044
0.009
0.009
0.004
0.004
0.004
0.004
2.000
1.890
2.457
2.939
3.092
2.000
0.088
0.018
0.008
0.008
1.000
1.000
0.261
1.234
0.106
1.483
0.071
1.630
0.064
1.672
1.000
1.000
0.022
0.022
0.003
0.003
0.002
0.002
0.001
0.001
2.000
1.495
1.589
1.701
1.736
2.000
0.044
0.006
0.004
0.002
B4
E je
1
2
CONJUNTO
TIPO
Camino A
CAMINO
Autobs de cuatro ejes
2
2
Camino B
1
2
2
2
Camino C
1
2
2
2
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
7.0
14.0
5.0
8.0
21.0
13.0
7.0
14.0
5.0
8.0
21.0
13.0
7.0
14.0
5.0
8.0
21.0
13.0
P, kg/cm2
z= 0
5.4
5.4
5.4
5.4
5.4
5.4
z = 15
z = 30
z = 60
z= 60
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 60
1.333
1.333
0.136
1.083
0.030
0.721
0.018
0.735
0.018
0.735
1.333
1.333
0.038
0.214
0.006
0.057
0.003
0.037
0.003
0.037
2.666
1.219
0.751
0.753
0.753
2.666
0.252
0.063
0.040
0.040
1.333
1.333
0.136
1.083
0.030
0.721
0.018
0.735
0.018
0.735
1.333
1.333
0.038
0.214
0.006
0.057
0.003
0.037
0.003
0.037
2.666
1.219
0.751
0.753
0.753
2.666
0.252
0.063
0.040
0.040
1.333
1.333
0.136
1.083
0.030
0.721
0.018
0.735
0.018
0.735
1.333
1.333
0.038
0.214
0.006
0.057
0.003
0.037
0.003
0.037
2.666
1.219
0.751
0.753
0.753
2.666
0.252
0.063
0.040
0.040
Conjunto
1
2
3
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
B3
E je
1
2
CONJUNTO
TIPO
Camino A
CAMINO
Autobs de tres ejes
1
2
Camino B
1
2
1
2
Camino C
1
2
1
2
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.5
14.0
4.0
8.0
19.5
12.0
5.0
14.0
4.0
7.5
19.0
11.5
4.0
14.0
3.5
7.5
18.0
11.0
P, kg/cm2
z= 0
5.4
5.4
5.4
5.4
5.4
5.4
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
0.666
1.333
0.286
1.083
0.155
0.721
0.116
0.735
0.108
0.738
0.666
1.333
0.107
0.214
0.034
0.057
0.021
0.037
0.018
0.033
1.999
1.369
0.876
0.851
0.846
1.999
0.321
0.091
0.058
0.051
0.666
1.333
0.216
1.083
0.099
0.721
0.070
0.735
0.064
0.738
0.666
1.333
0.107
0.172
0.034
0.042
0.021
0.026
0.018
0.023
1.999
1.299
0.820
0.805
0.802
1.999
0.279
0.076
0.047
0.041
0.666
1.333
0.107
1.083
0.034
0.721
0.021
0.735
0.018
0.738
0.666
1.333
0.068
0.172
0.018
0.042
0.010
0.026
0.009
0.023
1.999
1.190
0.755
0.756
0.756
1.999
0.240
0.060
0.036
0.032
Conjunto
1
2
3
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
B2
E je
1
2
CONJUNTO
TIPO
Camino A
CAMINO
Autobs de dos ejes
1
1
Camino B
1
2
1
1
Camino C
1
2
1
2
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.5
10.0
3.5
7.0
15.5
10.5
5.0
9.0
3.5
6.5
14.0
10.0
4.0
8.0
3.0
6.0
12.0
9.0
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
1.000
0.349
1.541
0.167
2.290
0.119
2.820
0.109
2.983
1.000
1.000
0.079
0.679
0.019
0.501
0.010
0.433
0.009
0.417
2.000
1.890
2.457
2.939
3.092
2.000
0.758
0.520
0.443
0.426
1.000
1.000
0.261
1.234
0.106
1.483
0.071
1.630
0.064
1.672
1.000
1.000
0.079
0.558
0.019
0.359
0.010
0.292
0.009
0.276
2.000
1.495
1.589
1.701
1.736
2.000
0.637
0.378
0.302
0.285
1.000
2.000
0.126
0.252
0.036
0.060
0.021
0.037
0.018
0.033
1.000
2.000
0.044
0.089
0.009
0.015
0.004
0.008
0.004
0.007
3.000
0.378
0.096
0.058
0.051
3.000
0.133
0.024
0.012
0.011
Conjunto
1
2
3
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
A'2
E je
1
2
CONJUNTO
TIPO
Camino A,B,C,D
CAMINO
Camin ligero, con capacidad de carga hasta de 3 ton.
1
1
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
1.7
3.8
1.3
1.2
5.5
2.5
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
P, kg/cm2
z= 0
4.6
4.6
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
0.268
0.268
0.003
0.061
0.000
0.023
0.000
0.015
0.000
0.014
0.268
0.268
0.001
0.001
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.536
0.064
0.023
0.015
0.014
0.536
0.002
0.000
0.000
0.000
T3 - S3
E je
1
2
3
CONJUNTO
TIPO
Camino A y B
CAMINO
Tractor de tres ejes con semiremolque de tres ejes.
1
2
3
Camino C
1
2
1
2
3
Conjunto
1
2
3
Peso, en ton
Carga
Vacio
Mx. *
5.8
19.0
23.7
4.0
4.0
5.0
48.5
13.0
5.2
16.8
21.0
4.0
4.0
5.0
43.0
13.0
EJE SENCILLO
EJE DOBLE
EJE TRIPLE
( 22 llantas )
P, kg/cm2
z= 0
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
z = 15
z = 30
z = 60
z= 100
z= 0
z = 15
z= 30
z = 60
z= 100
1.000
2.000
3.000
0.407
2.772
2.748
0.213
2.845
2.819
0.158
3.726
3.683
0.147
4.011
3.962
1.000
2.000
3.000
0.126
0.017
0.011
0.036
0.002
0.002
0.021
0.001
0.001
0.018
0.001
0.001
6.000
5.927
5.877
7.567
8.120
6.000
0.154
0.040
0.023
0.020
1.000
2.000
3.000
0.295
2.115
2.036
0.128
1.725
1.724
0.088
1.969
1.968
0.080
2.041
2.039
1.000
2.000
3.000
0.126
0.017
0.011
0.036
0.002
0.002
0.021
0.001
0.001
0.018
0.001
0.001
6.000
4.446
3.577
4.025
4.160
6.000
0.154
0.040
0.023
0.020
VRSz
2.5
3.5
9 10
12
15
17
20
45
50
60
70
80
90
z , espesor equivalente sobre la capa considerada, en cm
Fig. 12 Grfica para diseo estructural con pavimento flexible, para un nivel de confianza de 0.9
Grafica para diseo estructural con pavimento flexible, para un nivel de confianza de 0.9
100 110 120
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LOSA , POR EL METODO AASHTO

