Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles. Instituto Nacional de Vías.

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MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
PRESENTACION
PROLOGO
PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS

PARTE 2. METODOLOGIA Y SOPORTE TECNICO
PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACION
PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACION
PARTE 5. GUIA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR CNS97
BIBLIOGRAFIA
REPBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Instituto Nacional de Vas
UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Instituto de Estudios de Posgrado
en Ingeniera Civil

SEGUNDA VERSIN
POPAYAN
1996
PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LA PRIMERA

VERSIN
Este Manual es el resultado de un esfuerzo conjunto de personas,

instituciones educativas y del gobierno. El contenido ha sido revisado por
profesionales del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, la Asociacin de
Ingenieros Consultores y la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Su
preparacin se desarroll como tema de investigacin dentro del programa de
#
Presentacion
Maestra en Ingeniera de Trnsito y Transporte, en la Universidad del Cauca

a travs del Instituto de Postgrado en Vas e Ingeniera Civil y con el apoyo del
MOPT. Esta publicacin responde a la necesidad de que Colombia cuente
con un instrumento para evaluar el funcionamiento de las carreteras de dos
carriles.
PRINCIPAL INVESTIGADOR
Dr. Guido Radelat Eges
COAUTORES
Flor Angela Cerquera Escobar
Mara Consuelo Lopez Archila
REDACCIN Y VERIFICACIN
Ciro Alberto Pabn Garca
LABORES DE IMPLEMENTACIN Y VERIFICACIN:

Werner Calixto Cuartas J.
Henry Milln Garca
Arturo Montenegro C.
Pedro de Jess Morn
Blas Uriel Paez
Oscar Ruales Morillo
- Distrito de OO.PP. No.1

APOYO INSTITUCIONAL:
Beatriz Fernandez Meja
Jefe Oficina de Planeacin del

Ministerio de Obras
Otoniel Fernandez Ordoez
Rector de la Universidad del Cauca
Aldemar Gonzalez Fernandez
Director del Instituto de Vas de la

Universidad del Cauca
Enrique Plata Ulloa
Miembro del Consejo Nacional de

Obras Pblicas
Alfonso Tique Andrade
Miembro Consejo Nacional de

Obras Pblicas
Maria Zulema Vlez Jara
Asesora del Ministerio de Obras
ESTUDIOS SOPORTE DEL MANUAL:

MORENO, Luis; GUARDELA, Pedro y NIEVES, Jorge. Capacidad y Niveles
de servicio en Carreteras Rurales de dos Carriles para Colombia - Fase I,
Universidad del Cauca, Popayn 1987.
CERQUERA, Flor Angela y LOPEZ, Mara Consuelo. Capacidad y Niveles de
Servicio en Carreteras rurales de dos Carriles para Colombia - Fase II,
Universidad del Cauca, Popayn 1990.
HERRERA, Juan Carlos. Efecto de los vehculos pesados en pendientes
ascendentes, Universidad del Cauca, Popayn 1991.
AGRADECIMIENTOS especiales a Cesar Alsina Forero, Francisco Cern
Nohra Gmez Roa, Jaime Armando Meja, Toms Meneses, Rubn Daro
Olarte, Fabio Villamil y Leonardo Ziga.

en Ingeniera Civil

SEGUNDA VERSIN
Convenio Interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el Instituto

Nacional de Vas y la Universidad del Cauca
FUNCIONARIOS DE LAS ENTIDADES CONTRATANTES
INSTITUTO NACIONAL DE VAS:

Ingeniero Guillermo Gaviria Correa
Ingeniero Hernan Otoniel Fernandez O.
Abogada Yolanda Pinto de Tapias
Ingeniera Mara Consuelo Lpez Archila
-Director General
-Secretario General Tcnico
-Secretaria General
Administrativa
-Interventora
UNIVERSIDAD DEL CAUCA:

Abogado Carlos Alberto Collazos M.
-Rector
Ingeniero Rodrigo Cajiao Valdivieso
-Decano Facultad de Ingeniera Civil
Ingeniero Fernando A. Glvis Jimnez -Director Instituto de Posgrado en
Ingeniera Civil
Popayn, octubre de 1996

en Ingeniera Civil

SEGUNDA VERSIN
Convenio Interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el Instituto

Nacional de Vas y la Universidad del Cauca
PROFESIONALES RESPONSABLES DE LA INVESTIGACIN:
ASESOR INTERNACIONAL:
Doctor en Ingeniera Guido Radelat Eges.
UNIVERSIDAD DEL CAUCA:
Coordinador General :
Investigadores Principales :
Investigadores Auxiliares :
Secretario :
Ingeniero Leonardo Ziga Caicedo.

Ingenieros Carlos Alberto Arboleda, Nelson
Rivas, Jos Fernando Snchez y Efran
Solano
Ingenieros Luisa Fernanda Avalos, Hugo
Daza
John Fredy Martinez.
UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA:

Ingenieros: Domingo Ernesto Dueas y Sonia Esperanza Daz Marquez.
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA:
Ingenieros: Luz Yolanda Morales y Diego Eduardo Hoyos.
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA:
Ingenieros: Jorge Alonso Prieto y Miguel Eduardo Angulo Escrucera.
UNIVERSIDAD DEL QUINDO:
Ingeniero Kleber Enrique Naranjo.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Sede Medelln:
Ingeniero Victor Gabriel Valencia Alaix.
Popayn, octubre de 1996
{bmc fguido.bmp}
PRESENTACION
En Colombia, como en la mayora de los pases latinoamericanos, para analizar la

capacidad y los niveles de servicio, se ha venido utilizando la metodologa expuesta en
el manual de capacidad norteamericano, pero debido a las notables diferencias entre
las condiciones colombianas y las norteamericanas, desde hace unos aos se vienen
adelantando investigaciones para obtener una metodologa propia, lo que llev a la
preparacin del Manual Colombiano de Capacidad y Niveles de Servicio para

carreteras de dos carriles.
Este manual contiene un procedimiento de anlisis que proporciona informacin y
estimaciones sobre el comportamiento operacional de una carretera de dos carriles en
Colombia, con base en condiciones conocidas de la va y del trnsito, observadas en un
gran nmero de carreteras del pas. Especficamente calcula la capacidad y el nivel de
servicio de sectores de ese tipo de vas. Este manual, en su segunda versin,
contiene ajustes y mejoras respecto a la primera versin; sin embargo, conserva el
enfoque y filosofa del anterior.
Es as como este documento es el resultado de un laborioso trabajo de investigacin
que busca proporcionar al ingeniero o planificador un medio para valorar aspectos
crticos de las vas. Este procedimiento no debe interpretarse como norma y los
resultados que brinda no deben prevalecer sobre el juicio profesional, sino que deben
usarse como informacin adicional que sirva de base parcial a ese juicio.
Las aplicaciones que tendr el manual consisten esencialmente en estimar la
capacidad y el nivel de servicio de tramos de vas y como parte de anlisis de
planeacin, diseo y operaciones. Estas aplicaciones se describen ms adelante.
Al expresar la capacidad y el nivel de servicio, es esencial determinar las condiciones
imperantes de la va y del trnsito. Es bien sabido, que adems de estas condiciones
existen otras que tambin afectan la capacidad y el nivel de servicio. Entre esas otras
condiciones se encuentran las atmosfricas como son el fro, el calor, la lluvia, los
vientos, la niebla, la visibilidad, etc.; sin embargo, debido a que los datos disponibles
sobre ellas son limitados, la cuantificacin de su efecto no se tuvo en cuenta en la
segunda versin.
Esta segunda versin del manual es posible gracias al inters del Ministerio de
Transporte, a travs del Instituto Nacional de Vas, que mediante una accin continua y
progresiva de sus directivos ha apoyado esta lnea de investigacin, en procura de
dotar al pas de tecnologa apropiada.
PROLOGO
En Colombia se desarroll, en la dcada de los 80, el programa para el desarrollo de los

posgrados y de la Capacidad de Investigacin bajo la direccin y coordinacin del
Instituto Colombiano para el Fomento de la Educacin Superior (ICFES). Dentro de
este programa la Universidad del Cauca, por intermedio de su Instituto de Vas, realiz
durante dos ocasiones, el Magister en Ingeniera de Trnsito y Transporte, el cual
incluy entre sus trabajos de investigacin el estudio de la Capacidad y Niveles de
Servicio en Carreteras de Dos Carriles. Esta labor se llev a cabo bajo la direccin y
asesora del Doctor Guido Radelat Eges.
Es de destacar que Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT) y el Instituto
Nacional de Transporte (INTRA) estuvieron vinculados estrechamente a los programas
de posgrado y a los proyectos de investigacin.
Los primeros resultados del trabajo de los ingenieros Pedro Guardela, Jorge Nieves y
Luis Enrique Moreno, se presentaron en el Segundo Simposio Colombiano de Trnsito
y Transporte celebrado en Popayn. Posteriormente los avances de la ingeniera se
dieron a conocer en el Sexto Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y
Transporte (Popayn 1990) y ao de 1991 en el Congreso Panamericano de Carreteras
de Montevideo Uruguay.
Mas adelante en el ao 1992, con la autora de Guido Radelat E., Mara Consuelo
Lpez A. y Flor Angela Cerquera E. se public la primera versin del Manual de
Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles.
El Instituto Nacional de Vas, nacido a la vida institucional en 1994, consider de gran
valor el trabajo realizado y decidi continuar con la investigacin y la aplicacin de la
metodologa en los estudios de la red carretera Nacional. Con estos propsitos
efecto estudios por intermedio de los Administradores de Mantenimiento Vial y
formaliz el desarrollo investigativo con las universidades: del Cauca; Pedaggica y
Tecnolgica de Colombia (UPTC); Nacional sede en Medelln; Militar Nueva Granada;
Javeriana y Quindio.
Gracias a la dedicacin y gestin de la Oficina de Investigaciones y Desarrollo
Tecnolgico del INVIAS y del aporte intelectual y acadmico de Guido Radelat E. y los
profesores universitarios se da a conocer la segunda versin del Manual.
Se espera que este documento contribuya efectivamente al conocimiento y por ende a
la mejora de las carreteras, y en particular, sirva de ejemplo como resultado de un
trabajo investigativo til elaborado con el esfuerzo de muchas personas y el apoyo de
varias entidades. A todos el Instituto Nacional de Vas les expresa reconocimiento
por su trabajo y perenne gratitud.
Prologo
HERNAN OTONIEL FERNANDEZ ORDOEZ

Secretario General Tcnico
PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BSICOS
1.1.
1.1.1.
1.1.1.1.
1.1.1.2.
1.1.1.3.
1.1.2.
1.1.2.1.
1.1.2.2.
1.2.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.2.4.
1.2.5.
1.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.4.
01
DEFINICIONES
Carretera de dos carriles
Tipos de terreno
Caractersticas de la va
Definicin de tramo y sector
Capacidad y niveles de servicio
Capacidad
Nivel de servicio y parmetros que lo describen
PRINCIPIOS BASICOS DEL MANUAL
Separacin del clculo de capacidad y nivel de servicio
La importancia de los factores geomtricos sobre los de trnsito
Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el nivel de
servicio
Aplicacin de los factores de correccin
Uso de solamente una curva en la correccin por curvatura
IDENTIFICACION DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA
OPERACION VEHICULAR EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
Caractersticas de operacin fundamentales
Factores que influyen en la circulacin del trnsito
TIPOS DE ANALISIS
#$
1.1. DEFINICIONES
#K
1.1.1. Carretera de dos carriles. Una carretera de dos carriles puede definirse
como la que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulacin.
Estas carreteras representan el mayor kilometraje de la infraestructura vial del pas.
Se utilizan para cumplir con una gran variedad de funciones en todas las regiones
geogrficas y satisfacen gran parte de las necesidades de acceso a fuentes de recursos
econmicos, culturales, recreativos, etc. Comunican ncleos generadores de trnsito
proporcionando movilidad que es, en general, aceptable. Un factor que influye
poderosamente en las caractersticas, costo y servicio que proporcionan las carreteras
de dos carriles es el tipo de terreno que atraviesan stas.
# K
1.1.1.1. Tipos de terreno. Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se

consideran cuatro categoras de terreno. Se han tomado en su mayor parte las
definiciones propuestas por el ingeniero Rubn Daro Olarte, para diferenciar los tipos
de terreno existentes en el pas:
*
Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la va menores a 5

grados. Exige mnimo movimiento de tierras en la construccin de carreteras, y no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanacin, por lo que las pendientes
longitudinales de las vas son normalmente menores del 3%.
Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la va de

