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http://bit.

ly/1SVL8w1
http://goo.gl/9HTDnL

So di scaturire una serie infinita di botta-e-risposta ma vorrei esprimere le mie idee riguardo le auto
elettriche.
So di essere di parte, usando la trazione elettrica dal 2008 ed essendo io stesso un
volontario/evangelizzatore di queste tecnologie, ma anche proprio per questo vorrei rispondere ad
alcune osservazioni che non ritengo corrette nella lettera del signor Bongiorno.

>> 1) Rumore: dai 30 Km/h la differenza fra trazione elettrica e termica quasi nulla,
>> poich il contributo principale al rumore veicolare deriva dal rotolamento degli pneumatici.
Non vero.
Il rumore VEICOLARE dato sia dalla strada (rumore DA FUORI) che dal motore (rumore DA DENTRO). La
parte DA FUORI chiaramente rimane (anche se sono allo studio soluzioni acustiche per abbattere questi
suoni, cos come pneumatici meno rumorosi, ovviamente questi studi abbracciano qualsiasi mezzo, non
solo gli elettrici), mentre per la parte DA DENTRO, semplicemente le elettriche non fanno il rumore (e
vibrazioni, che a sua volta rumore) dei motori termici.
Se non ci crede, la invito a fare una prova sopra i 30 km/h su qualsiasi mezzo elettrico oggi in commercio
(non necessario una Tesla ModelS da 100.000 euro, basta anche una pi comune auto da 15.000 euro
come pu essere la Smart ED (o una kmzero iOn), quella che oggi costa meno.

>> Al di sotto, si pensa di aggiungere dispositivi di rumore artificiale per motivi di sicurezza urbana
Assolutamente vero, ma questo che centra?
Non si confonda poi il rumore ESTERNO da quello INTERNO.
Se sia giusto o meno mettere un rumore ESTERNO possiamo aprire 1000 dibattiti, ma io che guido elettrico
dal 2008 le posso dire che (purtroppo) vero: capitano situazioni di pericolo per la silenziosit (esterna)
dei mezzi.

> 2) Batterie: bisogna proprio smaltirle.


Ni, oppure SI, ma a fine vita (che NON E quando non vanno pi bene per le auto) e purtroppo va aggiunto
pure che la produzione altamente inquinante.
Ma questo dovuto alla situazione attuale di mercato, di fatto non si ancora creata una filiera
ecosostenibile e purtroppo finch non diventer di massa non la si potr avere.
Intendiamoci, l'inquinamento ZERO non ci sar mai (ma le faccio notare non esiste neppure per le auto a
combustione interna e le relative alimentazioni ad idrocarburi) ma le batterie possono diventare MOLTO
convenienti (dal punto di vista ecologico) proprio per le possibilit di riciclo e riutilizzo (impossibile con gli
scarti dei termici, cio
non un caso che costruttori come Renault e Tesla -ad esempio- (ma anche altri si sono aggiunti come
Nissan e Smart) abbiamo intenzione di rilevare a fine vita del mezzo le batterie per un uso meno glorioso
ma comunque dignitoso (tipicamente lo stoccaggio ad isola di energia, ma non solo).

> Un pacco batterie per unutilitaria costa 10-15 K,

Non so dove abbia preso queste cifre, non siamo pi su questi livelli.
A titolo di esempio le cito un listino (l'unico che sia possibile consultare online): quello di Tazzari EV)
( http://www.tazzari-zero.com/configurator.html ). Loro per circa 4800 euro (3900+IVA 22%) vendono
batterie a polimeri di litio da 16 kWh che la capienza tipica di una utilitaria. E questo il prezzo per il
cliente finale, quindi con i corretti guadagni per loro (che oltretutto non hanno grandi volumi di vendita).
Per la pi famosa Renault Zoe, ad esempio, i suoi 20 kWh di batteria sono stimati in 7000 euro (come
detto un listino ufficiale non esiste).

> dura ottimisticamente 50,000Km,


Anche questo dato non so dove l'abbia preso.
Forse riferito alle piombo (in effetti morivano anche prima), difficile alle NI-MH (si annoverano prius con
500.000 km!), impossibile (a meno di difetti) per le attuali litio (nei vari formati) che sono stimate in circa
500.000 km (ci sono Leaf giapponesi che hanno superato i 200.000): e chi la pensa cos sono anche chi ci
mette i soldi visto che ci sono produttori che danno garanzie di 7 anni (VW e KIA), di tutta la vita (Tesla)
od addirittura certi marchi le batterie non le vendono neppure ma noleggiano facendosi carico di
eventuale perdite di capacit (Renault).
Comunque non ha senso parlare di km assoluti, le batterie degradano col tempo (e non necessariamente
con i km, ha pi senso parlare di temperature, cicli, ore, tempi di riciarica, richieste istantanee, ecc)
quindi non pu dire che durano 50.000 km cos come non posso dare io un chilometraggio.
Si pu invece dire che dopo ics chilometri perdono SOH% di efficienza (ed anche sull'efficienza c'e' tutto un
mondo di definizioni....).

