AUTORES: Garca-Lpez, J.

TTULO: Captulo 17: Dinmica de fluidos: el efecto del agua y del aire.
REF. LIBRO: Izquierdo, M. (coord.). Biomecnica y bases neuromusculares de la
actividad fsica y el deporte. Editorial Mdica Panamericana. ISBN: 978-84-9835-0234. Pgs. 299-330.
LUGAR/FECHA: Madrid, 2008.
CLAVE: Captulo.

Captulo 1: Dinmica de fluidos: el efecto del agua y del aire.

Autor: Juan Garca Lopez. Profesor de Biomecnica. Facultad de Ciencias de la
Actividad Fsica y del Deporte. Universidad de Len.
Objetivos:
Identificar la aerodinmica e hidrodinmica como parte del campo de conocimiento de
la dinmica de fluidos, de la mecnica y de la fsica.
Conocer los fundamentos que rigen el comportamiento del aire y del agua
(compresibilidad, densidad, presin, viscosidad) como responsables de las fuerzas
aerodinmicas e hidrodinmicas en el desarrollo de las actividades fsicas y deportivas.
Entender la influencia de la densidad del aire y del agua en la flotacin y la fuerza
ascensional de las personas y los objetos.
Conocer la relacin entre la presin del aire y del agua y el Principio de Bernouilli, as
como su importancia en actividades de montaa, deportes de aventura y submarinismo.
Conocer las fuerzas derivadas de la viscosidad y la tensin superficial, su influencia en
algunas modalidades de desplazamiento y su relacin con algunas funciones biolgicas.
Identificar los regmenes de circulacin laminar y turbulenta, su influencia en las
fuerzas de los fluidos y en el movimiento de diferentes objetos.
Identificar las fuerzas de arrastre, sustentacin y oleaje que influyen en diferentes
actividades fsicas y deportivas, as como la importancia relativa de cada una de ellas.
Conocer detalladamente los factores que influyen en las fuerzas de arrastre y de
sustentacin, el equilibrio entre ambas, y cmo justifican el movimiento de algunos
objetos, siendo capaces de proponer estrategias para minimizarlas o maximizarlas.
Reconocer la importancia de la fuerza de oleaje en las actividades realizadas sobre la
superficie del agua, su contribucin relativa a la resistencia total y los efectos de la
profundidad de inmersin en la misma.
Resumen:
En el presente captulo se analizan las fuerzas que provocan los fluidos (dinmica de
fluidos) durante la realizacin de actividades fsicas y deportivas en el aire
(aerodinmica) y el agua (hidrodinmica). Se fundamentan y buscan aplicaciones de
caractersticas fsicas de los fluidos como la densidad (relacionada con la fuerza
ascensional o de flotacin), la presin (relacionada con actividades de montaismo y
buceo), la viscosidad (relacionada con la eficiencia del desplazamiento en el agua), la
tensin superficial y capilaridad (relacionadas con la regulacin de importantes
funciones biolgicas), y el nmero de Reynolds (relacionado con la eficiencia
aerodinmica de los objetos). Posteriormente se analizan las principales fuerzas que
aparecen al desplazarse en un fluido (arrastre, sustentacin y oleaje) y los factores que
influyen en las mismas, poniendo ejemplos de actividades fsicas y deportivas donde
stos son importantes o pueden manipularse. En la fuerza de arrastre se describen
minuciosamente los conceptos rea frontal y los coeficientes de arrastre y succin
aerodinmica. En la fuerza de sustentacin, las diferentes formas de generarla, as como
los conceptos de perfil asimtrico, ngulo de ataque y Efecto Magnus. Un buen
equilibrio entre ambas fuerzas es importante para conseguir la mayor eficiencia durante
un desplazamiento. Por ltimo, se analizan los fundamentos de la fuerza de oleaje, que
aparece en los desplazamientos en la superficie del agua, su contribucin relativa a la
resistencia total y la influencia de la profundidad de inmersin en la misma.

1.1

Fundamentacin

El presente captulo abordar las fuerzas que pueden aparecer durante las actividades
realizadas en el medio areo y acutico. En un marco ms general se estara haciendo
referencia a la dinmica de fluidos, que es la parte de la mecnica que estudia las
fuerzas provocadas por los fluidos. Se entiende por aerodinmica la parte de la
dinmica de fluidos que estudia las fuerzas que actan sobre un objeto que se mueve en
el seno de un gas (ej. en el aire). Se entiende por hidrodinmica la parte de la
dinmica de fluidos que estudia las fuerzas que actan sobre un objeto que se mueve en
el seno de un lquido (ej. en el agua). Como ya conocemos, la mecnica es una parte de
la fsica, por lo que nos encontramos dentro del siguiente mapa conceptual (Figura-1).

FSICA

CINEMTICA

MECNICA
DINMICA

FLUIDOS

ELECTRICIDAD
PTICA
....

Aerodinmica

Hidrodinmica

Figura-1.-Estudio de las fuerzas aerodinmicas e hidrodinmicas en el marco de la

dinmica de fluidos, de la mecnica y de la fsica.
1.1.1

Concepto de fluido: fluidos en el medio areo y acutico

La raz etimolgica del concepto de fluido la encontramos en la palabra latina fludus,

que hace referencia a las sustancias en estado lquido o gaseoso (DRAE, 2006). En los
libros de fsica un fluido se define como una materia que se deforma continuamente y
sin lmite bajo la accin de una fuerza, por pequea que sea. Adems tienen la cualidad
de fluir y adaptarse a la forma de un recipiente (Tipler, 1999). En ambos casos estamos
haciendo referencia implcita a los lquidos y los gases, y especficamente, en el mbito
de las ciencias de la actividad fsica y del deporte, al agua y aire, respectivamente.
En el campo de estudio de la Biomecnica de la Actividad Fsica y del Deporte, las
personas y/o animales se van a desplazar fundamentalmente en dos medios, el areo y
acutico. En estos medios van a surgir una serie de fuerzas que frenarn (resistivas) o
facilitarn (propulsivas) el movimiento (Gregor y cols., 1991), y cuyo origen est en la
interaccin entre el medio y el cuerpo de las propias personas/animales, o en su caso,
entre el medio y los implementos que stos utilizan para realizar una determinada
actividad (ej.- bicicletas, automviles, balones, discos, vestimentas, etc.).
Es importante tener en cuenta que las fuerzas generadas al desplazarse en los medios
areo o acutico no se van a aplicar en el centro de gravedad (de las personas o
animales) o en el centro de masas (de los objetos), sino que se van a aplicar en el centro
volumtrico de los mismos. En este sentido los centros de gravedad y de masas seran
unos puntos imaginarios donde la suma de todos los pesos de los diferentes segmentos

del cuerpo o de los diferentes elementos que componen un artilugio es igual a cero; o
dicho de otra forma, un punto imaginario que representara fielmente la localizacin del
peso total de las personas, animales u objetos. Mientras, el centro volumtrico sera el
centro geomtrico de las personas, animales u objetos, y slo coincidir con el centro de
gravedad cuando stos sean elementos rgidos y homogneos, presentando una densidad
uniforme. Las personas y los animales nunca cumplen esta caracterstica, ya que estn
compuestos por diferentes tejidos y rganos que difieren en cuanto a sus densidades.
Slo objetos tan sencillos como un cilindro o un cubo pueden ser rgidos y homogneos
(vase la Figura-2a), y esta condicin no se cumple cuando se rellenan de material de
diferentes densidades (ver la Figura-2b).

Figura-2a.-Centro de masas (CM) de un cilindro rgido y homogneo en densidad.

Figura-2b.-CM y centro volumtrico (CV) del cilindro con densidad no uniforme.
Segn lo que se ha explicado con anterioridad, podemos afirmar que, en la mayora de
las ocasiones, los puntos de aplicacin de las fuerzas de la gravedad y de las fuerzas de
los fluidos en los que nos desplazamos (aire o agua) no van a coincidir. Esto dar lugar
a una serie de relaciones entre ambas fuerzas (vase Figura-3), generando un momento
de fuerza que determinar el equilibrio del sistema: hiperestable, cuando el centro de
flotacin se encuentre a una altura mayor que el centro de gravedad (Figura-3a);
inestable, cuando ocurra lo contrario (Figura-3b) o cuando ambos centros no coincidan
en un mismo punto (Figuras 3c y 3d).

Centro Volumtrico (CV)

Centro de Masas (CM)

d
Figura-3.-Representacin del centro de masas (CM) y centro volumtrico (CV), y de las
fuerzas que actan en los mismos, en personas y objetos que se desplazan en el medio
areo (a y d) y acutico (b y c) (originales de Gutirrez, 1999 y Kreighbaum y Barthels,
1996).
1.1.2

Corrientes relativas de fluidos

En el estudio de las fuerzas de los fluidos que actan sobre un objeto, es importante
conocer tanto la velocidad del objeto como la velocidad del fluido, para finalmente
obtener la velocidad relativa del fluido que interacta con el objeto, y que influir en
dichas fuerzas. La velocidad relativa de un fluido es la diferencia entre la velocidad del
fluido y la velocidad del objeto (V relativa = V fluido V objeto), ambas registradas
desde un sistema de referencia fijo o inmvil (anemmetro fijo y velocmetro,
respectivamente). Para llevar a cabo este clculo es necesario considerar la velocidad
del fluido positiva, si tiene el mismo sentido que la direccin principal del movimiento
del objeto, y negativa, si tiene sentido contrario. En el clculo de la velocidad relativa
slo se tienen en cuenta la componente de la velocidad del fluido que tiene la misma
direccin que el desplazamiento del objeto (Figura-4b).

V fluido SI tiene la misma

direccin que V objeto

V fluido NO tiene la misma

direccin que V objeto

2 m/s

V relativa = V fluido V objeto

V relativa = -2 2 = -4 m/s

V relativa V objeto
- 3.41 m/s

2 m/s

V fluido = cos V fluido =

cos45 -2 = - 1.41 m/s

V fluido = -2 m/s

- 4 m/s

V fluido = -2 m/s

V relativa V objeto

= 45

Figura-4.-Velocidad relativa de interaccin entre el objeto y el fluido: a-La direccin

de ambos coincide; b-La direccin de ambos no coincide, obtenindose V fluido.
La velocidad relativa tendr valores negativos, lo que vectorialmente significa que se
opone al movimiento del objeto, o dicho de otra forma, que la fuerza del fluido se va a
oponer al movimiento del objeto. No obstante, estos valores negativos slo se utilizan
para la representacin vectorial, tomndolos como valores absolutos al realizar los
clculos sobre la fuerza que se genera entre la interaccin del fluido y el objeto (ser
abordada en posteriores apartados). Veamos el siguiente ejemplo de la velocidad
relativa de un atleta que corre en la pista en tres condiciones, coincidiendo en todas ellas
la direccin de la corriente de fluido con la direccin de la velocidad de desplazamiento
del atleta (Figura-5): a-Sin viento, se considera que existe una cortina de aire que es
atravesada por l con una velocidad similar a la velocidad de desplazamiento (algunos
autores lo denominan corriente de marcha). b-Viento en contra, la velocidad relativa
se incrementa en 2 m/s, que es la velocidad del fluido (viento). c-Viento a favor, la
velocidad relativa disminuye en 2 m/s.

Sin viento

V objeto = 5 m/s

Viento en contra

V objeto = 5 m/s

Viento a favor

V fluido = +2 m/s

V relativa =
+2 5 =
-3 m/s
V objeto = 5 m/s

V fluido = -2 m/s

V relativa =
-2 5 =
-7 m/s

V fluido = 0 m/s

V relativa =
05=
-5 m/s

Figura-5.-Representacin de la velocidad relativa del fluido en un atleta corriendo a 5

m/s: (a) sin viento, (b) con viento en contra de 2 m/s y (c) con viento a favor de 2 m/s.
La aplicacin prctica de analizar estas tres situaciones es que, tanto para el
entrenamiento como para la competicin, cuando los deportistas (en este caso, atletas)
se desplazan en una pista circular, cualquier condicin de viento (a favor o en contra)
aumentar el esfuerzo para realizar las series de carrera o perjudicar sus marcas
personales comparada con una condicin de viento nulo (sin viento). Un mismo atleta,
en el mismo estado de forma, sera incapaz de batir su marca personal o rcord cuando
la prueba se dispute en una o ms vueltas completas a una pista de atletismo, veldromo
descubierto, etc. Lgicamente, cuando se realiza una actividad fsica en lnea recta,
teniendo siempre viento a favor, la resistencia del aire disminuir sensiblemente. La
razn matemtica de esta afirmacin reside en que, a pesar de que el atleta encuentra
viento en contra (ej. en la recta de meta) y a favor (ej. en la recta de contra-meta)
durante una vuelta completa, como la resistencia del viento depende de la velocidad
relativa al cuadrado (R = k v2, siendo k una serie de constantes que se abordarn en
posteriores apartados), entonces se cumple que: a- R = 52 = 25 N; b- R = 72 = 49 N; c- R
= 32 = 9 N. Esto implica que, en la recta de meta el atleta deber vencer una resistencia
24 N mayor que en condiciones de viento nulo (49 N 25 N), mientras que en la recta
de contra-meta slo se ver favorecido venciendo una resistencia 16 N menor que en
condiciones de viento nulo (25 N 9 N). Los datos son mucho ms relevantes si, en vez
de expresarlos en trminos de resistencia (N) se expresan en trminos de potencia
(Vatios o W), ya que, para el clculo de la potencia la velocidad relativa del viento se
eleva al cubo en vez de al cuadrado (P = R V = k v3): a- P = 125 W; b- P = 343 W; cP = 27 W; lo que implica un gasto de 218 W ms en la recta de meta (343 W 125 W),
y de 98 W menos en la recta de contra-meta (125 W 27 W).

V relativa = -7 m/s

Viento = 2 m/s

RECTA DE META

V relativa = -3 m/s
RECTA DE CONTRA-META

Figura-6.-Velocidad relativa del aire cuando un atleta corre a 5 m/s en las rectas de
meta y conta-meta de una pista de atletismo, con un viento de 2 m/s.
Un hecho que sirve para reafirmar esta teora ocurri el 15 de octubre de 1995, cuando
Miguel Indurain intent batir el rcord de la hora en el veldromo no cubierto (al aire

libre) de Bogot (Colombia) y, cuando todo pareca indicar que poda circular a una
media de velocidad superior a los 55 Km/h (hubiese batido dicho rcord), en la pista
apareci un espectador de excepcin, el viento, suspendindose la prueba a los 20
minutos del comienzo, porque los promedios de velocidad no superaban dicha cifra.
Segn lo que se ha explicado, para simular y estudiar el efecto de las fuerzas
aerodinmicas e hidrodinmicas en los objetos, es lo mismo considerar que el objeto se
mueve a una velocidad respecto a un fluido con velocidad igual a cero (Figura-5a), que
considerar que el fluido se mueve con esa misma velocidad respecto al objeto que tiene
velocidad cero. Este hecho justifica la utilizacin de los tneles aerodinmicos (Figura7a) y las piscinas hidrodinmicas (Figura-7b), donde los objetos se encuentran en
reposo, anclados a un sensor de fuerza (medir las fuerzas aerodinmicas e
hidrodinmicas, respectivamente), siendo el fluido el que se proyecta sobre el objeto a
una determinada velocidad.

Figura-8a.-Tnel de viento del Instituto Tecnolgico de Energas Renovables (ITER,

Tenerife, Espaa). Figura-8b.-Piscina hidrodinmica (original de Miyashita, 1980)
1.1.3

Comportamiento del aire y del agua en las actividades fsicas y deportivas

Una vez conocemos que los fluidos pueden tanto lquidos como gases, tambin es
importante saber que los primeros son fluidos incompresibles, y los gases,
compresibles. Esto significa que, introducidos en un mbolo, el efecto de la presin es
capaz de disminuir el volumen en los gases, pero no en los lquidos. Aunque la mayora
de los fluidos son incompresibles y, por lo tanto, puede asumirse una densidad fija de
los mismos (importante a la hora de introducirla en las diferentes ecuaciones que
veremos en posteriores apartados), es necesario considerar que los gases, y en el caso
que nos ocupa, el aire, son fluidos compresibles, no manteniendo una densidad
constante, y por lo tanto, no teniendo un comportamiento fcilmente predecible. Para
simular el comportamiento de un fluido compresible, las ecuaciones a emplear son
altamente complicadas, requiriendo adems de una elevada experiencia en el trabajo con
las mimas. De hecho, esto es motivo de estudio en la Licenciatura de Ingeniera
Aeronatica. Entonces, cmo es posible abordar el estudio sencillo del
comportamiento del aire y del agua en las actividades fsicas y deportivas?.
Afortunadamente los gases slo tienen un comportamiento compresible cuando la
velocidad relativa de los mismos es ms del 40% de la velocidad del sonido en ese gas
(la velocidad del sonido en el aire es de 360 m/s a nivel del mar, disminuyendo con la
altitud hasta 300 m/s a 10000 m). Existe una relacin, conocida como el Nmero de

Mach (velocidad relativa / velocidad sonido), que nos permite afirmar que en la mayora
de las actividades fsicas y deportivas (prcticamente en todas) el aire se comporta como
un fluido incompresible. Para ello, el Nmero de Mach debe ser inferior a 0.4.
Consideremos entonces una de las actividades que se realizan a mayor velocidad en el
medio areo, como es el esqu de velocidad, donde el francs Philippe Goitschel
consigui, en el ao 2002, una velocidad mxima de 250.7 km/h (69.6 m/s): N Mach =
69.6 / 300-360 = 0.232-0.193. Estudiando el motociclismo (velocidades superiores a
200 km/h) y el automovilismo (velocidades superiores a 300 km/h) obtendramos
tambin valores inferiores a 0.4. Este hecho, que acontece especficamente en el mbito
de la actividad fsica y del deporte, va a simplificar mucho el clculo de las fuerzas
aerodinmicas. Adems, el N Mach sirve para establecer lmites de velocidades
relativas subsnicas (< 1), transnicas ( 1), supersnicas (> 1 y < 5) e hipersnicas (
5). Por lo tanto, los principios de aerodinmica que abordaremos en este captulo van a
ser aplicables al mbito de la actividad fsica y del deporte, siendo muy limitados
respecto a otros campos de estudio como la aeronutica (Gonzlez et al., 1998).