6 a 9 grados. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanacin, as como pendientes longitudinales tpicamente del 3 al 6%.
Terreno montaoso. Las pendientes transversales a la va suelen ser de 13 a 40

grados. La construccin de carreteras en este terreno supone grandes
movimientos de tierras, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la
explanacin. Pendientes longitudinales de las vas del 6 al 8% son comunes.
Terreno escarpado. Aqu las pendientes del terreno transversales a la va pasan

con frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras se necesita mximo
movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la
explanacin, pues los alineamientos estn prcticamente definidos por divisorias
de aguas, en el recorrido de la va. Por lo tanto, abundan las pendientes
longitudinales mayores del 8%.
0101
Definiciones y Principios Bsicos
#
010101
K
Carreteras de dos carriles
#
01010101
K
Tipos de terreno; Plano; Ondulado; Montaoso; Escarpado
$
#K
1.1.1.2. Caractersticas de la va. Las caractersticas de la va son todos aquellos

elementos fsicos propios del diseo geomtrico, que tienen influencia directa o
indirecta en la capacidad y el nivel de servicio, como los que se mencionan a
continuacin:
*
Alineamiento horizontal y vertical. En el diseo en planta o alineamiento

horizontal, la velocidad de diseo es norma de control para los radios de curvatura,
los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la seguridad en el
trnsito. Esa velocidad, por razones de economa en la explotacin, debe ser la
ms uniforme y alta que permitan las condiciones topogrficas de la zona escogida
y los recursos con que se cuente para la construccin.
En el diseo en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes es
notable en la restriccin de las velocidades que puedan desarrollar los vehculos,
particularmente los de mayor peso.
El criterio general bsico es el de buscar la mayor armona posible entre ellos para
lograr un proyecto debidamente equilibrado de caractersticas tales que el
conductor normal pueda sin ninguna dificultad mantener una velocidad de
operacin que siendo prxima a la velocidad de diseo, le ofrezca ciertas
condiciones mnimas de seguridad y de comodidad.
Calzada. Es la zona de la carretera destinada a la circulacin normal de los

vehculos. En carreteras de dos carriles con circulacin en ambos sentidos, el
ancho de la calzada est dado por la suma de los anchos de esos dos carriles.
En el pas existen especificaciones sobre el ancho de carril dependiendo del tipo de
carretera; los anchos ms usuales son: 3.65 m, 3.5 m, 3.3 m, 3.0 m y 2.7 m, segn
Falla.
Berma. Es la parte exterior del camino, destinada a la parada eventual de

vehculos, trnsito de peatones, bicicletas, etc., de manera que stos no interfieran
con la circulacin normal de los dems vehculos. Tambin proporcionan soporte
lateral al pavimento y a veces pueden incrementar el ancho efectivo de la calzada.
Los anchos de bermas ms utilizados en el pas son: 1.8 m, 1.5 m, 1.2 m, 1.0 m y
0.5 m.
Obstculos laterales. Todo obstculo lateral tal como muros, rboles, postes,
seales, etc., debe situarse a una distancia superior de 1.80 m del borde de la
calzada para disminuir el riesgo de choques contra ellos y para que no constituyan
una obstruccin psicolgica a la circulacin normal de los vehculos, lo cual puede
reducir el nivel de servicio y la capacidad de la va.
01010102
Alineamiento; Alineamiento horizontal; Alineamiento vertical; Radio de curvatura; Peralte; Distancia
de visibilidad; Calzada; Berma; Obstculos laterales
K
# K
1.1.1.3. Definicin de tramo y sector. Las carreteras del pas han sido
clasificadas mediante un sistema determinado por el antiguo Ministerio de Obras
Pblicas, as:
*
Ruta: Es aquella carretera cuya funcin primordial es la integracin de ndole

nacional o regional. Se identifica con dos dgitos.
Tramo (o segmento): Subdivisin de una ruta con longitud no mayor de 150 km

numeradas en forma continua. Los puntos de iniciacin y terminacin de cada
tramo deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de importancia. Se
identifica con cuatro dgitos de los cuales los dos primeros son los de la ruta a la
que pertenece.
Para los fines de este documento se hacen las siguientes definiciones:
Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de capacidad y

niveles de servicio. Se identifica con el nmero del tramo y las abscisas inicial y
final.
Sectores crticos: Son aqullos que presentan factores, tales como

caractersticas geomtricas deficientes (altas pendientes, radios de curvatura
pequeos, carriles y bermas angostas) y mal estado de la superficie de rodadura,
que influyen adversamente en las velocidades de los vehculos y por ende en la
capacidad de la va. Cuando se presente gran demanda en el tramo, ste sera el
primer sector en congestionarse.
Sectores tpicos: Son los que representan un conjunto medio de condiciones que
generalmente se repiten a lo largo de un TRAMO (o segmento) de una va. Sus
caractersticas se encuentran dentro de ciertos lmites preestablecidos por el
usuario; por ejemplo: pendientes del 3.5 al 4.4 %, carriles de 3.20 a 3.40 m, ancho
de berma entre 1.60 y 1.80 m, etc. En los sectores tpicos se estudia como
parmetro fundamental el nivel de servicio.
#K
1.1.2. Capacidad y niveles de servicio
#K
1.1.2.1. Capacidad. Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como

el mximo nmero de vehculos que puede circular, por un punto o tramo uniforme de la
va en los dos sentidos, durante cierto perodo de tiempo, en las condiciones
imperantes de va y de trnsito. La capacidad se expresa en vehculos por hora,
aunque puede medirse en perodos menores de una hora. El valor de la capacidad
depende de la duracin del perodo en que se mida.
#
01010103
Tramo; Sector; Ruta; Sectores crticos; Sectores tpicos
#
010102
K
Capacidad
#
01010201
K
Carreteras de dos carriles
K
Este valor de la capacidad definido para "condiciones imperantes" difiere del volumen
mximo que puede circular por la va en un momento dado. El volumen mximo
posible depende de factores tales como la composicin vehicular, la velocidad de
circulacin y las condiciones atmosfricas, que pueden cambiar en cualquier momento.
Si el volumen mximo posible disminuye y resulta momentneamente menor que la
demanda del trnsito, ocurrir congestin, al no poder pasar por un punto de la va
todos los vehculos que llegan a ese punto. En este caso muchos vehculos debern
detenerse, formar una cola y ponerse en movimiento nuevamente, circulando con un
volumen menor que el volumen que llegaba antes de la detencin, lo que disminuye la
velocidad de la corriente vehicular y por ende el volumen mximo posible. Estas
circunstancias suelen originar una onda perturbadora de detenciones vehiculares que
se propaga corriente arriba hasta que la falta de demanda la disipe. Por consiguiente,
es muy peligroso que la demanda de trnsito se aproxime a la capacidad de una va.
La proximidad a este lmite se mide por la relacin entre el volumen de demanda y la
capacidad, relacin que muchos llaman factor de utilizacin de la capacidad.
Pocas son las carreteras de dos carriles en Colombia donde se alcance la capacidad.
Mucho antes de llegar a ese extremo, la calidad del servicio que prestan esas vas es
tan deficiente que generalmente se buscan y encuentran otras alternativas.
*
Clculo de la capacidad. El clculo de la capacidad parte de una capacidad

mxima en condiciones ideales, la que disminuye a medida que las condiciones
particulares de la va en estudio se apartan de stas. Las condiciones ideales son
aqullas en las que no existen restricciones geomtricas, de trnsito ni
ambientales.
#K
1.1.2.2. Nivel de servicio y parmetros que lo describen. Se define el nivel de

servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la calidad del servicio que
ofrece esta va a sus usuarios, que se refleja en grado de satisfaccin o contrariedad
que experimentan stos al usar la va.
Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de servicio,
siendo la principal la velocidad media de los vehculos que transitan por la carretera, y
como medida auxiliar la relacin entre el volumen que circula y la capacidad. La
velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la relacin
volumen/capacidad permite vigilar la proximidad a la congestin.
Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, as:
*
Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una va cuyas especificaciones

geomtricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada
y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no
01010202
Nivel de servicio
K
Nivel de servicio A; A
K
existir prcticamente interferencia con otros vehculos y contar con condiciones de

va que no ofrecen restriccin por estar de acuerdo con la topografa de la zona.
*
Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geomtricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente
vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehculos o
existir condiciones de va que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta
velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia otros vehculos. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno.
Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable
o empiezan a presentarse restricciones de geometra y pendiente. La libertad
para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve
afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehculos, deficiencias
de la va que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad
que tiene el conductor es adecuado.
Nivel de servicio D. El flujo todava es estable y se presentan restricciones de
geometra y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada
dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros
vehculos, o existir condiciones de va ms defectuosas. El nivel general de
libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
Nivel de servicio E. Representa la circulacin a capacidad cuando las
velocidades son bajas pero el trnsito fluye sin interrupciones. En estas
condiciones es prcticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad
y comodidad son muy bajos. La circulacin a capacidad es muy inestable, ya que
pequeas perturbaciones al trnsito causan congestin. Aunque se han tomado
estas condiciones para definir el nivel E, este nivel tambin se puede alcanzar
cuando limitaciones de la va obligan a ir a velocidades similares a la velocidad a
capacidad, en condiciones de inseguridad.
Nivel de servicio F. Representa la circulacin congestionada, cuando el
volumen de demanda es superior a la capacidad de la va y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la
velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas y
las operaciones dentro de stas se caracterizan por constantes paradas y avances
cortos. Tambin condiciones sumamente adversas de la va pueden hacer que se
alcancen velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehculos
semejantes a las descritas anteriormente.
Nivel de servicio B; B
Nivel de servicio C; C
K
Nivel de servicio D; D
K
Nivel de servicio E; E
K
Nivel de servicio F; F
K
Clculo del nivel de servicio. Este se realiza independientemente del estimativo de

la capacidad. Al igual que la capacidad, el nivel de servicio se calcula partiendo de una
velocidad en condiciones casi ideales, la que se va reduciendo mediante la aplicacin
de distintos factores de correccin.
#
1.2. PRINCIPIOS BSICOS DEL MANUAL
En este numeral, se incluyen algunos de los principios bsicos tenidos en cuenta en

la preparacin del manual de capacidad y niveles de servicio.
#K
1.2.1. Separacin del clculo de capacidad y nivel de servicio. Uno de los

cambios ms sobresalientes del manual con respecto al mtodo del captulo 8 del
HCM, es el clculo separado de la capacidad y el nivel de servicio, principio que rige
la formulacin del mtodo colombiano.
Los parmetros para el clculo de la capacidad y el nivel de servicio son distintos.
Para la capacidad se usa el volumen, cuyo inverso es el intervalo medio; para el nivel
de servicio se utiliza la velocidad media de recorrido. El intervalo se compone del
paso (que vara proporcionalmente a la velocidad) y la brecha (que es bastante
insensitiva a los cambios de velocidad), de manera que las variaciones en la
velocidad no producen variaciones proporcionales en el intervalo medio y por ende
en el volumen mximo. Por ello se usan factores de correccin diferentes y su
clculo se efecta por separado. Sin embargo, esta forma de clculo independiente
de la capacidad y el nivel de servicio no significa que no exista relacin entre ellos.
El nexo entre ellos se da en el factor de utilizacin de capacidad, factor que se
considera en el momento de clculo del nivel de servicio.
Por tanto, la secuencia de clculo debe considerar primero el clculo de la capacidad
y en segundo lugar el del nivel de servicio. De esta forma se eliminan algunas
imprecisiones que presenta el mtodo del Manual de Capacidad de Estados Unidos.
#K
1.2.2. La importancia de los factores geomtricos sobre los de trnsito.

Los factores geomtricos ejercen una gran influencia en los resultados de capacidad
y niveles de servicio, y su efecto es generalmente superior a los efectos que
ocasionan las variables relacionadas con el trnsito. Esta situacin refleja una
realidad colombiana, verificada por muchos de los Administradores de
Mantenimiento Vial.
Clculo del nivel de servicio

0102
#
010201
K
Capacidad; Nivel de servicio
#
010202
K
Factores geomtricos; Trnsito
#
#K
1.2.3. Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el nivel

de servicio. No es posible definir el nivel de servicio teniendo en cuenta todas las
variables que lo caracterizan. Para ello, en la prctica, se selecciona uno o dos
parmetros que estn relacionados con esas variables y se establecen lmites de los
valores de esas variables que demarcan cada nivel de servicio. Observando los datos
tomados en las diferentes carreteras del pas se not que la velocidad media de
recorrido reflejaba mejor la calidad del servicio que ofrecan las condiciones de la va y
las condiciones del trnsito. Por ello se seleccion este parmetro como el indicador
de efectividad para los niveles de servicio, teniendo en cuenta adems, que es posible
traducirlo a valores monetarios.
En pases donde la va apenas impone limitaciones a la circulacin y el trnsito es
intenso, tambin se usa como indicador del nivel de servicio el porcentaje de tiempo en
que los vehculos van demorados por otros ms lentos que los preceden. Sin
embargo, se ha llegado a la conclusin que la velocidad promedio es el indicador ms
adecuado cuando no existen congestiones generalizadas en la red, sino que son los
factores geomtricos y de superficie los limitantes principales de la movilidad, como en
el caso de Colombia. Se establecieron escalas distintas para cada tipo de terreno,
teniendo en cuenta la variacin en la tolerancia del usuario segn la diversidad del
relieve.
#K
1.2.4. Aplicacin de los factores de correccin. Para el clculo de la

capacidad, la aplicacin de los factores de correccin se realiza en forma simultnea.
Por el contrario, la aplicacin de los factores de correccin para el clculo del nivel de
servicio se efecta en forma consecutiva. En este caso, en cualquier orden que se
realicen las correcciones siempre habr pequeos errores, pero stos son mucho
menores que si se aplican todos los factores simultneamente. Se trata de
encontrar una secuencia de aplicacin de los factores que introduzcan las menores
variaciones.
#K
1.2.5. Uso de solamente una curva en la correccin por curvatura. Uno de

los cambios introducidos en la Segunda Versin del Manual es el efecto de la
curvatura, en lo relacionado con el clculo de la capacidad. Ya que las velocidades
a capacidad son relativamente bajas, poco ms de 40 km/h en condiciones ideales,
es difcil que la curvatura disminuya en forma apreciable estas velocidades, y por
tanto, su efecto en los intervalos medios, en caso de que se presenten, son bajos.
Este resultado simplifica el procedimiento de clculo de la capacidad y permite la
aplicacin simultnea de los factores de correccin.
010203
Velocidad media de recorrido
#
010204
K
Factores de correcin
#
010205
K
Curva; Correccin por curvatura
K
Por el contrario, el efecto de la curvatura en la velocidad, y por consiguiente en el

nivel de servicio, se sigue considerando en forma similar a la incluida en la primera
versin del manual, pero con factores de correccin basados en una extensa base
datos colombianos, y no en una frmula de diseo como se hizo originalmente.
Para ello, se usa solamente la curva de menor radio del sector estudiado, y cuando la
curvatura condiciona la velocidad de los vehculos su efecto se distribuye a lo largo
de la seccin que se estudia.
1.3.
IDENTIFICACIN DE FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OPERACIN

VEHICULAR EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
1.3.1. Caractersticas de operacin fundamentales. En carreteras de dos

carriles, el adelantamiento a vehculos ms lentos requiere de la utilizacin del carril del
sentido opuesto. Para poder efectuar esta maniobra con seguridad es preciso
disponer de una distancia suficiente en el carril de sentido opuesto libre de vehculos y
de una distancia de visibilidad adecuada.
A medida que aumentan los volmenes de trnsito y/o restricciones geomtricas,
disminuye la posibilidad de adelantar, lo que da lugar a la formacin de pelotones, al
estar obligados los conductores a ajustar su velocidad de recorrido individual para
igualarla a la del vehculo ms lento que los preceda.
#K
1.3.2. Factores que influyen en la circulacin del trnsito:
Efectos de curvatura y peralte. El radio de una curva, su peralte y el

coeficiente de friccin entre las llantas de los vehculos y la superficie de rodadura,
limitan la velocidad segura a la que la curva se puede recorrer.
Efectos de las pendientes. Las pendientes pueden afectar la velocidad de los
vehculos de diversas formas.
- Pendientes ascendentes. Para hacer avanzar a un vehculo en rasantes
horizontales, la potencia de su motor debe vencer: la resistencia del aire, la que
opone el pavimento a la rodadura y las resistencias internas del propio vehculo.
Estas resistencias aumentan en distinta proporcin segn aumenta la velocidad
del vehculo, por lo tanto, producen el efecto de limitar su velocidad. Sin
embargo, en pendientes ascendentes el vehculo tiene otra resistencia que
vencer: la componente de su peso, paralela a la superficie, que limita an ms
su velocidad. Por consiguiente, la capacidad para desarrollar velocidades
0103
010301
#
010302
K
Trnsito
K
Curvatura; Peralte
K
Pendiente
#
cuesta arriba es menor que en el plano horizontal y disminuye con lo empinado

de la pendiente.
Por otra parte, cuando un vehculo empieza a subir una pendiente ascendente
partiendo de un sector horizontal, de una pendiente descendente, o de una
ascendente menos empinada, en virtud de las leyes de la inercia, puede
empezar a subir la cuesta a una velocidad mayor de la que la cuesta le permite.
Luego, cuando ha recorrido cierta distancia en la pendiente, la energa cintica
adicional que llevaba se consume y no podr avanzar a mayor velocidad de la
que le permite la pendiente, su potencia y las otras resistencias, que es lo que
se llama "velocidad de rgimen".
Por lo tanto, si suponemos constantes los dems factores, la velocidad mxima
de un vehculo cuesta arriba est determinada principalmente por:
La relacin peso/potencia del vehculo.
La inclinacin de la cuesta.
La longitud de la cuesta.
La velocidad con que inicia el ascenso.
Como los camiones suelen tener mayores relaciones peso/potencia que otros
vehculos, el efecto de la pendiente es muy pronunciado en la velocidad de
stos.
- Pendientes descendentes. En estas pendientes, la componente del peso
paralela a la superficie es una fuerza que favorece su movimiento. All el
vehculo puede desarrollar mayores velocidades que en rasantes horizontales o
pendientes ascendentes.
Sin embargo, muchas veces los conductores de los vehculos no quieren
desarrollar las velocidades mximas que les permiten las pendientes por
razones de seguridad. En primer lugar, las curvas y otros elementos de la va
los obligan a limitar la velocidad en la misma forma que lo hacen en rasantes
horizontales. En segundo lugar, en pendientes descendentes no se tiene
control tan completo del vehculo como en sectores planos debido a que la
componente paralela a la superficie del peso se suma a la inercia del vehculo
mientras que disminuye la componente normal y por lo tanto la fuerza de friccin
disponible para frenar, por lo que muchas veces el conductor modera su
velocidad cuesta abajo ms de lo que obligan las restricciones de la va. En
tercer lugar, si la inclinacin y el largo de la pendiente descendente pueden
impulsar el vehculo y hacerle alcanzar velocidades tan altas que se pierda el
control del mismo, el conductor preferir efectuar el descenso a velocidades
algo menores a la mxima posible, para tener un margen de seguridad. Esto
se aplica principalmente a los camiones. En pendientes descendentes muy
largas e inclinadas, los camiones deben circular con relaciones de cambio
bajas, para que la compresin de su motor limite su velocidad, sin que haya que
aplicar mucho los frenos. Si stos se aplican excesivamente, pueden
recalentarse y perder su efecto, lo que es una condicin muy peligrosa que se
trata de evitar. Por lo tanto, en pendientes muy fuertes (generalmente de ms
del 8 por ciento) los camiones descienden cautelosamente a una velocidad casi
igual a la que las ascienden.
*
Efectos de los camiones. Los camiones tienen, en general, mayor tamao y

mayor relacin peso/potencia que los dems vehculos, lo que se traduce en las
siguientes caractersticas que afectan apreciablemente la circulacin:
Ocupan ms espacio en la va.
Aceleran ms lentamente.
Desarrollan menores velocidades.
Al ocupar mayor espacio, necesitan mayor tiempo para recorrer su propia longitud,
es decir, su paso demora ms, lo que reduce la capacidad de la va. Tambin su
mayor longitud limita ms las maniobras de sobrepaso.
La aceleracin ms lenta de los camiones es un impedimento grande al trnsito
urbano, pero tiene poco efecto en carreteras de dos carriles.
La menor velocidad de los camiones obliga a los conductores que los siguen a
circular a velocidades menores de las que stos desean, especialmente cuando las
oportunidades de sobrepaso son pocas. El resultado es que se reduce la
velocidad de la corriente vehicular y por ende el nivel de servicio que ofrece la va.
Al reducirse esta velocidad tambin aumentan los intervalos entre vehculos, lo que
significa que el nmero de vehculos que transita por hora disminuye y merma la
capacidad de la va.
Para tener en cuenta el mayor efecto que ejercen los vehculos pesados sobre las
caractersticas del trnsito, se acostumbra a usar las llamadas equivalencias en
automviles, que son unos ndices que expresan el nmero de automviles que
causara el mismo efecto que un vehculo pesado en particular, sobre cierta
caracterstica del trnsito. En este manual las equivalencias en automviles estn
implcitas en los factores de correccin condensados en las tablas que representan
el efecto de los vehculos pesados.
K
Efecto del estado de la superficie de rodadura. El deterioro de la superficie

de rodadura afecta el nivel de servicio, la velocidad, comodidad, economa y
principalmente a la seguridad.
Actualmente se han aplicado en el pas mtodos ms precisos para hacer la
evaluacin funcional de la superficie de una va, que arrojan parmetros
estandarizados a nivel internacional, y factores de medida cuantitativa de daos,
que reflejan en forma ms objetiva el grado de deterioro.
Para evaluar el efecto del estado de la superficie de rodadura en la circulacin de
los vehculos, se utiliza en orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad
que de l se tenga, uno de los siguientes parmetros:
K
K
Camiones
Superficie de rodadura
1. El valor del IRI (ndice de Rugosidad Internacional).

2. El porcentaje de rea afectada.
3. El nivel funcional.
1. ndice de rugosidad internacional (IRI) utilizando el APL (Analizador del Perfil
Longitudinal) que mide las desviaciones en el perfil de la va. El IRI es un
indicador del estado de la superficie de rodadura.
2. Porcentaje de rea afectada. Este parmetro es bastante objetivo y
relativamente fcil de determinar. Se trata de medir el rea de pavimento
deteriorado que deber ser removida en el momento de rehabilitar la va,
debido a que afecta la vida til del pavimento, la comodidad y la seguridad del
usuario.
3. Calificacin visual del nivel funcional. Tomando la clasificacin del estado de
la va propuesta en el documento "Hacia una poltica de vas pavimentadas en
Colombia", que es la siguiente:
a. KNivel Funcional 5: Va pavimentada en buen estado con calzada
adaptada al trnsito, al clima y a la subrasante y zonas laterales que ofrecen
seguridad y comodidad al usuario as como proteccin eficaz al pavimento.
Es el estado en el que la va ofrece al usuario una superficie duradera y
adecuada al volumen total del trnsito. (ver figura 1a).
b. KNivel Funcional 4: Va pavimentada con problemas superficiales
solamente a nivel de capa de rodadura y con muy pocos defectos en el
drenaje y zonas laterales (la capa de rodadura ha sufrido cierto desgaste y
los dispositivos de drenaje han empezado a cargarse de materiales). (ver
figura 1b).
c. KNivel Funcional 3: Va pavimentada con problemas de deterioro en la
calzada caracterizados principalmente por agrietamientos y pequeas
deformaciones que afectan la capacidad de soporte de la estructura (daos
estructurales facilitados por acumulacin de fallas superficiales). Defectos
pequeos o medianos en el drenaje o zonas laterales. (ver figura 1c).
d. KNivel Funcional 2: Va pavimentada con mayores problemas de deterioro
en la calzada caracterizados por fallas de todo tipo que provocan
incomodidad al usuario hasta presentar riesgos para su seguridad. Zonas
laterales y drenajes en cualquier estado. Este estado de la va conlleva
grandes prdidas de tiempo y altos costos de operacin de los vehculos.
(ver figura 1d).
Nivel funcional 5
Nivel funcional 4
K
Nivel funcional 3
K
Nivel funcional 2
K
Se recomienda utilizar los dos primeros parmetros (el valor del IRI y el
porcentaje de rea afectada) que son ms precisos, y reflejan cuantitativamente
el estado de la superficie de rodadura.
*
Efectos por interaccin vehicular. Con bajos volmenes de trnsito los

conductores pueden llegar a circular a la mxima velocidad que permite la va,
debido a que la demanda de adelantamiento es baja y el porcentaje de tiempo
demorado en tales condiciones es casi nulo. A medida que los volmenes se
acercan a la capacidad, crece la demanda de sobrepaso mientras que disminuyen
las oportunidades para adelantar por lo que se forman pelotones de vehculos cada
vez ms largos y se producen demoras cada vez ms altas.
Efectos de la distribucin por sentido. La distribucin por sentidos afecta la
eficacia con que funciona una carretera de dos carriles. Si esta distribucin es
muy desigual, es posible que un sentido de la va se sature y alcance su capacidad
mientras que el otro sentido est lejos de saturarse. Es decir, que el volumen (en
ambos sentidos) a que ocurre la capacidad est afectado por la distribucin por
sentidos del trnsito.
Zonas de no rebase. El adelanto consiste generalmente en dos cambios de
carril. Primero, el conductor de un vehculo adelantante se aproxima al vehculo
(o vehculos) que quiere adelantar (vehculos adelantados), se cerciora de que
no venga un tercer vehculo en sentido contrario (vehculo opuesto) en una
distancia que considera prudencial, pasa al carril izquierdo, sobrepasa al otro
vehculo (o vehculos) y luego regresa al carril derecho.
La variable que interviene en el clculo de la capacidad se refiere al porcentaje de
longitud de la va donde el conductor no encuentra una distancia prudencial para
adelantar, y se denomina, porcentaje de zonas de no rebase en el tramo.
1.4.
TIPOS DE ANLISIS
Como regla general, los niveles de servicio de vas se utilizan para realizar anlisis de
planeacin, diseo y operaciones. Este manual no es una excepcin a la regla y se
puede utilizar para esos tres tipos de anlisis. Sin embargo, es posible que una
versin simplificada del manual resulte ms efectiva para trabajos de planeacin.
Uno de los primeros interrogantes que surgen en torno a las aplicaciones del manual es
lo relativo a la longitud de la va que debe someterse al anlisis. Tanto la definicin de
capacidad como la de nivel de servicio se aplican a un sector de la va. No obstante, si
bien parece lgico promediar los niveles de servicio que se van encontrando a lo largo
de una va, la capacidad de toda una porcin aislada de la misma est determinada por
K
Efectos por interaccin vehicular

Efectos por distribucin de sentido
K
Zonas de no rebase
#
0104
K
el punto de menor capacidad de esa porcin; por lo tanto, no tiene sentido promediar
capacidades.
En la parte ms poblada de Colombia, debido a las condiciones de relieve
predominante, los tipos de terreno que se presentan a lo largo de una carretera entre
dos poblaciones varan constantemente; ello obliga a que se definan porciones de va
que reflejen estas variaciones.
#
FIGURA 1. Nivel funcional de la superficie de rodadura

{bmc f01.bmp}
f01
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway capacity manual: Special Report 209.