> ha autonomia fra 100 e 150 Km, tempo di ricarica 4-6h.


Nel 2010.
Oramai non sono neppure pi in commercio auto con quelle autonomie (tralasciando le microcar): lo
standard de facto 200km ma le auto gi in produzione dal 2015 hanno alzato l'asticella a 250 (nuove
versioni di Renault Zoe (240) o di Nissan Leaf (250).

> 1Kg di batterie contiene circa 0.15KWh; uno di gasolio, considerandone la sola frazione convertita dal
motore termico, 4.3KWh.
Come gi detto non bisognerebbe misurare la rendita del motore termico, ma di tutto il mezzo (a noi
interessa la strada che si fa al litro!) ad ogni modo vero: su questo i combustibili sono imbattibili, non
c'e' dubbio e probabilmente lo saranno per sempre.
Per quello io sostengo in alcuni campi resisteranno sempre i motori termici per la trazione! (ad esempio
nel traporto pesante).

> con proporzionale riduzione del carico utile,


Questo no, se le auto sono progettate da zero per le batterie, lo spazio a bordo non peggiora (di solito si
mettono sotto il pavimento).
Lo dimostrano le solite Leaf o Zoe che hanno capacit di carico simili a stesse categorie termiche.
Ma si pu fare anche meglio: con unattenta progettazione infatti lo spazio pu aumentare: in unauto
elettrica si guadagno lo spazio del cambio, della trasmissione, dei raffreddamenti, dei riscaldamenti, dello

scarico.
La ModelS di Tesla infatti ha 2 bagagliai e nessun tunnel centrale! (Oltre ad avere una costruzione pi
pulita ed aerodinamica per mancanza di prese daria, radiatori, scarichi, ecc).
Magari si penser che unauto da 5 metri (ma ci sono anche auto a benzina da 5 metri che si sognano
quella capacit di carico!) ed allora pendiamo la citycar (italiana) Tazzari EM1 che con 13 cm di lunghezza
meno di smart (termica) ha un bagagliaio pi grande (150 litri contro 130) + altri 30 litri di bagagliaio
anteriore.
Ma si parla di auto nuove, da zero, ma anche vero che anche un retrofit pu essere fatto bene, si veda
500e o Smart ED che (piccole di loro) mantengono i bagagliai originali.
Certo che in passato scempi in tal senso sono stati fatti (Tesla Roadster o Renault Fluence) ma direi che
oramai storia passata...

> aumento delle necessit di frenatura


NO.
Un motore elettrico sempre anche un alternatore, quindi lui che fa da freno motore (e viene ben
utilizzato anche come generatore!).
Quando e come un'altra sfida dell'elettronica e tutt'ora in corso: chi la ritiene deve essere molto
aggressiva (BMW e Tesla), chi lo considera meno (Nissan o Mitsubishi).
Ma la frenatura non un problema, tanto vero che le auto elettriche hanno minor usura freni rispetto
alle termiche ed alcune hanno persino i freni (posteriori) a tamburo (Zoe & Smart).

> La durata delle ricariche di fatto impone, nellipotesi di impiego massiccio di trazioni elettriche,
> lorganizzazione di servizi di sostituzione rapida batterie (carica contro scarica) dagli oneri non
contemplati ed imprevedibili.
Si era tentata questa via.
Ma non ha avuto successo perch lavanzamento tecnologico di fatto rende inutile quel complicato sistema
di swap.
Gi oggi siamo sui tempi di ricarica di 1 minuto per 10 km (quindi 10 minuti di carica per +100km), -ripeto
gi oggi-, ma si studiano anche sistemi pi performanti, inclusa persino la ricarica durante la marcia.
Ununendo questo dato allaumentare dellautonomia, questo problema sta scomparendo (e diventa
compatibile con i tempi UMANI di riposo dopo varie ore di guida).

> 4) Rendimenti. Motore termico a benzina 25-28%; a gasolio 33-40%. Centrali termoelettriche 35-40%,
Il motore termico in verit non va considerato da solo ma nell'economia del mezzo (l'auto deve essere
SPOSTATA) e per sua stessa natura altra efficienza si perde nella catena cinetica (in cambio, frizione,
organi di trasmissione, ecc) cos che l'efficienza del mezzo sia attorno al 20%.
Il motore elettrico invece ha un'efficienza del 90%. E nello spostare il mezzo del 90%. :)
Per i valori delle centrali sapevo erano attorno al 60% (fonte CIVES, segue link), in verit, ma ho i miei
dubbi siano sui 35% (raggiunge quei valori una PRIUS2!), considerando che -ad esempio- non hanno i fuori
giri che obbligano ad avere i piccoli motori termici (nonostante i cambi appena citati) montati sulle auto
ne hanno vincoli di peso/spazio/lubrificazione/raffreddamento/insonorizzazioni che hanno per forza i
motori portatili.

