CANTIDAD DE MOVIMIENTO

Aqu g es la aceleracin de la gravedad, una constante, mientras que todos los otros
parmetros estn sujetos a variaciones. En al expresin mp y mies son las masas de los
automviles, up y uies son los coeficientes de friccin para cada auto, y x es el corrimiento
(en metros) de la posicin real del impacto respecto a la nominal. Reemplazando valores
en la expresin 1 se obtiene el calor de la velocidad del Peugeot en (km/h), cuando
comenz a dejar sus huellas de frenada.

DETERMINACION DE LA VELOCIDAD CUANDO DOS UNIDADES DE TRANSITO

QUEDAN APAREADAS (SE CONSIDERA NULA LA VELOCIDAD DE UNA DE LAS UNIDADES DE TRANSITO)

p1i + p2i = p1f + p2f

p1i = mv.vvi

mv.vvi + mz.vzi = mv.vvf + mz.vzf

Vvi = mt x vcf
mv

vzi= 0

vcf = velocidad comun de ambas unidades de transito

mt = sumatoria de las masas de ambos vehiculos

mt = mv + mz

LA VELOCIDAD DE PROYECCIN Y LA VELOCIDAD DE IMPACTO EN EL

ATROPELLAMIENTO DE UN CICLISTA CON UN VEHCULO FRONTAL

El embestimiento lateral de un ciclista por un rodado de frente alto y principalmente plano vertical
(caso de las pick-ups, mnibus y camiones), presenta algunas singularidades destacables en un
anlisis preliminar:
La posicin del cuerpo embestido es prxima a la de sentado o acuclillado, con la masa ms
concentrada al centro de masa G, que el caso del peatn parado y erecto.
No hay contacto de los pies con el suelo. El contacto de la bicicleta con el piso, determina que
sta vuelque y tome contacto con el mismo, deslizndose en toda o casi toda la trayectoria. El
ciclista normalmente se desprende de la bicicleta, realizando una trayectoria parablica (vuelo),
seguida de un desplazamiento contra el piso, por deslizamiento, rodadura, o combinacin de
ambos.
En los casos enunciados, la componente vertical de la cantidad de movimiento -reflejada en
velocidad de proyeccin del peatn-, transferida por el mvil a consecuencia del impacto, es
inexistente o de muy bajo valor, lo que permite no considerarla, sin introducir un gran error en los
resultados derivados.

V = u (2g)1/2 [(h + S /u)1/2 (+) - (h)1/2]

El valor de h est normalmente en el orden de 1 metro, con una dispersin +/- 0,2 metros. Esta
variacin, para distancias de proyeccin [7 < S < 20] y coeficientes de desaceleracin [0,3 < u <
0,6] da diferencias en la velocidad que en cada caso difieren en menos del 3 %, por lo que podra
despreciarse, sin introducir mayor error en los resultados.
El embestimiento de ciclistas con vehculos altos y/o de frente plano constituye un caso particular
de embestimiento peatonales, que ofrece soluciones ms precisas, que las aportadas en modelos
generales, como es el caso de las ecuaciones de Searle.
La velocidad de proyeccin calculada con la frmula exacta (7) o la aproximada (10) para
distancias de proyeccin post impacto del cuerpo embestido entre 7 y 20 metros, depende
exclusivamente del coeficiente de friccin considerado. La variacin de ste se encuentra acotada
en un valor mximo de 0,5 acorde a la recopilacin realizada por Bratten.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
(1) John A. Searle, Angela Searle THE TRAJECTORIES OF PEDESTRIANS, MOTORCYCLES, MOTORCYCLISTS,
ETC., FOLLOWING A ROAD ACCIDENT SAE Paper 831622 1983.
(2).Jerry Eubanks, PEDESTRIAN COLLISION RECONSTRUCTION. 1994, Lawyers & Judges Publishing Co. ISBN 088450-09-7 (275 pags.).
(3).Luis M. ANCE- CHOQUE CON PEATONES Y SU TRAYECTORIA POST-IMPACTO. Primeras Jornadas sobre
Ejercicio Profesional de los Peritos Ingenieros Mar del Plata, 1996.
(4).Thomas A Bratten - DEVELOPMENT OF A TUMBLE NUMBER FOR USE IN ACCIDENT RECONSTRUCTION - SAE
paper 890859 1989.

Partiendo de los parmetros mencionados, se puede entonces crear un modelo fsico de atropello
con vctima adelante, donde es posible interpretar las posiciones finales de los cuerpos(busvictima) y la huella de frenado, como el caso en que el contacto entre el bus y el peatn ocurri
muy probablemente durante el proceso de frenado de emergencia, es decir que vara.

Espacio reaccion del conductor

Tiempo de reaccion

Distancia de percepcin hasta la posicin final del vehiculo

Distancia de advertencia

FORMULA PARA LA DETERMINACION DE VELOCIDADES

b) determinacin de velocidades para vehculos utilizando datos obtenidos de la prueba
de frenado

b) determinacin de velocidades para vehculos

Determinacin de la velocidad en funcin del tiempo y espacio de frenado

Determinacin de la velocidad en funcion de la potencialidad y el tiempo

Determinacin de la velocidad de impacto

Determinacin de la velocidad en el caso que se frene por un espacio, se interrumpe el

frenado por breve espacio y vuelve a frenar por un espacio ms.

Determinacin de la velocidad tomando como dato la proyeccin de la victima

Determinacin de la velocidad de un vehiculo considerando que frena primero en un

determinado tipo de camino para luego pasar a frenar en otro tipo

Determinacin de la velocidad de un vehiculo que frena en forma intermitente

Determinacin de la velocidad inicial de un vehiculo considerando que las dos ruedas

laterales izquierdas frenan en otro tipo de camino con distintos coeficientes de friccin,
que las ruedas laterales derechas.

Determinacin de la velocidad en los casos en que no se puede identificar las ruedas que
frenan.

Calculo de la energa cintica que trae un vehiculo

Calculo del trabajo mecnico realizado por un vehiculo al frenar

Determinacin de la velocidad de un vehiculo en funcin del trabajo mecanico realizado

por el mismo.

Formulas para la determinacin del espacio de frenado

Formulas de determinacin del tiempo de frenado

Formulas de determinacin de Potencia de frenado

Formulas para determinar el coeficiente de adherencia ()

Determinacin del coeficiente de rodamiento en funcin del espacio recorrido sin frenar

Determinacin de la velocidad minima de derrape de un vehiculo en una curva o

determinacin de la velocidad mxima para una curva (sin pendiente transversal)

Determinacin de la velocidad mxima de vuelco de un vehiculo en una curva (Sin

pendiente transversal)

Determinacin de la velocidad minima de derrape de un vehiculo en una curva (con

pendiente transversal)

Determinacin de la velocidad minima de vuelco en una curva (con pendiente transversal)

Determinacin de la velocidad minima para subida

Determinacin de la velocidad minima para bajada

Determinacin de la velocidad por formula de trabajo

Determinacin de la velocidad minima en desbarrancos

LA APLICABILIDAD DE LAS ECUACIONES DEN TRO DEL PROCESO DE

RECONSTRUCCION DE ACCIDENTES.
Alejandro Rico Len Fsico Investigador-Reconstructor Accidentes de Trnsito.

Formula para calcular la velocidad del vehiculo en base a la huella de frenada

Ahora como ejemplo de ecuaciones extradas de la cinemtica y/o dinmica esta la ecuacin para
estimar la velocidad de un vehculo(V)al inicio de una huella de frenado de longitud (X),dejada
sobre una va (Ecuacin 2); aunque tenga una forma sencilla y de aparente fcil aplicacin, se
debe ser cuidadoso inicialmente en cuanto a las limitantes, porque esta ecuacin es aplicable
solamente si es una va plana sin pendiente, si el vehculo queda detenido al final de la huella, si
la huella esta a lo largo de una misma superficie, si es una huella continua y recta sin cambio
brusco de direccin.(Imagen 5). Posteriormente si se cumplen estas directrices de aplicabilidad es
necesario saber que valores numricos escoger para la variable (coeficiente de friccin entre las
llantas y la superficie), porque estos dependen de factores tales como el material de va el estado
de la va y el tipo de vehculo que dejo la huella.

Para el caso en que no se cumplan las directrices de aplicabilidad de la ecuacin

para determinar la velocidad al inicio de una huella de frenado, se hace necesario modificar la
ecuacin incluyendo factores tales como la pendiente de la va, el coeficiente de friccin () de las
otras superficies, la velocidad al final de la huella (V f) y la direccin de desplazamiento del
vehculo entre otras, transformndose la Ecuacin 2, una vez planteado el modelo y revisadas la
leyes fsicas, en:

Retomando el ejemplo de atropello con vctima adelante, existe una ecuacin que aplica para la
solucin del problema, y es la que se relaciona como Ecuacin 3, que describe la distancia
horizontal recorrida por el centro de masa de una vara que se asume realiza el proceso de
contacto, vuelo y arrastre cuando se le transfiere una velocidad V luego del atropello, en este
instante se hace necesario interpretar correctamente las variables que en ella se plasman, para
poder extraer de esta el valor de velocidad necesario para que el embestido pueda recorrer X
como distancia mnima (que seria la separacin vehculo-peatn en posicin final), posteriormente
conociendo el tipo de vehculo puede determinarse segn estudios realizados, la relacin de
porcentaje de transferencia de velocidad por parte del vehculo que embiste(Vv), (V=k*Vv;siendo
k= 60% vehculos perfil bajo, 70% vehculos perfil medio y 80- 90% vehculos frontales)(ii) ahora
con ese valor y usando una ecuacin de cinemtica que relaciona velocidad con distancia y factor
de frenado(Ecuacin 4) se logra estimar el posible lugar de impacto a la vez que la posible
velocidad de impacto, siendo estos factores relevantes en la RAT y la investigacin integral del
accidente.

Visibilidad
La distancia de visibilidad es un factor capital desde el punto de vista de la seguridad y debe
Considerarse en funcin de dos variables:
a) la velocidad de circulacin
b) el tipo de discontinuidad en el trayecto
La distancia de visibilidad est condicionada por caractersticas geomtricas de la va y su entorno
ms cercano. La Norma sobre Trazado de carreteras [23] considera que la visibilidad mnima
requerida para realizar una maniobra depende de la velocidad de los vehculos y del tipo de
maniobra. Por ello, define los siguientes casos:
Visibilidad de parada
Visibilidad de adelantamiento
Visibilidad de cruce

Los problemas ms relevantes causados por una insuficiente distancia de visibilidad aparecen en
Intersecciones (por la diferencia de velocidades de los vehculos), curvas (por la falta de
percepcin real de un tramo de la misma) y zonas de transicin y adelantamiento autorizado. En
[42] se establecen valores de distancia de visibilidad por debajo de los cuales aparecen problemas
de seguridad en cada una de las singularidades en funcin de la clasificacin de vas realizada por
el INRETS. En las curvas surge un simple problema geomtrico si existe un obstculo en el lado
de la va hacia el que se gira. El clculo de la mnima distancia F entre el obstculo y la carretera
necesaria para tener una visibilidad D se recoge en la Normativa de Trazado de Carreteras [23] y
vale:

donde R es el radio interior de la curva y b es la distancia desde el borde interior al conductor.

La misma normativa se refiere tambin a los acuerdos verticales. La curva de acuerdo es una
parbola de eje vertical y ecuacin:

Para determinar el valor de la constante se tienen en cuenta consideraciones de visibilidad y

esttica. Existen otras situaciones en las que la distancia de visibilidad no se establece en virtud
de las caractersticas geomtricas de la carretera. Al circular por una va insuficientemente
iluminada, la zona de visibilidad queda reducida al haz de los faros, por lo que el margen de
reaccin y actuacin ante un imprevisto es limitado. Dada la asimetra del haz, se ilumina una
mayor distancia de carretera cuando se aborda una curva a derechas que cuando sta es a
izquierdas. En el proyecto PROVE [9] se analiza la velocidad mxima a la que se puede circular
por curvas a derechas y a izquierdas de diferentes radios manteniendo la posibilidad de frenar
ante un imprevisto. Las diferencias entre ambos sentidos del trazado son del orden de 11 %. Un
estudio experimental llevado a cabo en [28] muestra que las luces cortas no son, en general,
suficientes para la circulacin a alta velocidad (superior a los 90 km/h).
Las condiciones atmosfricas adversas como la lluvia o la nieve, adems de reducir la adherencia
en el contacto neumtico calzada, disminuyen la visibilidad. Estudios experimentales recogidos
en [14] conducen a una expresin de la distancia de visibilidad en funcin de la intensidad de
lluvia I: