Tren de Fuerza

UNIDAD I
TREN DE POTENCIA

Figura 1. Rueda hidrulica

Operacin del tren de fuerza

El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir
energa desde la fuente donde se produce la energa al punto donde se requiere
realizar un trabajo. Esta operacin puede compararse con la que realiza un tren de
carga. El tren de carga es un conjunto de componentes formado por la locomotora y
los vagones. La funcin es llevar la carga desde donde se produce hasta el sitio
donde se necesita. El trmino tren de fuerza no es nuevo y se ha usado desde hace
mucho tiempo para describir los componentes que transfieren energa de un lugar a
otro. Por ejemplo, en los molinos hidrulicos (figura 1.1.2) usados durante el tiempo
de la Colonia, el trmino tren de fuerza se refera a la maquinaria que transportaba
energa desde la rueda hidrulica hasta el sitio de trabajo o de la molienda de harina,
los telares o los aserraderos.

Tren de Fuerza

PROPOSITO DEL TREN DE FUERZA

1.
2.
3.
4.

Conectar y desconectar la potencia del motor

Modificar la velocidad y el par.
Proveer un medio para marcha en retroceso.
Regular la distribucin de potencia a las ruedas
Figura 2. Funciones del tren de fuerza

Funciones del tren de fuerza

En una mquina industrial moderna tpica, el tren de fuerza transfiere potencia del
volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la mquina. Sin embargo, el

Tren de Fuerza

tren de fuerza no solamente transfiere potencia. Si un motor est acoplado

directamente a las ruedas de impulso del vehculo, el vehculo se desplazar
constantemente a la velocidad del motor.
El tren de fuerza provee un medio para desconectar y controlar la potencia del motor.
Las funciones bsicas del tren de fuerza son:

Conectar y desconectar la potencia del motor a la(s) rueda(s) de mando.

Modificar la velocidad y el par.

Proveer un medio para marcha en retroceso.

Regular la distribucin de potencia a las ruedas de mando (para permitir que el

vehculo gire).
Potencia = Trabajo
Tiempo
Figura 3. Ecuacin de potencia

Principios del tren de fuerza

Potencia es un trmino usado para describir la relacin entre trabajo y tiempo. La
potencia se define como la velocidad a la que se realiza el trabajo o la transferencia
de energa. En otras palabras, la potencia mide la rapidez con que se hace el trabajo.
La potencia es igual al trabajo realizado dividido por el tiempo que toma en hacerlo, o
P=W/t.
Trabajo = Fuerza x Distancia
Figura 4. Trabajo y fuerza

Trabajo y fuerza
El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la
distancia que el objeto recorre. La fuerza es una medida de la potencia de empuje
que un objeto ejerce sobre otro. De acuerdo con las leyes de movimiento del fsico
Isaac Newton, cuando se mueve un objeto, el trabajo es igual a la fuerza multiplicada
por la distancia, o W = F x d.
Potencia = Fuerza x Distancia
Tiempo
Figura 5. Potencia

Potencia
Si sustituimos la definicin de trabajo en la frmula de la potencia, se demuestra que
la potencia es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la
velocidad que el objeto recorre, o P = F x d/t.

Tren de Fuerza

Figura 6. Par

Par
El par es un esfuerzo de torsin aplicado a un objeto que tiende a hacer que el objeto
gire alrededor de su eje axial de rotacin. El par es igual a la magnitud de la fuerza
aplicada multiplicada por la distancia entre el eje de rotacin del objeto y el punto
donde se aplica la fuerza. As como una fuerza aplicada a un objeto tiende a cambiar
la velocidad del movimiento lineal del objeto, un par aplicado a un objeto tiende a
cambiar la velocidad de movimiento de rotacin del objeto.
La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es proporcional a la distancia
desde el centro a la cual se aplica el par. En la figura 6, la palanca tiene ms par
cuando el punto de apoyo esta ms cerca del objeto de la aplicacin de la fuerza
(diagrama de la derecha). Sin embargo, la palanca deber girarse an ms para
obtener este par.

Tren de Fuerza

UNIDAD II
TIPOS DE TREN DE FUERZA
Los trenes de fuerza usados en la mayora de las mquinas de construccin actuales
pueden clasificarse en uno de los siguientes tres tipos bsicos:
-

Mecnicos.
Hidrostticos
Elctricos

1.- TREN DE FUERZA MECNICO

Tren de Fuerza

Figura 7.
del tren de

Componentes
fuerza mecnico

COMPONENTES DEL TREN DE FUERZA MECANICO

Motor.

Acoplamiento

Transmisin

Mando final

Diferencial
Mecanismo de traccin
Figura 8. Tren de fuerza mecnico

Componentes del tren de fuerza mecnico

Los siguientes son los principales componentes del tren de fuerza mecnico tpico:
Motor: Suministra la potencia para operar el vehculo y el dispositivo de acoplamiento
Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al tren de fuerza. Los acoplamientos
del embrague del volante pueden desconectar la potencia del motor del tren de
fuerza. Esto permite que el motor funcione cuando la mquina no est en movimiento.
Los convertidores de par y los divisores de par suministran siempre un acoplamiento
hidrulico para conectar el motor al tren de fuerza. La conexin puede ser directa si la
mquina tiene un embrague de traba.
Transmisin: Controla la velocidad de salida, la direccin y el par de fuerza
suministrado al tren de fuerza. En un tren de fuerza mecnico, la potencia del motor
se transfiere a travs de un acoplamiento (embrague o convertidor de par) a la
transmisin. De la transmisin, la potencia se transfiere al diferencial, al mando final y
a las ruedas o cadenas.
Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas, para permitir que
cada rueda gire a diferente velocidad.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.
Mecanismo de traccin: Impulsa la mquina a travs de las ruedas o cadenas.

Tren de Fuerza

Figura 9. Compactador 826G Caterpillar con los componentes de tren de fuerza mecnico

Figura 9- B . Cargador 962G Caterpillar con los componentes de tren de fuerza mecnico

Tren de Fuerza

Figura 10. Tractor D11R Caterpillar con los componentes de tren de fuerza mecnico.

Figura 10-B. Retroexcaxadora 420-E Caterpillar con los componentes de tren de fuerza mecnico.

Tren de Fuerza

Tren de Fuerza

Convertidor de torque (1)

Eje cardan (2)
Caja de transferencia (3)
Transmisin (4)
Diferencial (5)
Mandos Finales (6)
Filtro de la transmisin (7)
Filtro del convertidor de par (8)
Tanque hidrulico del convertidor tanque de la transmisin (9)

Figura 10-C . Camion Minero 777-F Caterpillar con los componentes de tren de fuerza mecnico.

2.- TREN DE FUERZA HIDROSTATICO

Figura. 11.

Mandos hidrostticos
Como su nombre lo indica, los mandos hidrostticos usan fluido para transmitir la
potencia del motor al mando final de la mquina. La potencia del motor se transfiere a
una bomba hidrulica. La bomba hidrulica suministra el flujo de aceite a un motor de
mando. El motor de mando transfiere la potencia a la transmisin o directamente al
mando final.

COMPONENTES DEL TREN DE FUERZA HIDROSTTICO

Motor
Bomba(s) hidrulica(s)
Motor(es) hidrulico(s)
Transmisin (si tiene)
Diferencial (si tiene)
10

Tren de Fuerza

Mando final
Mecanismo de traccin

Fig. 12. Componentes del tren de fuerza hidrosttico

Componentes del tren de fuerza hidrosttico

Los siguientes son los componentes principales de un tren de fuerza hidrosttico
tpico:
Motor: Suministra la potencia necesaria para accionar el vehculo y la(s) bomba(s)
hidrulica(s).
Bomba(s): Produce(n) el flujo de fluido para accionar el(los) motor(es) de mando.
Motor(es): Suministra(n) la potencia a la transmisin o al mando final.
Transmisin (si est equipado): Controla la velocidad de salida, la direccin y el par
de fuerza entregados al tren de fuerza.
Diferencial (si est equipado): Transmite la potencia al mando final y a las ruedas,
para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.
Mecanismo de traccin: Impulsa el equipo a travs de las ruedas o cadenas.

Figura 13. Excavadora 330D Caterpillar con los componentes de tren de fuerza hidrosttico

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Tren de Fuerza

Figura 14. Cargador de ruedas pequeo Caterpillar con los componentes de tren de fuerza
hidrosttico

Las mquinas mostradas en las figuras 13 y 14 estn equipadas con tren de fuerza
hidrosttico.

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Tren de Fuerza

3- TREN DE FUERZA ELCTRICO

En el mando elctrico, se usa electricidad para transmitir la potencia del motor al
mando final de la mquina. La potencia del motor se transfiere a un generador CA. La
electricidad del generador CA se usa para accionar los motores del mando final.

Figura 15. Componentes del mando elctrico CC.

Mando Elctrico CC
Motor
Generador CA
Mecanismo de traccin
Rectificador
Excitador de campo
Motores CC

Mando final

Figura 16. Componentes del mando elctrico CC

Componentes del mando elctrico CC

Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehculo.
Generador CA: Convierte la potencia mecnica del motor en electricidad.
Rectificador: Convierte la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC).
Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores elctricos.
Motores CC: Suministran la potencia al mando final.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo de traccin: Impulsa el equipo a travs de las ruedas.

13

Tren de Fuerza

Figura 17. Componentes

del mando elctrico CA.

Mando Elctrico CA
Motor

Generador CA
Mecanismo de traccin
Rectificador
Inversor CC a CA variable
Motores CA

Mando final
Figura 18. Componentes del mando elctrico CA.

Componentes del mando elctrico CA

Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehculo.
Generador CA: Convierte la energa mecnica del motor en electricidad.
Rectificador: Convierte la CA en CC.
Inversor de CC a CA variable: Controla la velocidad de los motores.
Motores CA: Suministra la potencia al mando final.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo de traccin: Impulsa el equipo a travs de las ruedas.

14

Tren de Fuerza

Figura 19. Ubicacin tpica del mando elctrico CA.

Los mandos elctricos se usan en algunos camiones de minera de la competencia.

La mayora de los camiones de minera de la competencia tienen un mando elctrico
CC; sin embargo, los camiones grandes de minera actuales tienen un mando
elctrico CA.
Los camiones de minera con mandos mecnicos han demostrado que tienen un
rendimiento mayor del tren de fuerza y una mayor velocidad de operacin en
pendientes fuertes. Los camiones de minera de la competencia tambin cuentan con
frenado dinmico, en vez de frenos de discos enfriados por aceite.

15

Tren de Fuerza

UNIDAD III
ACOPLAMIENTO
Introduccin
El embrague es uno de los componentes de la transmisin que permiten la
aplicacin y la desaplicacin de la conexin entre el par del motor y la caja de
cambios.
El embrague (1) va instalado entre el motor y la caja de cambios. He aqu algunas de
sus funciones:
Interrumpir la transmisin de potencia del motor a la
caja de cambios al efectuar un cambio de marcha.
Transmitir el par de torsin del motor a la caja de
cambios y a los dems componentes de la transmisin.
El funcionamiento del embrague permite una transmisin uniforme y progresiva del
par desde el motor a la caja de cambios.

16

Tren de Fuerza

17

Tren de Fuerza

Embrague Mecnico
Los embragues mecnicos disponen de un resorte de diafragma y estn regulados
por un cilindro servoasistido.
Este tipo de
embrague
1. crter del embrague;
2. plato de apriete;
3. disco;
4. resorte de diafragma;
5. cojinete de embrague.

se

compone fundamentalmente de:

18

Tren de Fuerza

19

Tren de Fuerza

PLATOS DE COMPRESIN
Hay dos tipos de platos de compresin:
1. Platos de compresin con resortes helicoidales
Este tipo de plato normalmente ya no se
utiliza en embragues porque no tiene la suficiente resistencia para
soportar las enormes velocidades de los motores actuales.
Adems, la presin que ejerce sobre el disco se reduce de forma
dramtica a medida que se va desgastando el forro de disco, lo que
aumenta por tanto el esfuerzo que debe aplicarse al pedal del
embrague.
2. Platos de compresin con resortes de diafragma

20

Tren de Fuerza

La gran resistencia a las grandes velocidades

desarrolladas por el motor junto con la compactibilidad
construccin que

de

su

permite un crter de embrague de escaso tamao (de gran importancia para

el ahorro de espacio) son los motivos por los que el plato con resortes de
diafragma es norma en todos los vehculos fabricados hoy en da.
La construccin con resorte de lmina posibilita, adems, que el motor
trabaje con cargas iniciales ms bajas y casi constantes durante la vida del
plato, por lo que se reduce el esfuerzo que debe aplicarse al pedal de
freno.

21

Tren de Fuerza

1.
2.
3.
4.
5.

Diafragma
Plato de presin
Carcaza
Pernos de fijacin
Anillos

6.
7.
8.
9.

Collarn
Palanca de accionamiento
Disco de embrague
Volante del motor

22

Tren de Fuerza

23

Tren de Fuerza

CONVERTIDOR DE PAR

Figura 1. Acoplamiento hidrulico

Introduccin
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado para transmitir
potencia del motor al eje de entrada de la transmisin. Los convertidores de par usan
fluido (aceite) para conectar hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de
la transmisin.
A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no hay conexin
directa entre el motor y la transmisin y slo acta el mecanismo de mando
hidrulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir potencia: el
acoplamiento hidrulico , el convertidor de par y el divisor de par. Todos son
dispositivos de mando hidrulico que usan la energa de un fluido en movimiento para
transmitir potencia.

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Tren de Fuerza

Figura 2. Dos ventiladores

Acoplamiento hidrulico - Dos ventiladores

La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la operacin de
dos ventiladores elctricos puestos frente a frente (figura 2). Si un ventilador est
funcionando, la energa del aire en movimiento hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los dos ventiladores.
Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida del componente impulsor
acta como la fuerza de entrada del componente impulsado. Como el lquido tiene
mayor masa que el aire, el lquido transmite mayor energa.
La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la energa
hidrulica se convierte en energa mecnica para accionar el eje de salida.

25

Tren de Fuerza

Figura 3. Rodete y turbina

Rodete y turbina
La figura 3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidrulico. Un nmero de
labes radiales rectos se extiende del borde interno al borde externo. Los labes de la
pieza del lado derecho son una parte de la caja. Esta pieza se denomina rodete o
bomba. Los labes de la pieza izquierda son parte de la turbina.
El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa hidrulica, y la turbina
cambia la energa hidrulica en energa mecnica para impulsar la transmisin. El
rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento
requerido.

Figura 4. Seccin transversal de la turbina

Seccin transversal de la turbina

La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 4). Si hacemos un corte
transversal de la turbina del lado izquierdo de la figura, obtenemos la forma de la

26

Tren de Fuerza

figura de la derecha. Usted reconocer esta forma en los diagramas siguientes de

cortes transversales del acoplamiento hidrulico.

Figura 5. Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico

Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico

La figura 5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de bomba se muestra en
rojo. El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina se muestra en
azul. El eje de salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja se
muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan
directamente en ningn momento. La caja est llena de aceite.
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete, lanza el
aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la fuerza
centrfuga envan el aceite hacia afuera y a travs de la turbina. El aceite golpea los
labes de la turbina. La turbina absorbe la energa del aceite en movimiento e inicia
su propio movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y
fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de aceite del
rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicar posteriormente, es
una diferencia importante entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de par.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energa del aceite
cuando se mueve a travs del rodete. Las flechas pequeas indican el aceite que
baja lentamente y pierde su energa en la turbina.

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Tren de Fuerza

Figura 6. Flujo de aceite giratorio

Flujo de aceite giratorio

La figura 6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de un acoplamiento
hidrulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vrtice (flechas amarillas). El flujo
giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de
rotacin. Esto sucede cuando el rodete y la turbina estn viajando casi a la misma
velocidad, por ejemplo, cuando el equipo est en vaco o cuando se desplaza sin
carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza
centrfuga del rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite simplemente fluye
girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina (flechas rojas). Con el flujo de
aceite giratorio hay un mnimo deslizamiento o diferencia entre la velocidad de
rotacin del rodete y la turbina. El par de la salida de la turbina es cero.

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Tren de Fuerza

Figura 7. Flujo de aceite de vrtice

Flujo de aceite de vrtice

El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la figura 7, ocurre cuando el aceite viaja
hacia afuera a travs del rodete, atraviesa la turbina y regresa hacia adentro a travs
de la turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina est calada o sostenida
fija por una carga. El aceite que viaja a travs y golpea los labes de la turbina, limita
el movimiento de aceite en la direccin de rotacin con el rodete. La trayectoria del
flujo de aceite se asemeja a una espiral.
Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo entre el rodete y la
turbina. El par de salida es ms grande cuando la turbina est calada.
En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico
combina el flujo giratorio y el flujo de vrtice. La trayectoria del flujo imaginario es
como una espiral de alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o
grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina.
En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par de salida. El
acoplamiento hidrulico transmite fuerza, pero no multiplica el par. Como en un
acoplamiento hidrulico el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el
mismo sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se
requiere un estator para multiplicar el par.

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Tren de Fuerza

Figura 8. Convertidor de par

Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha aadido un estator.
Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla el motor a la
transmisin y transmite la potencia requerida para mover la mquina. La figura 8
muestra un corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente para
permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede tambin
multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisin. El convertidor
de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotacin.
La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la
turbina y multiplica el par.
Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin, el rodete,
la turbina, el estator y el eje de salida.

30

Tren de Fuerza

Figura 9. Componentes del convertidor de par

Componentes del convertidor de par

La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul) impulsa el eje
de salida y el estator (verde) est fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja
del convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior de la caja y
desciende a la turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el convertidor de
par. Una vlvula de alivio de entrada y una de salida controlan la presin de aceite en
el convertidor de par.

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Tren de Fuerza

Figura 10. El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina.

El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est conectado con estras
al volante y gira a las revoluciones del motor. El rodete contiene labes que envan
con fuerza el aceite contra los labes de la turbina (figura 10). Mientras la turbina gira,
el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotacin. El aceite se
mueve en el sentido de rotacin cuando deja los labes del rodete.
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene labes que
reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite del rodete en los labes de
la turbina hace que sta gire. La turbina hace girar el eje de salida (que est
conectado con estras a la turbina). El aceite se mueve en direccin opuesta a la
rotacin del motor/volante cuando sale de los labes de la turbina.

32

Tren de Fuerza

Figura 11. El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes que multiplican la
fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propsito del estator es
cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La figura 11 muestra
este cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la capacidad
de par del convertidor. El estator est conectado a la caja del convertidor de par. El
momento del aceite est en el mismo sentido del rodete. El aceite golpea la parte de
atrs de los labes del rodete y hace que gire. Esto se conoce como reaccin.

Figura 12. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par

El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par.

Al seguir las flechas amarillas de la figura 12, se puede ver el flujo de aceite enviado
con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la turbina. El
aceite impulsa la turbina, y el par se transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja
33

Tren de Fuerza

los labes de la turbina, el aceite golpea el estator, que enva el aceite hacia el
sentido de rotacin del rodete. El flujo de aceite se enva hacia arriba para entrar
nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los componentes del
convertidor de par.
El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el par al eje de
entrada de la transmisin. El eje de salida est conectado a la transmisin mediante
una horquilla y un eje de mando, o directamente al engranaje de entrada de la
transmisin.

Figura 13. Flujo de aceite del convertidor de par

Flujo de aceite del convertidor de par

La figura 13 muestra una seccin transversal del convertidor de par. La caja de
rotacin y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se muestran en
azul y el estator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo de aceite en el
convertidor de par. El orificio de entrada de aceite est justo encima del eje de salida
y el de salida est en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada (no mostrada)
del convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de par controla
la presin mxima del aceite en el convertidor de par.
El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la maza. El aceite
fluye luego a travs del convertidor de par como se describi anteriormente. El aceite
sale del convertidor de par y fluye a travs de la vlvula de alivio de salida. La vlvula
de alivio de salida controla la presin mnima del convertidor de par. El aceite se debe
mantener con presin en el convertidor de par, a fin de evitar la cavitacin, que
reduce la eficiencia del convertidor. Cavitacin es la formacin de burbujas de vapor
de aceite alrededor de los labes.
34

Tren de Fuerza

Principios del convertidor de par

El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del aceite del
convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. El aceite reduce la
cavitacin, lleva afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el rodete gira ms
rpido que la turbina para aumentar el par y reducir la velocidad. Con una pequea
carga en el equipo, el rodete y la turbina giran prcticamente a la misma velocidad. La
velocidad aumenta y el par disminuye. En condicin de calado, la turbina permanece
fija y el rodete queda girando. Se produce el mximo par y se para la turbina.

Figura 14. Ventajas del convertidor de par

Ventajas del convertidor de par

El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a proteger
el motor del calado durante las aplicaciones de cargas altas. El convertidor de par
tambin permite que los sistemas hidrulicos de la mquina continen funcionando y
permite el uso de la servotransmisin.

35

Tren de Fuerza

Divisor

de par

Figura
15.

Divisor

de par

Un divisor
de
par
(figura 15) brinda
las
ventajas
combinadas del convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor
de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de engranajes
planetarios integrados en la parte delantera. Esta disposicin permite una divisin
variable del par del motor entre el convertidor y el conjunto de engranajes planetarios.
La divisin puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la mquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes planetarios estn
conectados al eje de salida del divisor de par.
36

Tren de Fuerza

Figura 16. Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

El divisor de par est unido al volante del motor. Durante la operacin, el convertidor
de par y el conjunto de engranajes planetarios funcionan juntos para proveer la ms
eficiente divisin del par del motor.
El convertidor de par (figura 16, izquierda) provee multiplicacin del par para cargas
pesadas, mientras que el conjunto de engranajes planetarios (figura 2.2.15, derecha)
suministra cerca de 30 % del mando directo durante operaciones de carga ligera.

37

Tren de Fuerza

Figura 17. Componentes del divisor de par

38

Tren de Fuerza

Componentes del divisor de par

Los divisores de par combinan un mando hidrulico con un mando mecnico y se
ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el divisor de
par (figura 17) consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se llena de
aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento
impulsado), el estator (elemento de reaccin) y el eje de salida. Estos funcionan del
mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par tambin contiene un
conjunto de engranajes planetarios.
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de
par. El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo
est con carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como un
convertidor de par convencional para aumentar el par de salida. El conjunto de
engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona, ruedas
planetarias y un portaplanetarios. La corona se conecta por estras a la turbina. El
portaplanetarios se conecta por estras al eje de salida. El engranaje central se
conecta al volante del motor mediante estras y gira a las revoluciones por minuto del
motor.
Con una carga ligera en la mquina, el portaplanetarios tiene baja resistencia para
girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el
portaplanetarios y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y del
conjunto de engranajes planetarios se transmite a travs del portaplanetarios al eje de
salida y a la transmisin. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje
planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma velocidad.
Cuando el equipo est con carga pesada, el portaplanetarios se resiste a girar. Dado
que el engranaje central est girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace
que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su rotacin es contraria a la
rotacin de la corona. Esto causa una disminucin en la velocidad de la corona. Dado
que la turbina est conectada a la corona, una disminucin en la velocidad har que
el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se enva al portaplanetarios y
al eje de salida a travs de la corona.
Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a travs del
engranaje central y del conjunto de engranaje planetario tambin se multiplica. Este
par tambin se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Si la
resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante
algunas condiciones de carga muy altas, la rotacin del portaplanetarios y el eje de
salida se pararn y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona
gire lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicacin
mxima del par del convertidor de par y del engranaje central.

39

Tren de Fuerza

Figura 18. Ventajas del divisor de par

Ventajas del divisor de par

Los divisores de par brindan una aplicacin continua de potencia y aumentan el par
de salida disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de
potencia y aumentan as la vida til del tren de fuerza. Los divisores de par permiten
una operacin de mando directo de la mquina, que a su vez aumenta la eficiencia y
la economa de combustible.

Figura 19. Tractor de cadenas con divisor de par

Tractor de cadenas con divisor de par

Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la mquina a
travs de terrenos difciles sin producir crestas de potencia.
Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen calados ms que en
cualquier otra mquina Caterpillar. En la figura se muestra un Tractor de Cadenas
equipado con un divisor de par.

40

Tren de Fuerza

Convertidor de par de embrague de traba

41

Tren de Fuerza

42

Tren de Fuerza

Figura 20.
Convertidor de par
de embrague de
traba

Algunas
mquinas
requieren
mando
de
convertidor de
par en ciertas
condiciones y
de
mando
directo en otras.
El convertidor
de
par
de
embrague
de
traba
brinda
una
conexin
directa entre la
transmisin y el motor. Este tambin opera de igual forma que un convertidor de par
convencional cuando no est en el modo de traba.
El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el embrague de
traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin directamente al eje de salida
y la turbina. El eje de salida girar a la velocidad del motor. El mando directo provee
la ms alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba
conecta la turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma velocidad
del rodete. El embrague de traba se conecta automticamente en cualquier momento
en que las condiciones de operacin del equipo exijan mando directo.

43

Tren de Fuerza

44

Tren de Fuerza

Figura 21. Componentes del convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba

La figura 21 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de traba
consta de un pistn de embrague, planchas y discos. Una vlvula de control del
embrague de traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo de aceite para la
conexin del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se
controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de Control Electrnico (ECM)
de la transmisin.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un
conducto de aceite en el eje de salida al pistn de embrague de traba. El pistn de
embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante
estras. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos estn
conectados al adaptador con estras y el adaptador est apernado a la turbina. La
presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las planchas y los discos del
embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el
eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el
rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay multiplicacin de par del convertidor
de par. Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par multiplica el par
como en un convertidor de par convencional.

45

Tren de Fuerza

Figura 22. Ventajas del convertidor de par de embrague de traba

Ventajas del convertidor de par con embrague de traba

El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la aplicacin de la
mquina. Cuando la mquina est con carga alta, el convertidor de par con embrague
de traba funciona como un convertidor de par convencional, u multiplica el par.
Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de traba
provee mando directo para las velocidades altas y economiza combustible.

Figura 23. Equipos con embrague de traba

46

Tren de Fuerza

Convertidor de par de embrague unidireccional

Figura 24. Convertidor de par de embrague unidireccional

El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar al

convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la turbina y el eje
de salida. Sin embargo, el estator va montado en un embrague unidireccional en vez
de una caja estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando no se requiere multiplicacin de par.
El embrague unidireccional tambin se usa con los convertidores de par de embrague
de traba. En los convertidores de par de embrague de traba, el embrague
unidireccional permite que el estator gire libremente cuando el equipo est en mando
directo.

Figura 25. Convertidor de par de embrague unidireccional

47

Tren de Fuerza

Convertidor de par de embrague unidireccional

El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y est conectado por
estras al estator. Los rodillos proveen la conexin mecnica entre la leva y la maza.
Los resortes sostienen los rodillos en la abertura de la leva. La maza conecta el
embrague unidireccional al portador y se conecta mediante estras a ste.
Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del aceite
sobre la parte delantera de los labes del estator tratar de hacer girar el disco de
leva a la derecha. Esta accin hace que los rodillos se "amontonen" entre el disco de
leva y la maza, y bloqueen el estator en su lugar. El estator entonces enva de nuevo
el aceite al rodete para multiplicar el par.
Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del aceite
empieza a golpear la parte de atrs de los labes del estator y giran el estator a la
izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no se "amontonan" y pueden rodar
en la maza, y el estator se desplaza a rueda libre. El estator no enva el aceite al
rodete, y permiten que el convertidor de par acte ms como un acoplamiento
hidrulico.

Figura 26.

Ventajas del embrague unidireccional

La multiplicacin par ocurre slo con cargas pesadas. El estator gira en rueda libre
durante cargas ligeras, lo cual resulta en menor produccin de calor y disminucin del
arrastre del convertidor.

48

Tren de Fuerza

Figura 27. Equipos con embragues unidireccionales

Las mototrallas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los volquetes

articulados estn equipados con embragues unidireccionales.

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Tren de Fuerza

Convertidor de par con embrague impulsor

Figura 28. Convertidor de par con embrague impulsor

El convertidor de par con embrague impulsor hace posible variar en una amplia gama
el par de salida del convertidor. Este es similar al convertidor de par convencional,
excepto que la caja de rotacin impulsa el rodete a travs de un embrague impulsor.
La caja de rotacin gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un conjunto
de embrague de disco mltiple. El embrague impulsor se activa hidrulicamente y se
controla mediante la vlvula solenoide del embrague impulsor. La vlvula solenoide
del embrague impulsor se controla mediante el Mdulo de Control Electrnico (ECM)
de la transmisin y se activa por presin en el pedal del freno izquierdo.

Figura 29. Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

50

Tren de Fuerza

Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

La figura 29 muestra los componentes del embrague impulsor. El embrague impulsor
acopla el rodete a la caja del convertidor y consta de un pistn de embrague impulsor,
planchas y discos. Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague
impulsor, disminuye la presin del embrague impulsor. Cuando la corriente del ECM
est en cero, la presin del embrague impulsor est al mximo y el convertidor
funciona como un convertidor convencional.

Figura 30. Operacin del embrague impulsor

Operacin del embrague impulsor

Cuando la vlvula solenoide del embrague impulsor no est energizada por el ECM
no hay flujo de corriente al solenoide. El aceite fluye al conducto de aceite del
embrague impulsor desde el portador y empuja el pistn de embrague impulsor contra
las planchas y discos .El pistn y las planchas estn conectados a la caja del
embrague impulsor con estras. El adaptador est asegurado al rodete con pernos. La
friccin entre los discos y las planchas traba el rodete en la caja del convertidor y
hace que el rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete
desplaza todo el aceite y el convertidor de par estar en el mximo par de salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presin de aceite al pistn.
La friccin entre las planchas y los discos disminuye, el rodete patina (gira ms
lentamente) y enva menos aceite a la turbina. Con menos fuerza en la turbina,
disminuye el par en el eje de salida.
El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor velocidad significa
menor desplazamiento y menor transferencia de potencia. El embrague patina para
evitar el patinaje de las ruedas. El operador del equipo puede ajustar el patinaje para
adecuarlo al trabajo por realizar variando la corriente que enva al solenoide, que a la
vez vara la presin del pistn del embrague.
51

Tren de Fuerza

Figura 31. Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

La ventaja ms importante del embrague impulsor es su capacidad de evitar el
patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas son particularmente
propensas a patinar durante la operacin de cargue del cucharn. Los neumticos se
desgastan ms rpidamente cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy
costoso en la operacin del cargador de ruedas. El embrague impulsor tambin
aumenta la disponibilidad de potencia del motor.

Figura 32. Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor

Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor

La figura 32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con un convertidor de
par con embrague impulsor.

52

Tren de Fuerza

Figura 33. Convertidor de par de capacidad variable

Convertidor de par de capacidad variable

El propsito del convertidor de par de capacidad variable (figura 33) es permitir que el
operador limite el aumento de par en el convertidor de par, para reducir el giro de la
rueda y desviar la potencia al sistema hidrulico. Los componentes principales de la
unidad son el rodete interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el
estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que en el
convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el rodete est dividido,
de modo que hay un rodete adicional para aumentar la flexibilidad del manejo del par
muy alto.

53

Tren de Fuerza

Figura 34. Rodete exterior

Rodete exterior
El rodete exterior (figura 34) es el segundo rodete dentro del convertidor de par. El
rodete exterior gira con la caja del convertidor cuando la presin de aceite acta en el
pistn del embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando la mxima presin
de aceite conecta completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete
interior.
Cuando hay una disminucin de la presin de aceite, el embrague patina y da como
resultado un giro ms lento del rodete exterior y una disminucin de la capacidad del
convertidor de par.

Figura 35. Embrague impulsor

Embrague impulsor
El embrague impulsor (figura 35) se activa hidrulicamente y se controla mediante el
sistema hidrulico de la transmisin. El embrague conecta el rodete exterior a la caja
de rotacin, para permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.

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Tren de Fuerza

Figura 36. Flujo de aceite del embrague impulsor

Flujo de aceite del embrague impulsor

En la modalidad de potencia plena (figura 36, izquierda), la presin de aceite acta
sobre el pistn de embrague, que conecta el embrague impulsor y hace que el rodete
exterior gire con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la
caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par produce el
par mximo. Cuando el embrague est completamente conectado no hay patinaje del
embrague y permite que el convertidor de par funcione como un convertidor de par
convencional.
En la modalidad de potencia reducida (figura 36, derecha) la presin de aceite
disminuye en el pistn del embrague y permite que el embrague patine. El embrague
transmite algo de la fuerza de la caja de rotacin a un rodete. Un rodete gira a la
misma velocidad que la caja de rotacin y el otro rodete gira ms lentamente. Los
rodetes no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del convertidor de
par. En capacidad mnima, la operacin del convertidor de par de capacidad variable
es similar a la operacin de un convertidor de par convencional, excepto que el
tamao efectivo del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor. El
desplazamiento del rodete depende de la velocidad de ste. Una velocidad ms baja
significa menor desplazamiento, y menor desplazamiento significa menor
transferencia de potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El
operador de la mquina calibra la cantidad de patinaje y vara la presin en el pistn
del embrague.

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Tren de Fuerza

Figura 37. Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

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Tren de Fuerza

Procesos de reparacin
Prueba de calado del convertidor de par
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el convertidor
de par. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de seguridad y pruebas.
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero.
La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor est funcionado a
mxima aceleracin. Esta prueba dar una indicacin del rendimiento del motor y del
tren de mando con base en la velocidad del motor. Una velocidad ms baja o ms alta
que la especificada es indicacin de problemas del motor o del tren de mando. Una
velocidad de calado del convertidor baja es generalmente indicacin de un problema
de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es
generalmente indicacin de un problema del tren de mando.
Prueba de la vlvula de alivio del convertidor de par
Las pruebas de la vlvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de la
vlvula de alivio de entrada y la prueba de la vlvula de alivio de salida.
La vlvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la presin mxima
del convertidor. Su principal propsito es evitar daos en los componentes del
convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite fro.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de las
pruebas y de seguridad.
La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor de par. La presin
se debe mantener en el convertidor de par, a fin de evitar cavitacin y asegurar la
operacin correcta del convertidor. Una presin baja podra indicar una fuga en el
convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la
vlvula de alivio. Una presin alta podra indicar un funcionamiento incorrecto de la
vlvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice esta prueba, a travs de la revisin
de la presin de la vlvula de alivio de salida en el orificio de toma de presin
correspondiente.

