3.

METODOLOGA
EMPEDRADAS

PARA

LA

DATACIN

DE

VAS

ROMANAS

El sistema romano de calzadas creci hasta llegar a un mximo de 90.000 km construidos

y se desarroll siguiendo un esquema lgico. Al principio, todas las calzadas principales
se construyeron por y para el ejrcito, es por eso que muchas de ellas se adentraban ms
all del dominio romano, hasta los territorios hostiles del otro lado de la frontera. Pero al
mismo tiempo, la construccin de calzadas y la sustitucin de los viejos senderos mejor
las comunicaciones dentro del Imperio tanto para el ejrcito como para el gobierno y,
andando el tiempo, tambin para el comercio y la poblacin en general. No debemos
olvidar que la romanizacin dur cerca de un milenio y que en la mayora del tiempo (al
menos en muchas zonas de Hispania) hubo paz. La estructura de los caminos se
modificara, y es posible que los caminos que antes eran estrechos se ampliaran para dejar
paso a los carros en aras, no de un proceso militar, sino econmico-comercial. Incluso en
puertos de montaa existen varios casos evidentes de pasos de vas romanas, en los que la
va admita el paso de carros.
No es fcil establecer una metodologa que permita datar los caminos antiguos, sin
embargo hemos intentado establecer un proceso metodolgico que nos permite
aproximarnos a su datacin a partir de la definicin de un ndice, que hemos denominado
ndice de Romanidad del Camino (IRC), construido a partir de una serie de atributos que
caracterizan la romanidad de la va, caracterizados stos a su vez por una serie de
descriptores que configuran dichos atributos.
3.1. Factores que caracterizan la romanidad de una va
La romanidad de un camino no podr estar asegurada totalmente, sin embargo hay
factores relevantes para caracterizar si un camino es o no es romano. En la presente tesis,
hemos realizado una seleccin de aquellos factores que intervienen con mayor peso en el
carcter romano de un camino empedrado, siendo trece los factores que, a nuestro juicio,
ms influencia tienen en su romanidad. Dichos factores o atributos son los siguientes:
o Atributo 1: Fuentes literarias
o Atributo 2: Existencia de cartografa del trazado del camino con
denominacin antigua
o Atributo 3: Fuentes epigrficas
o Atributo 4: Fuentes arqueolgicas
o Atributo 5: Condiciones geogrficas de la regin
o Atributo 6: Anchura del camino
o Atributo 7: Geometra de la rodera
o Atributo 8: Configuracin de la rodera
o Atributo 9: Caractersticas afectas al trazado longitudinal del camino

213

o Atributo 10: Conexin con tramos navegables en los rios durante la poca
romana
o Atributo 11: Caractersticas geotcnicas y ambientales del trazado
o Atributo 12: Seccin estructural del camino
o Atributo 13: Actividad econmica a menos de 10.000 m
Revisamos a continuacin cada uno de ellos, para establecer despus aquellos
descriptores que mejor describen cada uno de los atributos considerados.
3.1.1. Fuentes literarias
Para el estudio de las vas romanas en Espaa contamos con la ayuda de fuentes
modernas y tambin con la importante y fundamental aportacin de las fuentes
clsicas263.
En cuanto a las fuentes modernas, despus de la edicin que Zurita hizo del Itinerario de
Antonino, a la que ya nos hemos referido, slo los primeros planes de carreteras diseados
en el siglo XVIII volvieron a ocuparse de la red viaria romana, al coincidir, en muchos
casos, los nuevos trazados con los de las antiguas calzadas264. As, hasta los precursores
estudios de Saavedra y Coello, no habr una verdadera planificacin en la investigacin
de las vas hispanas.
En los primeros aos del siglo XX se acomete por fin una labor sistemtica capitaneada
por la Junta Superior de Excavaciones y Antigedades. En este momento comienza la
incansable bsqueda y comprobacin de vas romanas de Antonio Blzquez, de Claudio
Snchez Albornoz o de Eduardo Saavedra entre otros. A Eduardo Saavedra se debe un
hito capital en la investigacin de las vas romanas en Espaa: su discurso de ingreso en
la Real Academia de la Historia265, un estado de la cuestin sobre la caminera romana
peninsular.
El mapa que se representa a continuacin est basado casi exclusivamente en los datos
transmitidos por el Itinerario de Antonino (documento de finales del siglo III, y del que se
hace en este trabajo una exposicin detallada ms adelante) y los Vasos Apolinares (del
siglo I, pero recin descubiertos en tiempo de Saavedra). La comparacin con el mapa
que resulta de las investigaciones ms recientes, muestra notables diferencias, pues ni el
Itinerario de Antonino describe todas las rutas importantes, ni todas las rutas descritas son
de primer orden, ni las vas pasaban necesariamente por las ciudades mencionadas sino
que con frecuencia las dejaban de lado como las modernas autopistas, conectadas por un
ramal secundario. Adase que varias ubicaciones de ciudades propuestas
tradicionalmente son errneas, como ha podido comprobarse despus.

263

Para las fuentes clsicas referentes a las vas en Hispania, Roldn Hervs, 1975, pp1 y ss.; y la reciente publicacin: Roldn Hervs
J.M. y Caballero Casado C. Itinera Hispana. El Nuevo Miliario. N 17. 2014
264
Snchez, T. El nacimiento de la red radial. La construccin de caminos en Madrid durante la segunda mitad del siglo XVIII, OP.,
27, Barcelona, 1994
265
Saavedra, Eduardo, Discursos leidos ante la Real Academia de la Historia en la recepcin pblica de D., Madrid, 1862.

214

Estos reparos no quitan mrito, naturalmente, al gran esfuerzo de sntesis hecho por
Eduardo Saavedra, primero que se atrevi a componer un mapa general de las vas de la
Hispania romana, que ha sido copiado con pocas modificaciones por muchos autores que
le han seguido.
Un punto de inflexin lo marcan, sin duda, los primeros trabajos de Jos Manuel Roldn,
al principio centrados exclusivamente en aquellas mansiones que aparecan en el
Itinerario citadas en acusativo y precedidas por el vocablo ad266, trabajo ste que alcanz
notable difusin ; ms tarde dedicados al recorrido de la llamada Va de la Plata267 y,
finalmente, extendidos a la totalidad de la Pennsula Ibrica. A Roldn se debe la primera
edicin espaola en un solo volumen de las fuentes para el conocimiento de las vas
romanas en Espaa268, es decir, el Itinerario de Antonino, el Annimo de Rvena, la
Guidonis Geographica y los llamados Vasos de Vicarello y las Tablas de Lpido269, y de
las que hablaremos ms tarde al referirnos a las fuentes clsicas.
Una lnea diferente fue la que, en los primeros aos 60 abri Gonzalo Arias a travs de su
boletn El Miliario Extravagante, desde el que lanz aportaciones tan novedosas como la
llamada teora de los empalmes, que comentaremos ms adelante con detalle.
En los ltimos aos se han publicado numerosos estudios centrados fundamentalmente en
mbitos provinciales o regionales: as, por citar aqu solo unos pocos un inventario ms
exhaustivo puede encontrarse en J. A. Absolo-270, el estudio de las comunicaciones
romanas en la provincia de Burgos, obra del propio J. A. Absolo271; otro similar,
referente a Guadalajara, publicado por Jos Manuel Abascal en 1982; o las vas romanas
del sudeste peninsular, que fueron objeto de un simposio en Murcia en 1986; o, en ese
mismo ao, el trabajo que sobre las vas romanas de Mlaga prepar Carlos Gozalbes y
edit el Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid, Institucin que ha contribuido
tambin con otras obras como la de Leonardo Fernndez Troyano 272 sobre la Sierra de
Guadarrama. Este auge de los estudios sobre la red viaria romana se manifiesta en 1987,
en ste ao, vieron la luz los libros de Santiago Palomero sobre la provincia de Cuenca,
de Mara Angeles Magalln sobre la regin aragonesa, y la recopilacin de Gonzalo Arias
de numerosos artculos incluidos en la primera poca de El Miliario Extravagante.

Roldn, J. M., Sobre los acusativos con ad en el Itinerario de Antonino, Zephyrus XVII, salamanca, 1966.
Roldn, J. M., Iter ab Emrita Asturicam. El Camino de la Plata. Salamanca, 1971
268
Roldn, J. M., Itineraria Hispana, Valladolid, 1973.
269
La discutida autenticidad de las Tablas de Lpido, tambin conocidas como Itinerario de barro, sera objeto de un estudio
monogrfico del propio Roldn J.M. (1972) y de otro de Garcia Bellido A. (1975).
270
La revista El Miliario Extravagante edita, igualmente, una amplsima bibliografa centrada casi exclusivamente en estudios sobre
vas romanas.
271
Absolo, J.A., El estudio de las vas romanas en Hispania, XIV Congreso Internacional de Arqueologa Clsica, Tarragona, 1994.
272
Fernndez Troyano, L. Los pasos histricos de la Sierra de Guadarrama, Madrid, 1990.
266
267

215

Mapa Itinerario de la Espaa romana, segn lo describi Eduardo Saavedra en 1862. Se trata de una versin
simplificada del publicado por Saavedra con ocasin de su ingreso en la Real Academia de la Historia
Gonzalo Arias, Artifex, Ingeniera romana en Espaa, Museo Arqueolgico Nacional, Madrid 2002.

Otras obras han abordado el estudio de la red viaria antigua desde diferentes perspectivas:
as la Tabula Imperii Romani, un monumental proyecto surgido de los trabajos de una
Unin Acadmica Internacional y destinado a cartografiar todo el mbito del Imperio
Romano; o diversas reuniones cientficas que se han convertido en lugar de encuentro
para los profesionales que se dedican al estudio de las vas romanas, como los diversos
congresos de Caminera Hispnica con interesantes aportaciones al conocimiento de la
red viaria romana y, ms especficamente orientado al mundo antiguo-, o el Simposio
sobre la red viaria en la Hispania romana, que tuvo lugar en Tarazona en 1987 y public
la Institucin Fernando el Catlico en 1990.
El conocimeiento de las vas romanas se completa con los inventarios de miliarios que se
realizan para las diversas zonas de Espaa, entre los que se pueden destacar dos
significativos: el de Pierre Sillires273, para la Baetica, y el de Joaqun Lostal274, para la
Provincia Tarraconense.
A estos corpora epigrficos hay que aadir la aplicacin de nuevas tcnicas, como la
teledeteccin, la fotografa area o la informtica esta ltima por los llamados Sistemas
de Informacin Geogrfica-, cuyos resultados son, a menudo, muy tiles, sobre todo a la
hora de plantear las estrategias que debern seguirse en los posteriores trabajos de campo.

Sillres, P., La bsqueda de las calzadas romanas: desde la fotointerpretacin hasta el sondeo. Simposio sobre la red viaria en la
Hispania romana, Zaragoza, 1990
274
Lostal, J., Los miliarios de la provincia Tarraconense, 1992.
273

216

Finalmente, la arqueologa de campo propiamente dicha tambin aporta en la actualidad

sus conclusiones al conocimiento de las vas romanas en Espaa.
En cuanto a las fuentes clsicas que pueden caracterizar la romanidad, se puede afirmar
que, descontadas las cinco etapas hispnicas conservadas en la llamada Tabula
Peutingeriana y las citas aisladas en algunos autores clsicos, las fuentes de poca romana
que describen caminos con mencin de distancias son tres, de importancia desigual: el
Itinerario de Antonino, los Vasos Apolinares y las Tabletas de Lpido. Se describe a
continuacin cada una de estas fuentes, haciendo un estudio ms detallado acerca del
Itinerario de Antonino por ser mayor su importancia como referencia fundamental en el
estudio de la caminera romana.
Itinerario de Antonino.- Es la fuente
clsica ms importante para el estudio
de las vas romanas. El Itinerario
Antonino o Itinerario de Antonino
es una recopilacin de caminos del
Imperio Romano que fue redactado en
poca de Caracalla (197-217 d.C.),
aunque la versin que conocemos es
tarda y no puede ser anterior al
reinado de Diocleciano y Maximiano
(284-305 d.C.)275. La versin ha
llegado hasta nosotros en copias, las
ms antiguas, de los siglos VII y
VIII276. En esta obra se mencionan 372 Rutas segn se definen en el Itinerario de Antonino, as como
vas terrestres, de las cuales 34 los ncleos urbanos ms importantes. Juan Vila Valenti, La
corresponden a Hispania. En la obra se Pennsula Ibrica. 1968. Pg. 140,
sealan las distancias totales de las
calzadas, se da el nombre de las mansiones y se sealan las distancias intermansionarias
en millas (millia passum -M.P.-) y en contadas ocasiones en estadios.
Una preocupacin ha perseguido siempre a todos aquellos estudiosos de la caminera
romana: en qu consista exactamente el Itinerarium Provinciarum Antonini Augusti que
ha llegado hasta nosotros reproducido en manuscritos medievales?. El Itinerario de
Antonino plantea dos problemas bsicos que no se han resuelto del todo todava: poca y
carcter (recopilacin oficial o particular) del documento original. Los eruditos que han
editado el Itinerario teniendo en cuenta todos los manuscritos conocidos y que han
estudiado estos problemas han tenido que limitarse a formular hiptesis.
Un grupo de autores lo considera documento oficial, presentando varias propuestas sobre
su finalidad: as para los editores Wesseling, Parthey y Pinder se trata de una relacin de
vas del Imperio, cuya fuente fue una oficina imperial que dispona de datos sobre las
calzadas, su conservacin, distancias, recorridos, etc. Van Berchem, lo estudia como un
listado de mansiones en relacin con la percepcin de la annona, como se comenta ms
adelante; mientras que segn Hurtado es un compendio de vas de comunicacin

275
276

Caamao Gesto, Jos M. Anejos AEspa, XX, 1999, pp. 116

El manuscrito ms antiguo conservado es el Escurialense del siglo VII, se considera el ms fiable (Cntz, 1940)

217

perteneciente a una red mucho ms amplia, cuyos criterios de seleccin son la divisin
provincial y los grandes centros urbanos (Hurtado 1987: 113).
El Itinerario es poco
sistemtico,
presenta
algunos errores y tiene
ausencia
de
datos,
elementos
que
con
seguridad
dispona
la
administracin
romana;
estas razones ratificaran su
carcter
privado;
para
Kubitschek, es un trabajo de
biblioteca en el que se ha
recopilado una red de
caminos con la posible
intencin de plasmar el
mayor nmero de puntos y
no las necesidades de los
viajeros. Por el contrario
Colonias fundadas por Roma, que alcanzan hasta el extremo
Miller (1916: LIV-ss) le
noroccidental. Fuente: Juan Vila Valenti, La Pennsula Ibrica. 1968.
supone un carcter prctico
Pg. 140,
que refleja una serie de
rutas planteadas con criterio comercial; las fuentes utilizadas para su elaboracin seran
experiencias de viajeros y comerciantes, nunca un mapa.
Segn Roldn se trata de una compilacin de rutas realizada con un criterio de seleccin
desconocido; en la Pennsula Ibrica parece que las lneas principales interiores
constituyen una espina dorsal en cruz, sobre la que se articula el resto (Roldn 1973: 25).
Todos los estudiosos del Itinerario de Antonino, desde el siglo XVI por lo menos, saben
que la proyeccin sobre mapas actuales de las rutas descritas presentan no pocas
dificultades. La situacin de muchas ciudades y mansiones se desconoce, pero no es eso
lo que ms perturba y confunde. Al contrario, son las ciudades de ubicacin
perfectamente segura e incuestionable (p.ej. Toletum, Osca, Uxama, Clunia, Cale,
Ebora) las que a menudo llevan a los especialistas a dudar de la correccin de los datos
contenidos en el Itinerario, ya que con demasiada frecuencia las cifras miliarias
consignadas se quedan cortas, o al contrario son excesivas, para cubrir las etapas en que
figuran estas ciudades.
Ha habido tradicionalmente dos maneras de encararse con el problema. La primera era
declarar simplemente que haba error de copia en todas aquellas cifras que parecan no
casar con la realidad. La segunda consista en suponer que la milla romana tena valores
mtricos muy diferentes al pasar de una provincia a otra, de una ruta a otra, o incluso de
una etapa a otra dentro de la misma ruta.277
La primera explicacin dejaba muy mal parada la competencia profesional de los copistas
medievales, casi siempre monjes de slida cultura y probada paciencia que en la paz de
277

Arias, Gonzalo. Significado de los casos gramaticales en los itinerarios romanos. Arqueologa da Antiguidade na Pennsula Ibrica.
Porto ADECAP, 2000

218

sus monasterios organizaban su tiempo para su meticuloso trabajo. Tngase en cuenta,

adems, que las diversas copias conservadas coinciden en la prctica totalidad de los
supuestos errores.
La segunda explicacin pretendida no tiene mucho fundamento dado que el pueblo
romano, cuyo pragmatismo est bien acreditado por la historia, lo que nos invita a pensar
que un pueblo tan prctico como ste no podra designar con las mismas palabras, millia
pasuum, unidades de longitud oscilantes entre poco ms de 1.200 metros y ms de 1.800
metros, y ello dentro de unos espacios geogrficos con frecuencia reducidos.
Por otro lado, la reduccin de muchas de las mansiones a un lugar concreto es todava un
enigma para la arqueologa, aunque alguna de las vas ms importantes tienen casi todas
bien identificadas.
Este es el caso de la va n 1 de la edicin de Saavedra De Italia in Hispanias a
Mediolano Vapinco trans Alpes cottias mansionibus supra scriptis MP CCLV. Inde ad
Galliciam ad Legione VII Geminam, cuyo recorrido en Espaa abarca desde la Junquera
hasta Len, pasando por Tarragona y Zaragoza. El hecho de poder tener determinados
casi todos los puntos de conexin (mansio) de los diversos tramos facilita mucho la
identificacin y el estudio en toda su longitud por las actuales Comunidades Autnomas
de Aragn, La Rioja y Castilla y Len.
Su recorrido se solapa con el de otras
vas descritas en el Itinerario y entre
todas describen un nico corredor.
Est claro que no todas las vas quedaron
recogidas en el Itinerario. Por ejemplo,
ciudades de la importancia de Clunia
disponan
de
comunicaciones
interurbanas no reseadas en las fuentes
clsicas y cuyos vestigios y trazado se
pueden seguir hoy en da.
Sin embargo, probablemente no son
demasiadas las que quedan fuera del
Itinerario y si muchas las que se
pretenden romanas sin serlo. La mayora
de stas, descritas en la diversa
bibliografa hoy existente, son simples
caminos empedrados que o no
comunican ciudades romanas o no tienen
la continuidad suficiente para evidenciar
tal cosa.
Las irregularidades de las etapas y los
bruscos cambios de direccin de muchos
Itinerario de Antonino. Primera pgina correspondiente a
una edicin de 1538. Coleccin particular
de los caminos propuestos han intrigado
a los estudiosos y han dado lugar a
diversas teoras sobre la verdadera ndole de este documento, que como gua de

219

caminos parece con frecuencia ms propio para desorientar que para orientar al viajero. 1
El estudio ms convincente a ste respecto es el que hizo Van Berchem en 19371. Segn
este autor suizo, la recopilacin tendra por base una serie de edictos, conservados en los
archivos imperiales, cuyo objeto sera preparar expediciones de tropas encargadas
especialmente de recaudar el impuesto de la annona, que se perciba en especie. Lo que
determinaba el emplazamiento de cada mansio no era tanto la longitud de la etapa como
la existencia de una comunidad de contribuyentes. Las mansiones estaran adems
marcadas por la existencia de silos o graneros, hecho que, segn el citado autor, confirma
a menudo la arqueologa en lo tocante a la antigua Galia.

Pginas de una edicin de 1538 del Itinerario de Antonino. Se pueden apreciar algunas anotaciones manuscritas de
algn estudioso de la poca. Coleccin particular.

220

Tambin existen mapas antiguos que muestran el Itinerario de Antonino mediante el

dibujo de lneas que unen las distintas mansiones. Reproducimos a continuacin dos
ejemplos de estos mapas: uno del siglo XIX y uno que corresponde una edicin de
mediados del siglo XVII y cuyo autor es el cartgrafo francs Nicolas Sansn creador de
la Escuela cartogrfica francesa-.
Estos mapas no se ajustan exactamente a la realidad, pues colocan algunas mansiones en
lugares errneos, pero nos dan una muestra de la preocupacin constante que desde
antiguo ha existido en lo referente a la caminera romana.

Itinerario de Antonino. Mapa correspondiente a una edicin de principios del S. XX.. Coleccin particular

221

Itinerario de Antonino. Mapa correspondiente a una edicin de mediados del S.XVII. Nicolas Sanson. Coleccin particular

222

Se reproduce a continuacin la parte hispnica del Itinerario de Antonino segn la edicin

de Cuntz278, que es definitiva segn todos reconocen mientras no aparezcan nuevos
cdices. Para hacer ms prctica la lectura de los datos se han hecho las siguientes
consideraciones279:
-

Se han aadido los nmeros de Saavedra (nmeros gruesos al comienzo de cada va,
del 1 al 34), que simplifican y facilitan las referencias. . Est bien conservar los
nmeros de pginas y lneas de la edicin de Wesseling de 1733 (Wess.), que se
han consagrado internacionalmente para citar el Itinerario; pero stos son engorrosos
y poco claros, entre otras razones porque no se asigna un nmero a cada va, y
tambin porque Wesseling arm un pequeo lo con la consecuencia de que ahora la
numeracin no es correlativa (del 423,5 pasa al 427,4 y luego del 431,3 vuelve al
423,6).

Se han aadido asimismo, en las columnas encabezadas con las palabras Variantes
principales (o Var. pr.), las variantes que pueden tener repercusin en el trazado de
las vas o la identificacin de las ciudades. Conviene advertir, no obstante, que casi
siempre la cifra ms fidedigna es la que da Cuntz en su reconstruccin del arquetipo.
Estas Variantes principales estn tomadas de las Notas crticas al pie.

Para la comprensin de las Notas crticas es preciso tener en cuenta el rbol

genealgico de los manuscritos utilizados por Cuntz, que es ste:
Arquetipo

1L

2L

3L

278
279

Cuntz, Itineraria romana, Berln 1929

Arias, Gonzalo. Repertorio de Caminos de la Hispania romana. 1987. pg. 488

223

El significado de cada letra es el siguiente:

P: Manuscrito de El Escorial, siglo VII (Escorialensis R II 18). Lamentablemente no
tiene inters para nosotros, pues faltan en l precisamente todos los folios referentes a
la Pennsula Ibrica.
D: Manuscrito de Pars, siglo X (Parisinus Regius 7230 A). Slo llega hasta la mitad
de nuestra va 24.
, , , : Eslabones intermedios perdidos.
1L (tambin designado en las notas simplemente L): Manuscrito de Viena, siglo VIII
(Vindobonensis 181).
2L y 3L: Correcciones hechas por dos manos distintas del siglo IX en el manuscrito
1L, inspiradas en .
B: Manuscrito de Pars, siglo IX (Parisinus Regius 4807).
: Manuscrito de Viena, siglo XV (Vindobonensis 12825). Es en todo anlogo al
anterior, excepto en unas pginas que no interesan a la Pennsula Ibrica. Cada vez
que Cuntz se refiere a B, hay que entender que se refiere tambin tcitamente a este
manuscrito.
R: Manuscrito de Florencia, siglo X (Florentinus Laurentianus 89 s. 67).
C: Manuscrito de Pars, siglo XII (Parisinus 4808).
Otros signos empleados en las Notas crticas son:

indican letras borradas o

5 nmeros entre corchetes
desaparecidas ("litteras evanidas" )
* * * asteriscos

Indican palos borrados o desaparecidos (hastas evanidas)

Estn despus las que Gonzalo Arias280 titula Conjeturas de Cuntz. Estas yerran
segn este autor- con demasiada frecuencia, respecto a las distancias parciales, aunque
tienen inters respecto a las distancias totales al comienzo de cada va. He aqu como se
expresa Cuntz281:

Quedan las notas puestas por mi al final de la pgina. Estas vienen exigidas por la
ndole del Itinerario; pues en muchos caminos se anteponen las sumas obtenidas de
las distancias parciales, sumas que los copistas no solo alteraron de diversos modos,
sino que corrigieron no pocas veces. Para que se vean el crdito que merecen es
necesario un breve comentario. Indiqu tambin todas las alteraciones y correcciones
280

Arias, Gonzalo. Repertorio de Caminos de la Hispania romana. 1987. pg. 489

Cuntz escribi en latn como corresponde a un romanista alemn de la vieja escuela, pero hemos reproducido la traduccin al
espaol.
281

224

que pude de esos nmeros, poniendo simplemente el nmero genuino si ste consta en
otro de los itinerarios, o aadiendo la palabra fere (ms o menos) si se ha
determinado mediante mediciones. Hay que aadir que en mis raciocinios he
utilizado medias millas solamente para aquellos lugares para los cuales el propio
Itinerario las conserv. No correg los nombres, salvo los ms gravemente
corrompidos. Aunque este comentario es obra de muchos aos, estoy convencido de
que no todos los nmeros propuestos por m sern aceptados por los eruditos locales.
No es de extraar, pues quin puede jactarse de un conocimiento pleno de tantas
provincias y tantos caminos?. Sin embargo, estimo por mi parte he contribuido a
estos estudios de tal forma que, como puede verse, el uso correcto de los cdices ya
hace tiempo me es familiar.
Aadamos finalmente que la alusin a medias millas no interesa a las provincias
hispnicas, en las que el Itinerario siempre cuenta por millas enteras (o por estadios,
en la va 20). Slo en una va hispnica (la 7) especula Cuntz en su comentario con
una media milla, al parecer de algunos estudiosos sin motivo convincente.
Se representa a continuacin la reproduccin escaneada del montaje basado en la
edicin de Cuntz del Itinerario de Antonino con las apostillas y comentarios de las
pginas 491-501, escritas por Gonzalo Arias en su libro Repertorio de Caminos de la
Hispania romana:

225

226

227

228

229

230

231

232

233

234

A lo largo de las rutas, los viajeros encontraban ventas y mesones donde podan comer y
albergarse para pasar la noche. Algunos de estos establecimientos estaban reservados
exclusivamente al servicio de autoridades oficiales, como el emperador, jefes militares
del ejrcito o la marina, embajadores o altos funcionarios de la administracin. Estos
privilegiados personajes pasaban la noche en unas cmodas posadas llamadas
mansiones; estaban separadas entre s distancias variables, de alrededor de los 20.000
pasos (unos 30 km.), distancia que era mayor cuando el terreno era llano, y se acortaba
cuando el camino era spero y arriscado.
Para dar apoyo al servicio de correos, se levantaron las mutationes, lugares donde se
produca el relevo de los caballos, siendo tambin el lugar de breve descanso de los
oficiales encargados del servicio postal.
Otro hito importante en los caminos era la statio, una especie de aduana de control donde
se cobraban los impuestos de circulacin y el peaje de las mercancas, y que servan
adems para proteger a los viajeros contra los bandoleros.
En la Btica, por ejemplo, haba ocho stationes o aduanas: Corduba (Crdoba), Ilipa
(Alcal del Ro), Astigi (cija), Hispalis (Sevilla), Iliberri (Granada), Malaca (Mlaga),
Lacca (curso medio del Guadalete) y Portus Gaditanus, alejado entre 24 y 26 millas de la
ciudad de Gades, hoy muy tierra adentro.
En poca imperial tarda, probablemente a partir del gobierno de Septimio Severo (146211), al abrigo de estas stationes se construyeron siguiendo la misma poltica que en las
ciudades unos graneros (horrea) que a veces se encontraban fortificados, en los que se
almacenaba el trigo necesario para abastecer los ejrcitos en sus largos desplazamientos.
Junto con estas instalaciones de uso oficial se construyeron a lo largo de los caminos, y en
las poblaciones que cruzaban, fondas o mesones que utilizaban viajeros privados, y que
reciban el nombre de tabernae. A travs de la epigrafa se conocen los atractivos
nombres de algunas de ellas Taberna Ad Decem Pagos-, Taberna Ad Centuriones- e
incluso la publicidad que exhiban, seal inequvoca de una reida competencia para
captar una clientela de aluvin formada por artesanos y comerciantes, arrieros, soldados,
marineros y hetairas que aliviaban la soledad de tantos hombres en trnsito282.
Se reproduce el seuelo que exhiba para atraer viajeros una taberna de Pompeya283:
hospitium hic locatur triclinium cum tribus lectis et commodis mnibus, es decir,
Aqu se alquila alojamiento, con habitacin de tres camas y todas las comodidades.
En estos lugares se disponan unas piedras en forma de cua (gomphi) que ayudaban a los
viajeros a subirse a los caballos, operacin que requera habilidad y destreza, pues el
mundo romano como ya se ha comentado desconoci el estribo.
Antes de exponer la que Gonzalo Arias llam interpretacin gramatical del Itinerario de
Antonino como clave principal para entender las aparentes incongruencias del famoso
documento, se analizan a continuacin otras claves de relevante importancia:

282
283

Artifex. Museo Arqueolgico Nacional, Madrid 2002, p. 126. Ob. Cit.

Chevallier, pp. 213-220. Ob. Cit.

235

El fenmeno del homeoteleuton o salto visual de lnea desde una palabra a otra
idntica o similar en la lnea siguiente. Laguna que se produce en un texto cuando
dos pasajes vecinos contienen una misma palabra o frase, o palabras o frases
anlogas, y el ojo del copista salta del primero al segundo pasaje, omitiendo
inadvertidamente todo lo que se encuentra en medio.

El comienzo o fin de algunos itinera en un lmite provincial, conventual o de otro

tipo, aunque se mencione simplemente la capital de la circunscripcin (rutas A20
respecto a Bracara; A29 respecto a Caesaraugusta; A30 respecto a Laminio; A31
respecto a Caesaraugusta).

El posible carcter martimo o fluvial de algunos tramos, sin indicacin explcita

de ello.

La errnea atribucin a millas de cifras referentes a otras unidades de medida

(estadios en la primera etapa de la A20: leguas glicas en seis etapas de la A33.

Distincin entre civitas y statio. Es decir, cuando un itinerario romano menciona

una localidad, ello no significa necesariamente que la va atraviese la propia
ciudad o pase tocando sus muros, sino que con frecuencia el punto aludido como
fin de una etapa y comienzo de la siguiente es una statio situada en una
encrucijada a una distancia variable de la ciudad de la que toma el nombre. Otros
autores, precursores de dicha distincin fueron:
-

Antonio Chabret Fraga, antes de 1907284

El coronel francs Baradez, 1949 1959285
Raymond Chevallier y sus colaboradores en 1962286
Gerhard Radke en 1971287

Si del aspecto geogrfico del problema pasamos al gramatical, conviene advertir de

inmediato la escasa o nula atencin que la gramtica de los itinerarios ha recibido durante
siglos, o incluso milenios. Nadie pareca inquietarse por la aparente incongruencia
gramatical de los itinerarios. Una notable excepcin es el britnico A.L.F. Rivet, quien
dedic tres pginas de su obra288 a examinar la cuestin de las desinencias de caso en el
Itinerario de Antonino. Pero, segn l, no hay lgica lingstica en este documento.

284

Este autor muri en 1907 dejando indita su obra publicada en 1978 Vas romanas de la provincia de Castelln, desarrolla la
referida distincin a propsito de Sebelaci, que sita en Onda, ligada por un ramal a la calzada romana.
285
Refirindose no al Itinerario de Antonino sino a la Tabla de Peutinger, Baradez dice que sta nindique pas toujours les stations ou
mme les agglomrations transverses, le plus souvant en dehors de la voie, mais les carrefours et les embranchements o une
hsitation ainsi quune erreur de direction taient craindre.. Citado por R. Chevallier, Les voies romaines, Pars 1972, p.27. Sobre
la interpretacin de estas palabras de Baradez puede verse Repertorio de Caminos de la Hispania Romana, 1987, p. 120, Gonzalo
Arias.
286
... quand les itinraires nomment une cit, cela ne veut pas toujours dire que la voie traverse la cit elle-mme: ella ne fait souvent
quen toucher le territoire: la statio ou mutatio tait au croissement dun diverticulum conduisant la bourgade, souvent en position
dfensive quelque distante. R. Chevallier, A. Clos-Arceduc y Jacqueline Soyer, Essai de reconstitution du rseau routier galloromain, Revue Archologique, 1962, t. I, p. 17
287
Al referirse a la Va Aurelia, por ejemplo, reconoce Radke que sta non entrava nella cit di Populonia, posta su altura in riva al
mare, n lattraversava, y pone la correspondiente statio a una decena de kilmetros. Hay otras indicaciones anlogas en su obra Viae
publicae romanae, Bologna 1981, publicada primero en alemn en 1971 como artculo de la Paulys Realencyclopdie der classischen
Altertu,wissensschaft, Suppl. X3.
288
The Place-Names of Roman Britain, 1979. Reimpresa en 1981.

236

Es muy frecuente que los autores opten por citar en nominativo las estaciones itinerarias,
a veces incluso permitindose enmendar el texto varias veces centenario cuando se
supone que lo citan textualmente.
Resumiendo: as como en el aspecto geogrfico varios autores intuyeron la solucin del
enigma, en el gramatical la falta de intuicin fue total hasta que en 1963 Victor Hurtado
Mart pens en la posible vinculacin del aspecto geogrfico y gramatical del problema.
La lgica de Hurtado era sencilla:
-

Si en las copias del Itinerario de Antonino las estaciones se citan en distintos casos
gramaticales, tal diversidad deba existir ya en el arquetipo del documento. Cabe
concebir que ciertas desinencias se hayan alterado en las copias, pero no que se haya
introducido arbitrariamente una diversidad a partir de una uniformidad original.
La diversidad de casos gramaticales, dada la ndole de la lengua latina, quiere decir
algo.
Si sabemos que las rutas pasaban a veces por medio de las ciudades o contiguas a
ellas mientras que otras veces las dejaban a distancias de varias millas, unidas a la va
por un diverticulum, por qu no pensar que la primera circunstancia se expresaba con
un caso gramatical, y la segunda con otro?.

Esta idea inicial de Hurtado, fue retocada por Gonzalo Arias, dotndola de mayor
consistencia: el caso indicador de empalme con un ramal sera el acusativo sin
preposicin, mientras que el locativo y el ablativose utilizaran para indicar proximidad
inmediata de la va a la ciudad, o penetracin de aquella en sta. El acusativo precedido
de la preposicin ad, que tiene el sentido de junto a, al lado de (y tiene por tanto el
valor geogrfico de un ablativo), se aplica a nombres que designan accidentes
geogrficos, monumentos, casas aisladas, incluso piedras miliarias, pero no ciudades.
Por otra parte, muchsimas desinencias presuntamente de acusativo en el prototipo del
Itinerario de Antonino haban sido sustituidas por desinencias de ablativo en poca difcil
de precisar.
Algunos ejemplos que Gonzalo Arias y Victor Hurtado consideraron aclaratorios de la
teora de los empalmes fueron los siguientes:
Aracillum. No citada en el IA, sino en la primera tableta del Duumviro Lpido (Itinerario
de Barro). El acusativo haca posible buscar su solar en Aradillos, por donde ciertamente
no pasaba la calzada.
Tritium, en la primera va antoniniana de Hispania. Existe bastante unanimidad en
apreciar que la va pasaba de hecho a unos 2 kilmetros de Tricio.
Sucronem, citada en la A2 del IA. Supuesto que Sucro estaba en Cullera, desembocadura
del Jcar, o en Sueca o en sus cercanas, es evidente que la ciudad no estaba en la Va
Augusta misma, que cruzaba el Jcar hacia Alberique.
Brigantium, citada en la A20 del IA. Lo mismo si Brigantia y Brigantium son una misma
ciudad que si son dos ncleos de poblacin (uno La Corua, otro hacia Betanzos), las
cifras antoninianas, y en especial la distancia a Lugo, hacen imposible el paso de la ruta

237

por tierras tan septentrionales. En este caso el alejamiento de la va es notable, del orden
de 30 km.
Sabariam, citada en la A24 del IA. Las distancia llevan a un lugar, entre Salamanca y
Zamora la Torre del Sabre- encontrado por Roldn Hervs.
Pintiam, Cluniam, Uxamam, Numantiam, citadas en la A27 del IA. La calzada no pasaba
por las ciudades mismas de Clunia, Uxama ni Numantia, a pesar de que en 1861 el
Ingeniero de Caminos Eduardo Saavedra publicara un meticuloso estudio sobre el sector
de va comprendido entre Uxama y Augustbriga289. El planteamiento de Saavedra
pareca tcnicamente impecable. Hay tres puntos seguros vena a decir-, que son Uxama
(Osma), Numantia (ruinas de Garray) y Augustbriga (cerca de Muro de greda);
estudiando el terreno con los ojos y las tcnicas de un ingeniero, Saavedra reencontr el
trazado que el ingeniero romano determin hace mil ochocientos aos como el ms
conveniente.
Pues bien, segn la teora de los empalmes, este planteamiento es errneo, ya que dos
de los tres supuestos puntos seguros no eran tales: al ser acusativos Uxamam y
Numantiam290 (subrayadas en azul en la imagen siguiente), ello significa que la va no
pasaba por all. Especialmente insostenible era el cruce del Duero a la altura de
Numancia, cuando lo evidente era que Soria se haba formado en la Edad Media en el
punto en el que tradicionalmente el camino cruzaba el ro.
Toletum (Toledo) y Complutum (Alcal de Henares), citadas en el IA en la ruta que va
desde Mrida hasta Zaragoza, son dos ciudades romanas de ubicacin segura. Pues bien,
las distancia entre ellas segn el IA es de 54 millas ver imagen adjunta-, que no llega ni
siquiera para cubrir la lnea recta Toledo Alcal de Henares.
Por otra parte hay un texto de San Isidoro de Sevilla segn el cual la distancia entre estas
ciudades era en su tiempo de unas 60 millas. De estos hechos pareca deducirse
claramente, para la mayora de los autores, que los copistas medievales que nos han
transmitido los manuscritos del Itinerario de Antonino erraron al copiar las cifras.
Pero no es as. Si se valoran las desinencias de acusativo de Toletum y Complutum, ya no
ser necesario pasar por estas ciudades, y por tanto se puede descartar Toledo y Alcal de
Henares como puntos obligados de paso de la va principal de Mrida a Zaragoza, igual
que se puede descartar el paso por el arroyo Meaques y por la vieja Bayona de Tajua
como ubicaciones respectivas de Miacum y Titultiam, situadas tambin en uno de los
itinerarios de Mrida a Zaragoza. En busca del trayecto de esta va en su parte central,
existen dos puntos que pueden considerarse bastante seguros segn la mayora de los
autores: Talavera de la Reina (Caesarobriga) y Guadalajara (Arriaca). Pues bien, si se
traza en el mapa una recta entre estos puntos se puede ver que coincide prcticamente con
la madrilea calle de Alcal. As fue como la valoracin gramatical del Itinerario de
Antonino condujo a la conclusin de que la capital de Espaa naci como ciudad en el
cruce de dos vas romanas de primer orden291 (la calle de Alcal y la Va del Esparto).

289

Saavedra, Eduardo. Descripcin de la Va Romana entre Uxama y Augustbriga. Edicin facsmil. Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos. 2000.
290
Vasaman en los manuscritos, pero todos reconocen que se trata de un error de lectura; y en cuanto al acusativo Numantiam, es
cierto que figura solo en uno de los cdices, pero hay motivos para creer que ste es el que conserv la forma autntica.
291
A este respecto se puede consultar Arias G., Repertorio ... ob. cit. Cpitulo 9: Madrid, histrico nudo de comunicaciones.

238

Si se analizan las desinencias de acusativo conservadas en el IA para la zona de Portugal,

se puede observar:
Scallabin, rutas A15 y A16. Pareca imposible encontrar en el mapa un punto en que se
cumplan las distancias miliarias a Lisboa y Conimbrica por una parte, a Mrida por otra,
y en el que se encontraran vestigios de la ciudad. Pero valorando el acusativo y aceptando
que el empalme designado de esa manera puede no ser el mismo en una y otra ruta, la
solucin parece posible.
Calem, ruta A16. La distancia contada desde Aeminio (Coimbra) es insuficiente para
llegar tanto a Porto como a Vila Nova de Gaia, pero suficiente para llegar a un Calemempalme a orillas del Duero, unos 15 20 km aguas arriba.
Eboram, ruta A21. Esta ruta presenta problemas, pero la determinacin de su trazado ser
en todo caso ms difcil para los adictos a la interpretacin lineal del Itinerario que para
quienes valoran la desinencia de acusativo.

Pginas del Itinerario de Antonino, correspondiente a una edicin de 1538. Ob. Cit. Se ha sealado en rojo las ciudades
romanas de Toletum y Complutum, donde se puede observar la distancia de 23 millas romanas entre Toletum y Titulciam;
y 30 millas romanas entre Titulciam y Complutum. Total 54 millas romanas entre Toletum y Complutum.

239

Esta revolucionaria interpretacin gramatical del Itinerario de Antonino la recogi en

1966 Jos Manuel Roldn Hervs, en un estudio ulteriormente muy citado sobre los
acusativos con ad292. Corroboraba y haca suya la teora de Gonzalo Arias y Victor
Hurtado, completndola con pertinentes observaciones sobre el uso del locativo en latn
clsico y confirmando con minuciosos anlisis lo que ya haban anticipado stos sobre el
significado de los acusativos precedidos de ad.
En 1975 Jos A. Absolo publica su obra Comunicaciones de la poca romana en la
provincia de Burgos. Absolo considera con gran inters la teora de los empalmes por la
que se siente claramente atrado, y as lo manifest despus en otras ocasiones.
De 1977 es el primer trabajo de Jos Manuel Caamao sobre la Va Nova, donde
repetidamente menciona con aprobacin la teora del valor del acusativo, pero deja sin
comentario la variante Geminas, quiz por estar atento nicamente a las desinencias de
acusativo singular.
Por su parte Jos G. Morote Barbera, en 1979, suscribe sin reservas la interpretacin dada
al acusativo Sucronem293.
Aun siendo muchos los autores que aceptan como vlida la teora de los empalmes, hay
tambin quien discrepa, as por ejemplo, en 1982, un estudio provincial sobre las vas
romanas de Guadalajara descarta la explicacin del acusativo Titultiam y la teora de los
empalmes por ser discrepantes con las realidades arqueolgicas que conocemos294.
Tambin es cierto que no es fcil encontrar en la obra esas realidades arqueolgicas que
invaliden el planteamiento de la teora de los empalmes.
Toms Maanes y Jos Mara Solana Sainz optaron en 1985 por no considerar el
problema de los acusativos, aunque no por desconocimiento del mismo. Tambin para
ellos, la A27 segua pasando por Clunia y Uxama, aunque hubiera que forzar las siglas
del Itinerario de Antonino295.
Del mismo ao 1985 datan otras dos opiniones ms negativas que positivas. Una de
Federico Pall296, que descarta toda apreciacin del valor geogrfico del acusativo sin
profundizar en la cuestin tras constatar que los itinerarios no siguen una prctica
uniforme al respecto. Otra es de J. Arturo Prez, quien al referirse a la va (o las vas) de
Ilerda a Osca escribe: cronolgicamente, G. Arias es el ltimo investigador que se
ocup de nuestra va. El estudio no fue realizado sobre el terreno y parti de la base de
que el camino 1 y el 32 citados en el Itinerario eran distintos, lo que haban supuesto los
tempranos investigadores y que haban ya desechado hace ya un siglo los modernos. Es
una opinin que, como veremos ms adelante, en absoluto compartimos. Sin embargo,
es interesante notar que Prez recoge una opinin de los precursores de la teora de los
empalmes: las mansiones podan encontrarse ... incluso no en la misma va en muchos
casos, sino a alguna distancia de ella con la que se comunicaba por medio de un camino
secundario (ste tena su inicio en la milla citada por el Itinerario)297.

Roldn Hervs, J.M., Sobre los acusativos con ad en el Itinerario de Antonino, Zephyrvs, XVII, 1966.
Morote Barbera, J.G., El trazado de la Va Augusta desde Tarracone a Carthagine Spartaria, Saguntum 14, 1979.
294
Abascal Palazn, Jos Manuel, Vas de comunicacin romanas de la provincia de Guadalajara, 1982.
295
Maanes, T. y Solana Sainz, J.M., Ciudades y vas romanas en la cuenca del Duero, Valladolid 1985.
296
Pall Aguilera, F., La Va Augusta en Catalua, Univ. Autnoma de Barcelona, 1985.
297
Prez, J. Arturo, La va romana de Ilerda a Osca, Bolskan 2, 1985.
292
293

240

En el ao 1987 aparecen obras importantes de Alarc~

ao , Magalln, Palomero, Arias,
amn del simposio de Tarazona.
Alarc~
ao suscribe por entonces explcitamente la interpretacin gramatical del Itinerario de

Antonino, tomndola probablemente de Roldn: A mayor parte dos topnimos do

Itinerario acha-se em ablativo ou locativo: a via pasaba mesmo por esses lugares. Alguns
outros figuram em acusativo, como Scallabin ou Calem: a via pasaba perto, mas na~o
exactamente per esse lugar, que devia ligar-se estrada principal por un ramal. Noutros
casos ainda, o topnime l se em acusativo precedido de ad...298.
Santiago Palomero se muestra partidario de la teora del acusativo, mientras Mara
ngeles Magalln se muestra ciertamente escptica.
Pierre Sillires, en su obra editada en 1991299, no da mucha importancia a la cuestin de
la gramtica itineraria, dedicndole menos de una pgina, optando por la interpretacin
lineal: cada nombre enunciado correspondera a un punto por donde pasa la ruta,
cualquiera que sea su caso gramatical. Pero, al tratar de explicar la estridente diversidad
de desinencias, incurre en errores y en alguna incongruencia: tomar locativos por
nominativos, negar que haya en el sur de Espaa locativos (hay ms de una docena),
sostener que el acusativo fue la regla en latn para las etapas intermedias, sin explicar
por qu se abandon esa regla que l cree lgica ni cmo se lleg a una relativa
abundancia de excepciones (siendo, de hecho, los acusativos mucho ms excepcionales
que los ablativos y locativos).
Pasando de la gramtica a la aritmtica antoniniana, hay que constatar que el desdn del
acusativo lleva a Sillires, como a tantos otros autores, a la desconfianza de los datos
numricos de los manuscritos. Curiosamente, para impugnar la exactitud de las cifras
miliarias cree poder apoyarse en el muy amplio estudio que el alemn Radke haba hecho
sobre las vas italianas y compone un cuadro en el que pretende recoger 26
constataciones de errores antoninianos.. Gonzalo Arias demuestra300 que los 26
supuestos errores, analizados de cerca, quedan reducidos a dos casos probables de
homeoteleuton o salto de lnea, fenmeno que poco tiene que ver con la gramtica o la
aritmtica del Itinerario de Antonino. En la lista hay errores imputables al propio
Sillires, ligerezas de Radke, malas mediciones sobre el mapa, atribuciones al Itinerario
de Antonino de datos del Itinerarium Burdigalense o de la Tabula Peutingeriana, ... Un
desastre de argumentacin.301
Ciertamente la teora de los empalmes tiene una base muy slida en la gramtica, en la
aritmtica, en la geografa y en la lgica. Pero el convencimiento de que muchas
desinencias de acusativo se perdieron en poca muy temprana, incluso en tiempos
romanos, podra llevar a preguntarse si el valor de este signo convencional del gnero
itinerario fue de hecho universalmente conocido y aplicado.

298

Alarc~
ao , Jorge, Portugal romano, 1987, p.67

Les voies de communication de lHispanie mridionale. Pars 1991.

Arias, Gonzalo. Miliario Extravagante 34, pgs. 18-19
Arias, Gonzalo. Significado de los casos gramaticales en los itinerarios romanos. Actas do 3 Congresso de Arqueologa Peninsular.
Volume VI, Arqueologa da Antiguidade na Pennsula Ibrica. Porto, ADECAP, 2000
299
300
301

241

Algunas de las ciudades o mansiones mencionadas en acusativo en el Itinerario de Antonino. Los nmeros indican
las respectivas rutas del Itinerario. La longitud del ramal de empalme con la ruta descrita puede ir desde un par de
millas (Uxaman, por ejemplo) hasta quince o veinte (Oscam, Toletum, Brigantum). Arias, Gonzalo. Separata de
Actas del tercer Congreso de Arqueologa Peninsular. Vol VI. Porto, ADECAP 2000

Un argumento fuerte contra el empleo universal de dicho signo convencional son los
Vasos de Vicarello. Recordemos que estos cuatro vasos, que alguien ha supuesto de
tiempos de Augusto pero que en cualquier caso son de tiempos romanos, no son
uniformes en el uso de los casos gramaticales ni utilizan consistentemente el acusativo
como indicacin de alejamiento de la ciudad respecto a la va. Uno de los vasos pone la
prctica totalidad de las etapas en acusativo (tres excepciones en la parte hispnica), otro
no muestra acusativos en singular aunque conserva varios en plural y los precedidos de
ad; y slo dos vasos contienen dos acusativos singular (Hispalim e Ildum). Pero incluso
estos dos vasos que pareceran ms de fiar fallan al no conservar al menos una desinencia
de acusativo plural que parece necesaria: Aquas Boconas.

242

Tenemos, pues, que unos documentos de poca indudablemente romana no utilizan al

cien por cien el supuesto sistema de signos convencionales . Pero lo utilizan en medida
ms que suficiente como para no abandonar la teora. Por otro lado, no puede dejar de
sorprendernos el hecho de que ningn escritor romano ni fuente alguna de la antigedad
nos haya dejado la menor explicacin sobre la manera de describir los itinerarios.
Con muchas salvedades y a reserva de no pocas matizaciones, se puede decir que hay hoy
dos grandes grupos o escuelas entre los estudiosos de la red de vas romanas. Estn por
una parte los fieles a la tradicin, herederos de la perspectiva general adoptada por
Eduardo Saavedra, con sus indudables mritos pero tambin con sus errores y
arbitrariedades que es necesario corregir. En las obras generales de historia, y en no pocas
de las obras dedicadas a la caminera romana, los mapas de vas romanas hispnicas se
copian unos a otros, perpetuando en el papel vas que nunca han existido u omitiendo
otras que merecen figurar entre las ms importantes. Y estn por otra quienes toman en
serio las nuevas ideas sobre las claves de los itinerarios romanos, que se han explicado
anteriormente. En este trabajo se sigue la posicin del segundo grupo, pues tiene
claramente un mayor rigor cientfico. En la imagen siguiente mostramos el Itinerario de
Antonino segn las investigaciones ms recientes:

El Ravennatis o Annimo de Rvena

La Cosmografa del Annimo de Rvena (Pinder y Parthey, 1860) fue escrita, entre el
670-700 d.C, por un gegrafo annimo que viva en esa ciudad del Nordeste de Italia.
Esta fuente se presenta en forma de lista de ciudades, que delinean rutas. El autor del que
copia el cosmgrafo, muy probablemente Castorio, como afirma la propia fuente, procede
de una manera confusa en la identificacin de mansiones, mutationes y civitates, que se
presentan con muchsimos errores de transmisin textual. La mayora de los datos de esta
fuente parecen estar recogidos del Itinerario de Antonino y de un mapa similar a la
Tabula de Peutingeriana.

Rutas del Itinerario de Antonino

segn las investigaciones ms
recientes. Arias, G. Artifex,
Ingeniera romana en Espaa.
Ob. Cit..se pueden poner
identifican

En la Pennsula Ibricalos centros de comunicaciones que se

ya en relacin con las provincias dioclecianeas bajoimperiales, siendo los ms claros,
Emerita Augusta, en la Lusitania, Bracara en la Gallaecia, Caesaraugusta y Complutum,
en la Tarraconense, Castulo en la Cartaginense e Hispalis en la Btica.

243

La Tabula Peutingeriana
Se trata de una copia medieval de un mapa itinerario antiguo (siglo III o IV d.C.), hallado
en Worms a fines del siglo XV, y que el humanista y anticuario alemn Konrad Peutinger
posea desde 1507. Figuran en el mapa caminos, estaciones, algunos datos de hidrografa
o del relieve y distancias. Se conserva en Viena y no est exento de errores. La parte
espaola est prcticamente destruida, por lo que aporta poco al estudio de las vas
romanas en Espaa.

Tabula Peutingeriana. Edicin de Conradi Milleri. 1887.

El Ravennatis o Annimo de Rvena

La Cosmografa del Annimo de Rvena (Pinder y Parthey, 1860) fue escrita, entre el
670-700 d.C, por un gegrafo annimo que viva en esa ciudad del Nordeste de Italia.
Esta fuente se presenta en forma de lista de ciudades, que delinean rutas. El autor del que
copia el cosmgrafo, muy probablemente Castorio, como afirma la propia fuente, procede
de una manera confusa en la identificacin de mansiones, mutationes y civitates, que se
presentan con muchsimos errores de transmisin textual. La mayora de los datos de esta
fuente parecen estar recogidos del Itinerario de Antonino y de un mapa similar a la
Tabula Peutingeriana.
En la Pennsula Ibrica los centros de comunicaciones que se identifican se pueden poner
ya en relacin con las provincias dioclecianeas bajoimperiales, siendo los ms claros,
Emerita Augusta, en la Lusitania, Bracara en la Gallaecia, Caesaraugusta y Complutum,
en la Tarraconense, Castulo en la Cartaginense e Hispalis en la Btica.
Segn las conclusiones de Dillemann302, la Cosmografa de Rvena, ha sido redactada de
acuerdo a las modas de la poca, en forma de breviario, desprovisto de todo detalle
juzgado como superfluo. Sin embargo, en una perspectiva global, ya no es posible tomar
al gegrafo de Rvena como un compilador inteligente de la informacin reunida en la
biblioteca de su ciudad natal. Segn la prctica de los compiladores de la poca, tom sus
302

Dillemann, L. La Cosmographie du Ravennate, editada con notas adicionales por Yves Janvier. Collection Latomus. Vol. 235,
Bruselas. 1997.

244

datos de documentos de fcil acceso, sin preocuparse por anacronismos y deficiencias,

como la ignorancia de la conquista musulmana. De hecho la Cosmografa tom su forma
actual a lo largo de varias fases difciles de desenredar y se fue amplificando y
enriqueciendo paulatinamente con los aadidos proporcionados por los sucesivos
editores. Si juzgamos as, es posible obviar los problemas de datacin, y fechar las
ltimas aportaciones en el siglo IX d.C.
Para Dillemann, adems de las fuentes literarias fundamentalmente Ptolomeo y
Jordanes-, los datos compilados son deudores de dos mapas, uno circular, perdido, que
determinaba la posicin de los distintos pases segn el recorrido aparente del sol
alrededor del disco terrestre; y otro de carcter itinerario, semejante a la Tabula
Peutingeriana, que incorporaba datos de los gegrafos de la Antigedad. No obstante, por
sus costes y la dificultad de manejo, este mapa se difundi en forma de libritos ms
manejables, divididos en estados y provincias, anlogos al Itinerario de Antonino. Y
habra sido un librito as y no el mapa mismo, segn el autor francs, el utilizado por el
cosmgrafo bizantino.
Por lo que respecta a la Pennsula Ibrica, el elenco de ciudades ha sido tomado de un
mapa itinerario que no aade gran cosa, ya que, de 274 nombres, 239 se encuentran
citados en el Periplo o en el Itinerario de Antonino y otros 30 ms en Plinio o Ptolomeo.

La Pennsula Ibrica en el Annimo de Rvena. Rodrguez Morales, J.

El cosmgrafo ha repartido las ciudades en dieciocho grupos, comenzando por las costas
desde los pirineos mediterrneos a los atlnticos para penetrar tres veces en el interior: la

245

primera a la altura de Tarragona, en direccin a Zaragoza y Sevilla por Toledo, Mrida y

Crdoba; la segunda, desde Irn en direccin a Mrida; y la tercera, desde Braga, para
recorrer el noroeste peninsular.
La prdida del fragmento correspondiente a Hispania en la Tabula Peutingeriana da un
valor an mayor a los datos sobre la Pennsula incluidos en la Cosmographia del autor
annimo de Rvena. La edicin de J. Schnetz, de 1940, que sucedi a las de Porcheron,
de 1688, y G. Parthey M. Pinder, de 1860, sigue siendo todava insustituible.
El Itinerarium Hyerosolymitanum et Burdigalense o Itinerario de Burdeos a Jerusaln
El Itinerarium Hyerosolymitanum et Burdigalense (Cuntz, 1929; Elsner, 2000) o Viaje de
Burdeos a Jerusalen es el ms completo de los itinerarios antiguos, pues incluye civitates,
castella, mansiones y mutationes, con una precisin en la distancia de hasta media milla,
utilizando la legua como unidad de medida en los primeros 14 transcursos galos, entre
Burdigala y Tolosa. Est fechado con precisin en el ao 333 d.C y, aunque slo se ha
conservado en dos manuscritos, existen tan pocas diferencias que se puede afirmar que lo
que tenemos es muy cercano al original. El viaje de ida que hizo el desconocido peregrino
le llev de Burdigala a Jerusaln y el de vuelta de Jerusaln a Miln, por Heraclea,
Aulona y Roma. Es de escaso inters para la Pennsula puesto que no la toca en ningn
momento, pero sin embargo tiene mucho inters como elemento de comparacin con
otras fuentes itinerarias, como el Itinerario de Antonino, el Ravennate, los Vasos de
Vicarello o la Tbula Peutingeriana, con los que coincide en algunos tramos.

246

El mapa de Artemidoro de feso

En los aos 90 del siglo pasado se descubri que, entre los cincuenta trozos de viejos
papiros empleados para rellenar el cartonaje de una momia se haba utilizado uno de
mucho inters, que se pudo en gran parte reconstruir. Tena una anchura de unos 32 cm y
una longitud de 255 cm, dividido en dos trozos entre los que faltaba un tercero. Se trata
de un texto de geografa, que se atribuye a Artemidoro de feso, cientfico griego de
finales del siglo II y principios del siglo I a.C., que escribi una Geografa que utiliz
abundantemente Estrabn (Canto de Gregorio y Arias Bonet, 2005).
El texto, que contiene la introduccin y el comienzo de la descripcin de la Pennsula
Ibrica, consta tambin de un mapa inacabado, que por el sitio que ocupa, se ha pensado
que corresponde a la Pennsula Ibrica. Su estado fragmentario ha permitido suponer que
representa sitios tan dispares como la cuenca del Duero o la ra de Huelva (Knapp, 2004).
Desde 2006 el papiro se encuentra en el Museo Egipcio de Turn. Precisamente a partir de
esa fecha se empez a cuestionar, por algunos especialistas, sobre todo Luciano Canfora
(Canfora, 2008), la autenticidad de la pieza.

