BRI8TOL PRIER

N 1911, la Bristol and Colonial

Aeroplane lanz un monoplano
E
diseado por el francs Pierre Prier.
Este Bristol Prier exista en dos versiones: una biplaza con motor Gnome de
50 CV y otra monoplaza con motor
Anzani de 35 CV "para prcticas de
alumnos avanzados".
Al Saln Aeronutico de Paris de
1911, la firma constructora envi un
biplaza en diciembre (nico avin exhibido por Gran Bretaa). Unos das despus, otro biplaza era embarcado para
Espaa. donde el piloto Howard Pixton
deba realizar demostraciones. El Prier
vol en Cuatro Vientos desde el 11 de
enero (parlo menos) con el Boxkite de la
misma firma constructora.
El Prier era un monoplano estilo Blriot, con mando lateral por alabeo de las
alas y pequeo tamao. Las superficies
de cola eran totalmente mviles. En el
Saln de Paris caus buena impresin
por su excelente construcc~n y acabado.
El viernes 12 de enero de 1912. S.M. el
Rey Don Alfonso XlII se present en
Cuatro Vientos y pudo ver vuelos de los
Bristol Prier y Boxkite, adems de los
realizados por los pilotos espaoles
Kindeln. Herrera, Barrn y Ortiz Echage en Henry Farman. Se decidi someter ambos tipos Bristol a ensayos en
febrero, Parece que el constructor ofreca ambos por un total de 1.400 libras
esterlinas.

En esta foto probablemente correspondiente al primer Bristol Prier adquirido (que. sin embargo. fue.
numerado m.B. nlD. 2). muestI<l el motor Gn8me de 50 CV.

Para el monoplano se prepar una

demostracin a base de un supuesto
tctico: del Estado Mayor. situado en
Cuatro Vientos. haba que enviar una
comunicacin escrita al cuerpo de ejrcito que operaba en Guadalajara; la llevaria un oficial (pasajero) que deberia
reconocer la ruta y detenerse al regreso
en Alcal. donde seria sustituido por
otro pasajero que vendra a Cuatro
Vientos a conferenciar con el Estado

Mayor. El 22 de febrero se efectu la

prueba con xito. Kindeln y Vives fueron los sucesivos pasajeros, y Harry
Busteed el piloto (Pixton se haba marchado a Alemania para presentar all
otro Bristol Prier).
Decidida_ la adquisicin de los dos
Brstol (Boxkite y Prer) parla Comisin
de Experiencias. Busteed quiso inten-,
tar ganar la CopaAvial antes de que el
Prierpasara al Ejrcito espaol. Esta

Puesta en marcha de un biplaza Brtol Prier en Cuatro Vientos. Al fondo. el esqueleto del hangar del dirigible &paa.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

23

copa exigia un detenninado. trayecto

sobre Madrid, que Bustlied realiz sin
dificultad el 23 de febrero.
Adquiridos los Bristol el 27 de febrero,
se decidi pedir un Boxkite y dos Prier
adicionales. Estos dos nuevos Prier eran
distintos entre s. Uno era un monoplano con motor Anzani de 35 CV y el
otro era un biplaza como el primeramente adquirido. segn el libro de Barnes Bristol Aircraft Since 1910, este
segundo biplaza se accident antes de
ser recepcionado y fue sustituido por
otro biplaza del modelo modificado
Prier-Dickson, con fuselaje ms largo y
plano fijo de cola. Los datos de vuelos
dados en el Memorial de Ingenieros
(septiembre de 1914) parecen indicar
que el monoplaza fue numerado m.B
nm. 1, el biplazaprimeramente adquirido m.E. nm. 2 yel Prier-Dickson m.B.
nm. 3. Ahora bien, el aparato destruido
no est claro. El historial de accidentes
en 1912 contiene cuatro accidentes con
Bristol Prier. El 28 de marzo, una rotura
de tren por toma fuera de campo (Busteed y Vives) con el m.B. nm. 2 (el primer Prier, puesto que en esa fecha no
haba otros). El 25 de mayo, otra toma
fuera de campo con avin boca abajo
muy daado (Busteed y Jimnez Millas)
con el m.E. nm. 3. El 18 de agosto, el
conocido accidente de Illescas (Henri
Jullerot, piloto de Bristol, y Vives) con
varias roturas, incluyendo cigeal del
motor doblado, con el m.B. nm. 2. El 20
de diciembre; se sale la cmara de la
rueda izquierda en el aterrizaje (Martnez Baos) al m.B. nm. 1.
Est claro que el nm. 1 es el monoplaza (los otros vuelan con dos). Pero en
El Mundo Militar del 31 de agosto de
1912, al hablar de los aviones existentes
en Cuatro Vientos menciona dos y,
adems, "el monoplano Bristol en el que
sufri el accidente el coronel Vives, cuyo
aparato se devuelve a Inglaterra por no
reunir las debidas condiciones". Esto
no cuadra con la lista de accidentes, que
asigna a este aparato el nm. 2. En las
notas personales del coronel Vives, se
indica que este jefe vol con Jullerot el
"monoplano Bristol ltimo" el da 16 de
agosto en pruebas de velocidad, obteniedo 83 km/h, y por la tarde Jullerot
intent la PI'4eba de altura y slo consigui 180 m. ESte parece el retrato de un
avin que "no rene las debidas condiciones". Pues bien, dos das despus
JullerotyVives intentan volar de Cuatro
Vientos a Toledo, cayendo en Illescas por
parada de motor. Heridos leves ambos.
Este accidente est anotado en la lista
del Memorial de Ingenieros, como hemos visto, al nm. 2. Parece evidente
que alguno de los datos es errneo.
Los Bristol Prier fueron volados en la
escuela por los profesores y los alumnos
de biplano, curiosamente. Los "monopIanistas" hicieron su aprendizaje en
Nieuport. Se ignora cundo se dieron de
baja los monoplanos Bristol, estimndose sera en 1914 1915.
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AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

DOUTRE
ONSIEUR Doutre invent en
1911 un dispositivo automtico
M
para aumentar la estabilidad esttica
longitudinal de un aeroplano. Consista
en una placa sensiblemente normal al
viento relativo y dos masas unidas a la
placa, cuyo conjunto poda moverse
hacia delante o hacia atrsvenciendo la
accin de dos muelles. El movimiento
del conjunto, mediante una corredera,
actuaba sobre el distribuidor de un servomotor de aire comprimido que, a su
vez, mova el timn de altura. Si el avin
se encabritaba, la velocidad disminua,
parlo que la placa y las masas avanzaban por disminucin de la fuerza aerodinmica sobre la placa y por la inercia
de las masas. Entonces, el servomotor
mandaba el timn de altura a picar. Lo
contrario ocurria cuando el aparato
picaba.
Demostrado ante un grupo de personas importantes de la aviacin francesa
en Villacoublay, montado sobre un
Maurice Farman pilotado por Didier, el
dispositivo, de tamao compacto, parece que fue bien recibido. En noviembre
de este ao. el coronel Vives vol con
pidier en el Maurice Farman equipado
con estabilizador Doutre. debiendo quedar favorablemente impresionado, pues
se dicidi adquirir un aeroplano con
este dispositivo para experimentarlo en
Cuatro Vientos.
El Doutre (como se llam el avin
aunque M. Doutre slo era autor del
estabilizador automtico de que estaba
dotado) lleg a Cuatro Vientos a fines de

mayo o principios de abril de 1912, es

decir. poco despus que los Nieuport. El
piloto Didier hizo los vuelos de puesta a
punto, comenzando por volar el aparato
sin instalar el dispositivo. Este Doutre
para Espaa no era un Maurice Farman, sino un Henry Farman, como indican claramente las fotografas disponibles, pero equipado con el motor Renault de 70 CV. Las pruebas de recepcin terminaron hacia ellO de mayo, al
mismo tiempo que las de los Nieuport
realizadas por Bonnier.
El Doutre, numerado b.D. nm. 1, fue
volado con frecuencia por el capitn
Kindeln, a quien el coronel Vives

acompa en varias ocasiones. No conocemos el resultado del dispositivo estabilizador. Parece que al cabo de cierto
tiempo fue desmontado del avin, quedando el Doutre como un Henry Farman
ms, pero con motor fijo. El Doutre,
como los Bristol Boxkite, tena gndola,
aunque de forma diferente. Era tambin
de alas desiguales. Se utiliz como aparato es<;uela, al menos en 1913. Se
ignora la fecha de su baja. El ltimo
vuelo que nos consta tuvo lugar en
noviembre de 1913. fecha en que sobre
este avin obtuvo su ttulo de piloto de
segunda (elemental) el capitn de Ingenieros Zorrilla.
.

Una de las raras fotos que muestran al Doutre. aparentemente sin el dispositivo estabilizador. Siendo evidentemente un Henri Farman, difiere de los ante.
riormente adquiridos, entre otras cosas. por tener volante, gndola y un motor fijo Renault de ocho cilindros en V.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

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NIEUPORT IIN,
1
IIG Y IVG
ARA los cursos de 1912, la Escuela
P
de Cuatro Vientos obtuvo del general Escru en noviembre de 1911 la
autorizacin para comprar tres monoplanos Nieuport y un biplano Doutre
dotado de un sistema de estabilizacin
automtico. Los Nieuport deberan ser(1)

Denominaciones probables de los tres tipos

usados por el SeIVcio.

vir'para iniciar la enseanza en monoplanos. El Nieuport, ganador del concurso militar francs de 1911 (en versin con motor Gnome de 100 CV, que
consista en dos Gnome 50 unidos), era
un aparato notable para su poca, con el
fuselaje totalmente forrado (como el
Brstol Prer) y un sistema de mandos de
vuelo muy particular. La palanca mova
normalmente el timn de altura, pero
los mandos lateral (por alabeo de las
alas) y direccional eran accionados respectivamente por los pedales y la palanca (al contrario que los Hemy Farman,
los Bristol y lo que sera ms adelante
normal). Esto requera una instruccin

El medico 1" Prez Nez, pilo lo. y t'l capiuin dt' Estado Mayor Gonzalo, obst'nador. sobrt' un Nieuport IV Gen ZeIUJl, 1914.

aparte, y el capitIJ, Herrera fue comisionado a la Escuela Nieuport de Pau,

donde fue alumno del Doctor Gabriel
Espanet, mdico y piloto-jefe de aquel
establecimiento, a princ'ipios de 1912.
Los Nieuport adquiridos por la Escuela de Cuatro Vientos fueron uno del tipo
UN (motor Nieuport de 28 CV) y dos del
tipo UG (Gnome de 50 CV). El UN era un
rouJeur o "pingino" para practicar
carreras por el campo y saltos breves,
aunque el aparato poda volar, como se
vera. Los IlG eran biplazas de escuela
para instruccin con profesor y realizacin de los exmenes para el ttulo de
piloto.
Para la entrega de los aeroplanos se
present en Madrid el famoso piloto de
Nieuport, Emmanuel Helen, el 9 de
marzo. A primeros de abril, Helen no
haba logrado realizar las pruebas de
recepcin de ninguno de los tres aparatos, por lo que fue sustituido por el an
ms famoso CharlesWeyrnann, ganador
de la Copa Gordon Bennett 1911. El da
de su aparicin, 23 de abril, Weyrnann
logr la recepcin del "pingino", pero
no consigui completar las pruebas de
los IlG (que incluan un vuelo de dos
h~ras). EL gran Weyrnann se max:ch
con Helen, y la casa Nieuport mand un
tercer piloto, ms modesto, el joven
Marc Bonnier (que luego tambin seria
conocido internacionalmente). Bonnier, ya en mayo, consigui la recepcin
de los dos l\lieuport IlG eficazmente.
Herrera, que volaba con gran placer
los Nieuport, reordando con desagrado
el Henry Farma'n, comenz a instruir a
los "monoplanistas" de la segunda promocin y, a fines de ao, de la tercera.

