Protecting Metrolinks Tunnel 25

Actively in use for commuter and freight rail, Metrolink Tunnel 25 is located under
the planned new high-occupancy vehicle (HOV) connection between California
Highway 14 and Interstate 5. The tunnel is part of the Antelope Valley Line
traversing the Newhall Pass, which is used by both Union Pacific and the Southern
California Regional Rail Authority (SCRRA). It is located between Metrolinks Newhall
and Santa Clarita commuter rail stations. J.L. Patterson & Associates is the prime
consultant, with Jacobs Associates providing tunnel and geotechnical engineering
services to investigate the existing tunnels structural integrity and identify
potential impacts from construction of the HOV connection on the tunnel.
The construction is slated to include installation of a 13.5-foot-diameter (4.1 m)
caisson known as Bent 18, which was sunk 98 feet (30 m) below the surface, and
falsework for temporary support during construction. Jacobs Associates reviewed
the contractors plans for construction to evaluate potential impacts to Tunnel 25,
especially the tunnel lining, which is as thick as 20 inches (508 mm). After
evaluating the impacts, including potential vibration from Bent 18 construction,
Jacobs Associates recommended isolation casing for the caisson to reduce lateral
pressures on the tunnel. We will provide vibration and crack monitoring during
construction to further assist in protecting Tunnel 25 from these upcoming
improvements. Tunnel 25 was built in 1876, and modified in 1924 to add concrete
lining over the original timber supports. During a retrofit in 1994, following the
Northridge earthquake, 10-footlong (3 m) rock bolts were installed. When Jacobs
Associates reviewed the contractors plans for the falsework, we determined the
planned minipile foundation would have interfered with the rock bolts, so we
recommended relocating the minipiles outside the area of influence to protect the
existing infrastructure during improvements.
Jacobs Associates has completed a series of similar projects for Metrolink in
Southern California as a subconsultant to J.L. Patterson. Past projects include the
Union Station Mail Dock Shoring, for which we provided structural engineering,
geotechnical engineering, and drainage design for a new platform at Union Station
in Los Angeles, ensuring the shoring supported tracks while keeping the ground
stable during excavation. This effort is similar to the Tunnel 25 project in that work
had to avoid any damage to the existing Metro Red Line light rail tunnel and other
nearby utilities. These are typical challenges encountered in a highly urbanized
environment, which Jacobs Associates has become adept at handling.

JA Acquires Abey Structural

Jacobs Associates is pleased to announce the acquisition of Keith Abey Structural
Engineer, Inc., an Oakland-based structural engineering firm. The acquisition will
help meet the demand for a structural interface with teaming partners, such as
architects and mechanical engineers, while expanding our expertise in structural
engineering. Jacobs Associates Board of Directors approved the acquisition, which
includes the purchase of firm assets and backlog of work. Abey Structural brings
new services to Jacobs Associates, including the ability to better address
construction impacts on historic buildings and other types of urban structures. The
firm has provided structural engineering to a broad market, including commercial,
institutional, and residential projects; as well as specialized services, such as
supporting sculpture installations and other structural finishes. This diverse
background will enable Jacobs Associates to deal with the functional aspects of
underground facilities, such as mass transit stations, more effectively.
The acquisition is a direct result of both Abey Structural and Jacobs Associates
efforts to best meet the needs of customers. According to Principal Dan Adams, We
listened to our clients when they asked us to increase our detailed structural
engineering capacity for underground transit stations. Post acquisition, the firm will
coordinate more effectively during design development, better integrating
structural systems with architectural concepts. Abey Structural projects will receive

an added focus on implementation, through additional services such as construction

management and geotechnical engineering. Joining Jacobs Associates allows me to
deliver additional resources and specialty technical expertise, such as advanced
analysis and modeling, to existing clients, says Abey Structural Principal Keith
Abey, who will join the firm as an Associate.

Tunneling East-West Under BART

The East-West Transmission Main project arose out of the need for the San Francisco
Public Utilities Commission (SFPUC) to install a new 36-inch-diameter (914mm) steel
transmission water main under two active Bay Area Rapid Transit (BART) tracks and
eight traffic lanes of Interstate 280 (I-280). This project is one of more than 70 of the
Water System Improvement Program (WSIP), a multibillion dollar, multiyear capital
program to upgrade the Citys regional and local drinking water system. The City did
the crossing design and hired Jacobs Associates to provide a technical review of the
design and suggest possible trenchless methods. Our review confirmed that the
crossing should be lowered to provide increased cover between the top of the
casing and the road surface and BART tracks. Lowering the profile also would
increase the probability of the crossing being constructed within a uniform
geological formation. A trenchless design was chosen to use pipe ramming to install
70 feet (21 m) of 60 inchdiameter (1,524 mm) casing under the tracks followed by
tunneling with a small boring unit (SBU) to place 295 feet (189.9 m) of 54inchdiameter (1,371 mm) casing under Interstate 280. Because of limited access,
the 60-inch casing was to be installed over a long weekend as trains moved
overhead at reduced speed. During construction of the jacking shaft, the contractor
encountered hard greywacke rock not discovered by the first round of borings. The
use of pipe ramming was abandoned. The construction method was changed to
tunneling with the SBU. The contractor then auger bored a 295-foot-long, 60-inchdiameter casing under BART and the adjacent interstate. BART requested the work
directly under their tracks be completed over a long weekend with the train speeds
reduced. Tunneling began at 9:00 p.m., Friday, January30, 2009. The first 70 feet of
the casing was installed by midnight on Monday, February 2. With the start of the
Monday morning commute, the trains resumed full speed. The completion of the
BART crossing four hours ahead of schedule was a success story for everyone. Over
the following weeks, the remaining crossing was completed with the final water
main now in service.

Cal Park Hill Tunnel Gets a Makeover

In 2008, Jacobs Associates was retained by the County of Marin to provide
construction management (CM) services for rehabilitation of the Cal Park Hill Tunnel
for commuter rail and construction of a multiuse pathway inside the tunnel. The
tunnel, located between Larkspur and San Rafael, is 1,100 feet (335 m) long, 21
feet (6.4 m) tall, and 26 feet (8 m) wide, and was originally configured for double
heavy rail track. It was constructed in weak shale, sandstone, and mixed faced
conditions of soil and rock. Our CM services include project management, resident
engineering, field inspection, independent quality control testing, and office
engineering. Built in 1884, the Cal Park Hill Tunnel provided passenger service until
the 1950s and freight service into the early 1990s. After that, it fell into disuse, and
the redwood timber ground support decayed and weakened. In the early 1990s, the
tunnel suffered major damage near both the north and south portals. First, a fire
burned out almost 30 percent of the timber supports, causing a collapse of the
south end. Then, an approximately 8-foot-long (2.4 m) portion of the tunnel crown
near the north portal caved in because of rotting timber sets. Jacobs Associates
provided inspection and rehabilitation design services for the south end
immediately following the fire. Then, in 1994 and 1995, we designed repairs for the
north end and a new security gate for the north portal. In 1998, we prepared
conceptual cost estimates for tunnel repair and stabilization to prevent future

deterioration and collapse. Since the tunnel was partially collapsed at one end, final
procedures for remining and resupporting the tunnel with steel ribs, shotcrete, and
concrete were developed during construction. In addition to relining the tunnel, the
project includes construction of a pedestrian/bike pathway with lighting, ventilation,
and safety/security services inside the tunnel, as well as a new pathway bridge. The
Cal Park Hill Tunnel will soon be back in service. Its new configuration will provide
dual use to Marin and Sonoma commuters who choose to take the train or commute
on their bikes. Total project cost: $25M Duration: estimated 2010

