CARGA VIVA

VEHICULAR

IMT 66.5

IMT 20.5

DISEO
ESTRUCTURAL DE
PEUNTES PARA
ACARRETERAS
TRONCALES Y
PRINCIPALES.

DISEO
ESTRUCTURAL DE
PEUNTES PARA
CARRETERAS
ALIMENTADORES O
TIPO D.

SE CONFORMA DE
TRES CARGAS
CONCENTRADAS
CON DIFERENTES
MAGNITUDES Y
SEPARACIONES
ENTRE Y UNA
CARGA
UNIFORMEMENTE
DISTRIBUIDA

SE CONFORMA POR
DOS CARGAS
CONCENTRADAS
CON DIFERENTES
MAGNITUDES Y
SEPARACIONES
ENTRE Y UNA CARGA
UNIFORMEMENTE
DISTRIBUIDA

CARGA VIVA
VEHICULAR

INTRODUCCION
Los modelos de cargas vivas vehiculares que se utilizan en el pas y que se
establecen en el reglamento para el diseo estructural de puentes carreteros de la
AASHTO en Estados Unidos de Norteamrica, producen momentos flexionantes y
fuerzas cortantes para diseo bastantes inferiores a las que ocasionan los grandes
vehculos de carga, que transitan por las principales carreteras en Mxico.
De lo contrario, se aconsejo no seguir utilizando el modelo de cargas vivas del
reglamento AASHTO. Por lo tanto, fue necesario que se formularan modelos de
cargas vivas que arrojen elementos mecnicos superiores a los que ocasionan los
vehculos reales mas pesados, de manera que se logre un nivel de seguridad
adecuado en el diseo de nuevos puentes en Mxico, y que puedan utilizarse para
la seguridad de los ya existente.

ANTECEDENTES
Usualmente cuando se disea con el reglamento AASHTO las cargas vivas tienen
a ser menores que a la reales en que se circulan en el pasi Mexicana, es decir,
automviles de gran tamao y por lo tanto se ven afectados los elementos
mecnicos al momento del anlisis estructural (cortante, momentos, torsiones,
etc.).
Por lo tanto, la secretario de comunicaciones y transportes (SCT) desarrollaron
dos modelos de cargas vivas para el diseo de puentes de carreteras troncales y
principales. Para poder desarrollar estos modelos usaron mtodos estadsticos y
de confiabilidad probabilsticas, en la cual se analizaron 20258 de los vehculos
mas grandes y pesados de cuales eran tipos T3-S3 ( de 5 ejes) y tipos T3-S2-R4
(de nueve ejes) en puentes simplemente apoyados con diferentes longitudes y una
seccin transversal constante. La SCT hizo comparaciones con sus modelos de
cargas vivas con el modelo del reglamento AASHTO logrando obtener resultados
casi similares.

DISEO DE LA NORMA DE CARGA VIVA VEHICULAR, IMT 66.5,

PARA CARRETEAS PRINCIPALES.
Este es uno de las dos modelos de carga vivas vehicular desarrolladas por la sct.
Este consiste en un vehculo virtual (no existe) que tiene tres cargas puntuales
separadas entre si y una distribuida en un puente simplemente apoyado con una
seccin transversal constante de 3 metros. Estas cargas se colocan en la seccin
del puente ms desfavorable. Este modelo se usa principalmente para carreteras
troncales y principales.
En este caso, usaron como referencia los vehculos ms grandes tipos TS-S3 Y
T3-S2-R4, por lo cual solo estos se toman en cuanta, ya que son los ms
desfavorable y peligrosos al momento de transitar en un puente (siempre se
disea en las condiciones ms desfavorables). Las cargas puntuales representan
cada uno de los ejes y carga distribuida representa los vehculos que transitan uno
de tras de otro.
Las magnitudes de las cargas virtuales se calculan con un anlisis probabilsticos
de confiabilidad, en los que se establece un riesgo muy pequeo, con el fin de que
se logre un nivel de seguridad estructural razonablemente alto. Las distancias
entre cada uno de los ejes se calculo con un anlisis estadsticos de los 20258
vehculos anteriormente mencionado.

CALCULO DE SISTEMA DE CARGAS PUNTUALES

Para el clculo de las cargas puntuales del vehculo virtual, se tomo un mtodo
probabilsticos, para que la duracin de las cargas vivas no exceda a los 50 aos
de vida del puente. En las normas de la SCT nos proporcionan como dato en
sistema internacional y sistema tcnico. La suma de cada una de estas tres cargas
nos da como resultado el peso total virtual.
Las distancias que separan las cargas puntuales virtuales, se tomo un mtodo
aritmtico, en donde utilizaron el promedio de la separacin de los ejes
vehiculares de varios vehculos tipo TS-S3 Y T3-S2-R4, redondendolo siempre a
un nmero entero.