En 1914. los Nleuport IV G lormaron esta escuadrilla qut' inaugur el aerdromo de ZeIUJl. en t'l qut' permaneci unos tres anos.

26

AVIONES MILITARES ESPAOLES 0911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

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Los primeros alumnos de Nieuport que

obtuvieron el titulo de piloto fueron el
oficial 1Qde Intendencia Alonso (en
noviembre) y el teniente de ingenieros
Olivi (en diciembre). La instruccin en
Nieuport continu en 1913 y 1914. El
ltimo alumno hecho en este avin
obtuvo el ttulo en febrero de 1915.
Uno de los mejores pilotos de Nieuport
formados por Herrera fue el Mdico 1Q
Prez Nez. En total, slo diez pilotos
de Nieuport se instruyeron en Cuatro
Vientos en los tres aos que dur la
escuela de "monoplanistas". De ellos,
seis llegaron a pilotos de primera y casi
todos pasaron por la escuadrilla de
Zelun, equipada con los ms potentes
Nieuport IVG.
Los especiales mandos del Nieuport
hicieron que. de los pilotos formados en
biplano, casi ninguno se transformarse
a Nieuport. Incluso Eduardo Barrn,
que volaba todo lo que apareca por
Cuatro Vientos. eludi el Nieuport.
Para 1913, ao en que la Escuela de
Aviacin de Cuatro Vientos deba dar
paso al Servicio de Aeronutica Militar,
Rama de Aviacin, se plane en 19121a
adquisicin de un material apto para
constituir escuadrillas capaces de operar en guerra. como acababan de hacer
los franceses.
La eleccin de material favoreci
entre los monoplanos al Nieuport, ya
conocido en Cuatro Vientos, pero ahora
dotado del nuevo motor Gnome de SO
CV. Con motivo de la adquisicin de
estos aparatos y de los biplanos Maurice
Farman HF.7. el coronel Vives y el capitn Herrera estuvieron en Pars en
marzo y abril de 1913. Vives tambin
estuvo en Filton, donde la casa British
and Colonial Aeroplane deba construir
biplanos tractores para nuestro Servicio.
Los Nieuport de SO CV, que creemos
se designaban tipo IVG,llegaron a Cuatro Vientos. en nmero de cinco. a fines
de abril probablemente, pues Vives vol
en el primero con Herrera el 7 de mayo.
Tambin estuvo en Cuatro Vientos otra
vez el piloto Marc Bonnier de la firma
Nieuport. Estos cinco Nieuport se numeraron m.N. nm. 4 a S,es decir, a continuacin de los tres de escuela de 1912.
Con este material obtuvieron pronto el
ttulo de piloto superior (o de primera) el
mismo Herrera y sus alumnos "monopIanistas". Con los nuevos aviones era
posible rea).izar las pruebas necesarias,
difciles con los de1912, sino imposibles. Adems comen.lton los vuelos de
ejercicio en escuadrilla. El primero fue a
Villaluenga (40 km de Cuatro Vientos),
con cinco MF.7 Ytres Nieuport IVG, pilotados stos por Herrera, Olivi y Monasterio, el da 14 dejunio. Siguieron otros
vuelos similares.
Cuando el 22 de octubre sali en tren
la primera escuadrilla espaola para
Tetun, estaba constituida por 4 Lohner, 4 MF.7 Y3 Nieuport IVG. El primer
avin que vol en Tetun fue el Nieuport
28

del oficial 1Qde Intendencia Alonso, e12

de noviembre; era el m.N. nm. 5.
Herrera. a poco de recibir los nuevos
Nieuport, haba batido el record espaol
de altura con 2600 m. El19 de noviembre. el Dr. Prez Nez alcanz los 2900,
tambin en Cuatro Vientos.
En enero de 1914, el capitn Herrera
sustituy al capitn Kindeln en el
mando de la escuadrilla de Tetun.
Usando uno de los Nieuport, Herrera
realiz la primera travesa del Estrecho
de Gibraltar en vuelo, de Tetun a Sevilla, en febrero, llevando de pasajero al
capitn Ortz Echage.
Los Nieuport fueron retirados de la
escuadrilla de Tetun cuando se cre el
aerdromo de Zelun. Melilla. con una

escuadrilla de cuatro Nieuport IVG. Esta

escuadrilla comenz a funcionar en
mayo, siendo mandada por Herrera
hasta agosto. Alonso se hizo cargo en
septiembre por corto plazo. pues la
escuadrilla fue repatriada temporalmente en octubre-noviembre para ser reactivada en primavera del ao siguiente.
Bajo diferentes jefes. la escuadrilla de
Zelun continu equipada con los Nieuport IVG en 1915, 1916 y, probablemente, parte de 1917. Para entonces, el
material deba estar bastante viejo.
No tenemos noticias del empleo de los
Nieuport IVG en la Pennsula. Parece
que estos aparatos, eScasos en nmero,
se consumieron en Zelun, como hemos
dicho. hacia 1917.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

MAURICE
FARMAN MF.7

ADRICE Farman. hermano de

.
Henry. ms joven que ste. cre
un biplano propio a fines de 1909. con el
que hizo el viaje de Buc a Chartres (70
km en 53 minutos) e19 de diciembre. Fue
el ms largo vuelo de ville villeen su da.
Este Maurice Farman original tena
a,las de igual envergadura. con cloisons
(tabiques) en los extremos y alerones en
el ala inferior solamente. El tren de aterrizaje era del tipo Voisin. ms o menos.
yel piloto iba resguardado por una gndola de la que partan hacia adelante las
barras que sostenian el timn de altura.
No sabemos qu motor llevaba. pero era
sin duda fijo. probablemente Renault.
En 1910. Maurice Farman alter
apreciablemente su diseo. Por lo pronto, redonde las puntas de las alas y
cre. para sostener el timn de altura.la
complicada estructura que caracterizara a los Maurice Farman durante aos.
Luego suprimi los cloisons. Aunque el
aparato no fue presentado en el segundo meeting de Reims ulio), comenz a
aparecer en otros certmenes durante el
verano. pilotado par Eugene Renaux y
Maurice Tabuteau. El segundo vino a
San Sebastin en septiembre a las fiestas de aviacin en que tambin volaron
Len Morane (Blriot) y Benito Loygorry

Aerdromo de Guadlllajara. hacia 1916. Se ven las alas de un MF.7. El oficial de la derecha es el
teniente Gmez Luca.

(Henry Farman). A su regreso a Francia.

Tabuteau se adjudic en el viaje la primera "travesa de los Pirineos", el 3 de
octubre. cuidando de elegir los pasos
para no tener que subir ms que a 800
m. En el II Saln Aeronutico de Pars
(octubre-noviembre). se exhibi por primera vez un Maurice Farman. Este aparato era similar a los anteriores, tambin con alas iguales. pero con un tren
de aterrizaje de ruedas dobles estilo
Henry Farman, abandonando el estilo
Voisin, y alerones en las dos alas.

Para terminar 1910 con gloria para la

marca. Tabuteau gan el 30 de diciembre la Copa Michelin. volando 583 km
en circuito cerrado. lo que tambin
supuso batir el record mundial de distancia correspondiente. Fue en Buc,
sede de Maurice Farman. y usando un
motor Renault de 50 Cv.
En noviembre de 1910, como sabe~
mas, el capitn Kindeln seleccion en
Pars. como primer material de vuelo
para el Ejrcito espaol, dos Henry Farmanyun Maurice Farman. No obstante,

Un MF. 7 de la E8cuadrilla de GuadabVara. hacia 1916.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (l911-19361

29

30

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

En esta bonita fotografa aparece un MF.7 en Cuatro Viento. con el campo y los hangares cubiertos por la nieve. El hangar del dirigible est sin recubrir. En
i
esta poca. el ElIpaJia haba tenninado casi con toda seguridad. su efmera vida de servicio. .
I

dte ltimo. aunque traido a Cuatro

ensayado en la priinavera de
1911. nunca pas las pruebas de recepcin y fue devuelto. A pesar de ello, ha
q*edado plasmado en todos los relatos
d~ los orgenes de la aviacin militar
espaola como adquirido junto con los
Henry Farman. A falta de documentos
g~ficos o datos descriptivos. podemos
conjeturar que este Maurice Farman
llevaria el motor Renault de 50 CV. como
el que haba usado Renaux en su vuelo
alPuy de Dome el 7 de marzo. El famoso
Renault 70 CV comenzaria a usarse
unos meses despus. ElIde septiembre, Alexandre Foumy bati en Buc el
record de duracin con 11 horas 1
minuto sobre Maurice Farman Renault
y. a finales de octubre. dos Maurice
Farman Renault de 70 CV fueron presentados en el Concurso Militar de
Reims. si bien su clasificacin no fue
brillante. Pero la Aeronutica Militar
francesa usabaya por entonces Maurice
Farman. que haban tomado parte en
las maniobras de las Ardenas en septiembre..
En 1912, los franceses crearon el concepto de escuadrilla. unidades areas
que participaron en las grandes maniobras de septiembre. En el lV Saln Aeronutico de Pars (octubre-noviembre).
se exhibi un Maurice Farman que era
ya casi (si no totalmente) el famoso
MF.7. que sera un aparato muy conocido y abundante en Francia y varios
otros pases en los aos siguientes.
incluyendo los de la Guerra Europea (ya
como avin de escuela).
El MF.7 era un biplano convencional