CSM Method a Newcomer to Bay Area

Contra Costa Water District is constructing a pump station and approximately
13,200 feet (4,023 m) of 72-inch diameter (1,829 mm) pipeline as part of its
Alternative Intake Project (AIP). The new pump station is near its existing pumping
facilities in the Sacramento Region Delta region east of the San Francisco Bay.
Approximately 900 feet (274 m) of the pipeline crosses under Old River, connecting
to the Districts existing Old River Pump Station Intake Facility. Construction of the
river crossing requires installation of a 96-inch-diameter (2,438 mm) steel casing
using microtunnel pipe-jacking techniques. The crossing also requires two
watertight shafts: a 92-foot-deep (28 m) jacking shaft and a 49-foot-deep (15 m)
receiving shaft. The cutter-soil-mixing (CSM) method, relatively new to the United
States, was used to construct the shafts. This is the second known application of
this technology in the U.S. for construction of microtunnel shafts and the first known
use of applying shotcrete as additional wall reinforcement on a CSM wall. Because
of the CSM methods unproven track record, Jacobs Associates provided full-time
construction monitoring during shaft construction, excavation, and shotcreting.
Construction occurred under difficult ground conditions. The regions geology is
characterized by relatively thin surficial deposits of peats, organic soils, and fills
overlying deep deposits of alluvial soils. The shallow groundwater level (within 5
feet [1.5 m] of the ground surface) could not be lowered more than 2 feet (0.6 m)
below the lowest daily fluctuation for fear that dewatering-induced settlement could
cause damage to the levees on either side of the Old River. Watertight shafts were
required, but existing construction techniques such as secant piles and slurry walls
were considered impractical because of shaft depth, soil conditions, and the
potential for pile drift during installation. Caissons constructed in the wet were
considered the most feasible method. After a unique bidding process, the successful
contractor, Ranger Pipelines, and its shaft subcontractor, Malcolm Drilling, proposed
the CSM method for the shaft construction. The projects shaft construction
proceeded on schedule. The receiving shaft was completed in January, and the
jacking shaft was completed in May. Both shafts far exceed the specifications
watertight criterion of 10 gallons per minute allowable inflow. The microtunnel
machine excavated through the shotcrete and CSM Wall on June 9, 2009. This use of
the CSM method is the subject of a paper that was accepted for presentation at the
Australasian Society for Trenchless Technology (ASTT) Conference and the 2010 NoDig Conference in Chicago.

New Crystal Springs Bypass Tunnel Breaks

Ground
San Francisco Public Utilities Commission (SFPUC) and San Mateo County officials
joined local neighbors and statewide seismic experts to initiate the New Crystal
Springs Bypass Tunnel groundbreaking on April 16. The new tunnel is key to the
reliable delivery of water to San Mateo County and San Francisco following a major
earthquake. The project broke ground two days before the 103rd anniversary of the
1906 Great Earthquake and Fire, which cut off San Francisco regional water delivery
and devastated the Bay Area. When completed in the summer of 2011, the 4,200footlong (1280 m) tunnel, with an 8-foot-diameter (2.4 m) steel pipe liner will ensure
that much of San Mateo County and San Francisco can continue to receive highquality water for drinking and firefighting, even after the next major earthquake.

The New Crystal Springs Bypass Tunnel will provide redundancy to the existing
pipeline and will improve the delivery reliability. The existing pipeline is a 96-inch
(2,438 mm) prestressed concrete cylinder pipe that was installed in 1969 below the
hillside along Polhemus Road. This pipeline is a critical link in the transmission
system, carrying water from the East Bay to peninsula cities and San Francisco. The
pipeline and soils in this rea are subject to failure during high precipitation or major
seismic events. Jacobs Associates is leading the construction management team for
the project, which includes nine subconsultants. The project is located in an
unincorporated area of San Mateo County along Polhemus Road.

Protecting Metrolinks Tunnel 25

(Traduccin)
Activamente en uso para pasajeros y mercancas por ferrocarril, Tnel Metrolink 25
se encuentra debajo de la conexin prevista nuevo vehculo de alta ocupacin (VAO)
entre California Highway 14 y la Interestatal 5. El tnel es parte de la lnea del valle
del antlope que atraviesa el Newhall Pass, que es utilizado tanto por Union Pacific y
la Autoridad Ferroviaria Regional del Sur de California (SCRRA). Se encuentra entre
Newhall y Santa Clarita estaciones de tren de cercanas de Metrolink. JL Patterson &
Associates es el consultor principal, con Jacobs Associates proporciona tnel y los
servicios de ingeniera geotcnica para investigar la integridad estructural del tnel
existente e identificar los posibles impactos de la construccin de la conexin HOV
en el tnel.
La construccin est programada para incluir la instalacin de un 13,5 pies de
dimetro (4,1 m) cajn conocido como doblado 18, que fue hundido 98 pies (30 m)
por debajo de la superficie, y la cimbra para apoyo temporal durante la
construccin. Jacobs Associates revisaron los planes del contratista para la
construccin para evaluar los impactos potenciales al tnel 25, especialmente el
revestimiento del tnel, que es tan grueso como 20 pulgadas (508 mm). Despus
de evaluar los impactos, incluyendo el potencial de vibracin de doblado 18
construccin, Jacobs Associates recomienda carcasa de aislamiento para el cajn
para reducir las presiones laterales en el tnel. Vamos a ofrecer la vibracin y el
crack supervisin durante la construccin para ayudar an ms en la proteccin del
tnel 25 de estas prximas mejoras. Tnel 25 fue construido en 1876 y modificado
en 1924 para agregar revestimiento de hormign sobre los soportes originales de
madera. Durante una modificacin en 1994, tras el terremoto de Northridge, se
instalaron 10 footlong (3 m) pernos de roca. Cuando Jacobs Associates revisaron los
planes del contratista para la cimbra, se determin la fundacin minipile planificada
habra interferido con los pernos de roca, por lo que recomend la reubicacin de

los minipiles fuera del rea de influencia para proteger la infraestructura existente
en las mejoras.
Jacobs Associates ha completado una serie de proyectos similares para Metrolink en
el sur de California como un subconsultor a JL Patterson. Proyectos anteriores
incluyen la Unin Mail Station Muelle de apuntalamiento, para lo cual
proporcionamos la ingeniera estructural, ingeniera geotcnica, y el diseo de
drenaje para una nueva plataforma en la Union Station en Los ngeles, asegurando
la cimbra apoyada pistas, manteniendo el suelo estable durante la excavacin. Este
esfuerzo es similar al proyecto del tnel 25 en que el trabajo tuvo que evitar
cualquier dao al tnel de metro ligero Lnea Roja del Metro existente y otras
utilidades cercanas. Estos son los desafos tpicos encontrados en un entorno
altamente urbanizado, que Jacobs Associates ha convertido en expertos en el
manejo.

JA adquiere Abey Estructural

Jacobs Associates se complace en anunciar la adquisicin de Ingeniero Keith Abey
estructural, Inc., una firma de ingeniera estructural basado en Oakland. La
adquisicin ayudar a satisfacer la demanda de una interfaz estructural con socios
teaming, tales como arquitectos e ingenieros mecnicos, mientras que la expansin
de nuestra experiencia en ingeniera estructural. Consejo de Administracin Jacobs
Associates aprob la adquisicin, que incluye la compra de activos en firme y
acumulacin de trabajo. Abey estructural trae nuevos servicios a Jacobs Associates,
incluyendo la capacidad de mejorar el impacto de la construccin de direcciones en
edificios histricos y otros tipos de estructuras urbanas. La firma ha proporcionado
ingeniera estructural a un mercado amplio, incluyendo proyectos comerciales,
institucionales y residenciales; as como servicios especializados, como el apoyo a
las instalaciones de la escultura y otros acabados estructurales. Este fondo diverso
permitir Jacobs Associates para hacer frente a los aspectos funcionales de las
instalaciones subterrneas, como las estaciones de transporte pblico, de manera
ms eficaz.
La adquisicin es un resultado directo de ambos Abey estructural y los esfuerzos
Jacobs Associates para satisfacer mejor las necesidades de los clientes. De acuerdo
con la directora Dan Adams, "Hemos escuchado a nuestros clientes cuando nos
pidieron para aumentar nuestra capacidad de ingeniera detallada estructural para
estaciones de transporte subterrneo. Publicar adquisicin, la firma coordinar con
mayor eficacia durante el desarrollo del diseo, una mejor integracin de los
sistemas estructurales con conceptos arquitectnicos. Proyectos de "Abey
Estructurales recibirn un enfoque agregado en la aplicacin, a travs de servicios
adicionales como la gestin de la construccin y la ingeniera geotcnica. "Unirse a
Jacobs Associates me permite entregar recursos adicionales y los conocimientos
tcnicos especiales, como el anlisis avanzado y modelado, a los clientes
existentes", dice la directora Abey estructural Keith Abey, que se unir a la empresa
como un Asociado.

Tunneling Este-Oeste Bajo de BART

El proyecto Este-Oeste Principal de Transmisin surgi de la necesidad de que el
San Francisco Comisin de Servicios Pblicos (SFPUC) para instalar una nueva de 36
pulgadas de dimetro (914 mm) de acero de agua principal de transmisin de
menos de dos (BART) pistas activa Bay Area Rapid Transit y ocho carriles de trfico
de la Interestatal 280 (I-280). Este proyecto es uno de los ms de 70 del Programa
de Agua Sistema de Mejoras (WSIP), un multimillonario, programa de capital de
varios aos para mejorar el sistema de agua potable regional y local de la Ciudad.
La ciudad hizo el diseo de cruce y contrat Jacobs Associates para proporcionar
una revisin tcnica del diseo y sugerir posibles mtodos sin zanja. Nuestro

examen confirm que el cruce debera reducirse para proporcionar un aumento de

la cubierta entre la parte superior de la carcasa y la superficie de la carretera y de
BART pistas. La reduccin de la perfil tambin aumentara la probabilidad de que el
cruce se construye dentro de una formacin geolgica uniforme. Un diseo sin
zanjas se eligi utilizar hincado de tuberas para instalar 70 pies (21 m) de 60
inchdiameter (1.524 mm) carcasa bajo las vas seguidas por un tnel con una
pequea unidad aburrida (SBU) para colocar 295 pies (189,9 m) de 54inchdiameter (1 mil trescientas setenta y un mm) carcasa bajo la interestatal 280.
Debido a un acceso limitado, la carcasa de 60 pulgadas fue a instalar ms de un fin
de semana largo como los trenes se movan de arriba a una velocidad reducida.
Durante la construccin del eje jacking, el contratista encontr roca grauvaca difcil
no descubierto por la primera ronda de perforaciones. Se abandon el uso de
hincado de tuberas. El mtodo de construccin fue cambiado a un tnel con la SBU.
El contratista presagia una carcasa aburrido 295 pies de largo, 60 pulgadas de
dimetro bajo BART y la interestatal adyacente. De BART solicit el trabajo
directamente bajo completarse sus pistas durante un largo fin de semana con las
velocidades de los trenes reducidos. Tnel comenz a las 9:00 pm, Viernes,
January30 de 2009. Los primeros 70 pies de la carcasa se instal antes de la
medianoche del lunes, 2 de febrero con el inicio de la maana viaje lunes, los trenes
reanudaron toda velocidad. La finalizacin del BART de cruzar cuatro horas antes de
lo previsto era una historia de xito para todos. Durante las siguientes semanas, el
cruce restante se completa con la principal de agua final ahora en servicio.

Cal Park Hill Tnel Obtiene un cambio de

imagen
En 2008, Jacobs Associates fue retenido por el Condado de Marin para proporcionar
gestin de la construccin (CM) servicios para la rehabilitacin de la Cal Park Hill
tnel para trenes de cercanas y la construccin de una va de usos mltiples en el
interior del tnel. El tnel, situado entre Larkspur y San Rafael, es de 1.100 pies
(335 m) de largo, 21 pies (6,4 m) de altura y 26 pies (8 m) de ancho, y se configur
originalmente para doble va ferrocarril convencional. Fue construida en pizarra
dbil, piedra arenisca, y mixtos condiciones caras de suelo y roca. Nuestros
servicios de CM incluyen la gestin de proyectos, ingeniera residente, inspeccin de
campo, pruebas de control de calidad independiente, y la ingeniera de la oficina.
Construido en 1884, el Cal Park Hill tnel proporciona el servicio de pasajeros hasta
la dcada de 1950 y el servicio de carga en la dcada de 1990. Despus de eso,
cay en desuso, y el apoyo en tierra de madera de secoya decay y debilitado. A
principios de 1990, el tnel sufri daos importantes cerca de el norte y sur
portales. En primer lugar, un incendio quem casi 30 por ciento de los soportes de
madera, provocando un colapso del extremo sur. Entonces, una (2,4 m) porcin
aproximadamente 8 pies de largo de la corona del tnel cerca de la boca norte se
derrumb debido a la putrefaccin conjuntos madera. Jacobs Associates
proporcionan inspeccin y diseo servicios de rehabilitacin para el extremo sur
inmediatamente despus del incendio. Luego, en 1994 y 1995, hemos diseado las
reparaciones para el extremo norte y una nueva puerta de seguridad para el portal
norte. En 1998, preparamos estimaciones de costos conceptuales para la reparacin
del tnel y estabilizacin para prevenir futuros deterioro y colapso. Desde el tnel
se derrumb parcialmente en un extremo, se desarrollaron procedimientos finales
para remining y resupporting el tnel con nervios de acero, hormign proyectado, y
el hormign durante la construccin. Adems de rebase el tnel, el proyecto incluye
la construccin de una va peatonal / bici con iluminacin, ventilacin, y los servicios
de seguridad / seguridad en el interior del tnel, as como un nuevo puente va. El
Cal Park Hill tnel pronto estar de nuevo en servicio. Su nueva configuracin

proporcionar doble uso a Marin y Sonoma viajeros que optan por tomar el tren o
viajan en sus bicicletas. Costo total del proyecto: $ 25M Duracin: estimado 2010

CSM Mtodo recin llegado al rea de la

baha
Contra Costa Water District est construyendo una estacin de bombeo y
aproximadamente 13.200 pies (4.023 m) de dimetro de 72 pulgadas (1829 mm) de
tuberas como parte de su Proyecto de Admisin Alternativa (AIP). La nueva
estacin de bombeo est cerca de sus instalaciones de bombeo existentes en la
regin de Sacramento Regin Delta del este de la baha de San Francisco.
Aproximadamente 900 pies (274 m) de los cruces de ductos bajo Old River,
conectando al Fondo para la ingesta Estacin de Bombeo Ro Viejo existente del
Distrito. La construccin del cruce del ro requiere la instalacin de un 96 pulgadas
de dimetro (2,438 mm) carcasa de acero utilizando tcnicas de tubera-jacking
microtneles. El cruce tambin requiere dos ejes estancos: a 92 pies de profundidad
(28 m) del eje jacking y 49 pies de profundidad (15 m) que reciben eje. El mtodo
de corte-suelo-mezcla (CSM), relativamente nuevo en los Estados Unidos, se utiliz
para la construccin de los ejes. Esta es la segunda aplicacin conocida de esta
tecnologa en los EE.UU. para la construccin de ejes de microtneles y el primer
uso conocido de la aplicacin de hormign proyectado como refuerzo de la pared
adicional en una pared CSM. Debido trayectoria probada del mtodo CSM, Jacobs
Associates proporciona supervisin de la construccin a tiempo completo durante la
construccin del eje, excavacin, y proyeccin de hormign. Construccin se
produjo bajo las condiciones del terreno difciles. La geologa de la regin se
caracteriza por depsitos superficiales relativamente delgadas de turba, suelos
orgnicos, y llena los depsitos profundos superpuestas de suelos aluviales. El nivel
de las aguas subterrneas poco profundas (menos de 5 pies [1,5 m] de la superficie
del suelo) no poda bajar ms de 2 pies (0,6 m) por debajo de la fluctuacin diaria
ms baja por temor a que la liquidacin inducida deshidratacin-podra causar
daos en los diques a ambos lados del ro Viejo. Se requieren ejes estancas, pero se
consideraron poco prctica tcnicas de construccin existentes, tales como pilotes
secantes y muros pantalla, debido a la profundidad del eje, las condiciones del
suelo, y la posibilidad de deriva pila durante la instalacin. Cajones construidos en
mojado se consideraron el mtodo ms factible. Despus de un proceso de licitacin
nico, los adjudicatarios, guardabosques Tuberas y su subcontratista eje, Malcolm
Drilling, propuso el mtodo CSM para la construccin del eje. La construccin del eje
del proyecto procedi a tiempo. El eje de la recepcin se complet en enero, y el eje
jacking se complet en mayo. Ambos ejes superan con mucho criterio "hermtico"
las especificaciones de 10 galones por minuto entrada permitida. La mquina
microtnel excavado a travs del hormign proyectado y CSM Muro el 9 de junio de
2009. Este uso del mtodo CSM es objeto de un documento que fue aceptado para
su presentacin en la Sociedad de Australasia para Trenchless Tecnologa (ASTT)
Conferencia y el 2,010 No-Dig Conferencia en Chicago.

Nueva Crystal Springs

comienza construccin

Bypass

tnel

Comisin de Servicios Pblicos de San Francisco (SFPUC) y el condado de San Mateo

funcionarios se unieron a los vecinos locales y expertos ssmicos en todo el estado

para iniciar el nuevo Crystal Springs Bypass tnel innovador el 16 de abril El nuevo
tnel es clave para el suministro confiable de agua al Condado de San Mateo y San
Francisco despus de un gran terremoto. El proyecto comenz la construccin de
dos das antes de que el 103o aniversario de la 1906 Gran Terremoto y Fuego, que
cort el suministro de agua regional de San Francisco y devast el rea de la baha.
Cuando se haya completado en el verano de 2011, el tnel de 4.200 footlong (1280
m), con una de 8 pies de dimetro (2,4 m) de revestimiento de tubos de acero se
asegurar de que gran parte del condado de San Mateo y San Francisco puede
seguir recibiendo alta calidad agua para beber y para la lucha contra incendios,
incluso despus de que el prximo gran terremoto. The New Crystal Springs Bypass
tnel proporcionar redundancia a la tubera existente y mejorar la fiabilidad de
entrega. El gasoducto existente es una de 96 pulgadas (2438 mm) pretensado tubo
de cilindro de hormign que se instal en 1969 por debajo de la ladera junto
Polhemus carretera. Este gasoducto es un eslabn crtico en el sistema de
transmisin, llevando el agua de la baha del este a las ciudades de la pennsula y
San Francisco. La tubera y los suelos en esta zona estn sujetos a error durante
alta precipitacin o grandes eventos ssmicos. Jacobs Associates est liderando el
equipo de gestin de la construccin para el proyecto, que incluye nueve
subconsultores. El proyecto se ubica en un rea no incorporada del Condado de San
Mateo, junto Polhemus carretera.