Edicin de 1985. Washington, D.C.: TRB, 1985.
Ibid., p. 270.
OLARTE R., Rubn. Sistema troncal andino. Bogot: Subdireccin de Proyectos, Divisin de
Diseos, Ministerio de Obras Pblicas. Anexo 3. Marzo 13, 1989, s.p.
FALLA LOZANO, Jaime. Criterio geomtrico para el diseo de carreteras. Bogot: Ministerio de
Obras Pblicas y Transporte, 1970. p.IV-1.
Ibid, IV-2.
Ibid, IV-1.
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE. Nomenclatura Vial. Oficina de

Programacin de Carreteras, 1990. 30 p.
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Especial Report 209.

Edicin
de 1985. Washington, D.C.: T.R.B, 1985.
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.

Washington 1994. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets., p.153.
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE. Hacia una poltica de vas

pavimentadas en Colombia. Grupo de Apoyo y Mantenimiento Vial. Bogot, 1982, s.p.
10
RADELAT EGUES, Guido. Manual ingeniera de trnsito. Libro en preparacin.
11
PARTE2. METODOLOGA Y SOPORTE TCNICO
En este captulo se presentan los componentes bsicos del mtodo de anlisis a aplicar
a la carretera en estudio. Se incluyen aqu razones y ecuaciones que explican el modo
de proceder del mtodo. En la parte final se hace un breve recuento de los trabajos
que han servido de soporte para preparar cada una de las tablas contenidas en el
manual.
2.1.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.4.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
2.5.
02
IDENTIFICACION DE SECTORES CRITICOS Y TIPICOS

DATOS DE ENTRADA
Variables relativas a la va
Variables relativas al trnsito
METODO PARA EL CALCULO DE LA CAPACIDAD
Descripcin de los factores de ajuste
METODO PARA EL CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Indicador de efectividad
Descripcin de los factores de ajustes
INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL
#$K
2.1. IDENTIFICACIN DE SECTORES CRTICOS Y TPICOS
Ante la imposibilidad de analizar todos los sectores de un tramo, se recomienda que

este mtodo se aplique solamente a sectores crticos y tpicos. Si se desea estimar la
capacidad, el anlisis se aplica a un sector crtico uniforme de la va donde
aparentemente sta ofrezca la menor capacidad de un tramo. Si hay que estimar el
nivel de servicio, ste se puede aplicar a sectores que no sean uniformes, pero cuyas
pendientes sean todas ascendentes en un sentido con discrepancia total en inclinacin
menor del 2%. Estos sectores, llamados tpicos deben ser representativos de todo un
tramo. En ese caso deben utilizarse en el anlisis las medias ponderadas (por
longitud) de las caractersticas del sector o combinacin de sectores analizados
Es preciso advertir que an en los casos en que slo interese estimar el nivel de servicio
de sectores tpicos, hay que calcular tambin la capacidad a fin de conocer la utilizacin
de la capacidad, que es factor de correccin a la velocidad media de recorrido,
parmetro que define el nivel de servicio.
#
2.2. DATOS DE ENTRADA
Los datos que se deben conocer para obtener la informacin de entrada y posterior
aplicacin del mtodo son sencillos y relativamente fciles de obtener a partir de la
informacin estadstica que est a disposicin de los ingenieros de vas colombianos.
Estos datos son los siguientes:
#
2.2.1. Variables relativas a la va
Ancho de carril y ancho de berma. Normalmente la obtencin de estos datos no

presenta problemas, pero se debe mencionar que cuando se habla de ancho de
bermas se trata del ancho de la berma a un solo lado de la calzada, pues se supone una
va con bermas iguales a ambos lados. No se ha previsto el caso de una va con
bermas a un solo costado.
En el caso de vas tortuosas es importante cerciorarse que en las curvas se tenga el
sobreancho necesario. De no ser ste el caso, se recomienda tomar el valor de ancho
de corona en la curva ms cerrada, restarle el ancho de bermas y sobreanchos y dividir
entre dos para obtener el valor del ancho de carril, pues son frecuentes carreteras de
alta montaa con diseos insuficientes en ste sentido y donde las mediciones hechas
en alineamientos rectos pueden producir errores.
0201
Metodologa y Soporte Tcnico
K
Sectores crticos y tpicos
#
0202
#
020201
K
Ancho de carril; Ancho de berma
$
El efecto del ancho de carril y del ancho de bermas en la capacidad es pequeo, pero
puede ser importante en el nivel de servicio.
*
Radio de la curva ms cerrada del sector. La informacin relativa a los radios

de curvatura en las carreteras nacionales se han inventariado por los
administradores viales en los ltimos dos aos.
Tipo de terreno. Se debe recordar que, aparte de la pendiente longitudinal de la
va, la pendiente transversal o pendiente del terreno tambin influye en la
determinacin de este dato, con el fin de no confundir un sector horizontal corto que
se encuentre en un ascenso fuerte con un terreno plano. Se recomienda en casos
como se que se utilice el tipo de terreno que est de acuerdo con la topografa
general de la zona y no solamente con la pendiente longitudinal de la va en el
sector estudiado.
Estado de la superficie de rodadura. En caso de requerirse extrapolar este
dato hacia el futuro, se deja a criterio del diseador la evaluacin del deterioro del
estado de la superficie de rodadura a medida que pasa el tiempo, de acuerdo a los
recursos para mantenimiento que se espere recibir. Su influencia sobre la
capacidad es poca, en cambio sobre la velocidad es notoria.
Porcentaje de zonas de no rebase. Esta es una variable algo difcil de medir en
el campo, y representa las zonas donde no es prudente realizar operaciones de
adelantamiento. Una primera aproximacin para su estimacin es observando la
demarcacin horizontal de la va. En la Parte III del manual se proponen valores
promedios por tipo de terreno, que pueden ser utilizados en caso de no disponer de
informacin ms precisa.
Puentes. Los datos geomtricos y de superficie de rodadura del tablero de los
puentes se utilizan en este manual sin diferenciarlos de los que provienen de la
carretera propiamente dicha, aunque es posible que los puentes ejerzan un efecto
psicolgico ms restrictivo sobre los conductores. Si se trata de puentes
estrechos que pueden acomodar dos carriles, sus tableros constituyen de por s
sectores crticos que limitan la capacidad y disminuyen el nivel de servicio en
proporcin a su longitud. Si son puentes de un solo carril no se pueden analizar
por este mtodo.
#K
2.2.2. Variables relativas al trnsito
Radio de la curva
Tipo de terreno
K
Estado de la superficie de rodadura
K
Zonas de no rebase
K
Puentes
#
020202
K
Trnsito
K
Volumen total en ambos sentidos. En Colombia este dato es difcil de obtener.

Se han utilizado, con resultados aceptables, los volmenes de hora pico extrados
de las libretas de campo de los conteos de una semana de duracin, que realiza el
Instituto Nacional de Vas (INV) anualmente en la red nacional, salvo en el caso de
que se indique (o se deduzca de una serie de Trnsitos Promedios Diarios o
TPDS) que el conteo fue anormal, especialmente en el caso de derrumbes u otras
circunstancias que provoquen congestin.
En caso de no disponerse de otra informacin distinta del TPD, se puede usar la
figura 2, que se ha obtenido a partir de los conteos semanales del ao 1995 en la
red de carreteras del antiguo Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (MOPT).
#
FIGURA 2. Conteos INV 1995

{bmc F02.BMP}
Porcentaje de trnsito cuesta arriba. La precisin en su determinacin puede

influir en la exactitud de las conclusiones que se alcanzan al utilizar el manual . En
primer lugar, la distribucin asimtrica del trnsito es tpica de las carreteras
congestionadas en las entradas a las ciudades (las famosas "operaciones retorno"
son un ejemplo), y se debe tener en cuenta que este parmetro influye sobre la
capacidad de la va tanto o ms que la pendiente. Por lo tanto su determinacin
correcta es la de mayor importancia.
En segundo lugar, es posible que al analizar una carretera, los peores niveles de
servicio no correspondan a la situacin de la hora pico. Suele suceder que la
operacin en los das laborables est caracterizada por la presencia de vehculos
pesados en grandes cantidades (es tpica la cifra de 50% de buses y camiones)
con distribuciones por sentido cercanas al 50%, y su influencia sobre la velocidad
puede ser mayor que la de los volmenes de fin de semana con gran desequilibrio
por sentidos (del orden del 80%) pero compuestos principalmente por automviles.
Es por lo tanto conveniente en este tipo de vas analizar ambas situaciones: (1)
cuando el volumen de transito es mximo y (2) cuando el nmero de camiones es
mximo.
Porcentaje de vehculos pesados. Esta informacin se debe obtener tanto

para la hora pico como para toda la semana, al igual que en el caso anterior, en
aquellas vas que presenten grandes fluctuaciones de ste valor, especialmente en
las carreteras en las que existen restricciones al paso de vehculos pesados los
fines de semana.
Volumen total de trnsito

f02
K
Cuesta arriba
K
Vehculos pesados
#
#K
2.3. MTODO PARA EL CALCULO DE LA CAPACIDAD
#K
2.3.1. Descripcin de los factores de ajuste. Con base en observaciones de

campo, se considera que la capacidad de una carretera de dos carriles en Colombia, en
condiciones ideales, Ci, es de 3200 automviles por hora en ambos sentidos.
Los requisitos que definen las condiciones ideales son los siguientes:
-
Reparticin del trnsito por igual en ambos sentidos.

Terreno plano y rasante horizontal.
Carriles de no menos de 3.65 metros de ancho.
Bermas de no menos de 1.80 metros de ancho, con superficie de rodadura de
calidad inferior a la de la calzada y distinta inclinacin.
Superficie de rodadura en condiciones ptimas.
Alineamiento recto.
Ausencia de vehculos pesados.
Visibilidad adecuada para adelantar.
Sealizacin horizontal y vertical ptimas.
En el mtodo propuesto, la capacidad para condiciones ideales, Ci, se multiplica por

varios factores de correccin, que reflejan el grado en que no se cumplen los requisitos
que definen esas condiciones. Los factores transforman esa capacidad ideal en
capacidad para las condiciones estudiadas.
Las caractersticas de va y trnsito que tienen en cuenta esos factores de correccin
son las siguientes:
*
Pendientes. Las pendientes reducen la velocidad de los vehculos con respecto a

la velocidad que pueden desarrollar en rasante horizontal. La reduccin se
traduce en un aumento en los intervalos entre vehculos que estn en un pelotn y,
por ende, en una disminucin de la capacidad. Su efecto se considera en el factor
de correccin Fpe de la tabla 1.
Distribucin del trnsito por sentidos. Una carretera de dos carriles puede
saturarse cuando tenga un carril saturado, aunque el volumen de trnsito sea muy
bajo en el otro carril. Adems, se debe considerar las verdaderas oportunidades de
adelantamiento que ofrece el tramo en anlisis, medido por el del porcentaje de
zonas de no rebase. El efecto de estas dos variables se considera con el factor de
correccin Fd de la tabla 2.
0203
Clculo de la capacidad
#
020301
K
Factores de ajuste
K
Pendiente
K
Distribucin del trnsito
K
Presencia de vehculos pesados. La capacidad se puede definir como el

nmero mximo de intervalos entre vehculos que pasan por un punto de una va
en una hora. Los vehculos pesados reducen ese nmero de intervalos:
Anchos de carril y berma utilizable. Los carriles y bermas estrechos, y la

ausencia o malas condiciones de stas, restan confianza a los conductores, lo que
se traduce en una disminucin de la velocidad a que stos van, un aumento en los
intervalos entre sus vehculos, y la consiguiente reduccin de la capacidad de la
va. El factor que cuantifica este efecto es el Fcb de la tabla 3.
- Porque su paso demora ms debido a su mayor largo y a la menor velocidad que

desarrollan.
- Porque retardan el paso de vehculos ms rpidos que los siguen al obligarlos a
reducir su velocidad; y
- Porque el aumento del paso de un vehculo produce un incremento del intervalo.
El efecto de la reduccin en capacidad que causan los vehculos pesados est
dado por el factor Fp de la tabla 4.
#
2.3.2. Aplicacin de los factores de correccin. Para el clculo de la capacidad

los factores de correccin se aplican en forma simultnea.
Por tanto, la capacidad en vehculos mixtos por hora, C60, para esas condiciones,
suponiendo que no hay variaciones aleatorias del volumen durante esa hora.
C60 =
Capacidad en vehculos
mixtos/hora sin considerar
variaciones aleatorias
= 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
Variaciones aleatorias del volumen de trnsito. Cuando el volumen horario que

circula por un sector uniforme de una va se acerca a su capacidad, sin alcanzarla;
debido a que existen siempre variaciones aleatorias en la demanda de trnsito, puede
suceder que en ciertos momentos la demanda exceda la capacidad y se produzca
congestin. Las consecuencias adversas de estas congestiones momentneas
suelen prolongarse mucho ms all de los momentos donde hay dficit de capacidad y
por ese motivo se trata de evitarlas hasta donde sea posible.
Para tener en cuenta esas variaciones aleatorias del volumen de demanda, en los
anlisis de capacidad se puede:
K
#
Ancho de carril utilizable; Ancho de berma utilizable

020302
Utilizar el volumen de demanda horario que corresponda al mximo volumen que

ocurra normalmente en una fraccin de la hora o,
Reducir la capacidad para tener en cuenta ese pico dentro de la hora.
En este mtodo se ha optado por la segunda alternativa.
La fraccin de hora elegida es de cinco minutos y para reducir la capacidad se procede
a multiplicar la capacidad horaria por un factor menor que la unidad, que la disminuye
en una magnitud igual al aumento aleatorio normal del volumen durante el perodo de
cinco minutos de mayor demanda. Este factor es el factor de pico horario FPH, que se
debe estimar tomando el valor correspondiente de la tabla 5. Multiplicando la
capacidad C60 por FPH se calcula la capacidad C5 en vehculos mixtos (livianos y
pesados) por hora, para las condiciones estudiadas, compensando las variaciones
aleatorias normales que ocurren durante perodos de cinco minutos.
C5 =
Capacidad en vehculos
mixtos/hora considerando
variaciones aleatorias
= C60 * FPH
#K
2.4. MTODO PARA EL CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
2.4.1. Indicador de efectividad. El indicador de efectividad principal que se ha

escogido para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido de los
vehculos que integran la corriente vehicular, que comprende vehculos ligeros y
pesados. Otro indicador que se debe observar es el grado de saturacin o utilizacin
de la capacidad, que se halla dividiendo el volumen horario de demanda entre la
capacidad C5, a fin de conocer si la va est prxima a saturarse o si ya est saturada.
No se incluye en el mtodo el porcentaje de tiempo demorado, pues no se ha
establecido su relacin con otros parmetros conocidos, pero este indicador puede ser
til para determinar la interferencia del trnsito independientemente de la influencia de
la condiciones de la va. Si hay inters en conocerlo, habra que medirlo directamente
en vas existentes.
#
2.4.2. Descripcin de los factores de ajuste. La manera de calcular el nivel de

servicio es similar a la empleada para estimar la capacidad: se parte de una velocidad
para condiciones casi ideales que se va multiplicando por distintos factores de
correccin menores que la unidad, hasta convertirla en la velocidad representativa de
las condiciones que se estudian. La velocidad ideal, segn mediciones de campo, es
de 90 kilmetros por hora. Los requisitos que caracterizan las condiciones ideales
0204
#
020401
#
020402
K
respecto al nivel de servicio son los mismos que los relativos a la capacidad, ms la
ausencia de interaccin vehicular.
Las caractersticas de va y trnsito que se tienen en cuenta en el clculo de la
velocidad media para las condiciones que se estudian son las siguientes:
*
Pendientes. Las pendientes ejercen un efecto directo en el nivel de servicio al

influir en la velocidad de los vehculos. Las pendientes ascendentes reducen la
velocidad y las descendentes pueden aumentarla o disminuirla, pero generalmente
las ascendentes son las crticas y as se consideran en este mtodo. A fin de
evitar un paso, la tabla 6 da directamente la velocidad a flujo libre de los
automviles para pendientes de distintas longitudes e inclinaciones. Es la
velocidad media que se ha observado en Colombia cuando los automviles
transitan sin interferencia en vas con caractersticas ideales excepto que su
rasante no es siempre horizontal. Puede considerarse que esta velocidad Vi se
desarrolla en condiciones casi ideales y su determinacin es el punto de partida
para el clculo del nivel de servicio.
Utilizacin de la capacidad. Cualquiera que sean las caractersticas de la va

que influyen en la velocidad media de una corriente vehicular, la variedad que
existe entre las velocidades a que quieren ir los distintos conductores de vehculos
causa interacciones entre ellos. Los conductores ms lentos retardan a los ms
rpidos, mientras que los rpidos no obligan a acelerar a los lentos y, por lo tanto, el
efecto de las interacciones es reducir la velocidad media de la corriente vehicular.
Cuando los conductores rpidos pueden adelantar a los lentos, el efecto de las
interacciones no es tan grande, pero a medida que la va se va saturando, los
sobrepasos van siendo ms difciles y la velocidad media va disminuyendo.
Adems, parece que conforme aumenta la densidad los conductores van
perdiendo confianza y reducen su velocidad. Lo cierto es que la utilizacin de la
capacidad, medida por la relacin volumen/capacidad, ejerce un efecto innegable
sobre la velocidad de los vehculos. Este efecto est representado por el factor fu
de la tabla 7. Como se trata de un factor de correccin al nivel de servicio medio
que se brinda durante una hora, la relacin volumen/capacidad se calcula
dividiendo el volumen de demanda entre la capacidad C60 sin multiplicarla por el
factor de pico horario FPH. Esta relacin es menor que la relacin volumen/C5
que se utiliza para observar la probabilidad de ser superada la capacidad durante
un pico de cinco minutos.
Anchos de carril y berma. Los efectos de las deficiencias en los anchos de carril
y berma se hacen sentir ms en la velocidad que en la capacidad. Por esta razn
Estado de la superficie de rodadura. La incidencia del estado del pavimento

en la velocidad es tambin mayor que en la capacidad, y esta incidencia se
acenta conforme aumenta la velocidad, pues a muy bajas velocidades es
prcticamente nula. Est representada por el factor de correccin fsr de la tabla 8.
los factores de correccin fcb de la tabla 9, que tienen en cuenta ese efecto son
menores que los correspondientes Fcb de la tabla 2.
*
Presencia de vehculos pesados. Estos vehculos desarrollan menores

velocidades que los vehculos ligeros y su presencia los retarda. La magnitud de
este retardo depende de:
-
La velocidad de los automviles a flujo restringido, V1, pues mientras ms

rpidamente vayan, mayor ser su retardo;
La inclinacin y longitud de la pendiente del sector que se estudia, ya que

ambos factores determinan la velocidad de los vehculos pesados;
El porcentaje de vehculos pesados, porque segn aumenta este porcentaje

se eleva la probabilidad de que causen interferencia al resto de los vehculos;
y,
El volumen de trnsito en ambos sentidos, que al aumentar disminuye las

oportunidades de sobrepaso e incrementa la longitud de los pelotones detrs
de los camiones.
El efecto de los vehculos pesados en el trnsito se tiene en cuenta determinando

un factor fp mediante el producto de los factores fp1 y fp2, que aparecen en las
Tablas 10 y 11.
*
Curvatura. Para tener en cuenta la curvatura hay que comparar la velocidad en

tangente, con la mxima velocidad media en el sector que se estudia que permite
la curva ms cerrada de ste. Este valor mximo, Vc, aparece en la tabla 12. Si
la velocidad en tangente es mayor que Vc es necesario calcular la velocidad
media teniendo en cuenta la longitud del sector, procedimiento que se contempla
en la Hoja de Trabajo No. 2.
Determinacin del Nivel de Servicio. Una vez conocido el valor de la
velocidad media V, se determina el nivel de servicio de la tabla 13. Esta tabla
ofrece una escala separada para cada tipo de terreno y para el nivel de servicio,
tiene en cuenta que las exigencias de los conductores disminuyen a medida que la
topografa se va haciendo ms abrupta. La tabla refleja con facilidad pequeos
cambios en el diseo detallado de un sector. Mediante la mejora de algunas
caractersticas de la va (ancho de carril, berma, radio de curvatura, etc.) se puede
modificar el nivel de servicio.
2.4.3. Aplicacin de los factores de correccin. Los factores de correccin para

el clculo del nivel de servicio se aplican en forma consecutiva. El procedimiento es el
siguiente:
K
Curvatura
Determinacin del nivel de servicio
#
020403
K
Tomar la velocidad ideal de automviles a flujo libre, Vi, de la tabla 6 conociendo la

inclinacin de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la
velocidad media de automviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
Tomar el factor de correccin por el efecto de la utilizacin de la capacidad fu, de la

tabla 7, conociendo la relacin volumen/capacidad. Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el smbolo Q.
Factor de utilizacin (v/c) = Q / C60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automviles a flujo restringido, en condiciones ideales (excepto por
pendiente).
V1 = Vi * fu
Tomar el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura, fsr, de la

tabla 8 utilizando como velocidad, la primera velocidad a flujo restringido, V1, y el
parmetro de estado de superficie de rodadura. Este parmetro se escoge
siguiendo un orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad que de l se
tenga, as:
1. El valor del IRI.
3. El Nivel Funcional.
Los dos primeros parmetros son ms precisos,
cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura.
ya
que
reflejan
Tomar el factor de correccin por efecto combinado del ancho de carril y berma, fcb,
de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian,
V2.
Tomar el valor inicial del factor de correccin por la presencia de vehculos

pesados, fp1, de la tabla 10, conociendo la inclinacin y longitud de la pendiente en
estudio y utilizando la velocidad corregida, V1, como velocidad media de
automviles.
Tomar de la tabla 11 el factor de correccin, fp2, conociendo el porcentaje de

vehculos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.
Multiplicar entre s los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de correccin total por la
presencia de vehculos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la unidad, se
debe hacer igual a uno.
fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1

Multiplicar el factor de correccin fp por la velocidad de automviles a flujo restringido V2
para obtener la velocidad del trnsito mixto a flujo restringido, para las condiciones
estudiadas y en tangente, V3.
V3 = V2 * fp
*
Hallar la velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en estudio,
Vc, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habr que calcular la velocidad
media de recorrido V con la Hoja de Trabajo N. 2. Si Vc resulta mayor o igual que
V3 se deja V3 = V.
Si
V3 Vc ,
V = V3
Es decir, se compara la velocidad V3 (en tangente) con la velocidad Vc (en curva), si

la curva condiciona la velocidad, su efecto se debe ponderar atendiendo el
procedimiento contenido en la Hoja de Trabajo N 2, as:
Si V3 > Vc , calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja de
Trabajo N 2.
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del trnsito mixto, a flujo
restringido, en condiciones estudiadas, en todo el sector de anlisis.
Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel de
servicio.
*
Clculo de la velocidad media cuando la curvatura la limita. Con este clculo

se pretende ponderar el efecto de la curva ms cerrada a lo largo del sector
estudiado. A partir de las velocidades V3 y Vc se hallan los tiempos necesarios
para recorrer las tangentes y la curva y para acelerar y decelerar. Con estos
tiempos y la longitud del sector se determina la velocidad promedio V.
Para formular estas expresiones se han utilizado las ecuaciones de la mecnica,
adoptando los resultados de tasas de deceleracin y aceleracin obtenidas en
numerosas curvas de Colombia. Se han definido las siguientes variables:
P2 = Punto de la va 130 metros antes del PC.
PC
= Punto de comienzo de la curva.
PM
= Punto medio de la curva.
PT= Punto de terminacin de la curva.
V3 = Velocidad en tangente (Hoja de Trabajo No. 1).
VPC
= Velocidad en el PC de la curva = 0.96 * V2
VPM
= Velocidad en el PM de la curva = 0.92 * V2
VPT
= Velocidad en el PT de la curva = 0.93 * V2
d1 = Deceleracin en la seccin P2-PC = - 0.19 m/s

d2 = Deceleracin en la seccin PC-PM = - 0.30 m/s
a = Aceleracin en la seccin PM-PT = + 0.10 m/s
R = Radio de la curva ms cerrada del sector (m)
LC = Longitud de la curva ms cerrada del sector (m)
Df = ngulo de deflexin expresado en radianes
L = Longitud total del sector = Lda + LV3
Lda= Longitud decelerando y acelerando = (130 + LC)
LV3
= Longitud con velocidad V3 = 1000 * L - (130 + LC)
t3 = Tiempo con velocidad V3
= 3.6 * (L3/V3)
tda = Tiempo decelerando y acelerando = td1 + td2 + ta
Donde:
td1 = [- 0.278 V3 + ( 0.077 * V3 - 49.4 ) ] * 2
- 0.19
td2 = - 0.267 V3 + [ 0.071 * V3 - 0.60 * LC ]

- 0.30
ta = - 0.256 V3 + [ 0.065 * V3 + 0.20 * LC ]