V~entos y

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

con motor Renault de 70 CV situado en

la parte posterior de la gndola biplaza.
Tena timn de altura anterior soportado por la tpica estructura establecida
por su creador en 1910 y. adems. otro
timn de altura en el plano de cola superior. Maurice. pues. se aferraba al "estabilizador delantero" que ya su hermano
Hemy haba abandonado en su HF.20
(prototipo de 1912). La estructura anterior hizo que el MF.7 fuera llamado por
los britnicos "Longhom", para distinguirlo del MF.ll de 1914 ("Shorthom".
sin timn de altura anterior).
. En el plan de material para Servicio de
Aeronutica Militar que se cr~aria por
Real Orden de12S de febrero de 1913 se
haba elegido el MF.7 como biplano propUlsor (con el monoplano Nieuport SO
CVy el biplano tractor Bristol BR.7). El1
de abril, el coronel Vives y el capitn
Herrera comenzaron en Buc las pruebas
de recepcin de seis MF.7 que llegaron a
Madrid por ferrocarril hacia primeros
de mayo. Los vuelos de entrega los hizo
el piloto de la firma constructora. Ale~
xandre Foumy. que termin algo despus que Bonnier con los Nieuport.
Estos seis aparatos fueron numerados
b.MF nms. 1 a 6.
En cuanto estuvieron listos los MF.7.
pudieron hacer los "biplanistas" d~
Cuatro Vientos las pruebas de piloto de
1a categoria. siendo Kindeln el primero
en terminarlas (19 de mayo). Herrera.
que dispona de sus Nieuport de SO CV
desde un poco antes. esper cortsmente a realizar las suyas hasta que las
hizo su compaero ms antiguo.
En el primer vuelo de ejercicio en

escuadrilla fuera de aerdromo participaron. con tres Nieuport. cinco MF.7

pilotados por Kindeln, Alfonso Bayo,
Martnez Baos. Ros y Espn. Este
vuelo (14 de junio) consisti en el viaje
Cua1ro Vientos-Villaluenga (40 km). con
aterrizaje en el punto de destino y
regreso tras breve descanso. El da 23
del mismo mes. el ejercicio fue a Aranjuez. y el da 27 a Guadalajara. El coronel
Vives hizo la mayor parte de estos recorridos en MF.7 como observador.
Aprincipios de septiembre se estableci en Alcal de Henares un aerdromo
eventual del que el capitn Alfonso Bayo
ejerci el mando hasta octubre, cooperando con Cuatro Vientos como escuela
de pilotos. Como el MF.7 era muy fcil de
volar y el material que quedaba de la
primitiva Escuela de Cuatro Vientos
estaba. al parecer. bastante gastado, a
partir de septiembre casi todos los
"biplanistas" hicieron sus pruebas elementales en el nuevo tipo (con alguna
ayuda de Boxkite y Doutre).
La escuadrilla de Marruecos, formada
en octubre al marido del capitn Kindeln. llev a Tetun. como es sabido. 4
MF.7. 4 Lohner y 3 Nieuport SO CV. El
primer MF.7 qued montado en Tetun
el da 3 de noviembr' (el da anterior
haba volado el primer Nieuport). El
primer vuelo de MF.7 en Marruecos fue
probablemente el 4 de noviembre, comenzando luego los reconocimientos.
En el practicado el da 19 por el b.MF
nm. 1 fueron heridos los dos tripulantes. piloto teniente Ros y observador
capitn Barreiro, consiguiendo Ros
aterrizar a pesar de todo sin romper el
31

El MF.7 fue el biplano propulsor ms abundante en el servicio de Aero.qutica y tambin el que

prest ms largo servicio (siete aos).

aparato junto al campamento militar

.contiguo a Tetun.Como es sabido,los
dos reCibieron las dos primeras Laureadas de Aviacin.
Los das 26 y 27 de noviembre, el
coronel Vives vol con Kindeln, en
Tetun, "para aparato de bombas",
segn anotacin del propio Vives. Deba
tratarse de ensayos de algn tipo de lanzabombas. En general, est aceptado
que el primer bombardeo lo realizaron
Barrn y Cifuentes en Lohner, el!7 de
diciembre..
Habindose decidido instalar en Arcila, zona de Larache, un segundo aer-

drama para cooperar con las fuerzas del

general Fernndez Silvestre, el 28 de
noviembre un MF.7 con piloto teniente
Espn y observador teniente de Infantera de Marina O'Felan fue el primer aparato que se incorpor en vuelo, a lo largo
del Fondak de Aln Yedida. El Infante y
Vives repitieron este vuelo el da siguiente en un Lohner, aparato que no debia
quedar en Arcila, pues la dotacin del
aerdromo seria por muchos aos exclusivamente de MF.7 y MF.11. El da SO,
Espn llev al general de Larache a
Arcila. El segundo MF.7 en incorporarse
de Tetun aArcila lleg elIde diciembre

pilotado por el capitn Alfonso Bayo

. (que se hizo cargo del aerdromolcon el
capitn Castrodeza de observador. En
los primeros das c;le 1914 se incorporaron a Arcila los pilotos capitn Angel
Pastor y teniente White. El general Silvestre, segn parece, supo hacer buen
uso de sus reducidas fuerzas areas.
En febrero de 1914, ms Maurice
Farman fueron recepcionados en Cuatro Vientos, actuando de nuevo como
piloto del fabricante el famoso Fourny.
Por lo menos los b.MF nms. 7 y 8 fueron entonces entregados, pero desconocemos el nmero exacto. Durante aos,
el autor crey que stos seran ya del
modelo MF.11, pero las referencias
francesas que tenemos indican que el
MF.11 no estuvo a punto hasta ms
avanzado 1914. Es muyprobable,pues,
que esta segunda remesa fuera de MF.7
como la primera. Este mismo ao, el
b.MF nm. 7 estuvo en el aerdromo de
Arcila.
En 1914y 1915, todos los alumnos de
biplano hicieron sus pr.uebas elementales en MF.7 con motor Renault de 70 CV,
tanto en Cuatro Vientos como en Alcal
de Henares. Nos parece muy probable
que antes de iniciarse las hostilidades
en agosto de 1914, Espaa hubiera
recibido de Francia de 10 a 12 Maurice
Farman MF.7 Y6 MF.11 (1 l. Al resultar
imposible la importacin de aparatos
adicionales, el Servicio de Aeronutica
Militar decidi nacionalizar la fabricacin del MF.7, que, aunque ms antiguo
que el MF.11, era ms apropiado para
escuela. Esta fabricacin, que efectu
en nmero de 12 ejemplares la casa
Carde y Escoriaza de Zaragoza bajo la
direccin del capitn Ortiz Echage, fue
posible por la importacin, a fines de
1915, de 24 motores franceses De Dion
Bouton de 80 CV. Los MF.7 zaragozanos
entraron en servicio en el invierno
1915-16. En 1916, los alumnos de
Alcal de Henares hicieron las pruebas
elementales en MF con Renault 70 CV,
mientras que los de Cuatro Vientos usaron exclusivamente para el mismo fin
MF con motor De Dion 80 CV. Estos
ltimos pudieron ser MF.7 franceses
remotorizados o espaoles dotados desde su fabricacin con motores De Dion.
A principios de 1916,la casa De Dion
cre la Copa de su nombre para el piloto
que batiera el record nacional de altura
con pasajero dos aos seguidos o tres
alternos. El ganador de cada ao tendria
la copa en depsito y recibiria un crongrafo de oro. Naturalmente, los records
deberian batirse con aeroplano equipado con motor De Dion. El 15 de enero,
Luis Moreno Abella bati el record
nacional de altura, sin pasajero, con un
MF De Dion, subiendo a 4.000 m. El 19
de febrero, el capitn Zubia, con el
teniente Macarra de pasajero, subi a
4.170 m, quedando temporalmente en
posesin de la Copa De Dion.
(1) El MF.ll se trata separadamente en este libro.

32

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

En Arcila, los MF.7 fueron sustituidos, al menos en parte, por MF.11 a partir de una fecha incierta, probablemente
en 1915.
El 23 de mayo de 1916, cuatro Maurice Farman (posiblemente incluyendo
algun MF.11) salieron de Cuatro Vientos para intentar alcanzar Los Alczares
con escalas. Slo la mitad de ellos lo
logr.
En junio se organiz en Guadalajara
una escuadrilla de Maurice Farman
MF.7 que, el 26 de jUlio, emprendi un
viaje deejercicio a Vitoria. Este "raid" en
escuadrilla dio lugar al humorstico
telegrama del teniente Gmez Luca:
"Excuadrilla extinguise. Ex-pilotos experan exprs". Realmente, la escruadrilla no se extingui, pero las peripecias
fueron muchas.
En 1917 encontramos Maurice Farman con Renault y De Dion tanto en
Cuatro Vientos como en Alcal de Henares, es decir, en las escuelas. Eri Arcila
debi reducirse la dotacin al minimo,
mientras Guadalajara continuaba con
seis pilotos. El 15 de junio se mat en
Cuatro Vientos el capitn Jimnez Millas en el b.MF nm. 23, cmindo haca
las pruebas de piloto superior. En primavera, la Escuela Nacional de Aviacin
de Getafe pas a depender del ministerio de la Guerra, aunque continu
haciendo pilotos civiles. Con ello entrac
ron en Getafe los MF De Dion, aunque
los monoplanos Deperdussin de la antigua escuela civil siguieron en uso.
En 1918 slo se hicieron pilotos en
Cuatro Vientos, realizando sus pruebas
en MF con los dos tip()s de motores. El
26 de octubre se mataron en accidente
en Cuatro Vientos, con el b.MF nm. 22,
el piloto teniente Enrile y el alumno de
observador capjtn .de Francisco. Este
aparato llevaba mot()r De Dion 80 Cv.
En 1919 Se formaron los ltimos pilotos en Maurice Farman. En Alcal de
Henares fueron instruidas dos tandas,
en rpida sucesin, de pilotos de tropa,
las primeras en Espaa. Los alumnos,
18 en total, hicieron las pruebas de
piloto elemental con el MF De Dion en
gran mayora, pero el motor Renault
funcionaba todavia en algunos MF.7.
En diciembre de este ao, hace las
pruebas en Getafe el primer oficial
alumno en realizarlas sobre Caudron
G.3. El ltimo accidente mortal en Maurice Farman haba tenido lugar en
marzo, costando la vida al soldado Tella,
de la primera promocin de pilotos de
tropa, en Alcal de Henares.
Como avin de escuela, el Maurice
Farrilan llen un perodo de siete aos,
la "era del Farman", que sera considerada con algo de desdn por los pilotos
posteriores formados en el Avro 504K.
El MF no tena doble mando completo.
El volante de cuernos del profesor llevaba una especie de manillar suplementario para el alumno, sentado detrs,
que no tena pedales.

LOHNER
PFEILFLIEGER
N 1912,el plan de material trazado
para 1913 incluia cinco biplanos
E
tractores que seran fabricados por British and Colonial Aeroplane (Bristol)
con motores Renault de 70 CV como los
de los Maurice Farman MF.7 tambin
seleccionados. Henri Coanda procedi
al proyecto en noviembre de 1912. En
abril de 1913, el coronel Vives visit la
fbrica de Filton y el aerdromo de
Larkhill, efectuando el pedido por los
cinco biplanos, originalmente llamados
BR.70 y luego.BR.7, los primeros de los
cuales ya estaban en vuelo.
La adaptacin del motor Renault, que

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

28 de mayo con el piloto de la firma

constructora (casi sin duda Karl I1lner,
primer piloto de Austria). El 4 de junio,
el aparato fue aceptado y el17 dejulio se
firm un contrato con el representante
de Lohner para la adquisicin de 5 pfeilflieger ms.
Ese verano, el Infante don Alfonso de
Orleans se entren en Aspern, Austria,
en el pilotaje del Lohner. En los vuelos de
recepcin le sucedi, en el mismo aerdromo, el capitn Eduardo Barrn, que
en septiembre hizo 15 vuelos con Karl
I1lner.
El Lohner fue inmediatamente la
"estrella" de los aeroplanos de Cuatro
Vientos. Equipado con el motor AustroDaimIer de 90 CV, era el ms rpido.
Como su configuracin era la que haba
de imponerse durante la Guerra Europea (biplano tractor), sera origen de los
desarrollos que durante el conflicto
realizara el capitn Barrn (FlechayW).

El LolmerPfei1f1eger ("avin flecha" en alemn) em un tipo notablemente avanzado y eficiente para el

ao 1913. Fue el primer biplano tractor del Servicio de Aeronudca Militar.

era un V8 refrigerado por aire forzado

por un ventilador, result, al parecer,
complicada en un tractor. El capitn
Kindeln fue a los ensayos de recepcin
en mayo, pero los aparatos no cumplieron los requisitos especificados y fueron
rechazados. Por si fuera poco, el da 26,
el piloto de Bristol Collyns Pizey, con el
mecnico Fellows de pasajero, estaba
probando un BR.7 cuando se incendi
el carburador. Pizeyaterriz a toda prisa
y los dos salieron inmediatamente del
avin que, pocos minutos despus,
haba ardido totalmente. Esto ocurri
en SalisbUIY Plain y fue presenciado por
Kindeln.
Pero mientras Kindeln estaba en
Gran Bretaa, un notable biplano tractor austraco fue demostrado en Cuatro
Vientos. Se trataba del Lohner Pfeilflieger, cuyo nombre obedeca a la forma en
flecha de las alas. Viveshizo un vuelo el

Cuatro Lohner fueron incluidos en la

escuadrilla deTetun, formada en octubre de 1913. Fueron pilotados-o por
Barrn, el Infante y alivi. El primer
bombardeo areo realizado con bombas
autnticas de aviacin (aunque sin lanzabombas) fue llevado a cabo en un
Lohner el 17 de diciembre por Barrn
con el capitn Carlos Cifuentes como
observador. Curiosamente, la fotografa
de los dos aviadores en el Lohner, con
Cifuentes sosteniendo una bomba Carbonit en la mano, presto a soltarla, fue
presentada por algn avispado periodista extranjero en 1914 como "tripulacin de bombardero alemn realizando
una misin sobre Huy, Blgica", y el
fraude ha perdurado (vase Saundby,
Los aos heroicos de JaAvacin. Nauta,
Barcelona,1971).
:
En 1914, trasladados los Maurice
Farman a Arcila y, ya en primavera, los
33

34

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

Los capitanes Barrn y Cifuentes sobre el Lobner Pfeflieger en que realizaron el primer bombardeo de la historia' con autnticas bombas de aviacin.
.
Tetun. diciembre de 1913.
I

Nieuport a Zelun, la escuadrilla de

Tetun debi quedar dotada slo de
Lohnerymonoplanos Morane-Saulnier.
El Infante se haba ido y, en verano, se
marcharon tqmbin los otros dos pilotos de Lohner, Barrn y Olivi, habindose incorporado el teniente Sousa, que
tambin volaba el Lohner, y, en diciembre, el teniente Loizu. Ortiz, que mandaba la escuadrilla desde la marcha de
Barrn, pilotaba preferentemente los
Morane-Saulnier, pero tambin vol
como observador en reconocimientos
fotogrficos sobre Lohner pilotados por
Barrn y Sousa. En Cuatro Vientos, por
supuesto, siempre habia dos o tres
Lohner para entrenar pilotos,siendQ
Loizu uno de los profesores en este tipo
de aparato.
En abril de 1915 vol por primera vez
el Flecha, modificacin del Lohner realizada por Barrn, que terminara por
sustituir al biplano austraco. No obstante, parece que el Lohner continu en
servicio en Tetun y en la Escuela de
Cuatro Vientos hasta 1917 al menos.
En julio de 1916 se mataron en
Tetun el capitn Loizu y el teniente
Montoya, habindose incendiada en el
AVIONES MILITARES ESPAOLES (191 1-1936)

aire el motor del biplano en que volaban.

Este biplano deba ser un Lohner, casi
sin duda. En agosto de 1917, otro accidente en Lohner ocurrido en Cuatro
Vientos acab con la vida del capitn

Vallespn. Para esa fecha ya se haban

construido 18 Flechas entre Cuatro
Vientos y Zaragoza y los biplanos de
Barrn haban sustituido o iban a sustituir pront0 a los Lohner en Tetun.

35

MORANE
SAULNIER
TIPO 1913
Lprimer monoplano que hizo famoE
so el nombre de Morane como constructor (ya lo era como piloto) fue el
Borel-Morane O simplemente Morane,
tipo con el que JulesVedrines gan la
carrera Pars-Madrid en mayo de 1911.
A fines de ese ao, Leon Morane se
separ de Bore!, llevndose al ingeniero
Rayrnond Saulnier, que haba proyectado el .Morane. As se constituy la
firmaMorane-Saulnier en octubre, exponiendo' en diciembre en el III Saln
Aeronutico varios aparatos en fase de
cons,truccin. El primer Morane-Saulnierd~bi volar ya en enero de 1912,
batiendo el da 25 de ese mes el piloto
Tabuteau el record de velocidad sobre
300 km con un aparato de la marca
qdtado de un motor Gnme de 50 CV.
Este aparato era monoplaza y continu
cosechando xitos en manos de Tabuteau. culminando en abril con la Copa
Deutsch. Tambin produjo la firma un
biplaza con motor Gnme de 80 CV. En
diciembre. Roland Garros realiz su
primera travesa (reducida) del Mediterrneo, de Tnez a Marsala (Sicilia).
usando el Gnme 50 CV. Unos das
antes de este vuelo, Garros haba batido
en.Tnez el record de altura con 5.610
metros.

En 1913. la fama del monoplano

Morane-Saulnier continu en crescendo. principalmente por los viajes de
varios pilotos como Mareel Brindejonc
des Moulinais, Eugene Gilbert y Roland
Garros. Brindejonc vol en marzo-abril
a Espaa, demostrando en Cuatro Vientos el aeroplano ante los aviadores militares (que estaban muy mal de material.
esperando los Nieuport 80 CVy Maurice
Farman MF.7). Gilbert trajo el MoraneSaulnier dos veces a Espaa (en abril
hasta Medina del Campo y en agosto
hasta Cceres) en intentos de ganar la
Copa Pommery. Esta copa fue para
Brindejonc, por el recorrido Paris-Varsovia en su Circuito de las Capitales realizado en junio-julio con un MoraneSaulnier Gnme 80 CV. Garros llev a
cabo en septiembre la verdadera travesa del Mediterrneo. de Saint RaphaeI a
Bizerta. con motor Gnme 80 tambin.
En el III Meeting de Reims, en septiembre. la escuderia Mdrane-Saulnier concurri en masa. destacando en las pruebas de altura con sus monoplanos
equipados con motores Gnme y Le
Rhne.
Entre los vuelos de este ao 1913
realizados con monoplanos MoraneSaulnier citaremos tambin la travesa
del Caribe, de Key West a la Habana.
realizada en mayo por el piloto cubano
Domingo Rosillo, que luego seria profesor de la escuela civil del Prat de
Llobregat.
La aparicin del Morane-Saulnier en
nuestra aviacin militar se debi a la
accin combinada de un piloto militar y
de un millonario. A fines de 1912. el
teniente Ortiz Echage abandon tem-

poralmente el Servicio para trasladarse

a Buenos Aires, donde le haban ofrecido un puesto de ingeniero en el Ayuntamiento de la capital argentina. All,
Ortiz se hizo amigo del piloto Jorge
Newbery, que en mayo haba batido el
record argentino de altura con un
Morane. Cuando a fines de verano de
1913 se supo en Buenos Aires del propsito espaol de enviar una escuadrilla
a Marruecos. el Conde de Arta!. cabeza
de la colonia espaola en la ciudad del
Plata. decidi regalar un aeroplano al
Ejrcito y encarg a Ortiz Echage del
asunto. Este renunci a su puesto de
trabajo y march a Pars. En el viaje fue
acompaado de Newbery. que iba a comprar un Morane-Saulnier para intentar
cruzar los Andes. En Pars, Ortiz Echage encontr que la casa MoraneSaulnier no poda entregar el "Artal
nm. 1" antes de seis semanas. Mortunadamente, Eugene Gilbert fue muy
amable y ofreci a Ortiz su aeroplano,
quedndose l con el de Artal cuando se
terminase.
Ortiz Echage estaba deseoso de
incorporarse a la escuadrilla de Tetun
antes de que sta saliera de Madrid, y
tambin de hacer en vuelo el viaje ParsMadrid en el biplaza Morane-Saulnier,
que tena motor Gnme 80 CV. El 13 de
octubre, con mal tiempo, despeg de
Villacoublay a las 08:30. Despus de dos
horas de volar sobre la niebla, descendi
para orientarse, aterrizando junto a
Soucelles, cerca de Angers. Media hora
despus, cuando rodaba para despegar
de nuevo. el aparato se incendi por un
retroceso de llama. "Como la toma de
aire del motor estaba dentro del fuselaje,

El Morane-SauInierlue uno de los ms bonitos monoplanos de la preguerra europea. Adems. su agilidad le hizo precursor de los primeros aviones de caza.