PROYECTO :
UBICACIN :
No. Carriles de circulacin (ambos sentidos)
Log (w ) = ZR . S0 + 7.35 Log (D+1) - 0.06 +
FECHA :
+ (4.22 - 0.32 Pt )
Log
S'c Cd
( D
0.75
- 1.132 )
DATOS
ESAL's (carril proyecto)
Mdulo Elstico
Mdulo del concreto
Mdulo de Reaccin
combinado
Desviacin Estandar
Desviacin Normal
Indice de Serv. Inicial
Indice de Serv. Final
Coef. Transf. De Carga
Coef. De Drenaje
Dif. Entre Indices de
Servicio Inicial y Final
18,950,000
274,700 kg/cm2
2
36 kg/cm
S' c =
Ec=
3907552.56
512.093
lb/pulg2
lb/pulg2
kc =
S0=
Zr=
Pi=
Pf =
J=
Cd=
7.756 kg/cm3
280.268
0.35
-1.645
4.5
3
2.7 con guarnicin integrada
1.05
lb/pulg3
PSI =
1.5
Espesor de Losa en cm.
35
30
25
20
15
10
10
100
1000
10000
100000
ESAL' s en MILES
Ejes Equivalentes acumulados de 18,000 lb, en el carril y en la vida de proyecto
PRGM: CALCULO
INFORME DE ENSAYE DE CONCRETO ASFALTICO

OBRA
ENSAYE No.
LOCALIZACION
FECHA DE RECIBO
FECHA DEL INF.
MUESTREO
CLASE DE DEPOSITO MUESTREADO

UBICACION DEL BANCO DE DONDE PROCEDE EL MATERIAL PETREO
PESO VOLUMETRICO SECO SUELTO
(1")
19.0
( 3/4 ")
12.5
( 1/2 " )
9.5
( 3/8 " )
6.3
( 1/4 " )
4.75
( No. 4 )
2.00
( No. 10 )
0.850
( No. 20 )
0..425
( No. 40 )
90
80
70
0.250
( No. 60 )
0.150
( No. 100 )
0.075
GRAFICA DE COMPOSICION GRANULOMETRICA

DEL PROYECTO
100
25.0
DESGASTE
Kg / m 3
QUE PASA
( No. 200 )
QUE PASA
COMPOSICION
GRANULOMETRICA
MALLAS
60
40
50
30
%
20
% DE TRITURACION
PART. ALARGADAS %
PART. LAJEADAS
EQUIV. DE ARENA
10
MALLAS Nms.
PESO ESPECIFICO RELATIVO
GRUESO
ABSORCION %
PESO ESPECIFICO RELATIVO
PESO ESPECIFICO RELATIVO APARENTE