Figura-9a.-Esqu de velocidad, mbito de las ciencias de la actividad fsica y del

deporte. Figura-9b.-Diseo de un avin, mbito de la aeronutica.

1.2

Caractersticas de los fluidos

1.2.1

Densidad de un fluido: fuerza ascensional o flotacin

La densidad de un fluido (D ) es la magnitud que expresa la relacin entre la masa

y el volumen de un cuerpo. Su unidad en el Sistema Internacional es el kilogramo por
metro cbico (kg/m3) (DRAE, 2006). La densidad se calcula mediante el cociente entre
la masa de un objeto (m) y el volumen (V) que ste ocupa: D = m / V. As, por ejemplo,
la densidad media aceptada del agua es de 1000 kg/m3, para el aire de 1.293 kg/m3, para
un hombre adulto normal de 1100 kg/m3, y si dividimos a ste en los diferentes tejidos
que lo componen (hueso, msculo y grasa), de 1700 kg/m3, 1060 kg/m3 y 900 kg/m3,
respectivamente (Figura 10).

Aire
(1.293

Grasa

kg/m3)

(900

Agua

kg/m3)

(1000

kg/m3)

Msculo
(1060

kg/m3)

Hombre adulto
(1100

kg/m3)

Hueso
(1700 kg/m3)

Figura-10.-Densidades del aire, agua, cuerpo humano y diferentes tejidos del mismo
(modificado de Kreighbaum y Barthels, 1996).
La densidad especfica de una sustancia (objeto, fluido, tejido, etc.) es una medida
adimensional relativa a la densidad de la misma comparada con la densidad el agua:
Despecfica = Dsustancia / Dagua. Si el valor obtenido es mayor de 1 significa que la sustancia
no flotar en el agua y, si es menor de 1, s que flotar en la misma (Gutirrez, 1999).
Para conocer qu porcentaje de la sustancia estar sumergido en el agua (nivel de
flotacin) en funcin de su densidad, slo es necesario multiplicar la Despecfica por 100,
obteniendo as el nivel de flotacin. Por ejemplo, un cubo relleno de tejido graso
humano estar sumergido en el agua un 90%, porque Despecfica = Dgrasa (900 kg/m3) /
Dagua (1000 kg/m3) = 0.9, que multiplicado por 100 es un 90% (Figura-11a).
Las personas en general suelen flotar en el agua cuando respiran normalmente aunque,
como se ha dicho, la densidad especfica de un hombre adulto normal es de 1.1 y, por lo
tanto, no deberan flotar. Esto es debido a que los clculos de densidad del cuerpo
humano se llevan a cabo con todo el volumen de aire de los pulmones espirado (excepto
el volumen del espacio muerto anatmico). Sin embargo, la mayora de las veces que
nos sumergimos en el agua no espiramos todo el aire de nuestros pulmones, que puede
aumentar hasta en un volumen de 4 litros de aire, disminuyendo mucho la densidad del
cuerpo en su totalidad. Es por ello que, si nos introducimos en el agua y respiramos
normalmente, no tendremos tiempo de apreciar que nos hundimos hacia el fondo de la
piscina, pero si espiramos todo el aire de los pulmones, comenzaremos a descender
progresivamente (Figura-11b).

Nivel de
flotacin

90%

Cubo de grasa (900 kg/m3)

Aire inspirado

Aire espirado

Figura-11a.-Nivel de flotacin de un cubo de grasa parcialmente sumergido en agua.

Figura-11b.-Comportamiento tpico de una persona en el agua, en condiciones de
inspiracin y espiracin mxima (original de Kreighbaum y Barthels, 1996).
La fuerza ascensional es aqulla que hace que un objeto se vea empujado hacia arriba,
tanto en el medio areo como acutico (algunos autores han distinguido entre fuerza
ascensional area y acutica, respectivamente). Cuando la fuerza ascensional acontece
en el medio acutico se conoce comnmente como fuerza de flotacin (en ingls
buoyancy force o simplemente buoyancy) (Kreighbaum y Barthels, 1996;
McGinnis, 1999) o fuerza de empuje (Gutirrez, 1999). Estos conceptos hacen
referencia al Principio de Arqumedes, que dice todo cuerpo parcial o totalmente
sumergido en un fluido experimenta una fuerza de empuje vertical que es igual al peso
del volumen de fluido desplazado por el cuerpo. Por lo tanto, la densidad y densidad
especfica de un fluido y la fuerza ascensional estn ntimamente relacionadas, porque
el peso del volumen de fluido desplazado por el cuerpo va a depender directamente de
su densidad. Siguiendo con el ejemplo anterior, al inspirar 4 litros de aire 0.004 m3
estamos desplazando el mismo volumen de agua, slo que el aire pesara 0.05 N (0.004
m3 1.293 kg/m3 9.81 m/s2) y el agua pesa 39.24 N (0.004 m3 1000 kg/m3 9.81
m/s2), generando as una fuerza ascensional de 39.19 N (39.24 N 0.05 N).
El Principio de Arqumedes fue utilizado, originalmente, para determinar si la corona
que le regalaron al rey Hieron II era de oro puro, lo cual Arqumedes determin
midiendo su densidad. Tras conseguirlo, se pase desnudo por las calles de Siracusa
gritando su famosa palabra: Eureka (he encontrado la solucin) (Connor y Robertson,
1999). En la actualidad, este Principio es especialmente til en el estudio de actividades
los medios acutico (ej. una persona o embarcacin) y areo (ej. globos aerostticos).
En el medio acutico, la fuerza ascensional (de flotacin) suele estar en equilibrio con la
fuerza de la gravedad (peso), determinndose fcilmente el volumen de agua desplazado
y nivel de flotacin (Figura-12a). Si observamos detenidamente un casco de un barco,
veremos que existen lneas horizontales pintadas en orden ascendente, que determinan
el nivel de flotacin mximo (de seguridad) al que se puede llegar, cargando el barco
con pesos, para asegurar unas condiciones de estabilidad. Igualmente, existe una pieza
metlica en forma de aleta que se prolonga hacia abajo (la quilla), y que provoca un
descenso del centro de masas de la embarcacin, mejorando la estabilidad del mismo
(ste se encuentra por debajo, y a mayor distancia del centro volumtrico).
En el medio areo la fuerza ascensional es utilizada en diferentes actividades para
elevarse del suelo. Por ejemplo (Figura-12b), al calentar un volumen de aire de un globo
(6000 m3), la densidad del mismo disminuye (de 1.293 a 1.210 kg/m3), generando una
fuerza ascensional que es la diferencia de los pesos ocupados por el aire a las dos
densidades, y que es mayor que la fuerza de la gravedad, provocando que el globo se
eleve. No obstante, cuando las personas nos desplazamos en el medio areo, la fuerza
ascensional se considera despreciable, porque el volumen de aire que desalojamos es
muy pequeo (una persona de 70 kg y densidad 1100 kg/m3 desaloja 0.063 m3 de aire) y
porque el peso del mismo tambin es pequeo, debido a la baja densidad del aire (0.063
m3 1.293 kg/m3 9.81 m/s2 = 0.8 N).

Fuerza ascensional 4886 N

(76106-71220 N)

Flotacin (1000 N)
Volumen globo
(6000 m3 6103 l)
Volumen barco
(4 m3 4000 l)
Nivel de flotacin (25%)

Densidad aire caliente

(1.210 kg/m3)
Peso (71220 N)

Volumen de agua
(1 m3 1000 l)
Peso (1000 N)

Densidad aire fro

(1.293 kg/m3)
Peso (76106 N)
Peso (3000 N)

Figura-12a.-Fuerza de flotacin, nivel de flotacin y volumen de agua desplazado por

una embarcacin. Figura-12b.-Fuerza ascensional de un globo de 6000 m3 de volumen
tras calentar el aire que contiene.
Una vez conocidos los conceptos de densidad y fuerza ascensional, entenderemos mejor
por qu las personas flotamos ms en el agua del mar (D = 1025 kg/m3) que en el agua
de una piscina (D = 1000 kg/m3), y por qu el hielo (D = 920 kg/m3) siempre flota en el
agua. Aparte de estas aplicaciones, una cuestin interesante es conocer los factores que
pueden afectar a la densidad del agua y del aire y, por lo tanto, a la fuerza ascensional.
Estos factores son la temperatura y la presin atmosfrica, ya que los efectos de la
humedad en el aire se consideran despreciables. En teora, y segn la definicin del
agua (fluido lquido) como fluido incompresible, ambas variables no deberan afectarla;
sin embargo, en la prctica no es as, pudiendo disminuir su densidad hasta en un 1%
con un aumento de temperatura de 40 C (Figura-13a). Las aplicaciones prcticas de
este fenmeno son dos: 1-Un mismo objeto o persona flotar menos a medida que el
agua est ms caliente. 2-La temperatura del agua de la piscina en una competicin de
natacin est regulada por la Federacin Internacional de Natacin, para que los
participantes no puedan manipular esta variable (se ver en posteriores apartados).
En relacin al aire, tanto la temperatura como la presin afectan a su densidad (Figura13b), y mayormente la presin atmosfrica, que tiene un rango de variacin ms amplio
durante la prctica de actividades fsicas y deportivas (la temperatura se expresar en
grados Kelvin o K). La aplicacin prctica de este fenmeno la observamos cuando en
algunas modalidades deportivas se elige competir en altitud (ej. ciclismo, pruebas de
velocidad en atletismo, etc.), por encima del nivel del mar, para disminuir la densidad
del aire y, por lo tanto, las fuerzas aerodinmicas que se oponen al avance (se ver en
posteriores apartados). A diferencia del agua, el aire pude modificar ampliamente su
densidad, aprecindose en el siguiente ejemplo: la presin atmosfrica a 2000 m de
altitud es, aproximadamente, de 593 mm de Hg; manteniendo la temperatura estndar (0
C 273 K), la densidad del aire disminuira un 22%, desde 1.293 kg/m3 (densidad del
aire estndar) hasta 1.009 kg/m3 ( = [1.293 273 593] / [760 273]).

Efecto de la temperatura en la
densidad del agua

Efecto de la temperatura y la
presin en la densidad del aire

1000
Densidad (kg/m3)

999
998
997
996
995
994
993
992
0

10

20

30

40

Temperatura (C)

Figura-13.-Efectos de la temperatura y la presin en la densidad del agua (a) y del aire

(b).
En el agua, otros factores adems de la densidad pueden afectar a la fuerza de flotacin
o la capacidad de flotar (flotabilidad). Estos factores son el gnero, la edad y la raza, y
sern abordados con mayor profundidad en posteriores captulos:
1. Gnero. Diferentes estudios demuestran que las mujeres flotan ms y mejor que
los hombres (Di Prampero, 1972; McLean y Hinrichs, 1998), sobre todo a partir
de la pubertad, donde las caractersticas de cada sexo empiezan a ser mucho ms
diferenciadas (Zamparo et al., 1996). Flotan ms porque su densidad corporal es
menor, al tener un mayor porcentaje de tejido graso. Flotan mejor porque la
distancia entre su centro de gravedad y de flotacin es menor, ya que acumulan
ms tejido graso en las piernas y tienen menor capacidad pulmonar, lo cual hace
que su centro de flotacin est relativamente ms bajo, a menor distancia del
centro de gravedad, necesitando un menor coste de energa para mantener la
posicin horizontal en el agua (Figura-14a). En general, y segn los estudios de
Whiting en los aos 60, muy pocas mujeres (slo 6) y ningn hombre de 291
fueron capaces de mantener la posicin decbito ventral en el agua con los
brazos extendidos a lo largo del cuerpo sin que las piernas empezaran a hundirse
(Hay, 1993), lo que indica que el centro de gravedad siempre est debajo del
centro de flotacin.
2. Edad. Tambin est demostrado que los nios y ancianos flotan ms que los
adultos (Bouchard, 2001), porque la composicin corporal cambia con la edad y,
en general, la menor densidad corporal se obtiene en los extremos de la vida, o
sea, en la infancia y ancianidad (Hay, 1993). Los nios, adems, presentan
menores distancias entre los sus centros de gravedad y de flotacin, lo cual,
mejorara la economa de nado. Sin embargo, estos beneficios se ven
enmascarados por una peor tcnica de nado, lo que hace que su gasto energtico
en la natacin sea similar al de los adultos (Kjendlie et al., 2004).
3. Raza. Resulta extrao que la raza negra domine en muchas disciplinas atlticas y
no en natacin. Esto tambin puede deberse a que flotan menos, ya que desde
hace muchos aos, en las universidades americanas, diferentes investigadores
observaron que ms personas de raza negra se hundan en inspiracin mxima en
el agua que personas de raza blanca (Llana, 2002). Otros estudios han mostrado
que sus densidades corporales son mayores, debido a un menor porcentaje de
tejido graso y un mayor porcentaje de tejido magro (Esparza, 1993); o que su
ndice de masa corporal BMI es mayor (BMI (kg/m2) = masa (kg) / talla2
(m2)), pesando ms para una misma talla que otras razas (Deurenberg et al.,
1998) (Figura-14b).

w1

w1

d1

d1>d2

w2>w1

w2

d2
w2

Centro de flotacin
Centro de gravedad

Diferencias en BMI respecto a la raza Caucsica

Polinesia +4,5

4
2

Negra
Americana +1.3

0
Caucsica
China -1,9

-2

Indonesia -3,2
Tailandesa -2,9

-4
-6

Etope -4,6
1

Figura-14a.-Efectos de la distancia entre el centro de gravedad y de flotacin (d) en la

dificultad para mantener la posicin horizontal en natacin (w) (dibujo humano
original de Kreighbaum y Barthels, 1996). Figura-14b.-ndice de masa corporal (BMI)
obtenido en diferentes razas o etnias (adaptado de Deurenber et al., 1998).
1.2.2 Presin de un fluido: aplicacin a diferentes actividades
La presin de un fluido (P) es la magnitud fsica que expresa la fuerza ejercida por un
cuerpo sobre la unidad de superficie. Su unidad en el Sistema Internacional es el pascal
(Pa) (DRAE, 2006). La ecuacin ms sencilla para calcular la presin es aquella que
utiliza el cociente entre la fuerza aplicada (F) y la superficie sobre la que se aplica (S): P
= F / S. Por lo tanto, un Pascal (Pa) de presin equivale a la fuerza de 1 N aplicada
sobre una superficie de 1 m2. La presin tambin puede medirse en atmsferas, en honor
a los primeros ensayos de Torricelli para determinar la presin atmosfrica (a nivel del
mar), concluyendo que sta elevaba 760 mm una columna de mercurio (Figura-15). Por
lo tanto, 1 atmsfera es igual que 101325 Pa, 760 mm de Hg, 760 Torr 1013.25 mbar.

Figura-15.-Ensayo de Torricelli para medir la presin atmosfrica (de la columna de

aire de la atmsfera) a nivel del mar con un manmetro clsico.

No obstante, aunque los experimentos de Torricelli sobre la presin se realizaron a nivel

genrico, existe un comportamiento claramente distinto de la presin en el aire y en el
agua, puesto que el primero es un fluido compresible, mientras que el segundo no. La
presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre un objeto es mayor a nivel del mar que a
cualquier altitud, porque a mayor altitud el cuerpo soporta una menor columna de aire y,
por lo tanto, un menor peso de la atmsfera sobre l. Se acepta que la presin
atmosfrica disminuye la mitad cada 5500 m de altitud, pudiendo calcular la presin a
cualquier altitud mediante la ecuacin (Figura-16a): P = 760 / (2.7182 (0.124km)), donde
km es altitud en kilmetros, obtenindose P en mm de Hg.
Contrariamente a lo que ocurre en la atmsfera, cuando un objeto se sumerge en el agua
la presin sobre l aumenta, porque el peso de la columna de agua es mayor. Se acepta
que la presin del agua aumenta 1 atmsfera (101425 Pa) cada 10 m de inmersin
(tambin teniendo en cuenta la columna de aire sobre el agua, que ejerce una presin de
1 atmsfera a nivel del mar). Para confirmar esta regla y poder calcular la presin a
cualquier profundidad de inmersin se utiliza la siguiente ecuacin, obtenindose P en
pascales (Figura-16b): P = P0 + ( g h), donde P0 es la presin atmosfrica ante de la
inmersin (101325 Pa a nivel del mar), es la densidad del fluido (el agua 1000 kg/m3),
g es la gravedad (en la tierra, 9.81 m/s2) y h es la altura de la columna de fluido
(profundidad de la inmersin, en este caso, 10 m). Se obtiene que P = 101325 + (1000
9.81 10) = 101325 + 98100 = 199425 Pa 2 atmsferas. Por lo tanto, se est
considerando que 98100 Pa 1 atmsfera, lo cual, constituye una buena aproximacin.