36

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-19361

Un MOJ'lUle-Saulniercon motor Gnome en Getafe. hacia 1918.

la llama prendi en el tablero del piso

que estaba impregnado de gasolina. por
fuga de un grifo que ajustaba mal','
cont don Jos Ortiz Echage al que
esto escribe casi cincuenta aos despus. Ortiz Echage salt del aparato
con poco dao personal. pero el MoraneSaulnier ardi casi totalmente. Ortiz
Echage cablegrafi al Conde deArtalla
mala noticia y el' Conde contest felicitando al piloto por su suerte y autorizando la comprade un "Artal nm. 2". El
Servicio encarg 'un tercer Morane-

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

Saulnier. Ortiz Echage recomend

usar el motor Le Rhone en vez del
Gnome. en vista del incendio. El Le
Rhone tena las vlvulas de admisin
mandadas normalmente (no automticas y situadas en los mbolos. como el
Gnome). Uno de estos dos MoraneSaulnier fue dotado. en consecuencia,
con un motor Le Rhone de 80 CV.
Mientras tanto, la escuadrilla de Tetun haba salido en tren de Madrid el
22 de octubre y se encontraba operando
en el aerdromo de Sania Ramel. Los

dos Morane-Saulnier nuevos y los restos del incendiado fueron enviados all
por superficie y Ortiz Echage se incorpor a la escuadrilla En diciembre ya
volaba en ella sus giles monoplanos.
En el taller que se organiz en Tetun,
Ortiz Echage reconstruy el aparato
incendiado. Los tres prestaron Servicio
all por lo menos mientras Ortiz permaneci en la escuadrilla (segn nuestros
datos, hasta enero de 1915). Es posible
que luego fueran volados por otros pilotos. El teniente Loizu, al parecer, se
entren en Morane-Saulnier en Cuatro
Vientos en primavera de 1915 Yvolvi a
Tetun en agosto. En noviembre. uno de
los Morane-Saulnier con motor Gnome
estaba en Cuatro Vientos y fue volado a
Getafe por Ortiz Echage (que ahora
era ingeniero jefe de la seccin de avia"
cin de Carde y Escoriaza) con motivo
de la visita del Rey a la Escuela Nacional
de Aviacin.
La ENA pas a depender del ministerio de la Guerra en mayo de 1917 y.
entonces o ms tarde. los MoraneSaulnier fueron enviados al ahoraAerdrama Militar de Getafe. A fines de
1918. el teniente Martnez de Aragn
haca acrobacia all en Morane-Saulnier. cosa nueva en el Servicio.
No sabemos si aviacin militar tuvo
algun Morane-Saulnier que no fuera de
los tres "Artal". ni si los Parasol que
construy Ortiz Echage en Carde y
Escoriaza (transformacin realizada
por l del monoplano de 1913. sin tener
los planos del Parasol original de la casa
francesa) fueron usados por el Servicio.
EllO de marzo de 1919; se mataron
en Getafe en un accidente con MoraneSaulnier el piloto capi tn Julio Balseyro
yel alumno de observador capitn Jos
Clars. Cuando un par de meses despus llegaron a Cuatro Vientos los primeros aviones britnicos paraser demostrados..se organiz una fiesta area (13
de mayo) en que un DHA, un DH.9
Napier. un Bristol F.2B y un bombardero cuatrimotor Handley Page V/1500,
junto con un bimotor Farman F.50 y el
prototipo de caza Barrn-Hispanollenaron de asombr.o al pblico. acostumbrados. por lo general. al poco excitante
vuelo de los Maurice Farman. Desde
Getafe lleg el capitn de la Rocha con
un viejo Morane-Saulnier y tuvo tan
mala suerte que rompi el avin. aunque saliendo l ileso. Eldia anterior
se haban matado en Tetun Zubia y
Rodriguez Echage en un F1echa y la
opinin pblica comenzaba a agitarse.
estimulada por ciertos sectores de la
prensa. ante la "negligencia del Gobierno" que haca volar a nuestros aviadores en trastos viejos e inadecuados. La
historia del Morane-Saulnier debi terminar definitivamente cuando, en septiembre. el mismo capitn de la Rocha y
el del mismo empleo Jos Navarro Margati perecieron en Getafe en otro accidente con este tipo de avin.
37

MAURICE
FARMAN MF.11
L xito del MF.7 fue tan grande que
Maurice Farman no elimin en sus
E
proyectos el timn de altura anterior
hasta fines de 1913. El primer MF
"amputado" fue, segn parece, un hidro
de flotadores presentado en diciembre
en el V Saln Aeronutico de Paris.
El MF.ll, tambin llamado MF.14 por
el ao de su aparicin, fue el primer
Maurice Farman standard sin "estabilizador delantero" y con cola horizontal
monoplana (aunque con dos timones de
direccin). Henry Farman lo haba simplificado ya en 1912 con el HF.20.
En la voluminosa obra de Lucien
Marchis et al., Vingt cinc ans d'Aronautique Franr;;aise, editada en 1934
por la Chambre Syndicale des Industries Aronautiques, que se debe suponer fuente autorizada, dice, al hablar del
esfuerzo de los constructores franceses
en la Guerra Europea, que un Maurice
Farman sin estabilizador anterior y con
motor Renault o De Dion de SO CV fue
puesto a punto y entr en servicio en
diciembre de 1914. Sin embargo, Thetford y Riding, en Aircraft of the 19141918 War. 1954, afirman que el Royal
Flying Corps envi a Francia en sep-

tiembre de 1914 "Shorthorns" (como

los britnicos llamaban al MF de esqus
cortos) armados de una ametralladora
Lewis, si bien con el motor Renault 70
CV, como los MF.7.
Si queremos que ambas fuentes tengan razn, lo que es probable, debemos
pensar que en 1914, pero antes de la
guerra, apareci el MF.ll con el viejo
motor Renault 70 CV y que ms hacia

fines de aquel ao fue lanzado con los

motores de SO CV.
Los MF.ll fabricados por Maurice
Farman en 1914 tenan montantes
oblicuos en los extremos de las alas,
como los MF.7, pero la versin de 1915,
fabricada por Henry Farman, tena las
puntas del plano superior arriostradas
nicamente por cables (como el HF.20) y
los esqus todava ms cortos.

Un Maurice Farman MF.11 en Arci1a, 1916. El piloto es el capitn Joaqun Gonzlez GaIlarza.

38

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

39

Los MF.11 espaoles. llamados "Aceitunas" por el colorde la barquilla o gndola, pertenecan al tipo .original con
montantes oblicuos y esqus largos.
Aunque no disponemos de informacin
oficial sobre nmero de aparatos y fecha
de adquisicin, consideramos como
muy probable que fueran seis y llegaran
muy poco antes del conflicto europeo.
En la segunda mitad de 1914 se produjeron los primeros accidentes mortales
con Maurice Farman en Espaa: el 27
de octubre, el mdico provisional Cortijo
en el b.MF nm. 16; el 30 de diciembre, el
capitn Castellv en el b.MF nm. 14
(llamado en EspaaAutomviJ"biplano
Farman modificado nm. 14"). Parece
que el MF.ll no era tan dcil como el
MF.7. Ya ello pudieron deberse los accidentes. Tambin nos inclina a. pensar
que el nm. 14 fuera un MF.11 el hecho
de que se lo denominase "modificado".
Es probable que los MF.11 del Servicio tuvieran los nmeros b.MF nms. 11
a 16 y que su motor original fuera el
Renault 70 CV. Sin duda se numeraron
en conjunto con los MF.7. El primero de
estos presuntos MF.11 del que tenemos
referencia en Arcila es el nm. 11
(agosto de 1915). En septiembre de
1916. el capitn Angel Pastor tena a sus
rdenes en Arcila slo tres Maurice
Farman activos, que probablemente
eran MF.11 (foto de un MF.11 con piloto
capitn Joaqun Gonzlez Galiarza,
A vin. diciembre de 1963. p. 448; la foto
est fechada en Arcila:. 1916). Los motores estaban muy desgastados. Existiendo motores de repuesto en la Pennsula, Pastor decidi llevar los aparatos
en vuelo a Sevilla. Slo l lo hizo, volviendo pocos das despus con un
motor puesto a punto. Los otros dos
pilotos (Loma y Joaqun Gonzlez Gallarza). que no pudieron acompaarle
por diversas razones, se encontraron al
da siguiente con que el general en Jefe
(Gmez Jordana. Alto Comisario) les
prohiba salir. Los motores de repuesto,
debieron ser De Dion Bouton 80 CV.
En Arcila. los MF.11, al menos el nm.
15, duraron hasta fines de 1919. Aquel
ao. el aerdromo no tuvo ms que un
par de pilotos. En diciembre. un teniente observador procedente de la escuadrie
lla de Tetun hizo en Arcila dos reconocimientos en el b.MF nm. 15. Su
nombre era Mariano Barbern. Para
entonces. el general Echage habia
dado de baja casi todo el material viejo, y
en la escuadrilla de Tetun volaban ya
los ltimos W y Mixtos de fabricacin
nacional junto a los primeros Farman
F.50 y Breguet 14 adquiridos del stock
de guerra aliado.
Todava en los primeros aos veinte,
se nos ha dicho, haba en Cuatro Vientos un "Aceituna" (MF.11) que pilotaba
el comandante Gonzalo, Jefe de la
Escuela de Observadores (aunque consideramos posible se tratara de un
MF.7).
40

KONDOR TAUBE
S bien conocido que la frmula
(paloma) fue creada por el
E
austriaco Igo Etrich en 1910. NumeroTaube

sos constructores alemanes (destacadamente Rumpler) realizaron Taubes

en cantidades grandes para aquella
poca (se ha dicho que casi 500). Entre
los Taubes disponibles. el Servicio de
Aeronutica Militar (que no haba acepe
tado el Rumpler demostrado en Cuatro
Vientos en 1913) termin adquiriendo
un Kondor. Este aparato fue trado a
Cuatro Vientos en febrero o marzo de
1914 y volado aqu por Josef Suvelack,
fundador de la Kondor Flugzeugwerke

Quesada Guisasola como un aeroplano

muy bueno. de gran estabilidad. El
motor del Kondor era el mejor y ms
potente del Servicio: un Mercedes de
100 CV. El fuselaje estaba forrado de
madera y el observador ocupaba el
puesto delantero. Las alas, como las de
todos los Taubes. eran alabeables para
conseguir el mando lateral.
El Kondor debi durar en vuelo de
uno a dos aos en Cuatro Vientos. lo que
no es extrao siendo ejemplar nico en
el Servicio y entrando en guerra poco
despus de su adquisicin el pas de
origen, Alemania.
En cuanto a su motor Mercedes, el
Infante comunic al autor que fue montado en el Lohner (probablemente Flecha) que l volaba. Quesada nos dio una

Esta fotografa parece ser la nca disponible del solitario Kondor Taube del Servicio de Aeronutica.

GmbH. En el curso de las pruebas, Suvelack bati el record de duracin espaol,

el 13 de marzo, con 8 h. 30'. En aquella
poca. la nacionalidad del piloto no
importaba a efectos de batir un record
nacional; bastaba volar sobre la nacin
correspondiente.
Durante su estanciaen Espaa, Suvelack entr en contacto con Pujol. Comabella y Compaa, de Barcelona, para
montar una fbrica de sus aeroplanos
Kondor en Espaa.
El Kondor Taube qued en Cuatro
Vients y era recordado por Joaqun

versin distinta del destino de este

motor, pero la del Infante parece la ms
lgica. Si la aceptamos, la vida del Kondor haba terminado antes de mayo de
1916, mes en que el Infante vol a Los
Alcazares sin escalas con su Flecha
dotado de motor Mercedes.
Josef Suv~lack, el creador del Kondor,
haba muerto en septiembre de 1915,
derribado por los britnicos cuando
volaba un Albatros en guerra. Aunque
Pujol, Comabella y Ca. llegaron a construirvarios Kondoren 1914-15, quedaron sin terminar a falta de motores.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (I91I-1936)

BARRON
FLECHA
L estallar en agosto de 1914 la
Guerra Europea, Espaa qued
A
casi totalmente aislada del resto de
Europa, de donde haba recibido hasta
entonces el material de vuelo. El capitn
Barrn, que mandaba entonces la escuadrilla de Tetun, recibi orden de incorporarse a Cuatro Vientos para hacerse
cargo de nuevo de los talleres que l
haba creado. Poco despus, present
los planos de una versin del Lohner
Pfeilflieger con modificaciones originales suyas, y recibi orden de construir
una pequea serie. El primer aparato
fue probado e13 de abril de 1915 y adoptado por el Servicio con el nombre de
biplano tractor Flecha. Inicialmente, su
motor debi ser probablemente el mismo
Austro-Dairnler de 90 CV usado por los
Lohner.
La serie de Flechas construida en
Cuatro Vientos fue slo de 6 aviones.
Existen varias fotografas que muestran Flechas con un motor de 6 cilindros en lnea, que debe ser el AustroDairnler, y radiadores en los costados
del fuselaje, como los Lohner. Estos Flechas diferian poco exteriormente de sus
antecesores austriacos. La parte superior del fuselaje delante del puesto del
piloto era algo distinta, habiendo desaparecido el pequeo saliente que alojaba probablemente el altmetro u otro
instrumento a la vista del piloto en los

Lohner. Ms notable era la diferencia en

el tren de aterrizaje. El Lohner tena bajo
el fuselaje tres "uves", una delante de las
ruedas, otra entre stas y la tercera
detrs. Estas tres "uves" sujetaban por
tres puntos un esqu anticapotaje. Los
Flechas, en cambio, tenian, las dos
"uves" posteriores convergentes inferiormente en pirmide; por lo tanto, el
esqu era ms corto y estaba sujeto slo
por dos puntos.
El Flecha asignado al Infante don
Alfonso de rleans montaba un motor
Mercedes de 100 CV procedente, segn
el mismo Infante, del Kondor Taube.

Creemos que este Flecha era el b.t.F

nm. 6, y se distingua muy bien de los
dems por llevar el radiador en la
cabaa, en vez de en los costados del
fuselaje.
Cuando la Hispano-Suiza de Barcelona cre su primer motor de aviacin
por encargo del Servicio, este magnfico
8 cilindros en V de 140 CV fue ensayado
en lDanco en febrero de 1915 (en Barcelona, por supuesto, auque los franceses
lo hayan ignorado en alguna publicacin que deba ser seria). El 12 de mayo,
el coronel Vives presenci parte del
ensayo en 12 horas a 1.400-1.600 rpm.

Un Flecha con motorHispano-Suiza capotado. Ntese la configuracin del tren de aterrizaje. diferente
de la del Lohner. Este ejemplar conserva los radiadores laterales..

Este Flecha de la Escuadrilla de Sevilla (hacia 1918) pertenece a la serie fabricada por Carde y Escoriaza en Zaragoza. El radiador es ahora frontal y el patn
de cola se encuentra ms retrasado que en la versin de Cuatro VieDtos.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

41

42

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

Era necesario ahora proceder a los

ensayos en vuelo y Barrn propuso
emplear uno de los Flechas. El 27 de
julio, el propio Barrn prob por primera vez el Flecha con motor HispanoSuiza en Cuatro Vientos, en presencia
de S.M. el Rey Don Alfonso. Al da
siguiente, el monarca entreg a Barrn
en' Palacio las insignias de la Cruz de
Caballero de la Orden de Carlos lII.
El suministro de motores HispanoSuiza deberia tardar todava mucho.
Los franceses acogieron con entusiasmo el nuevo motor, ensayndolo en
banco durante 15 horas en julio (es
decir, el mismo mes en que aqu vol por
primera vez). Recurdese que, desde
1911, la Fbrica de Automvles Hispano-Suiza tena una sucursal francesa
que pronto creci ms que la casa
madre. En diciembre, dos motores fueron probados en el laboratorio francs
de Chalais-Meudon durante 50 horas a

escuadrillas francesas del, frente. El

famoso Guynemer derrib un aparato
alemn ya en su segl,lndo vuelo en Spad.
El motor Hispano-Suiza, pues, ganaba laureles en Francia, pero no llegaria a
estar disponible para nuestra avacin
militar hasta 1917. Mientras tanto, el
Servicio continu usando los Lohner
(en Tetun y Cuatro Vientos) y los Flecha de la primera media docena con
motores aprovechados (tal vez no todos
ellos, sino slo los que se pudo motorizar). El motor Hispano-Suiza probado
en un Flecha en 1915 fue probablemente desmontado y devuelto a fbrica
por no estar totalmente a punto. En los
aos 1915 y 1916, los datos disponibles
nos dejan en la duda, a veces, de si los
aviones mencionados son Lohner o Flechas. En junio de 1915, un par de Flechas efectuaron ejercicios de sealamiento de blancos y correccin de tiro
con bateras de Artilleria. En agosto,

El capitn Edwudo Barrn en el pueslO de pilotaje del Flecha en que vol por primera vez el motor

Hpano-Suiza, julio de 1915.

mxima potencia. Era la primera vez

que un requisito tan estricto se impona
eh Francia. El primer aparato francs
que vol con un motor Hispano-Suiza
fue un hidro de canoa FBA, al que
siguieron como bancos de prueba volantes un Nieuport y un Morane. Evidentemente, los franceses tenan medios
ms potentes que nosotros para el desarrollo del motor. En abril de 1916 apareci el Spad 5 con el motor HispanoSuiza 8A de 140 CV. Era un caza,
prototipo del famoso Spad 7 que sgui
inmediatamente. Adems, Birkigt, el
genial ngeniero suizo afincado en Barcelona y ahora preferentemente en la
rama francesa de la Hispano-Suiza,
haba proyectado un mecanismo para
sincronizar una ametralladora con ese
motor. En septiembre, los Spad de serie
(Spad 7) comenzaron a llegar a las
AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

tres Flechas participaron en los ejercicios artilleros realizados en Tudela por

la Escuela Central de Tiro. Cabe la posibilidad de que algunos de estos aparatos fueran Lohner.
El 27 de mayo de 1916, cuatro aparatos, entre Flechas y Lohner, incluyendo
el Flecha/Mercedes del Infante, despegaron de Cuatro Vientos hacia Los Alczares, intentando mejorar lo conseguido por cuatro Mallrice Farman' pocos
das antes. Slo el Infante, con Fanjul de
pasajero, logr hacer el vuelo directo, a
una media de 123 km/h. En una famosa
foto que conmemora este vuelo, se
puede comprobar la diferencia entre los
trenes de aterrizaje. Enjulio, el capitn
Luis Moreno Abella, piloto, y el capitn
Luis Riao, de observador, volaron el
mismo Flecha con motor Mercedes de
Cuatro Vientos a la playa de Tarragona,

en un intento de llegar a Barcelona frustrado por el agotamiento del combustible. Total, 440 km en 4 h 12' de vuelo.
Los motores Hispano-Suiza para la
serie de Flechas fabricada en Zaragoza
debieron comenzar a entregarse a fines
de 1916. Estos motores, que siempre
fueron llamados Hispano 140 CV, podrian haber sido los del tipo original8A,
de esta potencia, o los 8Aa de 150 CV
usados por el Spad 7 (que los mismos
franceses llamaban al principio 140
CV). Carde y Escoriaza haba instalado
en Cuatro Vientos un par de hangares
junto a las instalaciones militares para
montar los aparatos llegados por tierra
de Zaragoza, de manera que los vuelos
de recepcin se hicieron ya en el aerdromo madrileo. El Sr. Ortiz Echage
comunic al autor que l mismo pilot
los Flechas en estos vuelos.
Los Flechas de Carde y Escoriaza
tenan (al menos, algunos) radiador
frontal como los Curtiss JN-2 y algunas
otras diferencias que debi introducir
Ortiz Echage. La primera media docena (nms. 7 al 12) debi enviarse a
Tetun y Zelun. Al menos, nos consta
la presencia del nm. 9 en Zelun en
marzo-abril de 1918 y de los nms. 11 y
12 en Tetun en verano del mismo ao.
Probablemente estaban en los aerdromos africanos desde 1917, relevando en los mencionados aerdromos a
Lohner y Nieuport. Arcila sigui fiel al
Maurice Farman.
La segunda media docena de Flechas
zaragozanos fue destinada a la escua-"
drilla de Sevilla, cuyo aerdromo militar
(Tablada) comenz a funcionar enjunio
de 1917. Estos Flechas llegaron por va
terrestre (Aviacin Mlitar no arriesgaba sus escassimos efectivos en "aventuras"). El capitn Alvarez Rementeria,
jefe del nuevo aerdromo, vol personalmenteelFlechanm.13hasta 1919.
El 23 de noviembre de 1917, el capitn
Angel Pastor, volando un Flecha en Sevilla con el mecnico Marin, sufri un
grave accidente con incendio del aparato, que ocasion la bien conocida
cojera de Pastor y lesiones leves a Marin.
Las fotografas" tomadas en el aerdromo de Tetun, que public el Boletn
Oficial del RealAero Club de Espaa en
el nmero del 30 de abril de 1919, muestran un Flecha con radiadores laterales
y patn de cola adelantado (es decr,
como los de la serie orignal de seis
hecha en Cuatro Vientos). Esto puede
significar que, cuando hubo motores
Hispano, los seis primeros Flechas (o los
que quedaran) fueron dotados de ellos,
lo que es perfectamente lgico. Tambin
puede ndicar que los seis primeros Flechas de Carde y Escoriaza tuvieran
todava esta forma. Fotos procedentes
de Sevilla muestran el Flecha con radiador frontal y patn retrasado.
Cuando el capitn Guillermo Delgado
Brackenbury ofreci una copa de plata
destinada al piloto que volase sin esca43