POR INMERSION EN CEMENTO ASF.
FINO
ABSORCION %
CARACTERISTICAS
DE LA MEZCLA
ADITIVO
USADO
CONTENIDO DE ASFALTO %
DEL
CARACTERISTICAS
DEL ESPECIMEN
PROYECTO
CARACTERISTICAS
DEL ASFALTO
ESPECIFICACION
P.E. kg/ m3
TIPO
MARCA
ESTABILIDAD, kg.
PENETRACION
TIPO
FLUJO, mm
VISCOSIDAD
CANTIDAD %
VACIOS
TEMP. RECOMENDADA
AFINIDAD
V. A. M. %
TEMP. DE APLICACION
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
EL LABORATORISTA
ARCHI: INFOR-CA
EL JEFE DE LABORATORIO
Vo.Bo.
25.0
19.0
12.5
9.5
6.3
4.75
2.00
0.850
0.425
0.250
CONTRACCION LINEAL
0.150
0
0.075
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL PETREO
PARA USARSE EN
TRATAMIENTO PREVIO AL MUESTREO
DATOS DEL
( CIUDAD, CAMINO, TRAMO, KILOMETRO,ORIGEN DEL CADENAMIENTO, ETC. )
DESCRIPCION DEL MATERIAL
INFORME DE ENSAYE DE CONCRETO ASFALTICO PARA EL CONTROL DE OBRA

ENSAYE No.
OBRA
FECHA DE RECIBO
LOCALIZACION
FECHA DEL INF.

( CIUDAD, CAMINO, TRAMO, KILOMETRO,ORIGEN DEL CADENAMIENTO, ETC. )
MUESTREO
DATOS DEL
DESCRIPCION DEL MATERIAL
PARA USARSE EN
TRATAMIENTO PREVIO AL MUESTREO

UBICACION Y RAZON SOCIAL DE LA PLANTA DE ASFALTO
UBICACION DEL BANCO DE DONDE PROCEDE EL MATERIAL PETREO
VIAJE No. CONTROL
TENDIDO EN
PLACA CAMION
km
CAPACIDAD APROX.
A
m3
km
CARRIL
TEMP. DE LA MEZCLA AL SALIR DE LA PLANTA
FRANJA
C
EN EL
FRENTE
C
AL INICIAR LA COMPACTACION
GRAFICA DE COMPOSICION GRANULOMETRICA

100
90
( 1" )
19.0
( 3/4 " )
12.5
( 1/2 " )
9.5
( 3/8 " )
6.3
( 1/2 " )
4.75
( No..4 )
2.00
( No. 10 )
0.850
( No. 20 )
0.425
( No. 40 )
0.250
( No. 60 )
0.150
( No. 100 )
0.075
( No. 200 )
QUE PASA
DEL PROYECTO
80
70
QUE PASA
25.0
COMPOSICION
GRANULOMETRICA
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL PETREO
MALLAS
60
50
40
30
20
10
MALLAS Nms.
CARACTERISTICAS
DE LA MEZCLA
ADITIVO
USADO
CONTENIDO DE ASFALTO %
CARACTERISTICAS
DEL ESPECIMEN
DEL
PROYECTO
CARACTERISTICAS
DEL ASFALTO
ESPECIFICACION
PESO VOL. kg/ m3
TIPO
MARCA
ESTABILIDAD, kg.
TIPO
FLUJO, mm
2-4
VISCOSIDAD
CANTIDAD %
VACIOS
3-5
TEMP. RECOMENDADA
14 MIN
TEMP. DE APLICACION
AFINIDAD
V. A. M. %
700 MIN
PENETRACION
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
EL LABORATORISTA
ARCHI: CTRL-ASF
EL JEFE DE LABORATORIO
Vo.Bo.
25.0
19.0
12.5
9.5
6.3
4.75
2.00
0.850
0.425
0.250
0.150
0.075
UBICACION Y CARACTERISTICAS DEL MATERIAL DE BANCO

CARRETERA
TRAMO
SUB-TRAMO
ORIGEN
DENOMINACION
PRESTAMO DE MATERIAL PARA
ESTRATO
UBICACION
No.
DIMENSIONES
LARGO
ANCHO
ESPESOR
VOLUMEN APROBECHABLE
CROQUIS DE LOCALIZACION
ARCHI: BANCOS
m3
CLASIFICACION
S. C. T.
ESPESOR ( m)
COMPOSICION GRANULOMETRICA
GRAVA
%
MAT. QUE PASA MALLA No. 40