57

Tren de Fuerza

UNIDAD IV
TRANSMISION
CAJA DE CAMBIOS MECNICA
Definicin - Informacin general
La caja de cambio es el componente de la transmisin que
se ocupa de la regulacin de los cambios de par del vehculo. El
par de torsin se modifica de acuerdo con la marcha
seleccionada en la caja de cambios.
Si el vehculo no dispusiera de caja de cambios, es decir, si
el motor estuviera directamente conectado a las ruedas
conducidas, la velocidad del vehculo no sobrepasara los 8
km/h. Esto se debe a que las variaciones de par seran
insignificantes.

Tipos de cajas de cambios

En los ltimos aos, el desarrollo de la transmisin se ha concentrado en la caja
de cambios.
El objetivo es mejorar las caractersticas de conduccin del vehculo y simplificar
la labor del conductor.
Se ha desarrollado una serie de modelos de caja de cambios construidas
para vehculos especficos en funcin de las tareas que debe ejecutar el
58

Tren de Fuerza

vehculo.
Las cajas de cambios se dividen en tres grupos fundamentales:

Cajas de cambios manuales (1): los cambios de marcha los efecta el

conductor.

Cajas de cambios automticas (2): los cambios de marcha son

completamente automticos con ayuda de la informacin obtenida por los
sensores y otras unidades de mando del vehculo.
Cajas de cambio semiautomticas (3): el conductor selecciona las marchas y
un sistema electrnico controla los cambios.

Funciones de la caja de cambios mecnica

El par generado por el motor diesel no puede estar conectado
directamente a las ruedas del equipo. Esto se debe a que el
motor trabaja a su mxima eficiencia en un corto rango de
revoluciones, sin embargo en la operacin del equipo se requiere
de una amplia gama de velocidades. Otro inconveniente se
genera debido a que el motor solo tiene un sentido de giro, si el
59

Tren de Fuerza

acople fuera directo el equipo se desplazara tambin en un solo

sentido.
Estos inconvenientes se superan instalando la caja de cambios
en el sistema de transmisin del equipo. La funcin de la caja de
cambios es de proporcionar una amplia gama de velocidades y
de invertir el sentido de giro del eje de transmisin. Al realizar la
transformacin de la velocidad tambin se transforma el torque
generado por el motor. Esta transformacin del torque se realiza
por medio de engranajes, aplicando el concepto de Relacin de
Transmisin.

Caja de cambios bsica: rbol primario

y rbol secundario

rbol primario (1)

Tambin llamado rbol de entrada, el primario se encarga
de transmitir el par motor a la caja de cambios.
El par se transmite a travs del disco de embrague.
Este rbol va apoyado en cojinetes instalados en el crter de embrague.

rbol principal (2)

El rbol principal lleva los cinco piones de cambios
sincronizados. Estos piones giran locos sobre cojinetes de agujas y cojinetes de
rodillos.
Este rbol va apoyado en el primario y en cojinetes de rodillos instalados en el
crter de la caja de cambios bsica.

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Tren de Fuerza

Caja de
cambios bsica: rbol intermediario y rbol de marcha atrs
rbol intermediario (1)
El rbol intermediario slo lleva piones fijos, es decir, piones que se han instalado a
presin en el rbol y que
siempre giran a la misma velocidad que el rbol.
El intermediario recibe el par transmitido por el primario y va apoyado en el interior del
crter del embrague y el crter trasero de la caja de cambios.
rbol de marcha atrs (2)
El pin de marcha atrs va instalado en el rbol de
marcha atrs.
El pin de marcha atrs est ubicado entre el pin conductor, situado en el rbol
principal, y el pin de toma de fuerza, instalado en el intermediario.
La funcin del pin de marcha atrs es cambiar el sentido de giro del rbol
principal y el rbol de salida o secundario.
Cuando el pin de marcha atrs cambia el sentido de giro del rbol principal, el
movimiento inverso se transmite a travs del secundario a las ruedas motrices y el
vehculo retrocede.

61

Tren de Fuerza

Caja de cambios bsica: horquillas de seleccin y bomba de aceite

Aparte de rboles y engranajes, la caja de cambios bsica incluye horquillas de
seleccin y la bomba de aceite.
Horquillas de seleccin (1)
Las horquillas de seleccin regulan el movimiento de los
manguitos de acoplamiento del eje principal para engranar las diferentes
velocidades.
Las horquillas selectoras reciben el movimiento selector de los ejes selectores.
Estn instalados con fiadores formando juntos la unidad de seleccin.
Bomba de aceite (2)
Las cajas de cambios de mayor tamao se engrasan
mediante bombas de aceite que enva el aceite a todos los puntos de engrase de la
caja.
La bomba de aceite va sujeta en el interior de la caja de cambios. La acciona un pin
conectado al intermediario, a travs del pin de marcha atrs.

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Tren de Fuerza

Mecanismos de Accionamiento
El desplazamiento de los engranajes de marchas y velocidades se realizan por medio
de horquillas, las cules son impulsadas por una palanca de cambios.

La
palanca de cambios posee adems una placa selectora que evita que se acoplen ms
de un cambio a la vez.
Para evitar que el cambio acoplado se desenganche, existe un mecanismo de
enclavamiento compuesto por una billa cargada con un resorte que se fija sobre unas
muescas existentes en las varillas de cambio.

63

Tren de Fuerza

1.
2.
3.
4.
5.

Varilla de accionamiento
Alojamiento
Billa de acero
Resorte
Muesca

Caja de cambios manual: sincronizacin de componentes

El objetivo de la sincronizacin es simplificar los cambios de marcha ajustando la
diferencia de velocidad entre el rbol principal y el intermediario durante los cambios.
La caja de cambios est equipada con muchos dispositivos de sincronizacin:
1.
2.
3.
4.
5.

Manguito de acoplamiento
Anillo de acoplamiento
Pin
Anillo de sincronizacin
Cuerpo de embrague

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Tren de Fuerza

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Tren de Fuerza

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Tren de Fuerza

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Tren de Fuerza

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Tren de Fuerza

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Tren de Fuerza

CAJA DE CAMBIOS POWER SHIFT

Figura 1. Conjunto de engranajes planetarios.

Mandos de engranajes
Los conjuntos de engranajes planetarios se usan en las transmisiones, los divisores
de par y los mandos finales. Los conjuntos de engranajes planetarios se denominan
as por su funcionamiento similar al de un sistema solar. La figura 1 ilustra los
componentes de un conjunto de engranajes planetarios. Los engranajes planetarios
(1) se conocen tambin como piones o engranajes locos. El engranaje central (4)
tambin se denomina engranaje solar. Alrededor del engranaje central (4) giran dos o
ms engranajes planetarios (1) en contacto continuo con el engranaje central. Los
engranajes planetarios se montan en un dispositivo portador (2) y giran sobre sus
ejes mientras giran alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios
tambin estn en contacto continuo con los dientes internos de una corona ms
grande (3) que rodea el conjunto planetario.
Con los conjuntos de engranajes planetarios se logran diferentes relaciones de
engranajes, que impulsan y sostienen los tres miembros del sistema. Cuando un
miembro se impulsa y otro se mantiene fijo, el tercer miembro es el que entrega la
potencia de salida. Por ejemplo, si el engranaje central se impulsa y la corona se
mantiene fija, los engranajes ms pequeos del dispositivo portador irn alrededor de
la corona en el mismo sentido que el engranaje central. El portador girar a una
velocidad menor en una relacin de engranajes baja.
Si el portaplanetarios se impulsa y la corona se mantiene fija, los engranajes
planetarios pequeos del portador irn alrededor de la corona y obligarn al
70

Tren de Fuerza

engranaje central a girar en el mismo sentido. El engranaje central girar a una

velocidad ms alta.
Si se mantiene fijo el portaplanetarios y se impulsa el engranaje central, los
engranajes planetarios del portador giran en el sentido opuesto al engranaje central y
obligan a la corona a girar en sentido contrario. Para alcanzar una gama infinita de
par de salida y de relaciones de velocidad impulsada, se usan muchas variantes del
sistema planetario.

Figura 2. Ventajas del conjunto de engranajes planetarios

Ventajas del conjunto de engranajes planetarios

Las ventajas del conjunto de engranajes planetarios incluye un diseo compacto con
muchas variaciones en un conjunto pequeo. Ms dientes estn en contacto para una
suave transmisin de potencia, y la carga de los engranajes est equilibrada. El
conjunto de engranajes planetarios tambin suministra un nmero infinito de
selecciones de relaciones de engranaje. Sin embargo, los engranajes planetarios son
ms pesados y costosos que otros sistemas de mando.

Figura 3. Transmisin planetaria

71

Tren de Fuerza

Figura 4. Mando final planetario

Transmisin planetaria y mando final planetario

La transmisin planetaria de la figura 3 y el mando final planetario de la figura 4 son
dos ejemplos de conjuntos de engranajes planetarios que se emplean en los trenes
de fuerza.

Figura 5. Conjunto de engranajes de contraeje

Los engranajes de contraeje se usan principalmente en las transmisiones manuales y

servotransmisiones. Los conjuntos de engranajes de contraeje (figura 5) permiten
cambiar un conjunto de engranajes sin alterar las otras relaciones de engranajes. Los
72

Tren de Fuerza

engranajes se montan sobre ejes paralelos. La direccin de la fuerza no se puede

cambiar, a menos que un engranaje loco est equipado al conjunto de engranajes de
contraeje. Un engranaje en un eje impulsa a otro engranaje sobre un segundo eje. Un
conjunto de engranajes de contraeje se puede equipar con varios engranajes y ejes
para lograr velocidades diferentes.

Figura 6. Transmisin de contraeje

Transmisin de contraeje
Las ventajas del conjunto de engranajes de contraeje incluyen menor nmero de
piezas y menor peso. Un conjunto de engranajes de contraeje generalmente es
menos costoso que un conjunto de engranajes planetarios.

Figura 7. Tren de engranajes de la servotransmisin y embragues hidrulicos

73

Tren de Fuerza

Teora de operacin
En una transmisin manual, la potencia se transmite a travs de los engranajes de los
ejes mediante el deslizamiento de los engranajes para obtener una conexin
apropiada, o con el uso de un collar para sostener los engranajes impulsados en los
ejes. Combinaciones de palancas, ejes, y/o cables controlan las horquillas de cambio
que fsicamente mueven los engranajes o los collares. En muchos casos, un
embrague del volante se usa para interrumpir el flujo de potencia durante el cambio.
La servotransmisin es un tren de engranajes que se puede cambiar sin interrumpir el
flujo de potencia. En vez de deslizar fsicamente un engranaje o un collar, embragues
activados hidrulicamente controlan el flujo de potencia. En una servotransmisin, los
engranajes estn permanentemente acoplados.
La principal ventaja de una servotransmisin es la respuesta rpida cuando se
cambia de una velocidad a otra. Esto permite un cambio rpido de velocidades
cuando se necesita. La servotransmisin puede cambiar las velocidades con cargas
sin prdida de productividad.

Figura 8 Embrague hidrulico

Embragues hidrulicos
El embrague hidrulico consta de un paquete de embrague (discos y planchas) y un
pistn de embrague. El embrague se conecta cuando el aceite presurizado empuja el
pistn del embrague contra los discos y las planchas. Cuando los discos y las
planchas entran en contacto, la friccin permite que la potencia fluya a travs de ellos.
Los discos estn conectados a un componente. Las planchas estn conectadas a
otro. La potencia se transmite de uno de los componentes al otro a travs del paquete
de embrague.
La servotransmisin usa presin de aceite interna para conectar los embragues
hidrulicos. Cuando el operador selecciona una posicin de velocidad, el aceite
hidrulico conecta los embragues que dirigen la potencia a los engranajes
seleccionados. Cada combinacin de embragues brinda una relacin de engranajes
diferentes y por tanto una velocidad diferente.
74

Tren de Fuerza

Cuando no se requiere que un embrague acte ms, se detiene el flujo de aceite y el

embrague se libera. La fuerza del resorte mueve el pistn del embrague fuera de los
discos y las planchas, y permite que el componente sostenido gire libremente y
detiene el flujo de potencia a travs de ese embrague.

Figura 9. Trenes de engranajes de las servotransmisiones

Tren de engranajes
El tren de engranajes transmite la potencia del motor a travs del tren de engranajes
a las ruedas de mando. Los tipos ms comunes de trenes de engranajes de las
servotransmisiones son las transmisiones de contraeje (figura 3.2.4, derecha) y la
transmisin planetaria (figura 10, izquierda). Tambin se estudiar la servotransmisin
de mando directo encontrada en los tractores agrcolas Challenger.

Transmisin de contraeje

Figura 10. Tren de engranajes de transmisin de contraeje

75

Tren de Fuerza

Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la potencia a travs

de los engranajes. Las transmisiones de contraeje usan engranajes de dientes rectos
conectados continuamente. La transmisin no tiene collares deslizantes. Los cambios
de velocidad y de direccin se ejecutan mediante la conexin de varios paquetes de
embrague. Entre las ventajas de la transmisin de contraeje estn menos piezas y
menos peso.
Se usar una transmisin de contraeje (figura 10) de cuatro velocidades de avance y
tres velocidades de retroceso, para explicar los componentes y la operacin de la
transmisin de contraeje.

Figura 11. Transmisin de contraeje - flujo de potencia en posicin neutral

La figura 11 muestra algunos de los componentes internos de una transmisin de

contraeje. Hay tres ejes de embrague principales. El eje de avance baja/alta y el eje
de retroceso/segunda estn en constante contacto con el eje de entrada que
impulsan. El eje de retroceso/segunda est en constante contacto con el eje de
tercera/primera y lo impulsan. El eje de avance baja/alta no est conectado con el eje
de tercera/primera. El eje de tercera/primera velocidad est en contacto continuo con
el eje de salida y lo impulsa, lo que acciona ambos ejes de mando delantero y trasero.

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Tren de Fuerza

Figura 12. Vista del extremo posterior de la transmisin de contraeje

Vista del extremo posterior de la transmisin de contraeje

La figura 12 muestra la vista del extremo posterior de la transmisin. Observe la
posicin relativa del eje de entrada y de salida con respecto a los ejes de embrague
de velocidad y direccin.

Figura 13. Embragues de la transmisin de contraeje

Embragues de la transmisin de contraeje

Los embragues (figura 13) se conectan hidrulicamente y se desconectan debido a la
fuerza del resorte. La velocidad y la direccin seleccionadas por el operador

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Tren de Fuerza

determinan qu embragues se conectarn. Los embragues se seleccionan para

obtener la relacin correcta de engranajes.

Figura 14. Pistn de embrague de la transmisin de contraeje

Pistn de embrague de la transmisin de contraeje

El pistn de embrague (figura 14) tiene un sello interior y uno exterior. La presin del
embrague de velocidad o de direccin llena la cavidad detrs del pistn del
embrague, mueve el pistn a la izquierda contra el resorte de pistn y conecta los
discos y las planchas del embrague.
Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad de las ranuras de
aceite, el pistn del embrague viaja lo suficiente para sacar de su asiento (soplar) el
sello exterior. Esto evita que los discos y las planchas entren en contacto metal con
metal.

Figura 15. Discos y planchas del embrague de la transmisin de contraeje

Discos y planchas del embrague de la transmisin de contraeje

Los discos y las planchas del embrague (figura 15) estn montados dentro de la caja
del embrague. Las estras del dimetro exterior de las planchas se conectan con las
estras de la caja del embrague. Las planchas y la caja giran juntas.
Los discos del embrague estn apilados entre las planchas del embrague. Los
dientes interiores de los discos estn conectados con los dientes exteriores de la
maza. Los discos del embrague tienen adheridos en la superficie un material de
friccin de modo que no hay contacto de metal con metal entre los discos y las
planchas del embrague.

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Tren de Fuerza

Figura 16. Maza del embrague de la transmisin de contraeje

Maza del embrague de la transmisin de contraeje

La maza (figura 16) es el componente del paquete de embrague donde el engranaje
se conecta mediante estras. Los discos del paquete de embrague tambin estn
conectados por estras a la maza. Cuando el pistn del embrague conecta el
embrague, las planchas y los discos transmiten la potencia al engranaje a travs de la
maza.

Figura 17. Ejes de la transmisin de contraeje

Ejes de la transmisin de contraeje

Los ejes de la transmisin (figura 17) llevan los engranajes en la transmisin. El
nmero de ejes y engranajes depende de la transmisin y del modelo de la mquina.

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Tren de Fuerza

Figura 18. Conductos de lubricacin de los ejes de la transmisin de contraeje.

Conductos de lubricacin de los ejes de la transmisin de contraeje

Cada eje de la transmisin tiene tres conductos internos de aceite (figura 18). Un
conducto lleva el aceite de lubricacin y enfriamiento de los embragues, cojinetes y
engranajes. Los otros dos conductos llevan aceite a presin para la conexin de los
embragues de cada eje.

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Tren de Fuerza

Figura 19. Transmisin de contraeje

Flujo de potencia
Cuando la transmisin est en posicin NEUTRAL (figura 19) no hay embragues
conectados.
El par del motor se transmite por el eje del convertidor de par a la transmisin. El eje
del convertidor de par est conectado por estras al conjunto del eje de entrada de la
transmisin y lo impulsa. Puesto que ni el embrague de RETROCESO ni el embrague
de AVANCE estn conectados, no hay transferencia del par desde el conjunto del eje
de entrada a los conjuntos del contraeje o al conjunto del eje de salida.

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Tren de Fuerza

Figura 20. Transmisin de crontraeje - primera velocidad de avance

Transmisin de contraeje - primera velocidad de avance

Para transmitir la potencia se deben conectar un embrague de direccin y un
embrague de velocidad. Cuando se conecta el embrague, ste sostiene la maza que
lleva el engranaje apropiado. Cuando est sostenida la maza, la potencia puede fluir
a travs del engranaje.
En la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 20), el embrague de avance de
baja queda conectado igual que el embrague de primera velocidad. El embrague de
avance en baja sostiene el engranaje del extremo del eje. La potencia se transmite
del engranaje del eje de entrada al engranaje del extremo del eje de avance. El
engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje del eje de
retroceso/segunda. El embrague de primera velocidad sostiene el engranaje grande
del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del extremo del eje
de retroceso/segunda al engranaje grande del eje de tercera/primera.
Cuando el embrague de primera velocidad se conecta, la potencia se transmite del
engranaje al eje. El engranaje del eje de tercera/primera transmite la potencia a un
engranaje del eje de salida.
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Tren de Fuerza

Figura 21. Transmisin de contraeje - segunda velocidad de retroceso

Transmisin de contraeje - segunda velocidad de retroceso

En segunda velocidad de retroceso (figura 21), el embrague de retroceso y el
embrague de segunda velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un
engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda.
Cuando se conecta el embrague de segunda velocidad, la potencia fluye del
engranaje del eje de retroceso/segunda a un engranaje conectado con estras al eje
de tercera/primera. El engranaje del extremo del eje de tercera/primera transmite la
potencia al engranaje del eje de salida.

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Tren de Fuerza

Figura 22. Transmisin de contraeje - tercera velocidad de retroceso

Transmisin de contraeje - tercera velocidad de retroceso

En la tercera velocidad de retroceso (figura 22), el embrague de retroceso y el
embrague de tercera velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un
engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad est conectado, sostiene el engranaje del
extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de
segunda/retroceso al engranaje sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al
engranaje del eje de salida.

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Tren de Fuerza

Figura 23. Transmisin de contraeje- cuarta velocidad de avance

Transmisin de contraeje - cuarta velocidad de avance

En CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 23), el embrague de direccin de
avance en alta y el embrague de tercera velocidad estn conectados. La potencia se
transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de avance de
baja/alta. El engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje
en el eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad se conecta, sostiene el engranaje del
extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de
segunda/retroceso al engranaje sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al
engranaje del eje de salida.

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Tren de Fuerza

Transmisin planetaria

Figura 24. Transmisin planetaria

Transmisin planetaria
Las transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para transmitir la potencia
y permitir los cambios de velocidad y de direccin. Los embragues hidrulicos
controlan la rotacin de los componentes del engranaje planetario y permiten al
conjunto planetario servir como acoplador directo, como engranaje de reduccin o
como engranaje de retroceso.
Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no tienen
contraeje y tanto el eje de entrada como el de salida giran en un mismo eje. Un
conjunto de engranajes planetarios permite cambiar la relacin de engranajes sin
tener que conectar o desconectar engranajes. Como resultado, habr poca o ninguna
interrupcin del flujo de potencia.
En los conjuntos de engranajes planetarios, la carga se distribuye sobre varios
engranajes lo cual disminuye la carga en cada diente. El sistema planetario tambin
distribuye la carga igualmente alrededor de la circunferencia del sistema, y elimina
tensiones laterales en los ejes.

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Tren de Fuerza

Figura 25. Componentes de la transmisin planetaria

Componentes de la transmisin planetaria

En su forma ms simple un conjunto planetario consta de:
1.
2.
3.
4.

Un engranaje central (el centro del conjunto planetario)

Tres o ms engranajes intermedios (engranajes planetarios)
Un portaplanetarios (sostiene los engranajes planetarios)
Una corona (el lmite externo del conjunto planetario)

La transmisin planetaria controla la potencia a travs de los conjuntos planetarios

con paquetes de embrague que constan de discos y de planchas. Cada paquete de
embrague est contenido en una caja separada.
En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de embrague estn montados en
el permetro del conjunto planetario. Los dientes internos de los discos estn
conectados con los dientes externos de la corona. Las muescas del dimetro exterior
de las planchas se conectan con pasadores en la caja del embrague. Los pasadores
evitan la rotacin de las planchas. En los siguientes ejemplos se asume que se habla
de este tipo de transmisiones.

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Tren de Fuerza

Figura 26. Embragues de transmisin planetaria

Embragues de transmisin planetaria

La figura 26 muestra los componentes de un embrague. Los resortes estn entre la
caja del embrague y el pistn. Los resortes mantienen los embragues desconectados,
para evitar que el pistn del embrague empuje las planchas. Los embragues se
conectan cuando el aceite se enva al rea detrs del pistn. Cuando la presin del
aceite aumenta en el rea detrs del pistn, el pistn se mueve a la derecha contra la
fuerza del resorte y empuja los discos y las planchas unos contra otras. El embrague
queda conectado y la corona fija. Cuando disminuye la presin del aceite que
sostiene al pistn, el resorte obliga al pistn a regresar a la caja la caja, lo cual libera
discos y las planchas. La corona ya no est sostenida y gira libremente.

Figura 27. Planchas de embrague de transmisin planetaria

Planchas de embrague de transmisin planetaria

Las planchas de embrague (figura 27) estn montadas dentro de la caja del
embrague. Las muescas del dimetro exterior de las planchas estn conectadas con
pasadores en la caja del embrague y evitan la rotacin de las planchas.

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Tren de Fuerza

Figura 28. Discos del embrague de transmisin planetaria

Discos del embrague de transmisin planetaria

Los discos del embrague (figura 28) estn conectados a la corona y giran con el
engranaje. Los dientes internos de los discos estn conectados con los dientes
externos de la corona. Los discos se fabrican de material antifriccin de acuerdo con
los requerimientos de la aplicacin.

Figura 29. Caja del embrague de transmisin planetaria

Caja del embrague de transmisin planetaria

Cada embrague de la transmisin tiene su propia caja (figura 29). La caja mantiene
el pistn del embrague y las planchas en su lugar. Se usan pasadores para evitar que
las planchas giren.

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Tren de Fuerza

Figura 30. Conjunto de engranaje planetario

Conjunto de engranaje planetario

Estudiar los conceptos bsicos de los engranajes planetarios ayudar a entender
cmo funciona una transmisin planetaria. Los engranajes planetarios se usan de
muchas formas en las transmisiones planetarias.
Los componentes de un conjunto de engranajes planetarios se muestran en la figura
31. Los engranajes planetarios (1) estn contenidos en un portaplanetarios (2). El
engranaje exterior se llama corona (3). El engranaje del centro se llama engranaje
central (4). Los componentes del conjunto de engranajes planetarios se llaman as
debido a que se mueven en forma parecida al sistema solar. Los engranajes
planetarios giran alrededor del engranaje central justo como los planetas en el
sistema solar giran alrededor del Sol.
En la transmisin se requiere menos espacio si los conjuntos de engranajes
planetarios se utilizan en vez de engranajes de dientes externos, debido a que todos
los engranajes pueden estar dentro de la corona.
Otra ventaja de la corona es que se puede tener el doble de contacto de dientes que
en los engranajes de dientes externos. Los engranajes de dientes internos son ms
resistentes y de mayor duracin que los engranajes de dientes externos. Cuando un
engranaje de dientes externos es impulsado mediante otro engranaje de dientes
externos, los dos engranajes giran en sentido opuesto. Cuando un engranaje de
dientes externos y un engranaje de dientes internos estn conectados, girarn en el
mismo sentido.
Los engranajes planetarios giran libremente en sus cojinetes y el nmero de dientes
no afecta la relacin de los otros dos engranajes. Con conjuntos de engranajes
planetarios hay normalmente tres o cuatro engranajes planetarios que giran en
cojinetes.

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Tren de Fuerza

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Tren de Fuerza

Figura 31. Conjunto de engranajes planetarios - portaplanetarios restringido

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Tren de Fuerza

Combinaciones de conjunto de engranajes planetarios

Los cambios de velocidad, direccin y par se logran mediante la restriccin o impulso
de los diferentes componentes del conjunto de engranajes planetarios. Hay varias
combinaciones posibles. Para transmitir la potencia a travs de un conjunto
planetario, un miembro se mantiene fijo, otro es el impulsor y otro es el impulsado. La
corona no siempre es el miembro que se mantiene fijo.
En la figura 31 el portaplanetarios se mantiene fijo para suministrar la rotacin
contraria. Si el engranaje central es el impulsor y gira a la izquierda, y el
portaplanetarios se mantiene estacionario, la rotacin de los engranajes planetarios
impulsarn la corona para que gire a la derecha.
Si se mantiene fijo el engranaje central y la corona es el engranaje impulsor, entonces
el portaplanetarios ser el impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de
sus propios ejes impulsando el portaplanetarios a una velocidad ms lenta que la
corona y en el mismo sentido de sta.
Si se mantiene fija la corona y el engranaje central es el engranaje impulsor, entonces
el portaplanetarios ser el impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de
sus propios ejes, e impulsan el portaplanetarios a una velocidad ms lenta que el
engranaje central y en el mismo sentido que ste. El portaplanetarios ser impulsado
en velocidad baja.
Si el portaplanetarios es el engranaje impulsor y la corona es el engranaje que se
mantiene fijo, el engranaje central ser impulsado en velocidad alta.
Si no se restringe ningn miembro del conjunto de engranajes, los engranajes girarn
en vaco y no se transmite la potencia. Si el engranaje central y la corona se impulsan
a la misma velocidad y en la misma direccin, el portaplanetarios se mantendr fijo
entre ellos y operar en mando directo.

Figura 32. Transmisin planetaria armada

Transmisin planetaria armada

Hemos visto las relaciones de los conjuntos de engranajes planetarios. La figura 32
muestra una servotransmisin planetaria armada.

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Tren de Fuerza

Figura 33. Eje de dos piezas

Eje de dos piezas

El eje de dos piezas mostrado en la figura 33 se usar para explicar la disposicin de
la transmisin que empezaremos a estudiar.
El eje de la izquierda es el eje de entrada. Los engranajes centrales de los grupos de
engranajes planetarios de avance y de retroceso estn montados en el eje de
entrada.
El eje de la derecha es el eje de salida. Los engranajes centrales de los grupos
planetarios de primera y segunda velocidad estn montados en el eje de salida.

Figura 34. Eje de dos piezas y engranajes planetarios

Eje de dos piezas y engranajes planetarios

Pongamos ahora algunos engranajes planetarios en cada engranaje central para
construir una servotransmisin planetaria bsica (figura 34). Los conjuntos planetarios
se indican mediante nmeros, comenzando por el extremo de la entrada (izquierda), y
estn numerados como 1, 2, 3, y 4.

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Tren de Fuerza

Figura 35. Adicin al eje del portaplanetarios

Adicin al eje del portaplanetarios

En la figura 35, se adicion el portaplanetarios frontal del conjunto de engranajes
planetarios de retroceso. Se realiz un corte del portaplanetarios para mostrar cmo
est montado y cmo sostiene los engranajes planetarios.

Figura 36. Adicin a los ejes del portaplanetarios central

Adicin a los ejes del portaplanetarios central

En la figura 36 se adicion un portaplanetarios central al conjunto de la transmisin.
El portaplanetarios central conecta el eje de entrada al eje de salida. Este contiene los
engranajes planetarios de avance y de la segunda velocidad.

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Tren de Fuerza

Figura 37. Tres portaplanetarios en los ejes

Tres portaplanetarios en los ejes

Los tres portaplanetarios estn montados en los ejes en la figura 37. De izquierda a
derecha estn el portaplanetarios frontal, el portaplanetarios central y el
portaplanetarios trasero.

Figura 38. Cuatro conjuntos de engranajes planetarios

Cuatro conjuntos de engranajes planetarios

La figura 38 muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios. Desde el
extremo de la entrada (izquierda) estn el No.1 (retroceso), el No. 2 (avance), el No. 3
(segunda velocidad) y el No. 4 (primera velocidad).
Para completar la transmisin, se deben adicionar la corona y los embragues y poner
el conjunto completo en una caja de proteccin.

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Tren de Fuerza

Figura 39. Grupo de cuatro conjuntos de engranajes planetarios

Flujo de potencia de la servotransmisin planetaria

En algunas servotransmisiones planetarias, hay un conjunto de engranajes
planetarios por cada velocidad de la transmisin: un conjunto para el avance y un
conjunto para el retroceso.
La figura 39 muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios armados dentro
de un grupo compacto.

Figura 40. Transmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones

Transmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones

La figura 40 muestra una servotransmisin planetaria de dos velocidades y dos
direcciones. Esta es una vista esquemtica del conjunto de engranajes planetarios
armados mostrado en la figura 39.
La potencia del motor se transmite al eje de entrada (rojo) a travs de un convertidor
de par o de un divisor de par. Los engranajes solares tanto de avance como de
retroceso se montan en el eje de entrada y siempre giran cuando se impulsa el eje de
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Tren de Fuerza

entrada. El portador central (gris) es el portador de los engranajes planetarios del

conjunto de retroceso y del conjunto de segunda velocidad. El eje de salida (azul) y el
engranaje central para la segunda velocidad se montan en l. El engranaje central
para la primera velocidad se monta en el eje de salida.
La disposicin de los conjuntos de engranajes planetarios desde el motor al eje de
salida (de izquierda a derecha) son: retroceso, avance, segunda velocidad y primera
velocidad.

Figura 41. Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones

Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones

La figura 41 muestra los conjuntos de engranajes planetarios de avance y de
retroceso o la mitad direccional de la transmisin. La potencia se transmite del motor
al eje de entrada (rojo). La corona del conjunto de engranajes planetarios de avance
est detenida. Esta parte de la transmisin est ahora conectada al engranaje de
avance.
Si se impulsa el eje de entrada, debido a que los engranajes centrales (rojo) estn
montados en el eje de entrada, estos tambin son impulsados. El engranaje central
de retroceso (el de la izquierda) gira los engranajes planetarios. Sin embargo, no se
transmite potencia a travs de los planetarios de retroceso debido a que ningn
miembro del grupo planetario est sostenido.
El engranaje central del planetario de avance gira con el eje de entrada. Por lo tanto,
los engranajes planetarios giran en sentido contrario. Debido a que la corona est
detenida, los engranajes planetarios deben girar en el mismo sentido de rotacin del
engranaje central. Esto hace que el portaplanetarios gire en el mismo sentido. Este es
el flujo de potencia de la direccin de avance.

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Tren de Fuerza

Figura 42. Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso

Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso

La figura 42 muestra el flujo de potencia cuando est detenido el portaplanetarios del
conjunto planetario de engranajes de retroceso. El eje de entrada impulsa el
engranaje central del conjunto planetario de retroceso. El engranaje central impulsa
los engranajes planetarios. Debido a que el portaplanetarios est detenido, los
engranajes planetarios deben girar en su sitio e impulsar la corona. La corona gira
ahora en sentido contrario al engranaje central.
La corona del conjunto planetario de retroceso est asegurada al portaplanetarios de
los engranajes planetarios del conjunto planetario de avance. Por tanto, el
portaplanetarios del conjunto planetario de avance tambin gira en sentido opuesto a
la rotacin del engranaje de entrada.

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Tren de Fuerza

Figura 43. Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad

Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad

La figura 43 muestra la parte de velocidad de la transmisin. El portaplanetarios de la
izquierda es parte del portaplanetarios del conjunto planetario de avance y es
impulsado a la derecha o a la izquierda, dependiendo sobre cul conjunto de
engranajes planetarios (de avance o de retroceso) se est transmitiendo la potencia.
En la figura 43, est detenida la corona del conjunto planetario del engranaje de la
segunda velocidad. Debido a que el portaplanetarios est girando y la corona est
detenida, se impulsa el engranaje central del conjunto planetario de segunda
velocidad. El engranaje central y el eje de salida giran en el mismo sentido que el
portaplanetarios.
Ningn miembro del conjunto planetario de engranajes de primera velocidad est
sostenido. Por tanto, todos los componentes estn libres para girar y no transmiten
potencia a travs del conjunto planetario de primera velocidad.

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Tren de Fuerza

Figura 44. Operacin de la primera velocidad

Operacin de la primera velocidad

Para la operacin de la primera velocidad (figura 44), la corona del conjunto
planetario de engranajes de segunda velocidad est libre y la corona del conjunto de
engranajes de primera velocidad est detenida. El portaplanetarios de la izquierda
est todava impulsado por la mitad direccional de la transmisin. La carga del eje de
salida provee la resistencia a la rotacin del engranaje central. Por tanto, debe girar la
corona del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad. Esta corona est
sujeta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. Debido a que
la corona del conjunto planetario de primera velocidad est detenida, se impulsa el
engranaje central. Su rotacin tiene el mismo sentido de la rotacin del
portaplanetarios de la izquierda.
En resumen, se impulsa el portaplanetarios central. Este impulsa la corona de la
segunda velocidad que est conectada al portaplanetarios de la primera velocidad.
Debido a que la corona de la primera velocidad est detenida, los engranajes
planetarios van alrededor del interior de la corona e impulsan el engranaje central de
la primera velocidad y el eje de salida.

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Tren de Fuerza

Figura 45. Primera velocidad de avance

Primera velocidad de avance

En la primera velocidad de avance (figura 45), estn detenidas las coronas de los
grupos planetarios de avance y de primera velocidad. La potencia no se transmite a
travs del conjunto planetario de retroceso debido a que ningn miembro est
sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotacin
del engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del
engranaje central. Los engranajes planetarios de avance estn montados en el
portaplanetarios central, el cual debe girar.
La rotacin del portaplanetarios central impulsa la corona del conjunto planetario de
segunda velocidad. El engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad
es el miembro retenido porque su rotacin est restringida por la carga del eje de
salida. Los engranajes planetarios harn que la corona gire. La corona del conjunto
planetario de segunda velocidad se conecta al portaplanetarios del conjunto
planetario de primera velocidad. Debido a que la corona de primera velocidad est
detenida, los engranajes planetarios impulsan el engranaje central de primera
velocidad y entregan la potencia al eje de salida. La mquina se mueve hacia
adelante en primera velocidad.

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Tren de Fuerza

Figura 46. Primera velocidad de retroceso.

Primera velocidad de retroceso

En la primera velocidad de retroceso (figura 46), estn sostenidos el portaplanetarios
del conjunto planetario de retroceso y la corona del conjunto planetario de primera
velocidad. Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso est
sostenido, los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en
direccin opuesta al eje de entrada. La corona de retroceso hace que el
portaplanetarios central gire. La carga del eje de salida sostiene el engranaje central
del conjunto planetario de segunda velocidad. El portaplanetarios central har que los
engranajes planetarios impulsen la corona de segunda velocidad. La corona de
segunda velocidad se conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera
velocidad. La corona de primera velocidad est sostenida. Los engranajes planetarios
giran alrededor del interior de la corona de primera velocidad e impulsan el engranaje
central de la primera velocidad y el eje de salida.

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Tren de Fuerza

Figura 47. Segunda velocidad de avance

Segunda velocidad de avance

En la segunda velocidad de avance, estn detenidas las coronas de los grupos
planetarios de avance y de segunda velocidad. La potencia no se transmite a travs
del conjunto planetario de retroceso debido a que ninguno de sus miembros est
sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotacin
del engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del
engranaje central. Los engranajes planetarios de avance estn montados en el
portaplanetarios central y por tanto ste debe girar.
La corona de segunda velocidad est sostenida. El portaplanetarios central hace que
los engranajes planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda
velocidad e impulsen el engranaje central de segunda velocidad y el eje de salida.

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Tren de Fuerza

Figura 48. Segunda velocidad de retroceso

Segunda velocidad de retroceso

En la segunda velocidad de retroceso (figura 48), estn sostenidos el portaplanetarios
del conjunto planetario de retroceso y la corona del conjunto planetario de segunda
velocidad. Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso est
sostenido, los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en
sentido contrario al del eje de entrada. La corona de retroceso hace que el
portaplanetarios central gire. La corona de segunda velocidad est sostenida. El
portaplanetarios central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del
interior de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de
segunda velocidad y el eje de salida.

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Tren de Fuerza

UNIDAD V
DIFERENCIAL

Figura 1. Conjunto de engranajes de corona y pin

Conjunto de engranajes de corona y pin

El conjunto de engranajes de corona y pin consta de una corona y un engranaje de
pin. Los ejes de los engranajes estn en ngulo recto entre s. El conjunto de
engranajes de corona y pin se usa para cambiar el sentido del flujo de potencia. El
engranaje pin impulsa la corona. Cada engranaje est ahusado para permitir un
contacto correcto de los dientes. El conjunto de corona y pin permite que el flujo de
potencia gire en curva.

Figura 2. Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin de un tractor de cadenas

106

Tren de Fuerza

Figura 3.Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin en mquinas de ruedas

Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin en mquinas de

ruedas
Los engranajes cnicos de corona y pin estn en un conjunto acoplado. El conjunto
de engranaje de corona de la figura 3 se usa en los tractores de cadenas, para
transmitir la potencia desde la transmisin hasta el mando final. El conjunto de corona
de la figura 4 se usa en los equipos de ruedas para transmitir la potencia desde la
transmisin hasta el diferencial. Observe que la corona de los equipos de ruedas es
parte del conjunto del diferencial.

1.TRANSMISIN ANGULAR
Dos son los tipos bsicos de transmisiones angulares que nos podemos
encontrar en la transmisin final de vehculos con motor longitudinal, estos son:
juego de engranajes cnicos (pin de ataque y corona del diferencial) o
transmisin por tomillo sin fin. Esta ltima est cayendo en desuso en los
automviles actuales ya que el engranaje de ruedas cnicas resulta ms ligero,
eficiente y barato, permitiendo adems la reversibilidad del movimiento;
aunque se sigue utilizando en ciertos vehculos, sobre todo si requieren unas
reducciones notables.
a) JUEGO DE PIN Y CORONA CNICOS
Es, con mucho, la transmisin angular ms extendida. Debido a que las ruedas
cnicas con dientes rectos supondran serios problemas de ruido, contactos
deficientes (con un slo par de dientes engranados en cada instante),
vibraciones y marcha irregular del vehculo, stos no se usan en absoluto.
107

Tren de Fuerza

Podemos distinguir dos tipos principales de engranajes cnicos en funcin del

tallado de los dientes: dentado en arco Gleason (figura 4 b) o Klingelberg
(4 a ).

Figura 4.

En el dentado Gleason americano las lneas de los flancos constituyen un

desarrollo en espiral de Arqumedes. Los dientes se adelgazan hacia el centro
de la meda cnica. En el dentado Klingelberg alemn, en cambio, el curso de
los flancos es paralelo; los dientes presentan en todos sus puntos igual seccin
transversal y, debido a esto, su carga es ms uniforme. Son adems ms
sencillos de construir que los de dentado Gleason.
En general, podemos distinguir dos tipos de ruedas cnicas usadas en automocin, en funcin de la ubicacin de los centros de los ejes de la transmisin.

Figura 5. Disposicin de dentados pin-corona del diferencial.

1. Ruedas cnicas de dentado espiral (figura 5 a)

Las ruedas cnicas espirales o normales estn dispuestas de forma que el eje
del pin y el de la corona se hallan en un mismo plano horizontal. Con este
tipo de dentado se consigue generalmente una marcha suave y uniforme con
una gran capacidad de carga. Debido a que un par de dientes empieza a
engranar antes de que otro deje de hacerlo, hay ms de un par de dientes en
contacto en cada instante lo que hace que la presin en los flancos de los
dientes no resulte excesiva -la carga se reparte entre los pares de dientes en
contacto. Adems la forma de los dientes hace que la superficie de contacto
entre dos dientes sea mayor, lo que supone tambin menores presiones de
contacto.

108

Tren de Fuerza

Aunque estos tipos de transmisiones han sido sustituidos de forma casi

absoluta en los vehculos de traccin trasera, s que se pueden encontrar en
algunos vehculos de traccin delantera y motor trasero.
2. Dentado hipoide (figura 5 b)
Para el caso de que se desee una posicin distinta del eje articulado, se
dispone el pin de ataque por debajo del centro del eje de la corona dentada.
El dentado debe ser entonces especial, siguiendo el trazado geomtrico de una
hiperboloide, es el dentado hipoide.
Con este tipo de dentado se suma al movimiento de rodadura uno adicional de
deslizamiento. El rozamiento entre los flancos de los dientes dificulta la
formacin de una pelcula de aceite coherente y, por tanto, requiere un aceite
de mayor adherencia, lo que supone la aplicacin de un aceite especial se
lubricacin.
Un dentado de esta naturaleza origina poco ruido y es susceptible, debido a su
perfeccin de engrane, de soportar grandes cargas. Adems el dentado
hipoide permite que el centro de gravedad del vehculo se site ms bajo con
las mejoras que ello supone en cuanto a las propiedades de marcha y alarga el
engrane entre los dientes. El tamao del pin ir en funcin del descentrado
relativo de las ruedas de la transmisin.

b) TORNILLO SIN FIN

109

Tren de Fuerza

Figura 6. Transmisin por tornillo sin fin.

Con esta disposicin de tomillo sin fin accionando una corona helicoidal conseguimos, al igual que para las ruedas cnicas hipoides, una posicin ms baja
del eje de entrada que de los semiejes de las ruedas. No obstante este tipo de
transmisin apenas se utiliza en los turismos y ha quedado relegada tan slo a
vehculos pesados que requieren reducciones ms fuertes y no precisan de la
reversibilidad de la transmisin; con el tomillo sin fin se consiguen reducciones
en torno a 8:1.

2. EL DIFERENCIAL. SATLITES Y PLANETARIOS

Imaginemos un automvil con las ruedas motrices unidas por un eje rgido,
movido por el rbol de transmisin por medio de un par cnico (o cilndrico, en
el caso de motor transversal): sobre cada rueda acta el par M / 2, siendo M el
par que afecta a la corona del par cnico.
Las ruedas motrices, a causa de la conexin rgida, son obligadas a girar con
igual velocidad angular. Esto no presenta inconvenientes especiales durante la
marcha en lnea recta. Sin embargo, cuando un automvil circula por una
curva, la rueda que recorre la parte exterior de la curva debe recorrer un
camino ms largo que la que recorre la curva por su parte interior y, puesto que
los dos recorridos deben ser descritos en el mismo tiempo, la velocidad angular
de las ruedas debe ser distinta. Si stas se encuentran unidas por un eje
rgido, al ser obligadas a girar a la misma velocidad, una de ellas desliza sobre
el terreno con grave dao para la duracin del neumtico y con la consiguiente
prdida de adherencia al piso; adems los ejes de la transmisin se veran
sometidos a unos esfuerzos de torsin a todas luces inaceptables. Para evitar
este inconveniente, desde los comienzos del automovilismo se cont con la
adopcin del diferencial, es decir de un mecanismo que permitiera a las dos
ruedas girar a velocidades angulares diferentes en caso de necesidad.

Figura 7.

El diferencial, en su forma ms elemental, est constituido por: dos piones

cnicos, que reciben el nombre de planetarios, unidos a los extremos de los
semiejes, generalmente de perfiles estriados, y otros dos piones cnicos,
110

Tren de Fuerza

llamados satlites, montados en los extremos de un eje portasatlites y que

engranan con los planetarios (ver figura 8.). Puesto que los ejes de los satlites
no estn fijos en el espacio, el diferencial es un engranaje epicicloidal. Cuando
los pares que se han de transmitir son elevados, como es el caso de vehculos
pesados, los satlites suelen ser cuatro y van montados en una cruceta. El eje
(o la cruz) del diferencial se fija entre dos medias cajas que forman la caja del
diferencial, la cual a su vez est atornilladas o remachada a la corona del
diferencial, girando solidariamente con sta al ser arrastrada por el pin de
ataque, y que lleva en sus extremos dos ejes huecos apoyados sobre el crter
del diferencial mediante rodamiento.

Figura 8. Nomenclatura del diferencial.

Tanto los satlites como los planetarios son de dientes rectos, dadas las
moderadas velocidades de funcionamiento y el bajo porcentaje de tiempo en el
que existe movimiento relativo entre tales piones: de hecho solo existe
movimiento relativo entre stos cuando el vehculo toma una curva.
Los satlites, los planetarios y el eje portasatlites son generalmente de acero
al carbono o dbilmente tratado mediante cementacin.

111

Tren de Fuerza

Figura 9. Satlites y planetarios engranados.

Mientras la resistencia al giro de las dos medas motrices del vehculo y, por lo
tanto, de los dos engranajes planetarios sea la misma, stos sern arrastrados
a la misma velocidad de giro que la cruz y no existir movimiento relativo entre
planetarios y satlites del diferencial (figura 11 A); pero cuando una de las
ruedas ofrezca mayor resistencia, como sucede cuando el vehculo entra en
una curva, el planetario correspondiente tender a girar ms despacio que la
cruz, lo que har girar a los satlites, aumentando el rgimen de giro del otro
planetario ver figura 10 donde (1) representa al movimiento de arrastre de la
corona, (2) el movimiento relativo de los planetarios y (3) el movimiento
resultante de la composicin de los dos anteriores con velocidad de giro mayor
en uno de los ejes que en el otro. Se consigue as el efecto deseado en las
curvas.

Figura 10. Esquema de funcionamiento de un diferencial.

112

Tren de Fuerza

Figura 11. Cinemtica del sistema diferencial.

Diferencial Nospin

113

Tren de Fuerza

Es un diferencial de traba automtica que obliga a ambas ruedas a girar a la

misma velocidad, independientemente de las condiciones de traccin. El
mismo traba eficazmente las ruedas en conjunto envindoles hasta el 100 %
del par disponible a una rueda, de ser necesario. Durante un giro la rueda
exterior se desenganchara y quedara libre y el diferencial NoSPIN es un
remplazo directo para los componentes internos del diferencial estndar. El
mismo se ajusta directamente dentro del conjunto de la caja del diferencial
estndar. Los principales componentes del diferencial NoSPIN son los
engranajes laterales, los embragues impulsados, la leva central y la cruceta.
5- Engranajes laterales: Estn conectados a los engranajes solares y a los
embragues impulsados. Los embragues impulsados hacen girar los
engranajes laterales y estos envan potencia, a travs de los engranajes
solares a los mandos finales.
6- Embragues impulsados: Estn empalmados en estras a los engranajes
laterales y engranan con los dientes de la cruceta. Ambos embragues
impulsados engranan con la cruceta en maniobras en lnea recta y un
embrague se desengrana de la cruceta de giro.
7- Leva central: Se encuentra dentro de la cruceta y permite que la rueda
exterior quede libre en un giro.
8- Cruceta: Es impulsado por la caja del diferencial y sirve de montaje a los
piones diferenciales.

FUNCIONAMIENTO
Cuando la maquina se mueve en lnea recta, la presin de los resortes
mantiene el embrague impulsado y los engranajes laterales engranados con la
cruceta. Ambas ruedas giran a la misma velocidad. Durante un giro, el
recorrido de la rueda exterior es mayor que el de la rueda interior. Cuando la
maquina gira con potencia, el diferencial NoSPIN continua impulsando la rueda
interior.
El embrague impulsado para la rueda exterior gira ms rpido que la cruceta.
Los dientes del embrague impulsado de la leva para la rueda exterior suben los
dientes de la leva central. Esto hace que el embrague impulsado exterior se
separe y se desengrane de la cruceta. Cuando la maquina termina en giro, el
embrague impulsado de la rueda exterior vuelve a engranarse con la cruceta y
ambas ruedas giran a la misma velocidad.

114

Tren de Fuerza

Traba de diferencial
Sin una traba de diferencial, cuando una rueda motriz se encuentra en malas
condiciones del terreno y no puede desarrollar la traccin, la misma girara
libremente mientras que la otra se queda inmvil. Cuando esto ocurre, se
detiene el movimiento de avance de la maquina. La traba de diferencial traba
el diferencial e impide la accin del diferencial, con lo que fuerza ambas ruedas
a girar simultneamente a la misma velocidad. Existen dos tipos de sistemas
de traba diferencial. El sistema de traba de diferencial de embrague de
mandbula se activa mediante la accin de un pedal. El sistema de traba
diferencial de discos mltiples se activa mediante un interruptor de traba
diferencial situado en la cabina del operador.
9- Traba de diferencial de embrague de mandbula: Deja que el diferencial
engrane o se libere mientras el vehculo esta bajo potencia y cuando las
ruedas estn girando a la misma velocidad. El operador elige cuando
engranar o liberar el embrague de mandbula. Un ejemplo de cuando se
necesita hacer esto es cuando la rueda comienza a patinar. La velocidad de
la maquina debe de reducirse antes de engranar los embragues si las
ruedas estn girando a diferentes velocidades.
El pedal de traba diferencial engrana el embrague de mandbulas, el cual traba
el semieje a la caja del diferencial, as ambas ruedas se traban conjuntamente
y se ven obligadas a girar a la misma velocidad. La activacin del embrague de
mandbulas puede realizarse tanto mediante un mecanismo mecnico como
neumtico.
Traba de diferencial con discos mltiples: Deja que el diferencial engrane o se
libere mientras el vehculo esta a plena potencia, independientemente de si la
rueda patina o no. El operador elige cuando engranar la traba diferencial. Un
ejemplo de cuando es necesario hacer esto es cuando una rueda comienza a

115

Tren de Fuerza

patinar. La velocidad de la maquina no necesita reducirse antes de engranar la

traba diferencial si las ruedas estn girando a diferentes velocidades.

Sistema de control de traccin TCS

Es un sistema auxiliar de cuatro ruedas propulsoras que transfiere para a la

rueda que tiene la mejor traccin cuando un neumtico patina .
El TCS recoge informacin proveniente de los sensores de velocidad ubicados
en las cuatro ruedas y de un sensor de articulacin para determinar ala
relacin de velocidad del rueda que se requiere para que se comporten como
diferenciales abiertos mientras la maquina esta girando. Cuando una rueda
patina, el TCS aplica el freno de servicio a dicha rueda y transfiere el par a las
ruedas que estn sobre el terreno ms slido. El sistema solo proporciona
ayuda de traccin cuando es necesario, porque el mismo solamente reacciona
cuando ocurre un patinaje. El TCS brinda informacin que es visualizada en el
sistema de monitoreo de la mquina, para ayudar a diagnosticar el problema
de la mquina. Ms adelante se abordan los principales componentes de
sistemas hidrulico y elctrico del TCS.
116

Tren de Fuerza

Componentes hidrulicos
Estos controlan la aplicacin y liberacin hidrulica de los frenos segn la
informacin proveniente del sistema de control elctrico .
10-Vlvula de carga del acumulador: Mantiene la presin del freno hidrulico
en los acumuladores en una gama constante mientras el motor esta
funcionando. La vlvula de carga tambin mantiene un nivel de presin
ms bajo para el TCS.
11- Vlvula de conexin/desconexin: Permite que se suministre aceite bajo
presin a las cuatro vlvulas de control proporcional de los frenos.