El mapa de Artemidoro, junto con una propuesta realizada por Rodrguez Morales, J. de lo que pudo
representar el mapa de Artemidoro

247

Segn Moret303, la escala del mapa impide establecer una relacin funcional directa con el
texto yuxtapuesto, que abarca la totalidad de la Pennsula. Su valor viario, por tanto es, en
el estado actual de nuestros conocimientos, prcticamente nulo.
3.1.2. Existencia de cartografa del trazado del camino con denominacin antigua
En la cartografa que hemos consultado, correspondientes a los siglos, XVIII, XIX y
mediados del XX, aparecen denominaciones con claras referencias a caminos antiguos,
tal es el caso de los mapas de Toms Lpez de finales del siglo XVIII, los de Alejandro
Laborde en 1808, el Atlas de Espaa y sus posesiones de ultramar, publicado en Madrid
en 1856 de Francisco Coello, etc. Todos recogen referencias a caminos antiguos.
Trminos como camino de los romanos, strata, estrada, calzada, carrale antiqua, va
antiqua, camino de los godos, senda de moros, camino de los romanos, camino real y
algunas otras denominaciones del estilo, estn presentes en algunos de estos mapas, lo
que nos indica una clara vinculacin del trazado representado con la caminera antigua; y
ms concretamente con trazados de origen romano.
Hay que destacar que en muchos de estos mapas hay bastantes errores tipogrficos y de
ubicacin del trazado, pero es un indicador interesante para caracterizar la antigedad del
camino.

303

Moret, P. Artemidoro y la ordenacin territorial de Hispania en poca republicana. Romanizacin, fronteras y etnias en la Roma
antigua: el caso hispano. Revisiones de Historia Antigua VII, Vitoria, 2012. Pp. 425 ss.

248

Mapa francs de 1823 con descripcin de itinerarios y denominacin de caminos, adems de texto manuscrito
indicando la ruta seguida por un viajero con las leguas recorridas en la zona de Andaluca. Coleccin particular

249

Mapa de F. Coello de la provincia de Navarra, de 1861, que tiene rotulado la expresin Vestigios de un Camino
Romano en el trayecto de Malln, Cascante y Alfaro. Resaltado en color sepia. Coleccin particular

3.1.3. Fuentes epigrficas

Los caminos romanos estaban sealizados con hitos colocados cada mil pasos que
indicaban la distancia a la ciudad desde donde se haba empezado a medir.
La milla, mille passus, en plural millia passum, dicho tambin simplemente milliarium y
millia, fue entre los romanos la medida itineraria legal, y por ello las grandes vas
militares de dentro y fuera de Italia y en general todos los caminos del Imperio llegaron a
estar sealados por piedras colocadas a la distancia de cada miliario, y que se llamaban
por tanto piedras miliarias, o solamente lapides. El primero que tuvo el pensamiento de
marcar de este modo la extensin de los caminos fue Cayo Graco, segn refiere Plutarco
en la Vida de aquel, captulo VII. El miliario, como dice S. Isidoro 304, constaba de mil
pasos, teniendo cinco mil pies, porque cada paso comprenda cinco de estos ltimos.
Para saber, pues, la extensin verdadera del miliario,
es necesario averiguar la que tena el pie antiguo
romano. De las proporciones que dan a ste los
escritores de la antigedad que se ocuparon en esta
materia, no puede deducirse con total certeza la
relacin de aquella medida con la que hoy se conoce
con el mismo nombre de pie, y sirve tambin de
unidad a que referir el largo de las distancias. En
vista de la incertidumbre que dejan sobre este punto
los escritores antiguos, Jos y Manuel Oliver

304

Miliario de Zadags, en As Ladeiras, en la

Va Nova (Orense)

Divi Isidori, Etymologas, lib. 15, cap. 16, nm. 2.

250

Hurtado en su libro Munda Pompeiana305 recurren a los antiguos monumentos, y entre

estos los primeros que han fijado la atencin de los sabios, han sido los sepulcros en que
se ha encontrado la marca del pie antiguo como signo en general de la profesin de
aquellos cuyos cuerpos encerraban. Tales son el pie que apareci grabado en la tumba de
Cn. Cossutio, el de la de T. Statilio y el de la de M. Aebutio, as como la de otro sepulcro
sin inscripcin hallado entre las ruinas de la Via Aurelia, y donado por el marqus
Capponi al museo del Capitolio, donde fueron tambin colocados los tres antedichos.
Pero la medida de estos pies ni resulta una misma en los cuatro, ni todos los curiosos o
eruditos que han publicado la de cada uno de ellos la han presentado en exacta
conformidad con las medidas o proporciones a que los dems se han referido.
Las marcas del pie romano fundidas en bronce o hierro, de que se ha encontrado gran
nmero entre las ruinas de Roma, parecen ofrecer ms seguridad que las grabadas en
mrmol, puesto que aquellas fueron hechas evidentemente con el objeto de representar el
pie legal romano. La medida justa de tres de estas marcas o patrones antiguos que Lucas
Paetus encontr mejor conservados que los otros, e hizo grabar en una tabla de mrmol,
colocndola en el Capitolio, han dado origen al famoso pie capitolino que durante el siglo
XIX fue considerado por los escritores de entonces como el verdadero pie romano. Las
diferencias que se observaron entre stos y otras marcas o patrones antiguos de bronce,
hicieron sospechar que en Roma se usase pies distintos para los diversos usos de la vida
civil.
Las piedras miliarias, algunas de las cuales se conservaban hace pocos siglos en los
mismos lugares, o muy prximas a aquellos que debieran tener, en las antiguas vas
romanas, han servido tambin de estudio a los eruditos para hallar la medida del pie
romano por aquella que han dado a la distancia que separaba unas piedras de otras.
Los estudiosos, ya desde el siglo XV, plantearon la conformidad o la semejanza que haba
entre la medida que se les envi de Roma como la exacta del pie encontrado en esa
ciudad, y la proporcin que sacaron de la distancia que ellos midieron entre las piedras
miliarias entonces existentes en el camino llamado de la Plata, entre Mrida y Salamanca,
o del circo y naumaquia cuyos restos se conservan en la primera de estas dos ciudades, o
de su acueducto romano. El resultado de las operaciones de algunos fue hallar el pie
antiguo espaol conforme con el de Roma, pero otros hallaron, por el contrario, que las
distancias de dicho camino y las proporciones de los edificios referidos eran la medida
justa de la vara espaola, y por tanto nuestro pie, infiriendo que fue de este y no del de
Roma del que se valieron los mismos romanos para medir las grandes vas que trazaron
en nuestro suelo, y levantar los monumentos copiossimos de que lo cubrieron 306. Esto no
dejaba de ofrecer extraeza atendiendo el carcter de aquel pueblo, que impona siempre
a los vencidos sus leyes, su religin, su lengua y sus costumbres, hasta el punto de que
305

Munda Pompeiana. Premio de la Real Academia de la Historia en el concurso de 1860. D. Jos y D. Manuel Oliver Hurtado.
El Doctor Seplveda, como aparece en la Epstola que escribi al rey Felipe II siendo prncipe, midi los intervalos de los mrmoles
que haba entonces puestos en el camino de la Plata, y dedujo de sus mediciones, que el pie espaol conformaba en todo con el
romano, o lo que es lo mismo, que en Espaa no hubo un pie especial durante la dominacin romana, sino que se us en ella el de
Roma.
Antnio de Nebrija midi el circo y naumaquia de Mrida y las distancias que mediaban entre los mrmoles del camino de la Plata;
pero aunque dijo que dejara escrito el resultado de sus mediciones en la librera de Salamanca, no apareci luego en sta.
El maestro Esquivel, para suplir este defecto, y hallar la exacta proporcin del pie antiguo espaol (pues desde luego se le supona
distinto del de Roma), midi las distancias que haba entre los diversos castillos del acueducto de Mrida, y hall que tenan cincuenta
varas cada una, de lo que infiri que el pie que se tuvo en cuenta al marcar la separacin de estos castillos, debi ser igual a un tercio
de nuestra vara. Midi luego los miliarios marcados entonces en el camino de la Plata; y hall 33 cordeles y 1/3 de 50 varas en cada
uno, o sea 5000 pies nuestros por cada miliario; de donde concluye ser el pie antiguo espaol igual al del siglo XIX y no al de Roma en
la poca de su dominacin en Espaa, en la que aparece ser este algo mayor.
306

251

lleg a asimilarlos con l mismo completamente. Sera, sin embargo, admisible si la

extensin exacta del pie romano estuviera fijada de modo que ofreciese una notable
diferencia entre aqul y el que se viese usado en los caminos y edificios de Espaa
pertenecientes a la poca de que se trata, ms no sucede eso.
Que en el inmenso mbito a que se extendi la dominacin romana, se conservaron, sin
embargo, como medidas, pies que fuesen de distintas proporciones que el que corra
como legal en toda Italia, parece al menos deducirse del siguiente pasaje de Higinio en su
fragmento De limitibus et de condicionibus agrorum307. Neque hoc praetermitam, quod
in provincia Cyrenensium comperi, in qua agri sunt regii, id est illi quos Ptolemaeus rex
populo Romano reliquit ... Praeterea pes eorum, qui Ptolemaeicus appellatur, habet
monetalem pedem et sescunciam. Ita ubicumque extra fines legesque Romanorum, id est,
ut sollicitius perferam, ubicumque extra Italiam aliquid agitatur, inquirendum, et de hac
ipsa condicione diligenter praemoneo, nequid sit quod praeterisse videamur.
Adems de las dos especies de pie que aqu se sealan como distintas del monetal o
romano, haba el pie griego que exceda tambin a aqul en una semuncia, a manera del
Ptolemaico, por lo que este pudo tener su origen en l, pues la provincia Cyrenense fue
antes habitada por los griegos.
Nada hay, pues, contradictorio en sostener que en los caminos y obras pblicas de Espaa
pudieron valerse los romanos de la medida peculiar de nuestra nacin, aun cuando
apareciese confundida con la romana por tener el mismo nombre de pie y entrar igual
nmero de veces a componer mayores distancias, porque el pie, el codo, el palmo, el
dedo, y en general cuantas medidas estn sacadas del cuerpo humano, han sido comunes a
los pueblos, y con ellas han formado a veces las mismas combinaciones, pero
diferencindose en la extensin de su base. Admitida la posibilidad, falta, no obstante,
probar la realidad del hecho, con respecto a Espaa, y esto es lo que no se ha logrado por
los que lo intentaron, de modo que mientras no se demuestre lo contrario, debemos
atenernos a que en Espaa, lo mismo que en la mayor parte de las provincias del imperio
romano, las medidas longitudinales, as como las dems, eran unas mismas con las de
Roma, no solo en su computacin sino tambin en la extensin de sus unidades.
Volviendo, pues, al tamao del pie romano, y para compararlo con nuestras medidas
actuales, diremos que examinada a mediados del siglo XVIII la vara castellana del patrn
conservado en Burgos, por D. Jorge Juan, se hall, segn lo que public en la pg. 304 de
las Observaciones astronmicas y fsicas, hechas por l mismo a orden del Rey, e
impresas en Madrid en el ao 1748, que dividida la dicha vara castellana en 3.710 partes
iguales, el pie romano del Capitolio tiene 1.306 de ellas, y como cada una de estas partes
equivala exactamente a un dcimo de lnea del pie de rey de Pars, puesto que este tiene,
segn D. Jorge Juan, 1.440 de las dichas partes de vara, se sigue que la extensin que dio
aqul al pie romano es igual al que le han dado el mayor nmero de los escritores de
mediados del siglo XIX, o sea 1.306 dcimos de lnea del pie real de Pars.
Algunos, sin embargo, tomando por base esta propia medida de Jorge Juan, la han
equivocado con otra que haga que trece pies castellanos equivalgan a doce romanos, pues
siendo el largo de cada uno de aquellos la tercera parte de nuestra vara, deber
comprender 1.236, tercera parte de las 3.710 en que se supone dividida aqulla, y para
307

Gromatici Veteres, ex recensione. Lachmani: Berln, 1848, pg. 122 y 123.

252

que el pie romano estuviese con l en la proporcin de 12 a 13, sera menester que
excediese a ste en una doceava parte de su extensin, o lo que es lo mismo que tuviese
1.339 partes de las 3.710 de la vara castellana, u otros tantos dcimos de lnea del pie
francs.
Como quiera que la extensin de 1.339 dcimos de lnea del pie real de Pars est muy
lejos de la que en vista de los dems antiguos monumentos se ha dado generalmente al pie
romano, limitaremos el mximo de su tamao, para que pueda servir de un trmino
racional de comparacin, a 132 lneas, o sea 1.320 dcimos de lnea del pie francs, igual
a otras tantas partes de las 3.710 de la vara castellana. Este mismo nmero y el de 1.306,
antes indicado, son los dos extremos que encierran del uno al otro las principales
evaluaciones que se han hecho con arreglo a las medidas ms exactas que se han podido
encontrar del pie romano.
Como no es posible convenirlas todas, ni seguro el elegir una sola, el modo de hacer los
errores menos considerables es nicamente el tomar por tipo el nmero que media entre
ambos extremos, o sea el de 1.313, valor medio entre 1.306 y 1.320, dcimos de lnea
francesa o partes de la vara espaola. Este nmero tiene el mrito, adems, de encontrarse
al parecer acorde con la proporcin que sealan los antiguos escritores entre el pie
romano y el pie griego, segn la extensin que a este ltimo parece tambin que debe
drsele para concordar su geografa.
Por otra parte, como hemos indicado, hay datos sacados de las proporciones
arquitectnicas que entre s tienen las partes de los antiguos edificios, para creer que antes
del imperio de Tito el pie romano era algo ms grande, viniendo a tener como 1.311
dcimos de lnea del de Pars, y que habiendo perecido el modelo o patrn legal que de
dicho pie parece se guardaba en el Capitolio, en el incendio de ste ocurrido en su tiempo,
resultara algo menor dicho modelo al renovarlo; y as se encuentra usado un pie ms
pequeo en los edificios de la poca de Severo y Diocleciano, pudiendo referirse tambin
a esta los modelos o patrones de bronce que se han hallado con menores dimensiones.
Finalmente, el largo de 1.313 dcimos de la lnea, o partes de la vara ya dichas, no slo es
ms conforme al pie que se ve usado en Roma a principios del imperio y en tiempo de la
repblica, sino que el miliario que se forma de esta extensin del pie, tiene la ventaja de
caber, sin formar fraccin, setenta y cinco veces en el grado medio del meridiano terrestre
(al que respectan la mayor parte de las medidas del mundo antiguo), o veintisiete mil
veces en el permetro del globo, equivaliendo por tanto, aproximadamente, a la longitud
de 1.500 metros. El valor que hoy reconocen la mayora como milla romana es la
equivalente a 1.000 pasos, es decir, 1.472,5 m. Por eso, cada 1.000 pasos (entendidos
como el desplazamiento completo de los dos pies) se colocaba una piedra miliar.
Estas piedras miliarias solan ser de unos dos metros de altura y sesenta centmetros de
dimetro, aunque sus dimensiones eran muy variables. Se conocen miliarios de ms de
tres metros de altura, como es el caso del que se conserva en Bologna, procedente de la
va Emilia y que pesa 2.700 kg.
Su forma era normalmente cilndrica. Disponan de un pedestal que sola estar labrado en
la misma pieza del miliario. En algunas ocasiones se remataban en la zona superior con
una pequea pieza en forma de capitel. Tambin los hay de formas diferentes, como
troncocnica, de seccin rectangular, etc.

253

Las epigrafas eran talladas a cincel, las mejores con letra capital perfectamente alineada,
asignando con abreviaturas los cargos y nombres aludidos y en raras ocasiones los de la
ciudad de destino que, si se mencionaba, sola escribirse completa.
Debido a la renovacin y reposicin de la sealizacin que se realizaba con cierta
frecuencia en las vas importantes es bastante habitual encontrar miliarios en un mismo
tramo de va haciendo alusin a emperadores diferentes, e incluso a ciudades diferentes y
en ocasiones situadas en sentidos opuestos, segn fuera la importancia de cada una en su
momento. En determinadas zonas era frecuente agrupar en la misma milla miliarios de
distintas pocas, hasta llegar a formar grupos numerosos.
En todas las provincias imperiales donde existieron asentamientos de legiones, estas
fueron empleadas en trabajos de construccin pblica308: vas, acueductos, murallas,
fueron construidos por las legiones, que posean tcnicos o especialistas para proyectar
tales trabajos especialmente arquitectos y agrimensores-, y podan aportar mano de obra
especializada.
Los grandes ejes ruteros fueron trazados por las legiones, principal fuerza disponible, tras
la conquista de un territorio, para establecer una red viaria que asegurase el control
militar, poltico y econmico de una regin an sin pacificar.
Para Hispania Citerior, tres miliarios confirman que las legiones HI Macedonica, VI
Victrix y X Gemina, participaron en la construccin de la ruta del Ebro, en poca de
Augusto; perodo en el que los asentamientos de tropas eran frecuentes en Hispania y que
por tanto se dispona de tcnicos militares y de recursos humanos que podan ser
ocupados en la construccin de vas, durante el largo perodo de inactividad invernal.

Depsito de miliarios cerca del llamado Lomo de Plata, en Garrovillas de Alcontar

(Cceres)

Sobre el tema, R. MacMullen, Roman imperial building in the provinces, Harvard Studies in Classical Philology, 64 (1959) 214 220
308

254

Los miliarios son reflejo de la intensa actividad desarrollada por los emperadores en
materia de construccin y reparacin de vas pblicas; tareas que llegaron a absorber un
presupuesto equivalente a una tercera parte de las rentas suministradas por las fincas
imperiales.
Los testimonios de la actividad constructora y reparadora de vas por parte de los
gobernadores o legados imperiales, no son muy abundantes para Hispania, ya que en la
mayora de los casos, los miliarios slo hacen referencia a los emperadores que reinaban
en el momento de construirse o repararse las calzadas; no obstante la epigrafa hispana
nos proporciona los nombres de algunos de ellos:

En la comarca del Maresme encontramos un miliario perteneciente a la V

Sergia, ruta que a fines del siglo II a. de C. el cnsul M(anius) Sergius hizo
construir enlazando Ausa (Vic), Aquae Calidae (Caldes de Montbui) y
Semproniana ( Granollers )309.

C. Calpetanus Rantus Qurnals Valerus Festus310, legado de la Hispania

Citerior reinando Vespasiano y Tito, desarroll durante su gobierno en la
provincia importantes trabajos viarios. Aparece como constructor de la va Item
alo itinere a Bracara Asturca311, que es llamada en varios miliarios "va
nova"(CIL.II, 4802, 4838, 4847, 6124); tambin particip en la realizacin de
obras, de reparacin, de la va Item a Bracara Asturcam312, como nos muestra la
inscripcin CIL.II, 2477= 5616 de; Aquae Flavae (Chayes),que se fecha en e1 78
a. de C., un ao antes que las obras de la "va nova".

En los dos casos citados aparece la mxima autoridad de la provincia, desempeando la

funcin de atender las tareas de construccin y reparacin de la red viaria.
El dinero necesario para financiar las construcciones, sera proporcionado por el
aerarium313 y el fiscus; aunque los emperadores, conscientes de la importancia de
mantener una red viaria extensa y en buen estado, pusieron al servicio de los
gobernadores provinciales al ejrcito e implicaron a municipios, comunidades y a ricos
particulares en los trabajos viarios.
El gobernador provincial se encargara de supervisar la realizacin de la obra y de
designar a los directores de sta; tales funciones pueden ser deducidas de las mismas

309

G. Fabr; M. Mayer; I. Roda, Inscriptions romaines de Catalogne, I (Barcelona/Pars, 1984) 210-211. M(anius), SERGIUS
M(ani). F(ilius) I PRO.CO(n)S(ule) (millia passuum) I. El mandato de este cnsul se sita entre el 120 y el 110 a.C. por 10 que nos
encontramos ante una de las vas romanas, fechada, ms antiguas de la Pennsula. Sobre la va Sergia vide Clariana Roig, I. F.,
"Aproximacin a la red viaria de la comarca del Maresme", Simposio. La Red Viaria en la Hispania Romana (Zaragoza, 1990)
116-118.
310
C. Calpetanus Rantius fue cnsul en el 71 d.. C. G. Alfldy, Fasti Hispanienses (Wiesbaden 1969) 127.
311
P.Wesselihg,Wetera Romanrum Itineraria. Itinerario de Antonino, 427.4-429.4 (msterdam 1735) (= It. Ant., Wess., 427,4429.4). Ruta que une Braga y Astorga pasando por la provincia de Orense. Para su estudio vide M Estefana lvarez, "Vas romanas
de Galicia", Zephyrus XI, 1960, 5- 105; A. Rodrguez Colmenero, La red viaria romana del sudeste de Galicia (Madrid 1976) 30-61.
La labor de construccin de este camino se realiz en el reinado de Tito, entre los aos 79 y 80 como muestran los mili arios CIL.II,
4838 (Portella de Homen); 4803 (Saim) y 6224 (Tierra de Tribes).
6 It. Ant., Wess., 422.2-423.5.
312
Itinerario de Antonino., Wess., 422.2-423.5
313
Dion Casio, LIX, 15.

255

atribuciones que el gobernador provincial posee con respecto a las obras pblicas de las
ciudades314.
El Procurator Provinciae, debi encargarse de la supervisin y coordinacin de los
trabajos de reparacin de la va.
Tambin en la Btica una serie de testimonios indirectos nos hacen pensar que las
legiones trabajaron en la construccin de la red viaria. En un miliario de Domiciano se
hace referencia a la Via Augusta como va militar: Viam Augustam Militarem; pero las
definiciones de va militar no cuadran con las caractersticas de la Via Augusta, que
estaba alejada de toda frontera amenazada y discurra por una provincia senatorial, que
no dispona de tropas acuarteladas. Como han propuesto otros autores, la denominacin
Viam Augustam Militarem puede hacer referencia a los orgenes del camino, ligados
primero a las legiones, como va militar, y posteriormente al emperador Augusto, como
va pblica. El mismo nombre de Via Augusta slo aparece en la Btica, en los miliarios
de los emperadores flavios (CIL.II,4697, 4721 y R.E.A., 83, 1981), quienes querran
recordar los grandes hitos constructivos de la va y relacionarlos con la gran reparacin
general que ellos efectuaron315. Es probable que el camino republicano, que
posteriormente fue reestructurado por Augusto y llamado Via Augusta, fuese construido
y mantenido por las legiones, ya que stas invernaron con frecuencia en la Hispania
Ulterior316,
Las comunidades, municipios y colonias de Hispania tambin desarrollaron una activa
labor en materia de construccin y reparacin de caminos, ya fuesen viae publicae,
pertenecientes al estado, o publica itinera317, pertenecientes a las mismas ciudades.
Las comunidades indgenas fueron implicadas por el Estado en la construccin de una
va pblica provincial; este hecho no aparece aislado, ya que existen testimonios que
confirman la participacin de municipios en trabajos de reparacin o construccin de
vas pblicas provinciales. Los municipios y comunidades indgenas desempearon un
importante papel en la construccin y reparacin de la red viaria hispana.
Es muy significativo que las leyes municipales y coloniales regulen con todo detalle el
sistema de participacin de los habitantes de la ciudad en la realizacin de obras

314

Digesto, I, 16, 7, 1

315

E. Melchor Gil, "Comunicaciones entre Astigi y la Campia de Crdoba, en poca romana: Va Augusta y camino de Metedores",
Ariadna 8 (1991) 88. De esta forma los emperadores flavios, pudieron intentar ligar a ellos la figura de Augusto, y aparecer como los
continuadores de su obra en la Btica.
316
Una prueba de la existencia de campamentos romanos junto a la Va Augusta. es la aparicin del topnimo "Quintana", que
encontramos en el trayecto Corduba-Astigi (Aldea Quintana), y que puede relacionarse con una de las puertas de los campamentos
romanos (Quintana Porta)..
317
Segn establece Ulpiano, Digesto, XLm, 1.3 y xLm, 8.22, las viae vicinales, cubran las comunicaciones secundarias, llevando
desde las vas pblicas a determinadas ciudades, a ncleos de poblacin rurales o a otras vas pblicas; podan ser pblicas (publica
itinera) o privadas (privata itine- ra): Publica itinera. Vas realizadas sobre suelo pblico, siendo construidas y mantenidas por los
municipios, colonias, u otras entidades de gobierno local (Lex Ursonensis, LXXVII y LXXVIII). Privata itinera. Vas realizadas
sobre propiedades privadas, construidas y mantenidas por los propietarios de las tierras que atravesaban (Ulpiano, Digesto, XLIII, 8,
21 y 22).

256

pblicas318; as como las atribuciones de los magistrados en materia de vas319. La

construccin y reparacin de las vas que discurran por el municipio, ya fuesen de
propiedad municipal o estatal, bien pudo ser uno de los factores de- terminantes que
motivaron la especificacin tan cuidadosa de tales trabajos.
Es lgico pensar que el sistema provincial de la administracin romana intentase
descargar parte de sus obligaciones en las entidades administrativas de carcter
municipal, como tenemos testimoniado en las labores de realizacin del censo y de
recaudacin de impuestos. Por tanto no debe extraar que tambin se delegasen
funciones en materia de construccin y reparacin de vas, dado el inters que Roma
mostr, en el Alto Imperio, por limitar al mximo el nmero de funcionarios
dependientes de la administracin central.
Gracias a los testimonios aportados por la epigrafa hispana y a otros procedente:s de
otras regiones del imperio, se puede hacer un intento de reconstruccin de los medios
empleados por los municipios y comunidades para construir y mantener su red viaria.
Cualquier decisin relativa a las vas pblicas del municipio o colonia corresponda al
ordo decurionum, que autorizaba mediante decreto su reparacin o construccin,
mientras que los magistrados municipales se encargaran de que las obras fuesen
ejecutadas320. En determinadas ocasiones, se pudieron nombrar a personas destacadas
del municipio para desempear misiones especficas relacionadas con la construccin
pblica municipal: Curatar balinei (CIL.II, 5354, 4610), curatar templi (CIL.II, 4202).
Este sera el caso de los curatares viarum, de los que no nos han llegado testimonios para
Hispania.
Los magistrados tuvieron plena competencia en materia de vas dentro del territorio
municipal o colonial, siempre que no hubiese perjuicio para los propietarios. Podan
arrendar las obras en pblica subasta, como se establece en el captulo LXIII de la Ley
Irnitana y como nos confirma Siculo Flacco, al informarnos que las vas pblicas
estatales estaban bajo la vigilancia de los curatores y eran construidas por empresarios
que obtenan la adjudicacin de las obras en pblica subasta; forma tradicional que tena
el estado de adjudicar un trabajo o locatio operis. En otras ocasiones los magistrados se
pondran al frente de las obras.
Dado el alto coste de los trabajos de construccin y reparacin de viarios, los municipios
dispusieron de varios medios para obtener su financiacin:

Como indica Siculo Flacco, las vas pblicas municipales (viae vicinales), eran
construidas y mantenidas por los magistrados de los pagi, quienes podan exigir a
los propietarios las prestaciones necesarias (Qui operas a possessoribus ad eas

318

En la realizacin de las obras pblicas decretadas por el ordo, poda exigirse la participacin de los habitantes de la ciudad, as
como de las yuntas de animales, establecindose un lmite de das al ao, por persona y yunta, para tales prestaciones y quedando
exentos los menores y mayores de cierta edad. Lex lrnitana, cap. LXXXllI; Lex Ursonensis, cap. XCVIll.

319

Sobre las posibilidades de actuacin de los magistrados en materia de construccin y repara cin de vas vide Ley lrnitana, cap.

LXXXll; Lex Ursonensis, cap. LXXVIl; Lex Municipii Tarentini, lins. 39-40.
320

Los duunviros segn la Ley lrnitana (cap. LXXXII); los duunviros y ediles segn la Lex Ursionensis (cap. LXXVII) y los
cuatorviros, los duunviros y los ediles segn la Lex Municipii Tarentini (Lins. 39-40).

257

tuendas exigere soliti sunt) o asignar a cada propietario el cuidado de mantener la

porcin de va que atravesaba su dominio (Aut, ut comperimus, uni cuique
possessori per sngulos agros certa spatia adsignantu, quae suis impensis
tueantur)321. Un sistema de construccin similar, aunque referido a una va
urbana, se puede constatar en Falerio Piceno, donde una calle fue construida con
aportaciones econmicas de los dueos de terrenos, situados en las inmediaciones
del foro, por los negociantes y las corporaciones profesionales que desarrollaban
sus actividades en el foro. Este tipo de actuacin es corroborado por la Tbula
Heraclea, donde se establece que el mantenimiento y reparacin de las vas
urbanas debe ser asumido por los propietarios de las construcciones que las
bordean, mientras que la comunidad slo se hace cargo de los tramos de vas que
discurren junto a edificios pblicos.

Otro sistema consistira en el libramiento de fondos pblicos municipales

procedentes de lo recaudado por impuestos y contribuciones municipales, por
donaciones, por multas, por alquiler de tiendas y tierras municipales, por el pago
de la summa honoraria, etc. Probablemente este fue el sistema utilizado para la
construccin del puente de Aquae Flaviae, como indica la expresin:... pontem
lapideum de suo faciendum curaverunt (CIL.II, 2478). Para la edificacin del
puente de Alcntara, el sistema de libramiento de fondos pblicos debi ser
similar; aunque la financiacin fue realizada por las aportaciones en metlico de
un grupo de comunidades interesadas en la realizacin de una obra pblica
comn: Municipia provinciae Lusitania stipe conlata...opus pontis perfecerunt
(CIL.ll, 760).

En determinadas ocasiones los municipios recurrieron a solicitar al emperador la

imposicin de tasas o impuestos extraordinarios, con los que financiar la
construccin o reparacin de vas, como podemos ver en varios epgrafes: ...
vectigal viae silici stratae ita institisse... (ILS. 2666a); ...ex auctoritate Imp. Caes.
T. Aeli Hadriani Antonini Pii P .P . via a Milevitanis munita ex indulgentia eius
de vectigali rotari. (GIL. VIII, 10327-8).
Los ricos propietarios tambin pudieron ser obligados por el estado a colaborar
en la construccin y mantenimiento de las vas pblicas, pues se les poda exigir
peridicamente una suma de dinero fija para tales tareas. Como seala C.
Nicolet, si la red viaria fue construida por el estado y las comunidades, su
mantenimiento descans, en buena parte, en los propietarios o possessores de las
tierras que las circundaban322. As para la construccin o mantenimiento de
ciertas vas pblicas, el estado exigi una summa certa o vectigal, como nos
muestra alguna inscripcin.

Un ltimo sistema consistira en exigir prestaciones personales a los miembros

de la comunidad, ya que stas pueden ser demandadas por decreto de los
decuriones.

321

Siculo Flacco, De condicionibus Agrorum. Edicin de R. Lachmann

C. Nicolet, "La table d'Heracle et les origines du cadastre romain", L ' Urbs. Espace urbain et histoire. le. siec/e avant J.-G. -IIIe.
sicle apres J.-G. (Pars 1987) 10.

322

258

Los sistemas de financiacin sealados pudieron utilizarse de forma conjunta o

independiente, segn las necesidades y los recursos disponibles por el municipio. As el
mercado de Auzia (Mauritania} fue construido con las sportulae de los decuriones y con
las contribuciones en trabajo del populus.
Sobre la financiacin de caminos y puentes de uso pblico por particulares, hay varios
testimonios que muestran a munificentes ciudadanos prestando ayuda econmica para la
realizacin de tales trabajos. Por ejemplo: P. Baebius Venustus, oretano, a peticin del
ordo de los decuriones y del pueblo, construy un puente que cost 80.000 sestercios y lo
dedic celebrando juegos circenses. Esto muestra como en determinadas ocasiones los
municipios debieron pedir ayuda a ricos particulares, para poder sufragar obras o
servicios de costosa financiacin.
En una comunidad surgida al amparo de un campamento militar, hay a una evergeta
sufragando una obra pblica y cubriendo unos servicios, que normalmente asumen los
municipios.
* CIL.ll, 3167. Ercavica (Sacedn, Cuenca). Datacin. Epoca de Augusto o Tiberio.
EX REDITU PECUNIAE/ QUAM [C(aius)?] IULIUS CEL[S]US/ REI PUBLICAE
LEGAVIT/ DECRETO ORDINIS/ M[U]N(icipii) ER(cavicensium) VIA FACTA
HS(sestertium) C(entum milibus)/ M(ilia) P(assuum) VIII
Inscripcin grabada en un gran bloque de piedra natural. C. Iulius Celsus leg al
municipio de Ercavica una suma de dinero para que con sus intereses se construyese una
va. Una vez el municipio acumul el capital necesario para la obra, hizo un camino de
ocho millas romanas de longitud, que cost cien mil sestercios.
El legado del evergeta especificaba claramente en que deba gastarse el dinero, como lo
indica la frmula "ex redito", permitiendo a la ciudad disponer del con- trol del capital
hasta que los intereses generados permitiesen financiar la construccin de la va.
La suma de cien mil sestercios empleada para la realizacin de una va que recorre ocho
millas de territorio montaoso, parece bastante baja si la comparamos con los precios de
reparacin de las vas italianas, donde el coste medio por milla oscilaba entre sesenta y
seis mil y ciento diez mil sestercios. No obstante hemos de tener en cuenta que no todas
las vas iran pavimentadas y con las capas que conformaban su estructura interior.
Suponemos que la construccin de vas terrenas, o de las llamadas "ligeras", reduciran
de forma considerable los costes y prestaran similares servicios que las de ms compleja
construccin. As el precio resultante de doce mil quinientos sestercios por milla del
camino de Ercavica, tan slo supona una sexta u octava parte del coste de la reparacin
de una va principal.
Como se ha podido apreciar, la munificencia privada ayud a costear la construccin y
reparacin de vas y puentes, liberando a los municipios de parte de sus pesadas cargas.
La importancia de las sumas invertidas en construccin de caminos o puentes, nos indican
que tales actos evergticos no estuvieron al alcance de muchos. Contrasta la diferencia de
precio del coste de reparacin de la milla romana, existente entre Castulo (75.000-80.000

259

Hs.) y Ercavica (12.500 Hs.), que tan slo podemos explicar por las grandes diferencias
de sistemas constructivos empleados en las vas de Hispania.
Los sistemas utilizados por los evergetas para que sus deseos fuesen realizados fueron
varios: La inscripcin CIL.II, 5690, muestra a dos libertos de Domitia Pressilla, que se
hicieron cargo de la direccin de la obra por disposicin de su patrona; de esta forma se
controlaran los gastos de financiacin y los trabajos de construccin. C. Iulius Celsus, se
asegur el cumplimiento de su voluntad por medio de un legado al municipio, en el que
se estableca una clausula "ex redito", que especificaba el objeto en que deban gastarse
las rentas (CIL.II, 3167). M. Valerius Natalis, dej en manos de su hijo y heredero el
cumplimiento de su voluntad.
La red de vas privadas o privatae itinera debi de ser muy extensa. Comunicaban las
explotaciones rurales con las vas pblicas, municipales o estatales, ms cercanas.
Como hemos visto, Roma implic en el mantenimiento y construccin de la red de
comunicaciones terrestres, al gobierno provincial, legiones, municipios, comunidades y
ricos propietarios, quienes generaron, con la ayuda de la legislacin, una serie de
sistemas de construccin y de medios de financiacin constantemente entrelazados, que
hicieron posible la pervivencia y la ampliacin de la red viaria hispana. Como resultado,
Hispania dispuso de una red viaria extensa y en buen estado, fruto de la interaccin y
complementacin de las entidades e individuos implicados en tales tareas.
Adems de los miliarios existen otras fuentes epigrficas como los Lares viales: los
romanos en la antigedad rendan en las encrucijadas de los caminos, culto a los Lares.
Eeran los Lares divinidades de carcter menor que favorecan y acompaaban en la
relacin de los hombres con lo divino y que se mostraban a estos en los cruces de
caminos. Eran las encrucijadas lugares de intermediacin entre lo ordenado, como
representacin de Logos, y de la naturaleza como representacin del Caos.
Hasta el final de la republica estos Lares reciban el nombre de Lares Compitales. La
palabra compita significa cruce, y designaba las encrucijadas que delimitaban las
propiedades agrcolas entre s y con los caminos. Los devotos se llegaban a las
encrucijadas para conciliar con sus ofrendas la proteccin de estas divinidades del lugar,
solicitaban proteccin para los campos sementados del vecindario, proteccin para los
enfermos, para los nios, para los caminantes.
Octavio Augusto hizo revivir en Roma las fiestas de estos Lares Compitales, y modific
el antiguo culto de carcter estrictamente rural introduciendo sus altares en 265 cruces de
las vas principales de Roma. Los Lares Compitales pasaron a ser acompaantes de los
ciudadanos en las encrucijadas urbanas. Se erigieron segn las instrucciones del
emperador capillas o altares en los cruces designados, y prximos a estos se instalaron
bancos para sentarse y meditar.
Augusto, durante el imperio, favoreci el establecimiento en Roma de estos altares en las
vas urbanas pasando a recibir sus protectores de manera exclusiva el nombre de Lares
Compitales.

260

Igualmente, y de manera simultnea, en las nuevas vas abiertas tras la conquista de los
territorios del norte de Hispania, estableci los nuevos Lares Viales, que se encargaban
de prestar proteccin a los viajeros que transitaban estos caminos. Los Lares Viales
adquirieron parte de las caractersticas de los antiguos Lares Compitales y recay en ellos

Lares Viales en la Pennsula Ibrica

la proteccin de los caminantes en direccin a su destino. Los templos a estas divinidades

estaban emplazados en los cruces de caminos y en algn caso prximos a puentes sobre
ros.
Es notoria la alta concentracin de elementos epigrficos que existe en la antigua
Gallaecia dedicados a los Lares Viales. Se podra decir que el emperador Octavio
Augusto se preocup de igual manera por sealar los cruces de las calles de la ciudad de
Roma y a la vez los caminos que llevaban a la Gallaecia.

261

De las 36 epigrafas conocidas dedicadas a los

Lares Viales en todo el imperio, el 77% de ellas
han sido encontradas en el noroeste peninsular y
del total el 52% en territorio del antiguo
convento Lucense.
Si Roma, como ciudad sagrada, deba a este
carcter divino su abundancia a encrucijadas
augusteas, no es de extraar que el convento
lucense, cuyo nombre proviene de Lucus, bosque
sagrado, tenga el mayor nmero de encrucijadas
sagradas.
Estos templos dedicados a los Lares Viales y
Ara a los Lares Viales en Mediolanum
situados en cruces de caminos o puentes a lo
largo del trayecto eran, en su gran mayora, del
estilo toscano; posean un atrio cubierto anterior a la cella, que permite guarecerse a los
caminantes. De esta manera los Lares no solo ofrecan proteccin espiritual a los
caminantes, sino que permitan una proteccin fsica frente a las inclemencias de la
climatologa.
Dice Vitrubio en su tratado sobre arquitectura en lo referente a la orientacin de los
templos situados en los caminos: cerca de los caminos pblicos, (los templos) se
pondrn de suerte que los pasajeros, vean la puerta y puedan hacer sus acatamientos.
Seala que desde el camino se podr observar directamente la puerta del templo y as
hacer directamente el acceso sin rodeos. A la vez la divinidad podr contemplar a los
viajeros y ofrecerles su proteccin.
Los Lares son representados como jvenes, si son hombres, imberbes, con tnicas cortas
y que en algunos casos presentan caduceos o varas en sus manos.
En la Edad Media y por accin del cristianismo estos lugares sagrados dedicados a los
Lares Viales se ofrecieron en su mayor parte a San Julin el Hospitalario, patrn de
remeros, barqueros, peregrinos y hoteleros. Su iconografa es la de un joven imberbe
vestido como caballero romano y con una espada en una de sus manos. Su vestimenta es
de color rojo.
San Julin, el Hospitalario, tambin llamado el Pobre, tuvo esos dos buenos apelativos
para un personaje seguramente de leyenda, que vive fuera del tiempo histrico y que a
menudo se confunde con otro Julin que fue mrtir y que no tiene nada que ver con l. El
Hospitalario, patrn de los posaderos, dio su nombre a numerosas iglesias, hospitales y
asilos, y se le evoca por dramticas vicisitudes en las que la imaginacin se inclina del
lado de la santidad.

262

Imgenes de San Julin el Hospitalario

Segn la Leyenda Dorada fue un caballero a quien en una cacera el ciervo acosado
predijo que dara muerte a sus padres. Para evitar que sucediera tal cosa huy de los suyos
y entr al servicio de un lejano rey, y ste, como premio de sus hazaas guerreras, le cas
con una noble viuda y le regal un castillo. A l llegaron un da los desconsolados padres,
que peregrinaban en busca del hijo perdido, su mujer adivin quines eran y para
agasajarles les cedi su propia alcoba. Lo cual fue causa de un trgico error, ya que
engaado por las apariencias y creyendo sorprender a la esposa en adulterio flagrante,
Julin atraves con su espada a los dos ocupantes del lecho.
Ms tarde, ante el horror de su accin, para hacer
penitencia se retir con su fiel esposa a orillas de
un ro y all construy una hospedera con objeto
de socorrer por amor de Dios a los caminantes sin
amparo. Muchos aos despus, Julin prest
ayuda a un aterido leproso que pareca al borde de
la muerte, pero que de pronto, resplandeciente de
luz y de hermosura, se levant para anunciarle que
Dios le haba perdonado. Estamos, seguramente,
ante una directa cristianizacin de una creencia
pagana en un culto cristiano. Las similitudes
iconogrficas que existen entre una imagen de los
Lares Viales y San Julin no deja de ser
sorprendente, jvenes imberbes con similares
ropajes y caduceos o espadas en su mano.
Imgenes comparativas de San Julin el
Hospitalario y un Lar romano.

Es abundante la presencia de sus santuarios en las

encrucijadas de los caminos, para ofrecer su proteccin a los peregrinos que los recorren.
Las capillas de San Julin o de San Xiao (en Gallego), coinciden con muchos de los
lugares donde han aparecido piezas epigrficas pertenecientes a los Lares Viales.

263

Los caminos que conducen al convento lucense, donde adems de su capital, la ciudad de
Lucus Augusti, tambin se encuentra el Finis Terrae, el actual Finisterre, el medieval
Locus Sanctus de Santiago de Compostela y el an ms antiguo ri Mio, cuya
etimologa nos recuerda el sentido de anunciar "Dios entre nosotros". Son los lugares
donde no solo han aparecido ms de la mitad de todas las inscripciones a los Lares Viales
del imperio, sino en donde permanecen la mayor parte de los templos a San Julin, el
Hospitalario, de la pennsula.
La certeza de que las tierras que soportan las diversas capillas de San Julin o San Xiao
son las mismas que hace dos mil aos soportaron un templo de origen romano lo
podemos comprobar en muchos caminos que conducen al convento lucense, haca el
oeste.
Como ejemplo, cabe citar el templo de
San Julin en el puente de Alcntara. Los
romanos dedicaron el puente a Trajano y
a los dioses. Para ello levantaron en el
centro del mismo el arco de Trajano y el
templo de San Julin en la cabecera del
puente. Es un pequeo templo con 5,86
metros de largo, 4,10 de ancho y 6,61 de
alto con dos columnas toscanas a ambos
lados, de piedra de granito y techumbre a
dos vertientes. Su planta es rectangular y
pertenece al sencillo templo del tipo "in
antis".
Est precedido de escalinata. En la puerta
tiene dos columnas toscanas, las cuales, y
las molduras de su cornisa y frontn son Templo romano de San Julin en el puente de Alcntara
los nicos adornos que ofrece la fbrica,
que es de sillera almohadillada, del
mismo estilo constructivo que el puente y repetido frecuentemente por los romanos en
todas las construcciones y fue discretamente restaurado por Alejandro Milln, que
tambin restaur por arte del puente en 1856, en tiempos de Isabel II, pero sin que los
monumentos perdieran para nada su absoluta e intangible originalidad romana, cerrando
la puerta del templo con una verja de bronce.
El interior lo constituye una capilla o "cella", con huellas de haber estado dividido en dos
compartimentos, "naos" y "pronaos". En l est enterrado el arquitecto que construy el
puente y el templo, Cayo Julio Lcer, con una inscripcin en la cual se lee, entre otras
cosas, "seale la tierra leve".
En el frontispicio del templo de San Julin hay una bella inscripcin en latn que
traducida al castellano, dice lo siguiente:
"Este templo en la roca del Tajo, de los supremos dioses y del Csar lleno, donde el arte
se ve vencido por su propio objeto, quizs la curiosidad de los viajeros, cuyo cuidado es

264

de saber cosas nuevas, se pregunte quin lo hizo y con qu intencin. El Puente,

destinado a durar por los siglos del mundo, lo hizo Lcer, famoso por su divino arte. El
mismo levant este templo a los divos Romleos y a Csar. Tanto por lo uno como por lo
otro, su obra es acreedora del favor celestial.
El especial emplazamiento del templo (contra el talud del terreno) no facilit el cambio de
configuracin y orientacin del templo romano y tuvo que permanecer igual durante el
culto cristiano.
Adems de los miliarios y los Lares Viales podemos considerar otro tipo de fuentes
epigrficas, que hacen referencia a vas romanas, aunque no estn presentes en la misma
va, tal es el caso de los vasos apollinares y la llamadas tabletas de Lpido.
Los vasos apollinares son cuatro vasos cilndricos de plata, hallados en las Termas de
Vicarello, a unos 30 km. al norte de Roma, en cuya superficie exterior est grabado el
itinerario de Cdiz a Roma con sus etapas y sus distancias totales y parciales.
Gracias a estos cuatro vasos de plata
que se conservan en el Museo
Nacional de Roma- se conoce
detalladamente la ruta que se segua
a finales del siglo I d. C. para viajar
desde Gades (Cdiz) a Roma
siguiendo la Va Augusta.
Recientemente Lidio Gasperini323 ha
puesto de manifiesto el contexto
arqueolgico en el que fueron
Vasos Apollinares. Real Academia de la Historia, Madrid
hallados en 1852, con otros vasos y
objetos votivos en oro, plata y bronce y una gran cantidad de moneda romana. Hoy ya no
se sustenta la primitiva idea de que se trate de una ofrenda a Apolo, depositada en las
termas de las Aquae Apollinares por un viajero gaditano con ocasin de un viaje a Roma.
Ms prximo a la interpretacin de Chevalier, a la que ya hizo referencia Roldn en 1975,
el extenso estudio de Herrmann324 introduce nuevos sugestivos puntos de vista.
Sopesadas diferentes hiptesis, todas ellas descartables, Herrmann considera los vasos
como recipientes de carcter cultual, quizs destinados a servir de soporte de combustin
de sustancias aromticas. Se tratara, pues, de turibula, semejantes al ejemplar en plata
que se conserva en Nueva York, utilizados en una ceremonia religiosa de lustracin, que
Herrmann supone los Juegos Seculares, rescatados por Augusto de la tradicin religiosa
republicana y celebrados en el 17 a.C. como un medio ms de propaganda para justificar
la consolidacin de su poder.

323
324

Gasperini, L. El tesoro de Vicarello. Un gran descubrimiento arqueolgico del siglo XIX. Gerion, 26-2, 2008, 91-102
Herrmann. Itinraires, 121 ss.

265

En cada uno de los cuatro vasos con pequeas diferencias- figura grabado el itinerario
completo de ciudades, poblaciones y ventas que jalonan el camino, indicando asimismo el
nmero de millas que las separan.
por qu el detallado recorrido de Gades a Roma en cada uno de los vasos? Toda la
parafernalia desplegada en los juegos seculares mostraba la gigantesca extensin de
Roma hacia Oriente. Para un romano, la Ciudad era el centro del mundo tras la conquista
del mundo entero por Roma. Pero en los poemas de Horacio y Virgilio nada revelaba la
formidable extensin de Roma hacia Occidente, puesto que estos pases, pobres en mitos
conocidos, apenas se dejaban poetizar. El itinerario del vaso n 4 de Vicarello, el ms
antiguo, llenaba esa laguna: era el contrapunto occidental y geogrfico de la Eneida. No
describa una ruta cualquiera: parta de Gades, que segn la mitologa, era el comienzo
del mundo; ms all slo se extenda el ocano exterior. La va de Gades a Roma tena
manifiestamente un significado simblico que la diferenciaba de otras rutas romanas. Y
los vasos de Vicarello describan esa ruta. Jams se ha descubierto un documento as para
ninguna otra va. Si el itinerario en el sentido de Roma a Gades habra expresado la
conquista hecha por Roma, la direccin inversa recordaba el papel jugado por Hrcules en
la fundacin de la Ciudad.
Para la celebracin de los Juegos Seculares, los augures fijaron la duracin del siglo en
110 aos, pero Augusto decidi que se contaran 109 despus de los ltimos juegos. Y,
precisamente son 109 las etapas inscritas en el vaso n 4 de Vicarello. Una vez cumplida
su misin, los vasos fueron sacrificados a Apolo, el dios al que estaban dedicados
prioritariamente los juegos, lo que explicara su presencia en la fuente termal de
Vicarello.
Aunque los vasos son semejantes, muestran demasiadas diferencias en los detalles para
considerarlos como reproduccin del mismo modelo. Y de ah la conclusin del
investigador francs: en la Antigedad, se organizaron sucesivamente cuatro Juegos
Seculares por Augusto, Claudio, Domiciano y Septimio Severo. Y puede que los cuatro
vasos de Vicarello sean los turibula utilizados en estas ocasiones. Los elementos de
datacin deducibles de los vasos no estaran en contra de esta hiptesis. Existen entre
ellos grandes diferencias de escritura, por lo que se excluye que procedan de la misma
mano o del mismo taller. La escritura del n 4 es un poco ms arcaica que la de los otros
tres, como muy tarde de la poca de Augusto.
En cuanto a los vasos nmeros 1, 2 y 3, las divergencias de distancias, de etapas y de
ortografa muestran que es impensable que los tres hayan sido realizados al mismo
tiempo: el intervalo entre la realizacin del ms antiguo y el ms reciente es realmente
importante. Pero, sobre todo, es significativa la variacin de frecuencia del diptongo AE.
El orden de inmersin de los vasos sera el inverso al de su descubrimiento: 4, 3, 2 y 1. Si
bien en el caso de los nmeros 1, 2 y 3 se trata de una fuerte presuncin, en lo que
respecta al n 4 es evidente. En resumen, la fecha de los primeros Juegos Seculares, el 17
a.C., coincide con la poca de creacin del vaso n 4. Es posible que los otros tres
correspondan a los tres juegos ulteriores, fechados respectivamente en el 47 para el vaso
n 3; 88 para el vaso n 2; y 204 para el n 1.

266

En cualquier caso gracias a los vasos de Vicarello se sabe que entre Gades e Hispalis
(Sevilla) se empleaban cinco jornadas, y de cuatro a cinco para recorrer el camino entre
Hispalis y Corduba (Crdoba) pasando por Carmo (Carmona) y Astigi (cija). Desde
Crdoba a Saltigi (Chinchilla) se necesitaban doce jornadas, pasando por la montuosa
Sierra Morena. El camino entre Saltigi (Chinchilla) y Valentia (Valencia) se recorra en
cinco jornadas, pasando por Saetabis (Jtiva). A partir de Valentia, la va transcurra
paralela a la costa realizndose el trayecto entre Valentia y Dertosa (Tortosa) tambin en
cinco jornadas, pasando por Saguntum (Sagunto). En dos o tres jornadas ms se llegaba a
Tarraco (Tarragona), y desde esta ciudad hasta Gerunda (Gerona) haba ocho jornadas.
El trayecto desde Gerona hasta los Pirineos requera tres jornadas de viaje, pasando por
Iuncaria (La Junquera). Despus la calzada se adentraba en la Galia, continuando hacia
Roma.

Itinerario inscrito en los Vasos de Vicarello

En total un recorrido entre Gades y Roma que oscila entre 1.835 y 1.842 millas segn las
inscripciones de los diferentes vasos- que poda hacerse en tres meses y medio, realizando
como media diaria alrededor de 26 km. El tramo de Gades a los Pirineos exiga

267

aproximadamente mes y medio para hacer un recorrido de alrededor de 880 millas, unos
1.300 km.325

Reproduccin del texto grabado en los cuatro Vasos de Vicarello. Miller, K. Itineraria Romana. 1916

En cuanto a las Tabletas de Lpido. Se trata de un conjunto de cuatro tablillas de barro

cocido halladas en las proximidades de Astorga y conservadas actualmente en el Museo
Arqueolgico de Oviedo. Informan sobre unas pocas vas del noroeste. Su valor es muy
dudoso, por su mala conservacin.
Las tablas se realizaron escribiendo con un punzn sobre lminas de barro fresco. Tienen
forma rectangular y su tamao es de alrededor de 14 cm de alto por 12 cm de ancho, sin
contar con el asa que conserva una de ellas y que servira para colgarla de algn lugar.
En ellas se recogen una serie de rutas, con mencin de ciudades o mansiones y la
distancia entre las mismas. Recogen informacin sobre una serie de vas, desconocidas
por otra fuente, y de gran importancia para el estudio de las vas romanas del norte de la
Pennsula.
La tableta 1 muestra el recorrido de la Va Lucus Augusti ad Iria y de la Va Lucus
Augusti ad Dactionum.
325

Sillires, Pierre, Le Camino de Anibal. Itineraire des gobelets de Vicarello, de Castulo a Saetabis, Melanges de la Casa de
Velsquez, 13, 1977.

268

La tableta 2 muestra el itinerario de la Va Asturica ad Emeritam Augustam.

La tableta 3 recoge el transcurso de la Va Asturica ad Bracara.
La tableta 4 recoge el recorrido de la Va Legione VII Gemina ad Portum Blendium.

Reproduccin de las cuatro tabletas de barro

Rutas de las tablas de barro de Astorga. Reconstruccin segn Roldn Hervs, J.M. en Itineraria Hispana.
Madrid 1975. Ob. Cit.

Hasta hace poco tiempo se pensaba que al menos dos de ellas eran obra de un falsario
moderno. Sin embargo, pruebas recientes de termoluminiscencia, las han dado como
verdaderas. El resultado de las pruebas arrojan para la coccin de las tablas una
antigedad de entre 1.700 y 1.783 aos, con una margen de error de unos 200. Pero, pese

269

a este anlisis, siguen sin explicacin dos objeciones: una, en contraste con la pobre
factura de las tablas, la puntillosa y academicista grafa de las mansiones al menos de las
inscritas en la tercera y cuarta-, idntica a la que la investigacin moderna ha propuesto
para las localidades citadas en el Itinerario de Antonino mediante la comparacin entre
distintas fuentes; la segunda, la presencia en la tabla cuarta de una mansio, Aquis
Originis, entre Ad Aquas y Salacia, que pertenece a un itinerario distinto, pero que en el
mapa de vas romanas de Eduardo Saavedra, se solapa, por razones de espacio, con
Praesidio, la mansio que realmente correspondera al trayecto descrito, cuestiones ambas
que la investigacin viaria deber explicar por otros medios, una vez concluida la
autenticidad del soporte.
Existen otras fuentes epigrficas, como inscripciones, etc., motivadas fundamentalmente
por el tipo de va y la importancia del responsable de su ejecucin. Hay que destacar el
importante papel desempeado por comunidades, municipios y particulares en la
construccin de caminos pblicos, ya que stos complementaron la actividad constructora
de calzadas que desarroll el estado romano.
Hoy da conocemos bastante bien los medios y personas encargados de la construccin de
la red de vas pblicas326 (viae publicae), as como los sistemas de financiacin de dichas
vas327
La red de vas pblicas provinciales fue encomendada a los gobernadores de las
provincias, los cuales delegaran en terceras personas las cuestiones relativas a su
construccin y mantenimiento328.
3.1.4. Fuentes arqueolgicas
Las fuentes arqueolgicas tienen una importancia capital en la caracterizacin de la
romanidad de un camino. As, la existencia de mansiones y mutationes indicara la
existencia de una va que llevaba hasta all. Las mansiones eran lugares de descanso y las
mutationes los lugares donde se relevaban los correos, se cambiaban los carruajes y
bestias de tiro y servan de hospedaje para los viajeros. De ah que los romanos sintiesen
predileccin por situar las mansiones en lugares donde brotan aguas termales.
Las mansiones viarias de Hispania, segn el Itinerariode Antonino, distaban entre s entre
seis millas la ms prxima y varios cientos de millas la ms alejada. Normalmente las
distancias ms cortas corresponden a tramos intermansionarios de montaa o de difcil
trnsito. Sus nombres aparecen citados en ablativo y acusativo, y una vez en acusativo
con ad. Actualmente se tiende a ver en esta variedad de casos alguna explicacin, no
dejando al libre capricho del redactor del Itinerario el designar las mansiones en uno u
otro caso329.
Resulta difcil ubicar las mansiones que figuran en los Itinerarios en poblaciones o
lugares actuales. Esto se debe a los errores de los copistas, que con frecuencia omiten
mansiones, otras veces la misma mansin la atribuyen a distintas vas, e incluso a veces
alteran las distancias intermansionarias. A estas dificultades hay que aadir que muchas
326

Viae Publicae son las realizadas sobre suelo pblico (Ulp., Digesto, XLIII, 8, 21), siendo construidas y mantenidas por el estado
romano.
327
Erique Melchor Gil, Universidad de Crdoba, Revista Habis, 23, 1992
328
Cod.Theo.,XV, 1,24yXV, 1,32.
329
Comentado extensamente en el epgrafe 3.1.1 al hablar de la teora de los empalmes en el Itinerario de Antonino..