P= 760 / (2.7182 (0.124km))

700

km es altitud en kilmetros

400

P= P0 + ( g h)
h es profundidad en metros

350

3,5

Presin (kPa)

600
500
400
300

300

250

2,5

200
150

100

Presin (kPa)
Presin (atm)

200

1,5

100

0
0

10

15
Altitud (Km)

20

25

30

Presin (atm)

Presin atmosfrica (mm de Hg)

a
800

1
0

10

20

30

40

50

Profundidad (m)

Figura-16a.-Efecto de la altitud (km) en la presin atmosfrica (mm de Hg).

Figura-16b.-Efecto de la profundidad (m) en la presin del agua (kPa y atm).
Las principales aplicaciones prcticas de la disminucin de presin atmosfrica con la
altitud las encontramos en las actividades de montaa y en algunas actividades de
aventura como el Parapente, Ala Delta, etc. As, por ejemplo, estos ltimos saben que
cuanto ms calor y a mayor altura se encuentre el punto de despegue, ms tendremos
que correr para despegar (Aupetit, 1990), porque, como ya se ha comentado, el
aumento de temperatura y la disminucin de la presin provocan una disminucin en la
densidad del aire, y sta, en las fuerzas aerodinmicas que son necesarias para el
despegue (fuerza de sustentacin, que abordaremos posteriormente). De esta forma,
sin viento, hay que correr a 32 km/h para despegar en el Teide con un Ala que
despegue ordinariamente a 25 km/h. Un poco de viento en contra no est de ms
(Aupetit, 1990). No es seguro que una persona sedentaria pueda alcanzar, con un Ala

Delta, una velocidad de 32 km/h, por lo que estas actividades en el Teide deben dejarse
para practicantes muy avanzados y atlticos.
En las actividades de montaa encontramos unos lmites para practicarlas a partir de
ciertas altitudes, ya que la disminucin de la presin atmosfrica se ve acompaada de
un descenso en la presin parcial de oxgeno (Pp = P % / 100, donde Pp es presin
parcial y P es presin total en mm de Hg, % es la concentracin del gas en la
atmsfera), un gas imprescindible para la vida, puesto que somos seres aerbicos, y que
se encuentra concentrado al 21% en la atmsfera. De esta forma, a nivel del mar, la Pp
del oxgeno es de 159.6 mm de Hg (Pp = 760 21 / 100), de los cuales, 100 mm de Hg
llegan hasta los alveolos, saturando la hemoglobina de la sangre hasta un 98%, y
teniendo cerca de 100 mm de Hg de oxgeno en la sangre. Sin embargo, a 4500 m de
altitud, donde la presin atmosfrica es 435 mm de Hg (P = 760 / (2.7182 (0.124 4)),
estos valores son insuficientes (Tabla-1), ya que se aconseja tener una Pp de oxgeno en
los alveolos entre 60-100 mm de Hg, manteniendo la hemoglobina saturada por encima
del 87%. Esta saturacin suele darse a una altitud de 3000 m, que puede ser tolerable
por las personas en general. Cuando las actividades se realizan a mayor altitud, no se
tiene el entrenamiento o aclimatacin adecuada, o no se cuenta con los equipos y
estrategias adecuadas, sobreviene un sntoma conocido como el Mal de Altura.
Altitud
P
PpO2 atmsf. PpO2 alveo- PpO2 arterial Satur. hemo(mm Hg)
lar (mm Hg)
(mm Hg)
globina (%)
(m)
(mm Hg)
760
159.6
100
100
98
0
524
110.0
62
60
87
3000
435
91.4
45
44
80
4500
Tabla-1.-Efectos de la altitud en la presin atmosfrica (P); la presin parcial del
oxgeno en la atmsfera (PpO2 atmsf.), alveolos (PpO2 alveolar), y sangre arterial
(PpO2 arterial); y en la saturacin de la hemoglobina arterial (Satur. hemoglobina).
Las principales aplicaciones prcticas del aumento de la presin al sumergirse en el
agua las encontramos en el mbito de la fisioterapia y en las actividades de buceo.
Como hemos visto, descender 10 m en el agua aumenta la presin en 1 atmsfera, por lo
que estar de pie en una piscina con el agua a 1-1.5 m de profundidad va a provocar que
en los pies se aplique una presin de 0.1-0.15 atmsferas mayor que en la zona no
sumergida (entre la cresta ilaca y el abdomen de una persona de estatura media). Esta
presin va disminuyendo en sentido proximal, favoreciendo el retorno venoso y
linftico, por lo que es una estrategia muy utilizada en algunas tcnicas de fisioterapia.
En las actividades de buceo y submarinismo, cuando se desciende a ciertas
profundidades, es necesario utilizar bombonas de aire, para as aumentar el tiempo de la
actividad. Estas bombonas se rellenan con aire atmosfrico a una presin mayor, o muy
aproximada, a la presin existente en la zona donde vamos a descender. Un ensayo para
demostrar por qu esto es necesario sera sentarse en el fondo de una piscina de 4-5 m e
intentar respirar aire de la atmsfera mediante un tubo; dndonos cuenta de que resulta
prcticamente imposible, porque no somos capaces de expandir nuestra caja torcica
para generar la diferencia un gradiente de presin y que el aire entre en nuestros
pulmones (debido a la presin que el agua ejerce sobre ellos). Por este motivo, las
bombonas de buceo tiene una elevada presin, que es administrada mediante un
regulador que detecta la presin de la zona donde estamos buceando. Este aumento de
presin en el medio y en el aire respirado conlleva problemas durante el buceo (estos

problemas no existirn si el buceador realiza la actividad sin bombonas, en apnea y con

el propio aire de sus pulmones):
1. Narcosis del buceador. Es una intoxicacin debida a la respiracin, durante un
periodo de tiempo aproximado de 30-45 minutos, de gas de la atmsfera
comprimido en la bombona. Al comprimir los principales gases de la atmsfera
(21% de oxgeno y 79% de nitrgeno) a una presin elevada (ej. para bucear a
40 m, una presin de 5 atmsferas), la presin parcial de estos gases se est
multiplicando por 5 (de 159.6 a 758 mm de Hg y de 600.4 a 3002 mm de Hg,
respectivamente). No ocurre nada con el oxgeno, el cual las personas somos
capaces de respirarlo hasta en estado puro (mbito hospitalario), pero s con el
nitrgeno, que en elevadas presiones parciales produce Narcosis. En teora,
para prevenir esta intoxicacin se podran rellenar las bombonas
proporcionalmente con otros gases nobles, como es el caso del helio, que se
respiraran sin ningn problema. De esta forma, sobre el mismo ejemplo
anterior, se podra bucear tranquilamente a 40 m de profundidad con una
concentracin en la bombona del 4-5% de oxgeno, 16% de nitrgeno y 79-80%
de helio (se han reducido 1/5 parte las concentraciones de oxgeno y nitrgeno
en la atmsfera), manteniendo las presiones parciales de los dos primeros en la
atmsfera. Esta estrategia s es adoptada por personas que trabajan durante largo
tiempo en el fondo del mar (explotaciones petrolferas, etc.), pero no es utilizada
en las actividades de buceo porque aumenta el coste de las bombonas (lugares
especializados para hacer las mezclas y bombonas ms resistentes), que
curiosamente los buceadores llaman nitros. Por lo tanto, la solucin adoptada
por los buceadores es guiarse por unas tablas que indican el tiempo mximo de
buceo en funcin de la profundidad a la que se quiere bucear; o dicho de otra
forma, el tiempo mximo de buceo para que la narcosis sea tolerable por el
organismo.
2. Edemas pulmonares por descompresin insuficiente. Este problema est
asociado a la Ley de Boyle-Mariotte, que slo es aplicable a los gases, y que
dice: Si un gas se mantiene a temperatura constante, su volumen es
inversamente proporcional a la presin. Si se comprime un gas hasta la mitad
de su volumen inicial, se duplica la presin. Por lo tanto, a temperatura
constante, P v = constante. De esta forma, cuando un buceador desciende a 10
m de profundidad (Figura-17), el volumen de los pulmones en la atmsfera (6
litros) desciende a la mitad (3 litros); y as ocurre proporcionalmente en funcin
de la profundidad de la inmersin. Cada vez se respira aire de la bombona a
mayor presin que ocupa menos volumen, y esto no es excesivamente
problemtico mientras se desciende, pero s cuando se inicia el ascenso. En este
momento, es necesario realizar varias paradas en diferentes zonas de
profundidad, para que el aire alveolar a alta presin vaya aumentando
progresivamente de volumen. Si el ascenso es muy brusco, o no se respetan las
zonas de descompresin, los alvolos pueden llegar a romperse, provocando un
edema pulmonar. En este sentido, en diferentes lugares donde el buceo es una
actividad rutinaria (ej. bases militares del ejrcito de la marina, etc.), existen
cmaras hiperbricas donde se reanima a los buceadores que padecen estos
problemas por una descompresin insuficiente.

Figura-17.-Efecto de la profundidad de buceo en la presin y el volumen del

aire de los pulmones (original de Willmore y Costill, 1999).
Por ltimo, nombrar el Principio de Bernouilli, relacionado con la presin de los fluidos
(gases y lquidos), y que ser abordado en posteriores apartados, relacionado con la
Fuerza de Arrastre y Sustentacin. Este principio dice que si la velocidad de un fluido
aumenta, la presin del fluido disminuye y viceversa. Adems, los fluidos se mueven de
zonas de mayor presin (o menor velocidad) a las de menor presin (o mayor
velocidad). Matemticamente este Principio se resume en la siguiente ecuacin: P +
v2 = cte. Un aumento en la velocidad del fluido disminuir exponencialmente su
presin. Esto nos servir para explicar por qu los objetos (automviles, bicicletas, etc.)
generan zonas de bajas presiones, generando resistencias de presin al desplazarse en el
aire y el agua (fuerza de arrastre de forma). Tambin nos servir para entender por qu
los parapentes, alas deltas, discos y jabalinas de atletismo, freesbee son capaces de
elevarse del suelo slo con la fuerza que produce el aire (fuerza de sustentacin).
1.2.3

Viscosidad, tensin superficial y capilaridad de los fluidos

La viscosidad es una propiedad de los fluidos que se refiere a la fuerza de rozamiento

interna entre las partculas de los mismos. Cuando un objeto se desplaza en un fluido o
es el fluido quien choca con el objeto, las diferentes capas del fluido (ms adelante,
lneas de corriente) van perdiendo velocidad por el rozamiento entre ellas, llegando un
momento en el que no pueden mantener su comportamiento o rgimen de circulacin
(ms adelante, rgimen laminar y turbulento). De esta forma, detrs del objeto quedar
una zona sin fluido, o con el fluido a mayor velocidad (rgimen turbulento), provocando
bajas presiones y una fuerza que frena el avance del objeto (ms adelante, fuerza de
arrastre de forma). Si este fenmeno no aconteciera, entonces, se cumplira la Paradoja
dAlembert, que precisamente es una paradoja porque nunca acontece, y que desprecia
la viscosidad entre las capas del fluido, considerando que ste chocar con el objeto (o

viceversa), lo rodear, y finalmente mantendr el mismo rgimen de circulacin

(rgimen laminar) que antes de haber interactuado con l (Figura-18). En la vida
cotidiana puede apreciarse cmo la viscosidad del aire es mucho menor que la del agua,
y esta menor que el aceite o la miel. En cierta forma, y como puede apreciarse en este
ejemplo, la viscosidad depende directamente de la densidad del fluido. Para medir esta
cualidad se utiliza el Pascal por segundo (Pa s), siendo la viscosidad del agua ms de
50 veces superior a la del aire (el coeficiente de viscosidad del agua a 20.2 C de 1 mPa
s, y el del aire de 0.018 mPa s).

Rgimen turbulento
Baja presin

Figura-18a.-Comportamiento de un fluido ideal que no tiene viscosidad (Paradoja

dAlembert). Figura-18b.-Comportamiento de un fluido no ideal (aire, agua, etc.).
La principal aplicacin prctica de la viscosidad, adems de explicar por qu acontece la
fuerza de arrastre de forma (y que esta es mayor en el agua que en el aire), es que en los
fluidos lquidos (ej. agua) disminuye con la temperatura, ocurriendo lo contrario con los
gases. De esta forma, en las pruebas de natacin los nadadores se veran beneficiados
por un ligero aumento de la temperatura, ya que disminuira la viscosidad y, por lo
tanto, la zona de bajas presiones que dejaran tras de s. En concreto, se sabe que la
viscosidad del agua disminuye un 1.5% por cada 0.5 C que aumente la temperatura
(1.31, 1.13 y 0.98 mPa s a 18, 28 y 38 C, respectivamente). Como ya se ha
comentado, la Federacin Internacional de Natacin (FINA) regula la temperatura del
agua en las piscinas de competicin, que debe estar entre 25 y 28 C (artculo 2.11 de la
reglamentacin). Existen trabajos experimentales que han intentado cuantificar los
efectos de la temperatura del agua en el rendimiento en pruebas cortas y largas de
natacin (Figura-19). Su principal conclusin ha sido que el efecto de la temperatura es
notable al pasar de 20 a 26 C, pero no es apreciable al pasar de 26 a 32 C. Este efecto
es mucho ms apreciable en las pruebas cortas, donde la velocidad de los nadadores es
mayor (Mougios y Deligiannis, 1993). Sin embargo, estos estudios han intentado
justificar los efectos de la temperatura del agua en el rendimiento desde un punto de
vista fisiolgico, sin tener en cuenta que un aumento de 6 C en la temperatura del agua
disminuye su viscosidad un 9%. En un futuro, los puntos de vista fisiolgico y
biomecnico deben tenerse en cuenta para dar una explicacin global a este fenmeno.

Pruebas cortas
Pruebas largas

61,5

2300

Tiempo en 100 m (s)

2260
60,5

2240

60

2220
2200

59,5

2180
59

2160

58,5

Distancia en 30 minutos (m)

2280

61

2140
18

20

22

24

26

28

30

32

34

Temperatura del agua (C)

Figura-19.-Efecto de la temperatura del agua en el rendimiento en pruebas cortas

(tiempo empleado en nadar 100 m) y largas (distancia recorrida en 30 minutos) de
natacin (adaptado de Mougios y Deligiannis, 1993).
La capilaridad es la habilidad de un tubo delgado para succionar un lquido en contra
de la fuerza de gravedad. Sucede cuando las fuerzas intermoleculares adhesivas entre
el lquido y el slido son ms fuertes que las fuerzas intermoleculares cohesivas entre el
lquido Este es el mismo efecto que causa que materiales porosos absorban lquidos
(Wikipedia, 2006). La tensin superficial es el fenmeno por el cual la superficie de
un lquido tiende a comportarse como si fuera una delgada pelcula elstica. Este
efecto permite a algunos insectos, como el zapatero (Hydrometra stagnorum),
desplazarse por la superficie del agua sin hundirse. La tensin superficial (una
manifestacin de las fuerzas intermoleculares en los lquidos), junto a las fuerzas que
se dan entre los lquidos y las superficies slidas que entran en contacto con ellos, da
lugar a la capilaridad (Wikipedia, 2006). Como puede observarse en las definiciones,
los fenmenos de capilaridad y tensin superficial estn muy vinculados (Figura-20),
puesto que los lquidos (en este caso, el agua) ascendern por pequeos tubos o
atravesarn slidos porosos siempre y cuando las fuerzas intermoleculares adhesivas
sean menores que las fuerzas intermoleculares cohesivas (tensin superficial). Es
necesario destacar que el agua tiene la mxima tensin superficial de entre los lquidos.

Capilaridad

Tensin superficial

Figura-20.-Representacin de los fenmenos de capilaridad y tensin superficial.