DETERMINACION DEL SISTEMA DE CARGAS CONCENTRADAS

NOMINALES, Y FACTORES DE CARGA VIVA.
Los valores que se haban calculado anteriormente de las cargas puntuales
virtuales son utilizados para el clculo estructural, que son en pocas palabras los
estados limites que son indispensables calcular para el diseo de puentes, pero
estas cargas son afectadas por los factores de carga y de resistencia, que es
necesario dividirlos entre el factor de carga viva bsico, a esto se le puede
considerar como un factor de seguridad que es el es el cociente entre el
valor calculado de la capacidad mxima de un sistema y el valor del requerimiento
esperado real a que se ver sometido. Por este motivo es un nmero mayor que
uno, que indica la capacidad en exceso que tiene el sistema por sobre sus
requerimientos.
Para calcular el factor de carga viva bsico consiste solo en dividir el preso bruto
vehicular mximo que se puede encontrar en los reglamentos entre el pesos total
vehicular virtual ya obtenido antes. Este resultado se redondea a un decimal. Con
el factor ya calculado, se divide este entre cada uno de las cargas puntuales
virtuales y as obtener las cargas concentradas nominales del modelo de cargas
vivas. Para el normatividad de la SCT el valor de factor de carga viva cambia
debido a otros factores (obtenidas en tablas) que intervienen en ella.
Para claros mayores de 30 metros se dejan las cargas obtenidas previamente,
pero para claros menores de 30 menos, estos se tiene que separar dependiendo
del numero de ejes, con una distancia de 1.2 metros por cada eje de tndem,
Estos es debido a que las cargas centrales y traseras del vehculos producen
efectos mayores que los que ejercen individualmente. Todo esto se puede deducir
que mientras ms grande sea el claro, se desprecia la reparacin de los ejes de

tndem y mientras ms corto sea el claro, se deber en tomar en cuenta la

separacin de los ejes, y las carga puntual nominal se dividiendo entre el numero
de ejes que se encuentre en el tndem. Por lo tanto, en las normativa del modelo
IMT 66.5 se representan de las dos formas, desglosados y no desglosados los
ejes.
Se observo una tabla comparativa con el modelo de IMT 66.5 a diferentes
longitudes de claros y con el anlisis de 20258 pesos y dimensiones de vehculos
pesados, en donde, se pudo notar que los valores mximos esperados de cortante
y momento son mayores con los valores mximos reales, correspondiente a las
caras concentradas nominales.

CALCULO DEL SISTEMA DE CARGA UNIFORME

La carga uniforme que se encuentra en todo el largo del claro de puente, que
representa el efecto de una secuencia de vehculos pesados de carga circulando.
La carga uniforme nominal esta en funcin de la longitud del claro y para su
clculo, se hizo un anlisis con diferentes puentes simplemente apoyados desde
15 hasta 90 metros, y se llego a la conclusin que si la longitud del claro es menor
o igual que los 30 metros, la carga distribuida nominal tiende a ser cero, de lo
contrario, si es mayor de 30 metros, la carga uniforme tendr un valor distinto a
cero, tomando en cuenta tambin el factor de carga viva en los clculos.

COMPARACION DEL MODELO IMT 66.5 CON EL MODELO

ORIGINAL.
Se compararon los dos modelos y se llegaron los resultados deseados. En los
puentes con claros muy pequeos de 1 a 5 metros, tienen a tener momentos y
cortantes muy grandes, esto es debido a que las cargas concentradas de los
componentes de un eje, se centran en claros muy pequeos y ocasionan que los
elementos mecnicos se incrementen. En la grafica comparativa se puede
observar que cuando el puente tiene un claro de 60 metros, las relaciones valen 1
y modelos tienen a ser muy idnticos.

PRESENCIA SIMULTNEA DE CARGAS VIVAS EN VARIOS

CARRILES
En los clculos observados anteriormente, se tomo como ejemplo un puente de un
solo carril, pero cuando el puente tiene dos o ms carriles, la normatividad de la
SCT aconseja multiplicar los sistemas de cargas vivas por un factor de presencia
mltiple. Este factor cambia dependiendo de cuantos carriles o nmero de lneas

cargadas tendr el puente, los valores de este factor tiene a ser menos e igual a
una unidad.