Sistemas de tren de mando inferior.

Propsito del sistema del tren de mando inferior.
El propsito del sistema de tren de mando inferior en las maquinas de
cadenas es transferir la potencia de la transmisin a las cadenas, dirigir y
detener la mquina, y proporcionar una reduccin final al engranaje e
incremento de par en el tren de mando.

117

Tren de Fuerza

.Transferir potencia a partir de la transmisin.

La potencia se transfiere desde el eje de salida de la transmisin hasta los
engranajes de transferencia. El juego de la corona recibe potencia del pin
diferencial que esta conectado a 90 y la transmite a travs de los semiejes a
los embragues de direccin y a los frenos.

Dirigir la maquina.
La maquina de cadenas es dirigida haciendo que una cadena gire ms rpido
que la otra. En el sistema de embrague de direccin, un embrague de direccin
interrumpe el flujo de potencia a una de las cadenas. En el sistema de
direccin con diferencial, el diferencial de direccin utiliza la entrada de
potencia de un motor hidrulico para aumentar la velocidad de una cadena e
igualmente reducir la velocidad de la otra cadena.

118

Tren de Fuerza

Detener la maquina.
El tren de mando inferior incluye los frenos de servicio para reducir la velocidad
o detener la maquina. En el sistema de embrague de direccin, los frenos son
parte del conjunto del embrague de direccin y tambin ayudan a hacer girar la
maquina. En el sistema de direccin con diferencial, los frenos forman parte del
grupo diferencial de direccin en lado izquierdo del tractor y el grupo planetario
en el lado derecho del tractor. Los frenos no ayudan a girar el tractor con
sistema de direccin con diferencial.

119

Tren de Fuerza

Reduccin final del engranaje e incremento de par.

Los mandos finales proporcionan la ultima reduccin de velocidad e incremento
del par en el tren de mando. Los mandos finales pueden ser engranajes
principales o juegos de engranajes planetarios.

120

Tren de Fuerza

121

Tren de Fuerza

122

Tren de Fuerza

Caractersticas y ventajas con rueda motriz elevada .

Sistema de direccin con diferencial.

1. Mandos finales de diseo modular = reduce el tiempo de desmontaje.
2. Diseo de rueda motriz elevada = asla los mandos finales del impacto del
tren de rodamiento y de las cargas inducidas por la hoja, lo que brinda
mayor vida til.
3. Frenos de discos mltiples enfriados por aceite = proporciona una alta
capacidad de acarreo y larga vida til. No requiere ajuste y estn aislados
de contaminantes.
4. Sistema de direccin hidrulica = elimina los discos de embrague y el
desgaste asociado con los mismos.
123

Tren de Fuerza

5. Control de los giros con una sola mano = menor cansancio del operador.
6. Radio de giro infinito = ofrece un enorme beneficio en el movimiento de
materiales reduciendo el tiempo de ciclo.
7. Mantiene velocidad sobre el terreno durante los giros = mejora de hasta
50% con respecto a los tractores equipados con sistemas de embrague de
direccin.

124

Tren de Fuerza

125

Tren de Fuerza

UNIDAD VI
MANDOS FINALES

126

Tren de Fuerza

127

Tren de Fuerza

Grupo planetario
Los grupos planetarios pueden ser de reduccin simple o de doble reduccin.
12-Reduccin simple
Proporciona la ltima reduccin de velocidad y aumento del par en el tren de mando.
El grupo planetario consiste de engranajes planetarios, corona, engranaje solar,
portasatlite, eje planetario y cojinetes.
13-Engranaje solar: Esta empalmado en estras al semieje y recibe la potencia del
engranaje lateral, a travs del semieje, para luego transferirla a los engranajes
planetarios.
14-Corona Planetaria Esta fijada a la maza de la rueda y no gira. La corona reacciona
ante el par de torsin proveniente de los engranajes planetarios.
15-Juego de engranajes planetarios: Consta de tres o ms engranajes planetarios,
ejes y cojinetes montados en un portasatlites. El portasatlites esta fijado al
conjunto de la rueda. Los engranajes planetarios son impulsados por el engranaje
solar y giran alrededor del interior de la corona fija para transmitir par al conjunto
de la rueda.

128

Tren de Fuerza

129

Tren de Fuerza

16-Doble reduccin
Consta de dos engranajes solares, dos coronas y dos juegos de engranajes
planetarios. Las coronas estn fijadas a la maza de la punta del eje y no giran. Al
igual que en una reduccin simple, la corona reacciona ante el par proveniente de los
engranajes planetarios.

Engranaje principal.
Los dientes del engranaje principal se interceptan con los del pin diferencial. El
pin hace girar el engranaje principal y este transmite potencia, a travs del semieje,
a la rueda motriz que impulsa la cadena.

130

Tren de Fuerza

Grupo de freno
Frenos de semiejes
Se encuentran en algunos grandes cargadores de ruedas y compactadores de
suelos. Los frenos se hallan ubicados entre la caja del eje y la punta del eje y son
completamente hidraulicos. Los principales componentes son los pistones, los discos,
los platos, los resortes, el anclaje de freno y la carcaza de freno.

131

Tren de Fuerza

Frenos

de

velocidad de las ruedas

Se utiliza en los camiones de obras y en algunos grandes cargadores de ruedas. Los
frenos de velocidad de las ruedas estn empalmados en estras a la rueda y giran a
las mismas rpm que los neumticos. Los cargadores de ruedas usan frenos en cada
rueda, mientras que algunos modelos de camiones tienen esos frenos solamente en
los ejes traseros. Los frenos de velocidad se enfran mediante la transferencia de
calor al crter de aceite. Los frenos que funcionan en un crter sin flujo de aceite se
llaman frenos sumergidos. A los sistemas de frenos que tienen enfriadores y fuerzan
el aceite a travs de los frenos se les llama enfriamiento forzado. Los frenos de
servicio de velocidad de las ruedas se aplican por accin hidrulica y se liberan
132

Tren de Fuerza

mediante resortes. Los principales componentes son los pistones, los discos, los
platos, los resortes y los pasadores.

UNIDAD VII
TREN DE RODAJE

1.

FINALIDAD

Aumentar la traccin y la flotacin en terrenos difciles.

Permitir que la mquina sea todo terreno.

2.

De sprocket bajo.

De sprocket elevado.

TIPOS DE TREN DE RODAJE

133

Tren de Fuerza

3.

3.1.

TREN DE RODAJE DE SPROCKET BAJO

Rueda Motriz y Segmentos

134

Tren de Fuerza

Funcin :
Transmite la potencia de los mandos finales a los bujes de las cadenas.

3.2.

Cadenas

4
7

135

Tren de Fuerza

10

11

8
9

12
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Eslabn.
Eslabn maestro.
Zapata.
Garra.
Pin.
Buje.

7.
8.
9.
10.
11.
12.

Funcin :
Sirven de rieles para el tractor.

136

Perno.
Tapn.
Clavija.
Anillo de tope.
Sello en C.
Anillo.

Tren de Fuerza

3.3.

Rueda Gua
1

5
3
2
4

7
6

1.
Cuerpo.
2.
Eje.
3.
Portabocinas.
4.
Bocina.
5.Funcin:
Soporte.

8
6.
7.
8.
9.

Gua interior.
Gua exterior.
Bastidor de rodillos.
Sellos.

Permite que la cadena retorne.

3.4.

Bastidor de Rodillos

Funcin:
Soporta los componentes del tren de rodaje.

137

Tren de Fuerza

3.5.

Rodillos Superiores
3

4
6

5
2
1.
2.
3.

Cuerpo.
Eje.
Tapa.

4.
5.
6.

Funcin:
Guan y soportan el peso de la cadena.

138

Rodamiento cnico.
Collar.
Sellos.

Tren de Fuerza

3.6.

Rodillos Inferiores

1.
2.
3.

Cuerpo.
Eje.
Portabocinas.

4.
5.
6.

Bocina.
Collar.
Sellos.

Funcin:
Soportan el peso de la mquina y guan las cadenas.

139

Tren de Fuerza

3.7.

Barra Estabilizadora

Funcin:
Permite que el cuerpo del tractor no se incline demasiado cuando est en una ladera.

4.

TIPOS DE ZAPATAS

De 1 garra: penetracin y traccin

De 2 garras: resist. al giro
De 3 garras: Maniobrabilidad.
De extremo servicio: con un 30% ms del
material para trabajos en terrenos rocosos.
Pantaneras: ms anchas para flotacin.

140

Tren de Fuerza

5.

TIPOS DE RODILLOS

6.

TIPOS DE CADENAS

De simple pestaa:
17- exterior.
18- Interior.
De doble pestaa.

19- Selladas y secas.

20- Selladas y lubricadas.

7.
7.1.

Caractersticas

7.2.

CADENAS SELLADAS Y LUBRICADAS

Lubricados: con aceite de transmisin SAE 90 EP para reducir al mximo.

Sellados: para evitar la salida del lubricante o la entrada de partculas extraas.

Aplicacin

En tractores de orugas.
En cargadores frontales de orugas.

Limitado en excavadoras.

7.

VENTAJAS

8.

Eliminan virtualmente el desgaste interno entre pines y bujes entonces ya no paso de la

cadena y por tanto se mantiene la coincidencia entre bujes y concavidades de los dientes.
Son menos ruidosos al funcionar entonces mayor confort para el operador por tanto sube
la produccin.
Tener un desgaste ms parejo de los componentes del tren de rodaje entonces ms
capacidad de reutilizacin y ms facilidad de reconstruccin por tanto menos costo por
hora.
Aumentar la vida til de la parte externa del buje un 50% ms porque poseen ms material.

Mayor potencia utilizable debido a menor consumo de potencia en mover las articulaciones
lubricadas entre pin y buje por tanto mayor eficiencia.
Ya no se tiene que voltear los pines, pues no se desgastan, solo se voltean los bujes.

Requieren menor labor de mantenimiento.

141

Tren de Fuerza

9.

FUNCIONAMIENTO DE LAS CADENAS

TREN DE RODAJE DE SPROCKET ELEVADO

1.

COMPONENTES PRINCIPALES
2

6
5

4
3

1.
2.
3.
4.
5.
6.

8
Rueda Motriz y Segmentos
Cadenas
Ruedas Guas Delanteras
Ruedas Guas Posteriores
Bastidor de Rodillos Delantero
Bastidor de Rodillos Posterior

142

9
7.
8.
9.

Rodillos Superiores
Rodillos Inferiores
Bogies

Tren de Fuerza

2.

VENTAJES DEL SPROCKET ELEVADO

3.

El montaje y desmontaje de los mdulos del tren de fuerza es ms fcil por tanto mayor
mantenibilidad.
Los mandos finales se encuentran menos expuestos a las condiciones de desgaste por
abrasin o impacto.
Los componentes del tren de fuerza reciben menos cargas de impactos inducidas por el
tren de rodaje o las de la hoja topadora.
Los mandos finales ya no soportan el peso de la mquina por tanto baja la a carga a los
sellos duocone.
Permite cierta flexibilidad en la suspensin por tanto la cadena sigue el perfil del terreno
por tanto mayor punto de contacto.
Se ha mejorado la visibilidad porque la cabina se encuentra a mayor altura.

DESVENTAJAS

Se requieren ms componentes, ruedas guas posteriores, cadenas ms largas.

Menor estabilidad debido a que el centro de gravedad est ms arriba.

143

Tren de Fuerza

4.

DISPOSICIN DE LAS CADENAS

144

Tren de Fuerza

4.1.

Disposicin Estndar
Un tren de rodaje de uso general que sirve para muchas aplicaciones en
condiciones de terreno firme.

4.2.

Disposicin XL (extra largo)

Rendimiento sin igual en aplicaciones Tpicas de explanacin.
Ms cadena hacia el frente proporciona una plataforma ms equilibrada para
traccin, control de la hoja y estabilidad superiores para el nivelado final.
Rodillo superior que mejora el rendimiento de empuje de acabado.
Bastidor de rodillos ms largo para mejorar la flotacin en suelo blando.
Configuracin de la entreva intermedia
La entreva ms ancha prolonga la temporada de trabajo.
Es ideal para trabajos en suelos muy mojados pero no pantanosos.
El tractor se debe utilizar en aplicaciones moderadas.

4.3.

Disposicin XR (ms largo hacia atrs)

-

4.4.

El tren de rodaje de la configuracin XR esta hecho para aplicaciones de

arrastre con la barra de tiro, de troncos y desgarramiento.
Con ms cadena hacia atrs, el peso del tractor queda hacia delante
aumentando la traccin y estabilidad en aplicaciones de arrastre con la
barra de tiro.

Disposicin LPG (baja presin sobre el suelo)

-

El tren de rodaje LGP est diseado para trabajar en terrenos blandos y

esponjosos.

Las zapatas anchas y el bastidor largo aumenta el rea de contacto,

reducen la presin sobre el suelo, proporcionando excelente flotacin en
suelos pantanosos.

Eslabn de cadena reforzado

-

Prolonga la duracin de la cadena.

Mejora la capacidad de sellado.

Prolonga la duracin de rodillos y eslabones.

Amplia gama de anchos y configuraciones de zapatas para ajustar su

tractor a aplicaciones especficas.

145

Tren de Fuerza

5.

PROCEDIMIENTOS DE AJUSTE DE CADENAS

1. Mueva la mquina hacia delante y permite que se pare gradualmente sin

aplicar los frenos. Luego, estacione la mquina y apague el motor.
Coloque una cuerda tensa sobre las puntas de las garras desde la rueda
motriz hasta la rueda gua delantera. Mida la comba como se muestra en la
figura y si la cadena requiere ajuste, lleve a cabo los pasos siguientes:
Tractores de Sprocket Bajo

Tractores de Sprocket Elevado sin Rodillos Superiores

Tractores de Sprocket Elevado con Rodillos Superiores

146

Tren de Fuerza

Observacin :

2. Conecte la pistola de engrase a la conexin de engrase en el mecanismo

A de ajuste de la cadena, ubicado debajo de la plancha de inspeccin. B
es el conjunto de cojinete de la rueda gua delantera.
3. Agregue grasa para alargar el tensor hidrulico de la cadena hasta que la
rueda gua quede en su posicin mxima hacia delante. La vlvula de alivio
debe permanecer cerrada.
Despus de agregar grasa, la cadena debe estar casi en lnea recta entre el
rodillo superior delantero y la rueda gua.
4. En las mquinas con un rodillo superior por lado, ponga una marca en el
bastidor de rodillos, a 10 mm (0,4 pulg) por detrs del borde trasero del
conjunto de cojinete de rueda gua deltantera B.
En las mquinas con ms de un rodillo por lado, marque el bastidor de
rodillos a 13 mm (0,5 pulg) por detrs del borde trasero del conjunto.
5. Abra la vlvula de alivio hidrulico.
6. Ponga un pasador de cadena o un pasador de barra de tiro entre los
dientes de la rueda motriz ceca del conjunto de eslabones.
7. Desplcese en retroceso hasta que rueda gua se mueva hacia atrs por
los menos 13 mm (0,5 pulg). Mueva la mquina hacia delante hasta que el
pasador se separe de la cadena; luego saque el pasador.
8. Cierre la vlvula de alivio hidrulico.

147

Tren de Fuerza

Utilizando la pistola de engrase, alargue el tensor hidrulico de la cadena

hasta que el borde trasero del conjunto de cojinete de rueda gua se alinee
con la marca en el bastidor de rodillos. La comba resultante debe ser de
aproximadamente 50 mm (2 pulg). Opere la mquina en avance y en
retroceso; luego, vuelva a inspeccionar el ajuste de la cadena.

148

Tren de Fuerza

SERVICIO ESPECIAL DE CADENAS

1.-FACTORES QUE DETERMINAN LA DURACIN DEL TREN DE
RODAJE
Los factores que determinan la vida til del tren de rodaje y desgaste
equilibrado entre componentes se pueden dividir en tres grupos. En el primero
estn aquellos que se pueden controlar. Estos son ajuste de la tensin de las
cadenas, ancho de zapatas y en algunos casos alineacin.
En el segundo grupo o factores no controlables, de que trataremos ms tarde,
estn aquellos variantes llamados supuestos. Son los que dependen de la
obra. Estn determinados en su totalidad por las condiciones del suelo e
incluyen impacto, abrasivos, compactacin, humedad, terreno y aplicacin (lo
que la mquina hace).
El ltimo grupo, llamado a veces factores controlables parcialmente, se
relaciona con los hbitos o costumbres del operador de la mquina. Se
necesita un completo conocimiento de los elementos de estos tres grupos para
que el experto del SEC pueda no slo explicar lo que ocurre, sino tambin lo
que se espera que ocurra especialmente cuando uno de estos factores cambia.
Hemos puesto en primera lnea este tema porque es muy importante estar al
tanto del papel que estos factores juegan en el desgaste de un componente en
particular y en la vida til total del sistema. El empleo de este manual sin haber
comprendido esta parte es contraproducente.