La capilaridad tiene un efecto muy importante en la biologa en general, ya que el agua

sube por capilaridad desde las races de los rboles hasta las hojas; o tambin por
capilaridad se lleva a cabo gran parte de la irrigacin del organismo de los animales de
sangre caliente; adems, muchos de los intercambios a nivel celular (donde el agua
atraviesa las membranas) son posibles gracias a la capilaridad. Su magnitud depende
directamente de la tensin superficial del agua (la mayor de los lquidos), e
inversamente del dimetro del tubo o el espacio por el que pretende introducirse la
misma (Figura-20). As, un tubo de vidrio de 0.1 mm de dimetro es capaz de elevar 30
cm una columna de agua, y en capilares de capilares de 1 m de dimetro el agua puede
llegar hasta 15 m de altura.
La tensin superficial podemos apreciarla cuando intentamos despegar un vaso de agua
de una mesa de cristal, ya que el espacio entre el vaso y la mesa se reduce mucho
(menos de 1 m de espesor), y la fuerza necesaria para separar ambos objetos tiene que
ser grande (entre ambos objetos generan una presin de 1.5 atmsferas), debido a las
fuerzas de cohesin entre las molculas de agua y a las fuerzas de adherencia del agua
con el vidrio. Tambin puede apreciarse: al despegar un baln de goma de la superficie
del agua del mar o de una piscina, al romperse un termmetro de mercurio y quedar ste
dividido en pequeas bolas de forma esfrica, al hacer flotar una aguja de acero (ms
denso que el agua) en un vaso de agua, al conocer que si no existiera gravedad los
lquidos adoptaran siempre una forma esfrica por la cohesin entre sus molculas.
1.2.4 Circulacin laminar y turbulenta: nmero de Reynolds
Un objeto que circula dentro de un fluido crea una regin prxima que se ve afectada
por su paso, y que recibe el nombre de capa lmite. La capa lmite est formada por
numerosas lneas de corriente, que son lneas de fluido que circulan a la misma
velocidad. La capa lmite est delimitada por la lnea de corriente ms prxima al objeto
y por la ltima lnea de corriente que se ve afectada por el paso del mismo. La capa
lmite puede tener un rgimen de circulacin laminar o turbulento (Figura-21), lo que va
a depender del nmero de Reynolds. El rgimen de circulacin laminar provoca que la
capa lmite tenga un menor espesor, y adems, que en el interior de la misma se disipe
menos energa, porque las lneas de corriente llevan una velocidad menor. El rgimen
de circulacin turbulenta provoca lo contrario a lo que se ha descrito, aumentando la
fuerza de arrastre viscoso (ver posteriores apartados), o lo que es lo mismo, el
rozamiento entre las partculas de aire o agua.

b
Capa lmite

Objeto
Capa lmite

Lneas de corriente

Lneas de corriente

Capa lmite

Objeto
Capa lmite

Figura-21.-Representacin de una lnea de corriente, una capa lmite laminar (a) y

turbulenta (b).

El nmero de Reynolds (Re) es un nmero adimensional utilizado en dinmica de

fluidos, descrito por Osborne Reynolds en 1883. Se calcula mediante la frmula: Re =
v L / , donde es la densidad del fluido, v es la velocidad del fluido, L es la
longitud del objeto y es la viscosidad del fluido. Re permite predecir si el rgimen de
circulacin de la capa lmite ser laminar o turbulento, existiendo una zona de transicin
que se corresponde con el nmero de Reynolds Crtico. El rgimen de circulacin
laminar o turbulento va a ser crucial en las resistencias aerodinmicas e hidrodinmicas
de los objetos, tal y como se comentar en posteriores apartados. Un ejemplo clsico
para diferenciar estas zonas se observa en una columna de humo donde, al principio, el
rgimen de circulacin es laminar, pasando por un rgimen de transicin y llegando a
un rgimen turbulento donde el humo se expande.
El mecanismo y muchas de las razones por las cuales un flujo es laminar o turbulento es
todava hoy objeto de especulacin, y eso dificulta el conocimiento de las fuerzas
aerodinmicas e hidrodinmicas en diferentes actividades fsicas y deportivas.
Tengamos en cuenta que, en un mismo objeto, el nmero de Reynolds Crtico
depender de la velocidad relativa del fluido y de pequeas variaciones en la superficie
del mismo. As, por ejemplo, en funcin de la velocidad del ensayo, en una esfera lisa
Re crtico puede variar entre 2105 y 4105, habiendo asumido algunos autores el valor
de 2.1105 (McElroy, 1979) y otros el de 2.5105 (Hubbard, 2000). Por otro lado, en una
pelota de golf, que es una esfera con hoyuelos, el Re crtico se ha determinado entre
1105 y 2.4105 (Tai et al., 2006).
A pesar de las dificultades que existen para medir el Re crtico (lmite entre circulacin
laminar y turbulenta), existen dos ejemplos que demuestran cmo influyen los
regmenes de circulacin laminar y turbulenta en el vuelo de los objetos: pelotas de golf
y balones de voleibol (Figura-22). Asociada al Re crtico existe una velocidad crtica
(despejada de la ecuacin anterior) para ambos objetos donde el aire sufre una
transicin de flujo laminar a turbulento, o viceversa. La transicin de flujo laminar a
turbulento provocar que la capa lmite se aferre ms al objeto en su parte posterior
(borde de salida), de manera que la diferencia de presiones entre sta y la parte anterior
del objeto (borde de ataque) es menor, disminuyendo la fuerza de arrastre (ver siguiente
apartado). Como se ha visto, en relacin a una esfera lisa, los hoyuelos de la pelota de
golf disminuyen la velocidad crtica en la que el rgimen laminar pasa a turbulento,
haciendo que la capa lmite para las pelotas de golf sea generalmente turbulenta (a las
velocidades normales de golpeo en un swing). Esto hace que su alcance se
incremente considerablemente respecto a la trayectoria de una pelota de golf lisa (Scott,
2005). En voleibol existe una modalidad de saque, denominado saque flotante, que no
se realiza a gran velocidad, pero que es muy difcil de defender, ya que el baln oscila
en el plano sagital y horizontal, cambiando repentinamente su direccin y siguiendo una
trayectoria de vuelo muy impredecible para el receptor. Este fenmeno ocurre cuando el
flujo de aire alrededor del baln pasa de ser turbulento a laminar (al contrario que en el
golf, donde siempre era turbulento), haciendo que el baln se frene y caiga antes. Se ha
cifrado la velocidad crtica para el baln de voleibol alrededor de los 50 km/h
(McElroy, 1979).

a
Flujo turbulento
(Re > Re crtico)

Flujo laminar
(Re < Re crtico)

Pelota
de golf
Trayectoria real
Trayectoria terica
Baln de
voleibol
Velocidad crtica
(Re crtico)

Figura-22.-Comportamiento de un flujo laminar y turbulento en una pelota de golf (a).

Trayectoria real (flujo turbulento) y terica (flujo laminar) de un golpeo estndar en
una pelota de golf y un saque flotante en un baln de voleibol (transicin de flujo
turbulento a laminar)(b).

1.3

Fuerzas de arrastre, sustentacin y oleaje

Un objeto se desplaza dentro de un fluido con una velocidad relativa determinada,

adems de experimentar una fuerza ascensional o de flotacin, que se ha descrito en
apartados anteriores, puede experimentar una fuerza resultante (FR) que es la suma
vectorial de otros tres tipos de fuerzas (Figura-23): 1-Fuerza de arrastre, debida a la
diferencia de presiones del fluido entre la parte anterior y posterior del objeto, y al
rozamiento del fluido con el objeto; 2-Fuerza de sustentacin, debida a la diferencia de
presiones del fluido entre las partes superior/inferior o izquierda/derecha del objeto; 3Fuerza de oleaje, debida al choque del objeto con las olas. Las fuerzas de arrastre (FA) y
de oleaje (FO) tienen la misma direccin que el movimiento del objeto, pero suelen ser
de sentido contrario, por lo que en la mayora de las ocasiones van a frenarlo; la fuerza
de sustentacin (FS) tiene una direccin perpendicular al movimiento del objeto, y
puede elevarlo/descenderlo o desplazarlo a la derecha/izquierda. Estas tres fuerzas no
tienen que darse en su conjunto, sino que dependiendo de la actividad fsica analizada,
pueden aparecer las tres (ej. natacin), dos (ej. un baln girando en el aire, FA y FS) o
slo una (ej. ciclismo, FA).

FS

FR
FO

FA

Figura-23.-Representacin de la fuerza resultante (FR) aplicada sobre un objeto que se

mueve a una determinada velocidad (v) en un fluido. FR es la suma vectorial de la
fuerza de arrastre (FA), fuerza de sustentacin (FS) y fuerza de oleaje (FO).
1.3.1

Fuerza de arrastre

Normalmente es una fuerza resistiva que se opone al avance de los objetos, y que se
debe a la diferencia de presiones del fluido entre la parte anterior (borde de ataque) y
posterior (borde de salida), siendo menor en esta ltima; y tambin al rozamiento de las
lneas de corriente del fluido con el objeto y al rozamiento de las lneas de corriente de
la capa lmite entre s (Figura-24a). Esta fuerza es muy importante en actividades fsicas
como la natacin, el ciclismo, las carreras de velocidad, y comprender su fundamento
nos va a permitir minimizarla, obteniendo as un mejor rendimiento fsico o un menor
gasto de energa para ejecutar una misma tarea. En ingls se utiliza el trmino drag
force o drag para aludir a este concepto. Para el clculo de la fuerza de arrastre se
emplea una nica ecuacin que tiene en cuenta la densidad del fluido y otros factores
(Figura-24b).
Un objeto que se desplaza dentro de un fluido de mayor densidad () experimentar una
mayor fuerza de arrastre (vanse los factores que afectan a la densidad de un fluido).
Igualmente, un objeto con mayor rea frontal de choque con el fluido (S), con un peor
coeficiente de arrastre (Cx) o que se desplaza a mayor velocidad (v), tambin
experimentar una mayor fuerza de arrastre. Para la ampliacin de este apartado por
parte de los alumnos, utilizando literatura anglosajona, es importante conocer la
traduccin al ingls de los trminos: rea frontal S (frontal area), coeficiente de
arrastre Cx (drag coefficient) y coeficiente de succin SCx (drag area), el
SCx tambin se nombra como rea frontal efectiva (effective frontal area).

a
- v
+P

+v
-P
v FA

Borde de ataque

b
FA = 0.5 S Cx v2

donde FA es la fuerza de arrastre en N;

es la densidad del fluido en kgm-3;
S es el rea frontal del objeto en m2; Cx es
el coeficiente de arrastre (adimensional);
S Cx es el coeficiente de succin en m2 y
v es la velocidad relativa del fluido en m/s.

Borde de salida

Figura-24a.-Fuerza de arrastre (FA), velocidad del objeto (v) y diferencia de presiones

(P) entre el borde de ataque y el borde de salida de un objeto que choca con un fluido.
Figura-24b.-Ecuacin para el clculo de la fuerza de arrastre (viscoso y de forma).
A nivel terico puede diferenciarse entre la fuerza de arrastre de forma o resistencia de
presin (debida a la diferencia de presiones) y la fuerza de arrastre viscoso o resistencia
de friccin (debida al rozamiento de las lneas de corriente con el objeto y entre s). Sin
embargo, y como se ha visto, para el clculo de ambas se utiliza una nica ecuacin
(Figura-24b). Determinados perfiles o formas de los objetos pueden aumentar la fuerza
de arrastre de forma, generando mayor zona de bajas presiones tras el objeto, o la fuerza
de arrastre viscoso, alargando el perfil sobre el que se va a deslizar el fluido (Figura-25).
Este ltimo caso lo observamos en los globos aerostticos o las embarcaciones que son
excesivamente alargadas (perfil alargado de la Figura-24b), disminuyendo as la fuerza
de arrastre de forma, pero aumentando la fuerza de arrastre viscoso. La optimizacin en
la suma de ambas fuerzas nos determinar el mejor perfil o forma del objeto para
desplazarse con la menor cantidad de energa posible. En los siguientes prrafos se
desarrollan los factores que afectan a la fuerza de arrastre.

Baja
presin

Fuerza de
arrastre viscoso

Fuerza de
arrastre de forma

Importancia
relativa de cada
fuerza de arrastre

Baja presin

Figura-25.-Representacin de dos perfiles con similar rea frontal y dimetro (d) pero
diferentes fuerzas de arrastre viscoso y de forma (original de Scott, 2005).

Densidad del fluido (). Como se ha comentado, la densidad del aire y del agua
disminuye con un aumento de temperatura, lo cual, tiene especial importancia en las
disciplinas que se desarrollan en el medio acutico. Adems, en el aire la densidad
disminuye con la altitud, porque la presin atmosfrica tambin disminuye (Figuras 13a
y 16a); esto es beneficioso para disminuir la fuerza de arrastre, pero afecta
drsticamente a las presiones parciales del oxgeno respirado. Por lo tanto, en aquellas
actividades desarrolladas en el medio areo donde la fuerza de arrastre constituye una
importante fuerza resistiva y/o que no dependen del consumo de oxgeno, debe
considerarse realizarlas en condiciones de altitud. Un buen ejemplo son los rcord
conseguidos en pruebas cortas (velocidad y saltos) en las Olimpiadas de Mxico-68
(altitud de 2260 m, presin de 574 mm de Hg, densidad del aire de 0.976 kgm-3), donde
la densidad del aire, y por lo tanto, la fuerza de arrastre fueron aproximadamente un
25% menores que a nivel del mar (altitud de 0 m, presin de 760 mm de Hg y densidad
el aire estndar de 1.293 kgm-3) (Gonzlez et al., 1998). En las actividades donde la
fuerza de arrastre es muy importante pero dependen en gran medida del consumo de
oxgeno (ej. ciclismo, donde la fuerza de arrastre a ms de 40 km/h constituye ms del
90% de las fuerzas resistivas totales), puede considerarse realizarlas en altitud, ya que
este beneficio compensara la bajada en las presiones parciales de oxgeno (en ciclismo
se han establecido los 2500 m como la altura ptima de rendimiento que tiene en cuenta
ambos factores) (Bassett et al., 1999). En las actividades donde la fuerza de arrastre no
es muy importante y que dependen en gran medida del consumo de oxgeno (ej.
atletismo de fondo, donde la fuerza de arrastre no constituye ms de un 8-10% de las
fuerzas resistivas totales), es aconsejable realizarlas a nivel del mar (en las Olimpiadas
de Mxico-68, no se bati ningn record en pruebas de fondo).
rea frontal del objeto (S). A mayor rea del objeto que se enfrente al fluido
obtendremos una mayor fuerza de arrastre. El rea frontal de un objeto puede obtenerse
de manera sencilla a partir de una fotografa del plano frontal (a), utilizando cualquiera
de las siguientes metodologas (Figura-26): 1-Pesaje de la fotografa (b), consiste en
recortar un rea conocida de la fotografa (X + Y) y pesarla; posteriormente recortar el
rea del objeto (X) y pesarla, estableciendo una igualdad entre el peso del rea conocida
y el peso del rea del objeto, que es desconocida. 2-Planimetras manual (c) y
computerizada (d), consisten en establecer una escala sobre la fotografa, dibujar el
contorno del objeto y estimar, manual (mediante el recuento de reas menores
milimetradas) o automticamente (reconocimiento de pxeles) el rea del mismo. Todas
estas metodologas han demostrado ser bastante fiables, sobre todo el pesaje de la
fotografa (b) y la planimetra computerizada (d). La distancia desde la cmara hasta el
plano de la fotografa, la desviacin lateral de la cmara respecto al eje longitudinal del
objeto (no debera existir desviacin), el ngulo de la cmara respecto al plano frontal
(debera ser de 90) y la colocacin del sistema de referencia (el objeto en el centro del
sistema de referencia) son variables importantes que deben tenerse en cuenta (Olds y
Olive, 1997).

X
Y

Figura-26.-Mtodos utilizados para calcular el rea frontal de un objeto (a) a partir de

una fotografa del plano frontal del mismo: (b) pesaje de la fotografa, (c) planimetra
manual y (d) planimetra computerizada.
Un ejemplo para entender la importancia del rea frontal lo encontramos en la industria
automovilstica. Existen diseos de automviles de gran tamao (ej. mono-volmenes
como el Renault Espace 2002) y pequeos turismos (ej. el Audi A3 de 2003) que tienen
una lnea aerodinmica bastante parecida (Cx de 0.35 y 0.32, respectivamente); sin
embargo su consumo es desorbitado en comparacin con estos, debido a su mayor rea
frontal (rea frontal de 2.8 m2 y 2.13 m2, respectivamente), provocando que gran parte
de su potencia se emplee en vencer la fuerza de arrastre. Otro ejemplo que encontramos
en el mbito de la actividad fsica y del deporte es cmo se puede reducir el rea frontal
mientras montamos en bicicleta desde 0.5 m2 (bicicleta de paseo) hasta 0.2 m2
(bicicletas recostadas), disminuyendo as la fuerza de arrastre a menos de la mitad
(Figura-27). Tambin en ciclismo, durante los descensos desde los puertos de montaa,
los ciclistas se inclinan sobre su bicicleta, en un intento de disminuir el rea frontal y
conseguir as mayores velocidades.

0.5 m2 0.45 m2 0.4 m2 0.3 m2 0.2 m2

Figura-27.-rea frontal de un ciclista tipo al montar diferentes modelos de bicicletas en
distintas posiciones. Bicicleta de carretera y posiciones: (a) agarre alto del manillar,
(b) agarre en las manetas del freno, (c) agarre bajo del manillar, (d) agarre en
manillar de contrarreloj. Bicicleta recostada (d).
Coeficiente de arrastre (Cx). Tambin llamado coeficiente de penetracin, es un
nmero adimensional que representa la resistencia que ofrece un objeto con un perfil
determinado a la penetracin de un fluido, comparado con una placa vertical de 11 m
(Cx = 1.1). Aunque se tiene en cuenta esta referencia como estndar, el Cx de un objeto
es independiente de su tamao. Si no fuera por la influencia del rea frontal (S), a
igualdad de tamao entre todos los objetos que van a desplazarse en un fluido, el Cx
indicara su eficiencia aerodinmica o hidrodinmica (en estas condiciones, un objeto
con menor Cx presenta menor fuerza de arrastre, y por lo tanto, necesita menos energa
para desplazarse a la misma velocidad). El Cx depende de la forma del perfil,
habindose establecido el mejor perfil el conocido como gota de agua (muy parecido
al de un delfn), con un borde de ataque romo, un borde de salida en punta y una
longitud entre 2.5 y 4 veces mayor que su dimetro (Figura-28) (Hoerner, 1965). La
principal aplicacin prctica de que la longitud del perfil deba ser mayor que su
dimetro la observamos en los cascos aerodinmicos de ciclismo, los carenados de
coches y motos que se utilizan en automovilismo y motociclismo, los carenados tras las
botas de un esquiador de velocidad, la forma de las barras en las que se apoya un
practicante de ala delta, etc.

Placa de 11 m

Fluido

Cx 1.1

Longitud del perfil

2
3

Resistencia
relativa

4
Dimetro
del perfil

Figura-28.-Coeficiente de arrastre (Cx) de una placa de acero de 11 m. Resistencia

relativa de diferentes perfiles con el mismo dimetro y diferentes longitudes.
El perfil de gota de agua (entre 3 y 4 veces mayor longitud que dimetro) presenta el
menor Cx de todos los objetos (0.04), el mismo perfil divido a la mitad aumenta su Cx
(0.09), una semiesfera colocada verticalmente tendra un Cx de 0.42 (si el borde romo
recibe directamente el viento; si se coloca al revs, el Cx aumentara hasta 1.17, y si en
estas condiciones es hueca, hasta 1.43), y una esfera completa de 0.50. Un cubo de 111
m tiene un Cx menor (0.8) que la placa de acero estndar de 11 m (1.10). De los
animales, el delfn presenta un Cx ligeramente inferior al de gota de agua (0.036),
mientras que un pjaro tendra un Cx de 0.4, una persona de pie entre 1.0-1.3, un
saltador de esqu entre 1.2-1.3, un ciclista en bicicleta de paseo de 1.4, en bicicleta de
carretera de 1.3 y en bicicleta de contrarreloj de 1.0. Un coche (turismo) presentar un
Cx entre 0.25-0.40, un camin entre 0.60-0.70 y un coche de Frmula-1 entre 0.7-1.1
(dependiendo del circuito de competicin). En la Tabla-2 se representan estos valores de
Cx y otros que no se han comentado.
Persona/Animal/Objeto
Delfn
Gota de agua
Gota de agua
Avin combate (Mach>2)
Coche (turismo)
Pjaro
Semiesfera vertical 1
Esfera completa
Motocicleta
Camin
Frmula-1

Cx
0.036
0.04
0.09
0.16
0.20-0.40
0.40
0.42
0.50
0.50-0.60
0.60-0.70
0.70-1.10

Persona/Animal/Objeto
Cubo de 111 m
Tractor
Ciclista en bici de crono
Persona de pie
Placa de 11 m
Semiesfera vertical 2
Saltador de esqu
Ciclista en bici de carretera
Ciclista en bici de paseo
Semiesfera vertical 3
Tren de pasajeros

Cx
0.80
0.96
1.00
1.00-1.30
1.10
1.17
1.20-1.30
1.30
1.40
1.43
1.80

Tabla-2.-Valores de Cx representativos de personas, animales y objetos. Semiesfera

vertical colocada: 1= borde romo de cara al viento; 2= borde romo en opuesto al
viento; 3= idem que 2, pero se trata de una semiesfera hueca.
Es pertinente indicar que el Cx puede verse influido por el nmero de Reynolds (Re);
sin embargo, en la mayora de las actividades deportivas el Cx puede considerarse
constante en el rango de velocidades que fluctan. Esta condicin parece cambiar al
hablar de objetos que son lanzados y/o golpeados, y que se desplazan a velocidades muy
altas, corriendo el riesgo de que se sobrepase el valor Re crtico en ambos sentidos (de
laminar a turbulento o viceversa), alterando sustancialmente el Cx. Por este motivo, al
referirse a estos objetos conviene indicar el Re en el que han sido evaluados. Este es el
caso de las pelotas de golf, donde el Re y el Cx dependern de su rugosidad (forma y
profundidad de los hoyuelos, superficie de la esfera que stos ocupan), tal y como se
indica en la Figura-29. Obsrvese que el Cx inicial (en rgimen de circulacin laminar)
para todas las esferas (lisas y rugosas) es de aproximadamente 0.5, pero el momento en
el que aparece el Re crtico es diferente en todas ellas (ocurre antes en las ms rugosas,
y por ltimo, en la bola esfrica lisa), afectando mucho al Cx. El comportamiento
normal de todas las esferas al alcanzar el Re crtico es reducir drsticamente el Cx
(como se ha comentado en el fundamento del Re); y si sigue aumentando el Re, el Cx
tambin aumentara progresivamente, pero sin llegar nunca a los valores que tena en
rgimen de circulacin laminar o antes del Re crtico (Hubbard, 2000).

Coeficiente de arrastre (Cx)

Bola de golf muy rugosa

Bola esfrica lisa
0.5
Bolas de golf con
rugosidad intermedia
0.4

0.3

0.2

0.1

105

8 106

6106

Nmero de Reynolds (Re)

Figura-29.-Coeficiente de arrastre (Cx) en bolas esfricas con diferente rugosidad (lisa
y diferentes modelos de bolas de golf) en funcin del nmero de Reynolds (Re). indica
el Re crtico para cada bola esfrica (adaptado de Hubbard, 2000).
Coeficiente de succin (SCx). Aunque slo es el producto del rea frontal (S) por el
coeficiente de arrastre (Cx), este coeficiente sirve para expresar la eficiencia
aerodinmica o hidrodinmica de diferentes objetos y/o personas en los que no ha sido

posible obtener el rea frontal (S). A nivel prctico, el SCx se obtiene directamente en
tneles de viento o piscinas hidrodinmicas, donde se conoce la velocidad y la densidad
del fluido, despejando este factor. Tambin se obtiene directamente en simulaciones
matemticas del vuelo de objetos o del desplazamiento de objetos en el agua y el aire,
ya que en dichos lugares no ha podido extraerse una fotografa frontal del objeto. Como
se ha comentado, en la industria automovilstica un coche puede tener un buen Cx, pero
una elevada rea frontal (S) hace que su rendimiento aerodinmico no sea bueno.
Muchas veces no se dispone de los valores de S y Cx por separado, debiendo recurrir al
valor del SCx.
Un buen ejemplo de la combinacin de los factores S y Cx lo encontramos en
determinadas bicicletas recubiertas por un carenado, donde interesa aumentar S para
disminuir el Cx, obteniendo un menor producto de ambos y, por lo tanto, una fuerza de
arrastre casi 6 veces menor que con una bicicleta normal (Tabla-3). De esta forma,
mientras que el rcord de velocidad en ciclismo deportivo sobre 200 m (bicicleta
normal) estaba en 71.3 km/h (Adamashvili en 1990), cuatro aos antes, el rcord
conseguido por una bicicleta aerodinmica recubierta (Gold Rush) fue de 105.4 km/h
(Markham en 1986) (Pivit, 1990). Este vehculo fue construido por Gardner Martin, y
conocemos su SCx (0.046 m2) y peso (14.5 kg), siendo mucho ms aerodinmico que
otras bicicletas recubiertas (Figura-30). Desgraciadamente, estos diseos de bicicletas
no estn aprobados para la competicin oficial, aunque siempre constituyen un reto en
el diseo de vehculos propulsados por humanos (Gross et al., 1983).
S (m2)

Cx

SCx (m2)

FA a 40 km/h (N)

0.50

0.78

0.390

31.1

Bicicleta
recubierta 1

0.50

0.60

0.300

23.9

Bicicleta
recubierta 2

0.55

0.52

0.286

22.8

Bicicleta
recubierta 3

0.65

0.32

0.208

16.6

Bicicleta
recubierta 4

0.68

0.21

0.143

11.4

Bicicleta
recubierta 5

0.71

0.10

0.071

5.7

Tipo
Bicicleta
normal

Imagen

Tabla-3.-Valores de rea frontal (S), coeficiente de arrastre (Cx), coeficiente de

succin (SCx) y fuerza de arrastre (FA) de diferentes modelos de bicicletas. Para el
clculo de FA la velocidad es de 40 km/h (11.1 m/s) y la densidad del aire se considera
el estndar (1.293 kg/m3) (original de Aguado, 1993).

Bicicleta recubierta 5
(SCx = 0.071 m2)

Gold Rush
(SCx = 0.046 m2)

Figura-30.-Coeficiente de succin (SCx) de dos bicicletas recubiertas (original de

Pivit, 1990).
Velocidad (v). Como puede apreciarse en la ecuacin, la velocidad es el factor que ms
influye en la fuerza de arrastre, ya que hace aumentar sta exponencialmente. Para ello,
debemos obtener la velocidad relativa del objeto, tal y como se ha comentado en
apartados anteriores. Hablando en trminos de potencia, la potencia consumida por un
sistema para vencer la fuerza de arrastre se atiende a la siguiente ecuacin: PFA (W) =
0.5 S Cx v3. Por lo tanto, utilizando los datos de la Tabla-3, la potencia necesaria
para que la bicicleta normal circule a 40 km/h es de 346 W, mientras que para la
bicicleta recubierta 5 es de 63 W. Cualquier objeto que quiera desplazarse en un fluido
(agua o aire) necesitar mucha ms fuerza o potencia para aumentar la velocidad
conforme la velocidad es ms elevada. Dicho de otra forma, tomando como referencia
los valores de una bicicleta normal (Tabla-3), costar mucho ms esfuerzo incrementar
la velocidad en 5 km/h circulando a 40 km/h (8.3 N y 146 W) que incrementar dicha
velocidad circulando a 20 km/h (4.4 N y 41 W) (Figura-31). Si nos desplazramos en el
medio acutico, incrementar la velocidad del nado libre de 7 a 8 km/h sera mucho ms
costoso que incrementarla de 3 a 4 km/h. Por este motivo, en numerosas prcticas
deportivas que se desarrollan en el medio areo como el ciclismo, automovilismo, esqu
de descenso, salto con paracadas en cada libre, etc. se utiliza el concepto velocidad
lmite, que es la velocidad mxima que puede alcanzar el sistema aprovechndose de
las fuentes internas (ej. en automovilismo, el motor del coche) o externas (ej. cada
libre, aceleracin de la gravedad) de generacin de fuerza o potencia. Este mismo
concepto tambin se ha utilizado para actividades en el medio acutico, pero en este
caso, a la fuerza de arrastre se suma la fuerza de oleaje (ms adelante hull speed),
provocando los mismos efectos que se han comentado.

40,0

30,0

39,4

20,0

600

31,1
492

FA = 4,4 N
PFA = 41 W

25,0

700

500
400

346

300

15,0

12,2

10,0

7,8

5,0

43

200
84

100

0,0

Potencia de arrastre (W)

Fuerza
Potencia

35,0
Fuerza de arrastre (N)

FA = 8,3 N
PFA = 146 W

0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Velocidad relativa de la bicicleta (km/h)

Figura-31.-Fuerza y potencia de arrastre de una bicicleta normal (datos en Tabla-3) en

funcin de la velocidad de desplazamiento. FA = Incremento de fuerza de arrastre.
PFA = Incremento de potencia de arrastre.
Una vez analizados todos los factores que influyen en la fuerza de arrastre debemos
estar capacitados para realizar los siguientes clculos. Necesitamos saber si un ciclista
sera capaz de batir el mejor registro de la hora, que es aproximadamente de 54 km (15
m/s), compitiendo en Mxico a 2500 m de altitud y 20 C de temperatura (densidad del
aire = 0.884 kg/m3). Para ello hemos realizado una prueba de esfuerzo a este corredor,
obteniendo que la potencia que es capaz de desarrollar en el umbral anaerbico es de
500 W. Se ha comprobado que el corredor es capaz de mantener esta potencia durante 1
hora. Su SCx obtenido en tnel de viento es de 0.237 m2. Sabemos que el corredor
tiene una masa de 73 kg y su bicicleta de 7 kg, por lo tanto, la fuerza normal (FN) en
terreno llano es de 784.8 N ([73 + 7] 9.81). Tambin conocemos que el coeficiente de
rozamiento por rodadura de su bicicleta es 0.004 (r). Las nicas fuerzas que frenan al
corredor son la fuerza de arrastre y la fuerza de rozamiento por rodadura, ya que el resto
de fuerzas (rozamiento de los ejes de la bicicleta) consumen slo en un 2-3% de la
potencia. Utilizando la siguiente frmula: Pot (W)= (r FN v) + (0.5 SCx v3),
obtendremos que Pot (W)= (0.004 784.8 15) + (0.5 0.884 0.237 153) = 400.6 W.
La respuesta es que, en estas condiciones, el ciclista s sera capaz de recorrer 54 km en
menos de 1 hora, porque slo necesita 400.6 W de los 500 W que es capaz de generar.
Pueden repetirse los clculos para una competicin a nivel del mar (0 m de altitud) con
el objetivo responder a la misma pregunta.
En los prrafos anteriores siempre se ha considerado que la fuerza de arrastre es una
fuerza resistiva, sin tener en cuenta que, en determinadas circunstancias tambin puede
ser una fuerza propulsiva. El nico requerimiento es que la fuerza de arrastre acte en el
mismo sentido que el movimiento de los objetos. Algunas veces se va a tratar de
sistemas articulados (ej. el hombre, barcas de pedales, etc.) que son capaces de mover
parte de sus segmentos en sentidos opuestos al desplazamiento (las manos y las palas de
los pedales, respectivamente). Otras veces, sencillamente, la fuerza de arrastre va a tener
el mismo sentido que el desplazamiento (ej. navegacin con el viento de popa, carreras
a pie con viento a favor muy vigoroso, etc.). El mejor ejemplo para entender cmo la
fuerza de arrastre puede ser una fuerza propulsiva lo observamos durante la natacin,

siendo una de las teoras sobre las fuerzas que provocan el desplazamiento en este
medio (junto con la fuerza de sustentacin y la fuerza de los vrtices), y que ser
abordada con mayor profundidad en otros captulos de este libro.
1.3.2

Fuerza de sustentacin: El Efecto Magnus

La fuerza de sustentacin es una fuerza perpendicular a la direccin de desplazamiento

del objeto en el fluido, provocando una variacin en su trayectoria. Esta fuerza es muy
importante en actividades fsicas como los lanzamientos y golpeos de objetos de
diferentes geometras (balones, discos, jabalinas, frisbee, boomerang, etc.), la utilizacin
de artilugios para volar (aviones, parapentes, alas delta, etc.), y comprender su
fundamento nos va a permitir minimizarla o maximizarla, en funcin del objetivo de la
actividad. En ingls se utiliza el trmino lift force o lift para aludir a este concepto.
Se produce gracias al Principio de Bernouilli, en tanto que las lneas de corriente de una
de las partes del perfil circulan a mayor velocidad que las lneas de corriente de la otra
parte del perfil. De esta forma, la presin del fluido (aire o agua) es menor en la zona
donde las lneas de corriente circulan a mayor velocidad, y viceversa. En esta situacin,
el fluido intenta pasar de la zona de mayor presin a la de menor presin, arrastrando al
perfil y provocando la fuerza de sustentacin que se aplica en su centro volumtrico
(Figura-32a). Para el clculo de la fuerza de sustentacin se emplea una ecuacin muy
similar a la reflejada en la fuerza de arrastre (vase Figura-24b), sustituyendo el
coeficiente de arrastre (Cx) por el coeficiente de sustentacin Cs (Figura-32b).

Extrads

FS

+v-P

v
Intrads

-v+P

b
FS = 0.5 S Cs v2

donde Fs es la fuerza de sustentacin en N;

es la densidad del fluido en kgm-3;
S es el rea frontal del objeto en m2;
Cs es el coeficiente de sustentacin
(adimensional) y v es la velocidad relativa
del fluido en m/s.