LL =
%
CL =
%
ARENA
LP =
FINOS
IP =
EA =
COEFICIENTE
DE
VARIACION VOLUMETRICA
TRATAMIENTO
PROBABLE
OBSERVACIONES :
90 %
95 %
100 %
BANDEADO
CLASIFICACION
PRESUPUESTO
A
INFORME DE ENSAYE DE MATERIALES

TERRACERIA, SUB-BASE Y BASE
OBRA
ENSAYE No.
LOCALIZACION
FECHA
SONDEO No.
MUESTRA No.
PROFUNDIDAD
m.
DESCRIPCION
LABORATORISTA
REVISO
GRANULOMETRIA
MALLA
100
% QUE PASA
90
2"
1 1/2 "
80
1"
3/4 "
70
% QUE PASA
3/8 "
No. 4
No. 10
No. 20
No. 40
No. 60
No. 100
60
50
40
30
No. 200
% DESPERDICIO
20
10
0
200
100
40
60
10
3/8" 1/2
3/4"
1"
1 1/2"
2"
PRUEBAS SOBRE MATERIAL QUE PASA LA MALLA No. 40
PRUEBAS EN MAT. MAYOR A 3/8

Absorcin
20
Densidad
Lmite lquido
Contraccin lineal
Lmite plstico
Equivalente de Arena
Indice Plastico
CLASIFICACION
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL
PRUEBA PROCTOR
PVS mx
PVSS
kg / m3
VALOR
RELATIVO
Mtodo
DE
PRUEBA PORTER
kg / m3
%
ptima
PVS mx
kg / m3
%
ptima
SOPORTE
% de compactacin
Expansin, %
de prueba, %
VRS,
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL EN EL LUGAR

P VOL. SECO
kg / m3
P VOL. HUMEDO
kg / m3
COMPACTACION
OBSERVACIONES
ARCHI: LAB-MATE
VRS

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SUBSECRETARIA DE DESARROLLO

URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO

DIRECCIN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO

PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades

Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano

CAPTULO I. ELEMENTOS BSICOS

CAPTULO II. DISEO DE PAVIMENTOS

CAPTULO III. CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS

CAPTULO IV. EVALUACIN Y RENOVACIN DE PAVIMENTOS

CAPTULO VI. SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

El proceso de urbanizacin arraiga a la poblacin e incrementa las actividades

2.3 Tipos de pavimento

Tipo rgido. Aquellos pavimentos construidos con losas de concreto hidrulico.

Tipo flexible. Los construidos utilizando un producto asfltico (cemento, rebajado,

En la construccin de pavimentos urbanos debern conceptualizarse, definirse, proyectarse y

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

3 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO

En macizos rocosos resulta conveniente el conocimiento reolgico de la piedra, su

rasante se calcula a manera de compensar los volmenes de corte con el de terrapln,

Capa de apoyo del pavimento.

Transmitir los esfuerzos a la capa subrasante en forma conveniente.

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

CAPTULO II DISEO DE PAVIMENTOS

DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

1.2 Criterios de diseo

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Coeficiente de equivalencia estructural

1.3 Parmetros de diseo.

Fig. 1 Curva de Distribucin Normal o de Gauss

valor ( i ) de la poblacin de datos

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Fig. 2 Curva de Distribucin Normal Estandarizada

El valor relativo de soporte crtico para diseo se determina mediante:

VRS z = VRS z ( 1 - 0.84 V )

estimacin del Valor Relativo de Soporte crtico esperado en campo

Valor Relativo de Soporte medio esperado en campo

coeficiente de equivalencia de la capa i

espesor real de la capa i

1) Tipo de prueba de laboratorio para la determinacin de la resistencia.

a) Establecer un solo criterio en cuanto a tipo de energa de compactacin.

c) En lo referente a las pruebas de diseo para estimar la resistencia de la subrasante,

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Subrasantes con nivel fretico suficientemente cercano a la superficie del

profundidad del Nivel fretico que gobernar el contenido de agua.

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Las resistencias de las subrasantes en rea correspondientes a las categoras I y II,

VRSz , en porcentaje mnimo probable.

* De acuerdo con la variacin estacional debe elegirse el nivel fretico ms alto.

3) Estimacin de los lmites de confianza y el coeficiente de variacin del VRS. En

Valores de t c para la distribucin t de Student.

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Como ejemplo de aplicacin determnese el intervalo de confianza de la media de la poblacin

= 0,95 + 0,025 = 0,975

En la tabla 2 para n -1 = 5 y t 0.975

el intervalo de confianza ser:

lo que significa que en la poblacin sujeta a muestreo, existe un 95% de probabilidades de

VRS = VRS (1 - 0,84 V )

1) Peso bruto vehicular permitido segn el tipo de camino.

Peso bruto vehicular mximo en ton. *

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas