Huella Bicicleta

Cuantificacin de la reduccin de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

ms la bicicleta
Utilice
para enfriar el planeta!
Cuantificacin de la reduccin de emisiones
de CO2 derivada del uso de la bicicleta
www.ecf.com
Editor Responsable:
European Cyclists Federation ASBL
Rue Franklin 28
B-1000 Bruxelles
Autor:
Benot Blondel
Co-autores:
Chlo Mispelon
Julian Ferguson
Novembre 2011
La ECF desea dar las gracias a Marc van Woudenberg, de Amsterdamize.com, por sus
contribuciones fotogrficas.
Utilice ms la bicicleta para enfriar el planeta!

ndice
Resumen ................................................................................................................................................. 5
Introduccin............................................................................................................................................ 7
1.
Reducciones de C O2 con los niveles actuales de uso de la bicicleta............................................................ 9
1.1
Evaluacin del ciclo de vida de los distintos modos de transporte...................................................... 9
1.2
Cul es la reduccin de emisiones de CO2 que supone el uso de la bicicleta en sus niveles actuales ?... 16
1.3
Cuntas emisiones de C O2e se pueden evitar si se aumenta la cuota de las bicicletas ?..................... 16
2.
Enfoques para reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte......................................................... 17
2.1
Mejorar....................................................................................................................................... 18
2.2
Evitar........................................................................................................................................... 19
2.3
Cambiar...................................................................................................................................... 19
2.4
Acortar....................................................................................................................................... 20
Ventajas del cambio en comparacin con las medidas de mejora............................................................ 20
Factores que influyen en la eleccin del modo de transporte................................................................... 21
Multimodalidad, intermodalidad y comodalidad.................................................................................... 21
Maximizar el potencial de la intermodalidad ........................................................................................ 21
La bicicleta y el transporte pblico......................................................................................................... 22
Los sistemas de bicicletas pblicas.......................................................................................................... 22
Pedelecs................................................................................................................................................ 24
2.5
La rentabilidad de las polticas de reduccin de emisiones de GEI derivadas del transporte ............ 25
2.6
Cambio y efecto de rebote........................................................................................................... 26
3.
El uso de la bicicleta y la financiacin del carbono.................................................................................. 27
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Resumen
Entre 1990 y 2007, las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes del transporte en la UE
aumentaron un 36%, mientras que las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes de otros sectores se
redujeron en un 15% durante el mismo periodo. Mientras
tanto, la lucha contra el cambio climtico se ha convertido
en un eje central de la poltica europea de transporte y, en
general, de toda la poltica europea. Para el ao 2050,
la UE se ha fijado el objetivo de reducir sus emisiones
de gases de efecto invernadero (GEI) en un 80-95% en
comparacin con los niveles registrados en 1990. Por
consiguiente, el sector del transporte deber reducir sus
emisiones aproximadamente en un 60%.
Al evaluar los distintos modos de transporte, la bicicleta

se revela como el mas eficaz a la hora de conseguir
reducciones importantes de las emisiones de gases de
efecto invernadero. Pese a no ser un modo de transporte
libre de emisiones de carbono, las emisiones de GEI
derivadas de la bicicleta son ms de 10 veces inferiores
a las procedentes del transporte individual motorizado.
Del mismo modo, las pedelecs, pese a su componente
elctrico, tambin implican emisiones de gases de efecto
invernadero del mismo orden de magnitud que las
bicicletas normales.
Este estudio demuestra que si los niveles de uso de la bicicleta

en los 27 Estados Miembros de la UE fuesen similares a los
registrados en Dinamarca, el uso de la bicicleta permitira
lograr entre un 12% y un 26% el objetivo de reduccin
de GEI fijado para el sector del transporte, en funcin del
modo de transporte sustituido por la bicicleta.
La mayora de las previsiones y escenarios, si no todos,
afirman que las medidas destinadas exclusivamente a las
mejoras no seran suficientes para cumplir los objetivos
relativos al cambio climtico a medio y largo plazo en
la UE. Se estima que las medidas de mejora podrn
conseguir exclusivamente una reduccin del 20% de las
emisiones procedentes del transporte para el ao 2050,
en comparacin con los niveles registrados en 1990.
Adems de los avances e innovaciones tecnolgicos, el
logro de los objetivos de la UE exigir la puesta en marcha
de planes ambiciosos que prevean un cambio modal del
transporte individual motorizado en toda la UE. Las bicicletas
normales, las pedelecs y los sistemas de bicicletas pblicas,
tanto por s mismos como combinndose con los transportes
pblicos, ofrecen posibilidades de contribuir an ms a favor
de dicho cambio modal tan sumamente necesario.
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28000 km en bicicleta ;
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5822 km en autobs ;
2170 km en coche.
Ahp_Zk\Zgrhn`hpbmabgma^>N
<H+mZk`^m
Introduccin
El transporte constituye una fuente importante y cada
vez mayor de emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI). Entre 1990 y 2007, las emisiones de GEI de todos
los sectores en la UE excluyendo el transporte se redujeron
un 15%, mientras que las emisiones procedentes del
transporte aumentaron un 36% durante el mismo periodo.
En 2007, el sector representaba aproximadamente

la cuarta parte de todas las emisiones en la UE y las
emisiones de GEI procedentes del transporte por carretera
en la UE constituan en torno a la quinta parte de todas las
emisiones de la UE.
?b`nkZ*>fblbhg^lZ\mnZe^l^geZN>
12,0%
0,2%
0,2%
30,0%
2,6%
0,4%
3,3%
24,3%
0,4%
8,0%
8,0%
17,2%
3,1%
10,0%
4,7%
Fabricacin y construccin
Energa
Transporte por carretera
Aviacin internacional
Procesos industriales
Agricultura
Navegacin internacional
Navegacin nacional
Residencial
Otros
Transporte ferroviario
Otro transporte
Comercio
Aviacin nacional
Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente
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Para el ao 2020, la UE se ha comprometido a reducir

el total de emisiones de GEI en la UE en un 20% en
comparacin con los niveles de 1990. En los sectores
no cubiertos por el Rgimen Comunitario de Comercio
de Derechos de Emisin (RCCDE), como es el caso del
transporte, las emisiones debern reducirse colectivamente

en un 10% con respecto a los niveles de 2005. Del mismo
modo, la UE tiene el objetivo de reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero en un 80-95% para el ao
2050 en comparacin con los niveles de 1990.
?b`nkZ+H[c^mbohl]^k^]n\\bg]^^fblbhg^l]êZN>
120
120
100
100
Sector energtico
80
80
Poltica actual
Residencial y terciario
60
60
Industria
40
40
Transporte
20
20
Agricultura sin CO2
1990
1997
2004
2011
2018
2025
Fuente: Pimentel and Pimentel (2008)1

Dichos objetivos de reduccin de emisiones a largo plazo
tan slo pueden cumplirse si las emisiones derivadas
del transporte tambin se reducen drsticamente. La
Comisin estim que el sector del transporte debe reducir
sus emisiones entre un 54% y un 67% para el ao 2050,
en comparacin con los niveles registrados en 1990.
Parece ser que la lucha contra el cambio climtico se ha
convertido en un eje central de la poltica de transportes
y en general, de la poltica europea2.
Utilizando los niveles actuales del uso de la bicicleta
como base, este informe pretende estimar las emisiones
de gases de efecto invernadero de la bicicleta y de su
uso. Pretende responder a la siguiente pregunta: qu
resulta de la comparacin de la bicicleta con otros
modos de transporte?
2032
2039
2045

Del mismo modo, este informe tambin expondr el

potencial que ofrece la bicicleta de cara a la reduccin
de las emisiones de efecto invernadero. A pesar de que
la bicicleta no pueda reducir sus propias emisiones de
GEI, no cabe duda de que el uso de la bicicleta podra
aumentar.
Por ltimo, este informe expondr brevemente el uso
de la bicicleta y la financiacin del carbono. Cul es
el valor econmico de la reduccin de emisiones de
carbono resultante del aumento del uso de la bicicleta?
1 Comunicado de la Comisin Una hoja de ruta hacia una

economa competitiva con bajo consumo de carbono en
2050 - COM(2011) 112 final
2 La prxima Comisin debe mantener el impulso hacia una economa
de bajas emisiones y en particular, hacia la descarbonizacin de
nuestro suministro de electricidad y del sector del transporte,
Presidente Barroso de la Comisin Europea, directrices polticas para
la prxima Comisin, 3 de septiembre de 2009.
EU
0 Target
Otros sectores sin CO2
Reducciones de CO2 con los niveles actuales

de uso de la bicicleta
Introduccin
Cul es el potencial que ofrece el uso de la bicicleta
en la reduccin de las emisiones de gases de efecto
invernadero en la UE? Y qu resulta de la comparacin
de la bicicleta con otros modos de transporte? Se
suele decir a menudo que la bicicleta es un modo de
transporte que no implica emisiones. A pesar de ser
cierto para la contaminacin del aire y la contaminacin
acstica, no puede afirmarse lo mismo sobre la relacin
entre la bicicleta y las emisiones de gases de efecto
invernadero. Con vistas a responder de manera concisa
a esta pregunta sobre la relacin entre la bicicleta y las
emisiones de GEI, cabe examinar el ciclo de vida de la
bicicleta y posteriormente, determinar los niveles de uso
de la bicicleta en toda la UE.
Evaluacin
del ciclo de vida de los
distintos modos de transporte

Por lo general, hay que ser muy cuidadoso a la hora de

comparar datos entre los distintos modos de transporte.
Debido a las diferencias inherentes entre ellos como la
naturaleza de los servicios, las vas disponibles y muchos
otros factores adicionales, es difcil obtener resultados
realmente comparables en materia de intensidad energtica.
No obstante, es posible realizar una aproximacin de dichas
emisiones de GEI, integrando dichas diferencias en la medida
de lo posible o teniendo en cuenta los lmites.
A la hora de comparar los modos de transporte y su impacto
en el cambio climtico, debe tenerse en cuenta al mximo
su correspondiente ciclo de vida: cada tipo de modo de
transporte implica un determinado nivel de energa en su
produccin, fabricacin, funcionamiento y eliminacin. Lo
mismo ocurre con la construccin y el mantenimiento de las
infraestructuras necesarias para su uso.
El ciclo de vida del modo de transporte puede dividirse en
distintas etapas:
La etapa de produccin, que incluye la energa y los
elementos materiales necesarios para fabricar el vehculo.
La etapa de funcionamiento, que incluye la
produccin y el uso de combustible.
La etapa de mantenimiento, que incluye todas
las actividades necesarias para mantener la mxima
seguridad posible del vehculo en carretera.
Las siguientes secciones del ciclo de vida del modo de

transporte no se consideran en el presente estudio:
La infraestructura no se suele incluir por lo general
en la Evaluacin del Ciclo de Vida (ECV) y tampoco se
incluy en este estudio, al carecer de pruebas recientes
sobre el impacto con respecto a las emisiones de GEI y la
duracin real de las carreteras y carriles para bicicletas.
La eliminacin, incluyendo el impacto de los desechos,
tampoco se ha incluido debido a la unificacin de las
prcticas sobre la reutilizacin y el reciclaje de los
materiales y debido a su ligero impacto en las emisiones
de GEI a nivel del transporte.
Por lo tanto, el presente estudio calcula el impacto de las
etapas de produccin, mantenimiento, funcionamiento
y produccin de combustible de 4 modos de transporte
distintos: la bicicleta, la pedelec (bicicleta con pedaleo
elctrico asistido), el coche y el autobs.
La bicicleta
En los estudios que analizan el ciclo de vida de los distintos
modos de transporte, se incluyen muy pocas veces el
desplazamiento a pie y en bicicleta. Cuando se incluyen, se
presentan a menudo como opciones con cero emisiones,
implicando que dichos modos no emiten GEI. A pesar de
que esto sea parcialmente cierto, ya que las bicicletas no
necesitan combustible para poder funcionar, la produccin
de una bicicleta de por s implica emisiones de GEI. Para
que la bicicleta se tenga en cuenta con seriedad decision
makers, es importante cuantificar su impacto y su capacidad
a la hora de reducir las emisiones de GEI.
Produccin y mantenimiento
Presentar la bicicleta como una opcin sin emisiones es sin
duda alguna errneo con respecto a su produccin: los GEI
estn vinculados a la extraccin y al trabajo de las materias
primas necesarias para producir una bicicleta. La TNO
realiz este clculo utilizando la base de datos Ecoinvent3.
Esto se realiz suponiendo4 que una bicicleta urbana tipo
pesa 19,9 kg, que est constituida por 14,6 kg de aluminio,
3,7 kg de acero y 1,6 kg de goma, que durar 8 aos y que
cubrir una distancia de 2.400 km cada ao. Utilizando estos
supuestos, se estima que la produccin y el mantenimiento
de dicha bicicleta representan aproximadamente 5 gramos
de CO2e5/km.
3 TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010.

4 Otros supuestos incluyen que los neumticos deben sustituirse cada 5.000
km, representando una sustitucin total de 5,6 neumticos durante un
periodo de 8 aos, TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010
5 CO2e hace referencia a equivalente de dixido de carbono.
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Funcionamiento
Los clculos de combustible para los ciclistas son los

siguientes:
El clculo de las emisiones de GEI derivadas del

funcionamiento de una bicicleta implica incluir la ingesta
alimentaria adicional de un ciclista en comparacin con
el usuario de un modo de transporte motorizado. Se
podra afirmar, tal y como lo hacen muchos estudios, que
la mayora de los ciclistas no comen ms cuando utilizan
la bicicleta. Del mismo modo, se suele decir a menudo
que el combustible (la grasa, en otras palabras), ya es
inherente al ser humano y que espera su combustin. Sin
embargo, dichas conclusiones subestiman la realidad
de que los ciclistas deben sacar su energa de algn
lugar. La investigacin6 analiz concretamente este
problema y descubri que las personas aumentan su
ingesta alimentaria cuando realizan ms actividad
fsica. Adems, las emisiones de GEI vinculadas con la
produccin de alimentos, su distribucin y su consumo no
es nada desdeable. Por ltimo, sera poco razonable
ignorar el factor combustible de una bicicleta,
especialmente cuando el combustible quemado por el
transporte motorizado tiene un enorme impacto en los
clculos de las emisiones de GEI.
A una velocidad de 16 km por hora, un ciclista quema

en torno a 4 kilocaloras por kilo y por hora7, mientras
que el ndice metablico relativo de la conduccin
hacia el trabajo no exige ms energa que cualquier
otra actividad diaria del ser humano: 1,5 kilocaloras por
kilogramo y por hora8.
Por lo tanto, un adulto de 70 kg quemar 175 kilocaloras
ms9 por hora cuando utilice la bicicleta en comparacin
con la conduccin de un vehculo. En lnea con esta
lgica, por cada kilmetro recorrido en bicicleta, este
adulto necesitar 11 kilocaloras10 ms.
Por lo tanto, seguimos plantendonos la misma pregunta:
cmo podemos determinar las emisiones de GEI
vinculadas con dichas caloras adicionales? La intensidad
de carbono de los alimentos vara mucho, tal y como
puede observarse en la grfica11 citada ms abajo. Estos
resultados incluyen todos los aspectos de la produccin de
alimentos, incluyendo la maquinaria de granja, el riego,
la produccin y la aplicacin de fertilizantes y pesticidas.
?b`nkZ,Bgm^glb]Z]]^<H+]ôZkbhlZebf^gmhl
200
400
600
Carne de vaca
Cordero
Salmn
483
Huevos
394
1000
970
1200
1400
1600
1431

308
Cerdo
Leche
247
Pollo
52
Tomates
46
Patatas
800
23
Trigo
11
Soja
CO2e (gramos por cada 100 caloras)
Fuente: Pimentel and Pimentel (2008)
7 TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010

8 El ndice metablico relativo de la conduccin hacia el trabajo es
inferior al de muchas otras actividades comunes como el cuidado de
los nios o guardar la compra, aunque ligeramente superior al del
descanso. Ainsworth B., The Compendium of physical activities, 2003
9 70 kg x (4kcal/h 1,5kcal/h)= 175 kcal/h
10 175 kcal/h / 16km/h= 175 kcal/16km, o 11 kcal/km
6 Coley D.A, Factores de emisiones en la actividad humana, poltica

energtica 30 (1), 3-5, 2002
11Los resultados proceden de las estimaciones de Pimentel and Pimentel

(2008). Existen muchas incertidumbres en estas estimaciones en
funcin tanto del mtodo de cultivo utilizado para el alimento como
de la metodologa de clculo de las emisiones.
10
Si las caloras adicionales tuviesen que extraerse

exclusivamente de la ternera, esto supondra un
incremento de 157 gramos de12 CO2e por cada km
recorrido. Por otro lado, las caloras procedentes de la
soja tan slo supondran un incremento de 0,8 gramos13
por cada km recorrido. Por lo tanto, sigue latente la
misma pregunta, qu datos deben utilizarse?
Si tenemos en cuenta que en la UE, la ingesta diaria de
kilocaloras es de 346614 y que dichos alimentos suponen
un impacto de 1,83 toneladas de CO2e al ao y por
persona15, esto implicara un resultado por calora de
1,44g de CO2e. Por lo tanto, el combustible del ciclista
podra estimarse en 16 gramos de CO2e/km16.
Para resumir los impactos de las etapas de produccin,
mantenimiento y funcionamiento, los inventarios sobre el
ciclo de vida de una bicicleta reflejan que dicha bicicleta
supone unos 21 gramos de CO2e por pasajero y por
kilmetro recorrido.
Cmo pueden compararse estos resultados con la
pedelec, el turismo y el autobs?
La bicicleta elctrica o pedelec
De conformidad con la normativa europea17, las pedelecs

(abreviacin para las bicicletas elctricas) son bicicletas
con pedaleo asistido, equipadas con un motor elctrico
auxiliar, de potencia mxima continua de 0,25 kilovatios,
cuya alimentacin disminuye progresivamente cuando la
velocidad del vehculo aumenta y se interrumpe cuando
la velocidad del vehculo alcanza los 25 km/h o antes, si
el ciclista deja de pedalear.
A las pedelecs se les suele llamar a veces e-bicicletas

o bicicletas elctricas. Sin embargo, las pedelecs slo
funcionan cuando el ciclista pedalea. Por otro lado, las
bicicletas elctricas se distinguen de la pedelec en que el
motor elctrico puede seguir alimentando al vehculo a
pesar de que su conductor deje de pedalear.
En un estudio realizado por la TNO18 se estima que las
emisiones de CO2e de las pedelecs giran en torno a los 17
gramos por kilmetro. Este resultado incluye 7 gramos19
procedentes de la produccin y del mantenimiento y 10
gramos vinculados con la produccin de la electricidad20
necesaria para ayudar al ciclista. Estos supuestos
incluyen un ciclo de vida de 8 aos y una distancia anual
de 2.400 km, que corresponde a la misma distancia
utilizada en los clculos de una bicicleta normal. La
intensidad de carbono de la electricidad suministrada
en los 27 pases de la UE es un 12% inferior que la
electricidad suministrada en los Pases Bajos, en donde
se realiz el estudio. Por consiguiente, las emisiones de
CO2e vinculadas con la electricidad utilizada por la
pedelec son de 9 gramos por kilmetro21.
Suponiendo que el ciclista que utiliza la pedelec queme unas
2,5 kilocaloras por kilogramo y por hora22, un adulto que
pese 70 kg quemar 70 kilocaloras ms por hora23 cuando
utilice su bicicleta en lugar de conducir, lo cual corresponde
a un total de 4,4kcal/km24; por consiguiente, este ciclista
emitir una cantidad adicional de 6g CO2e/km25.
Por lo tanto, por cada kilmetro recorrido, las pedelecs
supondrn emisiones de CO2e de en torno a 22
gramos, en el mismo orden de magnitud que las
bicicletas normales.
18TNO, 2010
19Se estima que las emisiones de CO2 vinculadas con la produccin
y el mantenimiento de las pedelecs oscilan entre 5 y 9 gramos en
funcin de la intensidad de uso, TNO, 2010
20Hendriksen I, Engbers L, Schrijver J, Gijlswijk R van, Weltevreden
J, Wilting J., Elektrisch Fietsen Marktonderzoek en verkenning
toekomstmogelijkheden, 2008
12 11Kcal/km x 14,3 g/kcal corresponde a 157 g/km

13 11kcal/km x 0,07g/kcal corresponde a 0,8 g/km
14Eurostat, datos de 2007
21Respectivamente, 0,42949 kgCO2 por kWh para la electricidad y la

energa consumida en los Pases bajos y 0,38265 en la media de los
27 pases de la UE, segn los resultados de la Agencia Europea del
Medio Ambiente para el ao 2006.
22Esto representa el mismo consumo de energa destinado al cuidado
de nios o al hecho de guardar la compra, Ainsworth 2003.
15Small World Consulting
23 70 kg x (2,5kcal/h 1.5kcal/h)= 70 kcal/h
16 1,44g CO2e/kcal x 11kcal/km corresponde a 16 gCO2e/km
24 70kcal/h / 16km/h corresponde a 4,4kcal/km
17 Directiva de la UE 2002/24/EC
25 4,4kcal/km x 1,4g CO2/kcal
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11
El turismo
de emisiones de CO2e durante todo el ciclo de vida
del vehculo26, el 9% de las emisiones totales pueden
atribuirse a la fabricacin, un 90% al uso y un 1% a su
eliminacin.
La huella de carbono de un coche no puede basarse

exclusivamente en el consumo de combustible. La
produccin de la materia prima y el proceso de
fabricacin de un coche tienen un impacto importante en
sus emisiones totales de GEI. Si se observa el total
Eb_^<r\e^:gZerlblh_iZll^g`^k\Zk
?b`nkZ-3:geblbl]ê<b\eh]Ôb]Z]^ngmnkblfh
77,0%
77,0%
Produccin
Piezas
Emisiones del pozo al depsito
Emisiones del depsito a la rueda
Fin de uso
13,0%
1,0%
8,0% <1,0%
13,0%
1,0% 8,0% <1,0%
Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente

26Agencia Europea del Medio Ambiente, Hacia un sistema de

transporte eficiente en trminos de recursos, 2009
12
Funcionamiento
Produccin
Las emisiones de GEI vinculadas con la produccin de
un coche fueron estimadas por la Agencia francesa de
Medio Ambiente y de Control de la Energa (ADEME)27
en 5,5 toneladas de CO2e por tonelada de vehculo, lo
cual corresponde para un vehculo de tamao promedio
de 1,19 toneladas, a un total de28 6,6 toneladas de
CO2e. Este resultado incluye la produccin de la materia
prima, el consumo de energa del fabricante y de sus
subcontratistas, pero no incluye el mantenimiento29.
Esto hace que el total de emisiones de CO2e para la
produccin de un coche sea de 42 g/km30.
La alimentacin energtica de un coche genera emisiones de

GEI de dos formas distintas: primeramente, a partir del tubo de
escape del coche y en segundo lugar, a partir de la produccin
del combustible utilizado para alimentar el vehculo. Entre las
actividades asociadas con la produccin del combustible se
incluyen la extraccin de la materia prima, su transporte hasta
una fbrica de transformacin y su conversin en combustible,
as como la distribucin del combustible, generando todas y
cada una de ellas emisiones de GEI.
Para un turismo, las emisiones de GEI por kilmetro y por
pasajero dependen mucho del tipo de combustible y de las
condiciones del trfico. 31
Figura 5 emisiones del tubo de escape de turismos para distintos combustibles y condiciones de trfico
Uso energtico
Coche
Factores de Emisin
MJ/Km
CO2
NOX
PM10
SO2
g/Km
g/Km
g/Km
g/Km
Gasolina
Total
2.69
194
0.35
0.008
0.006
Urbano
3.59
259
0.48
0.012
0.008
Extraurbano
2.25
162
0.27
0.005
0.005
2.58
186
0.38
0.008
0.006
180
0.57
0.061
0.003
231
0.85
0.097
0.004
Autopista
Disel
Total
Urbano
2.42
3.11
Extraurbano
2.09
155
0.46
0.043
0.002
Autopista
2.41
179
0.54
0.060
0.003
Total
2.48
165
0.47
0.008
0.000
Urbano
3.48
232
0.62
0.010
0.000
Extraurbano
2.20
146
0.46
0.006
0.000
Autopista
2.38
159
0.45
0.008
0.000
Total
2.60
188
0.43
0.023
0.005
Urbano
3.49
252
0.56
0.030
0.007
Extraurbano
2.21
160
0.33
0.014
0.004
Autopista
2.50
182
0.44
0.028
0.004
LPG
Total
Fuente: STREAM31
27ADEME (Agencia del Medio Ambiente y del Control de la Energa),
Gua de los factores que condicionan las emisiones, 2010.
28Peso promedio de los vehculos vendidos en 2001.
29De hecho, el mantenimiento puede tener un impacto muy importante
a nivel de las emisiones de GEI, tal y como lo subray la ADEME en
su Gua de los factores que condicionan las emisiones.
30Suponiendo un ciclo de vida de 160.000 km. Otros supuestos
incluyen emisiones de CO2e para la electricidad de 0,222 toneladas
equivalentes de petrleo (tep)/MWh y de 389g CO2e/kWh (fuente:
Agencia Internacional de Energa) y que el coche de 1,19 toneladas
est formado por 119kg de plstico, 83kg de aluminio, 48kg de
vidrio, 595kg de acero, 59kg de goma, 83kg de lquidos y 202kg
de otros componentes.
31STREAM (Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten), CE

Delft, 2008; los resultados corresponden a la siguiente combinacin
de condiciones de trfico: un 25% en ciudad, un 40% fuera de la
ciudad y un 35% en autopista
www.ecf.com
13
Los resultados indicados previamente no tienen en cuenta

el aire acondicionado en los coches, que aade una
cantidad adicional de entre 10 y 20 gramos por vehculo
y por kilmetro35. Tampoco se incluyen los arranques
en fro36 que pueden aumentar considerablemente las
emisiones de GEI derivadas del consumo de combustible.
Las emisiones de gases de efecto invernadero por

pasajero y kilmetro tambin dependen de la ocupacin
media del vehculo, lo cual vara considerablemente
entre los pases y depende en gran parte de la distancia
del trayecto. Mientras que la ocupacin media general
es de 1,57, para los desplazamientos de trabajo es de
1,1632.
Por lo tanto, si se tiene en cuenta la siguiente combinacin

de condiciones de trfico: un 70% de los kilmetros en
ciudad, un 25% de los km en carretera y un 5% de los
km en autopistas, las emisiones de CO2e segn el clculo
del pozo a la rueda ascenderan a 229g por pasajero
y por kilmetro.
El cuadro indicado ms abajo ofrece un resumen de las

emisiones de GEI directas e indirectas del coche para
distintas condiciones de trfico y ocupacin del vehculo.
Como los niveles de GEI deben compararse con los
trayectos cortos en bicicleta de hasta 7,5 km, el total
de emisiones de GEI refleja la siguiente combinacin de
condiciones de trfico: un 70% de kilmetros en ciudad,
un 25% de km en carretera y un 5% de km en autopista.
La revisin de las emisiones de CO2e vinculadas con las

etapas de produccin y de funcionamiento refleja que, para
los trayectos que pueden compararse con la bicicleta, el
turismo emite unos 271 g de CO2e por pasajero y por
kilmetro.
33 34
Figura 6 Mtodo de clculo Del pozo a la rueda 33 de las emisiones de los turismos en distintos escenarios
Emisiones en gramos por km recorrido
Mejor caso total

Mejor caso urbano
Mejor caso extraurbano
Mejor caso en autopista

Peor caso total
Ocupacin
CO2
1.57
169
1.57
1.57
1.57
1.16
189
120
136
229
Peor caso urbano
1.16
256
Peor caso extraurbano
1.16
162
Peor caso en autopista
1.16
184

Fuente: TNO34
32Promedio de datos disponibles para los pases de Europa occidental,

Agencia Europea de Medio Ambiente
33El mtodo de clculo de emisiones Del pozo a la rueda (WTW
por sus siglas en ingls) representa el total de emisiones Del pozo
al depsito (WTT por sus siglas en ingls) y del Depsito a la
rueda (TTW por sus siglas en ingls).
34TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010
35H. van Essen, O. Bello, J. Dings, R. van den Brink (RIVM), Cambiar
o no cambiar, esa es la cuestin, CE Delft, 2003
36Cuando el motor est fro, el consumo de combustible es mayor. Los
resultados anteriores no reflejan el mayor consumo de combustible
vinculado con los arranques en fro, lo cual tiene adems un gran impacto
en los trayectos cortos con los que pueden comparase las bicicletas.
14
El autobs
Produccin
Funcionamiento
Las emisiones de GEI vinculadas con la produccin de

un autobs fueron estimadas por la ADEME37 como
equivalentes a las de un coche, es decir, de 5,5 toneladas
de CO2e por cada tonelada de vehculo. Habida cuenta
de que el autobs urbano tiene un peso promedio de
11 toneladas, un ciclo de vida de 1.000.000 km y una
ocupacin promedia de 10 personas, las emisiones
de CO2e para la produccin de un autobs pueden
estimarse en 6g por pasajero y kilmetro.
En el caso del transporte en autobs, las emisiones estn

fuertemente vinculadas con los niveles de congestin, el
tipo de trayecto y los ndices de ocupacin. En cuanto a
ello, existen diferencias importantes entre los autobuses
urbanos y los autobuses de distancias medias y largas
que tienden a viajar fuera de las ciudades y/o por las
autopistas.
Figura 7 Emisiones de tubos de escape de autobuses
Uso energtico
CO2
NOX
PM10
SO2
MJ/Km
g/Km
g/Km
g/Km
g/Km
Total
12.10
898
8.57
0.274
0.014
Urbano
14.53
1079
11.75
0.407
0.016
Extraurbano
12.30
913
7.62
0.226
0.014
Autopista
14.53
701
5.92
0.170
0.011
Autobs urbano
13.41
1079
11.75
0.407
0.016
13.41
996
9.69
0.316
0.015
11.41
849
7.80
0.243
0.013
Autobs
Factores de Emisin
Autobs regional
Autobs turstico
Fuente: STREAM
Como las bicicletas se utilizan principalmente para

trayectos cortos, es ms adecuado comparar las emisiones
de bicicletas con la siguiente combinacin: un 70% de
kilmetros de autobuses urbanos y un 30% kilmetros
de autobuses regionales. En estas circunstancias, con
una ocupacin promedia de 10 pasajeros, las emisiones
de CO2e segn el clculo del pozo a la rueda
ascenderan a 95g por pasajero y por kilmetro.
En resumen, las emisiones de CO2e vinculadas con las
etapas de produccin y de funcionamiento demuestran
que el autobs emite en torno a 101 g de CO2e por
pasajero y kilmetro.
37
Otros aspectos que influyen en los niveles

de emisin de GEI de los distintos modos
de transporte
Adems de los elementos inherentes a las distintas
etapas del ciclo de vida (produccin, mantenimiento y
funcionamiento), existen otros aspectos que influyen en
los niveles de emisin de GEI de los distintos modos de
transporte. Esto incluye la construccin, la explotacin y
el mantenimiento de las infraestructuras de carreteras, los
accidentes en carretera y otros factores ms. Algunos de
estos aspectos pueden tener un impacto considerable en
las emisiones de GEI de los distintos modos de transporte.
Por ejemplo, se ha calculado que si los aparcamientos
se incluyen en el clculo, esto supone un aumento de
las emisiones promedias de carbono por cada milla,
procedentes de los coches, hasta de un 10%38.
No obstante, la evaluacin de la importancia
correspondiente a dichos aspectos no se incluye entre los
objetivos de este informe..
37ADEME, Gua de los factores que condicionan las emisiones, 2010.
38Infraestructura de estacionamiento: energa, emisiones e impacto

medioambiental del automvil, Medio Amb. Res. Carta 5 (julioseptiembre de 2010)
www.ecf.com
15
Cul es la reduccin de emisiones de

CO2 que supone el uso de la bicicleta
en sus niveles actuales?
Objetivos de cara a 2020 y a 2050

Qu pasara si los europeos registrasen por trmino medio
el mismo nivel de uso de la bicicleta que los daneses45?
En diciembre de 2008, los Estados Miembros de la
UE adoptaron una serie de objetivos como parte del
paquete de medidas concretas para luchar contra el
cambio climtico. Entre ellos, se inclua un compromiso de
reducir, para el 2020, el total de emisiones de GEI en la
UE en un 20% en comparacin con los niveles de 1990.
En los sectores no cubiertos por el Rgimen Comunitario
de Comercio de Derechos de Emisin (RCCDE), como es
el caso del transporte, las emisiones debern reducirse
colectivamente en un 10% con respecto a los niveles de
2005 para el ao 2020.
La cuota modal de la bicicleta

Es difcil calcular la distancia anual recorrida en bicicleta cada
ao en la UE. La ltima vez que se public este resultado fue
en la edicin de 2003 de La energa y el transporte europeos
en cifras, que reflejaba los resultados para el ao 2000 en
los 15 Estados Miembros de la UE. La distancia recorrida en
aquel ao fue de 71.000 millones de kilmetros. Esto implica
una distancia promedia en bicicleta de 188 km por persona
al ao. Si adoptamos un enfoque conservador y suponemos
que la cuota modal de la bicicleta no ha aumentado desde
el ao 2000, puede estimarse que la poblacin de los 27
Estados Miembros de la UE en 2011 ha podido recorrer en
bicicleta 94.000 millones de kilmetros al ao39.
Si en el ao 202046, la cuota modal de la bicicleta en la UE

alcanzase los mismos niveles observados en Dinamarca
en 2000 , esto supondra unos 481.000 millones de km
recorridos en bicicleta al ao y una reduccin de entre
55 y 120 millones de toneladas de CO2e al ao. Esto
representara entre un 5 y un 11% del objetivo
general de la reduccin de las emisiones de GEI en la
UE (47un 20% para el ao 2020, en comparacin con
los niveles de 1990)48 y representara entre un 57 y un
125% del objetivo de la reduccin de emisiones
derivadas del transporte.
La cuota de la bicicleta reflejada en las

emisiones de CO2e
Suponiendo que todos los trayectos en bicicleta pudiesen
realizarse en coche, estos trayectos en bicicleta supondran
una reduccin de 24 millones de toneladas de
CO2e. Sin embargo, en la prctica, ese no es el caso. Por
consiguient4e, cuando se utilizan las siguientes ratios: un
42% para el autobs, un 32% para el coche y un 26% para
los desplazamientos a pie40: los trayectos en bicicleta suponen
un ahorro de 11 millones de toneladas de CO2e.
Qu significa esta cifra en realidad? Supone una
reduccin importante de emisiones de CO2e? Con arreglo
al Protocolo de Kioto, la UE de los 15 se comprometi
conjuntamente a reducir sus emisiones de GEI en un
promedio del 8%, suponiendo una reduccin colectiva de
341 Mt de CO2e41. Habida cuenta de que en la UE de
los 15, el nivel de uso de la bicicleta en el ao 2000 era
de 71.000 de kilmetros42, la contribucin de la bicicleta
representa entre un 3 y un 6% de los compromisos
del protocolo de Kioto en la UE de los 15.
Cuntas emisiones de CO2e se

pueden evitar si se aumenta la
cuota de las bicicletas?
Triplicar el nivel de uso de las bicicletas
Si se triplicase el nivel de uso de las bicicletas, simplemente
se triplicara la cantidad de emisiones de CO2e evitadas,
aumentando efectivamente el ahorro de CO2e derivado del
uso de las bicicletas de 33 a 72 millones de toneladas.43 El
aumento del uso de las bicicletas no aumentar la distancia
promedio del trayecto en bicicleta. De acuerdo con la
situacin actual, los niveles actuales del uso de la bicicleta en
Europa siguen siendo bajos, incluso en los trayectos cortos.44
39Podramos preguntarnos si la cuota modal de la bicicleta no era inferior en la UE
de 12 miembros con respecto a la UE de 15 miembros. Segn el eurobarmetro
de 2010, la bicicleta constitua el principal modo de transporte para el 7% de los
ciudadanos de la UE de los 15 frente al 8% registrado en la UE de los 12 miembros.
40Este supuesto se basa en los modos sustituidos por trayectos realizados en
bicicletas pblicas (que son respectivamente de un 40% para el transporte
pblico, un 30% para el coche y un 25% para los trayectos a pie; distribuyndose
de un modo homogneo el 5% restante de los trayectos realizados con bicicletas
pblicas que sustituyen a los trayectos en bicicletas propias).
41En los 15 Estados Miembros de la UE, las emisiones globales de CO2e en el ao
1990 ascendieron a 4.265 millones de toneladas.
42No existen datos armonizados fiables ms recientes sobre la cuota modal de la
bicicleta, por lo que se desconoce la evolucin de la cuota modal de la bicicleta
desde entonces.
4336 millones de toneladas suponiendo la combinacin sugerida de los modos de
transporte sustituidos y 81 millones de toneladas suponiendo que todos los trayectos
en bicicleta sustituyesen a los trayectos en coche
44el 30% de los trayectos motorizados recorren una distancia inferior a 2 km y el 50%
de ellos recorren una distancia inferior a 5 km: Polticas nacionales para promover
el uso de la bicicleta, Conferencia europea de ministros de transporte de 2004. En
Holanda, la distancia y la frecuencia de los trayectos es la siguiente: el 43% de los
trayectos recorren una distancia inferior a 2,5 km, el 59% de ellos recorren una
distancia inferior a 59 % y el 70% de ellos recorren una distancia inferior a 7,5 km.
Si la cuota modal de la bicicleta en la UE alcanzase la cuota

modal de la bicicleta en Dinamarca en el ao 2050, esto
representara un total de 490.000 millones de kilmetros
recorridos al ao49 y por consiguiente, una reduccin de
entre 63 y 142 millones de toneladas de CO2e al ao,
representando en total entre un 12 y un 26% del
objetivo de reduccin establecido para el sector del
transporte50.

Mejorar la seguridad energtica de la UE
Considerando que el barril promedio de crudo51 supone

un total de 100,73kg de combustible lquido52 y que el
combustible basado en carbono emite una cantidad de
emisiones53 de CO2 correspondiente a 3,15 veces su
propio peso al quemarse, un barril promedio de crudo
producir un total de 317kg de CO2.
Se producen 27 millones de toneladas de CO2 con 85
millones de barriles de crudo. A un valor de 100
USD por barril, esto supone 8.500 millones de dlares o
6.400 millones de euros al ao54.
Habida cuenta de que la importacin de petrleo en

la UE asciende a 955 millones de barriles de crudo al
ao, si los ciudadanos europeos alcanzasen los niveles
daneses del uso de la bicicleta, se reduciran las
importaciones europeas de petrleo en un 9%.
45En Dinamarca, la distancia promedia en bicicleta era de 936 km/ao/persona
en 2000 (Eurostat 2003).
46En el ao 2020, se ha previsto que la poblacin de los 27 estados europeos
ascienda a 514 millones de habitantes (Eurostat).
47Las emisiones totales de los 27 estados europeos en 1990 fueron de 5589
millones de toneladas de CO2e (Eurostat).
48Las emisiones derivadas del transporte en los 27 estados europeos en 2005
fueron de 963 millones de toneladas de CO2e (Eurostat).
49En el ao 2050, se ha previsto que la poblacin de los 27 estados europeos
ascienda a 524 millones de habitantes (Eurostat).
50Las emisiones derivadas del transporte en los 27 estados europeos en 1990 fueron
de 771 millones de toneladas de CO2e (Eurostat); por consiguiente, una reduccin
del 60% (trmino medio entre un -54% y un -67% del objetivo establecido por la
Comisin para el sector del transporte) representa un total de 463 Mt de CO2e.
51Suponiendo un barril de 159 litros.
52El barril promedio de crudo produce los siguientes productos: Gasolina: un 44,1% (70,12
litros o -con una gravedad de 0,74- 51,89kg); fuelleo destilado: un 20,8% (33,07 litros
o -con una gravedad de 0,88- 29,10kg); carburorreactores de tipo queroseno: un
9,3% (14,79 litros o -con una gravedad de 0,82- 12,13kg); fuelleo residual: un 5,2%
(8,27 litros o -con una gravedad de 0,92- 7,61kg) para un total de 100,73kg (valores
porcentuales del Manual de Qumica Industrial de Riegel de 2003).
53Clculo del impacto medioambiental de las emisiones de la aviacin, Estudio de la
Universidad de Oxford. Este es el resultado de cada tomo de carbono que reacciona
con dos tomos de oxgeno para producir CO2.
54Con un tipo de cambio de la paridad USD/EUR de 0,75
Enfoques para reducir las emisiones de GEI

procedentes del transporte
El enfoque ASI: Evitar, Cambiar y Mejorar
Existe un consenso cada vez mayor que afirma que las
polticas deberan redactarse con vistas a facilitar el
florecimiento de modos de transporte ms sostenibles.
El enfoque evitar, cambiar y mejorar para reducir el

cambio climtico es la base de este nuevo paradigma
poltico.
Figura 8 Respuestas estratgicas potenciales para reducir las emisiones de GEI
Cambiar
Evitar
Se suprimen los viajes
Se reduce la necesidad/
el deseo de viajar
Transporte no motorizado
Desplazamientos a pie y
en bicicleta
Mejorar
Transporte pblico
motorizado
Transporte pblico,
autobs, tren
Transporte individual
motorizado
Coche, taxi
La decisin de viajar o no viajar y el modo utilizado afecta al consumo de combustible y por lo tanto,
a las emisiones de carbono.
El nmero de vehculos, el nivel de congestin, el comportamiento del conductor, el estado del vehculo, el tipo de combustible
Emisiones de carbono
Instrumentos disponibles
Instrumentos
de planificacin (P)
Instrumentos
reglamentarios (R)
Instrumentos
econmicos (E)
Instrumentos de
informacin (I)
Instrumentos
tecnolgicos (T)
Fuente: Dalkmann et Brannigan, 2007
www.ecf.com
17
Mejorar
La Mejora como respuesta estratgica para reducir
las emisiones de GEI, puede realizarse de tres formas
distintas.
tambin pretende reducir la cantidad de energa utilizada

para realizar determinados trayectos, mejorando por
ejemplo la eficiencia operativa del uso del vehculo. La
mejora de la eficiencia del uso del vehculo incluye la
optimizacin de la eleccin del trayecto, comprobar que
el vehculo est adaptado a su uso previsto (por ejemplo,
no se necesita un 4x4 para un uso urbano) y mejorar el
uso del vehculo (conduccin eficiente, etc.).
Primeramente, es posible mejorar la intensidad de GEI de

la energa utilizada. Esto puede lograrse principalmente
utilizando combustibles alternativos.
En segundo lugar, el sistema de transporte en general
puede mejorarse. Deberemos centrarnos en la velocidad
de los vehculos y en la reduccin del nmero de vehculos
conducidos. Esto puede lograrse mediante la mejora de
la planificacin espacial (garantizando que los orgenes y
los destinos de los viajes sean lo ms cercanos posibles) o
internalizando los costes externos del transporte.
El alcance del ahorro de GEI generado por la eficiencia

es cuestionable, ya que existe el riesgo de un efecto de
rebote. Podemos tomar como ejemplo el hecho de que se
ha previsto que los nuevos turismos vayan a producir 95g
CO2/km en el ao 2020, lo cual supone una reduccin
del 50% en comparacin con el ao 1990. Sin embargo,
los niveles de trfico aumentan a un ritmo mayor que la
reduccin promedia de las emisiones. De hecho, cualquier
medida que reduzca el precio del transporte implica el
riesgo de generar trayectos adicionales.
En tercer lugar, es posible mejorar la eficiencia de

los vehculos de transporte recurriendo a medios
tanto tcnicos como operativos. Esto requiere reducir la
cantidad de energa utilizada para recorrer determinadas
distancias, como por ejemplo, fabricando vehculos ms
eficientes desde el punto de vista tcnico. Este enfoque
?b`nkZ23<hglnfh]^\hf[nlmb[e^]^ng\h\aîkhf^]bh
r\hglnfh]^\hf[nlmb[e^mhmZe]êhl\h\a^likboZ]hl
g]b\^*22)6*')
1,5
1,4
1,3

1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0
2
1
3
6
4
5
7
8
0
9
1
2
4
3
5
6
7
199 199 199 199 199 199 199 199 199 199 200 200 200 200 200 200 200 200
Total de km recorridos
por vehculo
Existencias de
vehculos
Consumo total de
combustible de un coche
privado
Fuente: Comisin Europea
18
Consumo de combustible especfico

de un coche promedio (litros/km)
Incluso si excluysemos el efecto de rebote, la mayora de

las previsiones y escenarios, si no todos, concluyen
que las mejoras de los vehculos y combustibles no
permitirn por s solas alcanzar los objetivos de
la UE contra el cambio climtico a largo plazo55. En
otras palabras, la UE no puede contar exclusivamente con
la tecnologa para alcanzar sus objetivos.
Se ha estimado que la combinacin de las medidas de

mejora podra lograr una reduccin del 63% de las
emisiones de GEI con respecto a la base de referencia,
aunque sin embargo, en comparacin con los niveles de
1990, esto supondra exclusivamente una reduccin del 20%.
?b`nkZ*)>_^\mhZ\nfneZ]h]êZlf^]b]Zl]^f^chkZ
160
g]b\^]^^fblbhg^l!*22)6*))"
140
LbmnZ\bgZ\mnZe
*
120
100
+
,
80
60
40
20
H[c^mboh
1999
2000
2010
2020
2030
2025
2040
2050
Fuente: Agencia Europea del Medio Ambiente, Hacia un sistema de transporte eficiente en trminos de recursos, 200956
Es necesario elaborar una estrategia de tipo perdign

de plata en oposicin al enfoque de tipo bala de
plata. Esto significa que en lugar de depender de una
serie de tecnologas claves (con arreglo al enfoque de la
bala de plata), la poltica de transporte debera adoptar un
enfoque poltico integral y variado, que incluyese opciones
tanto tcnicas como no tcnicas y medidas que frenasen la
demanda57. Este enfoque debera aplicarse si la UE se tomase
con seriedad el logro de sus objetivos autoproclamados
en materia de reduccin de las emisiones de GEI. Esta
estrategia del perdign de plata incluye la produccin
de soluciones graduales, que abarquen muchas ventajas
pequeas y garanticen de forma inmediata las reducciones
de las emisiones de gases de efecto invernadero.55 56 57
Evitar
55IEA, 2010; Skinner et al., 2010; Agencia de Evaluacin Medioambiental

de los Pases Bajos, 2009, segn la cual, la UE, para cumplir sus objetivos
relativos al cambio climtico, tendr que dividir por 12 sus emisiones
totales de GEI derivadas del transporte para el ao 2050, mientras que
dicho factor deber oscilar entre 20 y 25 para los viajeros por carretera.
Parsons Brinckerhoff, Estrategias para reducir los impactos del transporte de
superficie sobre el cambio climtico mundial: una sntesis de la investigacin
poltica y de las estrategias de reduccin a nivel estatal y local, 2009.
Primeramente, podra darse un cambio desde la

movilidad motorizada hacia los medios transporte con
menos intensidad de carbono o hacia el transporte no
motorizado, como los desplazamientos a pie o el uso
de la bicicleta58;
En segundo lugar, el cambio del transporte motorizado
privado por una combinacin de medios de transporte
pblico y el uso de la bicicleta, exclusivamente para las
distancias consideradas demasiado largas en bicicleta;
Debera evitarse el cambio del transporte no
motorizado (como los desplazamientos a pie y en
bicicleta) por el transporte motorizado59.
56Los distintos escenarios son los siguientes: escenario 1: mejora del diseo
del motor (se estima que implique una reduccin del 9% de las emisiones
de CO2 procedentes de los coches en 2050); escenario 2: mejora del
diseo del vehculo (se estima que implique una reduccin del 8% de
las emisiones de CO2 procedentes de todos los vehculos); escenario 3:
coches elctricos (se estima que impliquen una reduccin del 35% de las
emisiones de CO2 derivadas del transporte); escenario 4: combustibles
con bajo contenido de carbono (se estima que impliquen una reduccin
del 4% de las emisiones de CO2 derivadas de los coches y del 12%
de las emisiones derivadas de los vehculos pesados y los autobuses);
escenario 5: las tecnologas que fomentan el cambio en las pautas de
comportamiento (se estima que impliquen una reduccin del 9% de las
emisiones de CO2 derivadas de los coches y del 4% de las emisiones
derivadas de los vehculos pesados y autobuses)
57Cabe sealar que el freno de la demanda no implica el freno de la
movilidad. Aqu de lo que se trata es de aumentar la accesibilidad.
Evitar o reducir los trayectos puede lograrse por

ejemplo mediante la integracin del uso del suelo y
de la planificacin del transporte. El evitar o reducir
los trayectos tiene exclusivamente un potencial
limitado a corto y medio plazo en la reduccin de
las emisiones de GEI.
Cambiar
El cambio y el mantenimiento de los trayectos pueden
contribuir a reducir las emisiones de GEI de tres formas
distintas:
58Evidentemente, un cambio del transporte motorizado por medios

de transporte con menos intensidad de carbono tambin conllevara
una reduccin de los niveles de emisiones de GEI.
59Evidentemente, un cambio del transporte motorizado por medios de
transporte con mayor intensidad de carbono tambin conllevara un
aumento de los niveles de emisiones de GEI.
Acortar
comparacin con las mejoras de la eficiencia energtica.

Primeramente, la bicicleta, un modo de transporte con
niveles de emisin muy bajos, ya existe: su nivel de
emisiones de GEI no es hipottico, mientras que el nivel
y el futuro de las reducciones de GEI mediante las medidas
de mejora de la eficiencia siguen siendo inciertos.
En algunas circunstancias, las distancias de los trayectos se

acortarn debido a un cambio modal.
De hecho, el uso de la bicicleta permite realizar trayectos ms
cortos, ya que el ciclista puede optar por un trayecto reducido
llegando no obstante al mismo destino. As pues, incluso
cuando el punto de salida y de destino son los mismos, la bicicleta
y el coche toman a menudo vas distintas60, y la longitud del
trayecto recorrido por el coche suele resultar a menudo ms
grande que el de la bicicleta. Esta diferencia se debe a que los
sistemas no siempre tienen la misma densidad de red.
En segundo lugar, la bicicleta se encuentra

inmediatamente disponible y por lo tanto, su potencial
de reduccin de GEI puede concretarse de inmediato
mientras que la reduccin de GEI mediante las medidas
de mejora se inscribe en un proceso a largo plazo.
En tercer lugar, las emisiones de GEI vinculadas con la
bicicleta y con su uso son exclusivamente marginales
si se comparan con las del transporte motorizado. Esto
se observa concretamente cuando se compara con el
transporte motorizado privado, mientras que las medidas
de mejora de la eficiencia tan slo aportan reducciones
comparativamente menores.
Por consiguiente, es necesario contar con un factor de

correccin, llamado el factor de ruta61, para poder comparar
las distancias del transporte. Los factores de ruta resultantes
varan en funcin del sistema de transporte y de cada pas.
Un factor tpico de ruta para el coche es de 1,05, que aade
un 5% a las distancias de los trayectos en coche, obteniendo
valores superiores en trayectos ms cortos, y siendo 1 el
factor de ruta para los desplazamientos a pie y en bicicleta.
Y an ms importante, el uso de la bicicleta permite realizar
trayectos ms cortos con motivo del cambio de destino:
el concepto de tiempo de viaje constante demuestra que un
cambio en la duracin del viaje se compensar mediante un
cambio de destino. un cambio de destino62. Por ejemplo,
cuando uno coge la bicicleta, preferir la tienda de al lado en
lugar de una tienda ms lejana.
Ventajas del cambio en comparacin con las

medidas de mejora
El cambio modal a la bicicleta ofrece muchas ventajas, en
Por ltimo, y no por ello menos importante, la bicicleta

ofrece beneficios colaterales importantes, que las
medidas de mejora no aportarn, o al menos, no lo
harn en el mismo grado. Estos beneficios se encuentran
principalmente en las siguientes reas o mbitos polticos:
sanidad, planificacin, tiempo, costes, seguridad vial,
congestin, contaminacin del aire, contaminacin
acstica y seguridad energtica. Cuando se compara con
algunos de estos beneficios colaterales, la reduccin
de las emisiones de GEI, por muy importante que sea,
tan slo puede considerarse un beneficio marginal. Por
tanto, deben realizarse investigaciones adicionales para
entender plenamente los costes y los beneficios de los
diferentes modos de transporte. 62 63

?b`nkZ**>_^\mhZ\nfneZ]h]êZlf^]b]ZliZkZ
ôbmZkr\Zf[bZk
160
g]b\^]^^fblbhg^l!*22)6*))"
LbmnZ\bgZ\mnZe
140
120
*
+
,
100
80
60
40
20
0
H[c^mboh
1999
2000
2010
2020
2025
2030
2040
2050
60Witlox F., Evaluacin de la fiabilidad de los datos comunicados sobre la

distancia en los anlisis comportamentales del transporte urbano, J Transporte
Geogr. 15:172-183.
61A este factor de correccin se le llama el factor de ruta y se define como
la distancia medida entre dos puntos, recorrida mediante una red de
infraestructuras, dividida por la distancia entre dichos puntos en lnea recta
(Bouwman). Los factores de ruta utilizados se basan en consideraciones tericas
(Beckett 1976, Vaughan 1987).
62Van Wee B, Rietveld P, Meurs H. 2006. El tiempo de transporte diario promedio

es constante? En busca de explicaciones para un incremento en la duracin media
de los viajes, J. Transporte Geogr. 14:109-122
63Los distintos escenarios son los siguientes: escenario 1: el cambio hacia el transporte pblico,
que incluye la reduccin de la distancia de las instalaciones (se estima que implique una
reduccin del 13% de las emisiones de CO2 derivadas del transporte en 2050); escenario
2: conduccin econmica en combustible (se estima que implique una reduccin del 5%),
escenario 3: aumento del peaje de las carreteras nacionales y del impuesto de combustibles
(se estima que implique una reduccin del 3%); escenario 4: reducir la movilidad, incluyendo
el aumento de la densidad de poblacin en las ciudades (se estima que implique una
reduccin del 25% en las emisiones de CO2 derivadas de los coches).
Se ha estimado que una combinacin de las medidas

para evitar y cambiar podra suponer una reduccin
del 21% de las emisiones de GEI con respecto a la base
de referencia, aunque los distintos escenarios de dicha
combinacin presten poca atencin al potencial de la
bicicleta.
Por lo general, se ha estimado que una combinacin de las

medidas para mejorar, evitar y cambiar podra conseguir
una reduccin del 84% de las emisiones de GEI para el ao
2050, aunque dicha reduccin se indica con respecto a la
base de referencia. En comparacin con los niveles de 1990,
esto supondra exclusivamente una reduccin del 49%.
?b`nkZ*+>_^\mhZ\nfneZ]h]êZlf^]b]ZliZkZ
f^chkZk%ôbmZkr\Zf[bZk
160
Eg^Z]^k^_^k^g\bZ
140
]^<H+!ablmkb\Z"
120
100
F^chkZk
80
60
>obmZkr\Zf[bZk
40
20
H[c^mboh
1999
2000
2010
2020
2025
2030
2040
2050
Factores que influyen en la eleccin del

modo de transporte
La eleccin del modo de transporte est influida por
varios factores. Los principales factores son los siguientes:
seguridad real y percibida; comodidad real y percibida; el
status de los modos de transporte ; el precio marginal de
los trayectos, por modo; el tiempo de viaje real y percibido.
Multimodalidad, intermodalidad y
comodalidad
La multimodalidad se refiere al uso de distintos modos de
transportes para distintos trayectos, como por ejemplo, utilizar
la bicicleta para ir al trabajo y el taxi para las salidas de ocio.
La intermodalidad se refiere al uso coherente de varios
modos de transporte en un nico trayecto, como por ejemplo,
los sistemas de consignas-bici y de bicicletas pblicas en las
estaciones del transporte pblico. La intermodalidad puede
aplicarse como principio poltico, o ser una caracterstica
de un determinado sistema de transporte.
La comodalidad es un concepto creado por la Comisin
europea en el campo de la poltica de transporte y se
refiere al uso eficiente de diferentes modos de transporte
por separado y en combinacin con vistas a lograr un
uso ptimo y sostenible de los recursos.
Maximizar el potencial de la intermodalidad

El aprovechamiento del potencial de los modos de
transporte con menos intensidad de carbono puede
ayudar a reducir las emisiones de GEI derivadas del
sector del transporte. Sin embargo, los beneficios reales
en materia de emisiones de GEI que puede ofrecer la
intermodalidad dependen de dos factores. Primeramente,
depende de las diferencias de la intensidad de los GEI
(medidos en gramos por pasajero y kilmetro) de los
modos implicados y en segundo lugar, de los volmenes
potenciales de pasajeros que pueden desplazarse entre
los modos respectivos.
Para el transporte de pasajeros, el mayor potencial de cara
a las reducciones de GEI mediante la intermodalidad radica
en las zonas urbanas densas. En esta topografa es donde
los modos eficientes en GEI y concretamente la bicicleta, son
en trminos generales ms interesantes que otros modos.
Adems de aumentar el atractivo de otros modos, tambin
es importante mejorar las conexiones intermodales, tanto
desde un punto de vista fsico como comercial. Por ejemplo,
el transporte debera ser fluido, permitiendo al usuario
utilizar el mismo billete para cualquier tipo de transporte,
incluyendo la bicicleta pblica. 64
64El escenario 1 refleja una combinacin de medidas de mejora;

el escenario 2 refleja una combinacin de medidas para evitar y
cambiar
www.ecf.com
21
La bicicleta y el transporte pblico
bicicletas pblicas se limitan a aumentar la demanda de

transporte o inducen el cambio modal? Y si inducen el cambio
modal, qu tipo de cambio modal aportarn? Cules son las
etapas claves para sustituir los modos de transporte con mayor
intensidad de carbono?
La bicicleta ayuda a aumentar el uso del transporte

pblico y viceversa. Esto aumenta el potencial de la bicicleta
como medio de reduccin de las emisiones de GEI. Algunos
conductores de coches que recorren largas distancias
podran abandonar su vehculo para optar por un transporte
multimodal (bicicleta y transporte pblico). En dicho caso, la
reduccin de CO2e no slo est vinculada con un mayor uso
de la bicicleta sino tambin del transporte pblico. Cuando se
combina con el transporte pblico, el potencial de la bicicleta
deja de limitarse a los trayectos cortos.
Un estudio procedente del proyecto OBIS66 destac el grado

hasta el cual los sistemas de bicicletas pblicas eran capaces de
cambiar los trayectos. Se descubri que los sistemas de bicicletas
pblicas sustituyeron al transporte privado motorizado entre un
4% (para Berln) y un 77% (Senigallia, Italia) del tiempo y al
transporte pblico entre un 8% (Barcelona) y un 58% (Estocolmo)
de los casos. En total, los sistemas de bicicletas pblicas
sustituyeron al transporte motorizado para entre un
52% (en Rimini) y un 77% de los usuarios (en Miln).
La bicicleta puede contribuir en la mejora de los resultados

del transporte pblico. Como el recorrido en bicicleta es
entre 3 y 4 veces ms rpido que el desplazamiento a pie,
el nmero de paradas disponibles de transporte pblico a
nuestro alcance puede ser entre 9 y 16 veces superior. Por
consiguiente, sera adecuado elaborar un sistema integrado de
bicicleta y transporte pblico. Dicho sistema de transporte
integrado optimizara tanto la red de carreteras del transporte
pblico como, lgicamente, las redes de carriles de bicicletas.
stos deberan conectarse ptimamente a las estaciones
importantes de transporte pblico (o paradas de transporte
pblico) y dichas estaciones o paradas deberan ofrecer
los servicios adecuados, como instalaciones destinadas al
estacionamiento de bicicletas65.
Para las bicicletas privadas, el ndice de sustitucin oscil entre

un 2% (Rennes, Francia) y un 22% (Bari, Italia), registrando la
mayora de las ciudades un ndice comprendido entre un 5 y
un 10%. Para los desplazamientos a pie, el ndice de sustitucin
oscila entre un 10% (en Miln) y un 42% (Parma). Para el total
de estos viajes, que juntos representan un ndice de sustitucin
comprendido entre un 21% (Senigalia, Italia) y un 48% (Rmini,
Italia), la contribucin de los sistemas de bicicletas pblicas a la
reduccin de emisiones de GEI es cero.
Por ltimo,el ndice de sustitucin para nuevos desplazamientos
en bicicletas pblicas oscila entre un 0% y un 44%, registrndose
entre un 5 y un 20% en la mayora de las ciudades. Para
este tipo de trayectos, el impacto de los sistemas de bicicletas
pblicas en las emisiones de GEI es realmente negativo, ya que
las bicicletas pblicas aumentan la demanda del transporte.
Los sistemas de bicicletas pblicas
Cul es el potencial de los sistemas de bicicletas pblicas

en la reduccin de las emisiones de GEI? Los sistemas de
Figura 13 Modos de transporte sustituidos por la bicicleta pblica

>500,000
Ciudad dotada
de un sistema
de bicicletas
pblicas
Barcelona
- E
Lyn
- F
Mil
- I
>100,000
Estocolmo
- SE
Rennes
- FR
Bari
- I
Rimini
- I

<100,000
Parma
- I
Brescia
- I
Cuneo
- I
Bolzano
- I
Senigallia
- I
67.86
90.00
70.00
56.25
Usuarios que sustituyen el modo de transporte

% de usuarios
que sustituyen
otros modos de
transporte por
las bicicletas
pblicas
NA
98.00
71.05
100.00
83.00
80.77
71.43
92.31
Modo de transporte sustituido por las bicicletas pblicas (%)

Transporte
privado
motorizado
65.77
10.00
29.03
5.15
19.00
28.04
36.36
20.83
12.50
44.44
23.82
79.22
Transporte
pblico
7.79
46.00
48.39
58.06
46.00
27.26
15.15
33.33
50.00
16.67
35.72
0.00
Bicicleta
privada
5.12
6.00
12.90
9.71
2.00
21.98
15.15
4.17
20.83
11.11
4.73
4.13
21.22
38.00
9.68
26.62
33.00
22.71
33.33
41.67
16.67
27.78
35.72
16.65
Transporte
motorizado
73.56
56.00
77.42
63.21
65.00
55.30
51.52
54.17
62.50
61.11
59.54
79.22
Transporte no
motorizado
26.34
44.00
22.58
36.33
35.00
44.70
48.48
45.83
37.50
38.89
40.46
20.78
Desplazamie
ntos a pie
Fuente: Proyecto OBIS
65Godefrooij T., Kirkels M., Frieling I., El potencial de la bicicleta para

la accesibilidad sostenible
66OBIS, por sus siglas en ingls, optimizacin del sistema de bicicletas

pblicas en las ciudades europeas, es un proyecto financiado por la UE que
mejorar el papel y las oportunidades del sistema de bicicletas pblicas
como un instrumento valioso para fomentar los modos de movilidad limpios
y sostenibles en las zonas urbanas. www.obisproject.com
Entre los principales factores que explican dicha

disparidad en los datos se incluye la existencia de una
red de transporte pblico, la densidad de las estaciones
de bicicletas pblicas, el nivel de congestin y el tamao
de la ciudad en cuestin. Con los datos suministrados, no
es posible elucidar de manera precisa las medidas que
aumentaran los ndices de sustitucin de los modos de
transporte con mayor intensidad de carbono.
probablemente compensadas por los beneficios (es decir,

la reduccin del uso del transporte motorizado), deberan
repercutirse en cualquier evaluacin del impacto de las
emisiones de GEI.
Del mismo modo, cabe recordar que los sistemas de
bicicletas pblicas pueden sustituir a los trayectos
en coche correspondientes a distancias mayores,
ya que las personas tienden a viajar ms lejos cuando
combinan la bicicleta pblica con otras formas de
transporte. As pues, las bicicletas pblicas parecen
actuar como catalizadores para aumentar el uso de
la bicicleta en general. En Lyn, el uso de las bicicletas
aument un 44% durante el primer ao de las operaciones
Velov67 y en Pars se registr un aumento del 70% tras el
lanzamiento de la operacin Vlib68. 69
Con respecto a la reduccin de emisiones de GEI, los sistemas

de bicicletas pblicas presentan algunos inconvenientes
cuando se comparan con las bicicletas privadas. La mayora
de los sistemas de bicicletas pblicas utilizan camiones para
desplazar las bicicletas por el sistema y del mismo modo, las
bicicletas tambin necesitan estaciones de base. Aunque las
emisiones vinculadas con dichos sistemas estn
?b`nkZ*-3>eiZiê]êZ[b\b\e^mZ^geZfhobeb]Z]nk[ZgZ
Trayectos
interurbanos
Longitud del trayecto

Alto
Vehculo privado
Medio

Bajo

Bicicleta
pblica
Trnsito
Taxi
Bicicleta
privada
A pie
Coste del trayecto
Bajo
Medio
Alto
Fuente: Quay Communications Inc. 2008

Por ltimo, adems de su impacto en las emisiones de
GEI, este modo individual de transporte pblico ofrece los
mismos beneficios colaterales que las bicicletas normales
y con ello, ayuda a mejorar la actividad fsica y a reducir
la contaminacin acstica, del aire y la congestin del
trfico.
mediante los proyectos de bicicletas pblicas69. Una vez

que se adopte, esta metodologa permitir evaluar el
ahorro de emisiones de GEI conseguido con los proyectos
de bicicletas pblicas y con ello, favorecer su expansin.
En el Mercado voluntario de carbono, se est

desarrollando actualmente una metodologa para
determinar las reducciones de emisiones de GEI
67Bhrmann, 2007
68Shaheen, S., Guzman S. y Zhang H. (2010). Las bicicletas
pblicas en Europa, Amrica y Asia: Pasado, Presente y Futuro.
Washington D.C.: Junta anual del consejo de investigacin sobre
transporte.
69Metodologa para determinar las reducciones de emisiones de GEI
mediante los proyectos de bicicletas pblicas, la norma voluntaria
relativa al carbono (VCS por sus siglas en ingls), 2010.
www.ecf.com
23
Pedelecs
DHasta qu punto puede la pedelec ayudar a reducir las
emisiones de GEI? Las pedelecs se limitan a aumentar la
demanda de transporte o inducen el cambio modal? Y si
inducen el cambio modal, de qu tipo de cambio modal
se trata? Cules son las etapas claves para inducir el
cambio modal y sustituir los modos de transporte con
mayor intensidad de carbono?
Segn un estudio holands70, cada semana, las pedelecs

cubren, incluyendo todas las finalidades, un 22% ms
de kilmetros por trmino medio que las bicicletas
normales. Para las personas que viajan hacia su
trabajo, esta diferencia asciende al 75%. Esto
puede deberse al hecho de que la mayora de los
trabajadores (51%) empezaron a realizar sus viajes
al trabajo en bicicleta con ms frecuencia desde que
compraron una pedelec.
Las pedelecs pueden afectar al modo en el que las

personas se desplazan por las ciudades, la distancia que
recorren con su bicicleta y su uso de otros modos de
transporte, como las bicicletas normales y los turismos
privados. Las pedelecs son especialmente interesantes
para aquellos que de no contar con la asistencia
elctrica, no utilizaran la bicicleta.
?b`nkZ*.Ikhf^]bh]^dbef^mkhlk^\hkkb]hlZeZl^fZgZ%
mbih]^[b\b\e^mZrnlh
50
40
30
20
10
0
65 aos y ms
Bicicleta urbana
trabajadores
Otros
Bicicleta de carrera y de montaa
Total
Pedelec
Fuente: TNO, 2008
70TNO, Elektrisch fietsen, Marktonderzoek en verkenning

toekomstmogelijkheden, 2008
24

Adems, la distancia promedia de los trayectos

en pedelec es un 56% superior (9,6 km) a la de
los trabajadores que utilizan una bicicleta normal (6,3
km), de lo cual puede desprenderse que las pedelecs
permiten realizar trayectos diarios un 56% ms largos.
El uso de una pedelec tambin influye en el uso de otros

modos de transporte. Las pedelecs se utilizan a menudo
en sustitucin de la bicicleta (45%) o del coche (39%).
?b`nkZ*/Fh]hl]^mkZglihkm^jn^l^nmbebsZ[Zgfl_k^\n^gm^f^gm^
Zgm^l]êZ\hfikZ]^ngZ[b\b\e^mZê\mkb\Z
0
20
40
60
80
100
De casa al trabajo
Viajes de negocio
Compras
Colegio
Visitas sociales
Transporte de nios
Deportes/ocio
Salidas
Otros
Total
A pie
Coche
Bicicleta
Escter
Motocicleta
Transporte pblico
Taxi
Otros
Fuente: TNO, 2008
Para los trabajadores, los modos de transporte sustituidos

registran resultados prcticamente equivalentes, ya que el
39% de los trayectos en pedelec sustituyen al uso
de la bicicleta y el 41% de los mismos sustituyen al
uso del coche. Es evidente que en los pases en los que la
bicicleta represente una cuota modal ms baja, el potencial de
las pedelecs para sustituir al transporte motorizado es mayor.
La rentabilidad de las polticas de

reduccin de emisiones de GEI
derivadas del transporte
Sin embargo, existe un consenso entre los profesionales

del transporte y del clima72 acerca de que dicha afirmacin
se debe al hecho de que las intervenciones en el sector del
transporte se han limitado exclusivamente a las opciones
tecnolgicas caras, como por ejemplo, el paso a los
vehculos elctricos, y a que las curvas MAC actuales no
reflejan todos los distintos tipos de intervenciones polticas
que permitiran lograr reducciones importantes de las
emisiones de GEI en el sector. En concreto, est claro que
las curvas MAC actuales no reflejan las reducciones de
GEI asociadas a la induccin de cambios en las pautas
de comportamiento como la reduccin del nmero y de la
distancia de los trayectos o los ccambios modales.
La rentabilidad es un factor clave a tener en cuenta en el

diseo de las polticas destinadas a la reduccin de GEI.
Los recursos se centran preferentemente en las medidas
en las que los costes marginales de la reduccin de GEI
son ms bajos. En este contexto, las curvas de costes
marginales de reduccin (curvas MAC por sus siglas
en ingls) se utilizan a menudo para clasificar distintas
intervenciones polticas o tecnolgicas sobre la base de
sus costes de reduccin de una tonelada de CO2e. La
literatura existente sobre las curvas de costes marginales
de reduccin demuestra que el transporte constituye un
sector caro de cara a la realizacin de acciones de
reduccin71.
71Una curva de costes para la reduccin de gases de efecto invernadero,
McKinsey, 2009
72Declaracin de Bellagio sobre el transporte y el cambio climtico, 2009
www.ecf.com
25
Cambio y efecto de rebote

La maximizacin del cambio modal o de la intermodalidad
puede conllevar una reduccin de las emisiones de GEI
si las reducciones se bloquean. En otras palabras, si
aumenta el nmero de personas que optan por el uso de la
bicicleta, esto conllevara una reduccin de la congestin.
No obstante, sto podra hacer que se realizasen ms
trayectos motorizados, ya que el transporte motorizado
sera ms atractivo al haber menos coches en carretera.
Efectivamente, la inversin en el cambio modal podra
conllevar un aumento de las capacidades y por lo tanto,
un incremento de los trayectos y de las emisiones de GEI.
El fomento de la intermodalidad o del cambio modal no
es suficiente para lograr reducciones de GEI.
Para evitar dichos efectos de rebote, tendran que

adoptarse instrumentos polticos adicionales para
limitar la demanda. Esto reducira e idealmente
eliminara cualquier efecto de rebote, garantizando la
puesta en prctica del potencial de reducciones de GEI.
Entre las opciones polticas para limitar el efecto de
rebote se incluyen el peaje74 que hara que los usuarios
de la carretera pagasen por los efectos negativos de
su comportamiento (incluyendo las emisiones y los
impactos de la congestin), animndolos a utilizar la red
de carreteras de forma ms eficiente. Del mismo modo,
existen incentivos sobre el uso de las redes, distintos de los
pecuniarios, como los carriles dedicados exclusivamente
a las bicicletas o las polticas de aparcamiento, que
tambin podran disuadir del transporte en coche75.
De hecho, los efectos de rebote pueden destruir

el potencial de reduccin de GEI de muchos
instrumentos polticos. Cualquier opcin que pueda
hacer que el transporte sea ms barato podra fomentar
los desplazamientos y por lo tanto, destruira el potencial
de reducciones de GEI. Por ejemplo, la mejora de la
eficiencia energtica del combustible conlleva una
reduccin de los costes de transporte que a su vez, puede
fomentar un crecimiento an mayor del trfico, a
menos que se frene con mecanismos de precios73.
73Barker, T. Dagoumas, A. & Rubin. J (2009), El efecto de rebote

macroeconmico y la eficiencia energtica de la economa mundial
(2009) 2:411427.

74Precios que varen segn la hora del da y el lugar

75Construir una economa baja en carbono: el desafo de la innovacin
en Reino Unido, Comit sobre el cambio climtico de 2010
26
El uso de la bicicleta y la financiacin

del carbono
Cada viaje en bicicleta constituye un posible viaje motorizado
y por consiguiente, tiene un valor intrnseco a nivel de la
reduccin de emisiones de GEI. As pues, el aumento del trfico
de bicicletas no slo cuenta con argumentos medioambientales
y de fluidez de la movilidad a su favor, sino que del mismo
modo, ofrece una ventaja econmica claramente justificada.
Por lo general, cul es la situacin de la bicicleta frente a la
tendencia actual a capitalizar las reducciones de emisiones
de CO2 mediante la financiacin del carbono?
A nivel mundial, el sector del transporte representa en torno

a la cuarta parte de las emisiones de dixido de carbono76
y se ha previsto que las emisiones de CO2 vinculadas con
el transporte a nivel mundial aumenten un 1,7% al ao,
hasta 203077. El aumento de las emisiones de CO2 se debe
principalmente al crecimiento de la poblacin urbana mundial
y al aumento de su motorizacin. Esta tendencia es an ms
pronunciada en las economas emergentes (en las cuales se
ha previsto un crecimiento de los GEI derivados del transporte
de un 2,8% al 73 must be a superindex), lo cual significa que
la reduccin de las emisiones del transporte en carretera en
dichos pases exige que se les preste especial atencin.
En el marco del protocolo de Kioto de la CMNUCC78, los

pases enumerados en su Anexo 179 se comprometieron a
reducir sus emisiones colectivas de GEI en un 5,2%80 durante
el periodo 2008-2012, en comparacin con los niveles de
1990.
El Protocolo de Kioto define mecanismos rentables y flexibles
que permiten que los pases del Anexo 1 puedan cumplir sus
compromisos relativos a las emisiones de GEI comprando
crditos de reduccin de las emisiones: el Mecanismo de
Desarrollo Limpio81 (MDL) con proyectos conformes al MDL
que generan Reducciones Certificadas de Emisiones (RCE), la
Ejecucin Conjunta (JI) con proyectos conformes a la JI que
generan Unidades de Reduccin certificada de las Emisiones
(URE)82 y el Comercio Internacional de Emisiones (IET)83 que
permite que dichos crditos de carbono sean vendidos en
mercados internacionales84.
Los pases que no forman parte del anexo 1 no tendrn
ningn compromiso vinculante a nivel de la reduccin de
emisiones, aunque dispondrn de un incentivo financiero para
establecer proyectos que reduzcan las emisiones con

vistas a crear crditos de carbono que puedan venderse
en los mercados internacionales.
Los proyectos que consolidan o aumentan el volumen de
la reduccin de carbono derivada del trfico de bicicletas
podran ser facilitados por el MDL, las medidas de reduccin
adecuadas a nivel nacional (NAMA por sus siglas en ingls)
o el mercado voluntario de carbono (CVM).
Hasta el momento, el MDL no ha conseguido catalizar
acciones de reduccin en el sector del transporte. En
mayo de 2011, de todas las propuestas de cara a las
actividades de proyectos en el marco del MDL, tan slo
el 0,6% de ellas versaban sobre proyectos de transporte
y de los proyectos registrados, tan slo el 0,2% de ellos
pudo implementarse en el sector del transporte. Esta
aplicacin limitada de los proyectos de transporte en
el marco del actual MDL se debe en gran parte a las
dificultades de metodologa84 y de financiacin85.
Las medidas de reduccin adecuadas a nivel nacional
son medidas voluntarias de reduccin de emisiones
adoptadas por los pases en desarrollo que se comunican
directamente a la CMNUCC. Las medidas de reduccin
adecuadas a nivel nacional no tienen lmites sectoriales
y pueden incluir cualesquiera polticas y medidas
nacionales, regionales y locales que reduzcan las
emisiones de GEI con respecto a la situacin actual. Estas
medidas forman parte cada vez ms del marco en virtud
del cual, los pases no incluidos en el Anexo 1 reducen
sus emisiones de GEI y reciben ayuda internacional en
compensacin por sus esfuerzos.
Con vistas a lograr un desarrollo mayor de la
bicicleta como un modo de transporte sostenible,
es necesario fortalecer a los actores de la bicicleta.
Este fortalecimientose estimula cuando los beneficios
econmicos de los proyectos vinculados con la bicicleta
pueden valorarse en un marco de evaluacin slido. La
valorizacin en trminos monetarios de la reduccin de
carbono derivada del trfico de bicicletas refuerza los
argumentos polticos de cara a la implementacin de los
proyectos relacionados con la bicicleta, al resultar ms
claros los beneficios de su uso.
86
76 Agencia Internacional del Medio Ambiente (IEA), Emisiones de la Combustin,

2005
77IEA, Perspectivas energticas mundiales de 2006
78La Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico
(CMNUCC) tiene el objetivo final de lograr una estabilizacin de las
concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmsfera a un nivel que
impida interferencias antropognicas peligrosas en el sistema climtico.
79Los pases del Anexo 1 son pases industrializados que eran miembros de la
OCDE en 1992, ms otros pases con economas en transicin.
80Los lmites difieren en funcin del pas y oscilan entre un 0% y un 8%.
81Mecanismo de Desarrollo Limpio
82Ejecucin Conjunta (JI)
83Comercio de Emisiones
84Entre las dificultades de metodologa se incluyen el establecimiento de las

lneas de base, la falta de reconocimiento de los beneficios colaterales y de las
ventajas adicionales para las emisiones de GEI, en comparacin con la situacin
actual.
85Entre las dificultades de financiacin, se incluyen la volatilidad de los precios
del carbono, la baja rentabilidad del mecanismo y la baja proporcin que
representan los ingresos frente al coste total de los proyectos.
86Un rgimen de comercio de emisiones muy conocido es el Rgimen Comunitario
de Comercio de Derechos de Emisin (RCCDE).
28

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Cuantificacin de la reduccin de emisiones
de CO2 derivada del uso de la bicicleta
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Lista de acrnimos
MDL
Mecanismo de Desarrollo Limpio
CO2
Dixido de carbono
CO2e
Equivalente de dixido de carbono
RCCDE
Rgimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisin
GEI
Gases de efecto invernadero
IPCC
Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico
kt
kilotoneladas (o 103 toneladas mtricas)
NAMA
Medidas de reduccin adecuadas a nivel nacional
KRP
kilmetros recorridos por pasajero
toneladas
TTW
Emisiones del Depsito a la rueda
CMNUCC
Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico
KRV
Emisiones del pozo al depsito (o fase de produccin:

produccin del crudo, refinamiento y distribucin) que representan
entorno al 17% de las emisiones del pozo a la rueda.
WTW
Emisiones "del pozo a la rueda", que representan la suma de las

emisiones " del pozo al depsito" y "del depsito a la rueda".

Miembros
Consejo
Austria
ARGUS | IG - Fahrrad
Blgica
Fietsersbond vzw | GRACQ asbl | Pro Vlo asbl |

Toerisme Vlaanderen | The European Federation for Transport
and Environment
Presidente
Manfred Neun/ADFC
Bosnia y
Herzegovina
Green Tour
Vicepresidentes
Bulgaria
Bulgarian Cyclists Association
Dr Kathi Diethelm/
Pro Velo Switzerland
Canad
Vlo Qubec
Kevin Mayne/CTC
Reino Unido
Croacia
Udruga BICIKL
Pases Bajos
Chipre
Cyprus Tourism Organisation | Podilatokinisi Club
Frans van Schoot/

Fietsersbond
Croatia
Udruga BICIKL
Repblica Checa
Cyklo Klub Kuera Znoijmo | Nadace Partnerstvi
Morten Kerr/Syklistenes
Landsforening
Dinamarca
DCF Dansk Cyklist Forbund | Forenigingen Frie Fugle |

Copenhagenize consulting
Piotr Kuropatwinski/PSWE
Tesorero
Jens Loft Rasmussen/DCF
Doretta Vicini/FIAB
Alemania
Dinamarca
Suisse
Italia
Noruega
Polonia
Estonia
Vnta Aga
Finlandia
Helsingin Polkupyrilijt | Network of Finish Cycling

Municipalities
Francia
FUB | AF3V | Dpartements & Rgions cyclables
Dr Bernhard Ensink
Alemania
ADFC eV
Mr Fabian Kster
Grecia
Filoi tou podlatou
Dr Randy Rzewnicki
Project Manager
Hungra
Magiear Kerkpros- Klub | Cycling Hungary Alliance
Dr Florinda Boschetti
Project Manager
Islandia
LHM, Landssamtk hjlreidamanna
Ms Chlo Mispelon
Communications
Officer
Ms Winifred Van
Wonterghem
Office Manager
Irlanda
Israel
Personal
Dublin Cycling Campaign

Israel Bicycle Association
Italia
FIAB Federazione Italiana Amici della Bicicletta
Letonia
Latvijas velo informacijas centrs
Lituania
Lithuanian Cyclists Community
Luxemburgo
LVI, Letzebuerger Velos-Initiativ
Pases Bajos
Fietsersbond | I-CE Interface for Cycling Expertise |

Stichting Landelijk Fietsplatform |
FIS, Fietskaart Informatie Stichting
Noruega
SLF Syklistenes Landsforening
Polonia
Polish Environmental Partnership Foundation (EPCE) | Pomeranian

Association Common Europe (PSWE) | VeloPoland Foundation
Portugal
FPCUB | MUBI - Associao pela Mobilidade Urbana em Bicicleta
Rumania
Federatia Biciclistilor Din Romania
Rusia
Russian Cycle Touring Club | Bicycle Transportation Union
Serbia
Yugo Cycling Campaign
Eslovaquia
Slovensk Cykloklub | Ekopolis Foundation
Eslovenia
Slovenska Kolesarska mreza
Espaa
Coordinadora Catalana dUsuaris de la Bicicleta |

AEVV EGWA European Greenways Association |
A Contramano
Suecia
Cykelfrmjandet,
Suiza
Pro Velo Schweiz | Verkehrs-Club der Schweiz VCS
Turqua
Bisikletliler Dernegi
Ucrania
Kyiv Cyclists Association
Reino Unido
CTC Cyclists Touring Club | CCN Cycle Campaign Network |

Sustrans National Cycle Network Centre
EE.UU.
One Street | Alliance for Biking and Walking
Si desea ms informacin sobre los proyectos y las actividades la ECF, pngase en contacto
con office@ecf.com - www.ecf.com
Mr Raimund Stabauer
Secretary General
Policy Officer
Velo-city Series &

Event Manager
Mr Adam Bodor
(a partir del 01/01)
Eurovelo Manager
Mr Julian Ferguson
Communications
Officer
Mr Martti Tulenheimo
Policy Officer
Mr Ceri Woolsgrove
Policy Officer Road

safety and Technical
Issues
Mr Benot Blondel
Policy Officer Health

and Environment
Mr Ed Lancaster
Policy Officer
Cycling Tourism
Ms Isabelle Goovaerts
Assistant Office
Manager
Declaracin de objetivos
Fundada en 1983, la Federacin de Ciclistas
Europeos (ECF) es la federacin paraguas que
agrupa a las asociaciones nacionales de ciclistas
en Europa, reforzada por organizaciones similares
procedentes de otras partes del mundo. En nombre de
nuestros miembros, nos comprometemos a garantizar
que el uso de la bicicleta alcance su mayor potencial
con vistas a favorecer la movilidad sostenible y el
bienestar pblico. Para alcanzar dichos objetivos, la
ECF pretende cambiar las actitudes, las polticas y las
asignaciones presupuestarias a nivel europeo. La ECF
estimula y organiza el intercambio de informacin y
de experiencias sobre las polticas y estrategias de
transporte relacionadas con la bicicleta, as como el
trabajo del movimiento ciclista.
www.ecf.com

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Cuantificacin de la reduccin de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Cuantificacin de la reduccin de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Utilice ms la bicicleta para enfriar el planeta!

Cuantificacin de la reduccin de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Reducciones de C O2 con los niveles actuales de uso de la bicicleta............................................................ 9

Evaluacin del ciclo de vida de los distintos modos de transporte...................................................... 9

Enfoques para reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte......................................................... 17

Ventajas del cambio en comparacin con las medidas de mejora............................................................ 20

Factores que influyen en la eleccin del modo de transporte................................................................... 21

Multimodalidad, intermodalidad y comodalidad.................................................................................... 21

Maximizar el potencial de la intermodalidad ........................................................................................ 21

La bicicleta y el transporte pblico......................................................................................................... 22

Los sistemas de bicicletas pblicas.......................................................................................................... 22

Cambio y efecto de rebote........................................................................................................... 26

El uso de la bicicleta y la financiacin del carbono.................................................................................. 27

Cuantificacin de la reduccin de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

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Al evaluar los distintos modos de transporte, la bicicleta

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Transporte por carretera

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Cuantificacin de la reduccin de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Para el ao 2020, la UE se ha comprometido a reducir

transporte, las emisiones debern reducirse colectivamente

Fuente: Pimentel and Pimentel (2008)1

Del mismo modo, este informe tambin expondr el

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Los clculos de combustible para los ciclistas son los

El clculo de las emisiones de GEI derivadas del

A una velocidad de 16 km por hora, un ciclista quema

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Fuente: Pimentel and Pimentel (2008)

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Si las caloras adicionales tuviesen que extraerse

La bicicleta elctrica o pedelec

De conformidad con la normativa europea17, las pedelecs

A las pedelecs se les suele llamar a veces e-bicicletas

12 11Kcal/km x 14,3 g/kcal corresponde a 157 g/km

21Respectivamente, 0,42949 kgCO2 por kWh para la electricidad y la

15Small World Consulting

23 70 kg x (2,5kcal/h 1.5kcal/h)= 70 kcal/h

16 1,44g CO2e/kcal x 11kcal/km corresponde a 16 gCO2e/km

24 70kcal/h / 16km/h corresponde a 4,4kcal/km

25 4,4kcal/km x 1,4g CO2/kcal

Cuantificacin de la reduccin de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

La huella de carbono de un coche no puede basarse

26Agencia Europea del Medio Ambiente, Hacia un sistema de

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11Los resultados proceden de las estimaciones de Pimentel and Pimentel

21Respectivamente, 0,42949 kgCO2 por kWh para la electricidad y la

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38Infraestructura de estacionamiento: energa, emisiones e impacto

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Primeramente, podra darse un cambio desde la

58Evidentemente, un cambio del transporte motorizado por medios

60Witlox F., Evaluacin de la fiabilidad de los datos comunicados sobre la

62Van Wee B, Rietveld P, Meurs H. 2006. El tiempo de transporte diario promedio