Figura-32a.-Fuerza de sustentacin (FS), velocidad del objeto (v) y diferencia de

presiones (P) y velocidades entre las partes superior e inferior de un perfil alar.
Figura-32b.-Ecuacin para el clculo de la fuerza de sustentacin.
Quizs lo ms difcil de entender sobre la fuerza de sustentacin es por qu la capa
lmite puede tener mayor velocidad en una parte del perfil del objeto (+ V), generando
la diferencia de presiones (- P). En las siguientes figuras pueden observarse las tres
formas caractersticas de generar fuerza de sustentacin (Barlett, 1997): 1-Asimetra del
perfil. El perfil del objeto es ms largo en el intrads o extrads (o viceversa), viajando
las lneas de corriente a mayor velocidad, ya que no cambia el rgimen de circulacin de
la capa lmite y las partculas de fluido deben recorrer el mismo espacio en un menor
tiempo (Figura-33a). La Figura-33a representa bien el perfil de las alas de los aviones y,
si ste estuviera al revs, sera caracterstico de algunos alerones de los coches. 2ngulo de ataque. El objeto no tiene un perfil asimtrico, pero se desplaza en el fluido
con una cierta inclinacin (vase ngulo de ataque), lo cual provoca que la capa lmite
de una de sus caras pase de flujo laminar a turbulento, que se caracteriza por una mayor
velocidad de las partculas de fluido (Figura-33b). La Figura-33b representa bien el
efecto conseguido en los lanzamientos de disco o jabalina durante las pruebas de

atletismo, o por la trayectoria de las manos de un nadador en estilo libre. 3-Objetos

esfricos que giran. El objeto es esfrico y se desplaza en el fluido con una rotacin
(Figura-33c), de manera que las partculas de fluido pasan ms rpido ayudadas por el
sentido de la rotacin (en este caso, por la parte superior), generando adems un flujo
turbulento al reencontrarse con las partculas de fluido que han pasado por la otra parte
de perfil (en este caso, por la parte inferior) a menor velocidad. La Figura-33c
representa el efecto conseguido en el lanzamiento de balones de ftbol, pelotas de tenis,
etc., y es conocido con el nombre de Efecto Magnus.

FS

b
+VP

FS

c
+VP

FS

+VP

Figura-33.-Representacin de las tres formas caractersticas de generar fuerza de

sustentacin (Fs): (a) Asimetra del perfil. (b) ngulo de ataque. (c) Objetos esfricos
que giran. = velocidad del objeto; + V = mayor velocidad; - P = menor presin.
En la fuerza de sustentacin, los factores densidad del fluido (), rea frontal del objeto
(S) y velocidad (v) tienen un comportamiento similar al comentado para la fuerza de
arrastre. Por lo tanto, los principales factores que debemos analizar son el coeficiente de
sustentacin (Cs) y la relacin sustentacin/arrastre. Sin embargo, en determinadas
situaciones el Cs va a depender del ngulo de ataque y del Efecto Magnus, por lo que
estos ltimos sern tambin factores a analizar.
Coeficiente de sustentacin (Cs). En ingls lift coefficient, es un nmero
adimensional que representa cunta fuerza de sustentacin puede producir un objeto que
se enfrenta a un flujo de fluido. En el caso de la Figura-33a, cuanta mayor diferencia de
velocidad exista entre el extrads e intrads del perfil (por lo tanto, la longitud de
ambos debe ser distinta), mayor va a ser el Cs. El problema surgir cuando la capa
lmite del extrads no siga pegada al perfil, desprendindose del mismo y creando una
zona de bajas presiones tras el objeto, que aumentar la fuerza de arrastre (vase
relacin sustentacin/arrastre). Por lo tanto, existen unos lmites para crear las
diferencias extrads/intrads del perfil slo a base de la geometra del mismo. Es por
este motivo que la mayora de los libros de texto (ej. Kreighbaum y Barthels, 1996) slo
asocian el Cs al ngulo de ataque (Figura-33b), cuando no debe olvidarse que otras
formas de generar fuerza de sustentacin tambin son posibles.
Un buen ejemplo para ilustrar esta primera forma de generar sustentacin es el perfil
tpico de todos los automviles, y especficamente de los automviles de competicin
NASCAR (Asociacin Nacional de Carreras de Coches de Serie) y de las 24 horas
de Le Mans. Todos los automviles generan fuerza de sustentacin, porque la
velocidad de la capa lmite en la parte superior de los mismos es mayor que por la parte
inferior (Figura-34a). Esto es poco importante en los automviles de uso cotidiano,
debido a que las velocidades de circulacin no son muy altas, y a que el peso de los
mismos suele ser elevado. Sin embargo, en algunos automviles de competicin
(NASCAR o 24 horas de Le Mans), que circulan a grandes velocidades (ms de 300
km/h, aumentando exponencialmente la fuerza de sustentacin) y que reducen bastante
su peso (menos de 1000 kg) este fenmeno puede tener consecuencias fatales. Sirva de
ejemplo el terrible accidente del Mercedes CLR (Figura-34b) en las 24 horas de Le

Mans en el ao 1999. Este coche sali volando cuando circulaba a gran velocidad (unos
321 km/h), afortunadamente sin consecuencias fatales para el piloto y los espectadores
(Figura-34c). La versin oficial de la empresa automovilstica fue que se trataba de un
fallo en la suspensin. Sin embargo, algunos ingenieros han estudiado el perfil de este
modelo de automvil (Hansen, 2000), observando que reproduce bastante bien un perfil
asimtrico (Figura-34b). Calculando la fuerza de sustentacin a esa velocidad (17800 N)
encontraron que fue el doble que el peso del coche (8900 N). Este tipo de accidentes se
han repetido a lo largo de la historia, y no siempre con un final tan afortunado. Pero uno
puede preguntarse: es posible que un perfil asimtrico genere tanta fuerza de
sustentacin?. La respuesta es s, siempre y cuando este perfil genere el Efecto Suelo
que describimos a continuacin.

b
Figura-34a.-Fotografa de un automvil (Honda Civic) en un tnel de viento con
visualizacin de humo. Figura-34b.-Fotografa del Mercedes CLR participante en la 24
horas de Le Mans en 1999 (original de Hansen, 2000). Figura-34c.-Fotografa del
accidente del Mercedes CLR (original de Wikipedia, 2006).
El Efecto Suelo es un fenmeno aerodinmico que acontece cuando un objeto con
diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del perfil est muy cerca del
suelo. De esta manera, el aire de la parte inferior es aplastado contra el suelo,
provocando todava ms diferencia de presin y, por lo tanto, aumentando la fuerza
sustentacin. Este efecto es utilizado en campos como la aeronutica, para hacer que los
helicpteros necesiten menos potencia al despegar, pero resulta perjudicial en otros
campos como el automovilismo. En la Figura-35 se observa la zona de altas presiones
(color rojo) en un perfil que no est cerca del suelo (Figura-35a) y en otro que s lo est
(Figura-35b). Por lo tanto, el perfil que est ms cerca del suelo generar una mayor
diferencia de presiones y una mayor fuerza de sustentacin, a pesar de que a ambos
perfiles se les induce viento a la misma velocidad. El Efecto Suelo es tan importante
que, si los coches fueran totalmente planos por su perfil ms cercano al suelo, se podra
generar una fuerza varias veces superior a la de la gravedad. Por este motivo, a partir de
1994 se dise un dispositivo especial en los bajos de los coches de Frmula-1 para
atenuar dicho efecto mediante unas salidas o escapes de aire que se encuentran debajo
del coche (Figura-35c).

Corriente de aire

Figura-35.-Presin del aire en dos perfiles que reciben la misma corriente: (a) lejos del
suelo y (b) cerca de l. El perfil (b) presenta el Efecto Suelo. La escala de presiones
va de menor (azul) a mayor (rojo) intensidad (original de Hansen, 2000). Figura-35c.Dispositivo diseado en Frmula-1 para atenuar el Efecto Suelo.
ngulo de ataque. En ingls angle of attack, est relacionado con la segunda forma
de generar fuerza de sustentacin, y es el ngulo que forma la cuerda del perfil (lnea
que une el borde de ataque y de salida) con la velocidad relativa del fluido (vase
apartado 1.1.2). En la Figura-36a se representan diferentes ngulos de ataque de un
perfil en condiciones donde el fluido no se mueve, y es el objeto quien se desplaza
contra el fluido. Si el perfil es simtrico y el ngulo de ataque es nulo, entonces, la nica
fuerza que aparece es la de arrastre, y no la de sustentacin. Conforme el ngulo de
ataque aumenta, la diferencia de presiones en el intrads y extrads se acenta,
generndose fuerza de sustentacin. Los incrementos de esta fuerza se producen para

pequeas variaciones del ngulo de ataque. As, todos los perfiles tienen un ngulo de
ataque ptimo, en el que generan la mxima sustentacin (el mximo CS), y que
depende de la geometra de stos, siendo individuales para cada perfil. La curva tipo que
relaciona el CS y el ngulo de ataque se representa en la Figura-36b, observndose que
se incrementa la fuerza y el coeficiente de sustentacin hasta los 16 de ngulo de
ataque, momento a partir del cual (momento de entrada en prdida) puede
considerarse que dicho ngulo es muy elevado, produciendo progresivamente una
prdida de fuerza de sustentacin y un aumento de la fuerza de arrastre.

a
5

CS

16
16

20

ngulo de ataque
Cuerda del perfil
Velocidad del objeto
Fuerza de sustentacin

20

Figura-36a.-Diferentes ngulos de ataque y fuerzas de sustentacin de un mismo perfil.

Figura-36b.-Curva tipo del coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo de ataque.
En natacin, y ms concretamente en la tcnica de estilo libre, una de las teoras de la
propulsin se basa en la generacin de fuerza de sustentacin por parte de las manos del
nadador en determinadas fases del ciclo de nado. La mano se mueve contra el agua a
una determinada velocidad, pero con su perfil inclinado, con un ngulo de ataque
(Figura-37a), y as es capaz de generar fuerza de sustentacin (Vorontsov y
Rumyantsev, 2000). Se identifican una zona de altas presiones de agua en la palma de la
mano, y otra zona de bajas presiones en el envs de la mano, que son las responsables
de la fuerza de sustentacin. Un anlisis detallado de la fuerza de sustentacin en el
ciclo de brazada nos indica que sta se produce durante los movimientos cortantes de la
mano, en direcciones distintas a las del avance (Figura-37b). En su poca fue muy
relevante el descubrimiento de que las manos no seguan una trayectoria recta que
tuviera la misma direccin y sentido contrario al avance del nadador (rueda de paletas:
similar a un molino de agua, un barco de vapor o una barca de pedales acutica), sino
que se movan simulando el efecto que producen los motores de hlice que se utilizan
hoy da en las embarcaciones. Esto fue posible gracias a que empezaron a realizarse los
primeros anlisis del ciclo de nado desde un sistema de referencia fijo. Sin embargo, el
efecto hlice ya se consider ms eficaz que el efecto pala en el ao 1845, cuando
el Almirantazgo Britnico demostr que una embarcacin de hlice proporcionaba una
mejor propulsin y maniobrabilidad que otra impulsada por una rueda de paletas. Por su
parte, en el medio areo, el efecto hlice dio lugar al diseo de los primeros aviones
de hlice de los hermanos Wright (1903) y del primer helicptero a partir del autogiro
de Juan de la Cierva (1923).

b
FS

Baja

FR presin
FA

FA

FS

FS

FA

FA

FS

FS
Alta presin

FA

Figura-37a.-ngulo de ataque de la mano de un nadador en el agua, generando una

diferencia de presiones entre la palma (alta presin) y el envs de la misma (baja
presin), y originando fuerza de sustentacin (original de Vorontsov y Rumyantsev,
2000). Figura-37b.-Trayectorias de la mano de un nadador (sistema de referencia fijo)
en el plano sagital (arriba) y frontal (abajo) (original de Barlett, 1997). FA = fuerza de
arrastre. FS = fuerza de sustentacin. FR = fuerza resultante.
La mayor parte de los objetos son capaces de generar sustentacin mediante este
mecanismo. Por ejemplo, los aviones despegan del suelo porque mientras se desplazan
hacia delante sus alas tienen cierta inclinacin, conseguida gracias a que sus alas no
estn horizontales con el suelo, sino que tienen un cierto ngulo de ataque (el avin est
inclinado al rodar por la pista y tambin hasta que alcanza la altura de vuelo deseada).
Por otro lado, los alerones utilizados en Frmula 1 generan fuerza de sustentacin en
sentido contrario al que se ha indicado, no elevando el objeto, sino pegndolo al suelo,
esto es posible gracias a que su ngulo de ataque es negativo (Figura-38a). As, los
Frmula 1 pueden adquirir mayores velocidades durante la conduccin en curva, sin
necesidad de que el peso del automvil sea muy elevado. En los lanzamientos de disco
y jabalina existen unos ngulos de ataque ptimos para generar la mayor sustentacin,
haciendo que estos objetos vuelen la mayor distancia posible. En jabalina, el tiempo de
vuelo aumenta 2-2.5 veces respecto a cuando no existe fuerza de sustentacin. En disco,
se ha demostrado en un campeonato que 3 de los 6 finalistas obtuvieron mejoras en sus
lanzamientos por un buen aprovechamiento del ngulo de ataque (hasta 7.01 m),
mientras que los otros 3 finalistas, que no acertaron con el ngulo de ataque, tuvieron
prdidas bastante considerables (hasta 6.71 m) (Gonzlez et al., 1998). Sin embargo,
existen discrepancias sobre el ngulo de ataque ptimo, y en el lanzamiento de disco
unos autores obtienen entre 20-30 (Barlett, 1992), mientras que otros obtienen entre 3143 (Hay y Yu, 1995). Estas discrepancias pueden tener justificacin, ya que algunos
hacen referencia al ngulo de lanzamiento o de suelta del objeto (en ingls angle of
release), mientras otros estn haciendo referencia al ngulo de ataque (angle of
attack) (Figura-38b). Es necesario diferenciar entre ambos conceptos.
La situacin no siempre es tan sencilla como la que se ha presentado en las Figuras 36,
37 y 38a, y el objeto puede desplazarse con una determinada inclinacin del perfil (o
ngulo de ataque), pero tambin con una velocidad que no sea horizontal al plano del
suelo. De esta forma, el ngulo de lanzamiento o de suelta es el ngulo que forma el
vector de velocidad del objeto con el plano del suelo en el momento de la suelta del
objeto. En todos los ejemplos que se han expuesto (Figuras 36, 37 y 38), se ha
considerado la velocidad del fluido igual a 0 (es el objeto quien se desplaza contra el

fluido), por lo que la direccin del vector de velocidad del objeto coincide con la
direccin del vector de velocidad relativa del fluido (este ltimo tiene diferente sentido);
en el caso de que existiera una velocidad del fluido distinta de 0 habra que hacer una
composicin de vectores (Figura-4b).

FA

FR

FS

FA
= ngulo de

FS FR

ataque

= ngulo de
lanzamiento

Figura-38a.-ngulo de ataque de los alerones delantero y trasero en Frmula 1.

Figura-38b.-ngulo de ataque y ngulo de lanzamiento () en lanzamiento de jabalina
(original de Bartonietz, 2000). Ver el resto de abreviaturas en las Figuras 36 y 37.
Efecto Magnus. En ingls Magnus effect, est relacionado con la tercera forma de
generar fuerza de sustentacin, y es la aplicacin del Principio de Bernouilli a los
objetos esfricos que avanzan girando en un fluido. Este giro produce que una de las
capas lmite pase a mayor velocidad que la otra a travs del objeto, generando una zona
de bajas presiones y, por lo tanto, fuerza de sustentacin. Aunque las primeras
investigaciones cientficas sobre este fenmeno fueron realizadas por Robins (1742), se
denomina como Efecto Magnus porque fue descrito por primera vez por el fsico
alemn Heinrich Magnus (1853) (Hubbard, 2000).
En la Figura-39 se ilustran las manifestaciones clsicas del Efecto Magnus, haciendo
rotar al objeto respecto a su eje transversal (delante/atrs). As, cuando el objeto no gira
(en ingls no spin), nicamente se manifiesta la fuerza de arrastre, lo cual, en el
mbito deportivo, suele denominarse como un lanzamiento o golpeo plano (Figura39a). Cuando el objeto gira hacia delante (en ingls topspin), la capa lmite que pasa
por debajo del mismo lo hace a mayor velocidad, generando fuerza de sustentacin en el
mismo sentido que la gravedad, lo cual es conocido como un lanzamiento o golpeo
liftado (Figura-39b). Cuando el objeto gira hacia atrs (en ingls backspin) ocurre lo
contrario, generando fuerza de sustentacin en contra de la gravedad, lo cual es
conocido como un lanzamiento o golpeo cortado (Figura-39c). Esto provoca que la
suma entre la fuerza de la gravedad y la fuerza de sustentacin sea distinta en las 3
situaciones, y que un objeto esfrico pueda describir diferentes trayectorias para una
misma velocidad y ngulo de golpeo (Figura-39d).
Los practicantes de actividades donde se lanzan o golpean objetos esfricos en el medio
areo (ej. tenis, tenis de mesa, baloncesto, etc.) saben que los lanzamientos o golpeos

liftados caen antes que los planos, y que stos caen antes que los cortados. Por este
motivo, en actividades como el swing de golf, donde pretende conseguirse la mayor
distancia de la bola, la pelota es cortada, la fuerza de sustentacin tiene sentido contrario
al de la gravedad y, por lo tanto, se alarga el tiempo de vuelo de la misma, consiguiendo
mayor distancia (Figura-39c). El caso contrario lo encontramos en los golpes liftados de
tenis, ya que siendo reducidas las dimensiones de la pista, y debiendo caer la pelota
dentro de un rea delimitada, para poder golpearla a altas velocidades es necesario
liftarla, conseguir una fuerza de sustentacin con el mismo sentido que la gravedad,
disminuyendo as el tiempo de vuelo y la distancia recorrida (Figura-39b). En
baloncesto, el pequeo golpe de mueca que se da al baln antes de soltarlo de la
mano produce una rotacin del mismo hacia atrs, lo cual, hace que se eleve en su
trayectoria y sea ms fcil su entrada en el aro (Hamilton y Reinschmidt, 1997).