DISEO DE LA NORMA DE CARGA VIVA VEHICULAR, IMT 20.5,

PARA CARRETERAS ALIMENTADORAS
Este es el segundo modelo de carga vivas vehicular desarrolladas por la SCT.
Este consiste en un vehculo virtual (no existe) que tiene dos cargas concentradas
separadas entre si y una distribuida en todo el claro del puente. Estas cargas se
colocan en la seccin del puente ms desfavorable. Este modelo se usa
principalmente para carreteras alimentadoras, o tipo D.
Similar al modelo IMT 66.5, para el diseo, se tomo como ejemplo el vehculo T3S2-R4 que es el que ms peso tiene que circula por las carreteras principales.
Tambin las cargas concentradas y distribuidas virtuales, se multiplica por los
factores de cargas sealados en la norma de la SCT (Factor de carga de viva
bsico), para convertirlas a cargas concentradas y distribuidas nominales. Para
claros menores de 15 metros, se decidi desglosar la carga concentrada trasera,
ya se explico con anterioridad el porqu se realiza esto.
Tambin se observo una tabla comparativa con el modelo de IMT 20.5 a diferentes
longitudes de claros (15, 30 y 45 metros) y con el anlisis de 18779 pesos y
dimensiones de vehculos tipos C3, en donde, se pudo notar que los valores de
efectos mximos del vehculo virtual IMT 20.5 de cortante y momento son mayores
con los valores efectos mximos reales, correspondiente a las caras concentradas
nominales.
Para verificar la efectividad del modelo ITM 20.5, se hace una comparacin con el
modelo anterior en una graficas, y se compara los momentos flexionantes y las
fuerzas cortantes mximos correspondiente a las cargas nominales y con el
vehculo T3-S3 establecido por la normatividad de la SCT. En donde se aprecia
que los momentos flexionantes que genera el modelo ITM 20.5 cubre casi en su
totalidad a los vehculos reglamentarios. Las fuerzas cortantes que produce el
modelo son inferiores para claros entre 1 y 45 metros.

CARGA DE SERVICIO
Las cargas de servicio, son las que se consideran su valor real que acta sobre la
estructura, sin ser afectado por un coeficiente de seguridad o un factor de carga.
Se emplea apara el diseo estructural por mtodo de cargas de trabajo as como
tambin el caculo de las deflexiones.

CARGA LTIMA
Las cargas ltimas son exactamente las mismas que las cargas de servicio, solo
que estas se vern afectadas por un factor de carga, este factor de carga tiene
como funcin de disear elementos estructurales en las condiciones ms
inestables y desfavorables en la vida til de una estructura.

CARGAS VIVAS
Las cargas vivas son prcticamente cargas variables que usualmente estarn
presentes como el peso de las personas, las relacionadas con el destino de la
construccin como comercio, oficinas, etc. En este caso, las cargas vivas que se
presentan en un puente son las cargas mviles de los camiones, autobuses,
automviles, equipos de construccin, etc.

UBICACIN DE LAS CARGAS VIVAS VEHICULARES EN LOS

CARRILES DE CIRCULACION
Para poder determinar el nmero de carriles que tendr un puente se obtiene
dividiendo el ancho de la calzada entre 3.5 metros, redondendolo a una unidad
inferior. Se considera dos carriles cuando el ancho de calzada sea mayor de 5.5
metros y menor de 10.5 metros.

IMPACTO
Se le denomina a las carga de impacto al incremento en porcentaje que se aplica
a las cargas vivas vehiculares sobre la calzada, para tomar en cuenta las
vibraciones de la estructura, que es causada por la excitacin producida por las
ruedas, es decir, la suspensin de los vehculos y el golpeteo al pasar por las
irregularidades de la superficie de rodamiento, tales como baches, grietas, juntas.

CONCLUSION
En conclusin, el objetivo de los modelos anteriores es sealar como se adaptaron
como parte de las nuevas normas de diseo de puentes, que formularon la
secretara de comunicaciones y transporte.
Todo se hizo debido a que los modelos de carga viva de la normativa AASHTO se
disean a puentes con cargas inferiores a las que transportan los grandes
vehculos que transitan en las principales carreteras de Mxico. Los modelos de
cargas vivas vehiculares idealizados por la SCT, IMT 66.5 y IMT 20.5 son
semejantes a los modelos de AASHTO solo con algunas diferencias, pero a
comparacin, estos se crearon a partir del anlisis probabilsticos y aritmtica de
vehculos de mayor peso que transitan en las carreteras de Mxico, estos
vehculos son T3-S2-R4 para el modelo IMT 66.5 y el vehculo T3-S3 para el
modelo IMT 20.5. Estos modelos dieron resultados favorables a los elementos
mecnicos como el cortante mximo y momento flexionante, debido a ellos, se
unieron a las normas de la SCT para el diseo de puentes.