> Lenergia elettrica va trasportata al luogo di utilizzo con perdite di conversione e di linea
Vero.
Mentre la benzina nasce spontaneamente sotto i benzinai. ;)
Anche i combustibili vanno trasportati. Con la differenza che una volta fatta la linea elettrica quella ed
dura anni, un camion cisterna deve fare pi viaggi per la vita della pompa di benzina.
Inoltre una rete elettrica gi esiste, si tratta solo di adattarla (e non si pensi il lavoro sia tanto grande:
qualsiasi fabbrica o cantiere oggi ha a disposizione almeno 100 kW, cos come ogni piazza di mercato ha
tali linee).

> 5) Rete elettrica. Lipotesi di dirottarvi la valanga di energia necessaria allautotrazione,


> esige potenziamenti faraonici, i cui costi eventuali vanno sottratti ai benefici del nuovo strumento,
> rendendoli sempre pi ipotetici.
Imprese di questo genere sono gi state fatte ed anche esistenti nel nostro paese.
Ad esempio per la rete ferroviaria.
Ma nel caso della ricarica privata non cos impegnativa la richiesta di potenza semplicemente perch
temporanea.
Tanto TEMPORANEA che si sta pensando di unire la sua TEMPORANEITA con le fonti rinnovabili (per loro
stessa natura variabile) e la richiesta energetica (anche questa VARIABILE da orari a giorni).
Le auto elettriche possono diventare a loro volta unit di stoccaggio (le auto elettriche possono PRENDERE
ma anche RESTITUIRE energia al sistema) e si pensa gi ad un uso intelligente di questa funzione (tramite
le smart grind e lidea del Vehicle-2-grind).
Una possibile applicazione allo studio lo stoccaggio nelle auto elettriche dellesubero energetico che si
hanno in alcune piccole stazioni ferroviarie: quando i treni frenano vicino a lei producono unimmensa
quantit di corrente elettriche che viene ridistribuita nella rete ferroviaria, se per in pochi chilometri
nessun altro treno la utilizza va persa (dissipata in calore) tramite centrali apposta organizzate nelle
stazioni.
Ma se invece si mettessero colonnine di ricarica che stoccano leccesso nelle auto in lunga sosta (si pensi
ai pendolari) si pu evitare un altro spreco (poi la formula commerciale proposta altro discorso, qua
parliamo solo di tecnica!).
Questo solo un esempio di energia GRATUITA (diciamo pi correttamente gi pagata) che il sistema
delle auto elettriche pu fornire.
E un mondo completamente nuovo, me ne rendo conto, in cui per la prima volta lenergia bidirezionale
e bisogna cancellare tutto quello imparato fino ad oggi con la monodirezionalit dellenergia (dal pozzo,
al benzinaio, alla trazione. FINE!).

> 6)

Malattie: davvero concentrando i fumi a Moncalieri si riducono le malattie a Torino? E a Moncalieri?

be', no, ovviamente a Moncalieri la centrale elettrica va realizzata con le migliori tecnologie
antinquinamento, come dovrebbero per essere anche le raffinerie (che ci sono anche in Italia), gli
inceneritori, ecc
Comunque il grande vantaggio delle auto elettriche che pu essere alimentata da energie rinnovabili o
per essere pi realistici da un MIX formato anche da energie rinnovabili (si arriva al 30% annuo, con il 100%
nei mesi estivi, ma anche fosse solo il 10% gi un 10% di idrocarburi NON RINNOVABILI che risparmiamo
il petrolio prima o poi finir e ci serve ancora per altre cose che non solo da bruciare!).
Con invece i motori termici non c'e' via di scampo: sono sempre al 100% alimentati da combustibili.
Comunque non solo un problema di emissioni, le auto elettriche hanno anche il vantaggio di emettere

meno rumori (punto di cui sopra), meno particelle (freni meno usati, ancora vedi sopra), meno calore (e
non contribuiscono all'ISOLA DI CALORE cio ad alzare la temperature nei luoghi che 'frequentano').
LINK: http://www.ceiweb.it/it/percheemobility.html

> 7) Incentivi: il cancro delle idee.


Su questo sono daccordo al 100%.
In un mondo ideale la legge darwiniana dovrebbe applicarsi anche al commercio.
Tuttavia talvolta alcune soluzioni sono MEGLIO in tante cose ma PEGGIO in senso economico (anche perch
s un sistema NUOVO deve combattere economicamente con un sistema gi ammortizzato): ecco perch
oggi ben difficile che un'auto elettrica sia pi economica (nel suo bilancio generale, dico) e quindi
difficilmente vince il mercato senza incentivi.
Tuttavia continuo ad essere contrario agli incentivi a fini PRIVATI, quindi dir sempre NO all'acquisto di una
singola auto, mentre sempre SI ad incentivi per realizzazioni di stazioni di ricarica, ad esempio.

> Ancora una volta il messaggio di svolta andate a piedi, non cambiate lauto con una elettrica.
Purtroppo in alcuni casi l'auto necessaria, siamo ancora in un mondo in cui siamo troppo succubi degli
spostamenti fisici talvolta non copribili da piedi, bici (o non agevolmente copribili con mezzi pubblici).