a
FA

-V+P

FA

v
+VP

c
v

FS
-V+P

FS

+VP

FA
c

Figura-39.-Representacin de la velocidad (v), la presin (P) y las fuerzas de arrastre

(FA) y de sustentacin (FS) que se producen durante el avance de un objeto esfrico en
el aire: (a) no existe rotacin (no spin); (b) rotacin hacia delante o liftado (topspin);
(c) rotacin hacia atrs o cortado (backspin); (d) trayectoria de las 3 situaciones
anteriores para un lanzamiento o golpeo de idnticas caractersticas.
El mismo efecto que se ha descrito para la rotacin de un objeto en el eje transversal
(Figura-39) se manifiesta durante las rotaciones en el eje longitudinal (hacia la derecha
o izquierda), haciendo que se desve su trayectoria respecto del plano sagital. En la
Figura-40 se representa la trayectoria de diferentes objetos que son lanzados o
golpeados por una persona diestra. As, en el caso del bisbol (Figura-40a) la pelota
rotar hacia la izquierda, desvindose de su trayectoria hasta 0.45 m en una distancia de
18 m (Barlett, 1997), siendo mucho ms difcil de golpear por el bateador. Otra
manifestacin la observamos en los golpeos de faltas en ftbol por el exterior de la
barrera, y en los saques de esquina que entran directos en la portera (goles olmpicos)
(Figuras 40b y 40c). En estos ejemplos la desviacin en la trayectoria de la pelota
permite sortear la barrera humana y el poste de la portera, respectivamente.

desviacin de la pelota de bisbol

a Mxima
respecto a la lnea recta de lanzamiento

Figura-40.-Trayectorias de los objetos esfricos (balones y pelotas) durante

lanzamientos y golpeos de una persona diestra: (a) bisbol; (b) faltas en ftbol
(original de Carr, 1997); (c) saques de esquina en ftbol (original de Hay, 1993).
Es necesario destacar que algunas veces la rotacin puede producirse en el eje anteroposterior, como ocurre en el lanzamiento de jabalina, donde sta rota sobre s misma,
afectando a la trayectoria del lanzamiento (Hubbard, 2000). Este fenmeno ser
abordado en otros captulo del presente libro. Adems, puede ocurrir que exista una
rotacin combinada entre ejes, generando sustentacin en dos sentidos. Por ejemplo,
existen tcnicas en bisbol que hacen girar la pelota con de vuelta, lo que significa
que no gira sobre el eje longitudinal (sera de vuelta) ni sobre el transversal, sino que
el eje de giro se encuentra con una inclinacin de 45 respecto al eje longitudinal.
Adems, en ftbol, muy pocas veces la rotacin del baln es perfecta respecto al eje
longitudinal, sino que el eje de giro del baln tambin est inclinado.
La ecuacin utilizada para calcular la magnitud del Efecto Magnus es la misma que la
descrita para la fuerza de sustentacin (Figura-32b); slo hay que tener en cuenta que el
coeficiente de sustentacin (Cs) se ve afectado por la velocidad angular de rotacin ()
y por la velocidad lineal de desplazamiento (v) (Hubbard, 2000). El Efecto Magnus ser
menor cuando los lanzamientos o golpeos se realicen en zonas de mayor altitud de la
atmsfera (ej. a 2000 m con respecto al nivel del mar), ya que la densidad del aire () es
menor. El Efecto Magnus ser mayor conforme aumente el rea frontal del objeto (S), lo
que puede ser una de las causas de que este efecto aprecie mucho mejor en los balones
de ftbol (circunferencia entre 68-70 cm y peso entre 0.41-0.45 kg) que en los de ftbol
sala (circunferencia entre 62-64 cm y peso entre 0.40-0.44 kg), para un mismo tipo de
golpeo. Una mayor la velocidad angular de rotacin del objeto () aumentar el Efecto
Magnus (aumenta el Cs), porque genera mayor diferencia de presiones entre el intrads
y extrads del mismo; esto puede observarse en el swing de golf, donde la pelota gira a
ms de 8000 rpm, y tambin en los golpes de tenis, donde sta gira entre 1000-5000
rpm, dependiendo de que sea el primer servicio (bsqueda de potencia de saque) o el
segundo servicio (bsqueda de efectos en la pelota), respectivamente. Ante una igualdad
en las condiciones anteriores, la velocidad del objeto (v) no slo afectar a la ecuacin
general de la fuerza de sustentacin sino que tambin aumenta el Cs como consecuencia
de que aumenta el Nmero de Reynolds (Re). Las simulaciones en el Cs de pelotas de
golf han demostrado que para una misma velocidad de giro el Cs puede variar de 0.20
(Re = 40000) a 0.40 (Re > 75000) (Smits & Smith, 1994; citado por Hubbard, 2000).

Por ltimo, que la superficie del objeto esfrico sea rugosa tambin aumenta el Efecto
Magnus, ya que las capas lmite del intrads/extrads ven ms afectadas su velocidad al
chocar contra una superficie rugosa, y la diferencia de presiones creadas entre ellas es
mayor, aumentando el Cs. En la siguiente tabla se resumen los factores que potencian o
disminuyen el Efecto Magnus.
Mayor Efecto Magnus
Menor Efecto Magnus
A nivel del mar (mayor )
En altitud (menor )
Objetos grandes (mayor S)
Objetos pequeos (menor S)
Ms velocidad de giro (mayor Cs)
Menos velocidad de giro (menor Cs)
Ms velocidad lineal (mayor v y Cs)
Menos velocidad lineal (menor v y Cs)
Ms rugosidad del objeto (mayor Cs)
Menos rugosidad del objeto (menor Cs)
Tabla-4.-Factores que potencian o disminuyen el Efecto Magnus, indicando cmo
afectan a la ecuacin general de la fuerza de sustentacin (FS): FS = 0.5 S Cs v2.
Abreviaturas en la Figura-32b.
Existen varios ejemplos de cmo la rugosidad de la superficie de los objetos esfricos
puede afectar al Efecto Magnus. En el tenis, a medida que se desarrolla la competicin
las bolas usadas se cambian por bolas nuevas, ya que van perdiendo parte del pelo que
las recubre, afectando al Cs (Goodwill et al., 2004). Si a una pelota de tenis le
quitramos el pelo que la recubre, jugar dentro de los lmites de la pista resultara
bastante difcil, ya que adems de disminuir la fuerza de sustentacin tambin
disminuira la fuerza de arrastre, y caera fuera de los lmites de la pista. Obsrvense las
diferencias entre una pelota de tenis y otra de frontenis, lo cual puede justificarse porque
en esta ltima actividad el gesto tcnico ms utilizado es el golpe plano (no liftado ni
cortado) contra la pared (realizado a altas velocidades), no siendo determinantes los
efectos que coge la pelota.
En el ftbol, durante los dos ltimos Campeonatos del Mundo (Corea02 y
Alemania06) han surgido bastantes polmicas en torno al diseo de los balones por
parte de la marca comercial Adidas, ya que los jugadores se han quejado de un
comportamiento anormal de estos balones durante el vuelo. Concretamente en
Alemania06 se lanz al mercado el modelo Adidas +TeamgeistTM Berln (Figura-41a),
que sustitua las 32 piezas (pentgonos y hexgonos) de un baln convencional (Figura41b) por 14 piezas que encajaban perfectamente entre s (vase Figura-41a).
Aerodinmicamente, el objetivo era que el baln resultase ms esfrico y as tuviese un
vuelo ms predecible que podra favorecer tanto a los delanteros (en la ejecucin de los
golpeos) como a los porteros (en la prediccin de la trayectorias). Nada ms lejos de la
realidad, y las crticas de porteros y delanteros de varias selecciones (la propia Alemania
y tambin Brasil) no tardaron en llegar. Lo que pareca un baln perfecto se haba
convertido en una dificultad para los especialistas en lanzamientos de faltas y tambin
para los porteros. El baln +TeamgeistTM fue testado para todas las caractersticas que
exige la UEFA (peso, tamao, retencin de agua, elasticidad, deformacin con el uso,
etc.), dentro de las cuales no se tiene en cuenta la aerodinmica. Observando
detenidamente el comportamiento aerodinmico de un baln convencional (Figura-41b),
es difcil no pensar que el +TeamgeistTM altere la aerodinmica respecto de aquel, ya
que tiene muchas menos costuras y, por lo tanto, menor rugosidad, y esto puede afectar
tanto a la fuerza de arrastre (vase Nmero de Reynolds) como a la de sustentacin.
Sera recomendable que los futuros balones utilizados en campeonatos oficiales de gran

trascendencia tambin fueran testados aerodinmicamente, sobre todo, porque hoy da

se cuenta con la tecnologa necesaria para no dejar al azar este factor.

Figura-41a.-Baln Adidas +TeamgeistTM Berln utilizado en el Campeonato del Mundo

de Ftbol Alemania06 (14 piezas). Figura-42b.-Comportamiento de la capa lmite de
aire al interactuar con un baln convencional de 32 piezas (pentgonos y exgonos).
1.3.3

Relacin entre la fuerza de arrastre y la fuerza de sustentacin.

Una vez analizados todos los factores que afectan a las fuerzas de arrastre y sustentacin
es necesario destacar que, en algunas situaciones que se han comentado, un aumento en
la fuerza de sustentacin puede conllevar tambin un aumento en la fuerza de arrastre, y
viceversa. Por ejemplo, el aumento del ngulo de ataque de un objeto puede aumentar el
Cs (y por lo tanto, la fuerza de sustentacin), pero tambin hace que el rea (S) y el
coeficiente de arrastre (Cx) del objeto que interacta con el aire sea mayor,
incrementando la fuerza de arrastre. La situacin contraria la observamos al disminuir la
densidad del aire (lanzamientos o golpeos en zonas de mayor altitud), disminuyendo as
la fuerza de sustentacin y tambin la fuerza de arrastre. Se puede hablar entonces de un
cociente o relacin entre ambas fuerzas que es fundamental para el comportamiento del
objeto, pero que resulta distinto en cada objeto y situacin tcnica analizada. El
rendimiento ptimo se conseguir cuando el cociente arrastre/sustentacin sea ptimo.
En golf, el Cx de las pelotas sin rotacin es mayor para una pelota lisa que para una
pelota rugosa (vase Figura-29), por lo cual, en principio, sera mejor una pelota rugosa
para lograr un mayor alcance. Sin embargo, cuando esta pelota gira, el Cx puede
aumentar en 2-2.5 veces su valor inicial, lo cual, perjudicara el alcance. Esta situacin
se ve compensada por el hecho de que el Cs al girar aumenta ms de 3 veces su valor
inicial (datos para Re = 40000 en Hubbard, 2000). Por lo tanto, para conseguir el mayor
rendimiento en un swing de golf es necesaria una pelota bastante rugosa a la cual se le
haga girar a altas revoluciones. Esta situacin posiblemente ser distinta al realizar el
swing un golfista experto frente a un novato (menor velocidad lineal y angular de la
pelota en el golpeo).

En Frmula 1, el Cx de los automviles puede variar en un rango entre 0.7-1.1 (ver

Tabla-2) slo cambiando la posicin de los alerones delantero y trasero (su ngulo de
ataque). Este cambio se produce en funcin de las caractersticas del circuito (Figura42), de manera que en un circuito rpido (ej. Circuito de Monza, Italia), con pocas
curvas, se buscar que el Cx sea 0.7, para conseguir as mayores velocidades mximas;
y mientras tanto, en un circuito lento (ej. Circuito interurbano de Mnaco), con muchas
curvas, el Cx ser de 1.1, consecuencia de buscar una mayor fuerza de sustentacin que
pegue el coche al suelo durante la curva, consiguiendo mayores velocidades medias en
las curvas. El resultado final es simulado por los ingenieros de cada escudera
automovilstica, los cuales deben buscar un equilibrio perfecto entre
arrastre/sustentacin para conseguir menores tiempos totales en cada vuelta del circuito.

FA

b
FS

FA

a
FS
Figura-42.-Posicin de los alerones en un circuito lento (a) y rpido (b) de Frmula-1.
Influencia de stos en la fuerza de arrastre (FA) y de sustentacin (FS).
En los lanzamientos de disco y jabalina tambin debe buscarse este equilibrio entre las
fuerzas de arrastre y sustentacin, haciendo que el cociente entre ambas sea ptimo (el
mayor). El mejor cociente para el disco parece estar sobre los 30 (datos extrados de
Bartlett, 1992) de ngulo de ataque, mientras que para la jabalina estara en torno a los
35 (datos extrados de Hubbard, 2000). A partir de los 40 en el disco y de los 45 en la
jabalina, las fuerzas de arrastre son mayores que las de sustentacin, disminuyendo la
distancia del lanzamiento. Ningn trabajo de investigacin ha tenido en cuenta ambos
factores conjuntamente, ya que adems de ellos es necesario considerar que con el
ngulo de ataque no slo se aumentan Cs y Cx, sino que el rea frontal tambin
aumenta. Otra aplicacin de la importancia del equilibrio arrastre/sustentacin es que
los lanzamientos de disco y jabalina disminuyen su distancia en altitud (menor densidad
del aire). Observando los ngulos ptimos que se han comentado, los Cs son mayores
que los Cx y, por lo tanto, una bajada en la densidad del aire disminuir ms la fuerza de
sustentacin que la fuerza de arrastre, haciendo que el cociente entra ambas no sea
mximo.
Una ancdota relacionada con la altitud de la competicin y su efecto en las fuerzas de
arrastre y sustentacin aconteci durante la Final de la Copa Davis04 entre Espaa y
Estados Unidos, que deba disputarse en suelo espaol. Con motivo de la candidatura
de Madrid para organizar la Olimpiada de 2012, gran parte de los organismos polticos
de esta ciudad (700 m de altitud sobre el nivel del mar) queran que se celebrase la
competicin all, para conseguir promocionarla. Sin embargo, el presidente de la
Federacin Espaola de Tenis decidi que la final se jugara en el Estadio Olmpico de la
Cartuja (Sevilla, 0 m de altitud sobre el nivel del mar). En primera instancia lo
argument porque la densidad del aire sera mayor en Sevilla, y eso podra contrarrestar

la potencia de saque de uno de los mejores jugadores del equipo estadounidense (Andy
Roddick), que posea el rcord de velocidad del servicio en 249 km/h, siendo esta
potencia un parmetro determinante en el rendimiento en tenis masculino. Sin duda,
haba otras justificaciones (polticas, capacidad del estadio, etc.) para celebrar la final en
Sevilla en vez de en Madrid, pero a nosotros, desde el punto de vista de la
aerodinmica, nos interesa saber si esta justificacin carece o no de sentido.
Podramos pensar que, al igual que la potencia de saque disminuye al aumentar la
densidad del aire, tambin pueden verse afectados los golpes liftados, que tendran
mayor Efecto Magnus en Sevilla que en Madrid (densidades del aire de 1.20 kg/m3 y
1.10 kg/m3, respectivamente). Observando algunos datos sobre coeficientes
aerodinmicos de arrastre y sustentacin de pelotas de tenis (Goodwill et al., 2004) a
2000 rpm, vemos que el Cx (0.65) es cuatro veces mayor que el Cs (0.15), por lo que un
aumento de la densidad del aire (un 8% de Sevilla a Madrid) afectar ms a la fuerza de
arrastre que a la fuerza de sustentacin. Por lo tanto, una mayor altitud durante la
competicin en tenis aumentar la potencia de saque de los jugadores, as como las
velocidades de todos sus golpes, afectando, en menor medida, a los efectos de estos
golpes. Los jugadores debern prestar atencin para no sobrepasar la lnea de saque
durante sus servicios y la lnea de fondo durante el juego, ya que para un golpe a 180
km/h, la disminucin de la densidad del aire en un 8% (y por lo tanto de la fuerza de
arrastre) har que la pelota se desplace hasta 30 cm ms lejos (Figura-43).