0.10
En la Hoja de Trabajo N 2 se presenta la disposicin adecuada para realizar
estos clculos.
#
2.5. INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL
A continuacin se presenta para cada uno de los factores de correccin las

investigaciones y procedimientos que han servido de soporte para su inclusin dentro
del Manual de Capacidad.
MANUAL DE CAPACIDAD COLOMBIANO
FACTORES DE CORRECCIN Y SU SOPORTE
{bmc t215.bmp}
{bmc t216.bmp}
#
0205
Como el intervalo (espaciamiento en tiempo entre vehculos), es la suma del paso (tiempo que tarda un
vehculo en recorrer su propia longitud) y la brecha (separacin en tiempo entre vehculos), que es
virtualmente independiente de la velocidad, un aumento del paso causa automticamente un incremento
del intervalo.
n0201
El porcentaje de tiempo demorado en un sector representara el por ciento del tiempo en el sector en que el
vehculo promedio no pudiera desarrollar la velocidad que desease su conductor por estar demorado por un
vehculo ms lento que lo preceda. Como este valor es muy dificil de observar, se mide en la prctica
registrando el porcentaje de vehculos que siguen a otros a intervalos menores de cinco segundos.
n0202
PRIETO RODRIGUEZ, Germn Antonio. Efecto de la Curvatura en la Velocidad. Popayn: 1996. Tesis
(Magister en Ingeniera de Vas Terrestres). Universidad del Cauca. Instituto de Estudios de Posgrado
en Ingeniera Civil.
n0203
PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACIN
En este captulo se detallan las instrucciones necesarias para llevar a cabo los clculos
del anlisis de capacidad y nivel de servicio en un sector de una carretera de dos
carriles.
3.1.
3.1.1.
3.1.2.
3.2.
3.2.1.
3.2.2.
03
DETERMINACION DE LOS SECTORES DE ANALISIS

Sectores crticos
Sectores tpicos
ANALISIS DE SECTORES
#$K
3.1. DETERMINACIN DE LOS SECTORES DE ANLISIS
El procedimiento para identificar los sectores de anlisis donde las caractersticas de la

va son uniformes se puede realizar de dos formas:
*
En la oficina, consultando planos topogrficos de la carretera en estudio.
En la va, mediante consultas, inspeccin ocular y toma de datos.
#K
3.1.1. Sectores crticos. Para determinar en la va los sectores crticos de un

tramo, se puede proceder de la siguiente manera:
*
Labor de oficina
Se realiza en tramos existentes o inexistentes de los cuales se conocen datos sobre sus
caractersticas geomtricas y la composicin del trnsito.
Se divide el tramo (o segmento) en subtramos (o subsegmentos), cada uno de los
cuales debe cumplir la condicin de estar localizado en un mismo tipo de terreno: plano,
ondulado, montaoso o escarpado. Es necesario precisar las abscisas de estas
subdivisiones, que pueden coincidir o no con la sectorizacin de la red vial nacional.
Dentro de cada subtramo se organiza en el sentido de abscisado de la va la
informacin sobre volumen horario pico, distribucin por sentido, porcentaje de
vehculos pesados, pendiente longitudinal, radios de curvatura, ancho de carril y
bermas y estado de la superficie de rodadura.
Se identifican y delimitan por sus abscisas, los cuellos de botella o sectores crticos,
donde las caractersticas de la carretera limitan la velocidad. Tambin se deben tener
en cuenta las caractersticas del trnsito, aunque normalmente se supone que son
constantes a lo largo de un tramo. Estos sectores (que son excluyentes con los
sectores tpicos) sirven para estudiar la capacidad. El mtodo de este manual se aplica
a cada uno de los sectores as identificados. Aquellos sectores que tengan
caractersticas muy similares se pueden agrupar para fines de clculo. Los sectores
que tengan menor capacidad o menor nivel de servicio sern los crticos.
Labor de campo
Se realiza solamente en tramos existentes donde se desee analizar el efecto de

cambios en las caractersticas de la va o el trnsito.
0301
Procedimiento de Aplicacin
K
Sectores de anlisis
#
030101
K
Sectores crticos
$
Mediante varios recorridos por la va se identifican los sectores que parezcan ofrecer
mayores limitaciones a la velocidad de los vehculos que los recorren. La cooperacin
de un ingeniero que conozca el tramo es de suma importancia.
Una vez realizada esta identificacin preliminar, la condicin crtica de los sectores se
puede identificar midiendo la velocidad a flujo libre en ellos. En estas vas la velocidad
a flujo libre se puede determinar as:
a)
Detener el vehculo observador en la berma antes del sector a estudiar y, esperar a

que pasen todos los vehculos que estn transitando.
b)
Arrancar el vehculo cuando la va est despejada.
c)
Pedir al conductor del vehculo que comunique cuando vaya a la velocidad

deseada y cuando lo exprese, observar el velocmetro anotando el valor
correspondiente de la velocidad.
Desde luego hay que calibrar previamente tanto el velocmetro como el conductor. Se
acostumbra a calibrar el velocmetro comparando sus lecturas con medidas de la
velocidad puntual realizadas simultneamente. El conductor se calibra hacindolo
circular por un sector despejado donde transiten otros vehculos y hallando la relacin
entre el promedio de las observaciones de su velocidad a flujo libre, en un punto de la
va, y el de la de otros conductores. Es aconsejable observar la velocidad de por lo
menos 30 conductores distintos y estar seguro que todos ellos transitan sin ningn
impedimento cuando se hacen las observaciones.
Cuando estn plenamente identificados los sectores crticos hay que conocer sus
caractersticas geomtricas, no solamente para calcular la velocidad y el nivel de
servicio, sino tambin para saber, si las limitaciones a velocidad a flujo libre se deben a
causas transitorias (por ejemplo: bermas o pavimentos en mal estado), o a causas ms
permanentes (como pendientes y curvas). Tambin es preciso conocer estimativos
del volumen de trnsito en los dos sentidos y la composicin vehicular.
#K
3.1.2. Sectores tpicos. Se utilizan para estimar el nivel de servicio medio de un

tramo de carretera de dos carriles que se compone de cierto nmero de sectores
uniformes.
Una vez definidos los sectores crticos, en lo restante de cada subtramo por
procedimiento de campo o de oficina, se selecciona al menos un sector tpico que sea
representativo por condiciones de va y trnsito, dentro del cual no se presenten
intersecciones con otras vas. Estos sectores tpicos servirn para determinar el
nivel de servicio del subtramo.
La longitud total de los sectores estudiados (crticos mas tpicos), debe fluctuar entre
10% y 20% de la longitud total del tramo.
#
K
030102
Sectores tpicos
Cuando se use ms de un sector tpico, para determinar el nivel de servicio del

subtramo se calcular la velocidad media, ponderada respecto a la longitud.
#
3.1.3. Diligenciamiento de la Hoja de trabajo N 1. La informacin de entrada y los

clculos pertinentes se consignan en la Hoja de Trabajo N. 1, que se muestra en la
figura 3. Se debe indicar el tramo y el sector de la carretera en estudio, en un todo de
acuerdo con la nomenclatura vial fijada por el Ministerio de Transporte (Resolucin N.
3700 de junio 8 de 1995). A continuacin se debe indicar si se refiere a un sector crtico
o tpico, as como, el nombre del tramo, las iniciales o nombre del ingeniero encargado
de los clculos y de la persona que revisa los clculos y la fecha respectiva. A
continuacin se consignan los datos geomtricos y de trnsito correspondientes al
sector de anlisis.
La secuencia y ecuaciones de clculo se dan preimpresas en la hoja de clculo y el
analista deber consignar los diferentes factores de ajuste que determinar haciendo
uso de las tablas contenidas en el manual.
#
FIGURA 3
HOJA DE TRABAJO N 1
CARRETERAS DE DOS CARRILES
DETERMINACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
{bmc f03.bmp}
#K
3.2. ANLISIS DE SECTORES
# K
3.2.1. Clculo de la capacidad. Se toma el valor Ci de la capacidad en

condiciones ideales (3200 automviles por hora en ambos sentidos), y se multiplica por
varios factores de correccin hasta transformarla en capacidad para las condiciones
estudiadas en vehculos de todas clases por hora. El procedimiento a seguir se
describe en la Hoja de Trabajo No. 1 (figura 3) y es el siguiente:
Ci = 3.200 automviles/ hora/ambos sentidos
*
Registrar los datos de va y trnsito del sector estudiado en la Hoja de Trabajo N 1.
030103
f03
#
0302
K
Anlisis de sectores
#
030201
K
#
Tomar el factor de correccin por pendiente Fpe de la tabla 1, conociendo la

pendiente correspondiente al sentido ascendente.
Tomar el factor de correccin por distribucin por sentidos Fd de la tabla 2,

conociendo el porcentaje de zonas de no rebase y la distribucin por sentidos. Si
no se dispone de informacin relacionada con el porcentaje de zonas de no rebase,
se puede utilizar la siguientes indicaciones:
{bmc t305.bmp}
Tomar el factor de correccin por ancho de carril y berma, Fcb, de la tabla 3,

conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Tomar el factor de correccin por la presencia de vehculos pesados en pendientes

ascendentes, Fp, de la tabla 4, conociendo la pendiente ascendente, su longitud y
el porcentaje de vehculos pesados (buses ms camiones).
Multiplicar el valor de Ci (3200 automviles/hora en ambos sentidos) por los
factores anteriores para calcular la capacidad, C60, expresada por el volumen mixto
(vehculos livianos y pesados) mximo que pueda circular durante la hora pico sin
causar congestin, suponiendo que no hay variaciones aleatorias en ese volumen.
C60 = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
Multiplicar C60 por el factor de pico horario, FPH, para obtener la capacidad, C5,
expresada por el volumen mixto mximo que debe circular durante la hora pico
para que, normalmente, no se produzca congestin durante el perodo de cinco
minutos de mayor trnsito de esa hora. El FPH se debe tomar de la tabla 5.
C5 = C60 * FPH
#
TABLA 1. Factores de correccin a la capacidad por pendiente (Fpe)*

{bmc t01.bmp}
TABLA 2. Factores de correccin a la capacidad por distribucin por

sentidos (Fd)*
{bmc t02.bmp}
TABLA 3. Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del

ancho de carril y berma (Fcb)*
#
#
t01
t02
{bmc t03.bmp}
#
TABLA 4. Factores de correccin a la capacidad por la presencia de

vehculos pesados en pendientes ascendentes (Fp)*
{bmc t04.bmp}
TABLA 5. Factores de pico horario basados en perodos de cinco minutos

suponiendo llegadas de vehculos aleatorias (FPH)*
{bmc t05.bmp}
#K
3.2.2. Clculo del nivel de servicio. Como el indicador de efectividad principal

para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido de la corriente
vehicular mixta o velocidad media espacial (que comprende vehculos livianos y
pesados), el procedimiento consiste en determinar esa velocidad. Para ello, se
empieza por encontrar la velocidad de los automviles a flujo libre en condiciones casi
ideales, y transformarla en el parmetro deseado como se explica a continuacin:
*
Tomar la velocidad ideal de automviles a flujo libre, Vi, de la tabla 6 conociendo
la inclinacin de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la
velocidad media de automviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
*
Tomar el factor de correccin por el efecto del factor de utilizacin fu, de la tabla 7,
conociendo la relacin volumen/capacidad.
Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el smbolo Q.
Factor de utilizacin (v/c) = Q / C60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automviles a flujo restringido.
V1 = Vi * fu
Tomar el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura, fsr, de la

tabla 8 utilizando como velocidad de entrada, la primera velocidad a flujo
restringido, V1, y el parmetro de estado de superficie de rodadura, el cual se
escoge segn el siguiente orden de prioridad, dependiendo de la disponibilidad
que se tenga:
t03
t04
#
t05
#
030202
K
#
1. El valor del IRI.