270

veces no conocemos miliarios, o los que encontramos no sealan millas, que

desconocemos restos arqueolgicos de suficiente entidad como para situar la mansin y
por otra parte el valor mtrico de la milla a veces todava en discusin, tal como se ha
comentado anteriormente.
Restos de pavimentacin con caractersticas constructivas romanas o prerromanas, restos
de puentes u otras obras de fbrica con caractersticas romanas o prerromanas, restos de
mansiones o estaciones, ciudades importantes, ncleos de poblacin o ruinas romanas,
campamentos militares, restos arqueolgicos de ruedas, existencia de centuriaciones,
Castellum, Turris o Pyrgus, cercana a algn poblado ibrico, etc, permite afirmar con
bastante certeza la proximidad de una va romana.
Muchas de estas fuentes arqueolgicas pueden consultarse en los mapas correspondientes
a la TIR (Tabula Imperii Romani)
3.1.5. Condiciones geogrficas de la regin
Las vas se diseaban y construan con afn de perdurabilidad y mnimo mantenimiento.
La economa, no slo de construccin sino sobre todo de conservacin y explotacin,
primaba sobre todos los dems factores. En consecuencia, esta premisa condicionaba
fuertemente el diseo de la infraestructura. Es por eso que, antes de nada los ingenieros
romanos estudiaban las rutas naturales que presenta la orografa peninsular, as como los
distintos pasos entre regiones para buscar las condiciones ms econmicas y de menor
coste de realizacin y mantenimiento. Despus para establecer la traza de una nueva
calzada se estudiaban distintas alternativas, valorando las principales dificultades ros
caudalosos, sierras arriscadas, barrancos imprevisibles que se presentaban en cada uno
de ellos.
Se buscaban las zonas menos sometidas a los fenmenos erosivos. En el caso de los
caminos, el adversario principal es el agua. Por ello se trazaba con preferencia por
cuerdas altas y bien drenadas que no requieren estructuras ni obras de drenaje, por un lado
caras y por otro perecederas por estar sometidas siempre al azote de la dinmica fluvial.
En general se prefera que la traza transcurriera por pasos elevados, por dos motivos
fundamentales: los fondos de los valles son generalmente suelos menos consistentes arenas finas, limos, lodos de acarreo y son adems fcilmente inundables cuando los
ros se desbordan.
Este temor a las inundaciones estaba justificado por las frecuentes avenidas que cortaban
las calzadas, y de hecho han llegado hasta nosotros inscripciones relacionadas con la
reconstruccin de caminos que haban sido arrasados por las aguas desbordadas de
arroyos y torrenteras. Expresiones como viam inundatione aquae interruptam restituit,
o viam torrentibus exhaustas restituit ac novis muntionibus dilatavit son slo dos
ejemplos que testimonian los daos que sufran las calzadas a causa de las aguas
imprevisibles.330

330

Chevallier, Raymond, Les voies romaines, Pars, Armand Colin, 1972, pp. 42-43

271

Adems de las razones tcnicas expuestas, el trazado de las calzadas por cotas altas
resultaba tambin conveniente desde la ptica militar, pues permita dominar el territorio
prximo, haciendo ms difciles las emboscadas.
Slo se desciende al valle para cruzar el curso de los ros, y de nuevo se busca la cuerda
alta. Para esto, slo se utiliza el trazado a media ladera cuando la subida por la lnea de
mxima pendiente excede de la rasante adecuada, que en estas vas no llegaba a lmites
muy elevados, hasta un mximo del 10 %. Los trazados a media ladera interceptan y
canalizan las escorrentas superficiales, sometindose as a fuertes procesos erosivos.
Es comn desviar ligeramente el trazado para superar los cursos fluviales aguas abajo de
la conjuncin de dos o ms ros, con el fin de economizar estructuras. Lo mismo ocurre
cuando para cruzar un cauce principal se buscan cuerdas saneadas que eviten entrar en el
cauce de los afluentes.
En lo que hemos podido observar, el tcnico romano intentaba superar las montaas y
serranas por el collado ms bajo, por la ladera ms accesible y por la vertiente ms
soleada, se buscaban las menores pendientes naturales que disminuyeran la dificultad
aadida y, como hemos dicho antes, se hua del agua en general, tanto de las pequeas
como de las grandes escorrentas que pudieran producirse.

272

3.1.6. Anchura del camino

La anchura vara en funcin de la importancia de la va, de la topografa, de la proximidad
a una poblacin importante, de las reparaciones, etc. Por lo regular, el valor medio para
las grandes vas se puede cifrar en 4,5 m, pero existe un principio de variabilidad desde
un mnimo suficiente para el paso de un carro 1,50 m a un mximo de 9 o 10 m. En
general, en terrenos montaosos la anchura de las vas es menor a las de las zonas llanas,
estando simplemente talladas en la roca y apenas permiten el paso de una caballera.
Estamos convencidos que las carreteras romanas servan en primera instancia, sin lugar a
dudas y en contra de lo opinado por ms de un historiador331 al trnsito rodado. Adems,
los romanos no eran cicateros, y en sus calzadas era posible el cruce de dos carros en todo
momento. El ancho de la plataforma en las vas estaba comprendido entre 15 y 20 pies
romanos o sea entre cuatro metros y medio y seis metros, aunque ciertos procesos
erosivos o sedimentarios pueden estrechar en algn punto estos valores en las calzadas
hoy conservadas.
3.1.7. Geometra de la rodera
A la hora de identificar un camino antiguo o un tramo de un itinerario histrico, un
parmetro adecuado para la consideracin de su romanidad es la degradacin superficial
del firme y en concreto la existencia de deformaciones de la capa de rodadura, teniendo
en consideracin una caracterstica muy sui generis que slo se da en los caminos viejos
que es lo que denominamos roderas o rodadas. Este concepto, de cuyo pormenorizado
anlisis hemos llegado a sugerir su relacin con el nmero de aplicaciones de carga o, por
decirlo en lenguaje histrico, frecuentaciones de carga, constituye un mtodo de
investigacin que permite calificar la antigedad del firme, as como su evolucin
teniendo en cuenta la definicin o caracterizacin geomtrica de lo que en conjunto
hemos venido en calificar como la huella del camino, considerando un concepto histrico
pero tambin de anlisis tcnico de la evolucin caminera.
Generalmente se conoce como rodera la deformacin superficial coincidiendo con la
rodadura de los vehculos que en tiempo y lugar han circulado por la va. En ocasiones
segn los casos, tambin se ha venido acuando como rodadas. As, en los aos setenta
dada la elevada carga por eje de los vehculos pesados, se produjeron unas deformaciones
en superficie de la capa de rodadura de mezcla bituminosa que se denominaron rodadas
por ms que se trataba de roderas.

331

Menndez Pidal, G. 1951, p.25. Los Caminos en la Historia de Espaa. Desde que este ilustre historiador afirmase que las calzadas
romanas no eran de utilidad para los carros son muchos los que hacen suyas sus palabras sin un razonamiento adecuado.

273

Formacin de roderas y rodadas. Elaboracin propia

Rodadas sera entonces, o as lo definimos nosotros, como una deformacin de todo el

paquete de capas de la seccin estructural del firme. Siguiendo el sentir general, tales
definiciones podamos considerarlas adecuadas en cuanto al sentido literal de las palabras.
Yendo ms all en nuestro discurso sobre la terminologa de defectos o patologas del
firme en general, diramos que pueden existir deformaciones o roderas que afectan
exclusivamente a la capa superficial por prdida de material de los firmes que
denominamos engravillados cuyos recargos, documentado por los textos histricos, nos
reconoce un sistema ya viejo de conservacin de firmes mediante recargos que haran
recuperar la funcionalidad del camino, cuyo proceso se ha dado desde el siglo XVIII al
XX, tal como hemos podido comprobarlo en el anlisis textual de los documentos ad hoc.
Observamos, por otra parte, que las rodadas son debidas a
fallo estructural del cimiento por superacin de la tensin
vertical en la explanada, denominando rodera al desgaste de
las piedras constituyentes de los firmes enlosados o
empedrados formados por losas, aqullos, o constituidos por
piedras, stos. En este caso, puede darse la circunstacia, y de
hecho se da, de deformacin por desgaste o abrasin de las
losas o piedras debido al incesante paso de las ruedas de los
carruajes

Tensiones crticas en la fatiga del

firme. Elaboracin propia

Fjese, por ms que podamos relacionarlo a ttulo de referencia tcnica, que los defectos
de los firmes flexibles por deformacin excesiva de las capas superficiales o relacin de
rigideces crtica, producido generalmente por situaciones de fallo de drenaje profundo,
vienen acompaados por un generalizado agrietamiento de la capa superficial de mezcla
bituminosa coincidiendo con la huella de rodadura y acompaado por deformacin en
superficie. Estos datos suficientemente estudiados y contrastados en la moderna tcnica
de carreteras y condicin sine qua non para el proyecto de mezclas, as como para la
definicin de refuerzo del firme, pudieran hacernos sugerir una situacin semejante en los

274

caminos antiguos y, en efecto, as es como

llegamos a correlacionar fallos diversos o
tipologa de los fallos dentro del estudio de
la patologa de los firmes, llegando a
considerar, tal y como se refleja en los
croquis
adjuntos,
situaciones
de
agrietamiento por fallo de la tensin de
Huella mixta (RODERA Y
traccin
de
la
capa
superficial, Huella pura (RODERA).
RODADA).
Producida
por
desgaste.
basculamiento de losas con aparicin de
Producida por desgaste y
una gran rodada acompaada en su caso de
basculamiento
rodera, hundimiento de las losas en
superficie por deflexin de la capa superficial o roderas propiamente dichas coincidiendo
con la unin de las losas (rodera mixta) o por desgaste exclusivo de una losa lo que bien
pudiramos calificar, y as lo hemos hecho, como rodera pura.
Todo cuanto comentamos nos lleva a poder elaborar un cuerpo de doctrina respecto a la
datacin de los caminos pudiendo aportar un dato muy interesante sobre el seguimiento o
evolucin del firme de un camino antiguo o viejo, segn sea o no, abandonado, y poder
definir un modelo de evolucin que nos da una informacin muy rica de dicha evolucin
del camino y que nos permite poder asegurar el conocimiento histrico de los caminos as
como su permanencia en el tiempo.
Obsrvese que huella comportara, en
general, la existencia conjunta de
rodera y rodada. Nos hemos centrado
en un primer anlisis en las roderas
puras, es decir aquellas roderas
producidas por desgaste superficial de
las losas en superficie, observadas en
los tramos antiguos de caminos,
normalmente ya abandonados, por la
ineficiencia del tratamiento de
Rehabilitacin con gravilla de un camino empedrado.
conservacin, por su incomodidad de
Elaboracin propia
trnsito o por la falta de una
conservacin pretrita cuando las
condiciones sociales, culturales o de apoyo a determinadas actividades econmicas
permitan poder ser conservada, aunque siempre con eficiencia relativa.
Por tanto, la palabra rodada la hemos utilizado para considerar la deformacin en las
bandas de rodadura del pavimento o capa de rodadura o de superficie, por el paso de
fuertes cargas. Estas rodadas involucran todas las capas del firme y su patologa tiene que
ver con el fallo del cimiento y de la base o la prdida por insuficiencia de drenaje de la
subbase. Es decir la deformacin en superficie proviene del fallo del firme que arrastra en
su hundimiento a las capas superiores del mismo. Estaramos en el caso de la prdida de
resistencia o fatiga del cimiento por exceso de presin en la explanada, por fallo de
resistencia del material constituyente o inapropiado diseo estructural como insuficiencia
de espesor del cimiento. Es claro que los firmes suelen fallar por un cmulo de
circunstancias. As, en el firme, la aparicin de rodadas viene correlacionado con varias
causas: fallo estructural, drenaje inadecuado, evolucin por atricin de los materiales del
cimiento u otros.

275

La palabra rodera la reservamos para el mero ahondamiento de las bandas de rodadura y

que slo afecta a la capa superficial. Es por eso por lo que la existencia de rodera slo
involucra o se va a dar en la capa de rodadura y por tanto es un defecto caracterstico de
los firmes enlosados en donde la rodera se produce por desgaste o abrasin (rodadura o
deslizamiento) o de los empedrados en cuyo caso puede, aunque no necesariamente, ir
relacionado con la aparicin de rodadas cuyo acompaamiento enmascara la definicin
del nmero de aplicaciones o frecuentaciones de carga porque slo rodera proporciona
datos de anchura y profundidad con una correlacin ms fuerte y consistente que cuando
se produce rodera + rodada, en cuyo caso habra que adoptar una separacin de datos
muestrales o un truncamiento de la distribucin estadstica de los resultados.
No podemos dejar de hacer constancia del hecho de los trabajos de acondicionamiento de
la capa de rodadura de los caminos mediante la adicin de gravilla en las zonas de roderas
lo que ha venido hacindose desde la poca imperial hasta prcticamente nuestros das, en
aquellos caminos econmicos con firme de tierra, que mejor denominaramos como de
pavimento de tierra reconociendo el carcter granular de la capa de rodadura en su sentido
ms amplio.
Baste esta breve digresin para decir:
1.

Los caminos enlosados presentan una evolucin superficial en forma de

roderas cuyo anlisis geomtrico califica la tipologa del camino.

2.

Los caminos empedrados reconocen una evolucin mixta entre la

abrasin en superficie por deslizamiento y el fallo estructural de la base,
lo que provoca rodadas y roderas conjuntamente.

3.

Slo los firmes modernos presentan un fallo de la capa de rodadura que

llamamos rodera pero que se produce por deformacin plstica de la
capa superficial, no como abrasin en superficie ni como lmite de la
traccin en la fibra inferior de la capa de rodadura propio de los fallos
estructurales de la seccin del firme (piel de cocodrilo).

4.

El clculo estructural del firme relaciona la aparicin de rodadas con el

fallo por tensin vertical lmite del cimiento, mientras que la rodera
superficial se produce por desgaste o abrasin en superficie segn que la
causa sea deslizamiento o rodadura de la rueda de los carros,
(aplicaciones de carga dinmica).

5.

Finalmente, para las operaciones de conservacin del firme tan

necesarias para alargar la vida til del mismo hasta la fatiga, los
recargos de grava puede suponer un alargamiento de la vida el firme y
un coeficiente de mayoracin del nmero de aplicaciones de carga para
una profundidad de rodera, lo que enmascara la datacin del firme pero
no oculta sine die el conocimiento de la geometra de la rodera que
siempre es posible mediante catas in situ de los tramos analizados.

Tras el anlisis de la forma geomtrica de las roderas, nos ha parecido significativo para
caracterizarla la medida del ancho de la huella a y su profundidad h, dejando para un

276

estudio posterior, llegado el caso, la calificacin o medida de las paredes de la huella

definida por la pendiente que, probablemente, supondra una minoracin de h o una
mayoracin en el ancho a de la huella. Asimismo, creemos que la distancia existente
entre los centros de las huellas paralelas provocadas por el paso de los carros distancia a
la que se le suele llamar empate - son indicativos de la romanidad de los carros que
circularon por ellas y del tamao y cargas transportadas. En el esquema siguiente se
definen los tres parmetros: anchura, profundidad y empate:

Esquema de rodera tipo, con su definicin de anchura de rodera (a); profundidad de rodera (h); y empate o
distancia entre ejes (d). Elaboracin propia

3.1.8. Configuracin de la rodera

Tras el anlisis de resultados tomados in situ hemos llegado a definir unas subclases
dentro de la tipologa de roderas, que podemos resumir como sigue:
1. Huella cuadrada, normalmente ligada a una poca histrica.
2. Huella esbelta, que asociamos a poca dudosa aun cuando pudiera darse una
datacin con cierto nivel de probabilidad.
3. Huella trapeziodal, que asignamos a ms de una poca: itinerarios de uso
intermitente.
/2

/2

Huella cuadrada, eesbelta y trapezoidal. Elaboracin propia

o
o
o

Huella cuadrada: h a
Huella en esbelta: h a
Huella trapezoidal: h a

4. Hemos considerado un cuarto caso en el que no hay variacin de la profundidad,

pero s de la anchura, es el caso que hemos denominado huella oblonga, que
corresponde al esquema siguiente, y que podemos considerar que se producen

277

como consecuencia del paso por el camino de grandes cargas con dificultad de
que los carros abandonen la huella:

h 0
a 0

Huella oblonga. Elaboracin propia

Adems, nos hemos encontrado con tipologas de roderas con configuracin doble, y con
otras que tienen doble huella en la seccin transversal del camino, que indicara su
utilizacin por distintos tipos de carros y distintas pocas.

Huella doble. Elaboracin propia

Obsrvese las importantes conclusiones que se pueden obtener de este anlisis, cuales son
la fiabilidad o correlacin fuerte que existe a la hora de relacionar la geometra de la
huella con la poca o el nmero de aplicaciones de carga que soporta. La relacin con la
tipologa de las ruedas hace poder ampliar el estudio a la definicin de huellas con
paredes ms o menos verticales o incluso la distincin de huella doble o doble huella que
comporta la consideracin de un cambio de la anchura de la llanta o del empate de las
ruedas en su caso.

Doble huella. Elaboracin propia

278

El estudio de la geometra de las roderas, nos permite poder encajar unos tipos de roderas
asociados a una poca, o que la caracteriza. Esto nos ha permitido aclarar los sesgos que
encontramos cuando se realiza un estudio estadstico de los datos obtenidos en nuestros
estudios de campo.
Como norma general, podemos indicar que existen cuatro tipos de roderas que podramos
denominar puras; y que denominamos mixtas cuando no es posible asignar a un tipo
determinado puro, las roderas que aparecen in situ.
No podemos dejar pasar el hecho de algn caso con apariencia de una larga historia del
camino y que, de alguna manera, nos sorprenda en sus resultados por los altos valores de
esbeltez y de profundidad de huella. Nos estamos refiriendo a las orbitae o huellas
predeterminadas, es decir, huellas realizadas ex profeso para una canalizacin del trfico,
sugirindonos la existencia aparente de un desgaste en superficie que no es tal, por lo que
los datos obtenidos han debido ser corregidos con los valores iniciales como si de una
constante de integracin matemtica se tratara. Es paradigmtico el caso de las calles de
Pompeya de indudable procedencia romana, en donde aparecen las orbitae como un
claro ejemplo de cuanto indicamos.
Mientras la primera (huella cuadrada) parece suponer una utilizacin alta de la va
relacionado con carros con movimientos de balanceo y serpenteo, o su conjunto
vulgarmente llamado traqueteo, hace que h a , el cabeceo (tercer movimiento) parece
influir en el desgaste puntual y, por lo tanto, no caracteriza el tramo, puesto que el
aumento puntual en h o a en relacin a valores cercanos al punto singular, hace que
aqul no sea significativo.
Obsrvese la normalizacin que supone considerar valores de h, a y f para la toma de
datos obtenidos del valor mediano de la muestra, con el fin de que los valores que
tratamos para definir la edad de los tramos investigados haya absorbido los sesgos de los
valores muestrales puntuales.
Carros ms elaborados debern, en funcin del dimetro de la rueda y de la anchura de la
llanta, incidir ms en el h y menos en a , lo que supone una configuracin de rodera
en V, que hemos denominado rodera esbelta.
La huella trapezoidal supone un mayor desgaste en a asociado a un ligero aumento del
empate del eje de los carros, que parece reducir el h por desgaste de la pared de la
huella, y que da lugar a dicha configuracin trapezoidal.
Adems, podemos esquematizar la configuracin de la rodera de acuerdo a una poca y a
un tipo de carro, de acuerdo al esquema siguiente:

279

Variacin de

poca
asignada

h
a

Tipo
camino

Variacin de
a y/o h

poca corta

0.40

IB

poca larga

0.75

Esquema de
variacin de la
huella

h
a

Anchura de
carros

Tipo de cargas

a crece sin
variacin de h

baja

Variables

Grandes cargas con

dificultad de que los carros
abandonen la huella

RO

h crece lo
mismo que a

Sensiblemente
invariable

Variables

Espectro ancho de cargas.

Encarrilamiento de las
cargas y, a veces,
orbitae (huellas
predeterminadas)

sube

Semejantes

Espectro estrecho de
cargas y posibilidad o no
de encarrilamiento

baja

Variables

Espectro ancho de cargas

y posibilidad o no de
encarrilamiento

Perodo
corto

0.60

ME

a crece;
h crece, pero
en mayor
proporcin que
a

Perodo
largo

0.62

RE

a crece;
h crece, pero
en menor
proporcin que a

Configuracin

OBLONGA

CUADRADA

ESBELTA

TRAPEZOIDAL

Configuraciones diferentes de rodera en funcin de caractersticas y temporalidad.. Elaboracin propia

Donnas (Valle de Aosta)

Rodera cuadrada

Pompeya

Ayora (Alicante)

Hinojal (Extremadura)

Rodera oblonga

Rodera trapezoidal

Tiermes

Recpolis

Tramos viarios con roderas que presentan configuraciones diferentes. Coleccin particular del autor

Obsrvese que el dato de configuracin de la rodera permite cubrir intervalos de

valores de h y a que pudieran calificar tramos con distintos valores de h y a como
pertenecientes a pocas distintas, asociando por tanto esta tipologa a usos discontinuos o
intermitentes del camino, tesis sta que nos parece muy plausible y que aclara, en algn
sentido, determinados valores aparentemente ilgicos.

280

3.1.9. Caractersticas afectas al trazado longitudinal del camino

Lentamente se han ido introduciendo en nuestra bibliografa mtodos ms cercanos a la
ingeniera que a las ciencias humanistas dejando de ser un apndice para constituir una
tcnica de reconocimiento. Algunas de las teoras ms comunes se hallan en
publicaciones clsicas: Saavedra, al simplificar las teoras sobre los trazados romanos
argumentando la direccin rectilnea de las alineaciones, ha dado pie a no pocas
equivocaciones332. Diez Sanjurjo en su reconocimiento entre las mansiones Clunia e
Intercatia justificaba la teora segn la cual los romanos acomodaron o rectificaron los
caminos antiguos valindose de las culminaciones montaosas que quedaban unidas
mediante visuales, punto de partida para la eleccin de trazado333. Menndez Pidal
mantuvo como carcter ms general que las calzadas romanas buscan las alturas
cresteando alguna estribacin propicia, mientras que las actuales serpentean por los
valles334. Oliver Romn en su anlisis sobre la Va de la Plata aade a la consabida teora
del recorrido rectilneo o curvas de radio amplio el argumento de la perfecta adaptacin
al terreno. Otras teoras pueden igualmente recogerse en numerosas publicaciones335.
Va y mansio forman un conjunto estratgico fundamental para la socioeconoma de la
poca romana. Una se apoya en la otra para sobrevivir: mientras que el trfico de
mercancas y personas es indispensable para la prosperidad de la ciudad, la presencia de
sta asegura la supervivencia fsica del camino a la vez que controla eficazmente el
trnsito por l. As, prcticamente todas las ciudades comunicadas por la va son cabeza
de puente, a veces mltiple, guardando la integridad de ste a la vez que controla el paso
por l, premisa fundamental de xito en casos de conflicto blico.
Las escasas excepciones a lo dicho son las de aquellas ciudades cuya situacin en el paso
obligado o difcil les confiere igual valor estratgico, tal es el caso de aquellas que
controlan pasos difciles, collados o puertos.
El trazador romano tambin tena en cuenta estos aspectos y el diseo de la va responde a
ciertas caractersticas generales que el ingeniero de la poca saba conjugar con admirable
equilibrio y haciendo honor a su nombre de gran ingenio.
Las calzadas romanas seguan siempre rutas lo ms directas posibles, y corran
prcticamente en lnea recta durante distancias considerables, aunque muchas veces
zigzaguean a lo largo de unos cuantos km. de longitud. Los romanos trazan las vas sin
preocuparse de servir al mayor nmero de pueblos intermedios, se basan en el hecho de
unir dos puntos por el camino ms corto. En la rectitud influyen mviles estratgicos y
administrativos.
Nadie ha podido explicar de manera satisfactoria cmo trazaban los romanos las rutas de
sus calzadas. Cmo se las arreglaban los topgrafos (el librator) para trazar esos tramos
rectos es un autntico misterio. Resulta relativamente fcil unir dos lugares que se ven a
campo abierto, a travs de una llanura, incluso aunque no tengas mapa (no se conoce que
los romanos tuvieran mapas, aunque podemos suponer que s); sin embargo, es mucho
ms difcil trazar una lnea recta en un terreno montaoso o de bosques entre dos puntos
332

E. Saavedra, Discursos ...ob. cit., p. 24

Dez Sanjurjo, M. De Clunia a Intercatia segn el Itinerario de Antonino, Rev. Castellana, 1917, pp.33-34.
334
Menndez Pidal, G. 1951, pp. 24-25. Los caminos en la historia de Espaa, ob.cit.
335
Sobre la rectitud direccional, V.W. von Hagen, Los caminos que conducan a Roma, (ed. Espaola de The Roads that led to
Rome), 1973, p.34.
333

281

que no se ven uno a otro, o bien, en cualquier tipo de terreno, entre dos lugares muy
distantes.
L.A. y J.A. Hamey336 deducen que el trazado de la ruta inclua dos tareas diferentes. La
primera de ellas consista en establecer la ruta a seguir. Es probable que para ello se
utilizara una lnea de seales luminosas, quiz por la noche, aunque es ms probable que
se hiciera al amanecer o a la puesta del sol. Desde cada una de estas seales se vean la
anterior y la siguiente, y mediante un difcil proceso de ajuste, se iban moviendo hasta
formar una lnea recta que se converta en el trazado provisional.
La segunda tarea consista en transformar esta lnea ideal en una ruta prctica, ya sobre el
terreno. Cuando ste, entre dos seales, no presentaba grandes obstculos, entonces se
trataba sencillamente de seguir esa misma ruta provisional, marcada con estacas o piedras
a intervalos regulares.
Sin embargo, si en algn punto se encontraba un ro ancho o un terreno especialmente
difcil, entonces se variaba la lnea para dar con una ruta ms sencilla.
Como es natural, las seales luminosas se colocaran en puntos elevados, y por eso es
aqu donde con frecuencia podemos encontrar leves cambios de direccin.
Otra de las caractersticas comunes en las vas romanas es su preferencia por el trazado en
terrenos elevados o a media ladera337. Esto se debe a motivos estratgicos, sobre todo en
los primeros tiempos, a motivos econmicos, porque una actividad especializada como la
minera tiene los centros de explotacin en lugares elevados. Pero sobre todo las
construan as por motivaciones derivadas del carcter prctico romano, ya que de esta
forma huyen de la ribera de los ros y evitan el peligro de las crecidas, a la vez que
disponen de un buen firme. Adems, al salvar los arroyos y torrenteras cerca de su
nacimiento, evitan la construccin de costosas obras de fbrica338.
Por las caractersticas encontradas en el perfil longitudinal de las vas romanas debe
concluirse que estas estaban diseadas para el trfico de rueda. Se busca el lugar de paso
que origine las pendientes ms suaves posibles y cuando se opta por acortar el desarrollo
en detrimento de la pendiente, sta no supera valores razonables para ser superada por
vehculos cargados ni longitudes excesivas que provoquen el agotamiento de los animales
de tiro.
En este sentido podemos afirmar que estamos ante verdaderas carreteras de su poca. De
igual forma cabe desmentir la informacin tan generalizada de que las vas romanas
aprovechan caminos anteriores o ya tradicionales. Aunque utilizasen el mismo corredor,
los caminos romanos eran de nueva planta, diseo innovador y preparados para fines
comerciales hasta entonces desconocidos.
A modo de ejemplo del uso de tcnicas avanzadas se exponen varios casos extrados del
artculo mencionado anteriormente de Isaac Moreno:

336

Monografas: Los ingenieros romanos. L.A. y J.A. Hamey. 1999

Las vas romanas en Galicia y los hallazgos numismticos en su trazado. Anejos AespA, XX, 1999. Jos M. Caamao Gesto.
338
Para este apartado, vase Caamao Gesto (1978), pp.80 y ss.; Sillires, (1990), pp. 634 y ss.
337

282

Se ha podido constatar varios casos de pendientes continuas muy prolongadas, en

alineaciones en planta cuyos extremos no se ven: subida de la Val del Trashumo de 3 km
(1%) entre Barbariana y Calagurris o la subida al castro de Deobrgula desde el ro
Ubierna de 1 km (3%). Forzosamente se tiene que pensar en el empleo de tcnicas de
nivelacin para conseguir la uniformidad de la rasante.
Para evidenciar la bondad de los trazados romanos se expone alguno de los tramos
estudiados comparativamente con los corredores de las infraestructuras modernas que
sustituyen a la comunicacin romana.
En el tramo Calahorra - Agoncillo la va romana describe el trazado ms recto posible sin
pendientes notables. Un trazado avalado por la moderna recuperacin del corredor por
parte de la autopista A-68.
Difcilmente podra haberse trazado mejor la va romana de otra forma: con el trazado
ms corto posible, con pendientes entre el 0% y el 2% en la mayor parte del recorrido y
con pendiente mxima puntual del 3,8%.
Para corroborar esta afirmacin merece la pena apuntar aqu la opinin formulada en
1843 por el ingeniero encargado del proyecto de la actual carretera entre Logroo y
Calahorra339. El trazado que Caballero Zamorategui eligi para la actual carretera N-232,
en lo que difiere del de la va romana, vino forzado por el paso de la carretera por los
pueblos de Ausejo y el Villar, como l mismo reconoce en su Memoria, a pesar de que
este trazado era peor que el Camino de las Ventas entonces en uso, o sea, la va romana.
Caballero Zamorategui indica expresamente que: El camino de las Ventas o el de abajo
dicen que es el ms corto de cuantos existen, el ms fcil de convertir en una carretera
mucho ms cmoda y de construccin ms econmica que por cualquier otra direccin y
que tiene mucha menos bajada y de mucha menor rapidez que el camino por los pueblos.
Que aunque es cierto marcha en despoblado y el pasajero no encuentra otro auxilio que
nueve ventas; luego que la carretera se establezca se construirn cmodos paradores y el
inters tambin atraer cerca de ellos algunos pobladores; por ltimo que en tiempo seco
y aun cuando se habilite el camino de arriba todos los carruajes y caballeras pasarn por
abajo pues consiguen la doble ventaja de evitar un gran rodeo y eximirse de pagar
portazgos. No hay duda que el Camino de las Ventas es el ms corto de todos los que
existen y aun tambin de cuantos puedan proyectarse su construccin en carretera no sera
tan costosa como por el camino de arriba, y en la actualidad, y despus de habilitado
mucha menor lnea de pendientes y de menor inclinacin que por los pueblos. Sin
embargo, acaba concluyendo: ms el inconveniente de estar en despoblado, y no
proteger ni ser protegido por ninguna poblacin, obliga separarse de l tanto ms cuanto
que la esterilidad de aquellos terrenos no dan esperanza de que con el tiempo puedan ser
poblados.
De esta forma el viejo y sabio trazado del Camino Real o de las Ventas fue sustituido por
el forzosamente malo de la actual carretera N-232.
En el tramo Tritium (Monasterio de Rodilla) Deobrgula (Tardajos) el camino presenta
tres grandes alineaciones en su planta. En un primer tramo hasta las Mijaradas, discurre
por la cuerda alta de la paramera que forma la lnea de vertientes apuntada. Presenta
339

Proyecto de Carretera de Logroo a Calahorra. Manuel Caballero Zamorategui. 30 de marzo de 1843. OP-C/224/01. Archivo
Histrico Provincial de La Rioja.

283

ligeros cambios de alineacin al norte y al sur para salvar las cabeceras del arroyo de la
Fuente que va al Fresno, primero, y la del arroyo del Valle que va a Riocerezo, despus, y
as no perder la cuerda alta.
De esta forma llega a las Mijaradas con una asombrosa rasante casi uniforme durante diez
kilmetros y prxima a la horizontal, del 0,3%.
Desde aqu da un ligero quiebro al sur para, con una segunda alineacin, dirigirse durante
otros diez kilmetros hasta la actual ciudad de Burgos con rasante de nuevo prxima a la
horizontal.
Es de destacar que en 23 kilmetros, hasta su llegada a Burgos desde Tritium, cruza
nicamente un curso fluvial, el arroyo Morquillas. La actual carretera nacional N-1, que
comunica tambin estos dos puntos, discurre por el fondo del valle del ro Vena, vindose
obligada a cruzar no solo este ro, sino todos sus arroyos afluentes de la margen izquierda.
La planta y el perfil longitudinal de esta carretera tampoco resistiran la ms mnima
comparacin con los de la va romana.
Casi con toda seguridad se utilizaban instrumentos topogrficos para el trazado, pudiendo
encontrar en los tramos estudiados pendientes continuas de varios kilmetros de longitud
y largusimas alineaciones perfectamente rectas.
Entre Lacobriga (Carrin de los Condes) y Viminacio (Calzadilla de la Cueza) existe una
gran alineacin de 6,5 kilmetros donde las pendientes longitudinales del camino no
llegan al 1 %, salvo las pequeas subidas y bajadas de un suave pramo existente junto a
Calzadilla, de apenas 20 metros de elevacin, que tienen un 3,5%.
Para ello se emplearan niveles y jalones como herramienta bsica de replanteo, aunque es
posible que se contase con otro tipo de instrumentacin ms complicada, como
rudimentarios teodolitos, etc.
Forzosamente deba disponerse de cartografa de cierta precisin en la que no slo se
incluira la planimetra y la toponimia sino tambin la altimetra, imprescindible para el
proyecto trazado. Aunque no es fcil averiguar la forma en que la altimetra estara
representada.
Por supuesto, las pendientes longitudinales y transversales de un camino transitado por
carros estn condicionadas por la fsica que regula el movimiento de slidos tangentes,
incluyendo los fenmenos de rozamiento, pivotamiento y cargas mximas, as como la
resistencia a la rodadura y la degradacin de los caminos por efecto del paso de los
carruajes. Se pueden encontrar consideraciones detalladas al respecto en el Anejo 1 de la
presente tesis.
3.1.10. Conexin con tramos navegables en los ros durante la poca Romana
Creemos que es importante para la caraterizacin de la romanidad de un camino su
conexin con los ros que eran navegables en poca romana. Estrabn, citando a autores
anteriores, nos habla del fuerte comercio fluvial existente en el valle del Guadalquivir, de
la minera de plata, cobre y oro de Illipa y Sisapo, y de la navegabilidad del ro Guadiana.

284

Establece adems varios centros de comercio de inters en Carteia, Baelo, Corduba y

Gades, y, en la Citerior, Emporion.
Cuando el gegrafo Strabn escribe, ya era conocida toda la Pennsula y las naves
comerciales y de guerra haban penetrado por los ros hasta donde era posible; Strabn,
que recoge datos de estas navegaciones, ofrece en sus descripciones cifras precisas sobre
la longitud navegable de estos cursos fluviales. Tales datos, dados en estadios, son
peligrosos de manejar debido a que se podra considerar la medida siguiendo el curso del
ro aproximadamente o bien siguindolo considerando todas sus sinuosidades y
meandros, lo cual variara mucho el clculo de distancias. Otra cosa distinta es cuando
Strabn, para precisar la longitud navegable de un ra, nos da, no cifras, sino localidades;
entonces el dato es mucho ms preciso. Esto lo vemos sobre todo cuando el gegrafo nos
habla del Betis o Guadalquivir.
La importancia del caudal de los ros hispanos en poca romana resulta difcil de evaluar
en relacin con la actual; en consecuencia, las posibilidades de fijar la navegabilidad de
cada uno de ellos tambin ofrece dificultades semejantes. No obstante, tanto la tradicin
literaria como las construcciones portuarias o los embarcaderos, adems de las
indicaciones proporcionadas por las anotaciones de los envases en los que se efecta el
comercio, nos permiten aproximarnos a su navegabilidad. Segn Estrabn, el Betis
(Guadalquivir) era navegable hasta ms arriba de Corduba con distintos tipos de
embarcaciones; con barcos de gran tonelaje hasta Hispalis; hasta llipa con barcos
pequeos y con barcazas hasta Corduba; el Anas (Guadiana) permite la navegacin con
barcos adecuados hasta Emerita; el Ebro lo era hasta Vareia (Varea), mientras que el Tajo
era transitable por grandes navos hasta Morn y el Duero lo era durante 800 estadios.

En trazo grueso se ha representado el tramo que podemos considerar que era navegable a la luz de las fuentes
antiguas. Garca Bellido, A.

285

Mediante embarcaciones adecuadas al caudal y al trazado de los ros se realizaba trfico

comercial, que se desarroll esencialmente por las grandes rutas martimas del
Mediterrneo o del Atlntico. La conexin y la complementariedad entre ambas redes
puede observarse en la ubicacin de determinados faros, tales como el de Turris
Caepionis, que, ubicado en la desembocadura del Guadalquivir, da lugar al nombre actual
de Chipiona. La consolidacin de las rutas comerciales martimas se efecta mediante la
terminacin de la piratera, realizada en poca republicana fundamentalmente por
Pompeyo y de la que se vanagloria asimismo Augusto, y a travs de la creacin de la
correspondiente infraestructura de puertos y faros. La monumentalidad de algunas de
estas construcciones puede observarse en la Torre de Hrcules en A Corua, que imita en
su construccin al faro de Alejandra y de la que excepcionalmente conocemos el nombre
de su arquitecto (C. Servius Lupus); su funcin tiene un mbito local vinculable a las
instalaciones portuarias de Bergidum Flavium (La Corua), pero tambin reflejan la
importancia que adquieren durante el Alto Imperio las rutas atlnticas que, abastecedoras
del estao de las Casitrides, haban sido controladas en la etapa precedente por los
gaditanos. Mediante ellas se articulan las relaciones con Britania y con Aquitania, que
tienen en otra serie de instalaciones portuarias referidas por la tradicin literaria, como
Portus Amanum, Portus Victoriae Iulibrigensium (Santander) o Portus Blendium (Castro
Urdiales)-, posibles escalas. Mayor intensidad tienen las relaciones comerciales
mediterrneas que abastecen de productos provinciales a Roma e Italia, pero que a su vez
facilitan los intercambios entre las distintas provincias del Imperio. La toponimia nos ha
conservado el nombre de algunas instalaciones portuarias como Portus Albus (Algeciras),
Portus Magnus (Baha de Almera), etc. Entre las ciudades que canalizan la afluencia de
productos se encuentran Hispalis, cuya importancia portuaria aumenta en la medida que
decrece la de Gades; Malaca, que constituye, como anota Estrabn, un centro donde
comercian los nmadas de la costa africana, o los puertos de Carthago Nova, Saguntum y
Tarraco. Dos rutas canalizan el trfico martimo: la septentrional se proyecta por el
estrecho de San Bonifacio, entre Crcega y Cerdea, hacia la pennsula italiana, donde
Puteoli (Npoles) constituye durante el perodo republicano e inicios del Principado el
gran centro portuario hasta que las necesidades de Roma dan lugar a la construccin por
Claudio, la inauguracin por Nern y la remodelacin por Trajano del puerto de Ostia,
que permite el abastecimiento de la capital del Imperio. La ruta meridional bordea la
costa africana hasta Cartago, desde donde se alcanzan las costas italianas, pero tambin
los grandes centros comerciales del Mediterrneo oriental. Mediante barcos
especializados en determinados transportes, tales como caballos (hippagogoi), piedras y
mrmoles (lapidiariae), o en nforas envasadoras de diferente productos, se puede
alcanzar Ostia en siete das desde Gades o en cuatro desde la Hispania Citerior
Tarraconense; las limitaciones tcnicas del transporte martimo se manifiestan en su
estacionalidad, que permiten tan slo la navegacin durante un perodo que en su mayor
proyeccin va desde comienzos de marzo, en que se celebra la fiesta del navigum Isidis, y
el 11 de noviembre, en que se declara el mare claussum.
3.1.11. Caractersticas geotcnicas y ambientales del trazado
En terrenos poco permeables y en zonas en las que el terreno no presentaba pendientes
superiores al 1 %, los tcnicos de la poca, no dotaban de cunetas a la infraestructura.
Para estas zonas est demostrado que la escasa velocidad del agua favorece los
fenmenos sedimentarios enormemente. Las actuales normas tcnicas de construccin as
lo recogen y los ingenieros romanos, de forma emprica, lo saban perfectamente.

286

A cambio disponan terraplenes de cierta elevacin sobre el suelo, entre dos y cinco pies
romanos, de 0,6 a 1,5 m. aproximadamente para salvar al firme de los efectos perniciosos
del agua. Aunque muy cara, esta medida asegura el coste nulo de conservacin. Es uno de
los problemas que, desde siempre, ms ha afectado a la estabilidad de la infraestructura de
los caminos: el cegado de las cunetas en terreno llano. En estas zonas la velocidad del
agua, lejos de autolimpiar el canal, favorece la rpida sedimentacin y la consiguiente
colmatacin. Si el firme se encuentra a ras de suelo, la caracterstica de permeabilidad del
firme, fundamental para la expulsin del agua, acta en sentido contrario: absorbe todo el
agua y se arruina la infraestructura. Los tramos de las vas romanas mejor conservados
hasta hoy se corresponden con este tipo de infraestructuras en terrapln. Hay muchos
ejemplos en casi todas las provincias y son tan evidentes por su elevacin y gran longitud
que la erudicin de tiempos pasados siempre los ha asociado con caminos romanos. En la
mayora de los casos el nombre local es el de Camino Romano, Va Romana, Colada
Romana, Calzada de los Romanos, etc.
Este tipo de infraestructuras ha venido prestando servicio ininterrumpidamente durante
dos mil aos, prcticamente sin ninguna labor de conservacin, lo que da idea de la
durabilidad de su diseo. Parece que el romano construyera para la eternidad.
Muchas de estas calzadas fueron utilizadas como caminos reales durante la poca
moderna, hasta la construccin en el siglo XIX de las carreteras actuales. As queda
constatado en las mltiples guas de caminos de siglos pasados 340 y en numerosos
documentos utilizados para el estudio histrico de estos mismos caminos.
Desde el punto de vista geotcnico y medioambiental, dado que en la explanacin del
camino romano hay taludes de desmonte y terrapln, es conveniente hacer un anlisis de
la meteorizacin de los suelos en funcin de su caracterizacin climtica, con el fin de ver
si prima ms la descomposicin qumica o la desintegracin, de esta forma sabremos si la
desproteccin de los taludes ha producido prdidas de suelo.
Las obras para la realizacin del camino se pueden dividir en varios grupos en funcin de
su interaccin con el terreno existente que deber soportar las cargas que le transmitan. A
lo largo de la traza, la morfologa del terreno se caracterizar por una sucesin de cambios
suaves o ms o menos bruscos en su altimetra.
Cuando la rasante tiene cotas inferiores a las del terreno natural es necesaria la
excavacin de los taludes con la inclinacin adecuada para implantar la plataforma y
mantenerla estable; para realizar estos taludes se necesita un conocimiento profundo de la
aptitud del terreno para la excavacin, su estabilidad, la presencia del nivel fretico, etc.
Cuando la rasante tiene cotas superiores a las del terreno es necesario fabricar unos
terraplenes de los que, por una parte, hay que definir los taludes que garanticen su

340

Algunos de los ms importantes con los que hemos trabajado son:

Villuga, Pero Juan. Medina del Campo 1546. Repertorio de todos los caminos de Espaa.
Escribano, Joseph Mathias. Madrid 1757. Itinerario espaol o gua de caminos para ir desde Madrid a todas las ciudades de Espaa
(caminos de ruedas).
Brusola, Francisco de. Valencia 1810. Noticia de todas las ciudades, villas y lugares de este Reino de Espaa, con las leguas que
median entre s, tanto por los caminos de ruedas como por los de herradura; para la ms fcil inteligencia de todo caminante y saber,
segn los puestos que ocupan nuestros ejrcitos y el de los franceses, la distancia de unos a otros.
Lpez, Santiago. Madrid 1812. Nueva gua de caminos
Cabanes, 1830. Gua Oficial de Correos
Menndez Pidal, G. 1951, p.25. Los Caminos en la Historia de Espaa. Ob. Cit..

287

estabilidad al deslizamiento y, por otra, evaluar los asientos que se producen tanto a corto
plazo, como diferidos en el tiempo.
Adems de estas dos obras generales relacionadas con los grandes movimientos de tierras
la traza requerira una serie de estructuras singulares y una serie de obras de drenaje
transversal.
La consideracin del drenaje nos parece un elemento importante a la hora de datar la
antigedad del camino. Como ejemplo, citamos a continuacin el caso del camino de
acceso a Ntra. Sra. Del Risco: en la Sierra de vila se encuentra el monasterio de
Capellana de Ntra. Sra. del Risco cuya red itineraria reconoce la importancia que lleg a
tener en los siglos XVI y XVII. Las vas de acceso al Risco presentan una coleccin de
esplndidos detalles que dan fe de su relevancia histrica: alcantarillas, muros de
sostenimiento, cmaras de descarga y un detallado escaparate de disposiciones
constructivas de sus caminos. Es un ejemplo paradigmtico del desarrollo del camino,
observndose distinta tipologa que puede asignarse a pocas distintas.

Esquema en planta de la red itineraria de Ntra. Sra. del Risco en vila. Elaboracin propia

288

Cmara de descarga en el Risco

Secciones y planta de las soluciones de drenaje. Elaboracin propia

Seccin de planta y muro. Elaboracin propia.

289

Otro ejemplo, escaparate de variopinta apariencia, propio de una calzada altomedieval

cercana a la va de la Plata al norte de Salamanca, en Zamayn.

Zamayn

Croquis de Zamayn

Dibujo con distintos tipos de afirmado, con una singular solucin de drenaje y foto de la zona. Elaboracin
propia

Caminos protohistricos, iberos, prerromanos (cartagineses) romanos, tardorromanos,

altomedievales, de la Mesta, renacentistas, romnticos y decimonnicos. Todos ellos,
absolutamente todos responden a una nota comn. Tienen trazados semejantes, secciones
estructurales tipificadas, capas superficiales claramente determinadas y elementos
auxiliares del camino parecidos en cuanto a factura de obras de fbrica, canalillos, drenaje
superficial y drenaje profundo. De ello podemos inferir, al contemplar estos restos
antiguos, que no es difcil llegar a datar las vas, considerando algunos de estos detalles
como elementos que caracterizan su antigedad.
En cuanto a lo relacionado con aspectos ambientales y geolgicos, el trazado del camino
estar en alguna de las unidades geolgicas que se pueden observar en el mapa
representado en la imagen siguiente:

290

Esquema geolgico de la Pennsula Ibrica. Esquema obtenido de la enciclopedia Ciencias de la Naturaleza. Tomo
10: Geologa I (Geodinmica y Rocas). Editorial Planeta. 1997

Para analizar la alteracin de las rocas que constituyen el suelo del territorio espaol,
consideraremos el ndice de meteorizacin de Weinert, que considera una simultnea
clasificacin de las rocas en grupos de composicin mineralgica y textura similares. El
clculo del ndice, tiene en cuenta datos de precipitacin, temperatura y evaporacin, lo
que le da un carcter de aproximacin a la realidad mas completo que otros ndices de
estudio. El ndice de Weinert viene dado por la expresin:

291

N 12

Ej
Pa

Siendo:
Ej : la evapotranspiracin potencial en el mes mas clido
julio-, en mm.
Pa : precipitacin media anual en mm.
As, por ejemplo, para una zona de estudio con los valores:
Ej = 326,3 mm
Pa = 415 mm
326,3
9,44 ( ndice de
415
meteorizacin alto y, por lo tanto, predominar la desintegracin frente a la
descomposicin).

Se obtendra un ndice de Weinert

de valor N 12

Podemos utilizar este valor de N junto con el cuadro que reproducimos a continuacin
para analizar el grado de meteorizacin de las rocas en la zona de estudio:

Indice de meteorizacion
2 < N <5
5 < N < 10
1.- Rocas bsicas
Posibilidad de
cristalinas anfibolitas,
alteracin
basalto, diabasa, gabro,
qumica si el %
etcde minerales
Descomposicin muy Predomina la
secundarios es
2.- Rocas acidas cristalinas importante
descomposicin
proximo al
granito, gneis-.
40%
Fenmenos
3.- Rocas silceas
frecuentes de
Puede ocurrir ligera
Muy
cuarcita, pizarras silceas-. disolucin de slice
solucin de slice amorfa
inalterables
amorfa
4.- Rocas arenosas
Descomposicin
Desintegracin
areniscas, arcosa,
ocasional de minerales
hacia arena
conglomerado-.
primarios hacia caolinita.
Importante
Descomposicin
Desintegracin
descomposicin a
5.- Rocas arcillosas frecuente de minerales
a suelo
caolinita
pizarras, esquistos-.
primarios a caolinita.
arcilloso
Desintegracin
Predomina la
Predomina la
en grava con
6.- Rocas carbonatadas
descomposicin por desintegracin, pero la
fenmenos de
calizas, dolomas-.
disolucin
disolucin es frecuente.
solubilidad
parcial
N<2

Predomina la desintegracion

Grupos de rocas

N > 10

La
descomposicin
o alteracin
qumica no es
importante.
La alteracin es
fsica por
desintegracin
hacia arena y
grava.

Hemos considerado los valores aproximados de Ej y de Pa en las distintas zonas

significativas de la pennsula ibrica mediante los siguientes mapas de precipitaciones y
evapotranspiracin potencial- obteniendo las isolineas del ndice de Weinert que
representamos en un mapa que se adjunta y que nos da una idea de las zonas ms
alterables.

292

293

294

295

Isolineas del ndice de Weinert. Fort, L. Ingeniera Geotcnica Ambiental. Apuntes, 2002

3.1.12. Seccin estructural del camino

Desde antiguo se conoce, aunque sea difcil analizarlo en el tiempo, la aparente
permanencia temporal del diseo estructural de los caminos, traspasando civilizaciones y
acortando las distancias geogrficas de su implantacin.
Resulta sorprendente que, con un carcter meramente emprico, el diseo de los firmes de
los caminos se asemeje tanto de una poca a otra. Y tan es as que, observando los firmes
o caminos en general desde la poca prerromana hasta prcticamente nuestros das se
observe la existencia de una serie de capas cuyo carcter estructural y funcional hace que
podamos poner en parangn firmes cartagineses, caminos romanos, caminos medievales o
renacentista y que podamos llegar al s. XIX definiendo la carretera con una tipologa de
capas y espesores que puede sorprender si miramos con una visin poco atenta de las
caractersticas y definicin de los materiales constituyentes del firme.
En las distintas zonas atravesadas por las vas, la presencia de determinados materiales
candidatos a constituir el firme fue determinante para su eleccin. Sistemticamente se ha

296

encontrado, como material constituyente del paquete de firmes, el ms cercano y

abundante en cada zona de entre los ms idneos para tal fin.
El material bsico empleado en la mayora de los tramos es la zahorra natural, formada
por canto rodado (guijarro) de granulometra variada. Puede decirse que se emplea
sistemticamente en las zonas donde est disponible, con preferencia frente a otros
materiales.

Obreros trabajando en la construccin de una calzada. Se puede apreciar en la imagen la capa de rodadura
constituida por zahorra natural. Relieve romano

En la definicin moderna de zahorra, este material debe de cumplir unas condiciones

determinadas en su composicin granulomtrica. El material empleado en las vas
romanas no siempre se ajusta a los cnones hoy establecidos, como es natural, sin
embargo, no por ello deja de tener la suficiente calidad e idoneidad para el afirmado. Hay
que tener en cuenta que hoy se selecciona el material para someterle a unos medios de
compactacin que entonces no existan y que las posibilidades de seleccin de la cantera
y el transporte, tampoco guardan relacin con los de la poca.
El primero en definir la teora del calzamiento de las vas romanas fue Bergier 341, en el
siglo XVIII. Basndose en los escritos de Vitrubio, describi tres tipos de caminos
romanos: enlosados (stratus lapidibus), afirmados (iniecta glarea), y simplemente
explanados y sin firme (terrenae).
341

Bergier, V. Histoire des grands chemins de lempire romain T.1, lib. II, cap. 8. 1728

297

Igualmente describa las sucesivas capas de firme: el statumen o cimiento de piedra

gruesa, el rudus de piedra machacada y el nucleus de tierra. En ocasiones se dispona de
la summa crusta de grava cementada con cal, o incluso con enlosado. Posteriores autores
asumen sistemticamente estas definiciones.
En este sentido reproducimos a continuacin la descripcin que hace Eduardo Saavedra
cuando escribe acerca de los tres tipos de caminos militares que construan los
romanos342:

Planta de un trozo de una calzada romana en Mrida. Fernando Rodrguez. Sg. A5924. Real Academia de Bellas
Artes de San Fernando. Madrid

Tres especies de caminos militares (viae) construan los romanos: enlosados (stratis
lapidibus), afirmados (iniecta glarea), y simplemente explanados (terrenae). Los
primeros se cubran unas veces de cantos planos, cuyo asiento se obtena a boca de
martillo (incerti), y otras con piedras labradas para el perfecto ajuste (quadrati), a cuya
clase pertenecen las vas Appia, Domittiana y otras clebres por su magnificencia, que
son tambin las ms conocidas y mas conmunmente descritas en los libros y tratados de
construccin. A la segunda clase pertenece la gran mayora de las vas romanas, cuya
seccin transversal constaba esencialmente de tres partes o capas superpuestas; la inferior
o cimiento (statumen) de gruesas piedras, la segunda (rudus) de piedra machacada o
quebrantada con el martillo, y la ltima (nucleus) era un recebo compuesto
ordinariamente de tierras arcillosas o calizas, y algunas veces de argamasas de cal o de
342

Descripcin de la Va Romana entre Uxama y Augustbriga. Eduardo Saavedra. Memoria Descriptiva, pg. 5. Edicin del Colegio
de Ingenieros de Caminos de Madrid. 2000.

298

polvo de ladrillo, que entonces se sola cubrir con una segunda capa de gravilla
cementada con cal (summa crusta) para mejor resistir al roce y desgaste que causa el uso.
Todos estos materiales (medium agger) estaban contenidos en una caja formada por dos
cintas maestras (margines) de piedras grandes, labradas a veces, y que ya eran aparentes a
la vista del caminante, ya quedaban ocultas con el cimiento por las capas ms
superficiales, y en este ltimo caso las vas romanas tienen la ms absoluta semejanza en
su aspecto con nuestras carreteras, y su construccin es muy anloga a la de las que antes
se hacan por el sistema de Trsaguet. La tercera clase ser para algunos una novedad,
pues por su misma sencillez se menciona poco en los autores; pero no es menos cierto que
a muchos caminos no haban alcanzado los recursos de los pueblos o la munificencia de
los emperadores para proveerlos de ms durable material.
Esquema de la seccin tradicionalmente considerada como seccin tipo de una calzada
romana.
1. Statumen: capa formada por piedras gruesas y planas unidas con mortero y arcilla.
2. Rudus: nivel de piedras ms pequeas y cascajo
3. Nucleus: capa de gravilla o mortero que forma una superficie maleable para permitir
la perfecta adecuacin de la cubierta superficial.
4. Summum Dorsum: cubierta de losas de gran tamao, cbicas o poligonales, que
configura la superficie de la calzada, ligeramente convexa para facilitar la evacuacin
de las aguas.
Los estudios ms recientes de distintos tipos
de calzadas romanas muestran que el espesor
de la capa que sirve de cimentacin
statumen estaba formada por piedras
gruesas y planas unidas con mortero y
arcilla, adems dependiendo de la naturaleza
del terreno natural; poda desde no existir
si el terreno natural era ptimo hasta
alcanzar, en los casos ms excepcionales, los Seccin estructural de una calzada, segn el
csico de cuatro capas. Seccin que slo
60 cm. Cuando las circunstancias eran muy esquema
se daba en contadas ocasiones
adversas suelos fangosos o pantanosos- era
necesario mejorar el terreno hincando pilotes de madera, tal y como se haca en las
cimentaciones de las pilas de los puentes; en este caso poda llegar a utilizarse un
hormign hecho con puzolana, que es capaz de fraguar y endurecer bajo el agua. Esta
solucin, aunque resultaba mucho ms costosa, se emple all donde resultaba inevitable,
por ejemplo en la va Domitiana, mencionada anteriormente y que transcurra por
marismas y pantanos.
El espesor de la capa de arena y gravilla rudus-, que se colocaba sobre el statumen,
oscilaba alrededor de 50 cm. Se trataba de una cama elstica, poco deformable, sobre la
que se asentaba la capa de rodadura summum dorsum o pavimentum -, que tena
alrededor de 20 cm. de espesor.
El conjunto de las tres capas citadas - statumen, rudus, pavimentum en una calzada
importante, poda llegar a alcanzar un espesor de 150 cm., aunque lo ms frecuente es que
no se superara en total el metro.

299

Este pavimento o capa de rodadura tena que soportar el trfico de carros y bestias y deba
de ser lo ms impermeable posible con el fin de evitar que el agua de lluvia se filtrase al
interior de la caja.
Segn esto, la fuerza de la calzada resida
en sus cimientos, el statumen. Cada
subsuelo requera un tipo diferente de
cimientos: por ejemplo, los suelos duros
necesitaban muy pocos, y los terrenos
rocosos no necesitaban cimientos en
absoluto; sin embargo en los suelos
blandos era esencial contar con unos
cimientos slidos que evitaran que el peso
del trfico terminara por destruir la
calzada. Normalmente bastaba con ir
colocando piedra desmenuzada, dispuesta
en capas, aunque en los terrenos Dibujo ilustrativo de la compactacin de la capa de
pantanosos haba que poner a cada lado rodadura de una calzada romana.
una hilera de troncos que la sujetara en
su sitio, y en los suelos de las cinagas, haba que construir la calzada entera sobre una
calzada de troncos y maleza343.
A excepcin de las zonas en las que la calzada necesitaba una cimentacin especial, como
por ejemplo en las cinagas, era esencial que el agua de la lluvia permaneciera sobre la
calzada el menor tiempo posible, ya que tanto la superficie como los cimientos se
estropearan si el agua se filtraba hasta el suelo por debajo de la calzada. A causa de esto,
todas las calzadas romanas estaban un poco combadas o ladeadas, para que el agua
escurriera y no se quedara en la superficie. Luego, fuera ya de la calzada, se excavaba el
terreno para que formara una pendiente a cada lado, que terminaba en una zanja (fossa) a
unos dos o tres metros de distancia, en un suelo que se haba dejado sin vegetacin.
Adems, a los romanos les gustaba construir sus calzadas sobre una plataforma, o agger,
que no sola tener ms de un metro de alto, aunque a veces media mucho ms, y que
serva tanto para ayudar a eliminar el agua como para proporcionar a las tropas una buena
visibilidad en su avance.
El pavimento, o la summa crusta, tena que ser a la vez duro y uniforme; la dureza
dependa de la calidad de la piedra utilizada, la uniformidad de la habilidad de los
constructores. En algunas calzadas la superficie estaba formada por losas bien pulidas y
colocadas cuidadosamente sobre un ncleo de arena y cal. Estas grandes losas tenan una
forma puntiaguda por abajo, para que se agarraran con ms firmeza al ncleo. Sin
embargo, era ms frecuente que la superficie estuviera compuesta de grava que se
apisonaba con piedras muy grandes o con troncos de madera tirados por hombres o
animales y que se hacan rodar sobre la calzada para conseguir una superficie compacta y
uniforme.
La curvatura de la calzada serva como primera defensa contra el agua, y el excelente
pavimentado de la superficie no dejaba ninguna grieta por donde se filtrara la lluvia,
adems de proporcionar la uniformidad necesaria para circular por ella.
343

Monografas: Los ingenieros romanos. L.A. y J.A. Hamey.

300

En otras obras consultadas, incluso se disecciona con detalle la infraestructura de la Va

Apia en Roma344, va singular cuyo diseo difcilmente podramos extrapolar al grueso de
las calzadas romanas. Otros autores, por ltimo, simplemente transcriben estos
conceptos345.
Sin embargo, tras analizar una buena cantidad de secciones de firme, se deduce que la
disposicin de las capas de firme que tradicionalmente se atribuye a Vitrubio346 no puede
asignarse a las vas interurbanas, ya que ni aparecen en ellas, ni todas son eficaces para el
trfico de carros y caballeras.
Es por eso que, aunque durante mucho tiempo se aceptaron las teoras de Vitrubio y de
los tratadistas del siglo XVII y XVIII, especialmente del mencionado Bergier, de la
existencia de cuatro capas mencionadas (statumen, rudus, nucleus y summum dorsum);
hoy podemos decir que no hay una estructura tipo.
Esta terica sucesin de capas slo se puede apreciar en contadas ocasiones ya que se
observa una gran variedad, aun dentro de la misma va, en funcin de la resistencia,
composicin del terreno y de los materiales disponibles. Estas comprobaciones se ven
agravadas porque el trazado romano reutiliza muchas veces caminos anteriores y a su vez
ste fue aprovechado por los caminos medievales y modernos, lo que origina, junto con
las reparaciones, alteraciones de su primitiva composicin.

Tipologa de la capa de rodadura de los caminos de piedra. Elaboracin propia

344
Moran Bardon, C. y Oliver Romn, B., 1949, p. 41, Apndice. Construccin y utilizacin de las vas romanas. La calzada romana
de La Plata en la provincia de Salamanca. Ministerio de Obras Pblicas.
345
Desde Saavedra, E. 1861, en obra ya citada, un gran nmero de publicaciones sobre las vas romanas recogen y asumen
sucesivamente estas definiciones sobre la tipologa romana de las capas de firme.
346
En ninguno de los diez libros de la obra de Marco Lucio Vitrubio Polion: De Architectura, se menciona nada referente a firmes de
caminos.

301

En nuestra investigacin, observamos que el camino, a lo largo de la historia, reconoce

principios de diseo y tratamientos de conservacin de las vas que enlazan fielmente
unas pocas con otras y que slo algunas pequeas diferencias tcnicas hacen reconocer
perodos determinados.
La caracterizacin de empedrados o enlosados nos conecta con un diseo de los caminos
que trasciende las pocas y la civilizacin que los contempl nacer.
Tambin los caminos empedrados de la Mesta podran sugerirnos vas romanas al ver lo
que queremos sin mirar con atencin lo que vemos. Dice el libro de la Sabidura nihil
novo sub sole. As ocurre con el camino. Los principios de diseo en trazado y la
seccin estructural del camino parece haber variado poco a lo largo de la historia.
Representamos un croquis de tipologa de la seccin del camino, lo que llamamos su
seccin estructural:

Secciones estructurales de los caminos empedrados. Elaboracin propia

Ha cambiado el rendimiento de los trabajos de las vas pblicas, la extraordinaria rapidez

de clculo informatizado, la precisin de los instrumentos topogrficos de medida y la
eficacia econmica del proceso pero los principios que rigen el diseo de las vas parecen
tener una entidad inmutable.
Los sistemas ms frecuentes que hemos podido observar en cuanto a la seccin
estructural del camino se corresponden con los formados por piedras irregulares o gravas
que normalmente se componen de una capa inferior de grandes piedras y una superior de
cascajo sobre la cual, con frecuencia, se colocaba una capa de tierra. Estas capas de
pavimentacin tenan un grosor muy variado, pero por lo regular eran ms gruesas en el

302

centro que en los bordes, por lo que presentan un abombamiento central para facilitar el
drenaje.

Seccin del tramo que sale del puente de Albarregas, Mrida. Fernando Rodrguez. Sg. A5925. Real Academia
de Bellas Artes de San Fernando. Madrid.

El sistema constructivo de las vas romanas en Hispania es similar al de otras vas del
Imperio, predominando las viae terrenae (caminos de tierra apelmazada) y las viae glarae
stratae (cantos rodados compactados). Escasean los tramos cuidadosamente
pavimentados con losas, viae siliciae stratae, y de existir se dan sobre todo en pendientes
y en zonas montaosas, pero en muchos casos estos tramos coinciden con el trazado de
los caminos reales, por lo que hay que estudiarlos con la debida prudencia.
Entre los sistemas de afirmado que existen en Hispania podemos citar tramos hechos con
losas de granito de dimensiones irregulares, asentados sobre materiales variados
consistentes en cascajo mezclado con tierra. Tambin en las cercanas de los ros, es
frecuente que se aprovechen grandes cantos rodados, sacados del lecho del ro,
generalmente planos y que se colocan directamente sobre el suelo natural trabados entre
s por medio de tierra y pequeas piedras. En algunos lugares, sobre todo en terrenos
montaosos y de buen firme natural, los romanos se limitaron a abrir cunetas y el material
extrado de stas se utiliz para formar el firme de la calzada, procurando que los
materiales de mayor tamao quedaran situados en los bordillos. De todas formas hay que
reconocer que la erosin, el abandono, las reparaciones y su utilizacin en poca
moderna, alteraron las estructuras de las calzadas, dificultando su estudio.
Se han realizado sondeos en algunas vas y en la mayora, an detectndose varios
niveles, nada tienen que ver con las cuatro capas tericas defendidas por los autores
clsicos.
Incluso en los casos de largos tramos de vas afirmadas con piedra caliza en capas de
tamao variable, como ocurre con las que parten de Clunia, donde la ausencia de zahorra
se une a la abundancia de roca caliza en la zona, la disposicin es precisamente la
contraria a la apuntada en las teoras de Bergier. Los tamaos mayores, a veces con
tamao mximo de 50 cm, estn en las capas inferiores de cimentacin del firme,
mientras que en las superiores de rodadura se encuentran tamaos muy reducidos,
semejantes a los finos de la zahorra, que incluso llegan a ocultar la verdadera
composicin ptrea del firme donde ste no est seccionado o deteriorado.

303

De igual forma se ha empleado, cuando existe en la zona, piedra en losas o lajas que
permiten el empedrado concertado, pero no como capa de rodadura ( summa crusta) sino
en capas inferiores del firme, normalmente como elemento resistente a modo de cimiento
bajo la rodadura. Se usa de igual forma el bolo de gran tamao cuando est presente en el
terreno. Sobre esta capa siempre se colocaban capas de materiales sueltos de grano fino,
aunque no siempre se encuentran estas ltimas capas en los sondeos ya que desaparecen
con ms facilidad por efecto de la erosin.
Existen buenos ejemplos de enlosados fotografiados en la gran variedad de publicaciones
aparecidas sobre vas romanas; sin embargo, en muchos de ellos no vemos la capa de
rodadura inicial ya desaparecida, en ocasiones al realizar el propio sondeo que descubre el
enlosado. Las marcas de carriles presentes en muchos de estos enlosados podran indicar
nicamente la temprana desaparicin de la capa de rodadura o el uso continuado del
camino deteriorado. Sin embargo, la pavimentacin con losas o bloques de piedra ms o
menos concertados fue muy habitual durante la Edad Media para el trnsito de caballeras
y ganados, y por tanto muchas de esas supuestas calzadas romanas requieren una revisin
cronolgica.
nicamente en el caso de las vas urbanas debe de considerarse la disposicin de los
firmes con enlosado final: el pavimento en estas vas se traduce en limpieza y sirve para
el trfico lento de vehculos, caballos y peatones.
En las vas interurbanas, con trfico rpido y normalmente no peatonal, su efecto hubiera
sido el contrario. Sera martirizante e incluso peligroso para el trfico rpido de vehculos
y animales. Su conservacin sera costossima, ya que las losas no soportan asientos
diferenciales de las capas inferiores y acaban movindose. Su duracin en definitiva es
menor que los tipos de firme que verdaderamente se han encontrado en las calzadas.
Es interesante recoger aqu las elocuentes apreciaciones que hacen en 1840 los capitanes
de Estado Mayor Rafael Assin y Fernando Monet en su Itinerario Militar de Logroo a
Astorga (Servicio Geogrfico del Ejrcito), cuando reconocen el camino entre Carrin y
Calzadilla (Lacobriga y Viminacio).
Por un lado muestran la admiracin por el estado de conservacin de la calzada, y por
otro describen como pueden y saben la composicin del terrapln formado por zahorra
natural, material ste tan infrecuente en la construccin de las carreteras de la poca,
aunque comn en nuestros das y ya preferido por los romanos para el afirmado de las
calzadas.
Est a la derecha del expriorato de San Torcuato en el barrio de Carrin llamado de
Benivivere. Desde aqu el camino empieza a seguir una va romana cuyo excelente estado
causa admiracin. En ella, las menudas piedras que la forman se han unido tan
fuertemente con la argamasa que las ligaba, convirtiendo la adherencia en cohesin, que
constituye una sola roca compacta. Su direccin es muy recta, como lo eran siempre estas
calzadas, su anchura de unos 20 pies y aunque esta dimensin supone el paso cmodo de
dos carruajes de frente, slo uno puede verificarlo con aquella circunstancia y con
seguridad, a causa de la mucha elevacin del centro y curvatura de la superficie. El
terreno que atraviesa es una vastsima llanura erial y perfectamente unida que se prolonga
en todas direcciones ofreciendo un excelente campo de accin a la caballera; su piso es
preferible en verano al de la calzada romana, porque el suelo pedregoso de sta hace

304

molesto el trnsito, pero en invierno cuando las lluvias continuadas reblandecen aqul,
especialmente si sobreviene alguna helada, es indispensable transitar por el camino.
Hay que destacar la calidad en la ejecucin de las vas romanas, as en ellas se elimina
toda la tierra vegetal con esmero en la superficie de asiento de la infraestructura. Esto
queda bien demostrado en las secciones completas del firme que se han encontrado.
En general se utiliza una amplia variedad tanto de materiales como en su disposicin.
Difcilmente podra pensarse en la existencia de un catlogo de firmes o de secciones-tipo
en la poca, dada la dispersin y variedad encontrada. Se observa sin embargo cierta
regularidad en los grandes espesores de firme compuestos de material granular, con
valores en torno a los tres pies romanos (90 centmetros)347.
En este tipo de secciones se constata muchas veces una capa inicial compuesta de canto
grueso, con grandes bolos en los flancos, a modo de caja y asiento de las capas
superiores.
La disposicin del material en capas es una de las observaciones ms interesantes que se
han podido realizar, tanto por el enorme tiempo transcurrido como por la evidencia que
supone de esmero y sistematizacin en la construccin de firmes romanos con este tipo de
materiales granulares. Cada capa tiene un espesor entorno a los 15 centmetros, y se hacen
muy evidentes en las secciones laterales encontradas del paquete de firme. Teniendo en
cuenta que la energa de compactacin que en la poca poda aplicarse era prcticamente
nula y se reducira al uso del agua sumado a un simple planchado con un rodillo ms o
menos pesado, su conservacin indica el cuidado que se pona en la construccin del
firme para evitar asentamientos e irregularidades.
Se ha mencionado que para la construccin del firme los romanos utilizaban los
materiales que, siendo adecuados, se encontraban ms fcilmente disponibles para el
constructor. Sin embargo, se han constatado transportes a distancias notables en los casos
en los que la escasez del material ptreo obligaba a ello. Un ejemplo de este caso se puede
apreciar en tierras palentinas, en el corazn de Tierra de Campos. En el tramo entre
Viminacio y Camala, a partir del ro Cueza en Ledigos, la piedra de todo tipo empieza a
escasear en el terreno, estando totalmente ausente en los trminos de Terradillos y de San
Nicols del Real Camino. Entre los ros de la Cueza y Valderaduey se intercala una gran
formacin terciaria preponderantemente arcillosa con ausencia total de piedra. Este tipo
de terreno abarca las cuencas de los ros Cueza de Ledigos, Templarios, Sequillo y
Valderaduey. Dentro de la homogeneidad de las caractersticas del firme en esta
provincia, en la zona ms occidental, los escasos restos hallados, ya en Terradillos de los
Templarios donde se conserva una pequea muestra en una linde sin cultivar, parecen
indicar que aqu el espesor del firme sera ligeramente inferior al de los tramos orientales
anteriores. Hay que tener en cuenta que aqu las canteras son escasas y muy distantes de
la zona. Es fcil que las distancias de transporte hayan llegado a superar los diez
kilmetros y puede que se trate de uno de los tramos con ms dificultades para su
pavimentacin de toda Hispania.
Existen otros casos de escasez donde se han empleado tcnicas de verdadera ingeniera
para aprovechar el escaso o nico material presente en la zona. Un ejemplo de esto se
347

La medida de tres pies romanos ha sido observada en la casi totalidad de firmes granulares en las zonas en las que no hay dificultad
para encontrar el material, en provincias tan distantes como la de Palencia, La Rioja y la de Zaragoza.

305

encuentra en el tramo de Balsione a Cascantum. Entre Malln y Cascante la situacin de

disponibilidad de materiales cambia radicalmente respecto a los tramos anteriores.
Desaparece la zahorra natural y escasea la piedra de cualquier naturaleza, abundan los
limos y arcillas y en determinadas zonas se intercalan estratos calcreos de muy escasa
potencia y yesos. La solucin a la que se ha recurrido en el afirmado de la va romana es
sin duda sorprendente. En esta zona se ha podido estudiar el afirmado de la va romana
con mucha precisin debido al grado de destruccin y mltiple seccionamiento que
presenta el camino en varios tramos.
El terreno natural entre el ro Huecha y el trmino de Ablitas es una mezcla de material
limo-arcilloso que presenta en amplias zonas y en variada concentracin pequeas lajas
calcreas de 70 milmetros de tamao mximo348. El paquete del firme de la va romana
dispone de un espesor constante de una zahorra artificial cuya piedra est formada casi
exclusivamente por estas pequeas lajas calcreas. Para la extraccin y puesta en obra de
este material parece forzoso el empleo de tcnicas de cribado. No existen en la comarca
zonas con la suficiente concentracin de material como para haber sido explotado en
cantera. Lo impactante de este hecho es que estamos hablando de un volumen de 5.400
m3/km de paquete de firme lo que obligara a la remocin de cantidades ingentes de
material para la poca. Evidentemente, para esto, se explotaran las mejores zonas y las
ms prximas a la calzada.
El empleo de cal en la estabilizacin de suelos, terraplenes y capas de firme es tambin
frecuente y as se ha podido constatar incluso mediante los pertinentes anlisis de
laboratorio. En el caso de suelos, el empleo de cal se ha demostrado eficaz hasta hoy en
da. Las normas tcnicas oficiales de los ltimos decenios as lo recogen.
El uso de la cal en poca romana para la estabilizacin de materiales sueltos en los
terraplenes y capas de firme se debera sobre todo a la imposibilidad de dotar al material
de la densidad adecuada con aporte exterior de energa de compactacin. A este respecto
hay que tener en cuenta que hasta bien recientemente, mediado el siglo XX, las carreteras
no se compactaban por medios mecnicos, entonces inexistentes. Era el factor tiempo y el
agua quienes se encargaban de hacerlo. An se recuerdan los carteles que indicaban que
el camino se encontraba en fase de compactacin, a modo de advertencia por las
irregularidades que en la plataforma pudieran producirse durante ese periodo.
Podemos afirmar que las vas romanas estaban dotadas sistemticamente de firme y
adems adecuado tanto para el trfico rodado como de caballeras. Incluso cuando se
asentaban directamente sobre el sustrato rocoso deban de disponer de una capa mnima
de rodadura compuesta por material ptreo de grano fino. En este sentido, la cantidad y
variedad de caminos empedrados que se pueden encontrar por toda la pennsula ha
ocasionado que casi ningn camino de estas caractersticas haya escapado a la
consideracin de romano. Muchos, han sido dados como romanos por la arqueologa e
incluso se encuentran as sealizados con los debidos carteles institucionales como
atraccin turstica.
La mayora de estos caminos, a pesar de su espectacularidad, no pueden imputarse a la
capacidad tcnica que los ingenieros romanos posean. Sus caractersticas de trazado

348

Se ha consultado el Mapa Geolgico de Espaa. Instituto Geolgico y Minero de Espaa.

306

suelen ser deficientes, denotando claramente la ausencia de tcnico competente en su

trazado. El afirmado tampoco suele responder a ningn tipo de tcnica avanzada.
La sola presencia de estos tramos empedrados ha dado pie a muchos investigadores a
buscar la utilidad de la supuesta comunicacin romana, encontrando as vas de
comunicacin entre ciudades o territorios muy improbables. En simbiosis, algunos de los
puentes que sirven a estos caminos han pasado a considerarse romanos gracias a los otros
y viceversa, ambos por ser de piedra y muy antiguos, y sobre todo por la falta de pruebas
que demuestren lo contrario.
Aunque ya se ha dicho que el Itinerario de Antonio no recoge todas las vas romanas,
sospechosamente todos estos caminos escapan a la relacin de los recogidos en l, y los
miliarios brillan por su ausencia.
Un ejemplo significativo es la va del Besaya (Cantabria):
Se conoce desde muy antiguo y ha sido estudiada y publicada por Iglesias y Muiz en
1992349 y forma parte de un supuesto recorrido Pisoraca Iuliobriga Portus Blendium.
Varias campaas de excavacin, anteriores y posteriores a la publicacin mencionada,
han limpiado el espectacular enlosado del viejo puerto entre Brcena de Piedeconcha y
Somaconcha y otros trozos de menor entidad en el collado de Somahoz.
Esta va no figura en el Itinerario de Antonio y su nica fuente documental de apoyo la
constituira parcialmente una de las cuatro tablillas de arcilla con reseas itinerarias
firmadas por el duumviro Lpido.
El tramo ms largo y mejor conservado del camino, la subida del puertecillo entre
Piedeconcha (348 metros s.n.m.) y Somaconcha (710 metros s.n.m), de casi cuatro
kilmetros, est formado por un empedrado de grandes losas concertadas con un ancho de
plataforma que apenas supera los tres metros.
Con un trazado a media ladera, el perfil longitudinal es francamente malo: presenta
tramos de pendientes muy elevadas, superiores al 30%, prximos a otros casi horizontales
y ms de un cambio de rasante. A pesar de todo se observan en el empedrado, en las
zonas de mayor dificultad y pendiente, huellas de los carros del pas de tipo lanza.
La ladera en cuestin permite perfectamente un trazado con suficiente desarrollo en
planta y en pendiente continua que hubiera permitido el trfico rodado sin dificultad.
Sin embargo, el empleo del excelente corredor utilizado por el Camino Real y la actual
carretera N-611 hubiera sido lo lgico de antemano. La subida desde Pesquera al Collado
de Somaconcha para volver a descender a Piedeconcha es absurda para el tcnico
entendido en el trazado de caminos.
Exactamente lo mismo ocurre en el tramo del collado de Somahoz, con el agravante de
que en la bajada a Los Corrales el ancho del camino empedrado no llega a los dos metros

349

Iglesias Gil, J.M. y Muiz Castro, J.A. 1992, p. 97 y ss.. Las comunicaciones en la Cantabria romana.

307

y los cambios bruscos de rasante con fuertes pendientes se suceden innecesariamente, en

una ladera sin dificultades para el trazado. Aqu nunca ha sido posible el trfico rodado.
El firme de estos caminos se limita a un simple enlosado ms o menos concertado sobre
el terreno desbrozado. Carece de otras capas inferiores de cimentacin o drenaje. El
drenaje transversal se efecta mediante rudimentarios canalillos intercalados en el
empedrado, lo que dificulta an ms si cabe el trfico rodado. En estas pendientes
enlosadas y en tiempo lluvioso, tan frecuente aqu, el trnsito es difcil incluso a pie.
Como complemento a este caso, cabe apuntar la frecuentsima utilizacin del encachado
en los caminos de Cantabria. Tan es as que no existe camino antiguo de importancia que
no est dotado de buenos empedrados.
De esta forma, y con menos fundamento que en la va que nos ocupa, han sido
considerados romanos el camino viejo de la Lunada y de los Tornos350, el antiguo de la
Sierra del Escudo351 y otros varios: La Rioja, Burgos, lava, Navarra cuentan con
muchos caminos reseados como romanos. Otro tanto ocurre en el Sistema Central: El
Puerto de la Fuenfra en el corredor Segovia Madrid ha contado desde antiguo con una
buena calzada romana por el lado madrileo, avalada por un miliario encontrado por
Blzquez a primeros de siglo352 y defendida por Menndez Pidal como paradigma del
trazado de las calzadas romanas353. No es posible que con el 20 % de pendiente de
coronacin del puerto que tiene este camino hubiera podido servir a los fines comerciales
que toda carretera de este tipo debe perseguir.
En octubre de 2000 Javier Rivas y Jess Rodrguez, establecen el verdadero recorrido de
la va 24 del Itinerario de Antonino por otro camino bien distinto que asciende con
pendiente ms o menos continua del 10 %354.
Otros caminos a lo largo de la pennsula han sido confundidos como calzadas romanas.
3.1.13. Actividad econmica a menos de 10.000 m
Muchas zonas del Mediterrneo ricas en metales fueron intensamente explotadas en la
antigedad. Una de las ms atractivas fue la Pennsula Ibrica, en especial las tierras de
Andaluca y del noroeste, cuyas minas atrajeron sucesivamente la atencin de pueblos
colonizadores como griegos, fenicios y pnicos, adems de los indgenas de la Pennsula.
Escritores antiguos como Polibio, Diodoro, Estrabn y Plinio alabaron la riqueza minera
de Iberia.
El perodo de mximo apogeo de la minera romana va del siglo I a.C. al II d.C. En sta
poca se desarroll la explotacin de Las Mdulas, en El Bierzo, el ms importante
yacimiento aurfero de la Hispania romana.

350

Absolo lvarez, J.A. 1975, p.237 y p. 246. Comunicaciones de la poca romana en la provincia de Burgos.
Gonzlez de Riancho Mazo, J. 1988. La va romana del Escudo.
352
Blzquez, A. Va romana del puerto de la Fuenfra. Boletn de la Real Academia de la Historia (B.R.A.H.), 58, 1911, pp. 143-147
353
Menndez Pidal, G. 1951, p.25. Los caminos en la historia de Espaa, ob.cit.
354
Estudio recogido en el Miliario Extravagante 75, p.24
351

308

En el mismo marco de exuberancia econmica hay que resaltar una floreciente ganadera,
y una apreciable disponibilidad de otros productos (madera, cera, miel, etc), objeto de
activo aprovechamiento y comercializacin.
En cuanto a la economa ganadera, Estrabn afirma que la ganadera era muy importante
entre los pueblos del norte de la Pennsula; de hecho, en las fuentes se citan tributos
indgenas en pieles, capotes de abrigo (saga) y caballos en grandes cantidades. Entre los
vetones son conocidas las representaciones figuradas (cultura de los verracos) alusivas
a su riqueza bovina y porcina.
En la Hispania meridional la ganadera tambin fue importante como complemento
econmico desde tiempos prerromanos, como indican la antigua leyenda tartsica de los
rebaos de Gerin y las representaciones zoomorfas en la escultura ibrica. Estrabn
presenta las llanuras ribereas del Betis (Guadalquivir) cubiertas de pastos, y evoca los
pastizales de la costa vecina a Gades (Cdiz), rea donde el to del agrnomo gaditano
Columela se dedicaba a la cra de ganado.
Estrabn y Plinio destacan la riqueza lanera de la Btica, mientras Columela y Marcial
exaltan la calidez de las lanas cordobesas y la produccin textil. Hubo ciudades como
Salacia (Alcacer do Sal) acreditadas por sus tejidos de lana fina. Una inscripcin de
Torrecampo, en Jan, alude al trabajo de elaboracin de lana (lanificum) realizado
domsticamente por las mujeres, actividad de la que viviran ciertas familias. Un
lanarius, productor o comerciante de lana, es citado en una inscripcin de Mugardos (A
Corua) y un cardador (pectenarius) en otra de Segisamum (Sasamn, Burgos). Respecto
a la confeccin, es significativa la concurrencia de varios testimonios epigrficos en
Corduba (Crdoba). Existen igualmente referencias sobre la fabricacin de saga. Los
sagarii conocidos epigrficamente eran comerciantes distribuidores de estas piezas, como
uno documentado en Crdoba.
Hay que destacar, tambin, el cultivo del olivar romano, que lo conocemos a travs de los
textos de los escritores clsicos. Plinio deca que en la Btica, valle del ro Guadalquivir,
no hay mayor rbol que su olivo del que se recogen ricas cosechas. Columela, hispano
romano nacido en Cdiz, en su De Re Rustica o Doce libros de Agricultura, habla
ampliamente del olivo, del aceite y del adobo de aceitunas de la Btica.
Se dice tambin como la exportacin de aceite es el doble de la produccin de bienes, que
todo el trfico se realiza con Roma e Italia, que se exporta trigo, vino, aceite de gran
calidad, cera, miel, salazones, tejidos, ganado, atunes, calamares, ... principalmente a los
puertos de Puetoli y Ostia desde la Turdetania.
El prestigio del aceite de oliva de la Btica est probado arqueolgicamente en el Monte
Testaccio, un vertedero de envases cermicos cercano al puerto de Ostia, en el que son
abundantes (un 80%) los restos de nforas romanas fabricadas en Hispania, utilizadas
para el transporte del aceite de oliva a Roma. Estudindolas se puede reconstruir la
historia del aceite de oliva en los tres primeros siglos de nuestra era. El aceite de oliva de
Hispania se conoca en todo el mundo occidental romano, sus vas comerciales naturales
eran los grandes ros: Rdano, Garona, Rin, Danubio, etctera. A travs del Canal de La
Mancha y hasta finales del siglo II, todo el aceite exportado a Britania proceda de la
Btica.

309

Otra prueba del comercio turdetano-romano es la existencia de mercaderes hispanos en

Italia y en el norte de frica, donde se intercambian plata, estao, plomo, pieles y
cermica por sal y utensilios de bronce. En Sicilia, se mataron a mercaderes hispanos
durante las guerras sertorianas, y tambin se cita la dotacin al ejrcito de vveres y
stipendia a cambio de trigo. Todo este comercio se debe a la existencia de un sustrato
fenicio en las ciudades de la Ulterior, que an perdurar durante la Repblica, y que
tenan representantes en una gran cantidad de zonas, incluyendo a Roma. Se ocuparan
fundamentalmente de la exportacin de salazones y de garum. En la zona de Tarraco se
han encontrado pruebas del uso de moneda con la que importaran aceites, vinos e hierro
del Mediterrneo. Tambin se importaran metales turdetanos.
Las importaciones a Hispania, por las pruebas arqueolgicas (pecios), se fundamentan en
la importacin de vino y aceite de varios puntos como Massilia, tica, Ebussus, Cartago,
Apulia y Campania, que tendrn diferente importancia atendiendo a una cronologa entre
el siglo IV y el I a.C. A partir, sobre todo, de la segunda mitad del siglo I a.C. se dar un
paso impresionante en las exportaciones del Guadalquivir, y del valle del Ebro. Tambin
existirn relaciones exteriores, debido a las monedas encontradas, con Britania, por su
estao, con la Galia Narbonense y con el norte de frica, de donde se importaran
mercenarios nmidas y mauritanos, se exportar cermica ibera, e incluso habr un
trasiego de poblacin desde la Tingitania para la formacin de colonias en Hispania como
Iulia Ioza.
Tambin
la
difusin
e
intensificacin de la circulacin
monetaria facilita las actividades
comerciales. Su impulso se haba
producido desde los inicios de la
conquista mediante una doble
iniciativa que anula la proyeccin
de las acuaciones pnicas y
griegas e introduce el patrn
monetario modificado con las
reiteradas devaluaciones que se
efectan desde la Segunda Guerra
Pnica. El resultado es la
instauracin de mltiples cecas que
acuan bronces en la Hispania
Ulterior, donde destaca Carteia por
la reiteracin de sus emisiones y
el perodo de las guerras civiles Esquema de la situacin relacionada de las cecas ms importantes en
la pennsula ibrica durante la dominacin romana
por la intensidad de las
acuaciones, y la realizacin de emisiones en plata en la Provincia Citerior por algunos
centros a los que se le considera como las capitales de las distintas regiones en las que,
segn Plinio el Viejo, qued organizada esta provincia.

310

Semejante dispersin de acuaciones se perpeta a comienzos del Principado, donde se

constata que 21 ciudades llegaron a realizar emisiones propias. El panorama incluso
adquiere mayor complejidad como consecuencia del desarrollo de las guerras contra
astures y cntabros, ya que se ponen en funcionamiento determinadas cecas militares que
acuan moneda de bronce con P. Carisio y con posterioridad monedas con los bustos de
los csares Cayo y Lucio, como documenta el hallazgo en Tricio (Logroo) de los
correspondientes cuos.

Esquema de la situacin relacionada con la actividad econmica en Hispania durante el Imperio Romano. Historia en
su lugar. Vol. II, Editorial Planeta

La transformacin fundamental que se opera durante el Alto Imperio en la circulacin

monetaria est constituida por la desaparicin de las cecas locales y la difusin como
contrapartida de moneda emitida por las cecas imperiales o senatoriales. Concretamente,
la finalizacin de las emisiones locales de las ciudades hispanas se produce en poca de
Claudio, aunque la circulacin de las monedas acuadas contina. En mltiples monedas
se aprecia la existencia de contramarcas realizadas por ciudades, sociedades mineras o
unidades militares que certifican de esta forma la validez de su curso. La reactivacin de
emisiones en Hispania tan slo se produce en el contexto de la desestabilizacin y de la
guerra civil que se desencadena tras el asesinato de Nern; Galba, candidato al trono
imperial, realiza emisiones en Tarraco y Clunia para hacer frente a las necesidades
econmicas que genera su pretensin. Con posterioridad, no se constatan emisiones
especficamente hispanas e incluso las monedas acuadas por Adriano con la leyenda
Hispania lo fueron probablemente por la ceca de Roma. La homogeneizacin de la
circulacin monetaria afecta a las emisiones en bronce, con moneda emitida en la ceca de
Nemausus (Nimes) hasta el reinado de Nern y de la de Roma desde los Flavios. Esta
misma procedencia se observa en las emisiones de plata y oro. La desaparicin de las
emisiones hispanas y la progresiva difusin de las emisiones que dominan en gran medida
la circulacin monetaria en el Occidente del Imperio facilitan la gestin administrativa al
tiempo que favorece el desarrollo de las actividades comerciales. La intensificacin de la
circulacin monetaria con sus implicaciones administrativas -derivadas del pago de
salarios a la burocracia imperial y ciudadana- y comerciales se proyecta en la difusin de

311

la banca en Hispania con funciones

esencialmente de cambio y de
prstamo; conocemos algunos datos
sobre su funcionamiento, tales como
la existencia de fundaciones que
llegan a rentar durante el siglo II d.C.
el 5 o el 6 por 100. Excepcionalmente
se nos ha conservado un formulario en
el Bronce de Bonanza, descubierto en
la desembocadura del Guadalquivir,
en el que se contempla la garanta
fiduciaria por el prstamo concedido.
Otros aspectos relacionados con la
actividad comercial, como la alfarera,
las zonas de cultivo, etc., tambin
tienen una importancia capital en los
posibles
itinerarios
de
desplazamientos en poca romana.
Creemos que la cercana a estas zonas
de elevada actividad productiva, es un
atributo de inters relevante para
caracterizar la romanidad del camino
y as lo hemos considerado. La
pregunta que cabe hacerse es cul es Esquema que representa la actividad comercial en la poca
el valor que debemos considerar para posterior al dominio romano
esa valoracin de cercana o lejana.
Nos ha parecido adecuado que diez kilmetros podra constituir un lmite de intervalo que
separe lo cerca de lo lejos, en este caso. As, hemos considerado que una actividad
econmica de la zona est cerca de un camino cuando dista de l menos de diez
kilmetros; y lejos en caso contrario.
Para terminar este epgrafe acerca de los atributos que caracterizan la romanidad de un
camino, hay que indicar la importancia de poder consultar la TIR (Tabula Imperii
Romani): se trata de una cartografa muy completa que se apoya sobre la base cartogrfica
del mapa a escala 1:1.000.000 del IGN y que ha sido auspiciada por la Unin Acadmica
Internacional. En dicha cartografa se recogen datos desde la conquista romana hasta el
siglo V. d.C. As, se recoge en ella como informacin ms destacada, la siguiente:
-

Trazado de las vas principales: puentes y puertos de montaas, miliarios y

mansiones. En el texto figura la toponimia moderna relacionada con las vas, all
donde se conservan con claridad restos de pavimentacin o trazado.

Ciudades importantes.

Asentamientos indgenas con ocupacin en poca romana.

Villae. Slo aquellas de las que se conocen restos constructivos, presencia de

termas o de mosaicos.

312

Necrpolis aisladas. Se ha fijado como criterio general que deban contar con ms
de treinta enterramientos, pero tambin se ha valorado su importancia relativa
dentro del contexto geogrfico.

Ruinas y hallazgos aislados significativos.

Monumentos aislados singulares o importantes, como santuarios y ninfeos, termas,

presas, fuentes, acueductos, circos, arcos de triunfo o faros.

Instalaciones industriales: hornos de cermica, alfares, factoras, minas, canteras y

salinas.

Puertos marinos y fluviales.

Campamentos militares y campos de batalla.

Inscripciones.

Accidentes geogrficos, topnimos y etnnimos documentados por las fuentes

epigrficas o literarias.
K-29: PORTO

K-30: MADRID

J-29: LISBOA

J-30: VALENCIA

KJ-31: TARRACO

La Pennsula Ibrica en la TIR, con su zonificacin distribuida en mapas particulares segn la hoja correspondiente.
Elaboracin propia, a partir de las cinco hojas

313

A modo de ejemplo se reproduce a continuacin una zona de la cartografa de la parte

norte de Hispania (extrada de la Hoja K-30: Madrid) con la leyenda correspondiente,
donde se puede observar la ubicacin del trazado viario y los elementos descriptivos de
inters para la caracterizacin de la romanidad del camino, tal como se representa en la
Tabula Imperii Romani:

Detalle de una parte de la zona norte de la Pennsula Ibrica con la leyenda correspondiente. TIR.

314

3. 2. Estudio de campo
3.2.1. Toma de datos en las vas
Con el fin de obtener los datos necesarios acerca de las medidas de las huellas producidas
por el paso de los carros, as como otros datos relacionados con el tramo de calzada
estudiado, hemos realizado una serie de visitas a algunos tramos viarios situados en
Hispania y fuera de ella, tomando medidas en las roderas producidas, as como
observando en la calzada detalles constructivos y aspectos de su ingeniera estructural y
de trazado.
Siempre existe un grado de incertidumbre acerca de la romanidad de las roderas. En este
sentido, Pierre Sillires en su escrito titulado Ornires et voies romaines se esfuerza por
arrojar luz sobre el tema de la presunta romanidad de las roderas conservadas en ciertos
caminos antiguos, de modo especial en lugares en que aflora la roca. Pueden tales
roderas darnos la distancia entre las ruedas de los carros que las imprimieron, para
deducir a partir de ese dato la datacin romana o no romana de los vehculos?.
Una primera ojeada a las medidas indicadas por diversos autores produce perplejidad, ya
que las anchuras de carril varian de 90 a 185 cm. Sin embargo, Sillires cree que es
posible destacar dos dimensiones como anchuras de carril ms frecuentes en tiempos
romanos355.
Una de ellas es alrededor de 145 cm., distancia medida daxe en axe (siendo el eje, por
supuesto la lnea ideal que corre por el centro de la rodera , no el eje de la rueda). Esta
medida se ha comprobado en roderas de Ampurias, Aix-enProvence, Ambrussum (147),
Lauteret en el Delfinado (144), Haute-Savoie (147), Grand Saint Bernard y Cevennes.
La otra se sita en torno a 4 pies y medio: Mrida y Herculano (137 cm.), Pompeya y
Saint-Blaise (135), va de Lyon a Roanne (130), Va Appia.
Pero hay bastantes anchuras de carril presumiblemente romanas que se apartan de estos
modelos: 118 cm en el Camino de Anbal (cerca de Corral Rubio); poco ms de un metro
en el Portichuelo, cerca de Alicante; y medidas que oscilan entre 90 y 110 cm en varios
lugares de los Alpes, el Jura y los Vosgos.
En nuestras visitas a distintos tramos de caminos antiguos hemos realizado medidas no
slo de la distancia entre los centros de las roderas, sino tambin la separacin interna
(distancia entre los bordes internos), la separacin externa (dem entre bordes externos),
la anchura de la rodera e incluso la distancia entre el borde interno de una rodera y el
externo de la otra; tambin hemos medido la anchura de la calzada. Hemos recorrido una
parte del tramo para estimar pendientes mximas y mnimas; hemos caracterizado la
geologa de la piedra que la constituye; as como radios de curvatura aproximados.
Hemos constatado que hay roderas estrechas, anchas y muy anchas; roderas profundas y
poco profundas, etc

355

MiliarioExtravagante, 1989, 20, pp. 4 y5

315

Tambin conviene considerar la diferente geometra de la rodera que hemos encontrado

segn las caractersticas ptreas de la superficie del camino, as como la diferente
configuracin de la misma. As, se puede comprobar como en Espaa es diferente la
configuracin geomtrica de la huella, segn sean piedras granticas, calizas, pizarras,
areniscas, etc., las que conforman la superficie empedrada de la calzada.
M
m

e
c
Esquema de rodera tipo, con los parmetros medidos en campo para cada tramo estudiado.
Elaboracin propia

316

Se han estudiado 39 tramos de caminos antiguos: veinte han sido visitados por el autor
(veinte en el solar hispano y once fuera de nuestras fronteras). Adems, se han
considerado otros ocho tramos medidos o publicadas por otros autores, para el caso
espaol. Se relaciona a continuacin los resultados de las medidas de campo para cada
caso, as como su localizacin esquemtica y alguna fotografa caracterstica:

Entramado viario correspondiente a la poca romana.

Elaboracin propia

Lugares visitados en el solar hispano para tomar medidas de roderas. Elaboracin propia

317

Lugar

Medidas (centmetros)

Tramo

1.- HINOJAL

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

24
22
20
22
20
20
19
19
22
24

44
40
42
40
42
44
40
42
40
38

h1

h2

n1

n2

10
12
10
12
10
10
9
11
10
10

10
10
10
12
12
9
8
10
12
9

110
112
111
110
110
112
112
110
112
110

178
174
173
172
172
176
171
171
174
172

230
235
230
235
234
232
230
232
230
235

144
143
142
141
141
144
142
141
143
141

134
134
131
132
130
132
131
129
134
134

154
152
153
150
152
156
152
152
152
148

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,4
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,6
0,5
0,4

0,2
0,3
0,2
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,3
0,2

10

200

0,4

Hip. Datacin

Tipo de roca

IBERA

Caliza

Hip. Datacin

Tipo de roca

IBERA

Caliza

Tramo con roderas entalladas en la roca en Hinojal (Cceres)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

2.- ACCESOS A "EL

CASTELLAR DE MECA"
(AYORA)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

32
32
32
34
34
33
37
40
29
32

38
42
42
40
42
38
55
42
30
36

h1

h2

n1

n2

30
27
38
38
50
14
19
25
39
39

34
22
42
36
55
12
20
27
40
41

80
83
80
78
80
90
75
85
90
85

150
157
154
152
156
161
167
167
149
153

300
300
300
300
300
300
300
300
300
300

115
120
117
115
118
126
121
126
120
119

112
115
112
112
114
123
112
125
119
117

118
125
122
118
122
128
130
127
120
121

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,9
0,8
1,2
1,1
1,5
0,4
0,5
0,6
1,3
1,2

0,9
0,5
1,0
0,9
1,3
0,3
0,4
0,6
1,3
1,1

30

80

0,9

Tramo con roderas entalladas en la roca en los accesos al poblado ibrico del
Castellar de Meca en Ayora (Valencia)

318

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

3.- "EL CASTELLAR DE

MECA" (AYORA)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

32
36
38
32
43
50
60
50
57
52

32
44
50
42
56
52
62
60
61
56

h1

h2

n1

n2

26
18
15
25
28
35
45
45
28
26

20
20
18
20
22
30
50
37
30
29

91
80
79
78
75
65
65
65
66
62

155
160
167
152
174
167
187
175
184
170

200
200
200
200
200
200
200
200
200
200

123
120
123
115
125
116
126
120
125
116

123
116
117
110
118
115
125
115
123
114

123
124
129
120
131
117
127
125
127
118

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,8
0,5
0,4
0,8
0,7
0,7
0,8
0,9
0,5
0,5

0,6
0,5
0,4
0,5
0,4
0,6
0,8
0,6
0,5
0,5

14,7

20

0,5

Hip. Datacin

Tipo de roca

IBERA

Caliza

Hip. Datacin

Tipo de roca

IBERA

Caliza

Tramo con roderas talladas en la roca en el recinto del

poblado ibrico del Castellar de Meca en Ayora (Valencia)

Lugar

4.- Tiermes (puerta del

Oeste -Ciudad-)

Medidas (centmetros)

Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

29
27
27
26
27
17
18
19
16
17

30
30
28
28
30
30
28
29
28
29

7
7
6
5
6
8
8
8
8
8

8
8
7
7
6
5
5
5
4
4

85
86
87
88
87
91
92
90
93
92

144
143
142
142
144
138
138
138
137
138

350
350
350
340
340
320
300
280
280
280

115
115
115
115
116
115
115
114
115
115

114
113
114
114
114
108
110
109
109
109

115
116
115
116
117
121
120
119
121
121

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,2
0,3
0,2
0,2
0,2
0,5
0,4
0,4
0,5
0,5

0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1

15

Tramo con roderas talladas en la roca en la llamada puerta del oeste,

en el recinto del poblado de Tiermes (Soria)

319

0,2

Lugar

5.- Tiermes (puerta del

Sur -Ciudad-)

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

18
20
18
18
20
20
20
22
50
49

22
22
21
20
20
24
22
24
60
58

5
5
4
5
5
10
10
8
8
7

20
18
18
20
20
7
8
6
7
8

90
89
90
93
90
98
99
96
75
75

130
131
129
131
130
142
141
142
185
182

135
135
135
138
138
215
215
220
215
215

110
110
110
112
110
120
120
119
130
129

108
109
108
111
110
118
119
118
125
124

112
111
111
113
110
122
121
120
135
133

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,3
0,3
0,2
0,3
0,3
0,5
0,5
0,4
0,2
0,1

0,9
0,8
0,9
1,0
1,0
0,3
0,4
0,3
0,1
0,1

40

0,3

Hip. Datacin

Tipo de roca

IBERA

Caliza

Hip. Datacin

Tipo de roca

IBERA

Caliza

Tramo con roderas talladas en la roca en la llamada puerta del sur, en el

recinto de Tiermes (Soria)

Lugar

6.- Tiermes - Rebollosa

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

22
20
15
17
30
30
28
26
28
24

27
25
20
22
35
33
32
60
55
58

2
3
2
2
22
20
22
10
10
8

4
4
6
5
28
25
28
18
20
18

95
97
102
100
64
64
68
67
70
69

144
142
137
139
129
127
128
153
153
151

220
220
200
200
210
210
210
204
204
204

120
120
120
120
97
96
98
110
112
110

117
117
117
117
94
94
96
93
98
93

122
122
122
122
99
97
100
127
125
127

Tramo con roderas talladas en

direccin hacia Rebollosa

320

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,1
0,2
0,1
0,1
0,7
0,7
0,8
0,4
0,4
0,3

0,1
0,2
0,3
0,2
0,8
0,8
0,9
0,3
0,4
0,3

150

0,3

en el recinto de Tiermes (Soria), en

Lugar

7.- CPARRA

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

16
18
15
18
10
19
17
16
19
19

35
30
25
20
15
22
20
18
21
20

12
10
10
12
10
8
5
9
12
9

20
12
10
14
10
6
6
8
10
8

99
101
120
130
110
104
105
107
125
105

150
149
160
168
135
145
142
141
165
144

360
365
370
360
360
360
365
360
360
360

125
125
140
149
123
125
124
124
145
125

115
119
135
148
120
123
122
123
144
124

134
131
145
150
125
126
125
125
146
125

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,8
0,6
0,7
0,7
1,0
0,4
0,3
0,6
0,6
0,5

0,6
0,4
0,4
0,7
0,7
0,3
0,3
0,4
0,5
0,4

0,5

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Tramo enlosado en Cparra (Cceres)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

8.- PONTE CABALAR

(VA NOVA)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

23
22
17
19
18
20
19
20
22
19

40
41
22
23
24
22
22
20
22
20

h1

h2

n1

n2

10
10
9
7
8
7
9
6
8
7

20
19
7
8
8
7
8
8
9
9

108
110
130
130
130
129
130
131
130
130

171
173
169
172
172
171
171
171
174
169

220
220
200
200
200
200
210
200
200
200

140
142
150
151
151
150
151
151
152
150

131
132
147
149
148
149
149
151
152
149

148
151
152
153
154
151
152
151
152
150

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,4
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,5
0,3
0,4
0,4

0,5
0,5
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,4
0,5

Tramo con roderas talladas en la roca en Ponte Cabalar (Orense)

321

80

0,4

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Lugar

9.- PERTUSA

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

23
15
21
18
18
15
21
18
18
16

32
38
25
23
18
38
25
23
20
18

17
18
16
12
14
15
14
8
6
12

16
15
11
16
10
11
6
12
14
8

102
104
102
109
112
104
107
109
110
113

157
157
148
150
148
157
153
150
148
147

200
200
200
200
200
200
200
200
200
200

130
131
125
130
130
131
130
130
129
130

125
119
123
127
130
119
128
127
128
129

134
142
127
132
130
142
132
132
130
131

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,7
1,2
0,8
0,7
0,8
1,0
0,7
0,4
0,3
0,8

0,5
0,4
0,4
0,7
0,6
0,3
0,2
0,5
0,7
0,4

10

280

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Arenisca

Tramo con roderas talladas en la roca en Pertusa (Huesca)

Lugar

10.- MRIDA

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

13
12
14
12
13
11
13
11
10
10

19
14
16
14
14
12
13
12
12
12

8
6
6
6
9
10
15
8
12
9

10
9
8
9
15
12
12
13
10
13

124
127
123
125
125
128
127
128
127
127

156
153
153
151
152
151
153
151
149
149

200
200
200
200
200
200
200
200
200
200

140
140
138
138
139
140
140
140
138
138

137
139
137
137
138
139
140
139
137
137

143
141
139
139
139
140
140
140
139
139

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,6
0,5
0,4
0,5
0,7
0,9
1,2
0,7
1,2
0,9

0,5
0,6
0,5
0,6
1,1
1,0
0,9
1,1
0,8
1,1

Tramo enlosado con roderas talladas en Mrida (Badajoz)

322

80

0,8

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

11.- PESTUM (ITALIA)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

11
11
12
11
10
9
11
10
10
10

12
11
12
11
10
11
11
12
11
11

h1

h2

n1

n2

3
3
3
3
3
2
3
3
1
3

3
3
2
2
2
3
3
2
3
2

127
128
127
127
129
129
128
128
128
127

150
150
151
149
149
149
150
150
149
148

300
300
300
300
300
300
300
300
300
300

139
139
139
138
139
139
139
139
139
138

138
139
139
138
139
138
139
138
138
137

139
139
139
138
139
140
139
140
139
138

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
0,3
0,3
0,1
0,3

0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,3
0,3
0,2
0,3
0,2

0,3

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Granito

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Tramo enlosado con roderas en Pestum (Italia)

Lugar

12.- POMPEYA (ITALIA)

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

16
16
14
15
15
10
14
10
15
15

17
16
21
20
20
15
15
15
19
16

15
15
13
12
12
11
11
12
12
10

12
12
14
12
12
12
10
11
12
10

121
122
120
120
120
125
115
117
118
119

154
154
155
155
155
150
144
142
152
150

360
360
360
360
360
360
360
360
360
360

138
138
138
138
138
138
130
130
135
135

137
138
134
135
135
135
129
127
133
134

138
138
141
140
140
140
130
132
137
135

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
1,1
0,8
1,2
0,8
0,7

Tramo empedrado en Pompeya (Italia)

323

0,7
0,8
0,7
0,6
0,6
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6

0,8

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

13.- Entre San Joan del

Pas y Traiguera (Va
Augusta)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

20
19
18
18
18
17
17
20
16
20

21
20
21
20
20
21
19
20
20
20

h1

h2

n1

n2

20
20
19
18
19
20
20
21
18
18

20
18
18
18
17
18
19
18
17
16

77
78
79
81
81
80
80
81
82
79

118
117
118
119
119
118
116
121
118
119

350
350
350
350
350
350
350
350
350
350

98
98
99
100
100
99
98
101
100
99

97
97
97
99
99
97
97
101
98
99

98
98
100
101
101
101
99
101
102
99

Lugar

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

20
19
18
18
18
17
17
20
17
19

21
20
21
20
20
21
19
20
20
20

h1

h2

n1

n2

20
19
18
16
17
18
19
21
15
14

20
18
19
18
19
16
19
18
17
18

79
79
79
81
81
81
82
81
82
80

120
118
118
119
119
119
118
121
119
119

350
350
350
350
350
350
350
350
350
350

100
99
99
100
100
100
100
101
101
100

99
98
97
99
99
98
99
101
99
99

100
99
100
101
101
102
101
101
102
100

Lugar

1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
1,0
0,9
0,9
0,8

1,0

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
1,1
1,1
1,1
0,9
0,7

1,0
0,9
0,9
0,9
1,0
0,8
1,0
0,9
0,9
0,9

Hip. Datacin

Tipo de roca

0,9

ROMANA

Caliza

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Medidas (centmetros)
Tramo

15.- Entre Mogente y

Fuente la Higuera (Va
Augusta)

1,0
1,1
1,1
1,0
1,1
1,2
1,2
1,1
1,1
0,9

Hip. Datacin

Medidas (centmetros)
Tramo

14.- Entre La Jana y San

Mateo (Va Augusta)

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

20
19
19
19
18
17
16
19
16
19

20
20
22
20
21
21
20
20
19
20

h1

h2

n1

n2

20
19
19
18
19
18
18
21
18
18

20
18
17
16
17
18
19
16
17
16

79
79
79
81
81
81
82
81
82
79

119
118
120
120
120
119
118
120
117
118

350
350
350
350
350
350
350
350
350
350

99
99
100
101
101
100
100
101
100
99

99
98
98
100
99
98
98
100
98
98

99
99
101
101
102
102
102
101
101
99

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

1,0
1,0
1,0
0,9
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
0,9

1,0
0,9
0,8
0,8
0,8
0,9
1,0
0,8
0,9
0,8

0,9

Tramos tallados en la roca entre La Jana y San Mateo (izquierda); y entre Mogente y Fuente la Higuera (Alicante)
(derecha). Muoz Lpez, F. y Ruiz Molina, L. Las Vas de comunicacin romanas en la provincia de Yecla. Murcia 1986.
Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

16.- Entre Aspe y Elche

(Va Augusta)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

18
19
19
18
17
18
18
20
18
20

22
19
19
19
20
21
19
20
19
20

h1

h2

n1

n2

20
20
19
18
19
20
20
21
18
18

20
18
18
18
17
18
19
18
17
16

80
80
81
81
81
80
81
81
82
80

120
118
119
118
118
119
118
121
119
120

350
350
350
350
350
350
350
350
350
350

100
99
100
100
100
100
100
101
101
100

98
99
100
99
98
98
99
101
100
100

102
99
100
100
101
101
100
101
101
100

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

1,1
1,1
1,0
1,0
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
0,9

0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
1,0
0,9
0,9
0,8

40

1,0

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Tramos entallados en la roca entre Aspe y

Elche. Fuente: Muoz Lpez, F. y Ruiz
Molina, L. Las Vas de comunicacin
romanas en la provincia de Yecla. Murcia
1986.