Figura-43.-Representacin de la trayectoria de una pelota de tenis a nivel del mar y a

700 m de altitud (densidad del aire un 8% menor). Se han tenido en cuenta las fuerzas
de arrastre y sustentacin. Saque desde 2.7 m de altura, velocidad de 180 km/h y 2000
rpm de velocidad de rotacin de la pelota (original de Goodwill et al., 2004).
1.3.4 Fuerza de oleaje.
En ingls wave drag (Hay, 1993; Kreighbaum y Barthels, 1996) o wave-making
resistance (Vorontsov y Rumyantsev, 2000). Estas definiciones nos dan una idea de su
naturaleza (fuerza de arrastre de la ola o fuerza para generar la ola, respectivamente) y,
aunque nosotros hemos diferenciado entre fueras de arrastre, sustentacin y oleaje,
algunos autores clasifican todas ellas dentro de la resistencia de presin. Es una fuerza
resistiva que aparece cuando cualquier objeto se mueve en la superficie del agua o a una
pequea profundidad de la misma, formando olas delanteras que se elevan y se

desplazan hacia delante en busca de un nivel estable (equilibrio). As es como se forma

la primera ola, para lo cual, parte de la energa cintica (derivada del movimiento) del
nadador debe ser empleada en crear energa potencial para elevar el agua;
posteriormente el cuerpo choca continuamente contra la ola (es como si la empujase), y
se genera una de presiones entre la parte del cuerpo que choca con la ola (mayor
presin) y la parte trasera del cuerpo (menor presin). La cantidad de energa para
elevar el agua y la diferencia de presiones se incrementa conforme aumenta la velocidad
del nadador, siendo proporcional a la fuerza de oleaje (FO) necesaria para generar la
primera ola, que puede obtenerse mediante la ecuacin (Vorontsov y Rumyantsev,
2000):
FO = (A3 L2) (v sen)3 cos t
donde es la densidad del agua, A es la amplitud de la ola, L es la longitud de la ola, v
es la velocidad del nadador, t es el tiempo y es el ngulo entre la direccin del
centro de masas del nadador y la cresta de la primera ola.
En la ecuacin se observa que FO es proporcional al cubo de la velocidad, mientras que
la fuerza de arrastre slo es proporcional al cuadrado de la misma (fuerza de arrastre y
de oleaje son las dos principales fuerzas resistivas en natacin). Esto significa que la
contribucin relativa de FO a la resistencia hidrodinmica total es muy importante en
velocidades cercanas a la mxima y, por lo tanto, es un factor que limita los incrementos
en la velocidad de nado en tales circunstancias. Cuando se nada a bajas velocidades FO
no es importante. Al aumentar la velocidad de nado el tamao de las olas aumenta,
formando una especie de muro de agua delante del nadador. Un rasgo distintivo de las
olas generadas por el nadador es que viajan a la misma velocidad que ste, y que la
longitud entre las crestas de dos olas consecutivas es igual a la distancia recorrida por el
nadador en un segundo. Por lo tanto, a medida que la velocidad de nado aumenta, la
distancia entre crestas tambin aumenta hasta que la longitud de la parte del cuerpo
sumergida del nadador es igual a la distancia entre ellas. Este punto es conocido como
hull speed, y que fue introducido de la ingeniera naval a la natacin por Millar, en
1975 (citado por Vorontsov y Rumyantsev, 2000). A la velocidad hull speed el
nadador se encuentra atrapado por la depresin generada entre las dos crestas de las olas
y, por mucho esfuerzo que realice, le resulta muy difcil escalar la ola que l mismo
ha generado. Aplicado a otros deportes nuticos, el trmino hull speed es muy
utilizado para saber la velocidad mxima que puede alcanzar una embarcacin, lo cual,
tiene bastante que ver con su longitud, siempre y cuando no se aumente
desmesuradamente la fuerza de arrastre viscoso (friccin entre el fluido y el objeto).
Este hecho podemos comprobarlo observando la gran longitud de las embarcaciones
participantes en la Copa Amrica, cuya nica fuente de propulsin es el viento (Figura44a); y tambin en las canoas de competicin K4, donde la nica fuente de propulsin
son los competidores (Figura-44b).

Figura-44.-Longitud de las embarcaciones utilizadas en la Copa Amrica (a) y en la

competicin K4 de canoas (b).
Una manera de simplificar la ecuacin anterior, muy compleja porque deben medirse las
caractersticas de las olas, es tener en cuenta las dimensiones del nadador (o de la
embarcacin) y su influencia en el hull speed. Para ello recurrimos al Nmero de
Froude (Fr), que debe su nombre al ingeniero hidrodinmico y arquitecto naval ingls
William Froude (1810-1879). El Fr mximo est relacionado con el hull speed del
nadador. Se trata de un nmero adimensional, utilizado para valorar la resistencia de
oleaje, a partir de los estudios de William Froude en los que compar la generacin de
olas de diferentes objetos de diferentes tamaos y formas. Estas olas pueden ser
divergentes (generadas por la parte delantera y trasera del cuerpo, separndose de l) y
convergentes o transversales (generadas por segmentos del cuerpo, pero que no influyen
en la direccin del nado). Para calcular Fr slo se tienen en cuenta las olas que estn en
un sector de 39 respecto al eje longitudinal del nadador, obteniendo la ecuacin:
Fr = v / (g L)
Donde v es la velocidad del nadador, g es la aceleracin de la gravedad y L es la
longitud del nadador.
Utilizando los conceptos anteriores, sera imposible nadar en la superficie del agua a
una velocidad mayor de la longitud del cuerpo por segundo, lo cual, perjudicara a los
nadadores de menor longitud. Esta afirmacin no ha sido corroborada por estudios
cientficos, aunque es una opinin generalizada de los investigadores en la materia. No
se ha podido demostrar cientficamente porque el nivel tcnico del nadador influye en la
fuerza de oleaje, ya que puede alterarse la longitud del nadador considerando la mano
de ste como una prolongacin en el agua. As es como se justifica que la velocidad
mxima terica sea de 1.9-2.6 m/s para nadadores de 1.95-2.00 m, y de 1.70-2.30 m/s
para nadadores de 1.75-1.85 m (Vorontsov y Rumyantsev, 2000). Por lo tanto, la
tcnica del nadador puede permitir aumentar su longitud en determinadas fases del ciclo
de nado, disminuyendo as la fuerza por oleaje, lo cual, s ha sido demostrado
cientficamente (Takamoto et. al, 1985). Las olas son una evidencia visible de la prdida
de energa resultante de los movimientos del cuerpo, porque significan que gran
cantidad de agua ha sido movida o desplazada durante el nado. Se ha reconocido que
son determinadas partes del cuerpo como la cabeza, los hombros o las nalgas las
principales generadoras de olas durante el nado, debido a sus excesivos movimientos
horizontales y verticales. Estos efectos pueden minimizarse con una mejora en la
tcnica de nado, afectando, por lo tanto, a la fuerza de oleaje.
Un buen ejemplo de la importancia de la fuerza de oleaje lo encontramos en el clsico
libro The Biomechanics of Sports Techniques (Hay, 1993). Trata sobre la aparicin

de una de las reglas del estilo de nado de braza en la competicin de natacin. Cuenta
este autor que hasta mediados de los aos 50, lo ms comn era que los nadadores de
braza se deslizasen por la superficie del agua; sin embargo, los grandes nadadores de la
poca se dieron cuenta que eran capaces de nadar ms rpido cuando se sumergan, y
empezaron a hacerlo en las competiciones. As, en la final de los 200 m braza de los
Juegos Olmpicos de 1956, muchos de los mejores competidores nadaron casi toda la
longitud del primer trazado de la piscina (50 m) de forma sumergida, y slo volvan a la
superficie durante el segundo trazado obligados por la necesidad de respirar. Lo que
estos nadadores acababan de descubrir era la gran importancia de la fuerza de oleaje. No
se hizo de esperar la respuesta de la Federacin Internacional de Natacin (FINA),
cambiando las reglas de la competicin, y acotando que slo se poda realizar una
brazada debajo del agua, tras la cual, los nadadores deban salir a la superficie.
Segn lo que se ha comentado, aunque no est demostrado cientficamente en humanos
(est sobradamente demostrado en especies de peces y embarcaciones) debido a la
interferencia de la tcnica de los nadadores, los valores bajos en Fr estn asociados a
una disminucin en FO, y esta repercute en gran medida en el rendimiento en natacin.
As una mayor talla del nadador podra disminuir Fr y FO. Toussaint et al. (1990; citado
por Vorontsov y Rumyantsev, 2000) demostraron que en nadadores jvenes que fueron
valorados durante 2.5 aos, un aumento de la estatura de 1.52 a 1.69 m supuso una
disminucin del Fr de 0.324 a 0.308, para una velocidad de nado de 1.25 m/s (Tabla-5).
La resistencia hidrodinmica total no vari entre ambas mediciones, debido a que
aument la fuerza de arrastre por un incremento en el rea frontal, a la vez que
disminuy la resistencia de oleaje (expresada como Fr) gracias al aumento de la talla de
los nadadores. Este mantenimiento de la resistencia hidrodinmica total, unido a que los
nadadores eran ms adultos y, por lo tanto, ms fuertes (ms capaces de generar fuerza
y potencia propulsiva durante el nado), provoc una mejora en la velocidad mxima y
en los tiempos de la prueba de 100 m.
ANTES
1.520.06
30.12.37

DESPUS
1.690.08
30.84.50

Diferencias
SI (p<0.001)
NO

Talla (m)
1-Resistencia hidrodinmica (N)
1.1-Fuerza arrastre
S = rea frontal (m2) 0.0640.004
0.0740.006
SI (p<0.001)
Cx = Coef. Arrastre
0.640.069
0.540.077
SI (p<0.001)
1.2-Fuerza de oleaje
Fr = Nmero Froude 0.3240.007
0.3080.006
SI (p<0.001)
2-Rendimiento en el nado
72.85.84
62.93.25
SI (p<0.001)
2.1-Tiempo en 100 m (s)
1.370.08
1.530.07
SI (p<0.001)
2.2-Velocidad mxima (m/s)
37.46.57
50.27.92
SI (p<0.001)
2.3-Fuerza de brazada (N)
51.711.6
77.214.8
SI (p<0.001)
2.4-Potencia de brazada (W)
Tabla-5.-Efectos de un programa de entrenamiento de 2.5 aos en jvenes nadadores
sobre parmetros de resistencia hidrodinmica (fuerzas de arrastre y de oleaje) y el
rendimiento en el nado (adaptado de Vorontsov y Rumyantsev, 2000).
Una curva tipo que relaciona la resistencia hidrodinmica total con el nmero de Froude
(Figura-45) ha sido descrita por diferentes autores (citados por Vennell et al., 2006). La
resistencia hidrodinmica aumenta rpidamente a partir de Fr=0.25, debido a la

Resistencia hidrodinmica total (N)

importancia que empieza a cobrar la fuerza de arrastre por oleaje a ciertas velocidades.
Cerca de Fr=0.42 la velocidad del cuerpo del nadador se equipara a la de una ola con
una longitud de onda similar a la longitud del nadador (hull speed). A partir de ah, el
incremento de la resistencia hidrodinmica hasta Fr=0.45 es un poco ms lento, y
sobrepasado este punto se produce un aplanamiento. Segn lo que se ha dicho, en un
nadador de lite de 1.8 m de longitud se esperara que su hull speed estuviera en 1.8
m/s (Fr=0.42), pero con sus manos extendidas la longitud total es de 2.3 m y Fr=0.40.
Para ejemplificar lo que ocurrira durante el nado a intensidades submximas, podemos
seleccionar uno de los valores de talla y Fr de la Tabla-5 (0.308). As, aplicando la
ecuacin del Fr, un nadador de 1.90 m podra nadar a 1.33 m/s, mientras que los
nadadores jvenes de 1.69 m slo podran nadar a 1.26 m/s para el mismo Fr.

Zona de
aplanamiento
Zona de
explosin

Nmero de Froude (Fr)

Figura-45.-Relacin entre la resistencia hidrodinmica total y el nmero de Froude.
Zonas caractersticas de la curva: explosin, hull speed (Fr=0.42) y aplanamiento
(original de Vennell et al., 2006).
Por ltimo, destacar que la ola delantera formada cerca de la cabeza es utilizada por los
nadadores para la respiracin en el estilo libre. De esta manera, la cabeza no debe
girarse demasiado para tener acceso al aire, ya que la ola genera una depresin natural
cerca de la superficie del agua, algunas veces llamada bolsa de agua. Si la velocidad
de nado es muy baja, la depresin de la ola de proa apenas existe, y la cabeza debe
girarse ms. Esta mayor rotacin conlleva tambin una mayor rotacin del tronco en el
eje longitudinal, disminuyendo la eficiencia del nado (Kreighbaum y Barthels, 1996).
Contribucin relativa de la fuerza de oleaje y efectos de la profundidad de inmersin.
Antiguos estudios (Hertel, 1963; citado por Kreighbaum y Barthels, 1996) realizados
con delfines y ballenas parecan indicar que la profundidad de inmersin podra afectar
a la fuerza de oleaje, disminuyndola. Pudiera ser una justificacin a que estos
mamferos naden rpidamente desde la profundidad hasta la superficie con el objetivo
de respirar, ya que les resultara ms econmico realizar un salto que nadar por la

superficie. Adems, observando su comportamiento para desplazarse grandes distancias

se ha comprobado que suelen nadar a una profundidad entre 0.5 y 2.0 m, porque quizs
les resulta ms econmico. As, los primeros modelos experimentales parecan indicar
que la menor fuerza por oleaje se obtendra cuando la profundidad del eje longitudinal
del cuerpo fuese sobre tres veces el dimetro del cuerpo; y siguiendo estas estimaciones
el nado de una persona de complexin media debera realizarse a unos 0.6 m de
profundidad (Kreighbaum y Barthels, 1996).
Estudios ms recientes (Vorontsov y Rumyantsev, 2000) han sugerido que el nado
humano entre 0.7 y 1.2 m produce una fuerza de oleaje despreciable, sin embargo,
incrementara la fuerza de arrastre, ya que respecto al nada por la superficie una mayor
parte del cuerpo est sumergida. Por lo tanto, la cuestin es determinar la influencia de
la fuerza de oleaje en la resistencia hidrodinmica total (FR), para minimizarla sin
incrementar esta ltima. Esta tarea no es nada fcil, ya que como indican los propios
autores, los resultados de los estudios son controvertidos y es necesario realizar futuros
trabajos que esclarezcan la problemtica. Para Voronstsov y Rumyantsev (2000) existen
suficientes evidencias de que la fuerza de oleaje es una fuerza muy importante en la FR
porque: 1-Los submarinos rusos son capaces de duplicar su velocidad de
desplazamiento con una misma potencia de propulsin cuando se sumergen respecto a
cuando viajan por la superficie. 2-En algunas disciplinas de natacin con aletas, donde
slo se utilizan las piernas y no los brazos, los rcords mundiales en pruebas cortas son
mucho mejores durante el nado subacutico (aguantando la respiracin o con Scuba)
que durante el nado en la superficie. 3-La Federacin Internacional de Natacin (FINA)
regul, hace ms de una dcada, que slo se poda cubrir una distancia de 15 m de la
piscina en nado subacutico (en la salida), ya que muchos de los nadadores empezaron a
utilizar este tipo de nado (salida de torpedo) porque les resultaba ms eficaz que
cualquier estilo de nado tradicional. A pesar de estos argumentos, los mismos autores
hacen una estimacin realmente baja de la contribucin de esta fuerza (slo un 5%) para
un nado en la superficie del agua a 2.0 m/s (fuerza de arrastre = 93.55 N; fuerza de
oleaje = 5 N).
Los ltimos hallazgos en esta materia parecen indicar que la fuerza de oleaje (FO) es
ms importante de lo que en principio se haba considerado (Vennell et al., 2006). Los
trabajos de Voronstsov y Rumyantsev (2000) slo valoraron FO como un 5% de FR a 2
m/s, mientras que Toussaint et al. (2000) haban estimado, utilizando un mtodo directo
para medir la FR (MAD System), que esta contribucin poda ser del 21% a 1.9 m/s. La
mejor aproximacin era la de Wilson y Thorp (2003), que estimaron que la FO era un
20% a 1.0 m/s y entre 35-45% a 2.0 m/s. Por su parte, Lyttle et al. (1998) valoraron que
la FR era un 20% menor a 0.6 m de profundidad que en la superficie para un nado
realizado a 2.2 m/s (estudios citados por Vennell et al., 2006). Vennell et al. (2006),
utilizando un maniqu que era sumergido a diferentes profundidades en posicin prona y
supina (Figura-46a), han concluido que a partir de 1.5 m/s FO es un 50-60% de la FR
(mucho mayor que en los estudios previos que se han citado) siendo FO despreciable a
los 0.8 m de profundidad (Figura-46b). Este estudio parece confirmar la mayora de las
sospechas no probadas experimentalmente acerca de la importancia de FO. Igualmente
establece que entre 0.8 y 1.0 m de inmersin la FO puede considerarse despreciable. Sin
embargo, este estudio debe ser mejorado utilizando nadadores y no maniqus, as como
valorando la FR en situacin real de nado y no durante el arrastre pasivo.

Superficie
del agua

Sensor
velocidad

Clula de carga

Soporte

Manga friccin

Suelo de goma

Resistencia hidrodinmica total (N)

200
180
160
140

FR= 22 V2.3

En la superficie
En inmersin
Fuerza de oleaje

FO= 10 V2.9

120
100
80
60

FR= 14 V2.0

40
20
0
0

0.5

1.5

2.5

Velocidad (m/s)

Figura-46a.-Piscina hidrodinmica utilizada por Vennell et al. (2006) para valorar la

resistencia hidrodinmica total (FR). Figura-46b.-Resultados de FR en la superficie y en
inmersiones entre 0.8-1.0 m de profundidad; la fuerza de oleaje (FO) es obtenida a
partir de la diferencia entre las dos anteriores (original de Vennell et al., 2006)

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