2.

FACTORES CONTROLABLES

Los factores controlables que determinan la vida til del tren de rodaje deben
tratarse por separado porque, como en el caso de los dos primeros pueden
tener consecuencias de carcter econmico en la operacin del tren de rodaje.
El ajuste de las cadenas es de vital importancia en el desgaste externo de los
bujes, puede aun determinar si es necesario un volteo costoso para poder
utilizar el sistema de rodillos y eslabones. La tensin de las cadenas puede
tambin afectar la estanqueidad del sello. El ajuste de las cadenas es un factor
controlable. El operador mismo puede ajustarlas.
El ancho de las zapatas puede tambin controlarlo el usuario. Con su consejo,
l escoge la zapatas para su nueva mquina /o las cambia cuando cambia las
cadenas o pasa a otro trabajo. El ancho de las zapatas puede relacionarse
con efectos tan distantes entre s como integridad de la lubricacin y sello de la
cadena, rajaduras de eslabones, desgaste de pestaas de rodillos y ritmo de
desgaste de bujes. La alineacin, el tercer factor y el menos crtico, lo veremos
aqu tambin porque, particularmente en las mquinas con rueda motriz baja,
se lo culpa sin razn debido a muchos sintamos. Para poder identificar la
causa real, sea controlable o no, es til saber si la desalineacin influye en los
patrones de desgaste. Trataremos tambin de la vibracin causada por las
cadenas aunque el control de este aspecto depende exclusivamente del diseo
de la mquina.

149

Tren de Fuerza

2.1.

Ajuste de las cadenas

Aunque el mtodo de medir la combra de referencia y el ajuste de las cadenas
vara con cada tipo de mquina, la importancia que tiene para estos diferentes
tipos no vara. Como se dijo antes, las cadenas demasiado tensas pueden
disminuir la vida externa de los bujes (aumentando el ritmo de desgaste tanto
como tres veces) y por esta sola razn figura como causa o acelerador bajo la
seccin relacionada con problemas estructurales y de desgaste de
componentes. Para las instrucciones completas sobre ajuste de las cadenas
ver la seccin correspondiente a cada mquina.

2.2.

Ancho de las Zapatas

Como el ancho de las zapatas y los choques a que estn sometidas influyen en
la vida til del tren de rodaje, se recomienda, para obtener ms rendimiento y
vida til, escoger el ancho de zapata que convenga a cada aplicacin.

2.2.1. Factores que afectan la produccin de la maquina

a. Flotacin
Seleccione una zapata cuyo ancho de la flotacin adecuada para todos sus
trabajos. Cuanto ms ancha sea una zapata mayor flotacin ofrece, sin
embargo, no debe exceder los lmites de flotacin necesaria. Lo importante es
seleccionar una zapata del ancho que impida el hundimiento de la mquina.
b. Penetracin Traccin
Si la zapata es ms ancha no quiere decir que tenga mejor penetracin o
traccin, ni que la produccin de la mquina sea mayor. Lo que se busca con el
mayor ancho de zapata es la flotacin adecuada.
c. Maniobrabilidad
Cuanto ms ancha sea la zapata tanto ms resistencia al giro. Es decir, la
mquina tiene menos maniobrabilidad y menos capacidad de produccin.
d. Versatilidad
Con las zapatas ms anchas la mquina puede trabajar igualmente en suelos
duros y en suelos blandos. Sin embargo, cuanto ms ancha sea la zapata ms
acelerado es el desgaste.

150

Tren de Fuerza

3.

FACTORES NO CONTROLABLES

Una variedad de factores fuera de control afecta el ritmo y patrones de

desgaste del tren de rodaje. Para poder explicar sus efectos hay necesidad de
comprender estos factores.
Los factores no controlables comprenden suelo y condiciones del terreno
(abrasin, impacto, compactacin y otros), aplicacin (trabajo asignado a la
mquina).

3.1.

Condiciones de Suelo y de Traccin

Generalmente, las condiciones del suelo y de traccin no pueden controlarse.
Estas condiciones incluyen abrasin, impacto, acumulacin, e incluso efectos
corrosivos y de temperatura del medio ambiente inmediato.

3.1.1. Abrasin
La condicin abrasiva de los terrenos es la ms difcil de medir con exactitud,
excepto por sus efectos. Para identificar el grado abrasivo en trminos de alto,
moderado y bajo usamos estas descripciones.
Descripcin de la Evaluacin Abrasiva
a. Alto Suelos mojados saturados que contienen una mayora de partculas
de arena duras, angulares o afiladas.
b. Moderado - Suelos ligeros o intermitentemente hmedos que contienen
una pequea porcin de partculas duras, angulares o afiladas.
c. Bajo Suelos secos o rocas que contienen una porcin muy pequea de
partculas duras, angulares o afiladas, o de fragmentos de roca.
La cantidad de humedad desempea un importante papel al definir el grado de
abrasin. Por ejemplo, la arena de cuarzo puro, seca puede ser slo la dcima
parte de la abrasiva que es la mezcla pastosa de arena de cuarzo puro
mojada saturada, y slo la mitad de lo abrasiva cuando esta condicin
hmeda. Eso se debe a que la humedad afecta la relacin en que las
partculas se transportan hasta las superficies de metal que se desgastan y se
pegan a ellas. Algunas condiciones abrasivas tienden a atacar los bujes, otras
las garras, y an otras atacan los eslabones y rodillos. Esas diferencias son
difciles de enumerar, excepto con la experiencia adquirida en la prctica, pero
conviene estar apercibido de esa posibilidad.
Usualmente, el eslabn es el mejor componente para comparar los efectos
abrasivos relativos en total, porque es el componente menos sujeto a otras
variables al mismo tiempo. Por eso usamos el eslabn como base o
barmetro cuando comparamos las vidas tiles hasta el lmite de servicio de
distintos componentes en diferentes condiciones abrasivas.
3.1.2. Impacto
El impacto no es afectado por otras condiciones variables tales como la
humedad o el endurecimiento de las partculas que componen el suelo. El
impacto se puede definir como alto, moderado o bajo. El impacto determinado
por el peso y velocidad de la mquina est definido en la parte APLICACION
Y CONDICIONES DE OPERACIN tratada ms adelante en esta unidad.
151

Tren de Fuerza

Descripcin de las Evaluaciones de Impacto

a.

Alto Superficies duras impenetrables que constantemente presentan

protuberancias de 15 cm (6 pulg) o ms altas.

b. Moderado - Superficies parcialmente penetrables que constantemente

presentan protuberancias ms pequeas.
c.

Bajo - Superficies completamente penetrables (que proporcionan apoyo

completo a la plancha de la zapata) con muy pocas protuberancias.

El efecto
ms conmensurables del impacto est en los problemas
estructurales como por ejemplo, doblamiento, rajadura, rotura, descamacin,
astillado, arrollamiento, y retencin de los herrajes, pasadores y bujes. Sin
embargo, cuando el grado de impacto se combina con condiciones abrasivas
puede afectar la cantidad de desgaste y vida til por un factor de dos o ms.
Por ejemplo, un D6 en trabajo con hoja de empuje a una velocidad dada sobre
suelo suelto arenoso completamente compactado o congelado, en superficie
con surcos hondos (alto impacto) puede resultar en solo la mitad de vida de
desgaste de los eslabones, en comparacin a si ese mismo suelo fuese
suelto, blando o suave (bajo impacto).
Generalmente, la vida til de las mquinas ms grandes se ve menos afectada
por los distintos impactos que la vida til de las mquinas ms pequeas.
Las zapatas anchas acentan los efectos de las condiciones de impacto. Las
maquinas con zapatas de una garra son ms susceptibles a los efectos de
altos impactos que las maquinas con zapatas de bajo perfil o de ms de una
garra.
3.1.3. Acumulacin de Material
La acumulacin se refiere a cualquier condicin en que el material del suelo se
adhiere o se acumula entre los componentes mviles del tren de rodaje. Esta
condicin causa dos importantes efectos. Primero, puede impedir que las
piezas de contacto se enganchen apropiadamente entre s, producindose
interferencia, cargas altas y desgaste acelerado. Los mejores ejemplos de
este efecto son acumulacin en los dientes de la rueda motriz, o entre la
zapata y bujes, lo cual hace que los dientes se enganchen bajo interferencia
con los bujes.
El segundo efecto ms importante de la acumulacin es la adherencia de
partculas abrasivas en los componentes mviles lo cual hace aumentar el
desgaste. El mejor ejemplo de esta condicin es una mezcla de arena y arcilla
acumulada alrededor de las ruedas gua, rodillos superiores e inferiores, que
causan una abrasin continua cuando estos componentes giran, de manera
similar a como lo hace una rueda moledora o pulidora. Las piezas sujetadas a
este efecto usualmente tiene un aspecto muy pulido.
Los casos
severos de acumulacin impiden el giro de los rodillos,
particularmente los superiores, en cuyo caso los eslabones deben deslizarse a
travs de las bandas de los rodillos, causando porciones planas que son fciles
de identificar.
Los materiales de acumulacin varan considerablemente, y son algo ms que
arcilla y barro que normalmente causan los efectos mencionados
152

Tren de Fuerza

anteriormente. Los materiales de la lista de ms bajo pueden causar uno o

ambos de los efectos importantes descritos arriba.
Obviamente, el contenido de humedad de la mayora de estos materiales
ayuda a determinar sus caractersticas adherentes y de compactabilidad.
Muchos terrenos estn compuestos de una combinacin de estos materiales y
el efecto puede ser acumulativo.
Los materiales de acumulacin pueden clasificarse en dos categoras: (A) los
que usualmente pueden exprimirse hacia fuera cuando estn mojados para
sacarlos de entre las piezas, y (B) los que no pueden exprimirse bajo presin
por las aberturas normalmente disponibles en las mquinas de cadenas.

Materiales de Acumulacin
A

Exprimibles (cuando
estn mojados)

No Exprimibles

Rellenos Sanitarios (basura)

Suelos arcillosos
Suelos arenosos
Hielo y nieve
Menas metlicas (taconita)
Menas no metlicas (yeso)

Rellenos Sanitarios (basura)

Ramas, vstagos y matorrales
Piedras rocas y grava
Materiales parecidos a csped

Por lo general, los efectos de la acumulacin no pueden controlarse, excepto

con su continua limpieza y eliminacin.
La modificacin ms comn en los componentes del tren de rodaje, o el uso de
accesorios optativos consiste en proporcionar alivio (agujeros) para que el
material acumulado se exprima hacia afuera o hacer que se desprenda,
reducindose as la presin. Estas modificaciones o accesorios slo deben
usarse cuando haya materiales del tipo exprimible (lista a de arriba).
1. Agujeros centrales en las zapatas. Actualmente Caterpillar recomienda a los
distrubuidores
que abran agujeros en las zapatas, en los casos
especficamente necesarios. En la mayora de los casos ya no se
suministran zapatas con agujeros centrales, para reducir los casos en que
estas zapatas se usen errneamente en materiales no exprimibles. En la
circulacin de informacin 75 12 con fecha 13 de junio de 1975 se indica
el procedimiento que los distribuidores o usuarios pueden seguir para abrir
agujeros en las zapatas.
2. Las guardas de los rodillos no deben usarse en materiales del tipo de
acumulacin, excepto cuando las rocas pueden penetrar entre los rodillos y
causar daos por estrujamiento. Las guardas de los rodillos impiden que la
mayora
de materiales puedan exprimirse hacia fuera o que se
desprendan, y causar ms daos del que realmente evitan.

153

Tren de Fuerza

3. Las ruedas motrices y segmentos para barro y nieve slo deben usarse
ante la continua presencia de materiales blandos de acumulacin que son
exprimibles. En cualquier otro tipo de material el resultado ser un desgaste
externo mucho ms acelerado de los bujes, por reducirse el rea de
contacto en la raz de los dientes de la rueda motriz donde estn las
ranuras. Esto es particularmente cierto con la Cadena Sellada y Lubricada,
porque los bujes se pasan mas tiempo expuestos a la zona de la raz de los
dientes de la rueda motriz.

3.2.

Condiciones Ambientales
Existen otras condiciones que pueden o no relacionares con las condiciones de
suelo y de terrenos.

3.2.1. Humedad
Los efectos de la humedad que influyen en las condiciones abrasivas y de
acumulacin de materiales ya se han explicado anteriormente. De por si, la
humedad y el agua pueden corroer (oxidar) el acero con la consiguiente
prdida de material de desgaste.
Cantidades moderadas de humedad aumentan los efectos corrosivos de
muchos otros materiales y compuestos qumicos, ambos estn en su estado
natural o han sido fabricados por el hombre como por ejemplo, azufre, sales y
fertilizantes.
El agua en cantidad considerable tiene el efecto beneficioso de lavar y eliminar
las partculas abrasivas, ablandando los materiales de acumulacin de muchas
clases, para facilitar su expulsin y finalmente, diluir algunos de los agentes
qumicos corrosivos para disminuir sus efectos oxidantes.
3.2.2. Compuestos Qumicos
Los materiales qumicos en estado natural, ms los compuestos fabricados por
le hombre pueden destruir el material de desgaste de las piezas o fomentar el
desarrollo de ciertos tipos de grietas. Es irnico que la mayora de los aceros
endurecidos son ms susceptibles a la corrosin y grietas causadas por esta
corrosin, que los aceros ms blandos no endurecidos. Los suelos muy cidos
y salinos pueden contribuir a estos efectos.
Los compuestos qumicos orgnicos tales como los derivados del petrleo,
pueden atacar los anillos de empuje y ruedas gua cuando se hinchan y fallan.
3.2.3. Temperatura
El efecto de las altas temperaturas es intensificar la accin de los compuestos
qumicos. Las temperaturas extremadamente altas como, por ejemplo, las que
ocurren en la remocin de la escoria en los altos hornos siderrgicos, pueden
daar los ellos y ablandar los aceros endurecidos que hay en el tren de rodaje,
reducindose su solidez y resistencia al desgaste.
El efecto de la temperatura por debajo de 0C (32F) es congelar los suelos y
el agua, crendose todos los efectos de acumulacin de materiales que
normalmente no lo son y que ya indicamos anteriormente.
Las temperaturas muy bajas de 2/340C (2/340F) pueden volver quebradizo el
acero (prdida de la resistencia contra el agrietamiento), causar la prdida de
154

Tren de Fuerza

elasticidad de los sellos de goma y reducir el flujo de lubricante tan necesario

en la Cadena Sellada y Lubricada, y rodillos y rueda gua de lubricacin
permanente.

3.3.

Condiciones del Terreno

En todos los efectos de las diversas aplicaciones influye mucho el terreno en el
cual se trabaja. Los efectos ms comunes se describen a continuacin,
cualquiera sea el grado de impacto de condiciones de operacin existentes.

3.3.1. Trabajo Cuesta Arriba

El equilibrio del peso y de la carga cambia a la parte trasera, causando un

desgaste relativamente mayor en los rodillos traseros y aumentando el
desgaste del lado de propulsin de avance en la rueda motriz y bujes.
3.3.2. Trabajo Cuesta Abajo

El equilibrio del peso y de la carga cambia hacia delante causando un desgaste

relativamente mayor en la parte delantera de la cadena y rodillos superiores.
Debido al diseo de la cadena, con la operacin en avance se reduce al
mnimo el desgaste de los bujes y rueda motriz.
3.3.3. Trabajo en Laderas

155

Tren de Fuerza

El equilibrio del peso y de la carga cambia hacia el lado cuesta debajo de la

maquina; esto aumenta el desgaste en los componentes que estn en el lado
cuesta arriba. En este efecto se incluyen los lados de los rieles, pestaas de
los rodillos y de la rueda gua, extremos de los bujes y extremos de las garras.
3.3.4. Trabajo en abovedados

Los componentes internos soportan ms carga. Esto ocasiona ms desgaste

en los eslabones internos, rodillos y llantas de rueda gua, y en los extremos de
las garras. En los peores casos, el desgaste puede acelerarse en las
superficies de contacto entre rueda dentada y bujes.
3.3.5. Trabajo en Depresiones

Hace que las cargas sean soportadas por los componentes exteriores,
aumentando el desgaste en los eslabones exteriores, rodillos y bandas de las
ruedas gua, extremos de las garras y en casos severos, las superficies de
contacto entre la rueda motriz y bujes.

Juego de herramientas SEC 6V9413

HERRAMIENTAS INDIVIDUALES
Descripcin

Empleo

Estuche SEC
Raspador
Regla de acero de 12
Calibrador de 4
Calibrador de 6
Calibrador de 12
Cinta mtrica (12)

Para guardar las herramientas

Limpieza de componentes de T/R
Para ancho y profundidad
Para dimetro exterior de bujes
Para dimetro exterior de bujes D11N
Para dimetro de rodillos
Para paso de la cadena
156

Tren de Fuerza

Medidor de rueda motriz

Medidor de rueda motriz
Medidor de profundidades

Para segmentos de D6, D5, D4

Para segmentos de D9, D8, D7
Uso mltiple para todos los modelos

El juego de herramientas completo SEC permite medir con precisin y rapidez

todos los componentes del tren de rodaje. Pida el juego completo o las
herramientas por separado al departamento de repuestos.
Las piezas suministradas en el juego de herramientas SEC Caterpillar son de
la ms alta calidad y precisin con precisin de 0.25 mm (0.01). Los
substitutos de estas herramientas que se adquieran localmente deben tener
esa misma precisin y el medidor de profundidad debe tener una base por lo
menos de 457 mm (18) para poder utilizarlo en el mtodo de medicin de
rodillos de la Cadena Sellada y Lubricada.