324

Lugar

17.- Aquileia-VirunumLauriacum (AUSTRIA)

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

8
10
10
15
15
19
15
13
15
15

15
13
12
22
19
20
15
14
15
16

8
8
6
3
1
23
18
16
18
15

22
18
5
6
11
18
17
18
16
14

81
82
82
75
77
73
78
80
79
78

104
105
104
112
111
112
108
107
109
109

250
250
250
250
250
250
250
250
250
250

93
94
93
94
94
93
93
94
94
94

89
92
92
90
92
92
93
93
94
93

96
95
94
97
96
93
93
94
94
94

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

1,0
0,8
0,6
0,2
0,1
1,2
1,2
1,2
1,2
1,0

1,5
1,4
0,4
0,3
0,6
0,9
1,1
1,3
1,1
0,9

12

80

1,0

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Medidas en cm. tomadas en las roderas de la antigua calzada Aquileia-Virunum-Lauriacum en la zona de

Velden junto al lago Wrthersee, a partir del anlisis de las roderas encontradas. Von Johann Viertler

325

Lugar

18.- OSTIA ANTIGUA

(ITALIA)

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

17
14
15
15
17
14
14
15
14
14

22
21
22
16
18
18
17
15
16
15

5
11
8
8
9
6
7
8
9
9

6
9
6
6
9
7
7
7
8
10

120
122
122
124
122
125
124
125
125
125

159
157
159
155
157
157
155
155
155
154

250
250
250
250
250
250
250
250
250
250

140
140
141
140
140
141
140
140
140
140

137
136
137
139
139
139
138
140
139
139

142
143
144
140
140
143
141
140
141
140

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,3
0,8
0,5
0,5
0,5
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6

0,3
0,4
0,3
0,4
0,5
0,4
0,4
0,5
0,5
0,7

0,5

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Tramo enlosado en Ostia Antigua (Roma)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

19.- FORO ROMANO (Va

Sacra) (ITALIA)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

15
16
13
16
15
10
13
14
15
14

16
21
16
16
19
14
15
15
16
16

h1

h2

n1

n2

9
9
3
9
5
3
5
9
6
3

8
7
5
8
4
3
6
8
4
3

85
82
85
85
83
88
87
86
84
85

116
119
114
117
117
112
115
115
115
115

250
250
250
250
250
250
250
250
250
250

101
101
100
101
100
100
101
101
100
100

100
98
98
101
98
98
100
100
99
99

101
103
101
101
102
102
102
101
100
101

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,6
0,6
0,2
0,6
0,3
0,3
0,4
0,6
0,4
0,2

0,5
0,3
0,3
0,5
0,2
0,2
0,4
0,5
0,3
0,2

Tramo enlosado en el Foro Romano ( Va Sacra en Roma)

326

0,4

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Lugar

Medidas (centmetros)

20.- FORO ROMANO (bajo

arco de Settimio Severo)
(ITALIA)

Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

19
18
19
17
19
18
17
19
21
19

25
25
22
22
25
20
25
21
21
25

9
10
11
12
9
9
8
19
18
10

18
18
18
17
15
18
16
9
11
18

118
116
116
120
118
118
119
119
118
118

162
159
157
159
162
156
161
159
160
162

250
250
250
250
250
250
250
250
250
250

140
138
137
140
140
137
140
139
139
140

137
134
135
137
137
136
136
138
139
137

143
141
138
142
143
138
144
140
139
143

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,5
0,6
0,6
0,7
0,5
0,5
0,5
1,0
0,9
0,5

0,7
0,7
0,8
0,8
0,6
0,9
0,6
0,4
0,5
0,7

10

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Tramo enlosado con roderasen el Foro romano ( Bajo el arco de S. Severo), en Roma

Lugar

21.- Va Apia, en el tramo

enlosado al sur de Roma

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

17
18
15
17
16
16
17
15
14
12

24
26
20
18
19
20
20
18
16
15

5
4
3
6
8
8
7
8
8
7

12
10
5
8
9
10
8
9
8
8

123
122
126
128
128
128
130
132
134
135

164
166
161
163
163
164
167
165
164
162

500
500
500
500
500
500
500
500
500
500

144
144
144
146
146
146
149
149
149
149

140
140
141
145
144
144
147
147
148
147

147
148
146
146
147
148
150
150
150
150

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,3
0,2
0,2
0,4
0,5
0,5
0,4
0,5
0,6
0,6

0,5
0,4
0,3
0,4
0,5
0,5
0,4
0,5
0,5
0,5

Tramo enlosado con roderas en la Va Apia, en Roma

327

0,5

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Lugar

22.- VA DOMITIA en
Mze(FRANCIA), en varios
puntos del ascenso al Col
de Pannissars y en el
propio Col (Gerona)

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

5
8
6
6
8
8
7
7
6
6

5
8
8
7
8
7
7
7
6
8

5
5
6
7
8
6
7
7
8
7

6
6
5
8
7
8
5
6
6
7

125
122
123
123
122
122
143
143
144
143

135
138
137
136
138
137
157
157
156
157

550
550
550
550
550
580
580
580
600
600

130
130
130
130
130
130
150
150
150
150

130
130
129
129
130
130
150
150
150
149

130
130
131
130
130
129
150
150
150
151

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

1,0
0,6
1,0
1,2
1,0
0,8
1,0
1,0
1,3
1,2

1,2
0,8
0,6
1,1
0,9
1,1
0,7
0,9
1,0
0,9

1,0

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Tramo empedrado en la Va Domitia en Mze (Francia), en el ascenso al Col de Pannisars (Gerona)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

23.- Puerta de Bons (Mont

de Lans - Francia)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

8
8
8
7
7
6
6
7
6
6

12
12
13
13
10
10
9
9
9
9

h1

h2

n1

n2

6
5
5
6
6
4
4
5
4
5

18
18
15
15
14
15
14
15
10
10

130
130
130
130
130
132
132
132
131
132

150
150
151
150
147
148
147
148
146
147

250
250
250
250
250
250
250
250
250
250

140
140
141
140
139
140
140
140
139
140

138
138
138
137
137
138
138
139
137
138

142
142
143
143
140
142
141
141
140
141

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,8
0,6
0,6
0,9
0,9
0,7
0,7
0,7
0,7
0,8

1,5
1,5
1,2
1,2
1,4
1,5
1,6
1,7
1,1
1,1

Roderas talladas en la roca en la Puerta de Bons (Mont de Lars Francia-)

328

250

1,0

Hip. Datacin

Tipo de roca

ROMANA

Caliza

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

24.- "TRAVESA DEL

CAUDETE"

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

35
32
30
32
30
32
12
10
10
12

40
41
38
35
40
39
20
22
20
20

h1

h2

n1

n2

15
17
15
15
16
14
4
6
8
6

10
12
10
12
10
9
5
7
6
5

110
112
112
114
112
112
130
132
132
132

185
185
180
181
182
183
162
164
162
164

330
330
330
330
330
330
340
350
350
350

148
149
146
148
147
148
146
148
147
148

145
144
142
146
142
144
142
142
142
144

150
153
150
149
152
151
150
154
152
152

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,4
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,3
0,6
0,8
0,5

0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
0,3
0,3
0,3
0,3

0,3

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Granito

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Caliza

Tramo con roderas en la roca. Ttravesa del Caudete (Murcia)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

25.- SOMACONCHA

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

10
10
14
12
10
12
22
16
11
22

8
12
16
51
12
12
24
18
19
28

h1

h2

n1

n2

7
6
5
10
10
8
16
8
4
10

7
8
8
8
7
8
17
5
6
13

131
120
110
108
128
128
110
85
125
114

149
142
140
171
150
152
156
119
155
164

270
270
250
270
250
250
300
300
350
352

140
131
125
140
139
140
133
102
140
139

141
130
124
120
138
140
132
101
136
136

139
132
126
159
140
140
134
103
144
142

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,7
0,6
0,4
0,8
1,0
0,7
0,7
0,5
0,4
0,5

0,9
0,7
0,5
0,2
0,6
0,7
0,7
0,3
0,3
0,5

20

Tramo enlosado con roderas en Somaconcha (Santander)

329

200

0,6

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

26.- SALILLAS

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

14
12
15
15
12
14
14
13
13
15

15
15
18
16
16
15
16
15
14
16

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

h1

h2

n1

n2

10
8
8
8
7
6
6
8
8
8

10
10
12
10
9
8
9
12
10
8

110
110
108
109
112
110
110
109
110
109

139
137
141
140
140
139
140
137
137
140

200
200
200
200
200
200
200
200
200
200

125
124
125
125
126
125
125
123
124
125

124
122
123
124
124
124
124
122
123
124

125
125
126
125
128
125
126
124
124
125

0,7
0,7
0,5
0,5
0,6
0,4
0,4
0,6
0,6
0,5

0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,5
0,6
0,8
0,7
0,5

20

50

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Granito

Tramo empedrado tallado en la roca- en Salillas (Huesca)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

27. DONNAS (VALLE DE

AOSTA)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

18
17
16
15
15
14
16
17
16
15

19
18
17
16
16
15
18
18
18
17

h1

h2

n1

n2

10
12
10
11
9
9
8
7
12
11

12
10
11
12
9
8
8
8
12
12

126
139
151
152
150
153
153
152
153
154

163
174
184
183
181
182
187
187
187
186

350
350
350
350
350
350
350
350
350
350

145
157
168
168
166
168
170
170
170
170

144
156
167
167
165
167
169
169
169
169

145
157
168
168
166
168
171
170
171
171

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,6
0,7
0,6
0,7
0,6
0,6
0,5
0,4
0,8
0,7

0,6
0,6
0,6
0,8
0,6
0,5
0,4
0,4
0,7
0,7

Tramo con roderas talladas en la roca en Donnas, en el Valle de Aosta (Italia)

330

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Granito

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

28.- EBORA-SOLIA
(MONTORO)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

11
10
10
11
10
10
10
8
7
7

12
10
12
11
12
11
11
9
9
10

h1

h2

n1

n2

4
5
6
7
5
6
5
3
2
3

5
4
5
4
5
5
4
2
3
4

116
118
117
117
118
117
118
119
120
119

139
138
139
139
140
138
139
136
136
136

450
450
450
450
460
460
460
490
490
490

128
128
128
128
129
128
129
128
128
128

127
128
127
128
128
127
128
127
127
126

128
128
129
128
130
128
129
128
129
129

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,4
0,5
0,6
0,6
0,5
0,6
0,5
0,4
0,3
0,4

0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,5
0,4
0,2
0,3
0,4

40

0,4

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Caliza

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Caliza

Tramo empedrado en el camino bora-Sola en Montoro (Crdoba)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

29.- LA QUINTANA

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

25
22
21
15
15
15
16
17
15
14

30
30
28
20
15
16
18
18
16
16

h1

h2

n1

n2

18
18
16
12
16
12
10
14
14
12

20
19
18
15
15
14
15
13
14
13

102
104
104
110
115
113
112
110
113
114

157
156
153
145
145
144
146
145
144
144

360
360
360
360
360
360
360
360
360
360

130
130
129
128
130
129
129
128
129
129

127
126
125
125
130
128
128
127
128
128

132
134
132
130
130
129
130
128
129
130

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,7
0,8
0,8
0,8
1,1
0,8
0,6
0,8
0,9
0,9

Tramo empedrado en La Quintana (Burgos)

331

0,7
0,6
0,6
0,8
1,0
0,9
0,8
0,7
0,9
0,8

200

0,8

Lugar

30.- Va de Italia a
Hispania, en Huesca-San
Jorge

Medidas (centmetros)
Tramo

a1 (anchura
menor)

a2 (anchura
mayor)

h1

h2

n1

n2

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

16
16
18
18
18
22
24
24
25
24

18
18
18
20
21
25
25
25
26
26

18
18
20
20
20
19
22
19
25
24

21
21
22
20
21
21
25
25
20
20

113
113
112
111
111
107
105
105
106
105

147
147
148
149
150
154
154
154
157
155

250
250
250
250
250
250
250
250
250
250

130
130
130
130
131
131
130
130
132
130

129
129
130
129
129
129
129
129
131
129

131
131
130
131
132
132
130
130
132
131

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
0,9
0,9
0,8
1,0
1,0

1,2
1,2
1,2
1,0
1,0
0,8
1,0
1,0
0,8
0,8

1,0

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Caliza

Tramo con roderas talladas en la roca en la va de Italia a Hispania, en Huesca

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

31.- Recpolis-Zorita de
los Canes

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

29
26
25
26
27
18
20
19
18
18

30
30
28
28
30
28
29
30
30
30

h1

h2

n1

n2

18
15
18
17
17
16
15
15
16
18

15
16
15
10
18
16
15
10
12
12

85
86
87
88
87
91
92
90
93
92

144
142
140
142
144
137
141
139
141
140

230
230
215
215
220
220
230
230
230
230

115
114
114
115
116
114
117
115
117
116

114
112
112
114
114
109
112
109
111
110

115
116
115
116
117
119
121
120
123
122

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,6
0,6
0,7
0,7
0,6
0,9
0,8
0,8
0,9
1,0

0,5
0,5
0,5
0,4
0,6
0,6
0,5
0,3
0,4
0,4

180

Tramo con roderas talladas en la roca en Recpolis (Zorita de los Canes)

332

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Caliza

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

32.- Valvenedizo

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

20
20
18
20
18
22
20
19
19
18

30
28
29
30
25
30
28
28
30
28

h1

h2

n1

n2

14
15
15
15
14
12
14
12
15
12

10
12
10
12
10
12
12
10
10
12

40
40
40
38
42
40
41
42
41
43

90
88
87
88
85
92
89
89
90
89

300
300
300
300
300
300
300
300
300
300

65
64
64
63
64
66
65
66
66
66

60
60
58
58
60
62
61
61
60
61

70
68
69
68
67
70
69
70
71
71

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,7
0,8
0,8
0,8
0,8
0,5
0,7
0,6
0,8
0,7

0,3
0,4
0,3
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,3
0,4

25

0,5

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Granito

Tramo con roderas talladas en la roca en Valvenedizo (Soria)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

33,- Hita

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

26
26
24
24
26
22
20
28
24
24

40
36
38
26
28
24
24
30
28
25

h1

h2

n1

n2

30
30
26
20
22
24
18
30
38
34

30
10
24
10
12
14
16
32
28
18

97
119
120
100
99
100
110
120
115
116

163
181
182
150
153
146
154
178
167
165

350
350
350
350
350
350
350
350
350
350

130
150
151
125
126
123
132
149
141
141

123
145
144
124
125
122
130
148
139
140

137
155
158
126
127
124
134
150
143
141

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

1,2
1,2
1,1
0,8
0,8
1,1
0,9
1,1
1,6
1,4

0,8
0,3
0,6
0,4
0,4
0,6
0,7
1,1
1,0
0,7

Tramo con roderas talladas en la roca en Hita (Guadalajara)

333

50

0,9

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Caliza

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

34.- ALBALAT (ALMARAZ)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

10
12
10
10
12
7
8
10
8
9

16
15
14
15
13
12
10
11
10
10

h1

h2

n1

n2

7
5
7
6
7
5
7
8
5
6

8
7
7
7
6
5
7
5
6
4

122
122
120
120
122
120
125
125
124
126

148
149
144
145
147
139
143
146
142
145

230
232
230
232
230
232
229
231
230
232

135
136
132
133
135
130
134
136
133
136

132
134
130
130
134
127
133
135
132
135

138
137
134
135
135
132
135
136
134
136

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,7
0,4
0,7
0,6
0,6
0,7
0,9
0,8
0,6
0,7

0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,7
0,5
0,6
0,4

3,5

50

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

RENACENTISTA

Caliza

Tramo empedrado tallado en la roca- en Albalat (Almaraz)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

35.- La Engaa

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

17
17
18
16
18
17
17
15
16
15

18
20
19
19
18
19
18
21
18
16

h1

h2

n1

n2

16
18
16
15
15
17
18
14
15
16

15
15
14
14
15
16
18
17
15
15

152
131
141
142
147
152
154
154
153
154

187
168
178
177
183
188
189
190
187
185

350
350
350
350
350
350
350
350
350
350

170
150
160
160
165
170
172
172
170
170

169
148
159
158
165
169
171
169
169
169

170
151
160
161
165
171
172
175
171
170

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,9
1,1
0,9
0,9
0,8
1,0
1,1
0,9
0,9
1,1

0,8
0,8
0,7
0,7
0,8
0,8
1,0
0,8
0,8
0,9

15

0,9

Hip. Datacin

Tipo de roca

RENACENTISTA

Caliza

Tramo empedrado en el camino de la Engaa. Entrambosros, Merindad de

Sotocuevas (Burgos). Mara Jess Fernndez Fonseca

334

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

36.- VA DE LA
FUENSANTA (MONTORO)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

12
12
10
10
12
11
10
10
11
10

13
13
11
11
12
12
12
11
11
12

h1

h2

n1

n2

8
7
6
6
7
9
6
6
8
9

9
7
7
6
7
8
7
7
7
8

142
142
143
145
143
144
145
145
144
144

167
167
164
166
167
167
167
166
166
166

360
360
360
360
360
360
360
360
360
360

155
155
154
156
155
156
156
156
155
155

154
154
153
155
155
155
155
155
155
154

155
155
154
156
155
156
157
156
155
156

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,8
0,6
0,6
0,7
0,9

0,7
0,5
0,6
0,5
0,6
0,7
0,6
0,6
0,6
0,7

15

300

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

RENACENTISTA

Caliza

Tramo empedrado en el camino de La Fuensanta, en Montoro (Crdoba)

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

37.- Cincovillas

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

20
18
22
19
15
15
6
8
9
8

23
20
23
20
17
16
15
18
18
12

h1

h2

n1

n2

11
13
12
11
10
8
7
8
12
6

6
8
6
6
8
12
14
12
8
12

102
105
100
103
103
103
112
110
124
128

145
143
145
142
135
134
133
136
151
148

500
500
500
500
500
500
500
500
500
500

124
124
123
123
119
119
123
123
138
138

122
123
122
122
118
118
118
118
133
136

125
125
123
123
120
119
127
128
142
140

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,6
0,7
0,5
0,6
0,7
0,5
1,2
1,3
0,8
0,8

0,3
0,4
0,3
0,3
0,5
0,8
0,9
0,4
1,0
1,0

Tramo con roderas talladas en la roca en Cincovillas (Soria)

335

230

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

RENACENTISTA

Granito

Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

38.- Villanueva de los

Infantes (CIUDAD REAL)

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

8
10
16
12
10
12
22
16
11
22

10
12
14
51
12
12
24
18
19
28

h1

h2

n1

n2

7
8
5
10
10
8
17
8
4
10

7
6
8
8
7
8
16
5
6
13

131
120
110
108
128
128
110
85
125
114

149
142
140
171
150
152
156
119
155
164

350
350
350
330
330
330
330
350
350
350

140
131
125
140
139
140
133
102
140
139

139
130
126
120
138
140
132
101
136
136

141
132
124
159
140
140
134
103
144
142

Lugar

0,9
0,8
0,3
0,8
1,0
0,7
0,8
0,5
0,4
0,5

0,7
0,5
0,6
0,2
0,6
0,7
0,7
0,3
0,3
0,5

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

RENACENTISTA

Caliza

Hip. Datacin

Tipo de roca

RENACENTISTA

Granito

Medidas (centmetros)
Tramo

39.- Poacos

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

29
29
25
20
15
15
15
15
29
29

40
29
35
43
42
35
30
29
30
40

h1

h2

n1

n2

10
12
15
15
18
20
18
16
15
12

12
10
15
12
15
18
20
18
15
10

120
125
125
122
125
125
127
128
120
114

189
183
185
185
182
175
172
172
179
183

600
600
600
600
600
600
600
600
600
600

155
154
155
154
154
150
150
150
150
149

149
154
150
142
140
140
142
143
149
143

160
154
160
165
167
160
157
157
150
154

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,3
0,4
0,6
0,8
1,2
1,3
1,2
1,1
0,5
0,4

0,3
0,3
0,4
0,3
0,4
0,5
0,7
0,6
0,5
0,3

0,5

Tramo con roderas sobre tramo empedrado en Ponte do Arquinho en Valpaos, cerca de Poacos
(Portugal).

336

Representacin grfica de tipo radial de los valores medios del empate en centmetros relativos a cada tramo.
Elaboracin propia.

Representacin grfica de tipo radial de los valores medios del empate (en pies) relativos a cada tramo. En rojo el valor del
empate de los carros que es considerado como probablemente romano por la mayora de autores. En verde, el considerado como
romano por Gonzalo Menndez Pidal en su libro Los caminos en la historia de Espaa. Elaboracin propia.

337

Representacin grfica de tipo lineal de los valores medios del empate (en pies) relativos a cada tramo. En rojo el valor del
empate de los carros que es considerado como probablemente romano por la mayora de autores. En verde, el considerado
como romano por Gonzalo Menndez Pidal en su libro Los caminos en la historia de Espaa. Elaboracin propia.

3.2.2. Toma de datos en los carros

A continuacin se pueden observar algunas imgenes con algunos ejemplos de carros que
hemos podido consultar y medir directamente en campo, a travs de distintas instituciones
o museos visitados, o bien obtenidas a partir de bibliografa relacionada.

Estimacin de las medidas en cm. de un carro tipo que debi circular por la antigua calzada AquileiaVirunum-Lauriacum en la zona de Velden junto al lago Wrthersee, a partir del anlisis de las roderas
encontradas. Fuente: Von Johann Viertler.

338

Carros medidos en distintas visitas realizadas. Arriba a la izquierda carro rural en zona rural de
Ferrol. Arriba a la derecha: carro medido en Cangas de Ons. Abajo a la izquierda: carro de la
coleccin de la Finca Valdeolivas. Abajo a la derecha: eje y dos ruedas medidas en Pazo do Castro,
provincia de Orense

E
l conjunto de medidas obtenidas para los distintos carros a los que hemos
podido tener acceso, es el que se relaciona a continuacin. Hemos realizado
medidas de empate (distancia entre ejes de las ruedas), anchura de llanta y
dimetro de ruedas. Hemos obtenido tambin el valor del empate en pulgadas.
Para ms informacin, en el Anejo 3 se muestran fotografas de los carros, con
sus medidas de empate (e), dimetro () de ruedas y anchura de llanta (a).
Las medidas obtenidas son:

339

n
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76

e (cm)
117
156
119
140
118
130
112
133
133
100
100
117
80
145
143
142
144
119
144,5
146
116
133
89
102,5
157
160,5
167
167,5
134
135,5
139
145
137,5
142
124
150
145
151
113
116,5
139
140
139
149
143
105
110,5
99
101
136
157
152,5
163
129,5
147,5
108
113
176
179
132
136
132
137
131
133
94
130
1,08
156
158
183
122
158
122
150
152

medidas
(cm)
a (cm)
4,5
100
5
99
5
90
4
107
4
74
4,5
103
4,5
82
4,8
106
5,5
100
4
70
5
100
5
100
5,5
100
7,5
160
7,5
164
8
150
6,5
156
4
114
3,5
100
3,5
112,5
4,5
77
4,5
101
4
60
4
87
4
88
4
123
4,5
97
4,5
127
3,5
83,5
3,5
103,5
4
93
4
114
4,5
94
4,5
108
5
90
5
111,5
5
94
5
114
3,5
71
3,5
92
4,5
92
4,5
95,5
5
80
5
122
4
130
4
64
4
80
4
70
4
80
4,5
94
4,5
120
4
98
4
130
5
86
5
108
4,5
68
4,5
86
4
100
4
121
4
90
4
112
5
92
5
109
4
87
4
112
6,5
68
8
170
5
76
16
157
8
228
8
152
5
183
6
150
4
65
4
150
4
150

340

e (pulgadas)
4,0
5,3
4,0
4,7
4,0
4,4
3,8
4,5
4,5
3,4
3,4
4,0
2,7
3,4
3,4
4,8
4,9
4,0
4,9
4,9
3,9
4,5
3,0
3,5
5,3
5,4
5,6
5,7
4,5
4,6
4,7
4,9
4,6
4,8
4,2
5,1
4,9
5,1
3,8
3,9
4,7
4,7
4,7
5,0
4,8
3,5
3,7
3,3
3,4
4,6
5,3
5,2
5,5
4,4
5,0
3,7
3,8
5,9
6,1
4,5
4,6
4,5
4,6
4,4
4,5
3,2
4,4
0,0
5,3
5,3
6,2
4,1
5,3
4,1
5,1
5,1

3.3. Ensayos de laboratorio

Con el fin de aportar algo ms de luz a la datacin de la caminera antigua y, en concreto,
a la de las vas romanas, hemos realizado un prototipo para llevar a cabo una serie de
ensayos de laboratorio.
El prototipo pretende medir el efecto de desgaste y percusin de la llanta de los carros en
los caminos empedrados. Con este prototipo, que hemos denominado Rodermetro,
hemos podido obtener una profundidad de huella, que es ficticia, pero que se aproximara
bastante a la que se podra haber producido en una piedra de tipo semejante en la capa de
rodadura de un camino antiguo. Para ello el prototipo ha sido dotado de un comparador de
precisin que nos da la altura gastada en la probeta.
El prototipo consta de:

Conjunto de soportes portaprobetas compuesto por

varios brazos segn los distintos dimetros de
probeta.

Discos de chapa o pistas de rodadura a la que se

han soldado resaltes dispuestos en forma
asimtrica.

Tapa de sujecin de pista de rodadura con tope de

frenada para evitar el giro del disco y tuercas de
apriete moleteadas.

Soporte de columna central.

Conjunto portacomparadores compuesto por base,

columna y soporte en el cual se puede regular el eje
soporte del comparador. Las tuercas moleteadas
permiten frenar en la posicin deseada.

Conjunto de sujecin de los brazos portaprobetas a la pared.

Disco de acero para la sujecin del motor a la base.

Comparador de precisin que permite medir el desgaste de la probeta.

Polea de alumnio mediante la cual se permite el movimiento de la correa de

transmisin que pone en movimiento la pista de rodadura.

Convertidor de frecuencias marca Siemens que permite controlar la velocidad del

ensayo ajustndola a revoluciones por minuto (r.p.m.) y manteniendo la velocidad
constante.

El proceso del ensayo de laboratorio ha sido:

1. Calibrado del resorte de aplicacin de cargas.

341

Prototipo creado
(Rodermetro)

ex

profeso

2. Pesado y medicin de la probeta.

3. Colocacin de la probeta en el portamuestras.
4. Previamente se ha de colocar la lija en la mesa giratoria.
5. Colocada la probeta y ajustadas todas las sujeciones, se sita el comparador sobre
el vstago del portamuestras. Se hace coincidir la aguja con el cero.
6. Se enciende el convertidor de frecuencias y se espera hasta que alcance la
frecuencia elegida (20 c/s).
7. Se toman los tiempos del proceso y se van observando las medidas del
comparador, cada 10 o 15 minutos.
8. Al finalizar el proceso se apaga y se pesa la muestra para obtener la prdida de
masa por abrasin y percusin.
9. Elaboracin de fichas
Como muestra de las fichas rellenadas como
consecuencia de los ensayos para cada una de las
probetas, reproducimos a continuacin la
correspondiente al ensayo realizado con la probeta
n 1, que corresponde a una probeta de granito.
Para este caso, hemos obtenido un valor de 0.18
mm. en el comparador, como indicador del desgaste.
Este desgaste, d, se ha producido como
consecuencia del nmero de aplicaciones de carga,
Conjunto de probetas ensayadas.
n, que simula el rodermetro. Por otro lado, de las
medidas tomadas en campo, conocemos la profundidad mxima de rodera, h, en cada
tramo, que equivaldra al desgaste producido en el camino a lo largo del tiempo como
consecuencia del nmero de aplicaciones de carga, N, que ha ido soportando. Por tanto, el
nmero de aplicaciones de carga N viene dado por:
N

hn
d

Para calcular el nmero de aplicaciones de carga, n, simulado por el rodermetro, se ha

hecho la hiptesis de que se realizan dos aplicaciones de carga por cada metro recorrido
por la pista de rodadura (disco de chapa). La longitud total recorrida en el ensayo se
calcula fcilmente conocido el radio del disco, la velocidad a la que gira y la duracin del
ensayo.
Finalmente, para la datacin del tramo:

342

se considera que cada carro que ha transitado por el camino ha producido una
aplicacin de carga,

se estima aproximadamente el trfico anual de carros que atravesaron ese tramo.

De esta forma el nmero de aos que ha estado en servicio el tramo viario se ha obtenido
dividiendo el nmero de aplicaciones de carga, N, entre el nmero de carros al ao.
Para el caso de uno de los tramos estudiados con caracterizacin grantica en superficie,
como es, por ejemplo, la Travesa del Caudete en la regin de Murcia, se obtendra una
datacin de 1.038 aos. Querra esto decir que el tramo ha estado en servicio durante esos
aos, por lo que podramos estimar que se trata de un tramo de origen medieval. En las
figuras siguientes se muestra la ficha con los datos del ensayo y el valor de desgaste
obtenido; as como el clculo de la datacin del camino.

FICHA DE DATOS RECOGIDOS DEL ANLISIS DE MUESTRAS DEL "RODERMETRO" (Muestra en seco)
Material
Altura (m)
Dimetro (m)
Calibrado del resorte
Tipo de probeta
0,03207

Carga total (Nw)

Alargamiento del muelle

0,1135

X (KG)
YMM
0,1485
0,2964
0,3984
0,4348

0,0298

0,0000044
N

Carga por m
(Nw/m2)

1,19
2,77
3,6
3,9

Constante
del resorte

4
k
0,12478992
0,10700361
0,11066667
0,11148718
0,11348684

0,00630855

mm

1 (granito)

Tipo de lija

ciclos/seg
Velocidad de rotacin

esmeril 3,5
Radio de
r.p.m
giro (10-3m)

y = 9,4524x - 0,1553
R = 0,9951
1

km/h
0
0

20
Comparador (10-3m)

Profundidad de la huella

66,79

0,1

0,2

103,22

10

15

0,03

0,06

0,09

Tiempo de ensayo (minutos)

20
25
0,12

Masa inicial
de la probeta
(kg)

Masa final de la
probeta (kg)

Diferencia
(kg)

0,05823

0,05792

0,00031

Capa de
rodadura

Profundidad
mxima de
rodera (cm)

Duracin
del ensayo
(minutos)

r.p.m.

2p

r (cm)

Granito

17

60

140

6,28

0,14

0,4

0,5

30

35

40

50

60

0,15

0,16

0,17

0,175

0,18

Seccin de Volumen inicial

la probeta
de la probeta
(m2)
( m3)

Densidad
(kg/m3)

Desgaste (10-3m)

0,0006975

2603,301

0,18

2,23678E-05

Nmero de aplicaciones
Longitud
de carga (suponemos que
velocidad
recorrida en
se realizan dos
del ensayo
el ensayo
aplicaciones de carga por
(m/s)
(m)
cada metro recorrido en el
ensayo)

4.750,10

0,3

Kg

1,32

2.375,05

profundidad
medida en el
comparador
(mm)

Nmero de
aplicaciones de
carga para producir
la profundidad
mxima de rodera

Hiptesis de
trfico diario de
carros
(carros/da)

Carros /ao

Duracin del
tiempo de
servicio del
tramo (aos)

0,18

2.243.102,40

6,00

2.160,00

1.038

En el Anejo 3 se pueden consultar las fichas de laboratorio correspondientes a los ensayos

realizados.

343

3.4 Anlisis Estadstico.

En esta seccin se presentan los datos de base obtenidos en el estudio de campo descrito
en la seccin 3.2, los anlisis estadsticos realizados y las conclusiones obtenidas para las
zonas de estudio con travesa de vas de carruajes. Se efecta en primer lugar una
introduccin de la informacin de base. Seguidamente, en la seccin 3.4.1, se realiza un
anlisis exploratorio de datos utilizando diagramas de caja-patilla para presentar las
variables de inters. En la seccin 3.4.2, se efecta un anlisis de relaciones entre
variables utilizando grficos bivariantes. En ambas secciones se describen las
conclusiones del anlisis realizado.
Se han considerado 39 zonas que, segn su poca histrica (presumible origen de la va
de carruaje), se han agrupado de la siguiente manera:

6 zonas IBERAS (zonas numeradas de 1 a 6),

17 zonas ROMANAS (zonas numeradas de 7 a 23),

10 zonas MEDIEVALES (zonas numeradas de 24 a 33),

6 zonas RENACENTISTAS (zonas numeradas de 34 a 39).

Esta clasificacin se basa en la informacin previa disponible sobre la va, as como en la

datacin aproximada de la misma obtenida a partir de los ensayos de laboratorio, como se
ha explicado en la seccin 3.3.
Posteriormente, en la seccin 3.5 correspondiente a la definicin del ndice de Romanidad
del Camino (IRC), se discutir la consistencia de esta hiptesis sobre la poca en la que se
sitan las vas con los resultados de dicho ndice.
De la distribucin anterior debe resaltarse que la poca romana tiene una
representatividad muestral del orden del doble de las de las otras tres pocas, lo que debe
ser tenido en cuenta en el anlisis ulterior sobre la homogeneidad de datos de zonas intrapoca. Por otra parte, cabe sealar que en el anlisis, aunque inicialmente se dispuso de
datos de 40 zonas, se ha prescindido de una zona encuadrada en la poca renacentista,
pues por los valores de sus datos se configuraba como absolutamente anmala no slo
respecto a las de su propia poca sino tambin respecto al conjunto de las 39 zonas
consideradas para el estudio.
Para cada zona, la informacin de base numrica est constituida por medidas realizadas
en 10 tramos de la va de carruajes que discurra por la zona, de las siguientes variables:
a1: menor valor de la anchura de rodera
a2: mayor valor de la anchura de rodera
h1: profundidad de la rodera de menor anchura

344

h2: profundidad de la rodera de mayor anchura

m: distancia entre extremos interiores de rodera
n1=m+a1
n2=m+a2
M: distancia entre los extremos exteriores de las roderas (M=m+a1+a2)
e: empate, o medida del intervalo entre fondos de valles de roderas (e=m+(a1/2) +(a2/2)).
f1: esbeltez de la rodera de menor anchura, definida por el cociente h1/a1.
f2: esbeltez de la rodera de mayor anchura, definida por el cociente h2/a2.
(Las variables que corresponden a longitudes se miden en centmetros; las esbelteces
definidas como cociente de longitudes no llevan unidades):
M
m

e
c

Con esta informacin, el objetivo principal ha sido investigar las pautas de

caracterizacin y relaciones que pudieran exhibir las variables de principal inters. Como
variables de inters se han seleccionado, por un lado: a1, a2, h1, h2, y m como variables
independientes; por otro, el resto de variables n1, n2, M, e, f1 y f2 que son
dependientes de las anteriores por su propia definicin.

3.4.1 Anlisis exploratorio de datos

Para obtener una visin de conjunto de los datos, es habitual presentar sus valores
centrales, medidas de dispersin, extremos y atpicos, a travs de los llamados diagramas
de caja-patillas (en ingls boxplot) introducidos por J. W. Tukey en 1977, de uso
estndar en el anlisis exploratorio de datos por su utilidad para comparar distribuciones
entre diversos grupos de datos.

345

En los diagramas de caja-patillas o boxplot, se presenta de forma compacta la

informacin sobre los principales estadsticos de una muestra de datos:
a) La mediana, como valor central (representada por la lnea dentro de la caja). La
mediana es el valor de la variable que deja el 50% de los datos tanto por encima de dicho
valor como por debajo del mismo.
b) Primer y tercer cuartil y rango intercuartlico: informan sobre la dispersin de la
muestra. El primer cuartil o cuartil inferior, CI, es el valor de la variable que deja por
encima el 75% de los datos y constituye el extremo inferior de la caja. El tercer cuartil o
cuartil superior, CS, es el valor de la variable que deja por encima el 25% de los datos y
constituye el extremo superior de la caja. La distancia entre los dos extremos representa el
rango intercuartlico, es decir, la diferencia CS-CI.
c) Rango de valores que no son atpicos, indicado por las patillas de la caja. La patilla
superior se extiende hasta el mnimo valor entre el mximo valor de la variable y el
resultado de sumarle al cuartil superior 1,5 veces el rango intercuartlico. La patilla
inferior se extiende hasta el mximo valor entre el mnimo valor de la variable y el
resultado de restarle al cuartil inferior 1,5 veces el rango intercuartlico.
d) Valores atpicos (en ingls outliers), indicados por puntos o segmentos exteriores a
las patillas.

Figura 3.4.1.1. Boxplot.a1.EPOCAS

346

Estos diagramas se presentan, para las variables de inters a1, a2, h1, h2, f1, f2, m y e, tanto
por poca (cuatro pocas que incluyen los tramos de todas sus zonas), como por zona
(tramos en una zona).
En la Figura 3.4.1.1 Boxplot.a1.EPOCAS se observa cmo la poca IBERA presenta
respecto a la variable anchura menor a1 tanto el mayor valor central, como de dispersin,
y de extremos superiores; adems se observa una asimetra con cola ms larga hacia los
valores mayores. Las otras tres pocas parecen homogneas en cuanto a sus valores
centrales, con dispersiones menores en las pocas ROMANA y RENACENTISTA en
relacin a la MEDIEVAL. La poca ROMANA no presenta atpicos.
En conjunto podra decirse que la gran mayora de los tramos presentan anchuras menores
que oscilan entre 10 y 30 centmetros, si bien los extremos varan desde 5 cm. a 60 cm.

Figura 3.4.1.2 -Boxplot.a1.ZONAS

347

En la Figura 3.4.1.2 Boxplot.a1.ZONAS se observa el detalle por zonas de la variable

anchura menor, a1, pudiendo apreciarse la notoria heterogeneidad de las zonas de la poca
IBERA, lo que contribuye a la mayor dispersin evidenciada en la figura anterior, y cmo
en la zona 3, de gran dispersin, se alcanzan los mayores valores de toda la muestra. Para
las zonas de la poca ROMANA es apreciable su mayor homogeneidad relativa, y menor
dispersin, caractersticas ya observadas en la figura anterior. Entre las zonas de la poca
MEDIEVAL destaca como especialmente atpica la zona 24 y se aprecia heterogeneidad
en la media y en cuanto a dispersin. Estas dos ltimas caractersticas destacan tambin
en las zonas de la poca RENACENTISTA en la que la zona 39 resulta atpica en cuanto
a su valor central.

Figura 3.4.1.3 - Boxplot.a2.EPOCAS

En la Figura 3.4.1.3 Boxplot.a2.EPOCAS se observa un comportamiento de la variable a2

(anchura mayor), muy similar al de la variable a1 (anchura menor) con valores centrales
para las pocas ROMANA, RENACENTISTA y MEDIEVAL cercanos en este caso a 20
cm., mientras que para la poca IBERA el valor central se aproxima a 40 cm. La
dispersin de la variable a2 para la poca MEDIEVAL aumenta ligeramente con respecto
a la de la variable a1. Todas las pocas salvo la IBERA presentan atpicos superiores.
Gran parte de los tramos presentan anchura mayor entre 15 y 45 centmetros, pero los
extremos varan desde 5 cm. a 62 cm.

348

Figura 3.4.1.4 -Boxplot.a2.ZONAS

En la Figura 3.4.1.4 Boxplot.a2.ZONAS se observa de nuevo gran heterogeneidad en las

zonas de la poca IBERA, con gran dispersin en las zonas 3 y 6. En las zonas de la
poca ROMANA la homogeneidad de valores centrales es mayor y la dispersin es
pequea. En las zonas de la poca MEDIEVAL se aprecia heterogeneidad en la
dispersin y no tanto en el valor central. Vuelve a resultar atpica la zona 24, sobre todo
en cuanto al valor central. En las zonas de la poca RENACENTISTA el valor central y
la dispersin son heterogneos y otra vez la zona 39 resulta atpica en cuanto al valor
central.

349

Figura 3.4.1.5 - Boxplot.h1.EPOCAS

En la Figura 3.4.1.5 Boxplot.h1.EPOCAS se observa cmo la variable profundidad de la

rodera con anchura menor, h1, presenta la mayor dispersin en la poca IBERA y en
dicha poca una acusada asimetra con cola ms larga hacia los valores mayores. En las
pocas ROMANA y RENACENTISTA la dispersin se reduce bastante. En las pocas
MEDIEVAL y RENACENTISTA aparece una ligera asimetra con cola ms alargada
hacia los valores altos. Slo la poca MEDIEVAL presenta atpicos.
Las medianas de las cuatro pocas se sitan en un intervalo estrecho en torno a 10 cm. En
la gran mayora de los tramos se exhiben profundidades h1 en el rango de 5 cm. a 25 cm.,
sin embargo los extremos varan desde menos de 5 cm. hasta 50 cm.

350

Figura 3.4.1.6 -Boxplot.h1.ZONAS

En la Figura 3.4.1.6 Boxplot.h1.ZONAS se observa el detalle por zonas de la variable h1

(profundidad correspondiente a la anchura menor a1) pudiendo apreciarse, como suceda
con a1, la heterogeneidad en las zonas de la poca IBERA, lo que contribuye a la mayor
dispersin evidenciada en la figura anterior, y cmo en las zonas 2 y 3 de gran dispersin,
se alcanzan los mayores valores de profundidad h1 de toda la muestra. Para las zonas de
la poca ROMANA, la dispersin intra-zona es relativamente reducida, salvo en el caso
de la zona 17, pero en la comparacin inter-zonas se podran diferenciar al menos dos
subconjuntos de zonas con valores de la mediana marcadamente diferenciados, tal vez
ocasionado por distintas intensidades de trfico segn las zonas, fenmeno que en cierta
medida se evidencia tambin en las zonas de la poca MEDIEVAL, destacando en sta
por su dispersin la zona 24, e igualmente en las zonas de la poca RENACENTISTA.

351

Figura 3.4.1.7 - Boxplot.h2.EPOCAS

En la Figura 3.4.1.7 Boxplot.h2.EPOCAS se observa cmo la variable h2, profundidad

correspondiente a la rodera de anchura mayor a2, vuelve a presentar una elevada
dispersin en la poca IBERA acompaada otra vez de una clara asimetra con cola ms
larga hacia los valores mayores. En las pocas ROMANA y RENACENTISTA la
dispersin es menos acusada. La poca ROMANA es bastante simtrica. En las pocas
MEDIEVAL y RENACENTISTA aparece una ligera asimetra con cola ms alargada
hacia los valores altos. Las pocas IBERA y MEDIEVAL presentan atpicos en los
valores altos.
Las medianas de las tres ltimas pocas se sitan en torno a 10 cm, mientras que la de la
poca IBERA es cercana a 15 cm. En la gran mayora de los tramos se exhiben
profundidades h2 en el rango de 8 cm. a 20 cm., sin embargo los extremos varan desde
menos de 5 cm. hasta ms de 50 cm.

352

Figura 3.4.1.8 -Boxplot.h2.ZONAS

En la Figura 3.4.1.8 Boxplot.h2.ZONAS se observa el detalle por zonas de la variable h2,

profundidad correspondiente a la anchura mayor a2, que resulta muy similar al de la
variable h1, profundidad correspondiente a la anchura menor a1, salvo que en este caso la
zona 24 no presenta dispersin acusada.

353

Figura 3.4.1.9 - Boxplot.f1.EPOCAS

En la Figura 3.4.1.9 Boxplot.f1.EPOCAS se observa que la variable esbeltez de la rodera

de menor anchura f1 =h1/a1, presenta un valor mediano de 0,70 en todas las pocas
excepto la IBERA cuya mediana es 0,50. Las pocas IBERA y ROMANA presentan
adems la mayor dispersin, con los valores mnimos de la variable: 0,1. Las pocas
IBERA y MEDIEVAL presentan atpicos en los valores altos que llegan a superar 1,5.

354

Figura 3.4.1.10 -Boxplot.f1.ZONAS

En la Figura 3.4.1.10, Boxplot.f1.ZONAS, se muestra el detalle por zonas de la variable

f1, esbeltez correspondiente a la anchura menor a1. La zona 2, en la poca IBERA, y la
zona 17, en la poca ROMANA, aparecen como responsables de la dispersin que
muestran estas dos pocas, ya reflejada en el diagrama anterior. Por su parte, la zona 33
de la poca MEDIEVAL, en la que se alcanza el mximo valor de la variable en toda la
muestra, tambin contribuye a aumentar la dispersin de esta poca, poco acusada en el
resto de sus zonas.

355

Figura 3.4.1.11 - Boxplot.f2.EPOCAS

En la Figura 3.4.1.11 Boxplot.f2.EPOCAS se observa que la variable esbeltez de la rodera

de mayor anchura f2 =h2/a2, presenta un valor mediano por debajo de 0,50 en la poca
IBERA y en torno a 0,50 en el resto de las pocas. Las pocas IBERA y ROMANA
presentan adems la mayor dispersin sobre todo hacia los valores altos. Las pocas
ROMANAS y MEDIEVAL presentan un atpico en los valores altos que llega a superar
1,5 en el caso de la poca ROMANA.

356

Figura 3.4.1.12 Boxplot f2.ZONAS

En la Figura 3.4.1.12, Boxplot.f2.ZONAS, se muestra el detalle por zonas de la variable

f2, esbeltez correspondiente a la anchura mayor a2. Las zonas 2, 5 y 6, en la poca
IBERA, y la zona 17, en la poca ROMANA, aparecen como responsables de la
dispersin que muestran estas dos pocas, ya reflejada en el diagrama anterior. Por su
parte, en la zona 23, de la poca ROMANA, se alcanza el mximo valor de la variable en
toda la muestra, lo que contribuye a aumentar la dispersin de esa poca.

357

Figura 3.4.1.13 - Boxplot.m.POCAS

En la Figura 3.4.1.13 Boxplot.m.POCAS se observa que la variable m, distancia entre

extremos interiores de roderas, presenta un valor mediano en torno a 1,20 en todas las
pocas excepto la poca IBERA cuya mediana se aproxima a 0,90. Es en esta poca en la
que se alcanza el valor mnimo de la variable. La poca ROMANA presenta en este caso
la mayor dispersin. La poca MEDIEVAL presentan varios atpicos en los valores altos,
por encima de 1,40. La poca RENACENTISTA es la nica con un atpico en el rango
inferior, cercano a 0,80.

358

Figura 3.4.1.14 -Boxplot.m.ZONAS

En la Figura 3.4.1.14 Boxplot.m.ZONAS se observa el detalle por zonas de la variable m

(distancia entre extremos interiores de roderas) pudiendo apreciarse, en general, escasa
dispersin intra-zona y acusada heterogeneidad en los valores medianos de las distintas
zonas de una misma poca. Para las zonas de la poca ROMANA, en la comparacin
inter-zonas se podran diferenciar dos subconjuntos de zonas con valores de la mediana
marcadamente diferenciados. La zona 32, de la poca MEDIEVAL, destaca como atpica
entre todas las zonas por su bajo valor mediano.

359

Figura 3.4.1.15 - Boxplot.e.EPOCAS

En la Figura 3.4.1.16 Boxplot.e.EPOCAS se observa que la variable e, el empate,

presenta un valor mediano en torno a 1,20 en la poca IBERA, prximo a 1,30 en las
pocas ROMANA y MEDIEVAL, y cercano a 1,45 en la poca RENACENTISTA. La
poca IBERA es la de menor dispersin. La poca ROMANA presenta asimetra hacia la
zona inferior. En la poca MEDIEVAL aparecen atpicos inferiores y superiores que
incluyen los valores mnimo y mximo de la variable.

360

Figura 3.4.1.16 -Boxplot.e.ZONAS

En la Figura 3.4.1.16 Boxplot.e.ZONAS se observa el detalle por zonas de la variable e,

empate, con una dispersin intra-zona muy baja en general y heterogeneidad en los
valores medianos de las distintas zonas de una misma poca. Para las zonas de la poca
ROMANA, se distinguen dos subconjuntos en la comparacin inter-zonas con valores de
la mediana marcadamente diferenciados. Lo mismo ocurra con la variable m, distancia
entre extremos interiores de roderas, de la que depende e, puesto que el empate e es la
medida del intervalo entre fondos de valles de roderas (e=m+(a1/2) +(a2/2)). Por igual
motivo, la zona 32, de la poca MEDIEVAL, vuelve a destacar como atpica entre todas
las zonas por su bajo valor mediano.

361

En resumen, las vas que presumiblemente se consideran de origen romano entre las
estudiadas, presentan roderas con los siguientes valores medianos de algunas de las
variables de inters:
-

anchura menor de rodera entre 15 y 20 cm; profundidad correspondiente casi 10

cm;

esbeltez en este caso 0,7;

anchura mayor de rodera cercana a 20 cm; profundidad correspondiente, 12 cm;

esbeltez en este caso 0,7;

distancia entre extremos interiores de rodera, por debajo de 1,20 cm;

empate o medida del intervalo entre fondos de valles de roderas, por encima de
1,30.

En la agrupacin por pocas, las variables de menor dispersin son las anchuras de
rodera, sus profundidades y el empate (que depende de las anchuras y de la distancia entre
extremos interiores de rodera). Por el contrario, las dos esbelteces son las variables que
presentan mayor dispersin tanto en el estudio zona a zona como en la agrupacin por
pocas.
Como consecuencia de todo ello, se escogen la profundidad de rodera y el empate
(medida del intervalo entre fondos de valles de roderas) como factores independientes
entre s que contribuyen a caracterizar la romanidad del camino, encontrndose en los
caminos supuestamente romanos unos valores medianos de profundidad en torno a 10 cm,
con escasa dispersin y bastante simetra; y un valor mediano de la variable empate en
torno o bien a 1,00 o bien a 1,40, con dispersin moderada.
Como indican los diagramas, el comportamiento de estas dos variables -profundidad y
empate-en las zonas de presumible origen romano difiere claramente del comportamiento
que presentan en las vas de supuesto origen ibero, pero guarda ciertas similitudes con el
de las vas de presumible origen medieval o renacentista. Por esta razn, dicho
comportamiento no puede utilizarse como nico criterio para decidir la romanidad, pero
s puede constituir una pareja de atributos a considerar en el ndice de Romanidad del
Camino (IRC), asignndoles cierto peso, como se explicar en la seccin 3.5, al definir el
IRC.
En todo caso, en la siguiente seccin, prescindiendo de la poca ibera por ser claramente
distinta del resto de las pocas, se buscan otros factores diferenciadores de las vas
supuestamente romanas frente a las consideradas como medievales o consideradas como
renacentistas, analizando las relaciones entre parejas de variables de inters.

362

3.4.2. Anlisis de relaciones entre las variables de inters: a1, a2, h1, h2, f1, f2, m, e, y
la poca.
Para explorar las posibles relaciones entre las variable de inters, segn la poca, se
construye una serie de grficos bivariantes, considerando una de las variables como
explicativa, en abcisas, y otra de las variables en ordenadas. Se toman como datos las
medidas de todos los tramos de las zonas presumiblemente romanas (10x17=170 datos)
por un lado, medievales (10x10=100 datos) por otro, y, finalmente, renacentistas
(10x6=60 datos).
Relaciones con la variable anchura menor a1 como explicativa. En las siguientes tablas,
la primera columna corresponde a la poca romana, la segunda columna a la poca
medieval y la tercera columna a la poca renacentista.

363

Observando estas nubes de puntos, con la variable anchura menor de rodera como
explicativa, se concluye que las vas de la poca presumiblemente romana presentan una
serie de caractersticas especficas que las diferencian de las pocas medieval y
renacentista, a saber:
-

una tendencia a una relacin lineal ms clara entre las dos variables anchura;
una mayor independencia entre las variables profundidad y la anchura (que
conduce a la dispersin que presentaba la variable esbeltez en los diagramas de

364

caja patilla de la seccin anterior), si bien en las tres pocas, la profundidad de la

rodera resulta ser en general menor o igual que su anchura;
-

la existencia de dos subgrupos claramente diferenciados en la distancia entre

extremos interiores de rodera (y como consecuencia) en el empate, como ya se
observaba en los diagramas de caja patilla de la seccin anterior.

Relaciones con la variable anchura mayor a2 como explicativa. Al considerar la anchura

mayor como variable explicativa sucede algo anlogo al caso de la anchura menor, como
puede apreciarse en los grficos de la siguiente tabla:

365

Relaciones con la variable profundidad h1 correspondiente a la anchura menor como

explicativa. En la siguiente tabla, de nuevo la primera columna corresponde a la poca
romana, la segunda columna a la poca medieval y la tercera columna a la poca
renacentista.

366

367

En el caso de la profundidad h2 correspondiente a la anchura mayor, como variable

explicativa, se obtienen grficos similares al caso de h1.
Para el resto de variables en el papel de variables explicativas, no se incluyen los grficos
obtenidos al no aportar informacin adicional que permita diferenciar la poca romana de
las pocas medieval y renacentista.
En resumen, el anlisis bivariante realizado es coherente con el anlisis exploratorio de
datos de la seccin anterior, confirmando que las variables profundidad y empate son
adecuadas como elemento caracterstico de las vas presumiblemente romanas.

368

3.5. Definicin del ndice de Romanidad del Camino: IRC

La cuantificacin de la romanidad de un camino representa un objetivo importante de la
mayora de los estudiosos de la caminera antigua, as como de los arquelogos, por los
datos que ofrece acerca del uso del territorio, los trazados de caminos en la antigedad y
los trficos asociados.
En los ltimos aos se vienen utilizando algunos indicadores relacionados con la
romanidad. En muchos casos estos ndices slo reflejan una perspectiva parcial en la
antigedad del camino. Una alternativa es definir ndices globales que ponderen los
factores relevantes de acuerdo con los objetivos perseguidos. En este contexto, el anlisis
multicriterio basado en procesos analticos jerrquicos es una herramienta muy til para
eliminar en lo posible la subjetividad inherente a la asignacin de prioridades en la
ponderacin. Adems, la utilizacin de los Sistemas de Informacin Geogrfica puede
ayudar en la representacin espacial de este anlisis, aportando informacin alfanumrica
a los elementos grficos que definen el modelo.
El ndice de Romanidad del Camino (IRC) que se presenta pretende identificar la
antigedad de un trazado, desde el punto de vista de su romanidad, para aplicar criterios
de racionalidad que favorezcan su proteccin, as como para datar los itinerarios en los
distintos perodos histricos. Este ndice pondera una serie de factores considerados
especialmente significativos en relacin con la romanidad de un camino, que han sido
descritos en la seccin 3.1, para reflejar su comportamiento global en un tramo concreto y
para permitir, adems, comparar el grado de romanidad de diferentes itinerarios.
A continuacin, en la seccin 3.5.1 se describen los aspectos generales del anlisis
multicriterio y los procesos analticos jerrquicos en cuanto a la asignacin de pesos. En
la seccin 3.5.2 se aplica lo anterior al caso del IRC, detallando los atributos y
descriptores considerados y calculando los pesos con los que contribuyen al IRC.
3.5.1 Anlisis multicriterio y procesos analticos jerrquicos.
Para construir un ndice global que tenga en cuenta una serie de factores o criterios
relevantes en la cuantificacin de la romanidad de una va empedrada, es necesario
ponderar dichos criterios, asignndoles pesos que reflejen su importancia relativa. El
anlisis multicriterio, concebido en el mbito de las ciencias econmicas y la ingeniera
industrial, y desarrollado ampliamente a partir de los aos setenta, es un procedimiento
habitual en la planificacin de los transportes que permite estudiar de manera homognea
y simultnea un gran nmero de factores y que resulta til para reducir la subjetividad
humana en la asignacin de pesos y orientar la toma de decisiones de los expertos.
Uno de los mtodos de aplicacin del anlisis multicriterio es el llamado proceso
analtico jerrquico (AHP: analytical hierarchy process) (Saaty, T. L., 1980) en el que la
asignacin de pesos se realiza a travs de una matriz de comparacin por parejas.
Utilizando AHP, a partir de la opinin de los expertos, es posible determinar pesos que
reflejen su experiencia y conocimiento de manera natural e intuitiva.
En este trabajo, los criterios a los que se aplicar el mtodo AHP para construir el ndice
de Romanidad del Camino (IRC) son los factores caractersticos de la romanidad de una
va que se han desarrollado en la seccin 3.1.

369

A continuacin se describe con detalle la asignacin de pesos utilizando un proceso

analtico jerrquico.
Se consideran n criterios: I1, I2, ..., In (con n un nmero natural mayor o igual que 2) a los
que asignar pesos no nulos w1, w2, ..., wn, tales que su suma es 1. La matriz de
comparacin por parejas C, es una matriz cuadrada n x n, en la que el elemento de la fila
i, columna j, se define como el cociente de los pesos correspondientes cij = wi/wj, para que
refleje la importancia relativa del criterio i respecto al criterio j. En particular, un
elemento de la diagonal cii siempre es 1 (representa la importancia relativa de un criterio
respecto a s mismo) y, conocido un elemento cij, su simtrico respecto de la diagonal, cji,
es simplemente 1/cij (con lo que conocido el tringulo inferior de la matriz, se puede
determinar el superior y viceversa). De este modo, la suma de los elementos de cada
columna de C (para la columna j-sima: w1/wj+ w2/wj++ wn/wj) resulta ser el inverso
del peso del criterio correspondiente (1/wj). En conclusin, conocida la matriz C, los
pesos buscados se determinan fcilmente.
Para construir esta matriz, basta con solicitar a los expertos, las (n-n)/2 comparaciones
por parejas que corresponden al tringulo inferior (o superior) de la matriz, frente a las n
posibles. En dichas comparaciones, el experto se pregunta por el grado de importancia
relativa de un criterio frente a otro. De acuerdo con su respuesta, se determina un valor
numrico para el elemento correspondiente de la matriz, segn la tabla siguiente:
1
3
5
7
9

igual
dbil
fuerte
muy fuerte
extremo

Tabla 3.5.1.1: Valores numricos de comparacin por parejas.

Asimismo, se pueden utilizar los valores 2, 4, 6 y 8 para los casos intermedios e incluso
valores fraccionarios como 3/2, 4/3, etc. cuando la diferencia en el nivel de importancia
asignado a dos criterios es muy leve. De acuerdo con la definicin de la matriz de
comparacin, para una coleccin de pesos dada, debera cumplirse la llamada relacin de
consistencia, cik = cij x cjk, para todos los elementos de la matriz. Pero la vaguedad del
lenguaje y el eventual cambio de opinin al pasar de unas comparaciones a otras,
producen con frecuencia inconsistencia en la matriz de comparacin.
Por ejemplo, supongamos que un experto opina que el criterio I2 es extremadamente ms
importante que el criterio I4 y que ste es extremadamente ms importante que el I5.
Consecuentemente, pensar que el criterio I2 es extremadamente ms importante que el
criterio I5. Traduciendo esta informacin a la matriz de comparacin, resulta que c24 = c45
= c25. Pero entonces, no se cumple la relacin de consistencia c25 = c24 x c45, ya que 9 es
menor que 9 x 9.
Para resolver este problema, una posibilidad sera volver a obtener la opinin de los
expertos hasta que la matriz resulte consistente, pero no resulta muy prctico porque
puede ser necesario realizar la consulta muchas veces. Otra opcin es considerar el

370

llamado ndice de consistencia de la matriz, definido con la frmula: CI=(max n)/(n-1)

con max el valor absoluto mximo de los autovalores de la matriz de comparacin C.
De esta forma, las columnas de la matriz C resultan ser proporcionales (tambin las filas)
y, por ello, su rango es 1, lo cual implica que posee un nico autovalor no nulo. Como
adems, la suma de los elementos de la diagonal de una matriz cuadrada (su traza) es
igual a la suma de sus autovalores, resulta que para la matriz C, de tamao n x n y con
unos en su diagonal, dicho autovalor es n. Si w es el vector de pesos, se cumple adems
que Cw=nw, es decir que el vector de pesos es un autovector de la matriz C asociado al
autovalor n.
Cuando la matriz es consistente max = n y, por tanto, CI=0. Se puede comparar este
ndice con el ndice de consistencia media de matrices generadas aleatoriamente,
conocido como ndice aleatorio (RI: random index). El cociente entre ambos, llamado
ratio de consistencia (CR: consistency ratio) determina la consistencia global de los
juicios AHP (Sinha, K. C. & Labi, S., 2007). Saaty considera admisibles las matrices de
comparacin con ratio de consistencia CR=CI/RI<0.1 y propone repetir las preguntas a
los expertos hasta conseguir que se cumpla esta ltima relacin. En cualquier caso, sigue
sin ser la situacin ideal, pues la consistencia no es completa y es preciso solicitar la
opinin de los expertos varias veces.
En este trabajo se emplea la tcnica de la consistencia forzada (Taira, H, et al, 1996). Los
elementos suficientes para construir la matriz de comparacin se distribuyen en dos
clases: una coleccin de elementos independientes entre s (no vinculados por relaciones
de consistencia) y el resto de los elementos. Estos ltimos son redundantes en el sentido
de que pueden obtenerse a partir de los primeros utilizando las relaciones de consistencia.
Basta entonces con solicitar las comparaciones por parejas correspondientes a los
elementos independientes, con el consiguiente ahorro de tiempo y datos necesarios.
El nmero de elementos independientes en la matriz de comparacin resulta ser n-1. Esto
se puede comprobar identificando los n criterios con los vrtices de un polgono de n
lados, y los (n-n)/2 elementos suficientes para construir la matriz, con los segmentos que
conectan a los vrtices. El nmero de elementos independientes es entonces el nmero
mnimo de segmentos que permiten conectar los n vrtices, es decir, n-1. Pero hay
muchas colecciones posibles de n-1 segmentos como los anteriores. De acuerdo con Taira
et al (1996), un algoritmo adecuado para seleccionar los n-1 elementos independientes de
la matriz es el siguiente:
-

A partir de la opinin de los expertos, se ordenan los n criterios en cuestin

atendiendo a su importancia.

Los n criterios se colocan verticalmente como nodos de un grafo en el que: si el

criterio Ii es ms importante que el Ij, el nodo Ii est por encima del nodo Ij; y si ambos
criterios son igualmente importantes, los nodos correspondientes estn al mismo
nivel. Este grafo es un ejemplo de diagrama de Hasse, representacin grfica
simplificada de un conjunto parcialmente ordenado finito.

Entonces, los n-1 elementos independientes seleccionados son los dados por n-1
ramas del grafo de tamao lo menor posible.

371

Por ejemplo, para n=4, supongamos que I1 es igual de importante que I2, I2 es ms
importante que I3 y, finalmente, I3 es ms importante que I4. El grafo resultante ser una
letra Y, con I1 e I2 en la parte superior, I3 en el centro e I4 en la parte inferior. Entonces,
una coleccin formada por n-1=3 elementos independientes es la dada por c13, c23 y c34.
Supongamos que en la comparacin por parejas, los expertos deciden c13=5, c23= 5 y
c34=3. A partir de ellos, por consistencia: c14 = c13 x c34=15; c24 = c23 x c34=15 y c12 = c14
/ c24=15/15=1. Se tienen as los (n-n)/2=6 elementos suficientes para construir la matriz
C que resulta ser:

1
5 15
1

1
1
5
15

C
1/ 5 1/ 5
1
3

1 / 15 1 / 15 1 / 3 1

A partir de esta matriz (consistente por construccin), el inverso de la suma de los

elementos de cada columna es el peso del criterio que le corresponde. En este caso:
w1=15/34; w2=15/34; w3=3/34 y w4=1/34 son los pesos buscados, que reflejan la opinin
de los expertos.

Definido el mtodo para realizar la asignacin de pesos, las etapas en la definicin del
ndice son las siguientes:
1. Seleccionar los descriptores significativos en relacin con la romanidad del
camino y agruparlos en bloques temticos, los llamados atributos.
2. Asignar pesos a los atributos anteriores y dentro de ellos a sus descriptores, a
travs de un proceso jerrquico analtico (AHP) que refleje la opinin de los
expertos del rea. Los pesos son nmeros entre 0 y 1 que indican el grado de
importancia concedido a los bloques temticos, y dentro de ellos a los
descriptores, como criterios para evaluar la romanidad del camino.
3. Obtener valores de referencia de cada descriptor.
A partir de aqu,
- para cada bloque temtico o atributo, se sumar el producto del valor de referencia de
cada descriptor de ese bloque por el peso que se le haya asignado; esta suma dar como
resultado un nmero entre 0 y 1 para cada bloque temtico que puede interpretarse como
un subndice correspondiente a dicho bloque. Algunos autores consideran la posibilidad
de restar en lugar de sumar para reflejar la influencia negativa de un atributo en el ndice
global al que corresponde.
- se multiplicar el subndice anterior por el peso asignado a su atributo; este proceso se
har para todos los atributos, llamando IRC al nmero entre 0 y1 dado por la suma de los
resultados obtenidos.
En frmulas,

372


donde: m es el nmero de bloques temticos o atributos; i es el peso del bloque temtico
i-simo; y, finalmente, ai es el subndice correspondiente al bloque temtico i-simo, que
se calcula con de manera anloga:

En esta frmula: ni es el nmero de descriptores del atributo i-simo; j es 1 ( -1) segn

el descriptor j-simo contribuya positivamente (o negativamente) a la romanidad del
camino; j es el peso del descriptor j-simo del bloque i-simo; dj es el valor de
referencia normalizado del descriptor j-simo.
Esta formulacin est basada en el trabajo de Campos y Ramos (2005), sobre la
evaluacin de la movilidad sostenible en reas urbanas y es similar a la de otros ndices
desarrollados entre otros por el autor de la presente tesis, tales como el ndice de
Accesibilidad Universal (IAU) (Alonso Trigueros, J., 2006; Alonso Trigueros, J. y
Vzquez Gallo, M. J., 2008).
3.5.2 Asignacin de pesos en el IRC.
En esta seccin, se aplica el anlisis multicriterio a la definicin del ndice de Romanidad
del Camino (IRC). Para ello:
4. Se consideran como bloques temticos o atributos del IRC, los trece factores
descritos en la seccin 3.1 y se establecen los descriptores significativos de cada
atributo en relacin con la romanidad del camino.
5. Se asignan pesos a los atributos anteriores y dentro de ellos a sus descriptores, a
travs de un proceso jerrquico analtico (AHP) capaz de reflejar la opinin de los
expertos del rea. Los pesos son nmeros entre 0 y 1 que indican el grado de
importancia concedido a los bloques temticos, y para cada uno de ellos a sus
descriptores, como criterios para evaluar la romanidad del camino.
1. De acuerdo con el estudio de los factores que influyen en la romanidad del camino
realizado en la seccin 3.1, se establecen los siguientes descriptores para cada uno
de los atributos de ndice de romanidad:

Atributo 1: Fuentes literarias.

Dos descriptores:
-

Itinerario de Antonino. Recopilacin de caminos del Imperio Romano

que fue redactado en poca de Caracalla (197-217 d.C.) y que
constituye una referencia fundamental en el estudio de la caminera
romana.

373

Otras fuentes literarias: Tabula Peutingeriana, historiadores antiguos

(Polybio, Estrabn, Plinio,) u otras fuentes.

Atributo 2: Existencia de cartografa del trazado del camino con

denominacin antigua.
Cuatro descriptores. Se tiene en cuenta que el camino figure en alguna
cartografa con una de las siguientes denominaciones antiguas:

Strata.

Calzada.

Carrale antiqua.

Via antiqua.

Atributo 3: Fuentes epigrficas.

Existencia de inscripciones realizadas sobre soporte duro. Tres
descriptores.
-

Existencia de miliarios.

Existencia de inscripciones romanas (aras viales, vasos de Vicarello,

Duumviro Lpido).

Otras fuentes epigrficas.

Atributo 4: Fuentes arqueolgicas.

Se distinguen dos grupos de fuentes: las que afectan a la va directamente y
las asociadas a la va. En total, se establecen diez descriptores.
En el primer grupo, dos descriptores que afectan a la va directamente:
-

Restos de pavimentacin con caractersticas constructivas romanas o

prerromanas.