3. El Nivel Funcional.
Los dos primeros parmetros son ms precisos,
cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura.
*
ya
que
reflejan
Tomar el factor de correccin por efecto combinado del ancho de carril y berma, fcb,
de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian y
en tangente, V2.
V2 = V1 * fsr * fcb
Tomar el valor inicial del factor de correccin por la presencia de vehculos
pesados, fp1, de la tabla 10, conociendo la inclinacin y longitud de la pendiente en
estudio y utilizando la segunda velocidad corregida, V2, como velocidad media de
automviles.
Tomar de la tabla 11 el factor de correccin, fp2, conociendo el porcentaje de
vehculos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.
Multiplicar entre s los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de correccin total por la
presencia de vehculos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la unidad,
se debe hacer igual a uno.
Multiplicar el factor de correccin fp por la velocidad de automviles a flujo
restringido V2 para obtener la velocidad del trnsito mixto a flujo restringido, para
las condiciones estudiadas y en tangente, V3.
V3 = V2* fp
Hallar la velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en estudio,
Vc, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habr que calcular la velocidad
media de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2, que se presenta en la figura 4.
Si Vc resulta mayor o igual que V3, se designa V3 como V.
Si
V3 Vc ,
V = V3

Trabajo No. 2.
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del trnsito mixto, a flujo
restringido, en condiciones estudiadas, en todo el sector de anlisis.
Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel de

servicio.
#
FIGURA 4
HOJA DE TRABAJO N 2
ESTIMACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
{bmc f04.bmp}
TABLA 6. Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes

ascendentes (Vi)*
{bmc t06.bmp}
TABLA 7. Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la

utilizacin de la capacidad (fu)*
{bmc t07.bmp}
TABLA 8. Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la

superficie de rodadura (fsr)*
{bmc t08.bmp}
TABLA 9. Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado

del ancho de carril y berma (fcb)*
{bmc t09.bmp}
f04
t06
#
t07
#
t08
#
t09
#
TABLA 10. Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de

vehculos pesados en pendientes ascendentes (fp1)*
{bmc t10.bmp}
{bmc t10a.bmp}
{bmc t10b.bmp}
{bmc t10c.bmp}
TABLA 11. Factores de correccin por la presencia de vehculos pesados

(fp2)
{bmc t11.bmp}
TABLA 12. Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector
(Vc)*.
{bmc t12.bmp}
TABLA 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por
tipo de terreno *
{bmc t13.bmp}
t10
t11
#
t12
#
t13
#
ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPULVEDA SNCHEZ, Daniel. Estudio sobre el efecto de la
distribucin por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santaf de Bogot. 1994, 300 p:
il. Trabajo de grado (ingeniero civil) Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ingeniera.
n0301
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Edicin de 1985.
Washington, D.C.: T.R.B, 1985, p. 8-11.
n0302
HERRERA, Juan Carlos. Determinacin de factores de equivalencia vehicular para carreteras de dos
carriles en Colombia. Popayn: 1991. Il: tesis (Magister en Ingeniera de Trnsito y Transporte). Universidad
del Cauca. Instituto de Vas, p. 82.
n0303
Transportation Research Board. Op. Cit., p. 8-9
n0304
Herrera. Op. Ci., p. 99.
n0305
Ibid., p. 101.
n0306
PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACIN
RUTA
TRAMO
SECTOR
ABSCISA
: 90 San Bernardo del Viento - Paraguachn

: 05 San Onofre - El Amparo (Cartagena)
: Cruz del Viso (km 62) - Arjona (km 81)
: km 76+100
Caractersticas de la va
Ancho de carril
Ancho de berma
Tipo de terreno y pendiente promedio
Longitud del sector
Radio de la curva ms cerrada
Deflexin de la curva
*
: 3.50 m
: 1.80 m
: Plano, 0%
: 2 km
: 40 m
: 60
: IRI = 4.0 mm/m
Caractersticas del trnsito
Distribucin por sentidos

Porcentaje de zonas de no rebase
Composicin vehicular
% automviles
% buses y camiones
Volumen horario total ambos
sentidos (Q)
*
*
: 50/50
: 20%
: 60
: 40
: 247 veh/h
Cul es la capacidad?
Qu nivel de servicio brinda el sector de va?
SOLUCIN
CALCULO DE LA CAPACIDAD
Capacidad en condiciones ideales (Ci)

en ambos sentidos
a)
#
04
= 3200 veh/hora
Fpe = 1.00 (tabla 1, pendiente 0%, trnsito cuesta arriba 50 %)
b)
Fd = 1.00 (tabla 2, zonas de no rebase 20%, distribucin por sentidos 50 %)
c)
Fcb = 0.99 (tabla 3, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)
d)
Fp = 0.84 (tabla 4, pendiente 0%, longitud del sector 2 km, porcentaje

vehculos pesados 40%)
CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHCULOS MIXTOS POR HORA EN AMBOS

SENTIDOS, SIN TENER EN CUENTA VARIACIONES ALEATORIAS
e)
C60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp

C60 = 3200 * 1.00 * 1.00 * 0.99 * 0.84 = 2661 veh/h
CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHCULOS MIXTOS POR HORA EN AMBOS

SENTIDOS, TENIENDO EN CUENTA LAS VARIACIONES DEL VOLUMEN
DURANTE EL PERIODO DE CINCO MINUTOS DE LA HORA PICO
f)
C5 = C60 * FPH
FPH = 0.963 (tabla 5, volumen horario C60 = 2661 veh/h)
C5 = 2661 * 0.963 = 2563 veh/h
g)
Q / C60 = 247 / 2661 = 0.09
h)
Q / C5 = 247 / 2563 = 0.10

Ver figura 5 (formato de Hoja de Trabajo No. 1).
CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
a)
Vi = 90 km/h (tabla 6, pendiente 0%, longitud del sector 2 km)
b)
fu = 0.99 (tabla 7, Q / C60 = 0.09)

Volumen total en ambos sentidos (Q) = 247 veh/h
Capacidad C60 = 2661 veh/h, entonces:
Q / C60 = 247 / 2661 = 0.09
c)
V1 = Vi * fu
V1 = 90 * 0.99 = 89.1 km/h
d)
fsr = 0.756 (tabla 8, IRI = 4.0 mm/m, velocidad V1: 89.1 km/h)
e)
fcb = 0.97 (tabla 9, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)
f)
V2 = V1 * fsr * fcb
V2 = 89.1 * 0.756 * 0.97 = 65.3 km/h
g)
fp1 = 0.945 (tabla 10, velocidad V2: 65.3 km/h, longitud del sector 2 km y pendiente
0%)
h)
fp2 = 0.975 (tabla 11, 40% de vehculos pesados, volumen en ambos sentidos : 247
veh/h)
y)

fp = 0.945 * 0.975 = 0.921
j)
V3 = V2 * fp
V3 = 65.3 * 0.921 = 60.14 km/h
k)
Vc = 46 km/h (tabla 12, radio de la curva ms cerrada del sector 40 m)
l)
Se compara V3 con Vc

Trabajo No. 2. (figura 6).
60.14 > 46, entonces se calcula V con la Hoja de Trabajo N. 2.
*
m)
PROCEDIMIENTO INDICADO EN LA HOJA DE TRABAJO No. 2

Clculo de la longitud Lc, longitud de la curva:
Lc = R * Df
(m)
Lc = 40 * (60 * / 180)
Lc = 40 * 1.047 = 42 m
n)
Clculo de la longitud Lda, requerida para decelerar y acelerar en la entrada y salida

a una curva:
Lda = (130 + Lc)
(m)
Lda = (130 + 42) = 172 m

o)
Longitud L3, del sector que se recorre con velocidad (V3) no limitada por la
curvatura:
L3 = 1000 * L - Lda
(m)
L3 = 1000 * 2 - 172 = 1828 m

Si L3 0 Velocidad media = Vc y por lo tanto se contina con el paso t).
En caso contrario si L3 > 0 Proseguir clculos, paso p).
1828 m > 0
p)
Clculo del tiempo de recorrido (T3) con velocidad en tangente (V3)
T3 = 3.6 * L3 / V3
(s)
T3 = 3.6 * 1828 / 60.14 = 109.4 s

q)
Clculo de los tiempos de recorrido en curva, en aceleraciones y deceleraciones

td1 = [- 0.278 V3 + ( 0.077 * V3 - 49.4 ) ] * 2
-0.19
td2 = - 0.267 V3 + [ 0.071 * V3 - 0.60 * LC ]

- 0.30
ta = - 0.256 V3 + [ 0.065 * V3 + 0.20 * LC ]

0.10
td1 = [- 0.278 * 60.14 + ( 0.077 * 60.14 - 49.4 ) ] * 2

- 0.19
= 16.7 s
td2 = - 0.267 * 60.14 + [ 0.071 * 60.14 - 0.60 * 42 ] = 2.8 s

- 0.30
ta = - 0.256 * 60.14 + [ 0.065 * 60.14 + 0.20 * 42 ] = 2.1 s

0.10
Tda = td1 + td2 + ta
(s)
Tda = 16.7 + 2.8 + 2.1 = 21.6 s
r)
El tiempo total (T) invertido para recorrer el sector es la suma de los tiempos
anteriores:
T = T3 + Tda
(s)
T = 109.4 + 21.6 = 131.2 s
VELOCIDAD MEDIA DEL TRANSITO MIXTO A FLUJO RESTRINGIDO

s)
La velocidad media de recorrido (V) ser entonces:

V = 3600 * L / T
(km/h)
V = 3600 * 2 / 131.2 = 54.88 km/h
NIVEL DE SERVICIO
f)
Entrando a la tabla 13, conociendo tipo de terreno (plano) y velocidad media V =

54.88 km/h, se obtiene un nivel de servicio D.
El sector Cruz del Viso - Arjona ofrece un nivel de servicio D.

Ver figura 5 (formato Hoja de Trabajo N. 1) y figura 6 (formato Hoja de Trabajo N. 2)
COMENTARIOS A LOS RESULTADOS:
Los resultados obtenidos demuestran que las relaciones volumen/capacidad son

menores a 0.10; situacin que normalmente se presenta en carreteras Colombianas.
En cuanto a los resultados encontrados en el nivel de servicio se pueden analizar varios
aspectos:
*
Las condiciones de la va parecen ser adecuadas. Sin embargo el estado de la

superficie de rodadura es deficiente. Por esta caracterstica la velocidad ideal de
90 km/h se reduce en cerca de un 25%.
porcentaje de vehculos pesados (buses mas camiones) es alto, 40 %.
efecto de la curva ms cerrada reduce en aproximadamente 10% la velocidad.
te ejemplo es una buena muestra de la preponderancia de los factores

relacionados con la va contra los del trnsito. Esta va ofrece un nivel de servicio
D a pesar de que los volmenes son muy bajos.
medida recomendada para elevar el nivel de servicio es la de mejoramiento de la

superficie de rodadura.
FIGURA 5
HOJA DE TRABAJO N 1
DETERMINACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
{bmc f05.bmp}
#
FIGURA 6.
HOJA DE TRABAJO N 2
ESTIMACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
{bmc f06.bmp}
#
#
f05
f06
PARTE 5. GUA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR CNS97
5.1.
5.2.
5.3.
5.3.1.
5.3.2.
05
INTRODUCCION
INSTALACION DEL PROGRAMA
INSTRUCCIONES BASICAS DE MANEJO
Inicio del programa
Mdulos del paquete
#$
5.1. INTRODUCCIN
Este programa fue diseado en el marco de la Investigacin de Capacidad, Niveles

de Servicio y Mejoras de Carreteras de Dos Carriles (1a. Etapa), con el fin de
estructurar las bases de datos con la informacin de entrada requerida, efectuar los
clculos de capacidad y niveles de servicio, y obtener informes personalizados con el
nivel de detalle que necesite el usuario.
El paquete se concibe con una perspectiva dinmica, en el sentido que permite
actualizar peridicamente las bases de datos, y en su manejo general, permite el
trabajo con tramos aislados, dependiendo del inters del usuario del sistema.
El CNS97 est cifrado en lenguaje QUICK BASIC, es de fcil manejo, y no requiere
de un instructivo especial. En su desarrollo se utilizaron todas las ventajas que
ofrecen los microcomputadores actuales.
El programa ofrece dos opciones:
*
Trabajar con la nomenclatura vial del Instituto Nacional de Vas (INV),

considerando la red a su cargo, para lo cual se dispone de una base de datos
con la informacin promedio respecto a caractersticas de va y trnsito, obtenida
de los registros suministrados por los Administradores de Mantenimiento Vial.
Esta informacin puede ser actualizada por el usuario.
Como un sector aislado, independiente de la red del INV.
En ambos casos los clculos y resultados se presentan de una manera similar.

#
5.2. INSTALACIN DEL PROGRAMA
El programa cabe en un disco flexible de alta densidad, debe copiarse al disco duro
del computador, mediante la siguiente instruccin:
A:\>INSTALA C:
y automticamente se crea el directorio CNS97 con el programa CNS97.
5.3. INSTRUCCIONES BSICAS DE MANEJO
5.3.1. Inicio del programa. Si se han seguido las instrucciones de instalacin, se

da inicio al programa de la siguiente manera:
#
0501
Gua del Programa de Computador CNS97
#
0502
#
0503
#
050301
$
*
*
*
Encienda la computadora.
Ingrese al directorio CNS97, as: C:\>CD CNS97 y enter.
Escriba CNS97 y enter.
El usuario visualizar una pantalla con la apariencia que se muestra en la figura 7.

#
FIGURA 7. Men principal del programa cns97
5.3.2. Mdulos del paquete. El paquete contiene cuatro mdulos bsicos:
*
*
*
*
Red Vial
Clculos
Resultados
Salir
Cada uno de estos son las llamadas opciones del men principal.
Red Vial. Este men permite la consulta, actualizacin o creacin de registros de
carreteras, tal como se muestra en la figura 8, ofrece cinco opciones:
#
FIGURA 8. Opciones del men RED_VIAL
f07
050302
#
f08
#
- Rutas
- Regionales
- Tramo
- Sectores
- Secciones
-
Rutas. Permite la consulta de las carreteras cuya funcin primordial es la

integracin de ndole nacional o regional. Se identifican mediante un cdigo de
dos dgitos y la respectiva descripcin. Se pueden listar las rutas existentes en
la base de datos presionando la tecla F1, y al ubicarse en la deseada teclee
enter, con lo que aparecern los datos solicitados.
Regionales. Permite la consulta de las dependencias a nivel regional del

Instituto Nacional de Vas. Se identifican mediante un nmero de dos cifras y la
respectiva descripcin. Se pueden ver las regionales existentes en la base de
datos presionando la tecla F1, y al ubicarse en la deseada teclee enter, con lo
que aparecern los datos solicitados.
Tramo (o segmento). Corresponde a la informacin de rutas con longitud no

mayor de 150 kilmetros, numeradas en forma continua. Se identifican
mediante un cdigo de dos dgitos, la descripcin, el cdigo de la ruta, el tipo y
las abscisas que comprende. Se pueden listar las carreteras existentes en la
base de datos presionando la tecla F1, y al ubicarse en el tramo deseado teclee
enter, con lo que aparecern los datos solicitados.
Sectores. Permite la consulta de partes de tramos con caractersticas de va,

trnsito y terreno, uniformes. Se identifican mediante un cdigo del tramo dos
dgitos, el sector, la descripcin, el cdigo de la regional y las abscisas que
comprende. Se pueden listar primero el tramo al que pertenece y luego el
sector que se requiere, presionando la tecla F1, al ubicarse en el tramo deseado
teclee enter, con lo que aparecern los sectores para seleccionar.
Al seleccionar a una de las anteriores cuatro opciones el usuario podr entrar a

definir las bases de configuracin de la Red Vial a cargo del Instituto Nacional de
Vas, y se encontrar con una pantalla con la apariencia de la pantalla que se
muestra en la figura 9.
#
FIGURA 9. Acceso a las bases de datos de configuracin
En la parte inferior de la pantalla que se muestra en la figura 9 se presenta una lista

con otras tareas adicionales a realizar:
Las tareas adicionales que se pueden realizar son:
F1- Listar
Permite apreciar por pantalla todos los registros de

la base solicitada.
F2 - Crear
Permite crear un nuevo registro en la base.
F3 - Modificar
Permite modificar la informacin referente a un

registro ya creado.
F4 - Borrar
Permite eliminar un registro ya creado.
F6 - Indexar
Permite indexar la base de datos solicitada.
F - 10 - Esc
Permite regresar al Men Principal.
f09
Secciones. Corresponde a los trechos de un sector. Se identifican mediante

un cdigo y el sector correspondiente. Se pueden listar todas las secciones
existentes en la base de datos presionando la tecla F1, para cada seccin
aparece su descripcin, al ubicarse en la deseada teclee enter y quedar
seleccionada, para ver las caractersticas de la seccin teclee doble enter.
Cualquier actualizacin o correccin de la base de datos se puede realizar en
esta pantalla. Presionando la tecla F6 se obtienen las Hojas de Trabajo y con la
tecla F8 se aprecian slo los resultados de capacidad, nivel de servicio y
velocidad media. Tal como se aprecia en las figuras 10 y 11.
#
FIGURA 10 - Informacin requerida para calcular la capacidad y el nivel de

servicio
FIGURA 11 - Resultados por sector de anlisis
#
#
f10
f11
* Clculos. Este men procesa la informacin bien sea de secciones de la Red

Vial Nacional o nuevas, y el usuario dispondr de una pantalla de trabajo como la
que se muestra en la figura 12. Ofrece cuatro opciones:
#
FIGURA 12. Opciones del men clculos
- Clculo CNS (secciones nuevas o modificadas).

- Clculo CNS (todas la secciones).
- Mostrar resultados.
f12
Clculo CNS (secciones nuevas o modificadas). Recalcula los parmetros

de capacidad y niveles de servicio correspondiente a sectores del INV que hayan
sido modificados o creados en la sesin de trabajo.
Clculo CNS (todas la secciones). Recalcula los parmetros de capacidad y

niveles de servicio con la informacin de los sectores de la red carretera del INV.
Mostrar resultados. Presenta el listado de todas las secciones, con los

resultados de capacidad, nivel de servicio, velocidad media y las caractersticas
de los mismos.
Clculo de CNS de una seccin. Permite calcular los parmetros de

capacidad y niveles de servicio para una seccin aislada. Esta opcin del
programa es equivalente a su antecesor el paquete MANOLO. El sector se
identifica mediante un cdigo. Se pueden listar todas las secciones en la base
de datos presionando la tecla F1, para cada seccin aparece su descripcin, al
ubicarse en la deseada teclee enter y quedar seleccionada. Cualquier
actualizacin o correccin de la base de datos se puede realizar en esta pantalla.
De lo contrario se digita un cdigo nuevo y se introducen los datos de la nueva
seccin que se desea calcular. Presionando la tecla F6 se obtienen la Hojas de
Trabajo y con la tecla F8 se aprecian slo los resultados de capacidad, nivel de
servicio y velocidad media.
Al entrar esta opcin, se pregunta inicialmente por el cdigo seccin, al
introducirlo, se solicita la informacin de entrada requerida para efectuar los
clculos. Lo anterior se efecta atendiendo una pantalla como la que se muestra
en la figura 13.
#
FIGURA 13. Efectuar clculos en una seccin aislada
f13
Resultados. Este men permite presentar y organizar los informes finales,

bien sea de secciones de la Red Vial Nacional o nuevas, la pantalla de trabajo
tiene la apariencia de la mostrada en la figura 14.
#
FIGURA 14. Men de informes
Ofrece tres opciones:

- Lmites para informes.
- nforme resumido.
#
f14
- Informe detallado.
Para entrar a uno cualquiera de estas opciones, el usuario previamente debe realizar
los clculos correspondientes.
-
Lmites para informes. Hace relacin a los parmetros especficos para

estructurar el informe. Se identifica mediante un cdigo, luego presionando la
tecla enter aparece una pantalla que permite configurar los lmites para
informes, permite crear informes personalizados que contengan la informacin
que desea el usuario. Las selecciones o peticiones que formule el usuario
tendrn efecto directo sobre los informes de resultados.
En la figura 15 se presenta la pantalla de trabajo correspondiente a la
formulacin de las peticiones o lmites para preparar los archivos de reporte. La
presentacin de resultados se puede realizar por pantalla o obtener una
impresin del mismo. Adems, se origina un archivo de texto, que puede ser
ledo por un procesador de texto.
#
FIGURA 15.
Formulacin de peticiones para informes
Informe resumido.
Permite obtener por pantalla o por impresora la
informacin de las secciones seleccionadas con los parmetros de rastreo
asignados para la preparacin del informe o reporte. En la figura 16 se presenta
la apariencia de un informe resumido.
#
FIGURA 16. Modelo informe resumido
#
#
f15
f16
Informe detallado. Permite obtener por pantalla o por impresora las Hojas de
Trabajo para las secciones seleccionadas con los parmetros de rastreo
asignados para la preparacin del informe o reporte. En la figura 17 se presenta
un modelo del informe detallado.
#
FIGURA 17. Modelo de informe detallado
Salir. Esta opcin retorna el control al sistema operativo, para activarla solo se
necesita ubicarse en SALIR DOS y teclear enter. La opcin de Salir se realiza
en un pantalla con la apariencia de lo que se muestra en la figura 18.
f17
FIGURA 18. Men salir al D.O.S
f18
BIBLIOGRAFA
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.Washington, 1994.
1044 p. : il. Contiene tablas y figuras.
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(Magster en Ingeniera de Trnsito y Transporte). Universidad del Cauca. Instituto de
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UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Relacin peso/potencia de camiones. Popayn, 1996.
24 p. + anexo. Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N. 1014 de 1995
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UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Efecto de la curvatura en la velocidad. Popayn, 1996.
34 p. Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto
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UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Efecto del estado de la superficie de rodadura en la
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PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA. Adaptacin del modelo Twopas al medio
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Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vas - Universidad
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UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA. Verificacin del estudio: Utilizacin
total o parcial de la berma para la circulacin del trnsito. Santaf de Bogot. 1996.
33 p. Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLIN. Relacin
peso/potencia de camiones. Medelln. 1996. 26 p. + anexo. Informe de investigacin.
Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vas - Universidad
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UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA. Caractersticas
del Trnsito vehicular en cuanto a velocidad, flujo y densidad. Tunja. 1996. 59 p. +
anexo. Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995
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UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA. Efecto de la

distancia de visibilidad en las maniobras de adelantamiento. Tunja. 1996. 32 p.
Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto
UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA. Influencia de las
zonas de no rebase en la velocidad de los vehculos. Tunja. 1996. 24 p. + anexo.
Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto
UNIVERSIDAD DEL QUINDIO. Efecto de la curvatura en la velocidad (Terreno
montaoso). Armenia. 1996. 21 p. + Anexo. Informe de investigacin. Convenio
Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vas - Universidad del Cauca.
UNIVERSIDAD DEL QUINDIO. Efecto del ancho de carril y berma en la velocidad.
Armenia, 1996. 21 p. Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de
1995 Instituto Nacional de Vas - Universidad del Cauca.
UNIVERSIDAD DEL QUINDIO. Efecto de la sealizacin horizontal en la velocidad
de los vehculos en terreno ondulado. Armenia, 1996. 24 p. + anexo. Informe de
investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vas
- Universidad del Cauca.
{bml res1.bmp}
{bml res2.bmp}
Resolucion
FIGURA 1.
FIGURA 2.
FIGURA 3.
FIGURA 4.
FIGURA 5.
FIGURA 6.
FIGURA 7.
FIGURA 8.
FIGURA 9.
FIGURA 10.
FIGURA 11.
FIGURA 12.
FIGURA 13.
FIGURA 14.
FIGURA 15.
FIGURA 16.
FIGURA 17.
FIGURA 18.
Figuras
LISTA DE FIGURAS
Nivel funcional de la superficie de rodadura

Volumen de la hora pico versus TPDS
Hoja de trabajo N. 1
Hoja de trabajo N. 2
Hoja de trabajo N. 1 - ejemplo
Hoja de trabajo N. 2 - ejemplo
Men principal del programa CNS97
Opciones del men RED_VIAL
Acceso a las bases de datos de configuracin
Informacin requerida
Resultados por sector de anlisis
Opciones del men clculos
Efectuar clculos en una seccin aislada
Men de informes
Formulacin de peticin para informes
Modelo de informe resumido
Modelo de informe detallado
Men salir al D.O.S
TABLA 1.
TABLA 2.
TABLA 3.
TABLA 4.
TABLA 5.
TABLA 6.
TABLA 7.
TABLA 8.
TABLA 9.
TABLA 10.
TABLA 11.
TABLA 12.
TABLA 13.
Tablas
LISTA DE TABLAS
Factores de correccin a la capacidad por pendiente

Factores de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos
Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho
de carril y berma
Factores de correccin a la capacidad por presencia de vehculos
pesados en pendientes ascendentes
Factores de pico horario basados en perodos de cinco minutos
suponiendo llegadas de vehculos aleatorias
Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes
ascendentes
Factores de correccin al nivel de servicio por efecto de la utilizacin de
la capacidad
Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie
de rodadura
Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado del
ancho de carril y berma
Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos
pesados en pendientes ascendentes
Factores de correccin por la presencia de vehculos pesados
Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector
Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio

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MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LA PRIMERA

Este Manual es el resultado de un esfuerzo conjunto de personas,

Maestra en Ingeniera de Trnsito y Transporte, en la Universidad del Cauca

LABORES DE IMPLEMENTACIN Y VERIFICACIN:

- Distrito de OO.PP. No.1

Jefe Oficina de Planeacin del

Otoniel Fernandez Ordoez

Rector de la Universidad del Cauca

Aldemar Gonzalez Fernandez

Director del Instituto de Vas de la

Enrique Plata Ulloa

Miembro del Consejo Nacional de

Alfonso Tique Andrade

Miembro Consejo Nacional de

Maria Zulema Vlez Jara

Asesora del Ministerio de Obras

ESTUDIOS SOPORTE DEL MANUAL:

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Convenio Interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el Instituto

FUNCIONARIOS DE LAS ENTIDADES CONTRATANTES

INSTITUTO NACIONAL DE VAS:

UNIVERSIDAD DEL CAUCA:

Popayn, octubre de 1996

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Convenio Interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el Instituto

Ingeniero Leonardo Ziga Caicedo.

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA:

Popayn, octubre de 1996

En Colombia, como en la mayora de los pases latinoamericanos, para analizar la

preparacin del Manual Colombiano de Capacidad y Niveles de Servicio para

En Colombia se desarroll, en la dcada de los 80, el programa para el desarrollo de los

HERNAN OTONIEL FERNANDEZ ORDOEZ

PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BSICOS

1.1.1.1. Tipos de terreno. Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se

Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la va menores a 5

Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la va de

Terreno montaoso. Las pendientes transversales a la va suelen ser de 13 a 40

Terreno escarpado. Aqu las pendientes del terreno transversales a la va pasan

1.1.1.2. Caractersticas de la va. Las caractersticas de la va son todos aquellos

Alineamiento horizontal y vertical. En el diseo en planta o alineamiento

Calzada. Es la zona de la carretera destinada a la circulacin normal de los

Berma. Es la parte exterior del camino, destinada a la parada eventual de

Ruta: Es aquella carretera cuya funcin primordial es la integracin de ndole

Tramo (o segmento): Subdivisin de una ruta con longitud no mayor de 150 km

Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de capacidad y

Sectores crticos: Son aqullos que presentan factores, tales como

1.1.2. Capacidad y niveles de servicio

1.1.2.1. Capacidad. Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como

Clculo de la capacidad. El clculo de la capacidad parte de una capacidad

1.1.2.2. Nivel de servicio y parmetros que lo describen. Se define el nivel de

Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una va cuyas especificaciones

existir prcticamente interferencia con otros vehculos y contar con condiciones de

Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

Clculo del nivel de servicio. Este se realiza independientemente del estimativo de

1.2. PRINCIPIOS BSICOS DEL MANUAL

En este numeral, se incluyen algunos de los principios bsicos tenidos en cuenta en