BARRON

UANDO S.M. el Rey Don Alfonso

XIII recibi a Barrn. el 28 de julio
C
de 1915. para entregarle las insignias de

Un Flecba de Sevilla. hacia 1918.

las entre Cuatro Vientos y Tablada en

menos tiempo entre el 16 de diciembre
de 1918 yel 16 de marzo de 1919. los
pilotos de las escuadrillas de Madrid y
Sevilla se dispusieron a competir en los
ltimos dias de enero. De Tablada salieron tres Flechas que volaron con viento
opuesto hasta agotar el combustible. El
pilotado por el capitn Alvarez Rementeria era el nm. 13 y estuvo en el aire
4:52 h a altitudes de 3.000 a 3.500 m
para aterrizar en Illana. en el extremo
sur de la provincia de Guadalajara.
Cinco dias despus. el capitn Fanjul.
con un Barrn W de la escuadrilla de
Madrid gan la Copa Delgado haciendo
el recorrido hacia Sevilla en 2:28 h.
La historia del Flecha. limpia de accidentes hasta entonces. termin con el

44

ocurrido el 12 de mayo de 1919 en

Tetun. El capitn Zubia. uno de los
mejores pilotos militares. y el observador capitn Rodriguez Echage hallaron la muerte cuando su Flecha (el b.LF
nm. 12) cay por fallo estructural
(rotura de alas). Segn se dijo. era el
segundo accidente por fallo del material,
habiendo sido el primero el ocurrido dos
meses antes al Morane-Saulnier de
Julio Balseyro y Clars (rotura de la
cola). La prensa arreci en sus ataques
al Gobierno por hacer volar a los pilotos
en material gastado y. pocos meses despus. el general Echage. nuevo Director del Servicio, mand dar de baja a casi
todos los aparatos existentes, sustituyndolos por los procedentes del stock
de guerra aliado.

Caballero de Carlos III por el desarrollo

del Flecha, expres al ingeniero su deseo
de que se construyese un aeroplano
especialmente diseado para el motor
Hispano-Suiza. Barrn present los planos de su proyecto W y. al poco tiempo.
recibi la orden de construirlo.
El Barrn W era un biplano de diseo
original. aunque todava influido por el
Lohner. El observador ocupaba el puesto anterior y, para mejorar su visin
hacia abajo. el ala inferior tenia forma
en planta quebrada. en 'W'. que dio
nombre al aparato. El prototipo fue
rpidamente construido, pero no habria motores Hispano-Suiza disponibles hasta ms de un ao despus. Asi
pues, se le instal un motor Curtiss OX
de 90 CV de los que equipaban los
biplanos Curtiss JN-2 adquiridos en los
Estados Unidos. El dia 23 de septiembre, el coronel Vives anot escuetamente en su libreta: "Rueda aparato W'.
El primer vuelo tuvo lugar el 4 de
octubre.
El prototipo qued un ao esperando
un motor Hispano (como tuvo que esperar la serie .de Flechas hecha en Zaragoza). Por fin. en diciembre de 1916 elW
hizo sus pruebas con motor HispanoSuiza de 140 CV. A consecuencia de los
ensayos, Barrn recibi orden de fabricar 12 aparatos en los talleres de Cuatro
Vientos. En 1917 se termin esta breve
serie y. en el mismo ao, los seis primeros fueron destinados a la escuadrilla de
Madrid, probablemente sustituyendo a
los Flechas de la primera serie.
La historia de los restantes seis W de
la serie no est clara. Es probable que se
retrasara su entrega en espera de motores, que la Hispano-Suiza entregaba con
cuentagotas para los Flecha, W y Morane-Saulnier biplanos de CECA
Los W de la escuadrilla de Madrid
figuraron en la prensa por algunas
modestas hazaas; nuestra aviacin
militar estaba entonces tan rebasada
por las de los paises en guerra que las
cifras no eran precisamente llamativas.
E16 de abril de 1918, el capitn Fanjul,
llevando de pasajero al fotgrafo Leopoldo Alonso, bati el record espaol de
altura con pasajero subiendo a 4.750 m
en un W de 140 CV. Fanjul y Alonso
utilizaron oxigeno.
En enero de 1919, cuatro BarrnW de
la escuadrilla de Madrid compitieron
con los Flechas de la de Sevilla por la
Copa Delgado (vase Barrn Flecha).
Los aparatos del capitn Zubia, el
teniente de navo Sartorius y el teniente
Sousa iban equipados con motores
Hispano de 140 CV, y el pilotado por el
AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

45

CURTISS JN-2
A imposibilidad en que se encontr
L
el Servicio de Aeronutica Militar
de adquirir aeroplanos en Europa du-

Un Barrn W mostrando la gran separacin entre piloto (detrs) y observador y el quiebro de la forma
en planta del ala inferior.

capitn Fanjul con un nuevo Hispano

8Ab de 180 Cv. Zubiay Sousacompletaron sus vuelos en ms de 3 horas. Sartorius tuvo que aterrizar por averia del
motor en FUenteovejuna (Crdoba). Fanjul hizo el vuelo en 2:28 horas con el W
ms potente, ganando la Copa Delgado.
No sabemos si el W de Fanjul eraespecial o la segunda mitad de la serie llev el
motor de 180 CV.
El BarrnWsirvi en la escuadrilla de
Tetun, probablemente a partir del
accidente de Flecha que cost la vida a
Zubia y Rodriguez Echage (mayo de
1919). En Tetun hemos encontrado
referencias a W de las dos mitades de la
serie: b.t.W (biplano tractor W) nm. 1
46

en agosto; nm. 5 enjulio; nm. 8 (que

en marzo-abril estuvo en Sevilla) en los
meses dejunio a septiembre; nm. 11 de
julio a septiembre tambin.
Una noticia publicada en ABe del 29
de septiembre de 1919 anunciaba el
envo a Ceuta, por barco desde Mlaga,
de "seis aviones W nmero 1 reforzados". Esta noticia no es fcil de interpretar; muy posiblemente se referia a los
Mixtos que precisamente por esos das
llegaron a las escuadrillas de Tetun y
Zelun. En septiembre operaban ya en
Tetun los primeros Breguet 14 y Farman F.50. La renovacin del material
estaba en marcha y ninguna referencia
posterior tenemos del Barrn W.

rante la guerra determin la compra en

los Estados Unidos de seis biplanos
terrestres Curtiss y seis hidros de flotador central del mismo constructor.
El comandante Herrera (que volvera
a ser capitn muy en breve al renunciar
a su ascenso por mritos de guerra) y el
teniente de navo Viniegra, destinado en
Aeronutica Militar, fueron comisionados para recepcionar estos aparatos en
Amrica. Se reincorporaron a Cuatro
Vientos en septiembre de 1915 y el
material debi llegar casi al mismo
tiempo.
El biplano Curtiss JN-2 (O fue un
predecesor del famoso JN-4 (Jenny) del
ao siguiente. Era biplaza, tractor, de
aspecto convencional, pero con un sistema de mandos menos convencional.
En efecto, los alerones (que tena cuatro) eran accionados por inclinacin
lateral del asiento (movimiento sup)..lestamente instintivo del piloto); el volante
aCCionaba los timones de direccin y
altura (respectivamente por giro y desplaZamiento longitudinal). Con los pies
slo. se accionaba el mando de gases,
que era un acelerador tipo automvil.
Parece que HerrerayViniegra volaron
en Taranta (Canad) slo los hidros. En
todo caso, cuando los terrestres llegaron
a Cuatro Vientos, se deCidi cambiarles
los mandos de alerones por el normal de
volante. A Cuatro Vientos lleg tambin
Un mecnico de Curtiss y los seis JN-2
de ruedas fueron montados.
Segn Espaa Automvil y Aeronutica del 30-10-1915, el cambio de mandos se hizo ant~~ del primer vuelo de
prueba, que fU .realizado en Cuatro
Vientos por el teniente de navo Viniegra el 18 de octubre. Para convertir los
mandos en normales, seria necesario
instalar pedales de direccin,. y una
palanca de gases normal, pasMando el
mando lateral al volante. No obstante, el
entonces capitn Herrera nos ha legado
en sus 'Memorias inditas una descripcin de los mandos del Curtiss, referida
al periodo de entrenamiento en Taranta, que no coincide con la. que hemos
dado como original. Herrera dice que en
este aparato los tres mandos iban en el
volante: direccin, girndolo; altura,
tirando o empujando; alerones,llevando
el poste a derecha o izquierda. Con los
pies, slo el acelerador del motor. Cabe la
pOsibilidad de fallo de la memoria de
Herrera, habitualmente impecable al
referirse a este tipo de detalles; o que
sta fuese la disposicin final, una especie de solucin parcial para eliminar el
(l) Denominacin probable del tipo usado por el
Servicio.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

UI Curda JN-2. probablemente en Cuatro Vientos. muestra sus lneas sencillas y racionales.

mando lateral en el asiento (o en dos

p~ancas laterales a la altura de los
hombros. como lo describe Gom. tomo
I.p.436).
, Viniegra baj de la primera prueba
informando de que haba encontrado el
mando lateral algo duro. Por la tarde del
mismo da. al hacer otro vuelo. entr en
barrena a unos 600 m sobre el campo y
se estrell. Viniegra tena la rodilla
izquierda destrozaday conmocin cerebral. Nunca volveria a estar en activo
como piloto. pasando al Cuerpo de InvUdos algn tiempo despus.
Segn Gom (loc. cit.). el capitn
Herrera despeg con otro Curtiss tras el
accidente. pero tampoco tuvo fortuna.
"y sufri un accidente de menor consideracin". Gom tambin dice que el
teniente White prob en Cuatro Vientos
con xito algunos de los Curtiss. pasando despus a Los Alczares destinado a
los hidros.
En Cuatro Vientos continuaron los
JN-2 (o alguno de ellos) al menos
durante la mayor parte de 1916. sirviendo para adiestrar a los oficiales pilotos de la Armada que deban pasar desAVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

tinados a los hidros de Los Alczares.

Ciertamente. hubo JN-2 terrestres en
Los Alczares. posiblemente todos los
que quedasen a partir de cierto tiempo.
En el libro Un Curtiss en el cielo de Luis

Manzanares. Madrid. 1969. aparece

una fotografa del aerdromo de Los
Alczares fechada en octubre de 1918
en que se ve un Curtiss JN-2 de ruedas
ante los hangares.