Restos de puentes u otras obras de fbrica con caractersticas romanas

o prerromanas.

En el segundo grupo, ocho descriptores asociados a la va:

-

Restos de mansiones o estaciones.

Ciudades importantes, ncleos de poblacin o ruinas romanas.

374

Campamentos militares.

Restos arqueolgicos de ruedas.

Existencia de centuriaciones.

Castellum, Turris o Pyrgus.

Poblado indgena ibrico.

Existencia de castros.

Atributo 5: Condiciones geogrficas de la regin.

Dos descriptores:

Discurre por corredores naturales.

Discurre por pasos de montaa a media ladera o collados.

Atributo 6: Anchura del camino.

Dos descriptores:
- Permite el paso de dos carros (anchura mayor que 3,60 m).
-

Permite el paso de un carro (anchura mayor que 1 m).

Atributo 7: Geometra de la rodera.

De acuerdo con el estudio estadstico de la seccin 3.4, se establecen dos
grupos de descriptores, el primero relacionado con la profundidad de
rodera y el segundo relacionado con el empate o medida del intervalo entre
fondos de valle de rodera. En total, se definen cinco descriptores.
En relacin con la profundidad:
-

Todas las profundidades estn entre 5 y 25 cm.

Ms de dos tercios de las profundidades estn entre 5 y 25 cm.

Ms de la mitad de las profundidades estn entre 5 y 25 cm.

En relacin con el empate:

Al menos un 90% de las medidas de empate estn comprendidas entre

0,90 y 1,10 m, o bien entre 1,30 y 1,50 m.

Todas las medidas del empate estn comprendidas entre 0,80 y 1,50 m.

Atributo 8: Configuracin de la rodera.

375

De acuerdo con la forma de la huella, se establecen cuatro descriptores.

Huella cuadrada.

Huella esbelta.

Huella trapezoidal.

Huella oblonga.

Atributo 9: Caractersticas afectas al trazado longitudinal del camino.

Teniendo en cuenta los datos obtenidos en el estudio de campo (seccin
3.2) sobre las pendientes longitudinales del trazado (%), se consideran dos
grupos de descriptores, uno relacionado con la pendiente mxima y otro
con la pendiente media. En total, seis descriptores.
En el primer grupo, pendiente mxima:
-

Pendiente menor o igual que 12%.

Pendiente mayor que 12% y menor o igual que 25%.

Pendiente mayor que 25%.

En el segundo grupo, pendiente media:

Pendiente menor o igual que 8%.

Pendiente mayor que 8% y menor o igual que 15%.

Pendiente mayor que 15%.

Atributo 10: Conexin con tramos navegables en los ros durante la poca
romana.
Dos descriptores.

Ms de una de conexin.

Al menos una conexin

Atributo 11: Caractersticas geotcnicas y ambientales del trazado.

Se establecen dos grupos de descriptores: uno en relacin con la capacidad
de drenaje y otro que involucra el ndice de meteorizacin de Weinert (ver
seccin 3.1.11). En total, seis descriptores.
En el primer grupo, sobre drenaje:
-

Drenaje superficial.

376

Drenaje profundo.

Cunetas de guarda.

En el segundo grupo, acerca del ndice de Weinert, digamos N:

N<=2
2<N<=5
N>5.

Atributo 12: Seccin estructural del camino.

Se definen tres descriptores:

Multicapa

Capa superficial empedrada o enlosada.

Capa superficial engravillada.

Atributo 13: Actividad econmica a menos de 10.000 m

Se consideran cuatro descriptores segn el tipo de actividad econmica en
el entorno.
-

Minera.

Agricultura.

Cermica.

Cecas.

377

En las siguientes figuras, se visualiza la estructura de atributos y descriptores del ndice

de romanidad del camino (IRC).

Esquema que muestra los atributos considerados para la construccin del ndice de Romanidad del
Camino (IRC). Elaboracin propia.

378

Esquema que muestra los descriptores considerados para cada uno de los atributos. Elaboracin propia.

379

De acuerdo, con las consideraciones realizadas en la seccin 3.1, la importancia relativa

asignada a los once atributos del IRC se refleja en el siguiente diagrama de Hasse:
1
3

12

10

13

11

A partir de este rbol de importancia de atributos, se sigue un proceso analtico jerrquico

para construir una matriz de comparacin por parejas de la que se obtendr el peso de
cada atributo, como se describi en la seccin 3.5.1.
Un proceso anlogo se sigue para calcular la ponderacin de los descriptores incluidos en
cierto atributo, cuando el nmero de descriptores es elevado, por ejemplo, en el atributo
que considera las fuentes arqueolgicas y que involucra diez descriptores.
Los clculos necesarios se han programado con Maple, un software orientado a la
resolucin de problemas matemticos, capaz de realizar clculos simblicos. Se
reproduce aqu el resultado del programa sobre los pesos de los trece atributos. El
programa completo puede consultarse en el Anejo 4 de esta tesis.
> vectorpesosIRCe:=subs(i1=3/2,vectorpesosIRCe);
vectorpesosIRCe := [ .1917916337 , .03788476716 , .1278610892 , .1278610892 ,
.05682715074 , .05682715074 , .08524072611 , .02525651144 , .08524072611 ,
.05682715074 , .02525651144 , .08524072611 , .03788476716 ]
>
for
numero
from
1
to
pesoIRCe[numero]:=vectorpesosIRCe[numero] od;
pesoIRCe 1 := .1917916337
pesoIRCe 2 := .03788476716
pesoIRCe 3 := .1278610892
pesoIRCe 4 := .1278610892
pesoIRCe 5 := .05682715074
pesoIRCe 6 := .05682715074
pesoIRCe 7 := .08524072611

380

natrib

do

pesoIRCe 8 := .02525651144
pesoIRCe 9 := .08524072611
pesoIRCe10 := .05682715074
pesoIRCe11 := .02525651144
pesoIRCe12 := .08524072611
pesoIRCe13 := .03788476716

Finalmente, los pesos obtenidos para los atributos y los descriptores del IRC, utilizando
un proceso analtico jerrquico, se relacionan a continuacin:

Atributo 1: Fuentes literarias. Peso: 0.1918.

Dos descriptores:

Itinerario de Antonino. Peso: 0.6.

Otras fuentes literarias. Peso: 0.4.

Atributo 2: Existencia de cartografa del trazado del camino con

denominacin antigua. Peso: 0.0379.
-

Strata. Peso: 0.3.

Calzada. Peso: 0.2.

Carrale antiqua. Peso: 0.2.

Via antiqua. Peso: 0.3.

Atributo 3: Fuentes epigrficas. Peso: 0.1279.

-

Existencia de miliarios. Peso: 0.5.

Existencia de inscripciones romanas. Peso: 0.4.

Otras fuentes epigrficas. Peso: 0.1.

Atributo 4: Fuentes arqueolgicas. Peso: 0.1279.

Descriptores que afectan a la va directamente:
-

Restos de pavimentacin con caractersticas constructivas romanas o

prerromanas. Peso: 0.14.

381

Restos de puentes u otras obras de fbrica con caractersticas romanas

o prerromanas. Peso: 0.1.

Descriptores asociados a la va:

Restos de mansiones o estaciones. Peso: 0.18.

Ciudades importantes, ncleos de poblacin o ruinas romanas. Peso:

0.18.

Campamentos militares. Peso: 0.13.

Restos arqueolgicos de ruedas. Peso: 0.08.

Existencia de centuriaciones. Peso: 0.1.

Castellum, Turris o Pyrgus. Peso: 0.03.

Poblado indgena ibrico. Peso: 0.03.

Existencia de castros. Peso: 0.03.

Atributo 5: Condiciones geogrficas de la regin. Peso: 0.0568.

-

Discurre por corredores naturales. Peso: 0.5.

Discurre por pasos de montaa a media ladera o collados. Peso: 0.5.

Atributo 6: Anchura del camino. Peso: 0.0568.

-

Permite el paso de dos carros (anchura mayor que 3,60 m). Peso: 0.8.

Permite el paso de un carro (anchura mayor que 1 m). Peso: 0.2.

Atributo 7: Geometra de la rodera. Peso: 0.0852.

En relacin con la profundidad:
-

Todas las profundidades estn entre 5 y 25 cm. Peso: 0.15.

Ms de dos tercios de las profundidades estn entre 5 y 25 cm. Peso:

0.15.

Ms de la mitad de las profundidades estn entre 5 y 25 cm. Peso: 0.25.

En relacin con el empate:

-

Un 90% de las medidas de empate estn comprendidas entre 0,90 y

1,10 m, o bien entre 1,30 y 1,50 m. Peso: 0.4.

382

Todas las medidas del empate estn comprendidas entre 0,80 y 1,50 m.
Peso: 0.05.

Atributo 8: Configuracin de la rodera. Peso: 0.0253.

-

Huella cuadrada. Peso: 0.4.

Huella esbelta. Peso: 0.22.

Huella trapezoidal. Peso: 0.22.

Huella oblonga. Peso: 0.16.

Atributo 9: Caractersticas afectas al trazado longitudinal del camino. Peso:

0.0852.
En el primer grupo, pendiente mxima:
-

Pendiente menor o igual que 12%. Peso: 0.4.

Pendiente mayor que 12% y menor o igual que 25%. Peso: 0.1.

Pendiente mayor que 25%. Peso: 0.05.

En el segundo grupo, pendiente media:

Pendiente menor o igual que 8%. Peso: 0.3.

Pendiente mayor que 12% y menor o igual que 15%. Peso: 0.1.

Pendiente mayor que 15%. Peso: 0.05.

Atributo 10: Conexin con tramos navegables en los ros durante la poca
romana. Peso: 0.0568.
-

Ms de una de conexin. Peso: 0.2.

Al menos una conexin. Peso: 0.8.

Atributo 11: Caractersticas geotcnicas y ambientales del trazado. Peso:

0.0253.
En el primer grupo, sobre drenaje:
-

Drenaje superficial. Peso: 0.2.

Drenaje profundo. Peso: 0.1.

Cunetas de guarda. Peso: 0.1.

En el segundo grupo, acerca del ndice de Weinert, digamos N:

383

N<=2. Peso: 0.4.

2<N<=5. Peso: 0.15.

N>5. Peso: 0.05.

Atributo 12: Seccin estructural del camino. Peso: 0.0852.

-

Multicapa. Peso: 0.4.

Capa superficial empedrada o enlosada. Peso: 0.2.

Capa superficial engravillada. Peso: 0.4.

Atributo 13: Actividad econmica a menos de 10.000 m. Peso: 0.0379.

-

Minera. Peso: 0.3.

Agricultura. Peso: 0.3.

Cermica. Peso: 0.2.

Cecas. Peso: 0.2.

3.6. Definicin de elasticidad de rodera

Los pueblos que ocuparon el solar hispano, partiendo de algunos prerromanos, pero
fundamentalmente a partir de la extensin y dominacin de Roma, han dejado muy pronto
la impronta indeleble de sus formas constructivas de hacer que, en general ha llegado a
nuestros das, con pocas variantes desde un punto de vista conceptual y de los principios
de construccin, en nuestro caso de los caminos o que constituyen la red itineraria de
Roma.
El concepto de elasticidad, que fue definido en 1890 por el economista ingls Alfred
Marshall, trasladando la nocin considerada en Fsica, se viene utilizando en muchas
ramas de la ciencia.
Es un concepto relacionado con el de derivada de una funcin con respecto a una
variable. La derivada expresa la razn de cambio de la funcin con respecto a la variable,
en trminos absolutos, mientras que la elasticidad o derivada elstica expresa la razn de
cambio relativo y como consecuencia es un valor adimensional, independiente de las
unidades en las que se midan las variables. La elasticidad refleja el cambio porcentual de
una variable con respecto al cambio porcentual de otra.
En este trabajo de tesis se propone aplicar el concepto de elasticidad a la datacin de las
calzadas o caminos empedrados, asociando a cada tramo del camino que se desea
analizar, un valor adimensional, denominado elasticidad de la rodera, obtenido a partir de
la geologa de la roca y de las medidas tomadas en las roderas. La elasticidad calculada se
utilizar para realizar una estimacin de los trficos que han discurrido por el camino,

384

relacionados con la posible antigedad de las vas, como se explic en la seccin 3.3
sobre los ensayos de laboratorio.
Tras sucesivas definiciones de frmulas, que pudieren explicar las magnitudes y su
evolucin en relacin a las roderas, llegamos a un modelo exponencial en donde se
relaciona el n de frecuentaciones de carga en un determinado tipo de roca con un n
patrn correspondiente al valor de la roca tomada como referencia, con la elasticidad de
la rodera y con la esbeltez de la rodera (definida como cociente entre la profundidad y la
anchura de la huella).
El modelo concreto expresa el nmero de frecuentaciones de carga relativas a una seccin
patrn como funcin exponencial de la esbeltez a travs de la siguiente frmula:
N = N0 e
donde N es el n de frecuentaciones de carga en un determinado tipo de roca, N0 es el n
de frecuentaciones de carga patrn, es la esbeltez de la rodera y la elasticidad que se
define en la siguiente seccin. En esta seccin se sustituye el smbolo f, que denotaba
hasta ahora la esbeltez de la rodera, por el smbolo para no inducir a confusin con la f
que suele representar a una funcin en el contexto de las Matemticas.
Adems, hemos caracterizado el cociente N/N0 por la tipologa de roca a travs del
coeficiente de pulimento acelerado (CPA) calculado a partir de ensayos normalizados
contrastados, como se describir ms adelante en la seccin 4.2.
3.6.1. Eleccin del modelo
Un modelo exponencial N = N0 e que exprese el nmero de frecuentaciones de carga N
relativas a una seccin patrn como funcin de la esbeltez tiene sentido puesto que se
puede considerar que, en general, la variacin del nmero de frecuentaciones de carga
con respecto a la esbeltez resulta ser proporcional al propio nmero de frecuentaciones de
carga:
dN
N
d

Con el modelo elegido, denominando al cociente N/N0, se tiene que:

= e
En los rangos de valores de y asociados a las roderas, este modelo refleja
adecuadamente el hecho de que el aumento del nmero de frecuentaciones de carga N
(asociado al trfico a lo largo del camino) produce, en general, un incremento de la
esbeltez de la rodera, , si bien este incremento vara de acuerdo con el tamao relativo de
la esbeltez y del cociente = N/N0, motivo por el cual el modelo involucra el concepto de
elasticidad de la variable nmero de frecuentaciones de carga con respecto a la variable
esbeltez de la rodera, anlogo al de elasticidad de la demanda de un producto con
respecto a su precio, en los estudios de la teora econmica.

385

Por tanto, considerando el nmero de frecuentaciones de carga y la esbeltez como

funciones del tiempo, se puede considerar como definicin de elasticidad de la rodera, ,
la siguiente ecuacin diferencial:
dN
d
N
dt
dt

Tras sucesivas aproximaciones al estudio de la elasticidad de la rodera, , y manejando

distintas hiptesis, en esta tesis se ha llegado a relacionar los valores de N consecuencia
del ensayo de CPA y los valores de N asociados a los tramos seleccionados in situ (para
los que se han medido los valores de la esbeltez h ), como veremos en el captulo de
a

resultados, seccin 4.2.1. De esta forma, dado el conocimiento del grado de pulimento en
funcin del tipo de roca, es posible cuantificar el valor N/N0, asocindolo a los tramos
estudiados en campo.
Esto explicara que la variacin del nmero de frecuentaciones de carga respecto al
tiempo sea proporcional a la variacin de la esbeltez con el tiempo.
Una vez relacionado el nmero de aplicaciones de carga N con el valor de la esbeltez, se
entiende que la esbeltez ser cada vez mayor no slo cuanto mayor sea el nmero de
aplicaciones de carga, sino cuanto ms pulimentable sea la roca en cuestin, que es lo que
se va a tener en cuenta a travs del ensayo CPA. Si se trata, por ejemplo, de una caliza, el
aumento de la esbeltez va a ser muy grande y si es una cuarcita va a ser muy pequeo.
Esto est correlacionado con el valor de y con el valor de la relatividad de las cargas, lo
que solventa el hecho de no conocer el aumento de la esbeltez .
3.6.2. El porqu de la eleccin del CPA
Sistematizando el proceso descrito como antecede, aparece la dificultad de determinar un
valor asociado a tramos y como consecuencia a valores relativos de frecuentaciones de
carga.
Al intentar definir unos valores en el laboratorio correlacionados con los valores extrados
de los tramos investigados in situ, se plantea el problema de asignar valores asociados a
diversos tramos de caminos empedrados que sean representativos y que constituyan
conjuntos disjuntos de datos, en donde no se solapen los resultados tomados como
referenciales.
Tras sucesivos tanteos, se consider conveniente elegir un valor dado por un ensayo
normalizado contrastado como el de CPA, suficientemente consistente y potente en
cuanto a asociar el valor del ensayo con la tipologa de roca o de piedra.
La eleccin del ensayo del coeficiente de pulimento acelerado CPA permite as definir de
forma fiable el valor de la elasticidad de la rodera segn la tipologa de la roca reflejada sta en el valor N - y abordar una estimacin de los trficos que ha
N0

soportado el camino, como veremos en la seccin 4.2.

386

4. RESULTADOS
En este captulo se describen los resultados obtenidos en relacin con los dos objetivos
principales de la presente tesis doctoral:
- desarrollar un mtodo para la datacin de vas antiguas que presentan roderas basado en
la construccin de un ndice que mida globalmente el grado de romanidad del camino;
- abordar una estimacin de los trficos soportados por el camino a lo largo del tiempo.
4.1. Datacin de vas romanas: clculo del ndice de Romanidad del Camino (IRC).
En esta seccin, se calcula el ndice de Romanidad del Camino (IRC) en una serie de vas
que se han seleccionado entre las 39 consideradas en la presente tesis, obtenindose un
resultado coherente con la hiptesis previa sobre datacin de dichas vas (ver secciones
3.3 y 3.4).
Para calcular el IRC, de acuerdo con las etapas detalladas en la seccin 3.5.1, una vez
calculados los pesos de atributos y descriptores del IRC (ver seccin 3.5.2), hay que
obtener los valores de referencia de cada descriptor en el camino en cuestin. Para ello, se
toma como base el conjunto de consideraciones recogidas en la seccin 3.1 sobre los
factores que influyen en la romanidad del camino, as como los datos medidos en el
estudio de campo y analizados estadsticamente.
A partir de ah, para cada atributo o bloque temtico, se calcula el producto del valor de
referencia de cada descriptor de ese bloque por el peso que se le haya asignado. La suma
de estos productos da como resultado un nmero entre 0 y 1 para cada bloque temtico
que puede interpretarse como un subndice correspondiente a dicho bloque.
Ahora, multiplicando cada uno de dichos subndices por el peso asignado a su atributo, y
sumando los resultados obtenidos, se obtiene el IRC como un nmero entre 0 y 1, que
indica el grado de romanidad del camino. A mayor valor del IRC, mayor ser dicho grado
de romanidad.
Se ha considerado como intervalos para el IRC los siguientes:
Si
Si
Si
Si
Si

IRC< 0,2 --------------------- Romanidad muy baja (rmb)

0,2 IRC < 0,4 -------------- Romanidad baja (rb)
0,4 IRC < 0,6 -------------- Romanidad media (rm)
0,6 IRC < 0,8 -------------- Romanidad alta (ra)
IRC 0,8 --------------------- Romanidad muy alta (rma)

El clculo detallado del IRC, para cada va, se ha resumido en una hoja de clculo, en la
que se pueden observar:
-

los trece atributos considerados en el IRC en la primera fila de la tabla, como

cabecera de trece columnas respectivamente,

los descriptores correspondientes a cada atributo en la columna que le

corresponde,

387

el peso asociado a cada descriptor a su derecha,

como valor de referencia de cada descriptor se rellena la celda de su izquierda

cuando contribuye al IRC y se deja la celda vaca cuando no contribuye al ndice,

el peso de cada atributo al final de la columna que le corresponde,

el resultado final del IRC bajo la tabla de atributos y descriptores.

En las siguientes figuras, se muestra la hoja de clculo utilizada para obtener el IRC en
las siguientes vas:
-

Va Nova.

Travesa del Caudete.

Va del Besaya.

Va en Cincovillas.

Por ejemplo, para calcular el ndice correspondiente a la Va Nova, considerada por la

gran mayora de investigadores como romana, los descriptores que tienen contribucin
positiva al IRC aparecen sealados con S en la relacin de atributos y descriptores.
Detrs de cada uno de los trece atributos, se refleja el peso resultante, con el que
contribuye al IRC.

Atributo 1: Fuentes literarias. Peso: 0,1918.

Dos descriptores:

Itinerario de Antonino. Peso: 0.6. S.

Otras fuentes literarias. Peso: 0.4. S.

Atributo 2: Existencia de cartografa del trazado del camino con

denominacin antigua. Peso: 0.
-

Strata. Peso: 0.3. NO.

Calzada. Peso: 0.2. NO.

Carrale antiqua. Peso: 0.2. NO.

Via antiqua. Peso: 0.3. NO.

Atributo 3: Fuentes epigrficas. Peso: 0,1279.

-

Existencia de miliarios. Peso: 0.5. S.

388

Existencia de inscripciones romanas. Peso: 0.4. S.

Otras fuentes epigrficas. Peso: 0.1. S.

Atributo 4: Fuentes arqueolgicas. Peso: 0,1279.

Descriptores que afectan a la va directamente:
-

Restos de pavimentacin con caractersticas construct4as romanas o

prerromanas. Peso: 0.14. S.

Restos de puentes u otras obras de fbrica con caractersticas romanas

o prerromanas. Peso: 0.1. S.

Descriptores asociados a la va:

Restos de mansiones o estaciones. Peso: 0.18. S.

Ciudades importantes, ncleos de poblacin o ruinas romanas. Peso:

0.18. S.

Campamentos militares. Peso: 0.13. S.

Restos arqueolgicos de ruedas. Peso: 0.08. S.

Existencia de centuriaciones. Peso: 0.1. NO.

Castellum, Turris o Pyrgus. Peso: 0.03. S.

Poblado indgena ibrico. Peso: 0.03. NO.

Existencia de castros. Peso: 0.03. S.

Atributo 5: Condiciones geogrficas de la regin. Peso: 0,0568.

-

Existencia de corredores naturales. Peso: 0.5. S.

Existencia de pasos de montaa a media ladera o collados. Peso: 0.5.

NO.

Atributo 6: Anchura del camino. Peso: 0,0568.

-

Permite el paso de dos carros (anchura mayor de 3,60 m). Peso: 0.8.
NO.

Permite el paso de un carro (anchura mayor o igual que 1 m). Peso:

0.2. S.

Atributo 7: Geometra de la rodera. Peso: 0,0852.

389

En relacin con la profundidad:

-

Todas las profundidades estn entre 5 y 25 cm. Peso: 0.15. S.

Ms de dos tercios de las profundidades entre 5 y 25 cm. Peso: 0.15.

S.

Ms de la mitad de las profundidades estn entre 5 y 25 cm. Peso: 0.25.

S.

En relacin con el empate:

Un 90% de las medidas de empate estn comprendidas entre 0,90 y

1,10 m, o bien entre 1,30 y 1,50 m. Peso: 0.4. S.

Todas las medidas del empate estn comprendidas entre 0,80 y 1,50 m.
Peso: 0.05. S.

Atributo 8: Configuracin de la rodera. Peso: 0,0253.

-

Huella cuadrada. Peso: 0.4. S.

Huella esbelta. Peso: 0.22. NO.

Huella trapezoidal. Peso: 0.22. NO.

Huella oblonga. Peso: 0.16. NO.

Atributo 9: Caractersticas afectas al trazado longitudinal del camino. Peso:

0,0852.
En el primer grupo, pendiente mxima:
-

Pendiente menor o igual que 12%. Peso: 0.4. S.

Pendiente mayor que 12% y menor o igual que 25%. Peso: 0.1. NO.

Pendiente mayor que 25%. Peso: 0.05. NO.

En el segundo grupo, pendiente media:

Pendiente menor o igual que 8%. Peso: 0.3. S.

Pendiente mayor que 12% y menor o igual que 15%. Peso: 0.1.NO.

Pendiente mayor que 15%. Peso: 0.05. NO.

Atributo 10: Conexin con tramos navegables en los ros durante la poca
romana. Peso: 0,0568.

390

Ms de una de conexin. Peso: 0.2. S.

Al menos una conexin. Peso: 0.8. S.

Atributo 11: Caractersticas geotcnicas y ambientales del trazado. Peso:

0,0253.
En el primer grupo, sobre drenaje:
-

Drenaje superficial. Peso: 0.2. NO.

Drenaje profundo. Peso: 0.1. NO.

Cunetas de guarda. Peso: 0.1. NO.

En el segundo grupo, acerca del ndice de Weinert, digamos N:

N<=2. Peso: 0.4. NO.

2<N<=5. Peso: 0.15. S.

N>5. Peso: 0.05. NO.

Atributo 12: Seccin estructural del camino. Peso: 0.0852

-

Multicapa. Peso: 0.4. NO.

Capa superficial empedrada o enlosada. Peso: 0.2. NO.

Capa superficial engravillada. Peso: 0.4. NO.

Atributo 13: Actividad econmica a menos de 10.000 m. Peso: 0,0379.

-

Minera. Peso: 0.3. S.

Agricultura. Peso: 0.3. NO.

Cermica. Peso: 0.2. NO.

Cecas. Peso: 0.2. S.

391

392

Atributos y descriptores para el anlisis de la romanidad del camino. Obtencin del IRC
Atributo 1

Atributo 2

Atributo 3

Atributo 4

Atributo 5

Fuentes literarias

Existencia de cartografa del

trazado del camino con
denominacin antigua

Fuentes epigrficas

Fuentes arqueolgicas

Atributo 6

Condiciones geogrficas de la
regin

Atributo 7

Anchura del camino

Atributo 8

Geometra de la rodera

Atributo 9

Atributo 10

Caractersticas afectas al trazado longitudinal

del camino

Configuracin de la rodera

Atributo 11

Conexin con tramos navegables en los

rios durante la poca romana

Atributo 12

Caractersticas geotcnicas del trazado

Atributo 13

Seccin estructural del camino

Actividad econmica a menos de 10.000 m

Identificacin del
camino

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

Itinerario de Antonino

0,6

Strata

0,3

Existencia de
miliarios

Otras fuentes literarias

0,4

Calzada

0,2

Existencia de
inscripciones
romanas (lares viales,
vasos de Vicarello,
Duumviro Lpido)

Carrale antiqua

0,2

Otras fuentes
epigrficas

Va antiqua

0,3

Tabula Peutingeriana

Historiadores antiguos
(Polybio, Estrabn,
Plinio,)

valoracin

DESCRIPTORES

0,5

Que afectan a la va
directamente

0,4

Restos de pavimentacin con

caractersticas constructivas
romanas o prerromanas

0,1

Restos de puentes u otras

obras de fbrica con
caractersticas romanas o
prerromanas

valoracin

0,14

VA NOVA

Discurre por pasos

de montaa a media
ladera o collados

valoracin

0,5

Permite el paso de dos

carros (anchura mayor de
3,60 m)

0,8

Profundidad de rodera

0,5

Permite el paso de un
carro (anchura mayor que
1 m)

0,2

Todas las profundidades entre 5 y

25 cm.

0,1

0,15

valoracin

0,4

Huella cuadrada

0,2

0,2

0,2

Engravillado

Huella oblonga

0,16

p > 25

0,05

2<N5

0,4

p <= 8

0,3

N2

0,15

0,1

N>5

0,05

ndice de Weinert
(N = 12 Ej/Pa)

Pendiente media

0,4

0,3

Cecas

0,1

0,05

p > 15

Agricultura

Cermica

0,1

Cunetas de guarda

8 < p <= 15

0,3

0,4

Drenaje profundo

0,1

0,1

Minera

0,2

0,4

0,08

valoracin

Capa superficial del

camino

p <= 12

Restos arqueolgicos de
ruedas

0,4

DESCRIPTORES

0,2

12< p <= 25

0,4

0,15

Drenaje superficial

0,22

0,05

0,8

valoracin

Multicapa

0,22

Todas las medidas de empate

estn entre 0,80 y 1,50.

0,87

Al menos una conexin

Drenaje

DESCRIPTORES

Huella esbelta

0,13

0,03

0,2

valoracin

Huella trapezoidal

Campamentos militares

0,03

Ms de una conexin

DESCRIPTORES

0,25

Al menos el 90% de las medidas

de empate estn entre 0,90 y 1,10
o 1,30 y 1,50.

Existencia de castros

valoracin

0,15

0,18

0,03

Pendiente mxima

DESCRIPTORES

Ms de la mitad de las
profundidades entre 5 y 25 cm.

Ciudades importantes,
nucleos de poblacin o ruinas
romanas

Poblado indgena ibrico

valoracin

Empedrado o
enlosado

Distancia entre ejes (cm)

Castellum, Turris o Pyrgus

DESCRIPTORES

Pendientes longitudinales del

trazado (%)

Ms de 2/3 de las profundidades

entre 5 y 25 cm.

0,18

DESCRIPTORES

Forma de la huella

Restos de mansiones o
estaciones

Existencia de centuriaciones

DESCRIPTORES

valoracin

Asociados a la va

Otras

Valoracin para
cada atributo

DESCRIPTORES

Discurre por
corredores naturales

0,7

0,15

0,5

Peso

0,1918

0,0379

0,1279

0,1279

0,0568

0,0568

0,0852

0,0253

0,0852

0,0568

0,0253

0,0852

0,0379

Valoracin
segn peso

0,1918

0,1279

0,111273

0,00852

0,01136

0,0852

0,01012

0,05964

0,0568

0,003795

0,01895

Indice de
Romanidad del
Camino (IRC)

0,69

Si IRC< 0,2 --------------------- Romanidad muy baja (rmb)

Si 0,2 IRC < 0,4 -------------- Romanidad baja (rb)

Resultado del Si 0,4 IRC < 0,6 -------------- Romanidad media (rm)
Si 0,6 IRC < 0,8 -------------- Romanidad alta (ra)
anlisis

Romanidad alta (ra)

Si IRC 0,8 ............................ Romanidad muy alta (rma)

Imagen de la hoja de clculo correspondiente al IRC de la Va Nova. Elaboracin propia

393

394

Atributos y descriptores para el anlisis de la romanidad del camino. Obtencin del IRC
Atributo 1

Atributo 2

Atributo 3

Atributo 4

Atributo 5

Fuentes literarias

Existencia de cartografa del

trazado del camino con
denominacin antigua

Fuentes epigrficas

Fuentes arqueolgicas

Atributo 6

Condiciones geogrficas de la
regin

Atributo 7

Anchura del camino

Atributo 8

Geometra de la rodera

Atributo 9

Atributo 10

Caractersticas afectas al trazado longitudinal

del camino

Configuracin de la rodera

Atributo 11

Conexin con tramos navegables en los

rios durante la poca romana

Atributo 12

Caractersticas geotcnicas del trazado

Atributo 13

Seccin estructural del camino

Actividad econmica a menos de 10.000 m

Identificacin del
camino

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

Itinerario de Antonino

0,6

Strata

0,3

Existencia de
miliarios

0,5

Que afectan a la va
directamente

Otras fuentes literarias

0,4

Calzada

0,2

Existencia de
inscripciones
romanas (lares viales,
vasos de Vicarello,
Duumviro Lpido)

0,4

Restos de pavimentacin con

caractersticas constructivas
romanas o prerromanas

Carrale antiqua

0,2

Otras fuentes
epigrficas

0,1

Restos de puentes u otras

obras de fbrica con
caractersticas romanas o
prerromanas

Va antiqua

0,3

Tabula Peutingeriana

Historiadores antiguos
(Polybio, Estrabn,
Plinio,)

valoracin

0,14

TRAVESA
DEL
CAUDETE

0,2

Discurre por
corredores naturales

0,5

Permite el paso de dos

carros (anchura mayor de
3,60 m)

Discurre por pasos

de montaa a media
ladera o collados

0,5

Permite el paso de un
carro (anchura mayor que
1 m)

0,9

valoracin

0,8

Profundidad de rodera

0,2

Todas las profundidades entre 5 y

25 cm.

0,1

0,15

valoracin

Pendientes longitudinales del

trazado (%)

0,4

Huella cuadrada

0,2

0,2

0,2

Engravillado

Huella oblonga

0,16

p > 25

0,05

2<N5

0,40

p <= 8

0,3

N2

0,15

8 < p <= 15

0,1

N>5

0,05

0,85

ndice de Weinert
(N = 12 Ej/Pa)

Pendiente media

0,16

0,3

Cecas

0,10

Agricultura

Cermica

0,10

Cunetas de guarda

0,05

p > 15

0,3

0,4

Drenaje profundo

0,1

0,1

Minera

0,2

0,4

0,08

valoracin

Capa superficial del

camino

p <= 12

Restos arqueolgicos de
ruedas

0,4

DESCRIPTORES

0,2

12< p <= 25

0,4

0,5

Drenaje superficial

0,22

0,05

0,8

valoracin

Multicapa

0,22

Todas las medidas de empate

estn entre 0,80 y 1,50.

0,39

Al menos una conexin

Drenaje

DESCRIPTORES

Huella esbelta

0,13

0,03

0,2

valoracin

Huella trapezoidal

Campamentos militares

0,03

Ms de una conexin

DESCRIPTORES

0,25

Al menos el 90% de las medidas

de empate estn entre 0,90 y 1,10
o 1,30 y 1,50.

0,03

valoracin

0,15

0,18

Existencia de castros

Pendiente mxima

DESCRIPTORES

Ms de la mitad de las
profundidades entre 5 y 25 cm.

Ciudades importantes,
nucleos de poblacin o ruinas
romanas

Poblado indgena ibrico

valoracin

Empedrado o
enlosado

Distancia entre ejes (cm)

Castellum, Turris o Pyrgus

DESCRIPTORES

Ms de 2/3 de las profundidades

entre 5 y 25 cm.

0,18

DESCRIPTORES

Forma de la huella

Restos de mansiones o
estaciones

Existencia de centuriaciones

0,6

DESCRIPTORES

valoracin

Asociados a la va

Otras

Valoracin para
cada atributo

DESCRIPTORES

0,7

0,40

Peso

0,1918

0,0379

0,1279

0,1279

0,0568

0,0568

0,0852

0,0253

0,0852

0,0568

0,0253

0,0852

0,0379

Valoracin
segn peso

0,11508

0,00758

0,11511

0,049881

0,0284

0,01136

0,07242

0,004048

0,05964

0,01012

Indice de
Romanidad del
Camino (IRC)

0,47

Si IRC< 0,2 --------------------- Romanidad muy baja (rmb)

Si 0,2 IRC < 0,4 -------------- Romanidad baja (rb)

Resultado del Si 0,4 IRC < 0,6 -------------- Romanidad media (rm)
Si 0,6 IRC < 0,8 -------------- Romanidad alta (ra)
anlisis

Romanidad media (rm)

Si IRC 0,8 ............................ Romanidad muy alta (rma)

Imagen de la hoja de clculo correspondiente al IRC de la Travesa del Caudete. Elaboracin propia

395

396

Atributos y descriptores para el anlisis de la romanidad del camino. Obtencin del IRC
Atributo 1

Atributo 2

Atributo 3

Atributo 4

Atributo 5

Fuentes literarias

Existencia de cartografa del

trazado del camino con
denominacin antigua

Fuentes epigrficas

Fuentes arqueolgicas

Atributo 6

Condiciones geogrficas de la
regin

Atributo 7

Anchura del camino

Atributo 8

Geometra de la rodera

Atributo 9

Atributo 10

Caractersticas afectas al trazado longitudinal

del camino

Configuracin de la rodera

Atributo 11

Conexin con tramos navegables en los

rios durante la poca romana

Atributo 12

Caractersticas geotcnicas del trazado

Atributo 13

Seccin estructural del camino

Actividad econmica a menos de 10.000 m

Identificacin del
camino

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

Itinerario de Antonino

0,6

Strata

0,3

Existencia de
miliarios

0,5

Que afectan a la va
directamente

Otras fuentes literarias

0,4

Calzada

0,2

Existencia de
inscripciones
romanas (lares viales,
vasos de Vicarello,
Duumviro Lpido)

0,4

Restos de pavimentacin con

caractersticas constructivas
romanas o prerromanas

0,1

Restos de puentes u otras

obras de fbrica con
caractersticas romanas o
prerromanas

Carrale antiqua

Tabula Peutingeriana

Historiadores antiguos
(Polybio, Estrabn,
Plinio,)

0,2

Va antiqua

Otras fuentes
epigrficas

valoracin

0,14

CINCOVILLAS

Discurre por
corredores naturales

0,5

Permite el paso de dos

carros (anchura mayor de
3,60 m)

Discurre por pasos

de montaa a media
ladera o collados

0,5

Permite el paso de un
carro (anchura mayor que
1 m)

valoracin

valoracin

0,4

Ms de 2/3 de las profundidades

entre 5 y 25 cm.

0,15

Huella esbelta

0,22

p <= 12

Ms de la mitad de las
profundidades entre 5 y 25 cm.

0,25

Huella trapezoidal

0,22

12< p <= 25

Huella oblonga

0,16

p > 25

0,05

2<N5

0,40

p <= 8

0,3

N2

0,15

8 < p <= 15

0,1

N>5

0,05

0,4

Campamentos militares

0,13

Todas las medidas de empate

estn entre 0,80 y 1,50.

0,05

Restos arqueolgicos de
ruedas

0,08

0,03

0,21

0,8

0,16

valoracin

Multicapa

0,4

DESCRIPTORES

valoracin

Minera

0,3

Agricultura

0,3

0,2

Capa superficial del

camino

0,4

Drenaje profundo

0,10

Empedrado o
enlosado

0,2

Cermica

0,2

0,1

Cunetas de guarda

0,10

Engravillado

0,4

Cecas

0,2

ndice de Weinert
(N = 12 Ej/Pa)

0,05

p > 15

Al menos una conexin

Drenaje

DESCRIPTORES

Drenaje superficial

Pendiente mxima

Pendiente media

0,1

0,03

0,2

valoracin

Huella cuadrada

Al menos el 90% de las medidas

de empate estn entre 0,90 y 1,10
o 1,30 y 1,50.

Ms de una conexin

DESCRIPTORES

0,15

0,18

Existencia de castros

valoracin

Todas las profundidades entre 5 y

25 cm.

Ciudades importantes,
nucleos de poblacin o ruinas
romanas

0,03

DESCRIPTORES

0,2

Distancia entre ejes (cm)

Poblado indgena ibrico

valoracin

Pendientes longitudinales del

trazado (%)

Forma de la huella

0,18

Castellum, Turris o Pyrgus

DESCRIPTORES

Profundidad de rodera

Restos de mansiones o
estaciones

DESCRIPTORES

0,8

0,1

Existencia de centuriaciones

DESCRIPTORES

valoracin

Asociados a la va

0,3

Otras

Valoracin para
cada atributo

DESCRIPTORES

0,7

0,40

Peso

0,1918

0,0379

0,1279

0,1279

0,0568

0,0568

0,0852

0,0253

0,0852

0,0568

0,0253

0,0852

0,0379

Valoracin
segn peso

0,026859

0,0568

0,0852

0,004048

0,05964

0,01012

Indice de
Romanidad del
Camino (IRC)
Si
Si
Resultado del Si
Si
anlisis
Si

0,24

IRC< 0,2 --------------------- Romanidad muy baja (rmb)

0,2 IRC < 0,4 -------------- Romanidad baja (rb)
0,4 IRC < 0,6 -------------- Romanidad media (rm)
0,6 IRC < 0,8 -------------- Romanidad alta (ra)
IRC 0,8 ............................ Romanidad muy alta (rma)

Romanidad baja (rb)

Imagen de la hoja de clculo correspondiente al IRC en Cicovillas. Elaboracin propia

397

398

Atributos y descriptores para el anlisis de la romanidad del camino. Obtencin del IRC
Atributo 1

Atributo 2

Atributo 3

Atributo 4

Atributo 5

Fuentes literarias

Existencia de cartografa del

trazado del camino con
denominacin antigua

Fuentes epigrficas

Fuentes arqueolgicas

Atributo 6

Condiciones geogrficas de la
regin

Atributo 7

Anchura del camino

Atributo 8

Geometra de la rodera

Atributo 9

Atributo 10

Caractersticas afectas al trazado longitudinal

del camino

Configuracin de la rodera

Atributo 11

Conexin con tramos navegables en los

rios durante la poca romana

Atributo 12

Caractersticas geotcnicas del trazado

Atributo 13

Seccin estructural del camino

Actividad econmica a menos de 10.000 m

Identificacin del
camino

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

valoracin

DESCRIPTORES

Itinerario de Antonino

0,6

Strata

0,3

Existencia de
miliarios

0,5

Que afectan a la va
directamente

Otras fuentes literarias

0,4

Calzada

0,2

Existencia de
inscripciones
romanas (lares viales,
vasos de Vicarello,
Duumviro Lpido)

0,4

Restos de pavimentacin con

caractersticas constructivas
romanas o prerromanas

0,1

Restos de puentes u otras

obras de fbrica con
caractersticas romanas o
prerromanas

Tabula Peutingeriana

Historiadores antiguos
(Polybio, Estrabn,
Plinio,)

Carrale antiqua

0,2

Va antiqua

0,3

Otras fuentes
epigrficas

valoracin

0,14

BESAYA

Discurre por
corredores naturales

0,5

Permite el paso de dos

carros (anchura mayor de
3,60 m)

Discurre por pasos

de montaa a media
ladera o collados

0,5

Permite el paso de un
carro (anchura mayor que
1 m)

0,9

valoracin

0,8

Profundidad de rodera

0,2

Todas las profundidades entre 5 y

25 cm.

0,15

Ms de 2/3 de las profundidades

entre 5 y 25 cm.
Ms de la mitad de las
profundidades entre 5 y 25 cm.

0,1

valoracin

Pendientes longitudinales del

trazado (%)

Empedrado o
enlosado

0,1

0,05

2<N5

0,4

p <= 8

0,3

N2

0,15

0,1

N>5

0,05

0,3

0,3

Agricultura

0,3

0,2

Cermica

0,2

0,4

Cecas

0,2

0,05

p > 15

0,95

Engravillado

valoracin

ndice de Weinert
(N = 12 Ej/Pa)

Pendiente media

8 < p <= 15

0,1

Cunetas de guarda

p > 25

0,1

Drenaje profundo

0,1

0,16

0,08

0,4

Huella oblonga

Restos arqueolgicos de
ruedas

0,15

Capa superficial del

camino

DESCRIPTORES

Minera

0,4

0,2

p <= 12

0,4

valoracin

Drenaje superficial

Pendiente mxima

12< p <= 25

0,05

0,8

DESCRIPTORES

Multicapa

0,22

Todas las medidas de empate

estn entre 0,80 y 1,50.

0,79

Al menos una conexin

Drenaje

0,22

0,13

0,03

0,2

valoracin

Huella esbelta

Campamentos militares

0,03

Ms de una conexin

DESCRIPTORES

Huella trapezoidal

Al menos el 90% de las medidas

de empate estn entre 0,90 y 1,10
o 1,30 y 1,50.

Existencia de castros

valoracin

0,25

0,18

0,03

DESCRIPTORES

0,15

Ciudades importantes,
nucleos de poblacin o ruinas
romanas

Poblado indgena ibrico

valoracin

0,4

Distancia entre ejes (cm)

Castellum, Turris o Pyrgus

DESCRIPTORES

Huella cuadrada

0,18

DESCRIPTORES

Forma de la huella

Restos de mansiones o
estaciones

Existencia de centuriaciones

DESCRIPTORES

valoracin

Asociados a la va

Otras

Valoracin para
cada atributo

DESCRIPTORES

0,2

0,35

0,6

0,3

Peso

0,1918

0,0379

0,1279

0,1279

0,0568

0,0568

0,0852

0,0253

0,0852

0,0568

0,0253

0,0852

0,0379

Valoracin
segn peso

0,11511

0,101041

0,00852

0,0568

0,08094

0,00759

0,01704

0,008855

0,05112

0,01137

Indice de
Romanidad del
Camino (IRC)

0,46

Si
Si
Resultado del Si
Si
anlisis

IRC< 0,2 --------------------- Romanidad muy baja (rmb)

0,2 IRC < 0,4 -------------- Romanidad baja (rb)
0,4 IRC < 0,6 -------------- Romanidad media (rm)
0,6 IRC < 0,8 -------------- Romanidad alta (ra)

Romanidad media (rm)

Si IRC 0,8 ............................ Romanidad muy alta (rma)

Imagen de la hoja de clculo correspondiente al IRC en la Va del Besaya (Somaconcha). Elaboracin propia

399

400

El resultado obtenido al aplicar el ndice de Romanidad del Camino (IRC) a las vas
seleccionadas es el siguiente:
-

Va Nova. IRC=0,69. Romanidad alta.

Travesa del Caudete. IRC=0,47. Romanidad media.

Va del Besaya. IRC=0,46. Romanidad media.

Va en Cincovillas. IRC=0,24. Romanidad baja.

En todos los casos, estos resultados confirman el buen funcionamiento del IRC como
indicador del grado de romanidad global del camino, dada la coherencia entre el grado de
romanidad reflejado por el IRC y la hiptesis previa realizada en la presente tesis sobre la
datacin de la va, a saber:
-

Va Nova. poca romana.

Travesa del Caudete. poca medieval.

Va del Besaya. poca medieval.

Va en Cincovillas. poca renacentista.

4.2. Estimacin de trficos histricos en la caminera antigua a travs de la

elasticidad.
En esta tesis se ha definido el concepto de elasticidad de rodera, valor adimensional
asociado a cada tramo del camino, con el fin de obtener resultados que aporten
informacin sobre la datacin de las calzadas o caminos empedrados.
Para ello, por un lado, en la seccin 4.2.1, se relaciona la elasticidad de la rodera con la
geologa de la roca y con la esbeltez medida en las roderas, a travs del modelo
exponencial para el nmero de frecuentaciones de carga considerado en la seccin 3.6.
Esto permite calcular la elasticidad de la rodera en los tramos de va considerados.
Por otro lado, la elasticidad as calculada se utilizar para realizar en la seccin 4.2.2 una
estimacin de los trficos que han discurrido por el camino a lo largo del tiempo,
relacionados con la posible antigedad de las vas, como se explic en la seccin 3.3
sobre los ensayos de laboratorio.
4.2.1. Elasticidad de rodera versus tipologa de la roca.
En la seccin 3.6. se ha definido el concepto de elasticidad de rodera usando la nocin de
derivada elstica, considerando que la variacin del nmero de aplicaciones de carga con
respecto al tiempo es proporcional a las aplicaciones de carga y a la derivada de la
esbeltez respecto al tiempo, siendo la constante de proporcionalidad, la elasticidad de la
rodera , es decir,

401

dN
d
.
N
dt
dt

De esta ecuacin se obtiene el modelo exponencial descrito en la seccin 3.6.1 para el

nmero de frecuentaciones de carga, dado por:
N = N0 e
donde:
N, es el nmero de aplicaciones de carga relativas a una seccin patrn,
N0, es el nmero de aplicaciones de carga para un tramo tipo que produce el
mismo valor de la esbeltez de la rodera (cociente profundidad entre anchura).
, es la elasticidad de la rodera.
En lo que sigue, se establece una relacin entre el cociente =N/N0 y la tipologa de roca
a travs del coeficiente de pulimento acelerado (CPA) calculado a partir de ensayos
normalizados contrastados, considerado previamente en la seccin 3.6.2. Como
consecuencia de esta relacin, la elasticidad de la rodera se puede utilizar para estimar el
trfico que ha discurrido por el camino, como se ver en la siguiente seccin.
Suponiendo que el constructor romano aprovechara los materiales encontrados en los
aledaos cercanos a la traza del camino o de las calzadas -como sucede, por ejemplo, en
la calzada del collado de Somaoz, calzada con esquistos pizarrosos en el Norte de
Espaa- en este trabajo se consideran cinco grandes grupos para medir las diferentes
tipologas de rocas: esquistos pizarrosos, calizas, areniscas, granitos y algunas rocas
filonianas. En consecuencia, se tiene en cuenta el CPA correspondiente a granitos, gneis,
calizas, dolomas, areniscas, pizarras y esquistos.
Para correlacionar la definicin de la roca y del rido o losas, segn la terminologa
romano medieval, con los tipos de roca segn el CPA (coeficiente de pulimento
acelerado), se considera la siguiente asociacin:
Grauwacka. Conglomerados (cantos), areniscas (arenas), esquistos, areniscas
con pizarra.
Andesitas. Dioritas, contenido en cuarzo similar al granito.
Prfido. Filonianas, con fenocristales.
Ofita. Contenido bajo de slice. Roca menos dura.
Basaltos. Rocas bsicas. Duros si son sanos. Olivino a serpentina.
Silceas. Granitos.
Milonitas. Asociada a las cuarcitas (areniscas).
402

 Anfibolitas. Esquistos cristalinos.

Gneis. Metamrfica. Semejante a los granitos.
Calizas. Calizas, conglomerados y dolomas.
En relacin a los tipos de rocas en donde se incluyen las rocas ms representativas, se
obtiene:
Rocas silceas. Granitos y pizarras.
Rocas calizas. Con su variante, las dolomas, (CO)3 (CaMg )2 .
Rocas arcillosas. Margas en la depresin de los ros.
Entre silceas y calizas. Areniscas.
Con todo ello, finalmente se definen una serie de valores CPA separados a intervalos de
una dcima, desde los 0.49 de los gneis hasta el 0.74 de las andesitas, como las dioritas
con definicin intermedia de roca cida/bsica, con contenido de cuarzo (cuarcitas) que
podemos considerar similares al granito (tal y como se recoge en la bibliografa de
materiales ptreos del profesor Enrique Dapena, del CEDEX y de la ETS de Ingeniera
Civil de la Universidad Politcnica de Madrid).
De cuanto antecede se concluye que es posible determinar, en cuanto a las
frecuentaciones de carga, valores relativos entre el N de la caliza y el N de las diversas
rocas encontradas en la traza del camino. De forma general, por lo tanto, se disponen en
una columna los tipos de rocas del estudio del CPA y en otra las denominaciones
encontradas en los caminos in situ:

Tipos de roca segn

estudio del CPA

Denominaciones encontradas
en los caminos in situ

Grauwacka
Andesitas
Prfido
Ofita
Basaltos
Silceas
Milonitas
Anfibolitas
Gneis

Conglomerados
Dioritas
Filonianas
Diabasa
Basalto (batolitos)
Granitos
Asociada a las cuarcitas
Esquistos (pizarras)
Gneis
Calizas, conglomerados y
dolomas

Calizas

El cuadro anterior puede consolidarse a efectos prcticos como se indica a continuacin:

403

Tipos de roca segn estudio

del CPA

Denominaciones encontradas
caminos in situ

en

los

Silceas
Milonitas
Anfibolitas
Gneis
Calizas
Valor medio de los
obtenidos para calizas y
silceas

Granitos
Cuarcitas
Esquistos (pizarras)
Gneis
Calizas, conglomerados y dolomas
Areniscas calcreas (macio)

Considerando el referencial de las calizas con N0 = 0.25 correspondiente al menor valor

medio proporcionado por el CPA, se obtiene un valor de N para cada tipo de roca.
N0

As, por ejemplo, si comparamos la caliza y la corneana, tendramos un valor de 1.8, lo

que significara que un tramo de caliza necesita un 80% menos de frecuentaciones de
carga que las que precisa un tramo de corneana para producir la misma variacin de la
esbeltez de la rodera y la misma elasticidad .
En un reciente estudio llevado a cabo por la Direccin General de Carreteras y el Centro
de Experimentacin de Obras Pblicas (CEDEX), (F. Carmona y N. Prendes, 2006), se
proporciona una tabla en la que se relacionan valores de CPA en funcin de la tipologa
de la piedra. A partir de dicha tabla, que se reproduce a continuacin, se proponen aqu
unos valores representativos de los tramos de caminos empedrados en cuanto a rocas.

0.2 0.25 0.30 0.35 0.40

0.45

0.50

0.55

0.6

0.65

Andesitas
Grauvacas
Basaltos
Silceas
Corneanas
Calizas
Ofitas
Milonitas
Prfido
Anfibolita
Gneis

La intensidad del color de la tabla corresponde a los valores medios obtenidos, siendo el
verde oscuro el valor medio mximo.
Se pueden calcular los valores de CPA aplicando una ponderacin de 0,6 al valor medio
mximo el verde ms oscuro-; de 0,3 al valor medio intermedio el verde suave-; y de
0,1 al valor medio ms bajo el tono verde azulado-. Los valores obtenidos son los
siguientes:

404

Piedras
Andesitas
Grauvacas
Basaltos
Silceas
Corneanas
Calizas
Ofitas
Milonitas
Prfido
Anfibolita
Gneis

Valor
medio
mximo
(A)
0,525
0,525
0,525
0,475
0,425
0,325
0,5
0,475
0,525
0,475
0,425

Valor
medio
intermedio
(B)
1,05
0,575
0,475
0,425
0,475
0,375
0
0
0,475
0,425
0,475

Valor
medio
mnimo
(C)
1,05
1,1
1
0,9
0,525
0,7
0,425
0,425
0,425
0,375
0,9

CPA=0,6*A+0,3*B+0,
1*C
0,74
0,60
0,56
0,50
0,45
0,38
0,34
0,33
0,50
0,45
0,49

Ordenando de mayor a menor los valores resultantes para el CPA se llega a la siguiente
tabla, propuesta en esta tesis para relacionar el cociente =N/N0 con la tipologa de roca a
travs del coeficiente de pulimento acelerado (CPA).

CPA

Identificacin
por medio de la
macrotextura

0,74
0,60

Andesita
Grauwackas

0,56
0,50
0,50
0,49
0,45
0,45
0,44
0,38
0,34
0,33

Tipo de roca

Diorita
Conglomerado
Basalto
Basalto
(batolitos)
Silceas
Granito
Prfido
Filoniana
Gneis
Gneis
Esquistos
Anfibolita
(pizarras)
Corneanas
---------Arenisca
Entre caliza y
calcrea
silcea
(macio)
Caliza
y
Calizas
doloma
Ofitas
Diabasa
Milonitas
Cuarcita

405

N0

=N/N0

0,74 0,25
0,6 0,25

2,96
2,4

0,56 0,25

2,24

0,50 0,25
0,50 0,25
0,49 0,25

2
2
1,96

0,45 0,25

1,8

0,45 0,25

1,8

0,44 0,25

1,76

0,38 0,25

1,52

0,34 0,25
0,33 0,25

1,36
1,32

En conclusin, relacionando los distintos materiales ptreos en cuanto a dureza o estado

de la piedra con un valor de referencia asignado a calizas de caracterizacin y textura
media, e identificando las calizas, consideradas como piedras ms pulimentables, y el
resto de las rocas, segn los valores de CPA (coeficiente de pulimento acelerado), se
obtiene un campo de variacin de entre 1.32 y 2.96 (de menor a mayor dureza de la
piedra, a efecto de homogeneizar los resultados del ensayo de pulimento que vara de 0.33
a 0.74).
La relacin obtenida permite, a travs del modelo exponencial considerado, calcular en
cada caso estudiado un valor de la elasticidad de la rodera, , en funcin del tipo de
piedra.
Recordando que

N
y tomando logaritmos en la ecuacin del modelo exponencial,
N0

N = N0 e

se obtiene:

L
De aqu, despejando

, obtendriamos los valores de , para cada valor de la esbeltez

mediana en el tramo estudiado. As por ejemplo, para el caso de la va del Besaya en

Somaconcha, cuyas medidas tomadas en campo, segn se ha visto en la seccin 3.2, son
las que siguen:
Lugar

Medidas (centmetros)
Tramo

25.- SOMACONCHA

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

a1 (anchura a2 (anchura
menor)
mayor)

10
10
14
12
10
12
22
16
11
22

8
12
16
51
12
12
24
18
19
28

h1

h2

n1

n2

7
6
5
10
10
8
16
8
4
10

7
8
8
8
7
8
17
5
6
13

131
120
110
108
128
128
110
85
125
114

149
142
140
171
150
152
156
119
155
164

270
270
250
270
250
250
300
300
350
352

140
131
125
140
139
140
133
102
140
139

141
130
124
120
138
140
132
101
136
136

139
132
126
159
140
140
134
103
144
142

Esbeltez Esbeltez pendiente Radio de

Valor
menor.
mayor
mxima curvatura mediano
(f1 = h1/a1) (f2 = h2/a2)
(%)
(m)
de f

0,7
0,6
0,4
0,8
1,0
0,7
0,7
0,5
0,4
0,5

0,9
0,7
0,5
0,2
0,6
0,7
0,7
0,3
0,3
0,5

20

200

0,6

Hip. Datacin

Tipo de roca

MEDIEVAL

Caliza

Se obtiene un valor de la elasticidad de 0,41, como puede apreciarse en el siguiente

cuadro:

Tipo de roca

Caliza

0,32

1,28

0,25

0,6

0,41

Valor de , para la rodera de la Va del Besaya. En este cuadro

y en el anterior se utiliza f para la esbeltez, como en el estudio
de campo.

406

La falta de consistencia para tramos de la misma poca de las diferentes elasticidades

obtenidas por este mtodo, en funcin de los parmetros nmero de frecuentaciones de
carga N y esbeltez , no ha permitido asignar un valor de elasticidad particular (o al
menos perteneciente a cierto rango) para caracterizar de manera fiable las calzadas
romanas o de procedencia romana.
En todo caso, en esta tesis se propone que la elasticidad de la rodera obtenida en los
tramos ha de estar relacionada con el trfico de carros que haya soportado el camino a lo
largo del tiempo, adems de su intermitencia de uso, como se explica a continuacin.
4.2.2. Estimacin de trficos histricos versus elasticidad de rodera.
La definicin de elasticidad dada en la seccin 3.6, conduce al modelo exponencial
N = N0 e
donde:
N, es el nmero de aplicaciones de carga relativas a una seccin patrn,
N0, es el nmero de aplicaciones de carga para un tramo tipo que produce el
mismo valor de la esbeltez de la rodera (razn entre profundidad y anchura).
, es la elasticidad de la rodera.
Recordando que

N
y tomando logaritmos, la frmula anterior pasa a ser:
N0

L
De esta forma, el modelo proporciona una familia de curvas de parmetro la elasticidad ,
dada por
1
L

N
que liga
con los valores de , y que constituye una aplicacin al estudio de las
N0

roderas del concepto economtrico de la elasticidad de la demanda, como se ha

mencionado ya, segn el cual a mayor inverso de la esbeltez de la rodera es decir, a
mayor cociente anchura entre profundidad- menor variacin en el nmero de
frecuentaciones de carga, relacin anloga a la mxima econmica, a mayor precio
menor demanda reflejada en las llamadas curvas de indiferencia, hiprbolas que resultan
de la ecuacin precio por cantidad de demanda igual a constante.
El modelo elegido permitira considerar tambin anlogos del efecto renta y del efecto
sustitucin, efectos en los que se descompone el efecto precio (el efecto que produce en la
demanda una variacin del precio). El efecto renta es el que se deriva exclusivamente de
la prdida de renta real y es, por tanto, ajeno a la variacin relativa de precios. En el
efecto sustitucin, se produce una variacin del consumo del bien cuyo precio ha
cambiado, derivada exclusivamente de la variacin relativa de los precios y es, por tanto,
ajeno al cambio de renta real (de poder adquisitivo). En nuestro caso, se podra estudiar el

407

efecto en la familia de curvas de parmetro la elasticidad de mantener la esbeltez

constante por un lado y de fijar el cociente

N
, por otro.
N0

En cuanto a la relacin entre la elasticidad y los trficos soportados por el camino, el

vnculo que se propone en esta tesis es la tipologa de la roca en cuanto a su
macroestructura.
Es sabido que la macroestructura de la roca define la capacidad de respuesta al mayor o
menor grado de desgaste. Recordemos que mientras que en la clasificacin de los
minerales se atiende a la composicin qumica y al sistema cristalino, las rocas se
clasifican atendiendo a su composicin mineralgica y a su estructura. Los minerales
esenciales definen la roca, pudiendo entrar en su composicin otros minerales accesorios,
que influirn en el grado de dureza de la piedra.
En este sentido, es importante encajar la roca en las siguientes macroestructuras:
GRANITOIDEAS
PORFDICA
ESTRATIFICADA
CLSTICAS (del griego klastos: rota)
MILONTICAS (consolidacin + presin)
La dureza de la roca nos puede proporcionar una idea en relacin al desgaste. Incluso si la
roca presenta minerales con escasa adherencia, aunque los minerales sean duros, la roca
sera blanda, como ocurre en algunas areniscas.