MEDICIONES DEL DESGASTE DEL TREN DE RODAJE

5.1.

Finalidad

6.

Mtodo por comba.

Mtodo por soltura.

7.
7.1.

De Eslabones

7.2.

De Bujes

METODOS DE MEDICION

TECNICAS DE MEDICION

157

Tren de Fuerza

7.3.

De Zapatas

7.4.

De Rodillos

7.5.

De Ruedas Guas

7.6.

De Segmentos

158

8.

TABLAS DE DESGASTE EJEMPLO

ESLABONES
9W5265 66 . 7T0715 16

Medidor de
pulg
(mm)

Impactos
Impactos Bajos a
Grandes
% Desgastado
% Desgastado

Ultrasnico
pulg
(mm)

7.12

(181.0)

2.36

(60.0)

7.10

(180.5)

2.34

(59.5)

7.08

(180.0)

10

2.32

(59.0)

7.06

(179.5)

15

12

2.30

(58.5)

7.04

(179.0)

20

16

2.28

(58.0)

7.02

(178.5)

25

20

2.26

(57.5)

7.00

(178.0)

30

24

2.24

(57.0)

6.98

(177.5)

35

28

2.22

(56.5)

6.96

(177.0)

40

32

2.20

(56.0)

6.94

(176.5)

45

36

2.18

(55.5)

6.92

(176.0)

50

40

2.16

(55.0)

6.90

(175.5)

55

44

2.14

(54.5)

6.88

(175.0)

60

48

2.12

(54.0)

6.86

(174.0)

64

52

2.10

(53.5)

6.84

(173.5)

68

55

2.08

(53.0)

6.82

(173.0)

71

58

2.06

()52.5

6.80

(172.5)

74

60

2.04

(52.0)

6.78

(172.0)

77

63

2.02

(51.5)

6.76

(171.5)

81

65

2.00

(51.0)

6.74

(171.0)

84

68

1.98

(50.5)

6.72

(170.5)

87

70

1.96

(50.0)

6.70

(170.0)

90

73

1.94

(49.5)

6.68

(169.5)

94

75

1.92

(49.0)

6.66

(169.0)

97

78

1.90

(48.5)

6.64

(168.5)

100

80

1.88

(48.0)

6.62

(168.0)

103

83

1.86

(47.0)

6.60

(167.5)

107

85

1.84

(46.5)

6.58

(167.0)

110

88

1.82

(46.0)

6.56

(166.5)

113

90

1.80

(45.5)

6.54

(166.0)

116

93

1.78

(45.0)

6.52

(165.5)

120

95

1.76

(44.5)

6.50

(165.0)

98

1.74

(44.0)

6.48

(164.5)

100

1.72

(43.5)

6.46

(164.0)

103

1.70

(43.0)

6.44

(163.5)

105

1.68

()42.5

6.42

(163.0)

108

1.66

(42.0)

6.40

(162.5)

110

1.64

(41.5)

6.38

(162.0)

113

1.62

(41.0)

6.36

(161.5)

115

1.60

(40.5)

6.34

(161.0)

118

1.58

(40.)

6.32

(160.5)

120

1.56

(39.5)

9.

REPORTE DE INSPECCION
159

INFORME DE INSPECCCION DEL SEC

PROX. FECHA DE INSPECCION________
NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR _________
Serie Nmero
________________
Modelo
________________
Equipo Nmero 1
________________
Fabricante
________________
Nombre del Cliente
________________
Nmero
________________
Ubicacin
________________
Especialista del SEC
________________
Funciona el Hormetro? SI M No M
Cdigo de Tren de Rodaje ________________
Marca de Tren de Rodaje ________________

Fecha de inspeccin __________________ Notas : ___________________________________

UMS
________________________________________
__________________
________________________________________
Horas / Semana
________________________________________
__________________
________________________________________
Lugar de Trabajo
__________________ ________________________________________
Cond. del Suelo
BAJO MOD. ALTO ________________________________________
3M
Impacto
m
M
________________________________________
Humedad
M
M
M
________________________________________
________________________________________
Acumul
M
M
M
________________________________________
Desig. Permis. del Buje
________________________________________
Mayor M
Menor
M
Comba de la Cadena Izq._____ Der. ______
Juntas Secas
Izq. ____ _Der. ______

UMS O FECHA
INSTALACION

COMPONENTES

2
4

Nuevo

Volteado/
soldado

Izq.

ESLABONES N Pieza
_______
Cant. Secciones____
BUJES
Escalonados
Sellados
Sellados y Lubr.
Externo
Escalonados

Profund.
Snico

ZAPATAS Cond.Ser.Con.MuySer
1 Garra
3 Garras
ancho______ 2 Garras
RUEDAS GUIAS
Del.

Profund.
Snico

metro
Calibr.
Profund.
Snico

Profund.
Snico
Profund.

Tra
Dos tamaos
RODILLOS SUP.

% DESGASTE
MEDICION

HORAS
en Super. MEDIDOR
Desgaste UTILIZADO
**

Snico

Del.
2
3
Posicin/Tipo
RODILLOS INF.
Delante____
2 ________
n Pieza
3________
una pestaa
4________
_________
5 ________
dos pestaas
6 ________
____________ 7 ________
8 ________
9 ________
10 ________
Promedio

Calibr.
Snico

RUEDAS MOTRICES

Metro

Profund.
Calibr.
Snico

160

Der.

Izq.

Der.

HORAS POTENC. TOTALES

Izq.

Der.

Izq.

Der.

Tren de Fuerza

PROYECCIONES DE LA VIDA UTIL REMANENTE

1.
RECOMENDACIONES PARA LAS ACCIONES DE
MANTENIMIENTO

161

Tren de Fuerza

162

Tren de Fuerza

163

Tren de Fuerza

164

Tren de Fuerza

2.

CALCULO DE LAS HORAS POTENCIALES TOTALES (HPT)

165

Tren de Fuerza

166

Tren de Fuerza

167

Tren de Fuerza

168

Tren de Fuerza

169

Tren de Fuerza

UNIDAD VIII
PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
LUBRICANTES
Aceites Multigrado Caterpillar para Motores Diesel (DEO)
Los aceites multigrado Caterpillar DEO se formulan con detergentes, con
dispersantes y con suficiente alcalinidad. Estos aceites proporcionan un
rendimiento excepcional en los motores diesel Caterpillar. Los aceites
multigrado DEO Caterpillar se mezclan en los siguientes grados de
viscosidad.

SAE 10W 30

SAE 15W 40

Aceite para transmisin/Mandos finales (TDTO) Caterpillar

Todos los aceites TDTO de Caterpillar estn equilibrados para maximizar la
vida del material de friccin que hay en las servotransmisiones. Este aceite
tambin elimina el golpeteo en aplicaciones de frenos mojados. Las
transmisiones que usaban aceite API CD/Cat TO-2 ahora usan un aceite
TDTO. Este aceite ha sobrepasado los requisitos de la nueva norma
Caterpillar (TO-4). La norma Caterpillar (TO-4) es una especificacin de
aceite que incluye requisitos de friccin y de desgaste de engranajes.
Use este aceite para lubricar los siguientes componentes:

Cabrestante

Placas de embrague

Sistemas de engranajes

Cojinetes

Aceite Hidrulico (HYDO)

Todos los aceites hidrulicos Caterpillar tienen en su frmula un sistema
equilibrado de aditivos. Este sistema incluye los siguientes componentes:

Detergentes

Inhibidores de herrumbre

Agentes antidesgaste
170

Tren de Fuerza

Antiespumantes

Todos los aceites hidrulicos Caterpillar ofrecen mxima proteccin contra

el desgaste mecnico, la herrumbre y el desgaste corrosivo. Este aceite
proteger todos los sistemas hidrulicos y todos los sistemas de
transmisiones hidrostticas.
Se debe usar un aceite hidrulico Caterpillar para obtener mxima vida til
de los componentes del sistema hidrulico y de la transmisin hidrosttica.
Use este aceite para el mximo rendimiento de estos sistemas. Se
recomienda usar aceite hidrulico Caterpillar en la mayora de los sistemas
hidrulicos e hidrostticos.
Grasa lubricante Cat
El Instituto Nacional de Grasas Lubricantes (National Lubricating Grease
Institute) (NLGI) clasifica la grasa. Estas clasificaciones se basan en las
caractersticas de penetracin trabajada segn la especificacin ASTM
D217-68. Las caractersticas de la grasa reciben un nmero de consistencia
definido.
Viscosidades Recomendadas de Lubricantes
VISCOSIDADES DE LUBRICANTES PARA TEMPERATURAS AMBIENTE 1

Compartimiento o
Sistema

Crter del motor DEO

(CF-4/CG-4)

Servotransmisin y
cabrestante TDTO

Viscosidad del aceite

Mn

Mx

Mn

Mx

SAE 0W20

-40

+10

-40

+50

SAE 5W30

-30

+30

-22

+86

SAE 5W40

-30

+40

-22

+104

SAE 10W30

-20

+40

-4

+104

SAE 15W40

-15

+50

+5

+122

SPC SAE 5W 20

-30

+10

-22

+50

SAE 10

-20

+10

-4

+50

SAE 30

+35

+32

+95

SAE 40

+5

+45

+41

+113

SAE 50

+10

+50

+50

+122

SPC SAE 5W20

-30

+40

-22

+104

171

Tren de Fuerza

Sistemas hidrulicos
HYDO

SAE 5W20

-25

+10

-13

+50

SAE 10W

-20

+40

-4

+104

SAE 10W30

-20

+40

-4

+104

SAE 15W40

-15

+50

+5

+122

SAE 30

+10

+50

+50

+122

VISCOSIDADES DE LUBRICANTES PARA TEMPERATURAS AMBIENTE 1

Compartimiento o
Sistema

Viscosidad del aceite

Mandos finales y ejes

pivote TDTO

Resorte de retroceso y
cojinetes del bastidor
de rodillos
(Pivote)TDTO

Mn

Mx

Mn

Mx

SPC SAE 5W20

-30

-10

-22

+14

SAE 10W20

-30

-22

+14

SAE 30

-20

+15

-4

+59

SAE 40

-10

+30

+14

+86

SAE 50

+50

+32

+122

SAE 30

-30

+50

-22

+122

Programa de intervalos de mantenimiento

Nota : Toda informacin sobre seguridad, advertencias e instrucciones
deben ser ledas y entendidas antes de realizar cualquier operacin o
procedimiento de mantenimiento.
Antes de realizar las tareas correspondientes a cada intervalo consecutivo,
tambin se deben llevar a cabo todos los requerimientos de mantenimiento
del intervalo anterior.

.Cuando sea necesario

Batera Inspeccionar
Disyuntores de circuito Rearmar
Cuchillas y Cantoneras Inspeccionar/Reemplazar
Elemento del filtro de aire primario del motor Limpiar/Reemplazar
Elemento secundario del filtro del aire del motor/Reemplazar
172

Tren de Fuerza

Antefiltro de aire del motor Limpiar

Pasador central de la barra compensadora Inspeccionar
Filtro de aceite Inspeccionar
Ncleo del radiador Limpiar
Tapa de presin del radiador Limpiar/Reemplazar
Protector de vstago y punta de desgarrador Inspeccionar/Reemplazar
Colador imantado de la transmisin Limpiar
Cable de alambre de acero del cabrestante Instalar
Depsito del lavaparabrisas Llenar
Limpiaparabrisas Inspeccionar/Reemplazar

.Cada 10 horas de servicio o cada da

Alarma de retroceso - Probar
Frenos, indicadores y medidores Comprobar
Nivel del sistema de enfriamiento Comprobar
Nivel de aceite del motor Comprobar
Agua y sedimentos del tanque de combustible Drenar
Nivel del aceite del sistema hidrulico - Comprobar
Cinturn de seguridad Inspeccinelo
Ajuste de las cadenas Comprobar
Nivel de aceite de la transmisin Comprobar
Inspeccin alrededor de la mquina
Nivel de aceite del cabrestante Comprobar
Ventajas Limpiar

Cada 50 horas de servicio o cada semana

Filtro de aire de la cabina Limpiar /Reemplazar
Ventilador (Velocidad variable)- Lubricar
Varillaje y cojinetes del cilindro del desgarrador Lubricar
Pasadores de cadena Inspeccionar

Cada 250 horas de servicio o cada mes

Acondicionador de aire Comprobar
Correa del acondicionador de aire Inspeccionar/Ajustar /Reemplazar
Sistemas de frenos Probar
Elemento del sistema de enfriamiento Aadir
173

Tren de Fuerza

Aceite de motor y filtro Cambiar

Pasadores de extremo de la barra compensadora Lubricar
Aceite de la maza del ventilador (Variable) Comprobar
Nivel de aceite de los mandos finales Comprobar
Ajuste de la cadena Ajustar

Cada 500 horas de servicio o cada 3 meses

Respiradero del crter Limpiar
Tacos de la barra compensadora Inspeccionar/Reemplazar
Filtro
primario
del
sistema
Limpiar/Inspeccionar/Reemplazar

de

combustible

Filtro secundario del sistema de combustible Reemplazar

Sistemas de combustibles Cebar
Tapa y rejilla de llenado del tanque de combustibles Limpiar
Filtro de aceite del sistema hidrulico Reemplazar
Nivel del aceite del compartimiento del resorte tensor Comprobar
Filtro del aceite de la transmisin Cambiar
Filtro del cabrestante y colador imantado Reemplazar /Limpiar
Cada 1000 horas de servicio o cada 6 meses
Cojinetes de los cilindros de levantamiento Lubricar
Estructura de proteccin en caso de vuelco (ROPS)- Inspeccionar
Aceite de la transmisin Cambiar
Aceite del cabrestante Cambiar
Cada 2000 horas de servicio o cada ao
Aceite de la maza del ventilador (Variable) Cambiar
Aceite de mandos finales Cambiar
Aceite del sistema hidrulico Cambiar
Bastidor de rodillos de cadena Inspeccionar
Bastidor de rodillos Inspeccionar
Cada 3000 horas de servicio o cada 2 aos
Refrigerante del sistema de enfriamiento Cambiar
Prolongador de refrigerante /anticongelante de larga duracin del sistema
de enfriamiento Aadir
Termostato del sistema de enfriamiento Limpiar/Reemplazar
Montajes del motor y amortiguador de vibraciones del cigeal
Inspeccionar
174

Tren de Fuerza

Juego de las vlvulas del motor Comprobar

Rotadores de vlvulas del motor Inspeccionar
.Cada 5000 horas de servicio o cada 3 aos
Alternador y motor de arranque Inspeccionar
Bomba de agua del motor Inspeccionar
Turbocargador Inspeccionar
.Cada 6000 horas de servicio o cada 4 aos
Refrigerante de larga duracin Cambiar

175

Tren de Fuerza

Tabla de Torques
La siguiente tabla proporciona los valores de torque para pernos, tuercas y esprragos de
grado SAE 5 o de mejor calidad. Las excepciones estn dadas en otras secciones del
Manual de Servicio donde sea necesario.
DIAMETRO DE LA ROSCA
Pulgadas

TORQUE NORMAL

Milmetros

Lb. Ft.

rosca corriente

N.m*

Use estos torques para pernos y tuercas con rosca corriente

9 3

12 4

7.94

18 5

25 7

9.53

32 5

45 7

7/16

11.11

50 10

70 15

12.70

75 10

100 15

9/16

14.29

110 15

150 20

5/8

15.88

150 20

200 25

6.35

5/16
3/8

19.05

265 35

360 50

7/8

22.23

420 60

570 80

25.40

640 80

875 100

1 1/8

28.58

800 100

1100 150

31.75

1000 120

1350 175

1 3/8

34.93

1200 150

1600 200

38.10

1500 200

2000 275

Use estos torques para pernos y tuercas en cuerpos de vlvulas hidrulicas

5/16

7.94

13 2

20 3

3/8

9.53

24 2

35 3

7/16

11.11

39 2

50 3

12.70

60 3

80 4

5/8

15.88

118 4

160 6
Use estos torques para esprragos

6.35

52

73

5/16

7.94

10 3

15 5

3/8

9.53

20 3

30 5

7/16

11.11

30 5

40 10

12.70

40 5

55 10

9/16

14.29

60 10

80 15

5/8

15.88

75 10

100 15

19.05

110 15

150 20

7/8

22.23

170 20

230 30

25.40

260 30

350 40

1 1/8

28.58

320 30

400 40

31.75

400 40

550 50

1 3/8

34.93

480 40

650 50

38.10

550 50

750 70

176

Tren de Fuerza

INDICE
UNIDAD I
TREN DE POTENCIA 1
UNIDAD II
TIPOS DE TREN DE FUERZA5
UNIDAD III
ACOPLAMIENTO16
UNIDAD IV
TRANSMISION 59
UNIDAD V
DIFERENCIAL 106
UNIDAD VI
MANDO FINAL 122
UNIDAD VII
CADENAS 129
UNIDAD VIII
MANTENIMIENTO PREVENTIVO165

177