47

CURTISS JN-2
SEAPLANE

DQUIRIDOS en los Estados Unidos con los seis

Landplane,
A
los seis JN-2 Seaplane fueron los primeJN~2

ros hidros que tuvo nuestra aviacin

militar. Tenan un flotadorcentralydos
pequeos flotadores estabilizadores de
punta de ala. Exterionnente, aparte de
los flotadores, eran similares a los JN-2
terrestres excepto en que tenan plano
fijo de deriva. Herrera, en Toronto, previendo pobres actuaciones para estos
hidros, insisti en que les fueran instalados motores Curtiss OXX de 100 CV
en lugar de los OX de 90 CV de los terrestres, y en que viniera a Espaa Al J.
Engel para el montaje, instruir a los
mecnicos en el motor y a los pilotos en
el manejo de los hidros. Herrera decidi
tambin que l y Viniegra ensayaran el
peculiar sistema Curtiss de mandos de
vuelo primero en los hidros, por ser el
cmpo de .Curtiss en Toronto muy
pequeo y malo.
Los seis hidros fueron enviados al
nuevo aerdromo martimo de Los Alczares, donde fueron montados. Segn
Luis Manzanares, Un Curtiss en elcielo,
ya citado, Engel vol el primero el 22 de
noviembre de 1915, aunque hubo periodista que afinn que se haba vuelto a
Amrica sin lograr que ninguno despegara. El 28 de diciembre fueron destinados a Los Alczares los cliatroprimeros oficiales pilotos: el capitn de infantera Valencia, el teniente de caballera
White. el teniente de ingenieros alivi y
el alfrez de navio Navarro Capdevila.
(1) Denominacin posible del tipo usado por el
Servicio.

48

Un hidro CurtiIJB se desliza sobre las aguas del Mar Menor.

Sabemos que Whitehaba volado 10sJN2 terrestres en Cuatro Vientos. Ciertamente, alivi no los conoca. Tampoco
parece que Valencia, primer Jefe del
aerdromo de Los Alczares, que vena
de Mrica como alivi, se hubiera entrenado previamente en JN-2 terrestre.
Posiblemente. Navarro lo haba hecho.
Lo ms probable es que White. que fue el
primer piloto militar espaol de hidros,
autodidacta, como indica Gom, instruyera algo a Valenciay Navarro (alivi
estuvo en Los Alczares pocas semanas).

El plan previsto en relacin con los

hidros inclua la instruccin en su pilotaje de los oficiales de la Armada que ya
se haban hecho pilotos en Aeronutica
Militar, como Navarro. Hasta julio de
1916 pasaron en Cuatro Vientos por el
Curtiss de ruedas el teniente de navio
Mateo Sagasta, el alfrez de navio Chereguiniyel teniente de navio Gil de Sola.
Este ltimo sera destinado a Los Alczares en 1917, pero no nos consta que
los otros dos lo fueran nunca. Volviendo
a 1916, en los ltimos das de octubre,
tres hidros JN-2 pilotados por Valencia,

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

BARRON DELTA
N 1916,elcapitnEduardoBarrn
E
proyect y construy en Cuatro
Vientos un prototipo de biplano de
reconocimiento totalmente original, ms
ligero que el Wyusando el mismo motor
Hispano-Suiza de 140 CV (que el prototipo W estaba todavia esperando). El
arriostramiento de las alas del nuevo
proyecto, llamado Delta, a juzgar por la
foto que conocemos, constaba nicamente de montantes rigidos, excluyendo las diagonales de cuerda de piano,

White y Navarro volaron de Los Alczares a Alicante, escoltados por el Torpedero nm. 8, como "primera ,salida al
pblico".
En noviembre de 1917, al menos un
hidro Curtiss deba intervenir en unos
ejercicios de tiro a costa. El da 14 despeg hacia Cartagena con el teniente
White de piloto y el teniente Gmez
Luca de observador, pero tuvo que
amarar por avera de motor cerca de
Cabo de Agua, siendo remolcado al
arsenal de Cartagena. Dos das despus,
otra averia impidi definitivamente que

este hidro tomara parte en las prccas,

no sabiendo el que esto escribe si algn
otro lo hizo.
Por entonces, otro oficial piloto de la
Armada, el alfrez de navio Enrique
Navarro Margati, fue destinado tambin
a Los Alczares, pero no parece que la
vida de los hidros Curtiss, agotados
prematuramente por falta de repuestos,
se prolongara mucho. En enero de 1919,
todos los marinos pilotos, a excepcin
de Fernando Sartorius (que no sabemos
que pilotase hidros), haban vuelto a
destinos de la Armada.

Tres hidros Curtss en Los Alczares. Ntese que las hlices son IripaJas. mientras que los JN-2
terrestres montaban hlices bipalas.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

Los alerones Barrn montados en el Delta propiciaron el apodo de "Conejo" aplicado a este
avin.

cable o banda de acero, probablemente

por la dificultad de obtener estos materiales especiales que no se producan en
Espaa, al menos en la calidad adecuada. El aparato tena bastante buen
aspecto, a pesar de los radiadores laterales estilo Lohner, aunque llamaba la
atencin el'par d "orejas" verticales
situadas sobre la cabaa. Estas"orejas"
eran los "timones de balance", sistema
de mando lateral ideado por Barrn, con
el cual "s tiene siempre mando para
hacer volver el aparato a su posicin
normal, evitndose el peligro de resbalamiento. "Adems, el avin tena alerones normales en el ala superior. Los
"timones de balance" dieron al biplano
Delta el nombre familiar de "El Conejo".
El 20 de julio de 1916, Barrn prob
en Cuatro Vientos "un nuevo biplano"
(segn su hoja de servicios) que el diario
La Correspondencia Militar al da siguiente describi como un "aparato
modificado por l y cuyos dos estabilizadores hacen el efecto de dos orejas,
por lo que el aeroplano en cuestin ha
sido bautizado donosamente con el
nombre de 'El Conejo"'. Por fallo de
motor, aterriz en un campo de labor y
perdi una rueda, quedando el aparato
clavado en tierra y saliendo Barrn despedido, lo que le cost unos diez das de
Hospital Militar.
49

Dado que Barrn situa la prueba del

Delta elIde octubre, puede que el aparato ensayado en julio fuera un F1echa
(por ejemplo) dotado experimentalmente de "timones de balance". Esto concuerda con la definicin de "aparato
modificado", totalmente inapropiada para el verdadero Delta, cuyas pruebas del
1 de octubre fueron satisfactorias.
En la Exposicin de material del Congreso de Ingenieria celebrado en Sevilla
en mayo de 1917 se exhibieron modelos
a escala 1/20 del Wydel Delta. De este
ltimo se indicaba en el catlogo que no
haba realizado todava las pruebas oficiales definitivas, aunque haba volado
muy bien, procedindose entonces progresivamente a ensayos en aire agitado.
Nada ms conocemos del Delta. Barrn volvi a usar sus "timones 'de
balance" en su Triplano de 1917 y,
mucho ms tarde, en la avioneta Loring
E.I que dise y construy en 1929 para
el Concurso Guggenheim.

MORANE
SAULNIER
(CECA) BIPLANO
A firma Compaa Espaola de
L
Construcciones Aeronuticas (CECA) se constituy e18 de febrero de 1915
por. ele;mentos de la empresa HispanoSuiza de Barcelona (que estabaentonces haciendo su primer motor de aviacin) para fabricar aviones en serie. Con
este objeto, adquiri los derechos de un
biplano de reconocimiento diseado
por Raymond Saulnier, de la casa francesa Morane-Saulnier.
El biplano Saulnier era un proyecto
especficamente destinado, al parecer,
para la CECA, pues no hemos encontrado rastro de su uso por los franceses,
y se pareca mucho al Morane-Saulnier

En esta [oto del Barrn Delta se aprecia muy bien la configuracin del avin y el arriostramienlo
rigido de las alas.

BB que usaron los britnicos en la guerra, excepto que el CECA tena dos
vimos de montantes por lado y un motor
Hispano-Suiza con radiadores en los
costados del fuselaje, al estilo Lohner (el
tipo BB era ms compacto y usaba un
motor rotativo). Los dos proyectos debieron ser casi simultneos, J ambos de
escaso valor.
En junio, la CECA se hizo cargo de los
terrenos ofrecidos por el Ayuntamiento
de Santander en la Albericia y comenz
seguidamente a. construir la fbrica.
Como ingeniero de fabricacin fue contratado Luis Acedo, que haba construido el ao anterior un monoplano de
proyecto propio en Madrid, el cual estara a las rdenes del DirectorTcnico de
la firma; que era el conocido piloto santanderino Juan Pamba Ibarra.
Un prototipo del biplano, construido
en Francia. lleg a Espaa hacia los
primeros das de enero de 1916. El
motor Hispano-Suiza 8A de 140 CV que
se le nstal deba ser uno de los primeros fabricados. no sabemos si en Espa-

Prototipo francs del biplano Monme-Saulnler durante sus pruebas en Cuatro Viento. a principios

de 1916.

50

a O Francia. Cuando estuvo montado el

aparato. fue volado por el conocido
piloto suizo EdmondAudemars, venido
al efecto. Las pruebas oficiales estaban
previstas para febrero. pero en abril un
comunicado de la CECA en HeraldO
Deportivo desmenta que el Estado
hubiera pedido 12 aparatos y aada
que el CECA-Saulnier "sera" probado
por aviacin militar.
Este prototipo francs, en todo caso,
fue llevado a la Albertcia y volado por
Pamba. Al parecer, no slo servira de
modelo de produccin, sino como avin
personal del Director Tcnico. que lo
bautiz en verano con el nombre de San
Ignacio//L
Los 12 aparatos de serie, que s fueron
pedidos por el Servicio. debieron llegar a
Cuatro Vientos a medados de 1917.
Deban tener defectos importantes,
pues ni Pamba ni Audemats n Domenici, que los volaron en sucesivos intentos de entrega. consiguieron que el Servicio los recepcionara. As pues. los
CECA-Saulnier permanecieron inactivos en los hangares de Cuatro Vientos
hasta los ltimos meses de 1918.
Luis O'Page. excelente piloto chileno
que haba sido probador en Francia
durante la guerra. fue contratado por la
Hispano-Suiza para la fbnca de Guadalajara, que estaba construyemio los
prototipos de caza y reconocimiento
diseados por Eduardo Barrn. Parece
que la CECA haba sdo liquidada. o
casi. pero. como hemos dicho. era una
especie de filial de la Hspano-Suiza y
O'Page fue enviado a Cuatro Vientos a
sacar el mejor rendimiento posible de
los CECA-Saulnier y procurar que fueran aceptados por el Servicio. cosa que
consigui. Pero .ya era diciembre de
1918 yel aparato, probablemente mediocre en 1915, estaba fatalmente condenado. Nunca fue utilizado.
AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)