Identificacin
por medio de
la
macrotextura

CPA

Andesita

0.74

Grauwackas

N0

=N/N0

Diorita

0.74

0,25

2,96

1,09

0.6

Conglomerado

0.6

0,25

2,4

0,88

Basalto

0.56

Basalto (batolitos)

0.56

0,25

2,24

0,81

Silceas

0,5

Granito

0,5

0,25

0,69

Prfido

0,5

Filoniana

0,5

0,25

0,69

Gneis

0.49

Gneis

0.49

0.25

1,96

0,67

Anfibolita

0,45

Esquistos
(pizarras)

0,45

0,25

1,8

0,59

Corneanas

0,45

----------

0,45

0,25

1,8

0,59

Entre caliza y
silcia

0,44

Arenisca calcrea
(macio)

0,44

0,25

1,76

0,57

Calizas

0,38

Caliza y doloma

0,38

0,25

1,52

0,42

Ofitas

0,34

Diabasa

0,34

0,25

1,36

0,31

Milonitas

0,33

Cuarcita

0,33

0,25

1,32

0,28

Tipo de roca

408

En este sentido, en la escala de dureza, como valores de referencia decimos que la dureza
del granito es 6 y la de las cuarcitas 7, es decir, a las cuarcitas podramos asignarles un
valor 7 / 6 del valor asignado a los granitos, en cuanto a dureza se refiere.
En cuanto a la resistencia al choque, variable que se ha simulado en el laboratorio con un
prototipo especialmente diseado para la tesis, descrito en la seccin 3.3, hemos de
indicar que las calizas arcillosas son ms tenaces que las calizas margosas mientras que
las piedras duras, como el granito, son agrias, es decir, quebradizas.
Ambas caractersticas, dureza y tenacidad unidas a la resistencia a compresin,
proporciona, en trminos generales, una caracterizacin tipolgica de las rocas que se
resume en el siguiente cuadro.
200 - 800 Kg/cm2
500 - 1200 Kg/cm2
800 - 2500 Kg/cm2
Mayor de 4.000 Kg/cm2

ARENISCAS
CALIZAS
GRANITOS
BASALTOS

Obsrvese el solape entre un tipo y otro de roca, de los valores indicados.

En resumen, relacionando de esta forma el desgaste en la rodera con la tipologa de la
roca, en cuanto a su macroestructura, y sta, a su vez, con la elasticidad de rodera a travs
del cociente N/N0, como hemos visto en la seccin anterior, llegamos a la conclusin de
que el volumen de trficos a lo largo del tiempo en un tramo, est relacionado con el valor
de la elasticidad de rodera en dicho tramo.
Se abre as una nueva lnea de investigacin para avanzar en la difcil tarea de estimar los
trficos que han soportado las vas antiguas a lo largo del tiempo.
Por otra parte, estudiando la cartografa existente, se han elaborado los mapas que figuran
a continuacin y que muestran las vas ms transitadas en las distintas pocas. Dichos
mapas podran servir para contrastar la posible estimacin del nmero de carros anuales
que han circulado por el solar hispano a lo largo del tiempo.
En los tres mapas que pueden verse a continuacin se representan las redes itinerarias de
Espaa en tres pocas: romana, romano-medieval, y medieval-renacentista. Se ha
sealizado con diverso grosor de lnea o color, en su caso, las vas o caminos a los que se
asignan mayores o menores trficos asociados. Como puede observarse, existen caminos
menos frecuentados, bastante frecuentados o de mayor trfico. De la contemplacin de los
mapas antiguos y de los estudios de distintos investigadores, se comprueba cmo ha ido
variando el trazado segn las pocas lo que permite llegar, superponiendo los mapas de
las distintas pocas, a observar una clasificacin cannica en base a la documentacin
cartogrfica y, en su caso, a la toponimia. A partir de dichos planos puede ser posible
suponer redes intermedias, lo que vendra apoyado en la existencia de huellas mixtas al
observar in situ determinadas roderas que no encajan en algunas de las roderas que hemos
calificado como puras. El producto de una investigacin rigurosa de todos y cada uno de
los restos relictos de los que el paisaje hispano aporta una rica informacin por los
numerosos restos encontrados, junto con un desarrollo ms exhaustivo acerca de los
trminos de elasticidad definidos, permitira en investigaciones futuras un acercamiento al

409

nmero real de carros que han transitado a lo largo del camino desde sus orgenes hasta su
abandono.

Caminos muy transitados

Caminos bastante transitados
Caminos poco transitados

Frecuentacin de cargas en los caminos de la Espaa romana. Elaboracin propia

410

Caminos muy transitados

Caminos bastante transitados
Caminos poco transitados

Frecuentacin de caminos en la Espaa romano-medieval. Elaboracin propia

411

Caminos muy transitados

Caminos bastante transitados
Caminos poco transitados

Frecuentacin de caminos en la Espaa medieval-renacentista. Elaboracin propia

412

5. CONCLUSIONES.
Se relacionan a continuacin las principales conclusiones a las que ha conducido la
presente tesis doctoral, seguida de una breve descripcin de las lneas de investigacin
futuras:
Conclusiones en relacin a la investigacin histrica.
Se ha abierto una lnea metodolgica para el estudio de los pavimentos empedrados
de los caminos antiguos, desde poca prerromana hasta la utilizacin del automvil a
principios del siglo XX.
Se realiza un estudio crtico de los problemas que plantea la investigacin sobre los
caminos antiguos.
Se han analizado distintas geometras y configuraciones para las huellas encontradas
en los caminos, segn pocas de utilizacin y tipo de roca existente en la capa de
rodadura.
Se ha realizado una descripcin y anlisis de la evolucin del camino desde sus
orgenes hasta mediados del siglo XX, que ha permitido diferenciar la red itineraria
segn su momento histrico.
Conclusiones en relacin a la rueda y la utilizacin del carro en la Pennsula Ibrica.
Se ha realizado una descripcin y anlisis de las ruedas y los carros que se han
utilizado en las distintas pocas, desde sus orgenes, detallando en profundidad las
caractersticas del carro utilizado en poca romana.
Se han tomado medidas de distintos tipos de carro, existentes en instituciones y
colecciones particulares, para conocer dimetros, anchura de llanta y empate de los
mismos.
Se ha realizado una descripcin y anlisis acerca del tiro de los carros, el uso de la
herradura, el arns, el atalaje y la albarda.
Se describen y analizan las tcnicas de transporte en la antigedad (el carro de viaje y
el carro de mercancas).
Conclusiones en relacin a las caractersticas de la infraestructura viaria romana.
Se hace una descripcin y anlisis de las caractersticas de la infraestructura viaria de
poca romana, detallando aspectos generales de sus tcnicas de ingeniera y
construccin.

413

Conclusiones en relacin a la metodologa para la datacin de vas romanas

empedradas.
Se ha definido una metodologa para la datacin de vas romanas empedradas, a partir
de los distintos factores que caracterizan su romanidad, considerando trece atributos
preferentes para ello: fuentes literarias, la existencia de cartografa del trazado del
camino con denominacin antigua; fuentes epigrficas, fuentes arqueolgicas;
condiciones geogrficas de la regin; anchura del camino; geometra de la rodera;
configuracin de la rodera; caractersticas afectas al trazado longitudinal del camino;
conexin con tramos navegables en los ros durante la poca romana; caractersticas
geotcnicas y ambientales del trazado; seccin estructural del camino; y actividad
econmica a menos de 10.000 m.
Se ha realizado un exhaustivo estudio de campo, visitando treinta y nueve enclaves
viarios antiguos con tramos empedrados, realizndose la correspondiente toma de
datos en las vas. Para cada uno de dichos enclaves se han tomado medidas en diez
puntos, para los que se han medido datos de anchura de rodera, profundidad de
rodera, empate de la rodera, anchura del camino, caractersticas ingenieriles,
soluciones de drenaje, pendientes longitudinales y otras.
Se ha fabricado un prototipo (Rodermetro), creado exprofeso, que ha permitido
considerar al mismo tiempo la percusin y la abrasin en los distintos tipos de roca,
para simular el desgaste de la piedra producido por el traqueteo del carro al circular
por el camino empedrado.
Se han realizado una serie de ensayos de laboratorio con el Rodermetro, con
distintos tipos de probeta (granito, cuarcita, caliza, arenisca y pizarra), lo que ha
permitido simular una profundidad de huella que se aproximara bastante a la que se
podra haber producido en una piedra de tipo semejante en la capa de rodadura de un
camino antiguo. Esto permite dar una hiptesis de datacin del camino, a partir de una
suposicin de frecuentaciones de carga.
Se ha realizado un tratamiento estadstico con la muestra de datos medidos en campo,
haciendo un anlisis exploratorio de datos y definiendo las relaciones entre variables
de inters con el fin de encontrar caractersticas especficamente asociadas a las vas
de origen romano.
Utilizando tcnicas de anlisis multicriterio y procesos analticos jerrquicos, se ha
definido un ndice de Romanidad del Camino (IRC), que permite cuantificar la
romanidad de un camino antiguo empedrado, a partir de los atributos que la
caracterizan y los descriptores que definen cada uno de estos atributos.
Definiendo el nivel de importancia relativa de los atributos y de los descriptores, se ha
calculado su contribucin al IRC usando el programa de clculo simblico Maple, lo
que ha permitido obtener los pesos para cada uno de ellos.

414

 Se ha definido el concepto de elasticidad de rodera usando la nocin de derivada

elstica, considerando que la variacin del nmero de aplicaciones de carga con
respecto al tiempo es proporcional a las aplicaciones de carga y a la derivada de la
esbeltez respecto al tiempo, siendo la constante de proporcionalidad, la elasticidad de
rodera.
Conclusiones en cuanto a los resultados obtenidos.
Se ha calculado el ndice de Romanidad del Camino (IRC) en una serie de vas
empedradas, para cuantificar su romanidad, obtenindose un resultado coherente con
la hiptesis previa sobre la datacin de dichas vas.
Se ha formulado un modelo exponencial para el nmero de frecuentaciones de carga
que relaciona dicho nmero con la elasticidad de rodera y con su esbeltez. Este
modelo se ha utilizado para relacionar la elasticidad de la rodera con la geologa de la
roca, a travs del ensayo que da su coeficiente de pulimento acelerado.
Se ha iniciado una forma de estimacin de trficos histricos en la caminera antigua,
llegando a la conclusin de que el volumen de trfico a lo largo del tiempo en un
tramo de va est relacionado con los valores de elasticidad de rodera de dicho tramo.
Lneas de investigacin futura.
El trabajo realizado sugiere las siguientes lneas de investigacin futura:
Completar la calibracin del ndice de Romanidad del Camino (IRC), calculndolo
sistemticamente para los caminos antiguos con roderas de los que se posea
informacin suficiente, y analizando su sensibilidad a los parmetros del ndice:
atributos y descriptores.
Avanzar en la estimacin de trficos histricos que ha soportado un camino,
profundizando en la relacin entre elasticidad de rodera, tipologa de roca y nmero
de frecuentaciones de carga.
Integrar los atributos del ndice de Romanidad del Camino (IRC), con sus
descriptores correspondientes, en un Sistema de Informacin Geogrfica (SIG) que
permita analizar la informacin geogrfica relacionada con el camino, estableciendo
un sistema de consultas y obtencin de resultados adaptado a la formulacin
matemtica del IRC.
Considerando que la formulacin de un modelo exponencial es adecuada para
entender la evolucin de los caminos, ensayar otros modelos exponenciales de
generacin de la huella en los caminos empedrados, reemplazando la variacin de la
esbeltez como parmetro por la variacin de otras variables asociadas a las roderas.

415

416

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426

7. ANEJOS

Anejo 1. Consideraciones tcnicas sobre rozamiento, traccin, degradacin de

caminos y movimiento de slidos tangentes en el contacto llanta-capa de
rodadura.
Las primeras experiencias sobre el rozamiento de las que se tiene noticia las verific
Amontons y estn insertas en las memorias de la antigua academia de ciencias del ao
1699. Este fsico dedujo que el rozamiento es independiente de la extensin de las
superficies; pero aprecia su valor al tercio de la presin para la madera, el hierro, el cobre,
el plomo, etc., con unto de cerdo; estimacin en demasa considerable.
Coulomb, oficial de ingenieros militares y despus miembro del Instituto, present en
1781 a la academia de ciencias, experiencias mucho ms completas que las de Amontons
y que se ejecutaron en Rochefort. El aparato que emple consista en un banco formado
por dos piezas de madera horizontales de seis pies de longitud, sobre el que resbalaba una
narria cargada, por la accin de un peso suspendido a una cuerda que pasaba por una
polea de intermisin, e iba a anudarse horizontalmente a la narria.

Por medio de esta disposicin Coulomb determin primeramente el esfuerzo necesario

para producir el movimiento cuando los cuerpos han estado algn tiempo en contacto, y
que el ha denominado resistencia o rozamiento en el origen del movimiento. Dedujo que
aquel era proporcional a la presin, y estuvo convencido de que se compona de una parte
proporcional a la extensin de su superficie y que denomin adherencia y de otra
independiente de aquella. Busc seguidamente el valor del rozamiento, durante el
movimiento, y observ para esto el tiempo empleado por la narria para recorrer
sucesivamente los tres primeros pies y los tres segundos de su camino, por medio de un
reloj de medios segundos y de suspensin.
Pero como para tales duraciones, algunas veces iguales a uno o dos segundos, pudo
equivocarse en medio minuto al fin, y en igual cantidad al principio de la experiencia,
resultaron incertidumbres considerables, que no le dejaron establecer sus conclusiones
positivamente, y se puede decir con fundamento que antes adivin que observ las leyes
que dedujo de sus experiencias. Sin embargo, reconoci que en general, durante el
movimiento el rozamiento es: 1 proporcional a la presin; 2 independiente de la
extensin de las superficies en contacto; 3 independiente de la velocidad del movimiento,
salvo algunas restricciones, que las experiencias posteriores no han confirmado.
Coulomb ha sido igualmente el primero que ha constatado que para los cuerpos
compresibles, el rozamiento al iniciar el movimiento o al proseguirle despus de haber
permanecido algn tiempo en contacto, es mayor que durante aquel.
La incertidumbre de las observaciones y las restricciones fijadas por Coulomb, y en
particular el empleo ms general de los metales en las construcciones de las mquinas,
hicieron necesarias nuevas experiencias que se verificaron en Metz en 1831, 32, 33 y 34,

427

por medio de nuevos procedimientos356. En dichas experiencias se lleg a que durante el

movimiento el rozamiento es:
1. Proporcional a la presin.
2. Independiente de la extensin de las superficies en contacto.
3. Independiente de la velocidad del movimiento.
El aparato utilizado en las experiencias de Metz ha servido para repetir y extender los
estudios de Coulomb sobre el rozamiento en el momento inicial o despus de un contacto
prolongado, y se ha visto que tambin el rozamiento es:
1. Proporcional a la presin.
2. Independiente de la extensin de las superficies en contacto.
3. Que para los cuerpos compresibles el rozamiento en el momento de partida es
mayor que durante el movimiento; pero que para los cuerpos duros, tales como los
metales y las piedras, la diferencia no es sensible.
Los resultados de las experiencias de Metz, que pueden ser del inters del anlisis de la
presente tesis doctoral, estn resumidos en las dos tablas siguientes, que dan la relacin de
la fuerza de rozamiento con la presin para todos los cuerpos empleados en las
construcciones. La primera es relativa a las superficies planas que han permanecido algn
tiempo en contacto; la segunda a las mismas superficies planas deslizando unas sobre
otras.
La primera se puede emplear siempre que se trate de determinar el efecto necesario para
producir el deslizamiento de dos cuerpos que han estado algn tiempo en contacto. La
segunda sirve para calcular el rozamiento de dos superficies cuando deslizan una sobre
otra.

356

Para ms informacin sobre las experiencias de Metz ver A. Morin, Mecnica prctica. 1847.

428

Rozamiento de las superficies planas despus de haber permanecido algn tiempo en contacto, segn las experiencias de Metz .
A. Morin. Mecanique Practique. 1847

429

Cuadro. Rozamiento de las superficies planas en movimiento unas sobre otras segn las experiencias de metz. A. Morin.
Mecanique Practique.Ob. Cit.

430

Acerca del tiro de los carros y de los efectos destructores que producen sobre los
caminos.
El estudio de los efectos que producen con su marcha los distintos tipos de carro, puede
dividirse en dos partes diferentes: el tiro del carro propiamente dicho y la accin que
ejercen sobre los caminos.
Las investigaciones relativas al tiro de los carros, tienen por objeto determinar la
intensidad del esfuerzo que la potencia motriz debe ejercer segn la magnitud de la carga,
del dimetro y ancho de las ruedas, de la velocidad y del estado de los caminos.
Las primeras experiencias sobre la resistencia que los cuerpos cilndricos experimentan
girando unos sobre otros se deben a Coulomb, que con motivo de las que quera practicar
sobre la rigidez de las cuerdas, determin la resistencia que experimentan los rodillos de
gayac o de lamo blanco sobre superficies planas de roble puestas a nivel.
Los rodillos empleados se situaban perpendicularmente a la direccin de las piezas de
roble, pasando por encima de ellos bramantes flexibles en cuyos extremos se suspendan
pesos iguales, y segn el nmero de las cuerdas as cargadas, se variaba la presin total.
Otra cuerda se enrollaba en el medio de los rodillos, a la que se suspenda un peso motor,
cuyo valor se determinaba experimentalmente a fin de que fuese suficiente para mantener
un movimiento lento y continuo, casi uniforme.
Las presiones o cargas totales y los pesos motores determinados en las experiencias de
Coulomb, estn anotados en la tabla siguiente, extrada del Tratado de Mecnica Prctica
de A. Morin, editado en 1847:
El examen de estos resultados ensea que en estas experiencias la resistencia era
sensiblemente proporcional a la presin, y en razn inversa del dimetro de los rodillos.
Experiencias anlogas se han ejecutado
en Vicenns y en el Conservatorio de
artes y oficios con rodillos de madera de
diferentes dimetros girando sobre
madera, cuero y yeso. El cuerpo de los
rodillos tuvo siempre de dimetro muy
cerca de 0,2 metros y el mtodo de
observacin fue anlogo al de Coulomb.
Unicamente, los caminos totales fueron
mayores, y el movimiento, observado
con medios ms precisos.
Teniendo en cuenta la disposicin de los
aparatos, si se llama:

Resultados de las experiencias de Coulomb sobre la

resistencia a la rodadura. A. Morin. Ob. Cit.

Q al peso motor que en cada caso mantiene el movimiento uniforme.

r al radio de la parte del rodillo que representa la rueda;
431

r al radio del cuerpo del rodillo o el brazo de palanca del peso motor;
R a la resistencia a la rodadura.
Se tendr durante el movimiento uniforme la relacin
R r Q r'
r
de donde se deduce para cada caso que R Q
r

Segn la ley admitida por Coulomb, la resistencia a la rodadura siendo proporcional a la

presin que se puede llamar P, y en razn inversa del radio o del dimetro de los
cilindros, puede expresarse por la frmula
P
(1)
r
en la que A sera un nmero constante para cada naturaleza de terreno, pero variable para
los unos o los otros segn su respectivo estado. Se pueden mencionar aqu algunos
resultados de las experiencias ejecutadas en Vicenns y en el Conservatorio, como tambin
todos los datos por medio de los que se han calculado para cada caso el valor del nmero
Rr
, que debe ser constante segn la ley de Coulomb.
A
P
RA

Estos resultados prueban que la ley de

Coulomb se aplica igualmente con toda
la exactitud que puede desearse, pero
que la resistencia aumenta cuando el
ancho de las partes en contacto
disminuye.
Otras experiencias del mismo gnero
han confirmado estas conclusiones, y se
puede admitir al menos como leyes
prcticas suficientemente exactas, que
para la madera, el yeso, el cuero y en
general para todos los cuerpos duros, la
resistencia
a
la
rodadura
es
aproximadamente:
Experiencias sobre los rodillos de roble rodando sobre
superficies de lamo blanco. A. Morin. Ob. Cit.

1. Proporcional a la presin.

2. Est en razn inversa al dimetro de los rodillos.

3. Tanto mayor, cuanto el ancho de la zona es ms pequeo.
Las experiencias de las que se acaban de citar algunos resultados, no son suficientes para
autorizar a extender sus conclusiones al movimiento de los carros sobre los caminos.

432

Sera necesario operar directamente sobre aquellos, y en las circunstancias habituales de

los servicios.
En este sentido es oportuno citar las experiencias realizadas primeramente en Metz en
1837 y 1838; despus en Courbevoie en 1839 y 1841 con carruajes de toda clase,
estudiando separadamente la influencia de la presin, la del dimetro de las ruedas, la de
su ancho, la de la velocidad del transporte y la del estado del terreno sobre la intensidad
de la rodadura.
Para indicar el orden seguido en la discusin de los resultados inmediatos de las
experiencias se llamar:
P al peso total del carruaje sin comprender el de las ruedas;
p y p el peso de las ruedas delanteras y traseras respectivamente;
P1 a la presin total ejercida sobre el suelo;
P y P los componentes del peso P sobre cada uno de los ejes;
r y r los radios de las ruedas delanteras y traseras respectivamente;
r1 y r2 los radios medios de cada uno de los cubos de las ruedas;
F al esfuerzo de la rodadura en el sentido de los tirantes;
Ft la resultante de este esfuerzo paralelamente al suelo.
La presin del juego o rodaje delantero sobre el suelo, ser P+ p, la del juego de atrs
P+ p, y segn la ley de Coulomb (1) la resistencia a la rodadura ser:
P p
r
P p
A
r

para el juego delantero A

para el juego trasero

El rozamiento de los cubos contra sus ejes, relacionado con la circunferencia de la rueda,
ser:
P r1
r
P r2
para el juego trasero f
r' '

para el juego delantero f

Finalmente, si el suelo fuese inclinado, la componente del peso total P p' p' ' , ser en
H
el sentido de la inclinacin P p' p' ' , llamando H a la inclinacin correspondiente a
L
la longitud L.

433

Esta componente obrar por otra parte como resistencia en las subidas, y como potencia
en las bajadas.
Segn esto, es evidente que en la subida, por ejemplo, la resistencia total a la rodadura,
ser, llamando R y R a las resistencias particulares a cada juego,
P' r ' P' ' r2 ' '
P p' p' ' H
R R Ft f 1
r'
r ' '
L

Las cantidades f, P, P, r, r, r1, r2, P, p, p, H y L se conocen por medidas directas,

Ft por la experiencia efectuada con el dinammetro; se tiene para cada caso el valor de
R+ R= R.
Si

la

ley

de Coulomb es cierta, se tiene por otra parte que

P
' p' P' ' p' '
R R' R' ' A

, de donde se sacar el valor de la cantidad A que debe

r' '
r'
ser constante
A

R
P' p' P' ' p' '

r'
r' '

Si las ruedas son del mismo radio, esta expresin se reduce a

A

Rr
Rr

P' p' P' ' p' ' P p' p' '

que refleja la relacin de la rodadura a las cargas

Desde luego hay que observar que si la ley de Coulomb puede admitirse, el esfuerzo
horizontal de traccin que ha de ejercerse sobre un suelo de nivel, tendr por expresin
segn lo que precede
P' r1 '
P' ' r2 ' '
P' p' P' ' p' '
Ft A

f
f
r' '
r'
r' '
r'

o a causa de que los radios de los cubos son comnmente iguales en los dos juegos o
rodajes, y tambin a un valor medio r1 ,
P' P' '
p' p' '
Ft A f r1
A

r' r' '

r' r' '

(2)

se ve por otra parte que si se quiere que la rodadura de los dos rodajes sea la misma, es
necesario hacer

434

p' p' '

P p P' ' p' '
, condicin que, a causa de que aproximadamente se cumple
,

r' r' '

r
r' '
P' P' '
se reduce a
(3)

r' r' '

es decir, que la carga debe repartirse en razn directa de los radios de las ruedas, aspecto
importante y que no siempre histricamente se ha tenido en cuenta, tendindose a
aumentar la carga de las grandes ruedas ms all de la proporcin que la relacin (3)
indica.
Si se admite dicha relacin (3), dado que se ha considerado P' P' ' P , y que se cumple
con bastante aproximacin que P' P' ' P , la formula (2) queda reducida a la
r'

r' '

r ' r ' '

expresin:
2P
p' p' '
Ft A f r1
A

r ' r ' '

r' r' '

Ahora, si se busca el valor de la relacin de la rodadura a la carga, ser:

p' p' '
A

Ft ( A f r1 ) 2 P
r' r' '

Pt
r ' r ' '
Pt
Pt

(4)

En las aplicaciones a los carros pesadamente cargados, que es el caso ms interesante a

considerar, el peso de las ruedas es despreciable frente a la carga total considerada sta
como la suma de la carga transportada y el peso propio del cuerpo del carro-, lo que
reduce la expresin (4) a la siguiente:
Ft 2( A f r1 )
, para los carros de cuatro

Pt
r ' r ' '

ruedas; y a

Ft A f r1

para los de dos

Pt
r

ruedas.
Estas expresiones servirn ms tarde para
determinar, ayudados de la experiencia, la
relacin de la rodadura a la carga para algunos
de los casos ms usuales.
Influencia de la presin.- Para conocer la
influencia de la presin sobre la resistencia a la
rodadura, se han hecho transportar en unos
mismos carruajes diferentes cargas, por el
propio camino y en igual estado. Se reproduce
a continuacin un cuadro con el resultado de
algunas de estas experiencias ejecutadas al
paso.
Experiencias de la influencia de la presin sobre
la rodadura de los carruajes. A. Morin. Ob. Cit

435

Del examen del mencionado cuadro se deduce que sobre los caminos slidamente
apisonados y sobre los empedrados, la resistencia al tiro de los carruajes, es
sensiblemente proporcional a la presin.
Se observar que las experiencias ejecutadas sobre uno y dos carruajes de seis ruedas, han
dado el mismo tiro para una carga de 6000 kg., incluido el peso del vehculo, cuando se
transport sobre un solo carruaje que sobre los dos; de aqu se deduce que el tiro es en
igualdad de circunstancias y entre ciertos lmites, independiente del nmero de ruedas.
Influencia del dimetro de las ruedas.- Para estudiar la influencia del dimetro de las
ruedas sobre el tiro, se ha hecho recorrer los mismos caminos y en el propio estado a
carruajes de igual peso, que tenan las llantas de un mismo ancho, y cuyos dimetros
diferan nicamente entre lmites muy extensos. La tabla siguiente nos resea algunos de
los resultados obtenidos.
Estos ejemplos dejan patente que sobre
los caminos slidos, se puede admitir
como ley prctica, que el tiro est en
razn inversa de los dimetros de las
ruedas.

Experiencias respecto a la influencia del dimetro de las

ruedas sobre la resistencia al tiro o rodadura de los
carruajes. A. Morin. Ob. Cit.

El coronel francs M. Piobert se ocup

en 1844 de investigaciones tericas y
experimentales sobre la resistencia a la
rodadura y dedujo que sta vara en
razn inversa de una potencia del
dimetro comprendida entre 2 y la
3

unidad, y que se acerca tanto ms hasta

ste ultimo lmite, cuanto ms duro es el suelo; adems, dedujo tambin que, sobre el
empedrado, la resistencia en cuestin, vara en razn inversa del radio de la rueda
aumentado con la parte del empedrado que sobresale del nivel del suelo.
Si se intenta aplicar esta ley a las experiencias ejecutadas sobre los caminos slidamente
apisonados, secos o hmedos, admitiendo, por ejemplo, que la potencia del radio que ha
de emplearse sea 4 , se encuentran los resultados insertos en la ultima columna de la tabla
5

precedente.
Su examen nos demuestra que la ley de Coulomb representa los resultados de la
experiencia ejecutada sobre el camino de Courbevoie a Colombes con los carruajes de
artillera con una exactitud de 1 ; mientras que si se hace variar la resistencia en razn
12,5

inversa de la potencia

4
5

del radio, se obtiene una aproximacin de 1 . Atendiendo a que

15

en semejantes investigaciones no es comn el poderse jactar de obtener resultados

directos de experiencias que no difieran entre s ms de 1 a 1 , lo que corresponde a la
12

15

diferencia de las dos leyes, se sigue de aqu que para la prctica se puede, cuando se trata
de caminos slidos, adoptar la simple ley de Coulomb, sin temor de cometer ningn error
grave.
436

Influencia del ancho de las llantas.- Esta influencia se ha estudiado primeramente con un
aparato compuesto de un rbol de fonta, sobre el que se ajustaban discos del mismo metal
torneados por su contorno formando a la vez la carga y las ruedas, y cuyo ancho era
tambin proporcional a sus nmeros; ms tarde se han empleado sobre los caminos
ordinarios carruajes, cuyas ruedas tenan un mismo dimetro y diferente ancho. Algunos
de los resultados de las experiencias estn consignados en la tabla siguiente:
Estos ejemplos manifiestan:
1, que sobre los suelos blandos, la
resistencia aumenta a medida que
disminuye el ancho de la llanta; luego
conviene a la agricultura para la
conservacin de sus tiros, emplear llantas
de cierto ancho (cerca de 0,10 m.) y no
que sean muy estrechas.
2, Que sobre los caminos slidamente
apisonados o empedrados, la resistencia
es con poca diferencia independiente del
ancho de la llanta.
Influencia de la velocidad.- Para reconocer
la influencia de la velocidad respecto al
tiro de los carruajes, se han hecho andar
sobre diferentes terrenos y en distintos
estados, carruajes iguales, variando
nicamente para cada serie de experiencias
la velocidad, que ha pasado del paso al

Experiencias sobre la influencia del ancho de las llantas

respecto a la resistencia a la rodadura. A. Morin. Ob. Cit.

paso largo y del trote, al trote prolongado.

La tabla siguiente muestra algunos de los resultados de las experiencias.
Se ve por estos ejemplos que el tiro no
aumenta sensiblemente con la velocidad sobre
los terrenos blandos, pero que sobre los
caminos slidos y desiguales, aumenta tanto
ms, cuanto ms desigualdades presenta el
terreno, ms pesado o sujeto es el carruaje y
ms rpido el movimiento.
Expresin aproximada del aumento de la
resistencia con la velocidad.- Para buscar la
relacin que une la resistencia con la
velocidad sobre terrenos firmes y escabrosos,
se ha considerado como eje de abscisas las
velocidades, y como ordenadas los valores del
nmero A dados por la experiencia, y esta
representacin grfica de los resultados, ha
Experiencias sobre la influencia de la velocidad
respecto a la resistencia que oponen al tiro los
carruajes. A. Morin. Ob. Cit.

437

dejado patente que todos los puntos as determinados, se encuentran, para cada serie de
experiencias, situados con corta diferencia en una misma lnea recta. As las series de
aquellas relativas a un afuste de sitio cargado con su pieza, carruaje muy rgido, movido
con diferentes velocidades sobre un camino perfectamente empedrado y sobre el
pavimento de la poblacin de Metz, estn representados en el siguiente grfico, figuras 4
y 5, en la que se ve que los valores de las ordenadas o del nmero A, crecen con las
abscisas o velocidad segn una ley que, en los lmites de la experiencia, puede expresarse
por una lnea recta que corte el eje de las ordenadas a cierta altura; lo que indica que para
una velocidad nula, la resistencia tiene un cierto valor o que en general se compone de
una parte independiente de la velocidad y de otra proporcional a sta. Dicha resistencia, o
mejor el valor del nmero A, puede representarse en general por una expresin de la
siguiente forma: A a d (v 1) , en la cual a es un nmero constante para cada suelo
de un estado determinado y que expresa el valor del nmero A para la velocidad v 1 m ,
s

que es la de un paso bastante lento.

d es un factor constante para cada naturaleza de terreno y clase de carruaje.
En el caso particular de las dos series de experiencias arriba citadas, se tiene para el afuste
de sitio con su pieza:
Sobre el camino de Montigny, muy bien empedrado,
A 0,0100 0,10020 (v 1)

Sobre el enlosado de Metz de piedra arenisca de Sierck,

A 0,0066 0,0057 (v 1)

Estos ejemplos son suficientes para mostrar:

1.- Que marchando al paso sobre un buen enlosado, la resistencia es menor que sobre un
camino bien empedrado y muy seco.
2.- Que a los pasos o al vivo andar de las caballeras, la resistencia sobre el enlosado
crece rpidamente con la velocidad v .
As es, que al paso sobre el enlosado de Metz y con ruedas de un metro de radio, sera la
resistencia de 6,6 kg por 1000 kg de carga total, comprendido el vehculo, mientras que a
la velocidad del gran trote v 4 m , sera de 6,6kg 5,7kg 3 23,7kg , que es casi

cudruple.
Sobre el enlosado de Fontainebleau de anchas juntas y bordes redondeados que tanta
desigualdad ofrece, y cuyas partes pueden desempedrarse bajo la accin de la carga, la
resistencia al paso ha sido mayor que sobre el enlosado de Metz; y el aumento de esta
resistencia con la velocidad es aun mucho mayor. La figura 6 del grfico siguiente que
representa los resultados de las experiencias obtenidas con un carruaje de las mensajeras
generales, cuyos resortes se haban acuado para transformarlo en vehculo sin
suspensin, muestra que la inclinacin de la lnea recta o el aumento de la velocidad, es
438

mucho ms considerable que sobre el enlosado de Metz, y se ha deducido para

representar los valores del nmero A, la frmula A 0,0092 0,0089 (v 1) , que deja
m
patente que para ruedas de un metro de radio, la resistencia, al paso de v 1 , sera de
s
9,2 kg por cada 1000 k. de carga, es decir, muy cerca de la mitad ms de la que ofrece el
enlosado de Metz, y que al gran trote a velocidad de 4 m -, sera igual a
s

9,2kg 8,9kg 3 35,9kg. , mientras que en el enlosado de Metz solo sera la resistencia de

23,7kg.
Respecto a los carruajes suspendidos, la experiencia ensea que la resistencia crece
tambin, pero mucho ms lentamente, con la velocidad, por los caminos cuya superficie
no es lisa y s arqueada o convexa. De modo que sobre el enlosado de Pars, el mismo
carruaje de las mensajeras generales, cuyos resortes estaban libres, no ha dado ms, para
la expresin de A, que la expresin
A 0,0098 0,0025 (v 1)

m
, y con ruedas de un metro de radio, la
s
resistencia para una carga de 1000 kg. sera nicamente de 9,8kg 2,5kg 3 17,30kg , es
decir, la mitad de la que haba sufrido dicho carruaje no suspendido, sobre el mismo
enlosado y con la propia velocidad.
as es que, al trote con la velocidad de 4

Consecuencias prcticas de estas experiencias.- Estas experiencias han puesto de

manifiesto, por una parte, la gran ventaja que ofrecen bajo la relacin del tiro y de la
economa de la fuerza motriz, los carruajes suspendidos o con resortes sobre los que
carecen de ellos; y por otra, la superioridad del enlosado de estrechas y apretadas juntas y
superficies planas, sobre el de juntas anchas y desigual superficie. Estos resultados, que se
obtuvieron en 1837 y que se publicaron en 1838, llamaron la atencin de los ingenieros
de la poca, y originaron algunos ensayos adicionales para el empleo de losas trabajadas,
de formas regulares y cuyas ventajas eran apreciadas por los usuarios de la poca.

439

Relacin que une la resistencia con la velocidad sobre terrenos firmes y escabrosos. A. Morin. Ob. Cit.

Comparacin entre los caminos empedrados y los apisonados con cascajo.- Las mismas
experiencias han enseado que, si para el transporte al paso los caminos empedrados
ofrecen ventaja sobre los cubiertos con cascajo, no sucede lo propio sobre los buenos
caminos de esta ltima clase secos y en perfecto estado; pero cuando aquellos estn
mojados, vuelve a presentarse la ventaja de los enlosados. Se encuentra, en efecto, para
este ultimo caso, que sobre el camino de Metz a Nancy, mojado con un poco de barro y
con guijarros a flor del suelo, el valor del nmero A, que representa la resistencia para mil
kilogramos de carga con ruedas de un metro de radio, para las diligencias de las
mensajeras generales, bien suspendidas, la da la frmula
A 0,014 0,0022 (v 1)

440

Comparndola con la que se ha obtenido para el enlosado de Pars, se encuentra que el

tiro para mil kilogramos con ruedas de un metro de radio sera:
Velocidad
( m/s)

2,5

14 kg

17,30 kg

18,40 kg

20,60 kg

9,8 kg

13,55 kg

14,80 kg

17,30 kg

Pavimento

Sobre el camino
de cascajo mojado
de Nancy
Sobre el enlosado
de Pars

Comparacin del tiro segn la velocidad y el tipo de pavimento.

Elaboracin propia a partir de datos de A..Morin. Ob. Cit.

El exceso de tiro que ofrecen los caminos de cascajo mojado proviene principalmente de
su compresibilidad y crece naturalmente a medida que los materiales son ms tiernos, ms
hmedo el camino y ms descuidada su conservacin.
Esta ltima circunstancia ejerce sobre la resistencia a la rodadura una influencia enorme
cuyas consecuencias, nocivas a la industria de los transportes, no ha llamado cual
debieran la atencin de los ingenieros de la poca. Experiencias ejecutadas en septiembre
y octubre de 1841 con el propio vehculo, recorriendo sucesivamente diversas partes de
un mismo camino han demostrado, que siendo los mismos los materiales y la estacin, el
tiro del carruaje sobre las partes bien conservadas era 1/35 1/36 de la carga, mientras
que en las en mal estado se elevaba a 1/25 y 1/21.
Influencia de la inclinacin de los tirantes.- Para estudiar estas influencias se han
realizado experiencias sirvindose de un afuste de sitio con ruedas iguales, cuya lanza se
ha inclinado sucesivamente 135, 335, 630, 830, 110 y 133, marchando sobre un
suelo cubierto de csped hmedo, y conservando por otra parte en todos los casos el
mismo peso y velocidad.
El esfuerzo del tiro F medido con un dinammetro y ejercido en el sentido de los tirantes,
se descompone evidentemente en dos fuerzas, una F horizontal y paralela al suelo, que
originando el movimiento vence todas las resistencias; la otra vertical F, que disminuye
la presin del avance sobre el piso.
De esto resulta que, conservando la notacin utilizada en este epgrafe, la presin sobre el
suelo puede expresarse por 0,96( P P) 0,4F , de manera que llamando,
F a la relacin del rozamiento con la presin;
r1 al radio medio de los cubos;
r al de las ruedas;
L al camino total recorrido,
la ecuacin del movimiento de este carruaje sobre un suelo horizontal es
aproximadamente:

441

F L ( R R) L 0,96

fr1
fr
L( P P F ) 0,4 1 F
r
r

Adems, se tiene por otra parte:

r1 0,038m

r 0,782m

f 0,065

Se puede observar que, atendida la pequeez del trmino, 0,4

fr1
r

0,00252 , se puede

despreciar evidentemente el valor de esta expresin y reducir la de R+R a:

R R F

0,96 f r1
r

( P P F ) F 0,0299( P P F )

por otra parte, sabemos que R R A P1 P F ; y como consecuencia se tiene para

r

comparar los resultados de la frmula de arriba con la experiencia, la relacin

A

F 0,00299( P P F )
.
P F
r

Pero esta comparacin ha dado los resultados siguientes, que son los trminos medios de
muchas experiencias repetidas para cada caso:

Inclinacin
135
335
630
830
110 1331
del tiro
Valor del
0,0349 0,0349 0,0359 0,0349 0,0349 0,031
nmero A
Relacin entre la inclinacin del tiro y el parmetro A. Elaboracin propia a partir
de datos de E.Morin. Ob. Cit.

Todos estos valores dejan patente que los efectos mecnicos se verifican exactamente
como lo indica la frmula, en la que se ha tenido en cuenta la descomposicin de los
esfuerzos; en consecuencia, para reconocer cual es la inclinacin que corresponde al
mximo de efecto, se encuentra, por lo mtodos de clculo conocidos, que llamando h a la
altura del punto de unin anterior de los tirantes encima del punto de unin posterior y b
a la proyeccin horizontal de estos dos puntos, la relacin de estas cantidades
A 0,96 f r
.
correspondiente al mximo de efecto de la potencia motriz, debe ser b
1

r 0,4 f r1

Esta expresin muestra que para un carruaje dado la inclinacin de los tirantes o el valor
de

h
, debe ser tanto mayor cuanto lo es igualmente el valor de A o de la resistencia del
b

piso, y bajo esta relacin el suelo escogido para las experiencias era muy conveniente; es
ms, para un piso dado, esta misma inclinacin aumenta a medida que el radio disminuye.

442

Aplicando la frmula de arriba al afuste de sitio y al suelo escogido para la experiencia,

para el que se tena
r 0,782m
f 0,065
r1 0,038m
A 0,0349

se encuentra que h 0,0478 1

b

20,9

Si se tuviese con los mismos datos r 0,25m , como sucede con los pequeos carretones
de los que tiran uno o dos hombres, se encontrara que h 0,148 1 , cantidad mucho
b

6,75

ms pequea que la usual.

En caminos apisonados de cascajo para los que es A 0,015 en el estado ordinario de
humedad y conservacin, se encontrara para los carruajes de artillera que
h
1
, que es con corta diferencia la inclinacin adoptada por la artillera de
0,022
b
45,5
sitio destinada a viajar sobre los grandes caminos.
No parece necesario llevar ms all esta discusin, a la que los constructores de finales
del siglo XVIII y comienzos del XX dieron ms importancia del que merece, basta decir
que entre los lmites en que est necesariamente encerrada, la inclinacin de los tirantes
tiene poca influencia sobre el tiro, y que en los casos ordinarios es muy dbil.
Resumen y aplicacin de los resultados generales de las experiencias
Los valores del cuadro presentado en el epgrafe de influencia de la presin, que da la
relacin del tiro con la carga, combinadas con los resultados directos de las experiencias,
permiten calcular aproximadamente los valores de esta relacin para las aplicaciones a las
proporciones ms ordinarias de los carruajes, lo que conduce a los resultados contenidos
en la tabla siguiente:

443

Relacin del tiro a la carga, marchando los carruajes por diferentes terrenos y siendo diversos los vehculos. A. Morin.
Ob. Cit.

444

Relacin del tiro a la carga, marchando los carruajes por diferentes terrenos y siendo diversos los vehculos. A. Morin.
Ob. Cit.

445

Conclusiones generales sobre el tiro de los carruajes

De la reunin de todas las experiencias sobre el tiro de los carruajes que han sido
consultadas para la investigacin de la presente tesis doctoral, se pueden deducir las
siguientes leyes prcticas:
1. La resistencia opuesta a la rodadura de los carruajes sobre los caminos fuertemente
apisonados de cascajo o empedrados, y relacionada con el centro del eje en una
direccin paralela al terreno, es sensiblemente proporcional a la presin o al peso total
del vehculo, sindolo inversamente al dimetro de las ruedas.
2. Sobre las calzadas empedradas o apisonadas con cascajo, la resistencia es con corta
diferencia independiente del ancho de la llanta de la rueda.
3. Sobre terrenos compresibles tales como las tierras, las arenas; en los espacios de
tierras que median en los caminos entre el empedrado y los fosos, etc., la resistencia
es independiente de la velocidad.
4. Sobre terrenos blandos, tales como las tierras, las arenas; en los espacios de tierras
que median en los caminos entre el empedrado y los fosos, etc., la resistencia es
independiente de la velocidad.
5. Sobre los caminos de cascajo fuertemente apisonados y empedrados, la resistencia
crece con la velocidad. Su aumento es tanto menor, cuanto ms suspendido est el
carruaje y es ms compacto el camino.
6. La inclinacin del tiro debe acercarse a la horizontal para todos los caminos y
carruajes ordinarios, tanto cuanto lo permita la construccin.
Estas leyes no son lo que se llama leyes matemticas, nicamente siendo aproximadas,
para los casos ms ordinarios de la prctica y para las dimensiones usuales de los
carruajes, representan los resultados de la experiencia con suficiente exactitud para la
prctica, y con poca diferencia igual a la que se puede obtener de las experiencias.
Consecuencias relativas a la construccin de los carruajes
De lo que precede se deduce que la industria de los transportes tena inters en emplear
para los vehculos las ruedas de los mayores dimetros que admita la construccin y
empleo del carruaje. Las carretas de lanza o de timn, se prestaban ms fcilmente, que
los de dos ruedas, al empleo de grandes dimetros ofreciendo por consecuencia bajo esta
cuestin una ventaja muy notable. Pero por otra parte sobre los caminos en mal estado y
que producan muchos vaivenes, el caballo de lanza traqueteando por las varas, se
fatigaba, se arruinaba prontamente si era ardiente, o no trabajaba y se dejaba arrastrar por
los dems caballos si era perezoso.
Pero, acercando el eje de atrs al de delante y sometiendo mas, al primero, bajo el peso de
la carga, resultar que la proporcin de esta, soportada por las ruedas de atrs, ser
mayor, y por consecuencia, el tiro habr disminuido. Luego se podr reducir
446

considerablemente el tiro de las ruedas pequeas, que se encontrarn aligeradas y

transformar con corta diferencia un carro en carreta. Sin embargo, es necesario dejar en la
parte delantera del carruaje un aumento de peso, suficiente para evitar que en las subidas
se levante la caja y gire alrededor del eje de atrs. Esta observacin muestra que el pesar
los carruajes por junto y no por sus rodajes y lanza es ilusorio, si se pretende que la carga
debe repartirse en partes iguales sobre cada rueda. Forzoso es decir que los carreteros
hace ya mucho tiempo que han reconocido la necesidad que hay de cargar el rodaje de
atrs en una proporcin mayor, que el avantren. Pero se ve que para una distribucin
nada, y con poca diferencia constante, de la carga en el cuerpo de los carruajes tales como
las diligencias, los mnibus, etc., es ventajoso situar cuanto se pueda el eje de atrs bajo
la carga, y esto explica el por qu, en iguales circunstancias, los carruajes cortos exigen
menos tiro que los largos.
Los efectos destructores que producen los carruajes sobre los caminos
La influencia destructora que ejercen los carruajes sobre los caminos, hace mucho tiempo
que llam la atencin de los gobiernos y de los ingenieros; pero a pesar de la importancia
que puede tener esta cuestin, respecto de los intereses del estado y la industria, se han
ocupado muy poco hasta mediados del siglo XIX, de estudiarla profundizando los hechos,
habindose contentado con consideraciones tericas ms o menos ciertas, pero muy a
menudo en contradiccin con la naturaleza. Sinj entrar en una discusin que excedera los
lmites que nos hemos impuesto, se va a examinar sucesivamente las consecuencias
directas sobre el tiro de los carruajes respecto a la conservacin o destruccin de los
caminos, exponiendo los hechos principales que se han observado.
Influencia preservatriz debida a las ruedas de grandes dimetros.- La resistencia que una
rueda experimenta por parte del suelo, siendo evidentemente una medida mas o menos
inmediata de los esfuerzos de comprensin o desagregacin que ejerce sobre el terreno ,
se deduce desde luego, que puesto que las ruedas de gran dimetro, dan lugar a menor tiro
que el de las pequeas, deben producir igualmente menos desagregacin sobre los
caminos. Una observacin muy simple confirma esta conclusin.
Si se toman piedras de 0,07 m a 0,08 m de dimetro medio y se sitan sobre un camino
algo hmedo y blando, unas ante las ruedas pequeas de una diligencia, y las otras ante
las grandes, se ve que las primeras, arrastradas hacia delante por las ruedas pequeas,
penetran en el terreno abriendo surcos y desagregndole, mientras que las segundas
simplemente oprimidas y estribadas sobre las grandes ruedas no cambian de lugar.
Este efecto, resulta evidentemente, que si se descompone en dos esfuerzos el ejercido por
la rueda sobre la piedra en el punto de contacto, uno vertical que tienda a hundir el cuerpo
en el terreno, y otro horizontal que tienda a arrastrarlo hacia adelante, el segundo que
produce la desagregacin del camino, es cierto que es mayor para las ruedas pequeas
que para las grandes.
De esta simple observacin, puede deducirse que los efectos de la degradacin
producidos por las ruedas de los carruajes, son tanto mayores, cuanto ms pequeas son
aquellas.
Habiendo probado igualmente la experiencia que la traccin o tiro sobre los suelos duros,
aumenta muy poco cuando el ancho de las ruedas disminuye, puede tambin deducirse
447

que las cargas capaces de producir degradaciones iguales, no deben crecer

proporcionalmente a los anchos de las llantas, como la admitan todos los reglamentos de
polica sobre transportes, y que las cargas designadas segn aquellos a las ruedas ms
anchas, deben producir mayor degradacin que la de las ruedas estrechas.
En fin, creciendo la resistencia con la velocidad, es natural creer que los coches que van
al trote producen ms deterioro sobre los caminos que los que van al paso. Pero como la
suspensin o los resortes disminuyen la intensidad de los choques, pueden compensarse
los efectos de la velocidad en ciertas proporciones.
Experiencias directas sobre los efectos destructores producidos por los carruajes sobre
los caminos.- Por racionales que puedan ser estas deducciones de las experiencias sobre el
tiro de los carruajes, es necesario comprobarlas por medio de otras experiencias
especiales ejecutadas sobre gran escala, y cuyo objeto sea estudiar directamente los
esfuerzos destructores ejercidos sobre los caminos por los carruajes, segn sus diversas
proporciones y las circunstancias de sus marchas.
Estas experiencias, comenzadas en Metz en 1837 por orden del Ministro de la Guerra, se
han continuado en las cercanas de Pars en 1839, 1840 y 1841, por mandato del Ministro
de Obras Pblicas.
Para conocer claramente las influencias parciales del ancho de las llantas, del dimetro de
las ruedas y de la velocidad sobre la degradacin de los caminos, han sido estudiados
separadamente sus efectos, y para patentizar aquella, se ha empleado el levantamiento
directo del camino por medio de los perfiles transversales, la medida del tiro antes,
durante y despus de las experiencias y en muchsimos casos, la medida de la cantidad de
materiales empleados en la reparacin.
El mtodo general de los experimentos, consista en hacer circular los carruajes por una
misma huella o rastro particular, mantenindolo regado y en un estado casi igual de
humedad para todos, hasta que el mismo peso total se transport por cada huella; y cuyo
peso total se elevaba casi siempre a cinco o seis millones de kilogramos, y
frecuentemente a mayor cantidad.
Experiencias sobre la influencia del ancho de las llantas.- Todos los reglamentos de
administracin y las leyes propuestas por la polica respecto a los transportes , han
admitido que para obtener de todos los carruajes igual accin sobre los caminos, se
deban cargar de pesos proporcionales al ancho de las ruedas, por lo tanto era necesario
determinar la exactitud de la base de la tarifa. A este efecto, tres carruajes de artillera que
tenan ruedas de 1,45 m de dimetro en ambos rodajes, con los anchos respectivos de las
llantas de 0,060 m., 0,115 m. y 0,175 m., se cargaron proporcionalmente con los
siguientes pesos:
Carruaje n
1
2
3

Ancho de llanta
0,060 m.
0,115 m.
0,175 m.

Peso cargado
2.408 kg.
4.594 kg.
6.992 kg.

y marcharon por tres carriles de 300 metros de longitud cada uno. Por el aspecto de las
plantas que vegetaban en las orillas de los caminos, se poda deducir que el carril del

448

carruaje nmero 1 de llantas estrechas, estaba en general ms hmedo que los otros dos, y
por consecuencia, se encontraba en circunstancias ms desfavorables.
La observacin ha enseado que la traccin sobre el primer carril del carruaje nmero 3
de llantas anchas, ha aumentado con el nmero de veces que se ha efectuado el camino,
mucho ms rpidamente que en los otros dos carriles; que ha aumentado igualmente, pero
en una relacin mucho menor, sobre el carril del carruaje nmero 2 de llantas de 0,115
m., y que finalmente, sobre el carril del nmero 1 ha permanecido estacionaria, y solo ha
variado en razn del estado higromtrico de aqul.
Adems, el examen del estado del camino, el levantamiento de los perfiles transversales y
la medida del tiro, se han relacionado para ensearnos que despus del transporte de un
mismo peso de materiales, el carruaje nmero 3, de llantas de 0,175 m. de ancho, cargado
de 6.992 kg., incluido el del vehculo, produjo mayor degradacin que los otros dos; que
el carruaje nmero 2, de llantas de 0,115 m. de ancho, cargado de 4.594 kg., produjo ms
que el carruaje nmero 1, de llantas de 0,060 m. de ancho, cargado de 2.408 kg.; y que
sta no origin ninguna huella ni senda aparente.
Por lo tanto debe deducirse de estas experiencias, verificadas con carruajes exactamente
semejantes bajo todas sus relaciones, excepto en los anchos de las llantas y de la carga
que era proporcional a esta medida, que la proporcionalidad de las cargas con los anchos
de las llantas , admitida como base de las tarifas, es ms desfavorable que til para los
caminos.
Experiencias ejecutadas con los mismos carruajes con cargas iguales.- Experiencias
anlogas se han efectuado con los mismos carruajes, cargados de un peso igual de 5.546
kg., incluido el vehculo, y sobre tres carriles, tan iguales como es posible, y mantenidos
siempre muy hmedos por medio de un riego abundante; se los hizo circular hasta que
transportaron cada uno 8.325.000 kg.
El levantamiento de los perfiles, y particularmente el resultado de las experiencias de los
tiros, han mostrado que a peso igual sobre caminos empedrados con arena gruesa o
cascajo, las ruedas de 0,060 m. de ancho, produjeron degradaciones notablemente ms
considerables que las de 0,115 m; pero excediendo de esta anchura hay muy poca ventaja,
respecto al inters de conservar los caminos, en aumentar el ancho de las ruedas.
Experiencias sobre la influencia del dimetro de las ruedas en las degradaciones que
producen sobre los caminos.- Experiencias anlogas se han verificado con los mismos
carruajes, a los que se han ajustado ruedas de un ancho comn igual a 0,115 m., pero de
dimetro de 0,872 m., 1,453 m. y 2,029 m., cargndolos con un mismo peso de 4.930 kg.
Los carriles recorridos por estos carruajes tenan 200 m. de longitud, y se regaron durante
la ltima parte de las experiencias.
El examen del camino, el levantamiento de los perfiles y la medida de la intensidad del
tiro experimentada despus del transporte de 9.995.720 kg. sobre cada una de ellos, ha
dejado patente que el carril recorrido por el carruaje de pequeas ruedas de 0,872 m de
dimetro, estaba mucho ms degradado; y que el del carruaje de grandes ruedas de 2,029
m, estaba ms intacto, lo que prueba con evidencia la ventaja considerable que presentan
las ruedas grandes para la conservacin de los caminos.

449

Influencia de la velocidad sobre los efectos destructores.- Se ha intentado comparar las

degradaciones producidas sobre los caminos por carruajes de resortes y las ejercidas por
los no suspendidos caminando al paso. A este efecto se emplearon dos carruajes, uno
suspendido y otro fijo, pues acuando los resortes y privando a stos de su flexin, se
transform en carruaje no suspendido. Se fij al principio la carga de ambos carruajes en
6.000 kg comprendido el vehculo y luego en 5.000 kg, cuando el camino se puso en
malsimo estado.
El carruaje de resortes march al trote de 3,20 m a 3,60 m en un segundo, o de 1.152 km
a 1.296 km a la hora, y el no suspendido al paso, anduvo de 1 m a 1,20 m en un segundo o
de 36 km a 46 km a la hora.
El examen del camino, el levantamiento de los perfiles y la medida del tiro, han dejado
patente que la degradacin, como igualmente el aumento del tiro sobre los dos carriles,
fueron sensiblemente los mismos despus del transporte de 41.650.000 kg sobre cada uno
de ellos. Resultado que han confirmado completamente las experiencias que
precedentemente se haban ejecutado en Metz, y prueban que atendiendo nicamente a la
conservacin de los caminos, la ley no debe imponer a los carruajes suspendidos,
marchando al trote, lmites ms coartados que a los carruajes de transporte, que marchan
al paso.
Experiencias comparativas sobre las degradaciones producidas por los carruajes ligeros
tirados por un solo caballo, las carretas y los enormes carros de transporte.- Se admite
comnmente que los carros vecinales o comunes, tirados por un solo caballo y de llantas
estrechas, degradan mucho ms los caminos que los grandes carros y carretas de
transporte, de anchas llantas y a las que se huncen muchos caballos; y poco falt en 1837
para que estos vehculos tan ligeros, y por medio de los que se utiliza perfectamente la
fuerza de los caballos, no fuesen enteramente suprimidos. Los resultados de las primeras
experiencias sobre la influencia del ancho de las llantas, bastan sin duda ya para
patentizar el error en que se estaba; pero no me ha parecido menos til efectuar una serie
de experiencias directas sobre los carruajes que emplea el comercio con cargas
proporcionales a las admitidas por el uso en los transportes.
A este fin, me he proporcionado cuatro carruajes de llantas de 0.06 m. de ancho, cuyas
ruedas delanteras tenan de dimetro 1.11 m., y las traseras 1.36 m., cuando es sabido que
los verdaderos carros conocidos en Francia con la denominacin de carros del FrancoCondado, tienen ruedas, cuyos dimetros son respectivamente iguales a 1.30 m. y a 1.45
m., estando en condiciones ms favorables. Cada uno de estos carruajes sin carga pesaba
625 kg. y cargados 1801 kg.
Una carreta con ruedas de 1.83 m. de dimetro y de ancho 0.165 m., pesaba sin carga
1025 kg. y cargada 5009 kg., y un carro con ruedas de 1.01 m. y 1.73 m. de dimetro y
0.165 m. de ancho, que pesaba vaco 3175 kg., y cargado 7935 kg., se compararon
experimentalmente con los carruajes del franco condado, marchando por tres carriles de
150 m. de longitud, siendo sue estado igual y regndose constantemente.
A los medios de observacin empleados en las experiencias que han antecedido, se ha
unido la medida de las cantidades de materiales necesarios para la reparacin de las
degradaciones. De todos estos medios reunidos resulta por consecuencia:

450

1. Que los carruajes del Franco Condado, despus de haber transportado cerca de
7.000.000 kg. sobre un carril siempre mojado habian ejercido menos degradacin
que el carro y la carreta.
2. Que en las mismas circunstancias, el carro de cuatro ruedas haba producido menos
que la carreta.
Estos resultados prueban de una manera incontestable la ventaja de la divisin del peso
sobre carruajes de llantas estrechas, y que el transporte de pesados fardos, debe efectuarse
con preferencia, sobre carros de cuatro ruedas.
El conjunto de las consecuencias que se acaba de exponer, justifican y desarrollan las que
hemos deducido de las solas experiencias sobre el tiro.
Experiencias cuyo objeto es determinar las cargas que ejercen iguales degradaciones.Las investigaciones cuyos resultados se acaban de recordar sucintamente, probaron que
las bases admitidas hasta entonces en las leyes y reglamentos de polica respecto a los
transportes, eran inexactas e incompletas, y por lo tanto ha sido preciso buscar las nuevas
relaciones que han de establecerse entre las dimensiones de las ruedas ya respecto a sus
dimetros y ancho, como tambin con las cargas, para que todos los vehculos empleados
por la industria, produzcan con corta diferencia iguales degradaciones sobre los caminos,
o lo que es lo mismo, que los usen igualmente.
Estas experiencias se han verificado en Courbevoie en 1841, y sus resultados han servido
de base para el proyecto de ley presentado en las cmaras en 1842 y particularmente en el
relato de la comisin de la de diputados que estudi la cuestin concienzudamente.
Otras consideraciones sobre el tiro de los carros
Numerosas experiencias ejecutadas en los aos 1837, 1838, 1840 y 1841 357, sobre coches
suspendidos y no suspendidos, sobre caminos pavimentados o adoquinados, en diferentes
estados, han conducido a las siguientes conclusiones:
La resistencia opuesta por los caminos pavimentados o adoquinados slidamente al
movimiento de los coches, y llevada al eje central del eje del coche, en una direccin
paralela al terreno, es en primer lugar sensiblemente proporcional a la presin e
inversamente proporcional al radio de las ruedas; en segundo lugar, es independiente al
nmero de ruedas y prcticamente independiente al ancho de las bandas de las ruedas.
Sobre terrenos compresibles, como por ejemplo las tierras, arenas, la gravilla, los
recambios de los materiales mviles y los caminos nuevos de adoquinado, esta resistencia
disminuye cuando el ancho de la banda de la rueda aumenta.
Sobre terrenos movidos y compresibles, tales como tierras, arena, las acotaciones en
tierra, en buen estado o con surcos, y en los lmites ordinarios de la velocidad, la
resistencia es independiente de la velocidad para los coches suspendidos o no
suspendidos.

357

Experiencias sobre el tiro de los coches y sobre los efectos destructores que ejercen sobre los caminos, por A. Morin. Paris, 1842.

451

Al paso de 1 metro en 1, sobre el pavimento en buen estado y sobre los caminos

adoquinados, la resistencia es sensiblemente la misma para los coches suspendidos y para
los no suspendidos.
Sobre los caminos adoquinados y sobre el pavimento, la resistencia crece con la
velocidad, de modo que estos crecimientos son prcticamente proporcionales a los de la
velocidad, a partir de la de 1 metro en 1.
El aumento de la sirga en funcin de la velocidad es menor a medida que el coche es
menor rgido, est mejor suspendido, y la calzada ms uniforme. Este aumento es bastante
dbil entre las velocidades sobre los caminos adoquinados en muy buen estado que no
ofrecen piedras sueltas en la superficie.
Sobre un buen pavimento, bien apretado y uniforme, la resistencia, al paso, no es ms que
las tres cuartas partes de la que ofrecen los mejores caminos adoquinados; y, para los
coches bien suspendidos, la resistencia, al trote, es la misma sobre pavimento que sobre
los caminos adoquinados en buen estado. Pero, sobre un pavimento mediocremente
mantenido, mal colocado y con juntas demasiado grandes, como el de Paris, la
resistencia, al trote, incluso para los coches con las mejores suspensiones, es mayor que
sobre los buenos caminos adoquinados.
La inclinacin del tiro correspondiente al mximo efecto til debe, en general, crecer con
la resistencia del suelo, y ser ms grande a medida que los radios de las ruedas de los
trenes delanteros son ms pequeos; lo que, sobre los caminos ordinarios, conduce a
aproximarse a direccin horizontal en la medida que las construccin del coche lo
permita.
Otras experiencias sobre los efectos destructores que los coches ejercen sobre los caminos
han conducido a las siguientes conclusiones:
1- La ley de la proporcionalidad de los cargamentos en los anchos de las juntas, admitida
en la hiptesis de una reparticin uniforme de la presin sobre todo el ancho de la banda,
e introduce como base fundamental de las antiguas tarifas de cargamentos actualmente en
vigor, en el inters de la conservacin de los caminos, no es exacta; y, con los
cargamentos reglados siguiendo esta ley, los coches con juntas anchas degradan ms los
caminos que los coches con juntas estrechas.
2- A igual cargamento, las ruedas con juntas estrechas de 0,060 metros producen, sobre
los caminos adoquinados, degradaciones ms considerables que las ruedas de juntas de
0,115 metros 0,175 metros; pero apenas hay diferencia entre las degradaciones
producidas por las ruedas de estas dos ltimas dimensiones. Por lo tanto, no hay
beneficios para la conservacin de las ruedas a exigir para juntas de ms de 0,12 metros
de ancho sobre los caminos adoquinados; incluso en mayor grado en el caso de camino
pavimentados.
3- A iguales cargamentos, y con anchos iguales de las bandas de las ruedas, los coches
con grandes ruedas degradan menos los caminos que los coches que ruedas pequeas.
4- La reparticin de los cargamentos sobre dos o ms trenes, produciendo por tanto la
reparticin de la presin sobre el suelo, contribuye a disminuir las degradaciones.

452

5- Si el cargamento de un nico tren o de un par de ruedas supera los 4.000 kilos los
4.500 kilos, ste degrada mucho los caminos, cualquiera que sea el ancho y el dimetro de
las ruedas.
6- El transporte de un peso dado por coches del Franco Condado, marchando en convoy,
con bandas de 0,06 metros, produce menos degradaciones que si fuera realizado por
carretas y carretillas con anchas bandas como los antiguos reglamentos permitan.
7- Los coches suspendidos yendo a un trote de 12.000 metros 13.000 metros por hora
degradan menos los caminos que los coches no suspendidos yendo al paso.
Los resultados de las experiencias hechas con coches de dimensiones ordinarias
empleadas por la industria han sido reunidas en la siguiente tabla, que da, para estos
coches, la relacin del tiro de la carga total, vehculo incluido, para las diferentes
naturalezas de los caminos o de los terrenos que se encuentran habitualmente.

Tipo de
coches

Tilbury
Cabriole
Britzchka
Carro de
bancos
Land
Diligencia
Carreta
Vagn
Carreta de
acarreo

Nmero
de
ruedas

Carga
de
cada
eje
(kilos)

2
2
4

104,5
296
235

0,30
0,23
0,20

3,8
4,1
4,1

3,2
3,5
3,5

Dimetro
del
extremo
ancho
calculado
por la
frmula
(cm)
3,6
4,6
4,1

248

0,23

4,5

3,8

4,5

4
4
2
4

400
382
609
1015

0,23
0,28
0,29
0,33

5,1
5,7
6,4
7,6

3,8
4,1
3,4
6,4

5,3
5,6
6,3
7,8

1420

0,33

8,6

6,9

8,4

Dimetro en Dimetro del

Longitud
el extremo
extremo
de los
ancho
estrecho
ejes
(centmetros) (centmetros)
(metros)

Con la ayuda de las tablas expuestas, donde r y r son los radios de las ruedas de
delante y de atrs respectivamente y ri es el radio de la caja de la rueda, se puede
encontrar la intensidad del tiro que exige un coche de un peso y de unas dimensiones
dadas sobre un camino conocido.
PRIMER EJEMPLO:
Cul es la intensidad del tiro de una diligencia de las mensajeras generales, que pesan
4.400 kilos, yendo a gran trote sobre un pavimentado de arenisca de Fontainebleau?
La tabla da, en este caso, para la relacin del tiro con la carga, la fraccin 1/32,7, por
consiguiente el tiro ser (4.400/32,7) = 134,5 kilos. Cada uno de los cinco caballos que se
atan a ellos ordinariamente ejerce por lo tanto un esfuerzo de (134,5/5) = 26,9 kilos.
453

SEGUNDO EJEMPLO:
Cul es el tiro del mismo coche sobre un camino empedrado, degradado, con surcos
rellenos de fango espeso, a la velocidad del gran trote?
La tabla da, en este caso, para la relacin del tiro la carga de 1/14,9. El tiro es por lo tanto
(4.400/14,9) = 295,3 kilos.
Cada uno de los seis caballos que por lo tanto estamos obligados a atar ejerce entonces un
esfuerzo medio de (295,5 kilos/6) = 49,2 kilos.

454

Resultado de observaciones sobre la cantidad de trabajo que pueden proporcionar el

hombre y los animales.
En las tablas siguientes se han reunido diversos resultados de observaciones sobre el
efecto til de los motores animados, de los aparatos de empuje de las aguas, y sobre la
cantidad de trabajo que debe ser transmitida por los motores para hacer funcionar a las
diversas mquinas de fabricacin.

Naturaleza del trabajo

ELEVACIN VERTICAL DE
PESOS
Un hombre subiendo por una rampa
suave o una escalera, sin fardos,
consistiendo su trabajo en la
elevacin del peso de su cuerpo
Una maniobra de elevacin de los
pesos con una cuerda o una polea, lo
que obliga a hacer descender la
cuerda vaca.
Una maniobra elevando pesos o
sobreelevndolos a mano.
Una maniobra elevando pesos o
llevndolos sobre la espalda a lo alto
de una rampa suave o una escalera,
volviendo de vaco.
Una maniobra elevando los
materiales con una carretilla
subiendo una rampa de 1/12 y
volviendo de vaco
Una maniobra elevando tierras con
pala a una altura media de 1,60
metros
ACCIN SOBRE LAS
MQUINAS
Una maniobra actuando sobre una
rueda de clavijas o de tambor al
nivel del eje de la rueda.
Una maniobra actuando sobre una
rueda de clavijas o de tambor hacia
lo bajo de la rueda o a 24
Una maniobra andando, empujando
o tirando horizontalmente
Una maniobra actuando sobre una
manivela
Maniobra ejercida empujando y
tirando alternativamente en vertical
Un caballo atado a un coche
ordinario y yendo al paso
Caballo al paso atado a un picadero
Caballo al trote atado a un picadero
Buey al paso atado a un picadero
Mulo al paso atado a un picadero

Asno al paso atado a un picadero

Peso
elevado o
esfuerzo
medio
ejercido

Velocidad
o camino
por
segundo

Trabajo
por
segundo

Duracin
del trabajo
diario

Kilos

km

km

65

0,15

9,75

280800

18

0,20

3,60

77760

20

0,17

3,40

73440

65

0,04

2,60

56160

60

0,20

1,20

10

43200

27

0,40

1,08

10

38800

60

0,15

9,00

259200

12

0,70

8,40

251120

12

0,60

7,20

207360

0,75

6,00

172800

1,10

5,50

158400

70

0,90

63,00

10

2168000

45
30
65
30

0,90
2,00
0,60
0,90

40,50
60,00
39,00
27

8
4,5
8
8

1166400
972400
1123200
777600

14

0,80

11,60

334080

455

Cantidad del
trabajo diario

Peso
transportado
(kilo)

Naturaleza de transporte

Hombre andando sobre un camino

horizontal, sin fardos, su trabajo
consistente en el transporte del peso de su
cuerpo
Maniobra transportando materiales en una
pequea carreta de dos ruedas, y volviendo
de vaco
Maniobra transportando materiales en una
carretilla, y volviendo de vaco para buscar
nuevas cargas
Hombre viajando transportando un fardo
sobre la espalda
Maniobra transportando materiales sobre
su espalda, y volviendo de vaco para coger
nuevas cargas
Maniobra transportando fardos sobre una
camilla, y volviendo para buscar nuevas
cargas
Caballo transportando materiales sobre una
carreta y marchando al paso,
continuamente cargado
Caballo transportando materiales sobre un
coche y marchando al trote, continuamente
cargado
Caballo transportando fardos sobre una
carreta, y volviendo de vaco en busca de
nuevas cargas
Caballo al paso cargado sobre la espalda
Caballo al trote cargado sobre la espalda

Velocidad o
camino por
segundo(m)

Efecto til por

segundo en kg
transportados
1 m (km)

Duracin de
la accin de
la
jornada(h)

Efecto til
por da
(km)

65

1,50

97,5

10,0

3510000

100

0,50

50,0

10,0

1800000

60

0,50

30,0

10,0

1080000

40

0,75

30,0

7,0

756000

65

0,50

32,5

6,0

702000

50

0,33

16,5

10,0

594000

700

1,10

770,0

10,0

27720000

350

2,20

770,0

4,5

12474000

700

0,60

420,0

10,0

15120000

120
80

1,10
2,20

132,0
176,0

10,0
7,0

4752000
4435000

Puede ser til, en ciertas circunstancias, conocer el esfuerzo que una maniobra de fuerza
ordinaria es capaz de ejercer, durante un corto intervalo de tiempo, sobre ciertos aparatos
o tiles; se encontrar el valor en la tabla siguiente:
Designacin de los instrumentos
Un taladro con las dos manos
Una llave de tuerca
Un torno ordinario, actuando sobre
la llave
Una tijera o una barrena en el
sentido vertical
Una manivela
Una tenaza o una pinza, actuando
por compresin
Un raspador a mano
Un torno a mano
Una sierra a mano
Un berbiqu
Un pequeo destornillador, girando
con el pulgar y los dedos.

456

Esfuerzos en
kilogramos
45
38
33
33
30
27
23
20
16
7
6

Movimiento de slidos tangentes (contacto de la llanta del carro con el suelo

empedrado)
Si consideramos dos slidos, S1 (fijo) y S2 (mvil) que permanecen tangentes durante el
movimiento, tal como ocurre en el caso de la rueda de un carro que est en contacto con
la capa de rodadura del firme. A lo largo del movimiento, el punto de tangencia A define
sendas curvas en cada uno de los dos slidos, que denominamos C1 y C2 (ver figura). Es
posible imaginar intuitivamente estas curvas como dibujadas por un mosquito entintado,
que se sita constantemente en el punto A, y que va manchando los dos slidos.
S2

Expresando la velocidad de sucesin del punto

geomtrico A en cada sistema:

C2

vabs varr vrel v A / 1 varr v A / 2

A
C1

S1

v A / 1 es tangente a C1, y v A / 2 lo es a C2. A su

vez, ambas velocidades pertenecen al plano
tangente
comn.
Por
lo
tanto,
la

varr v A / 1 v A / 2 (velocidad del punto del slido

S2 que coincide con A en un instante dado) ha de
ser tangente a ambos slidos. Esta velocidad se
llama velocidad de deslizamiento:

Huella dejada por el punto de tangencia A sobre

los slidos tangentes S1 y S2. Elaboracin propia

vd v A / 1 v A / 2

El movimiento (relativo) en el punto de contacto se puede reducir entonces a una

velocidad de deslizamiento v d y una rotacin de velocidad instantnea , cuyo eje pasa

por el punto de tangencia.

En un caso general, tendr una componente segn el plano tangente, llamada velocidad

de rodadura r , y otra normal al mismo, llamada velocidad de pivotamiento p , (ver

figura):

r
Componentes de rodadura y pivotamiento de la

velocidad de rotacin, r p

Denominando N a la normal comn en el punto de tangencia,

457



p ( N ) N

r p

Cuando la velocidad relativa en el punto de contacto es nula, ( vd 0 ), no hay

deslizamiento entre ambos slidos. Se dice entonces que un slido rueda sin deslizar
sobre el otro. Este trmino no implica, por lo general, que la rodadura se efecte sin
pivotamiento, sino tan slo la ausencia de deslizamiento.
Rozamiento entre superficies en contacto
Los contactos reales no se producen entre superficies geomtricas lisas, sino que existen
rugosidades e imperfecciones en las mismas; por otra parte, al ser comprimidos, los
slidos se deforman, con lo que el contacto no es puntual. Estos fenmenos contribuyen a
hacer que las acciones de contacto reales no sean fciles de estudiar, y que adems en
muchos casos sea necesario considerar reacciones de enlace en forma de resistencias
pasivas que desarrollan un trabajo. La naturaleza de estas resistencias es tal que se oponen
al deslizamiento relativo de los puntos en contacto, de forma que el trabajo realizado por
ellas es siempre negativo, detrayndose de la energa mecnica del sistema. De aqu el
carcter disipativo de las mismas, que hace que la energa mecnica disminuya siempre,
siguiendo la segunda ley de la termodinmica.
Para la resistencia al deslizamiento de dos superficies en contacto, el modelo ms usual es
el denominado rozamiento de Coulomb. Este modelo postula que si la fuerza normal que
comprime a ambas superficies en contacto es N, el contacto es capaz de desarrollar una
fuerza de rozamiento en direccin tangencial cuyo valor est limitado por la desigualdad
R N , donde es el denominado coeficiente de rozamiento de Coulomb.
Debe precisarse que esta inecuacin establece el valor mximo del rozamiento que puede
movilizarse en el contacto. No debe cometerse el error de suponer que la fuerza de
rozamiento toma siempre el valor N ; ste corresponde nicamente al valor mximo que
puede tomar.
En la prctica, el rozamiento se moviliza de forma gradual. Supongamos un contacto
entre dos superficies en equilibrio bajo una fuerza normal a las mismas de valor N. Si la
accin se va inclinando ligeramente, se moviliza simultneamente el rozamiento
necesario para equilibrar la componente tangencial de la accin ( R N ). Llega un
momento en que se alcanza el valor mximo del rozamiento ( R N ) y el punto de
contacto comienza a deslizar. Por tanto, el valor mximo de N slo se alcanza cuando se
est produciendo el deslizamiento o cuando el contacto est en el lmite, a punto de
deslizar.

N
T
N

arctan
R=T

En el modelo de rozamiento de Coulomb la reaccin tangencial (T) que se

moviliza es menor o igual como mximo a por la reaccin normal (N), lo que
permite definir el ngulo de rozamiento arctan . Elaboracin propia

458

El rozamiento de Coulomb tiene una interpretacin geomtrica sencilla, ya que el ngulo

entre las componentes normal y tangencial de la reaccin viene dado por tan R
N

El deslizamiento se producir por tanto si este ngulo supera el valor mximo definido
por arctan , es decir, la fuerza de reaccin est contenida en un cono de
rozamiento de semingulo y vrtice en el punto de contacto.
Por lo tanto la condicin de equilibrio, en relacin con las fuerzas aplicadas en uno de los
slidos, es que stas se reduzcan a una resultante aplicada en el punto de contacto, cuyo
ngulo con la normal sea menor o igual que el ngulo de rozamiento , es decir, que est
incluida dentro del cono de rozamiento.
La realidad es algo ms compleja que lo expuesto arriba, ya que se comprueba
generalmente que al comenzar el deslizamiento el rozamiento tangencial se reduce. Esto
da lugar a dos coeficientes de rozamiento distintos: el coeficiente esttico antes del
deslizamiento ( ), vlido hasta la situacin lmite, y el coeficiente dinmico ( ), una
vez comenzado el deslizamiento. Asimismo, el coeficiente de rozamiento depende en la
realidad de diversos factores ms, como la lubricacin, el estado de las superficies en
contacto, e incluso de la presin entre ambas.
El rozamiento, como mecanismo elemental, es responsable de diversas manifestaciones
de resistencias pasivas en mecanismos de enlace, como se describe a continuacin.
Resistencia al pivotamiento.- Esta resistencia se origina por el hecho de que el contacto
entre dos superficies no es exactamente puntual, sino que por la deformacin de las
superficies, se produce contacto en una zona de extensin finita. El giro de pivotamiento
desencadena un rozamiento, que produce un momento resistente alrededor del eje de
pivotamiento. Este momento resistente se caracteriza por un parmetro con
dimensiones de longitud, de forma que M p N , siendo

M p N

M p N

si no existe pivot.
si existe pivot.

Resistencia a la rodadura.- Se trata de un mecanismo de resistencia pasiva que en este

caso no est producido por el rozamiento entre superficies. Analizaremos el caso de una
rueda remolcada sobre una superficie plana y sobre la que acta una carga P vertical y
una traccin T en el sentido del avance (ver la figura):
P
T

N=P

459

Se observa que la reaccin N, considerada como vector deslizante, no est situada bajo el
eje de la rueda, sino ligeramente adelantada. Esto se debe a que esta reaccin es en
realidad la resultante de las acciones de contacto en un rea finita no puntual, que tiende a
deformarse hacia delante por efecto de la rodadura.
Se puede definir por tanto un coeficiente de resistencia a la rodadura , con dimensiones
de longitud. La resistencia a la rodadura se manifiesta como un avance del eje de la
resultante de las reacciones normales N, cuyo mximo valor es . El momento resistente
a la rodadura valdr M r N .
M r N

M r N

si no existe rodadura,
si existe rodadura.

La reaccin tangencial llevar el sentido opuesto al avance. Esto se puede interpretar

debido a que la traccin sobre el eje de la rueda tiende a producir un deslizamiento del
punto de contacto en sentido del avance.
Algunos casos de movimiento del carro y las condiciones de rodadura.
Caso1.- Podriamos realizar un anlisis del movimiento de la rueda de un carro
considerando que su dimetro es de 120 cm y la masa que soporta es de 250 kg
(supongamos que el carro transporta por ejemplo dos miliarios de 500 kg cada uno, y que
tiene cuatro ruedas 1000 kg 250 kg ). Podemos suponer, que la rueda se mueve con
una velocidad de

4 ruedas
rueda
m . Considerando un
4
s

coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre

capa de rodadura y rueda de 0,4, podemos hacer un estudio suponiendo que hay
resistencia a la rodadura, caracterizada por 0,005 m , estudiar el movimiento y
comprobar la prdida de energa cintica debida al trabajo de las fuerzas.
Como , en este caso, adems del rozamiento existe coeficiente de rodadura, la N al
desplazarse trata de evitar que el cuerpo ruede, y la Fr trata de evitar que deslice. Las dos
son independientes. Cuando ya rueda, la N estar separada la mxima longitud, es decir,
0,005 m , y adems hacia la derecha tratando de evitar que el cuerpo ruede. La fuerza
de rozamiento ir en sentido contrario a la tendencia al deslizamiento. Cuando hay
rodadura sin deslizamiento la fuerza de rozamiento y el peso no trabajan, pero si trabaja la
N, ya que est desplazada. El trabajo de N se puede calcular teniendo en cuenta que el
desplazamiento del punto de aplicacin de N es el que viene dado por la velocidad de
dicho punto. Esta velocidad ser la siguiente:

r
r

460

Convertimos la velocidad en desplazamiento sin ms que multiplicar por dt, ya que

dr

v
dr v dt . Por lo tanto,
dt

rdt

d
rdt rd r
dt

xdt

dt

dx
dt dx x
dt

d
dt d
dt

Teniendo en cuenta que N lleva la direccin vertical solo hay trabajo en esa direccin:

Ser:

TN N ( ) mg
TN mg

Caso 2.- Esquematizamos un carro que tenga masa M sin considerar sus cuatro ruedas,
cada una de las cuales es un disco macizo de masa m/2 y radio r. Suponemos que las
ruedas delanteras y su eje estn conectados rgidamente, y lo mismo sucede con las
ruedas traseras. Suponemos que los ejes son lisos. Podemos calcular la velocidad del
centro de masas del carro en funcin del tiempo. El carro parte del reposo y suponemos
que hay suficiente rozamiento para impedir que las ruedas resbalen
M
G

C2

C1

m (cada una de las cuatro)

2

y
461

Si aislamos un par de ruedas (las delanteras o las traseras).

mg

Ax
Ay

Fr
N

Como las ruedas delanteras y traseras estn obligadas a tener la misma velocidad angular
en todo momento, los productos Fr r (en las ruedas delanteras o en las traseras) deben
producir los mismos valores de I ; por lo tanto, la fuerza de rozamiento es la misma en
las ruedas delanteras que en las traseras; y como los centros de masa de las ruedas deben
tener siempre velocidades idnticas, las fuerzas que actan en la direccin del plano en
cada par (delante y detrs) deben ser tambin iguales. Esas resultantes son
Ax mgsen Fr , por lo que la reaccin Ax es tambin la misma en cada par de ruedas.
Cabe preguntarse si Ay y N son tambin iguales para las ruedas traseras y delanteras.
Anlogamente, la respuesta es afirmativa.
De acuerdo con el esquema anterior de las ruedas, podemos escribir las siguientes
ecuaciones de impulso mecnico y cantidad de movimiento (lineal y angular):

F dt m( x
t

Cf

x Ci )

Ax mgsen Fr dt mx C1 o 2
t

M
t

(5)

dt I C ( f i ) I C ( 0)

t
1
Fr rdt mr 2
0
2

(6)

Si aislamos ahora el carro en traslacin y escribimos las ecuaciones de impulso y cantidad

de movimiento (lineales) en la direccin de x:
Mg
G
C1

C2

Ax

Ax
A y1

A y2

F dt M ( x
0

x Gi ) 2 Ax Mgsen dt M ( xG 0)
t

Gf

462

(7)

Hay que hacer notar que C1 y C2, centro de masas de las parejas de ruedas frontales y
traseras son tambin puntos del carro; por lo tanto x C1 xC2 xG . Utilizando esta
relacin y sumando la ecuacin (7) a dos veces la (5), eliminamos el impulso
desconocido de la reaccin Ax:

M 2mgsen 2F dt M 2mx
t

(8)

Igualmente, sumando la ecuacin (8) a dos veces la (6), resulta una ecuacin libre de la
fuerza de rozamiento desconocida:

xG

M 2mgsendt M 2mx G m(r )

Efectuando la integracin obtenemos:

x G

M 2mgtsen
M 3m

Observamos en este resultado que si las ruedas son muy ligeras comparadas con el peso
del carro (m<<M) entonces xG gtsen , que es la respuesta para el problema de la
figura que sigue:
M

Superficie lisa

Es decir, ruedas ligeras sobre ejes lisos hacen que el carro se mueva como si estuviera
sobre un plano liso.
Si examinamos el otro caso lmite, el del carro ligero con ruedas pesadas (M<<m):

C1

mg
Fr

463

En este caso el resultado es, de acuerdo con el esquema anterior, x C 2 gtsen

3

Caso 3.- Consideremos ahora un carro que se mueve por un tramo en curva con un cierto
peralte con velocidad constante VG
(ver esquema). Determinemos las fuerzas de
rozamiento y normal que actan sobre las llantas en funcin de la velocidad VG, del
ngulo de peralte , del radio R de la curva y de los momentos de inercia I1 e I3 respecto

a ejes centroidales paralelos a i y a k , segn la figura. Despreciemos la resistencia a la

rodadura de las ruedas. Hacemos notar la diferencia en las fuerzas que actan en las
llantas internas y externas (respecto a la curva) comparadas con el caso de una va plana
recta 0, R en cuyo caso las fuerzas son aproximadamente iguales.

Z, K

z, k

x, i

Mg

X,I

Fr
h

N0

Ni
e

El momento angular del carro con respecto a su centro de masas G (ver esquema anterior)
se puede expresar, usando ejes principales, como

H G I1 x i I 3 z k

(9)

en donde el vector velocidad angular del carro es

VG VG
K
seni cos k
R
R

(10)

de modo que

VG
sen
R
y 0

(11)

VG
cos
R

464

Usando la ecuacin del teorema del momento cintico:

dH G
M G dt

Derivada absoluta de un vector - H G - que est referido al sistema mvil G, i , j , k ; dicha
derivada la calculamos a travs de su derivada relativa, aadindola el correspondiente
trmino complementario. Ser:

dH G

dt

dH G

HG

dt
absol

rel

Por lo tanto

dH G

M G dt M G H G

(12)

Sustituyendo las componentes de la velocidad angular y usando el esquema anterior para

calcular el vector momento, obtenemos

VG 2

e
2N i N 0 j 2 Fr hj ( seni cos k ) ( I1seni I 3 cos k )
2
R

(13)

que se reduce a la ecuacin escalar

2

N i N 0 e 2Fr h VG ( I 3 I1 )sen cos

R

(14)

Para completar la solucin utilizamos el movimiento simple conocido de G en la ecuacin

del movimiento del centro de masas:
2

VG

F MaG M R ( I )
2

V
F M G ( cos i senk )
R

(15)

Expresando las fuerzas en forma vectorial y sustituyendo obtenemos:

VG 2
M
cos i senk
i 2Fr Mgsen k 2 N i 2 N 0 Mg cos
R

(16)

Las ecuaciones de componentes escalares para la ecuacin anterior se resuelven

fcilmente:

465

MVG
Mgsen
Fr
cos
2R
2
2
MVG
Mg
Ni N0
sen
cos
2R
2
2

(17)
(18)

Ntese que la friccin resultante as como la suma de las fuerzas normales contribuyen a
la aceleracin del centro de masas; an ms, cada una ayuda a sostener el peso.
Si ahora sustituimos Fr de la ecuacin (17) en la ecuacin (14) y luego resolvemos las
ecuaciones (14) y (18) para evaluar las fuerzas normales N i y N 0 , obtenemos:
Ni

2
VG
Mg
2h
MVG sen 2h cos

I
sen

cos

cos

sen

3
1
4R
e

4
e
2eR 2

N0

2
2
VG
Mg
2h
MVG sen 2h cos
(
I

I
)
sen

cos

cos

sen

3
1
4R
e

4
e
2eR 2

(19)
(20)

Ntese que si la trayectoria del carro es recta, los lmites de Fr, N0 y Ni cuando R dan
Mgsen
2
Mg
2h

N0
sen
cos
4
e

Mg
2h

Ni
sen
cos
4
e

Fr

(21)

En este caso el carro viaja en lnea recta con velocidad constante. Ntese tambin que
Ni N0

Mgh
sen y que las ruedas interiores toman ms fuerza en este caso.
e

Volviendo al caso general, cabe notar que la diferencia entre una fuerza normal interior y
una exterior es
VG
MVG h
Mgh
( I 3 I 1 ) sen cos
sen
cos
e
Re
eR 2
2

Ni N0

(22)

El trmino intermedio es el trmino esttico examinado antes. Los otros dos son
causados por la trayectoria curva. Ntese que estos dos trminos, al ser negativos, tienden
a hacer a N0 mayor que Ni, pues la curvatura de la trayectoria causa un incremento en las
fuerzas que actan sobre las llantas exteriores (ya que el peso se desplaza hacia afuera).

466

Anejo 2. Fotografas de carros medidos en campo

Se ha medido para todos ellos el dimetro de ruedas, , la anchura de llanta y la distancia
entre ejes de las ruedas (empate). Las medidas estn dadas en centmetros.

= 160
Anchura = 7.5
Empate = 145

= 164
Anchura = 7.5
Empate = 143

= 150
Anchura = 8
Empate = 142

467

 = 156
Anchura = 6.5
Empate = 144

= 114
Anchura = 4
Empate = 119

1 = 100 ; 2 = 112.5
Anchura = 3.5
Empate1 = 144.5 ; Empate2 = 146

468

1 = 77 ; 2 = 101
Anchura = 4.5
Empate1 = 116 ; Empate2 = 133

1 = 88 ; 2 = 123
Anchura = 4
Empate1 = 157 ; Empate2 = 160.5

1 = 60 ; 2 = 87
Anchura = 4
Empate1 = 89 ; Empate2 = 102.5

469

1 = 97 ; 2 = 127
Anchura = 4.5
Empate1 = 167 ; Empate2 = 167.5

PHAETON TABATIER
(PARS)

1 = 83.5 ; 2 = 103.5
Anchura = 3.5
Empate1 = 134 ; Empate2 = 135.5

OMNIBUS BELVALLETTE
FRERES (PARS)

1 = 93 ; 2 = 114
Anchura = 4
Empate1 = 139 ; Empate2 = 145

470

1 = 94 ; 2 = 108
Anchura = 4.5
Empate1 = 137.5 ; Empate2 = 142

1 = 90 ; 2 = 111.5
Anchura = 5
Empate1 = 124 ; Empate2 = 150

1 = 94 ; 2 = 114
Anchura = 5
Empate1 = 145 ; Empate2 = 151

471

1 = 71 ; 2 = 92
Anchura = 3.5
Empate1 = 113 ; Empate2 = 116.5

1 = 92 ; 2 = 95.5
Anchura = 4.5
Empate1 = 139 ; Empate2 = 140

472

1 = 80 ; 2 = 122
Anchura = 5
Empate1 = 139 ; Empate2 = 149

= 130
Anchura = 4
Empate = 143

473

1 = 64 ; 2 = 80
Anchura = 4
Empate1 = 105 ; Empate2 = 110.5

1 = 70 ; 2 = 80
Anchura = 4
Empate1 = 99 ; Empate2 = 101

474

1 = 94 ; 2 = 120
Anchura = 4.5
Empate1 = 136 ; Empate2 = 157

1 = 86 ; 2 = 108
Anchura = 5
Empate1 = 129.5 ; Empate2 = 147.5

475

1 = 98 ; 2 = 130
Anchura = 4
Empate1 = 152.5 ; Empate2 = 163

1 = 68 ; 2 = 86
Anchura = 4.5
Empate1 = 108 ; Empate2 = 113

1 = 100 ; 2 = 121
Anchura = 4
Empate1 = 176 ; Empate2 = 179

476

1 = 90 ; 2 = 112
Anchura = 4
Empate1 = 132 ; Empate2 = 136

1 = 92 ; 2 = 109
Anchura = 5
Empate1 = 132 ; Empate2 = 137

1 = 87 ; 2 = 112
Anchura = 4
Empate1 = 131 ; Empate2 = 133

477

Rueda:
= 99
Ancho = 7.5

Rueda:
= 104
Ancho = 7

= 96
Anchura = 7
Empate = 130

478

 = 100
Anchura = 6
Empate = 110

= 96
Anchura = 7
Empate = 105

479

1 = 134
Anchura = 7
Empate1 = 133

= 153
Anchura = 6.5
Empate = 147

480

 = 137
Anchura = 7
Empate = 147

= 162
Anchura = 7
Empate = 136

= 160
Anchura = 6.5
Empate = 137

481

 = 140
Anchura = 6.5
Empate = 138

= 142
Anchura = 7
Empate = 149

= 155
Anchura = 7
Empate = 142

482

 = 105
Anchura = 5.5
Empate = 118

= 100
Anchura = 5
Empate = 118

= 96
Anchura = 8
Empate = 110

483

Otros carros con medidas iguales a alguno de los anteriores

A continuacin mostramos siete imgenes correspondientes a carruajes de viajeros

delineados en 1903 y 1904 por Joaqun Lamarca y que muestran caractersticas
especficas de llanta, ruedas, dispositivos de freno, amortiguacin, etc.:

484

485

486

487

Imgenes de siete carros de viajeros delineados a tinta por Joaqun Lamarca en 1903 y 1904. Coleccin particular.

488

Anejo 3. Fichas de laboratorio

La ficha utilizada en los ensayos de laboratorio ha sido la siguiente:
FICHA DE DATOS RECOGIDOS DEL ANLISIS DE MUESTRAS DEL "RODERMETRO"
Material
Altura (m)
Dimetro (m)
Grfico
Tipo de probeta

Carga total (Nw)

Alargamiento del muelle

Carga por m2
(Nw/m2)

N
Tipo de lija
ciclos/seg

r.p.m

km/h

15

30

45

Velocidad de rotacin

Comparador (10-3m)

Tiempo de ensayo (minutos)

60
90

Seccin de la
Masa inicial de Masa final de la
Diferencia (kg)
la probeta (kg)
probeta (kg)
probeta (m2)

120

Densidad
(kg/m3)

150

180

Desgaste
(10-3m)

Profundidad de la huella

Se dan a continuacin las fichas rellenas correspondientes a cada una de las probetas
ensayadas, segn los distintos tipos de material, con las profundidades de huella obtenidas
en cada caso, segn la medida observada en el comparador:

PROBETA 1: GRANITO
FICHA DE DATOS RECOGIDOS DEL ANLISIS DE MUESTRAS DEL "RODERMETRO" (Muestra en seco)
Material
Altura (m)
Dimetro (m)
Calibrado del resorte
Tipo de probeta

0,03207
Carga total (Nw)

Alargamiento del muelle

0,1135

0,0000044
N

X (KG)
YMM
0,1485
0,2964
0,3984
0,4348

0,0298
Carga por m
(Nw/m2)

1,19
2,77
3,6
3,9

Constante
del resorte

4
k
0,12478992
0,10700361
0,11066667
0,11148718
0,11348684

0,00630855

mm

1 (granito)

Tipo de lija

ciclos/seg
Velocidad de rotacin

esmeril 3,5
Radio de
r.p.m
giro (10-3m)

y = 9,4524x - 0,1553
R = 0,9951
1

km/h
0
0

20
Comparador (10-3m)

Profundidad de la huella

66,79

0,1

0,2

103,22
Tiempo de ensayo (minutos)
20
25

10

15

0,03

0,06

0,09

Masa inicial
de la probeta
(kg)

Masa final de la
probeta (kg)

Diferencia
(kg)

0,05823

0,05792

0,00031

0,12

0,14

Kg

0,3

0,4

0,5

30

35

40

50

60

0,15

0,16

0,17

0,175

0,18

Seccin de Volumen inicial

la probeta
de la probeta
(m2)
( m3)

Densidad
(kg/m3)

Desgaste (10-3m)

0,0006975

2603,301

0,18

489

2,23678E-05

Probeta 2: PIZARRA
FICHA DE DATOS RECOGIDOS DEL ANLISIS DE MUESTRAS DEL "RODERMETRO" (Muestra en seco)
Material
Altura (m)
Dimetro (m)
Calibrado del resorte
Tipo de probeta

0,04411
Carga total (Nw)

Alargamiento del muelle

0,1135

0,0000044
N

X (KG)
YMM
0,1485
0,2964
0,3984
0,4348

0,04175
Carga por m
(Nw/m2)

1,19
2,77
3,6
3,9

Constante
del resorte

4
k
0,12478992
0,10700361
0,11066667
0,11148718
0,11348684

0,00321402

mm

2 (pizarra)

Tipo de lija

ciclos/seg
Velocidad de rotacin

Comparador (10 m)

Profundidad de la huella

y = 9,4524x - 0,1553
R = 0,9951
1

km/h
0
0

20
-3

esmeril 3,5
Radio de
r.p.m
giro (10-3m)
61,9

0,1

0,2

0,3

Kg

0,4

0,5

103,4

10

15

0,03

0,06

0,12

Tiempo de ensayo (minutos)

20
25
0,14

Masa inicial
de la probeta
(kg)

Masa final de la
probeta (kg)

Diferencia
(kg)

0,15711

0,15636

0,00075

0,18

30

35

40

50

60

0,19

0,21

0,24

0,28

0,3

Seccin de Volumen inicial

Densidad
la probeta
de la probeta
(kg/m3)
(m2)
( m3)

0,001369

6,03866E-05

Desgaste (10-3m)

2601,734

0,3

Probeta 3: CALIZA
FICHA DE DATOS RECOGIDOS DEL ANLISIS DE MUESTRAS DEL "RODERMETRO" (Muestra en seco)
Material
Altura (m)
Dimetro (m)
Calibrado del resorte
Tipo de probeta

0,0301

0,0413

Carga total (Nw)

Carga por m2
(Nw/m2)

Alargamiento del muelle

0,1135

0,0000044
N

X (KG)
YMM
0,1485
0,2964
0,3984
0,4348

1,19
2,77
3,6
3,9

Constante
del resorte

4
k
0,12478992
0,10700361
0,11066667
0,11148718
0,11348684

0,00328444

mm

3 (caliza)

Tipo de lija

ciclos/seg
Velocidad de rotacin

esmeril 3,5
Radio de
r.p.m
giro (10-3m)

y = 9,4524x - 0,1553
R = 0,9951
1

km/h
0
0

20
Comparador (10-3m)

Profundidad de la huella

61,8

0,1

0,2

Kg

0,3

0,4

0,5

103,75

10

15

0,06

0,11

0,13

Tiempo de ensayo (minutos)

20
25
0,16

Masa inicial
de la probeta
(kg)

Masa final de la
probeta (kg)

Diferencia
(kg)

0,10897

0,10698

0,00199

0,17

30

35

40

50

60

0,18

0,2

0,21

0,22

0,23

Seccin de Volumen inicial

Densidad
la probeta de la probeta
(kg/m3)
(m2)
( m3)

0,0013396

490

4,03234E-05

2702,399

Desgaste (10-3m)

0,23

Probeta 4: CUARCITA
FICHA DE DATOS RECOGIDOS DEL ANLISIS DE MUESTRAS DEL "RODERMETRO" (Muestra en seco)
Material
Altura (m)
Dimetro (m)
Calibrado del resorte
Tipo de probeta

0,0338

0,04098

Carga total (Nw)

Carga por m2
(Nw/m2)

Alargamiento del muelle

0,1135

0,0000044
N

X (KG)
YMM
0,1485
0,2964
0,3984
0,4348

1,19
2,77
3,6
3,9

Constante
del resorte

4
k
0,12478992
0,10700361
0,11066667
0,11148718
0,11348684

0,00333594

mm

4 (cuarcita)

Tipo de lija

ciclos/seg
Velocidad de rotacin

esmeril 3,5
Radio de
r.p.m
giro (10-3m)

y = 9,4524x - 0,1553
R = 0,9951
1

km/h
0
0

20
Comparador (10-3m)

Profundidad de la huella

61,8

0,1

0,2

0,3

Kg

0,4

0,5

104,1

10

15

0,01

0,02

0,03

Tiempo de ensayo (minutos)

20
25
0,04

Masa inicial
de la probeta
(kg)

Masa final de la
probeta (kg)

Diferencia
(kg)

0,12056

0,12023

0,00033

0,05

Seccin de Volumen inicial

la probeta
de la probeta
(m2)
( m3)

0,001319

4,45812E-05

30

35

40

50

60

0,06

0,07

0,08

0,09

0,1

Densidad
(kg/m3)

Desgaste (10-3m)

2704,28

0,1

Probeta 5: ARENISCA
FICHA DE DATOS RECOGIDOS DEL ANLISIS DE MUESTRAS DEL "RODERMETRO" (Muestra en seco)
Material
Altura (m)
Dimetro (m)
Calibrado del resorte
Tipo de probeta

0,0301
Carga total (Nw)

Alargamiento del muelle

0,1135

0,0000044
N

X (KG)
YMM
0,1485
0,2964
0,3984
0,4348

0,0413
Carga por m
(Nw/m2)

1,19
2,77
3,6
3,9

Constante
del resorte

4
k
0,12478992
0,10700361
0,11066667
0,11148718
0,11348684

0,00328444

mm

5 (arenisca)

Tipo de lija

ciclos/seg
Velocidad de rotacin

esmeril 3,5
Radio de
r.p.m
giro (10-3m)

y = 9,4524x - 0,1553
R = 0,9951
1

km/h
0
0

20
Comparador (10-3m)

Profundidad de la huella

61,8

0,1

0,2

Kg

0,3

0,4

0,5

103,75

10

15

0,06

0,1

0,13

Tiempo de ensayo (minutos)

20
25
0,16

Masa inicial
de la probeta
(kg)

Masa final de la
probeta (kg)

Diferencia
(kg)

0,10897

0,10698

0,00199

0,19

30

35

40

50

60

0,21

0,23

0,25

0,27

0,28

Seccin de Volumen inicial

la probeta
de la probeta
(m2)
( m3)

Densidad
(kg/m3)

Desgaste (10-3m)

0,0013396

2702,399

0,28

491

4,03234E-05

492

Anejo 4. Programa informtico en Maple para la asignacin de pesos en el ndice de

Romanidad del Camino (IRC).
El siguiente programa calcula los pesos de los atributos del IRC a partir de su rbol de
importancia como se detalla en la seccin 3.5.1 de la presente tesis.
El programa se ha escrito en el lenguaje de Maple, software orientado a la resolucin de
problemas matemticos con capacidad de realizar clculos simblicos. Con un cdigo
anlogo, se obtienen los pesos del subndice que corresponde a los atributos con un
nmero elevado de descriptores.
DATO 1. Nmero de atributos o bloques temticos.
> natrib:=13;
natrib := 13
Llenamos la diagonal de la matriz de comparacin por parejas con unos.
> for m from 1 to natrib do a[m,m]:=1: od:
DATO 2. Ordenacin segn importancia de los atributos. Para cada atributo damos su
posicin en una lista de niveles. Esto corresponde a dibujar el diagrama de Hasse.
> posicionatrib:=[1,5,2,2,4,4,3,6,3,4,6,3,5];
posicionatrib := [ 1, 5, 2, 2, 4, 4, 3, 6, 3, 4, 6, 3, 5 ]
Nmero de niveles y nmero de atributos en cada nivel.
>
numniveles:=6;natribnivel[1]:=1;natribnivel[2]:=2;natribnivel[3]:=3;natribnivel[4]:
=3;natribnivel[5]:=2;natribnivel[6]:=2;
numniveles := 6
natribnivel1 := 1
natribnivel2 := 2
natribnivel3 := 3
natribnivel4 := 3
natribnivel5 := 2
natribnivel6 := 2

Comprobar que la suma de los nmeros de atributos por nivel da la cantidad total de
atributos.
> numatributos:=0:
> for numnivel from 1 to numniveles do
numatributos:=numatributos+natribnivel[numnivel]: od:
> numatributos-natrib;
0
Viajamos en el diagrama de arriba a abajo, por niveles, sealando los atributos de cada
nivel.
>
atribpos[1,1]:=1:atribpos[2,1]:=3:atribpos[2,2]:=4:atribpos[3,1]:=7:atribpos[3,2]:=9:

493

atribpos[3,3]:=12:atribpos[4,1]:=5:atribpos[4,2]:=6:atribpos[4,3]:=10:atribpos[5,1]:
=2:atribpos[5,2]:=13:atribpos[6,1]:=8:atribpos[6,2]:=11:
DATO 3. Importancia relativa por niveles. Hay que asignar importancia relativa a las
parejas de atributos: cada pareja est formada por un atributo de un nivel y otro del
siguiente nivel. La importancia relativa de parejas de atributos al mismo nivel es
claramente 1. As para n criterios se introducen n-1 elementos de la matriz y sus
simtricos.
Criterios al mismo nivel producen unos en la matriz.
> a[3,4]:=1:a[4,3]:=1:
> a[7,9]:=1:a[9,7]:=1:a[7,12]:=1:a[12,7]:=1:a[9,12]:=1:a[12,9]:=1:
> a[5,6]:=1:a[6,5]:=1:a[5,10]:=1:a[10,5]:=1:a[6,10]:=1:a[10,6]:=1:
> a[2,13]:=1:a[13,2]:=1:
> a[8,11]:=1:a[11,8]:=1:
En el caso del IRC, la importancia relativa del cada nivel sobre el siguiente es la misma,
digamos i1.
> for cuantosnivel1 from 1 to natribnivel[1] do for cuantosnivel2 from 1 to
natribnivel[2] do
a[atribpos[1,cuantosnivel1],atribpos[2,cuantosnivel2]]:=i1:a[atribpos[2,cuantosnivel
2],atribpos[1,cuantosnivel1]]:=1/a[atribpos[1,cuantosnivel1],atribpos[2,cuantosnivel
2]]: od: od:
> for cuantosnivel2 from 1 to natribnivel[2] do for cuantosnivel3 from 1 to
natribnivel[3] do
a[atribpos[2,cuantosnivel2],atribpos[3,cuantosnivel3]]:=i1:a[atribpos[3,cuantosnivel
3],atribpos[2,cuantosnivel2]]:=1/a[atribpos[2,cuantosnivel2],atribpos[3,cuantosnivel
3]]: od: od:
> for cuantosnivel3 from 1 to natribnivel[3] do for cuantosnivel4 from 1 to
natribnivel[4] do
a[atribpos[3,cuantosnivel3],atribpos[4,cuantosnivel4]]:=i1:a[atribpos[4,cuantosnivel
4],atribpos[3,cuantosnivel3]]:=1/a[atribpos[3,cuantosnivel3],atribpos[4,cuantosnivel
4]]: od: od:
> for cuantosnivel4 from 1 to natribnivel[4] do for cuantosnivel5 from 1 to
natribnivel[5] do
a[atribpos[4,cuantosnivel4],atribpos[5,cuantosnivel5]]:=i1:a[atribpos[5,cuantosnivel
5],atribpos[4,cuantosnivel4]]:=1/a[atribpos[4,cuantosnivel4],atribpos[5,cuantosnivel
5]]: od: od:
> for cuantosnivel5 from 1 to natribnivel[5] do for cuantosnivel6 from 1 to
natribnivel[6] do
a[atribpos[5,cuantosnivel5],atribpos[6,cuantosnivel6]]:=i1:a[atribpos[6,cuantosnivel
6],atribpos[5,cuantosnivel5]]:=1/a[atribpos[5,cuantosnivel5],atribpos[6,cuantosnivel
6]]: od: od:
A partir de la asignacin anterior, se obtienen las importancias relativas que se derivan de
ella por consistencia a_{l,k}=a_{l,k-1} * a_{k-1,k}, etc.
> for l from 1 to numniveles-2 do for cuantosnivell from 1 to natribnivel[l] do for k
from l+2 to numniveles do for cuantosnivelk from 1 to natribnivel[k] do
a[atribpos[l,cuantosnivell],atribpos[k,cuantosnivelk]]:=a[atribpos[l,cuantosnivell],at
ribpos[k-1,1]]*a[atribpos[k-1,1],atribpos[k,cuantosnivelk]];
a[atribpos[k,cuantosnivelk],atribpos[l,cuantosnivell]]:=1/a[atribpos[l,cuantosnivell],
atribpos[k,cuantosnivelk]]; od: od: od: od:
La matriz de comparacin por parejas es la matriz de elementos a_{i,j}=w_i/w_j; donde
w_i es el peso del criterio i-simo.

494

> for i from 1 to natrib do filaM[i]:=[seq(a[i,j], j=1..natrib)]; od:

>
MatrizIRCe:=Matrix([filaM[1],filaM[2],filaM[3],filaM[4],filaM[5],filaM[6],filaM[7],
filaM[8],filaM[9],filaM[10],filaM[11],filaM[12],filaM[13]]);
13 x 13 M atrix

Data Type: anything

MatrizIRCe :=

Storage: rectangular
Order: Fortran_order

Clculo del peso del criterio i como el inverso de la suma de la columna i-sima de la
matriz.
> for columna from 1 to natrib do sumacolumna[columna]:=0: for fila from 1 to
natrib do sumacolumna[columna]:=sumacolumna[columna]+a[fila,columna]: od:
peso[columna]:=evalf(1/(simplify(sumacolumna[columna]))):od:
>
vectorpesosIRCe:=[peso[1],peso[2],peso[3],peso[4],peso[5],peso[6],peso[7],peso[8],pe
so[9],peso[10],peso[11],peso[12],peso[13]];
i1 5

vectorpesosIRCe := 5
,
4
2
3
i1 2. i12. i1 3. i1 3. i1 2.

i1
i1 4
,
,
i1 52. i12. i1 43. i1 23. i1 32. i1 52. i12. i1 43. i1 23. i1 32.
i1 4
i1 2
,
,
i1 52. i12. i1 43. i1 23. i1 32. i1 52. i12. i1 43. i1 23. i1 32.

i1 2
i1 3
,
,
i1 52. i12. i1 43. i1 23. i1 32. i1 52. i12. i1 43. i1 23. i1 32.
1
i1 3
,
,
i1 52. i12. i1 43. i1 23. i1 32. i1 52. i12. i1 43. i1 23. i1 32.
i1 2
1
, 5
,
5
4
2
3
4
i1 2. i12. i1 3. i1 3. i1 2. i1 2. i12. i1 3. i1 23. i1 32.
i1 3
i1

, 5
5
4
2
3
4
2
3
i1 2. i12. i1 3. i1 3. i1 2. i1 2. i12. i1 3. i1 3. i1 2.
Se comprueba que la suma de pesos es 1.
> simplify(sum('peso[k]','k'=1..natrib));
1.

Ensayamos distintas importancias relativas: las 5 primeras son iguales (i1) y las 2 ltimas
tambin (i2). Se muestra un peso por cada nivel.
> subs(i1=4/3,[peso[1],peso[3],peso[7],peso[5],peso[2],peso[8]]);
[ .1524263174, .1143197380, .08573980352, .06430485264, .04822863948,
.03617147961 ]
> subs(i1=3/2,[peso[1],peso[3],peso[7],peso[5],peso[2],peso[8]]);
[ .1917916337, .1278610892, .08524072611, .05682715074, .03788476716,
.02525651144 ]
> subs(i1=2,[peso[1],peso[3],peso[7],peso[5],peso[2],peso[8]]);

495

[ .3018867924, .1509433962, .07547169811, .03773584906, .01886792453,

.009433962264 ]
> MatrizIRCe:=subs(i1=3/2,MatrizIRCe);
13 x 13 M atrix
Data Type: anything
MatrizIRCe :=
Storage: rectangular
Order: Fortran_order

> for numfila from 1 to natrib do subs(i1=3/2,filaM[numfila]);od;

1, 81, 3, 3, 27, 27, 9, 243, 9, 27, 243, 9, 81

16 2 2 8 8 4 32 4 8 32 4 16
16, 1, 8 , 8 , 2, 2, 4, 3, 4, 2, 3, 4, 1

27 27 3 3 9 2 9 3 2 9
81

2, 27, 1, 1, 9, 9, 3, 81, 3, 9, 81, 3, 27

4 4 2 16 2 4 16 2 8
3 8
2, 27, 1, 1, 9, 9, 3, 81, 3, 9, 81, 3, 27

4 4 2 16 2 4 16 2 8
3 8
8 , 3, 4, 4, 1, 1, 2, 9, 2, 1, 9, 2, 3

3 4 3
4 3 2
27 2 9 9
8 , 3, 4, 4, 1, 1, 2, 9, 2, 1, 9, 2, 3

3 4 3
4 3 2
27 2 9 9
4, 9, 2, 2, 3, 3, 1, 27, 1, 3, 27, 1, 9

8
2 8
4
9 4 3 3 2 2
32 , 2, 16, 16, 4, 4, 8 , 1, 8 , 4, 1, 8 , 2

27 9
27 3
243 3 81 81 9 9 27

4, 9, 2, 2, 3, 3, 1, 27, 1, 3, 27, 1, 9

8
2 8
4
9 4 3 3 2 2
8 , 3, 4, 4, 1, 1, 2, 9, 2, 1, 9, 2, 3

3 4 3
4 3 2
27 2 9 9
32 , 2, 16, 16, 4, 4, 8 , 1, 8 , 4, 1, 8 , 2

27 9
27 3
243 3 81 81 9 9 27
4, 9, 2, 2, 3, 3, 1, 27, 1, 3, 27, 1, 9

8
2 8
4
9 4 3 3 2 2
16, 1, 8 , 8 , 2, 2, 4, 3, 4, 2, 3, 4, 1

27 27 3 3 9 2 9 3 2 9
81

> vectorpesosIRCe:=subs(i1=3/2,vectorpesosIRCe);
vectorpesosIRCe := [ .1917916337 , .03788476716 , .1278610892 , .1278610892 ,
.05682715074 , .05682715074 , .08524072611 , .02525651144 , .08524072611 ,
.05682715074 , .02525651144 , .08524072611 , .03788476716 ]
> for numero from 1 to natrib do pesoIRCe[numero]:=vectorpesosIRCe[numero]

496

od;
pesoIRCe 1 := .1917916337
pesoIRCe 2 := .03788476716
pesoIRCe 3 := .1278610892
pesoIRCe 4 := .1278610892
pesoIRCe 5 := .05682715074
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pesoIRCe13 := .03788476716

497

498

499

Eternos caminos de piedra

CAMINOS EMPEDRADOS
SOPORTE DE LOS TRNSITOS
DE CARROS CARRETEROS
DE RUEDAS DE MADERA
CON MUSICAL TRAQUETEO
HOLLANDO EN SUPERFICIE
RODERAS DE LA HISTORIA
MUDOS TESTIGOS DE PASOS
DE FATIGAS Y CONQUISTAS
DE PUEBLOS OLVIDADOS
DE LA VIOLENCIA INAUDITA
DE LAS LEGIONES MALDITAS
QUE SUBYUGARON LOS PUEBLOS.
SOLO QUEDA EN EL RECUERDO
LAS CONQUISTAS Y LAS GUERRAS
NUEVOS NIOS, NUIEVOS PUEBLOS
QUE OLVIDAN QUE LOS CAMINOS
VIVIERON EN UN PROYECTO
NO SIEMPRE COMPARTIDO
POR LA LIBERTAD DE UN GRITO.
CAMINOS DE PEREGRINOS
RECUERDOS DEL PASADO
OCULTOS BAJO LA TIERRA
COMO SUSPIROS YA MUERTOS,
CAMINOS QUE SON HISTORIA
CUANDO LEEMOS EL RITMO
DE LAS HUELLAS DEL PASADO
IMPRESAS EN EL CAMINO.
GRITOS DE GRAN ESPERANZA
SILENCIO OTOAL Y NEGRO
POR TANTOS PUEBLOS PERDIDOS
AL TRMINO DEL CAMINO
EL VIENTO SUELTA LAS HOJAS
DE LOS ROBLES CENTENARIOS
PLANTADOS HA MUCHOS AOS
A LA VERA DEL CAMINO.
CEMENTERIOS DE LA VIDA
TEMPLOS ROMANOS DE VENUS
ERMITAS DE ARCOS Y MUROS
QUE SOSTIENEN GRANDES BVEDAS
COMO HITOS DEL CAMINO
HUMILLADEROS DEL ALMA
CAMINOS ETERNOS, CAMINOS
QUE ACOMPAAN EL ALIENTO
DE PUEBLOS ARCANOS Y SECOS
DE LA TIERRA QUE TENEMOS
BAJO LOS PIES POLVORIENTOS,
DEL CAMINO CENICIENTO
DEL ALMA QUE GRITA Y ORA
POR LOS HOMBRES Y LOS PUEBLOS
A LA VERA DEL CAMINO,
DE LOS CAMINOS ETERNOS.
Jos Mara Fonseca
VIII Idus Novembris MMXIV

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