PARTE: I

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

INTRODUCCIN
La teora de tractores como una de las ramas de la ciencia sobre las propiedades
explotacionales de las mquinas de automocin se form a mediados de los aos 30 (del
siglo XX) cuando se inici el notable desarrollo de la construccin de tractores. La
generalizacin sistematizada de los problemas centrales de la teora de tractores fue
hecha por primera vez por E. D. LVOV.
LA TEORA DEL TRACTOR es una de las principales disciplinas que estudia LAS
PROPIEDADES EXPLOTACIONALES DE LAS MQUINAS. Forma parte tambin de su
estudio: la seleccin y caracterstica de las propiedades explotacionales, la investigacin
de la influencia que ejercen los diversos factores constructivos y explotacionales sobre
ellos.
En correspondencia con esto, en la TEORA DEL TRACTOR se analizan las leyes del
movimiento del GRUPO - TRACTOR, de sus conjuntos y piezas (cinemtica del tractor y
de sus mecanismos); se determinan las fuerzas y los torques que surgen en el trabajo del
grupo-tractor en diversas condiciones geo ambientales, las potencias que son
transmitidas por los mecanismo del tractor y gastados en el desplazamiento del GRUPOTRACTOR y la realizacin de los diversos trabajos (dinmica del tractor y de sus
mecanismos); se determinan las condiciones ptimas de explotacin del grupo-tractor. La
teora de tractores tambin se ocupa del estudio del PRINCIPIO DE CONSTRUCCIN
DE LAS MQUINA y DE LA OPTIMIZACIN DE SUS PARMETROS.
La gran variedad de zonas climticas y de terrenos (tierras) condicion la necesidad de la
elaboracin de una TIPOLOGIA DE LOS TRACTORES.
La tipologa de los tractores se divide en clases, en cada una de las cuales se tiene un
modelo bsico y sus modificaciones. En calidad de modelo bsico del tractor en una o
varias clases traccionales, se toma el modelo de tractor masivo ms universal, cuya
construccin responde ms completamente a los requerimientos de creacin de las
modificaciones de diversa destinacin (aplicacin).

SH

T - Tractor.

SH - Sistema hidrulico.
A - aplicacin.

Grupo Tractor

TIPOLOGIA

CLASES

El esfuerzo traccional
nominal en el gancho
sirve de base para
la clasificacin.

MODELO BSICO

MODIFICACIONES DEL
MODELO BSICO

Como ndice clasificador fundamental de la tipologa se asume EL ESFUERZO

TRACCIONAL NOMINAL EN EL GANCHO . . El resto de parmetros del tractor
estn condicionados por este ndice.
Por ESFUERZO TRACCIONAL NOMOINAL EN EL GANCHO de un tractor, se entiende el
esfuerzo traccional que el tractor desarrolla en una TIERRA ARENOSA (de rastrojo de
cereales, granos) de una DENSIDAD MEDIA y DE HUMEDAD NORMAL (818%) en una
zona de valor mximo del rendimiento traccional con una masa explotacional prevista
por las especificaciones tcnicas (para los tractores de ruedas con carga largable) en
condiciones de patinaje lmite (18,16 y 5% correspondientemente para tractores de ruedas
con formula rodante 4k2, 3k2 y 4k4 y de orugas) k de koreco 4x2, 3x2 y 4x4.
Los GRUPOTRACTORES trabajan en diversas condiciones geo ambientales. Los
requisitos que se les impone son muy diversos. Para la satisfaccin de estos requisitos,
los cuales a veces son contradictorios, es necesario que haya una serie de
PROPIEDADES EXPLOTACIONALES que caractericen en conjunto la EFICIENCIA del
trabajo del TRACTOR en unas u otras condiciones.
LAS PROPIEDADES EXPLOTACIONALES DE LOS TRACTORES se pueden dividir en
tres grupos principales:
1. GRUPO: Las propiedades explotacionales que caracterizan la ADAPTABILIDAD
del tractor para el cumplimiento: de los requerimientos tecnolgicos que se derivan
de las condiciones de operacin o propiedades tecnolgicas (agrotcnicas).
2. GRUPO: Las propiedades que determinan LA PRODUCTIVIDAD y la ECONOMIA
del trabajo del conjunto o propiedades TCNICO-ECONMICAS.
3. GRUPO: Las propiedades explotacionales que aseguran el CONFORT del
conductor y su seguridad o propiedades tcnicas generales.

1. GRUPO:
Las propiedades tecnolgicas (agrotcnicas) son una serie de propiedades relacionadas
en lo fundamental con:
-

La capacidad de paso
La maniobrabilidad de los grupo-tractores

En calidad de INDICES para la determinacin de la CAPACIDAD DE PASO se emplean:

LA PRESIN SOBRE EL TERRENO.

EL PATINAJE.
LA LUZ SOBRE EL SUELO, LUZ AGROTCNICA.
EL TIPO Y LAS PARTICULARIDADES CONSTRUCTIVAS DEL ELEMENTO DE
PROPULSIN.
LAS DIMENSIONES PRINCIPALES DEL TRACTOR (altura, ancho, largo).

2. GRUPO:
Las propiedades tcnico-econmicas se determinan en lo fundamental por la
PRODUCTIVIDAD (RENDIMIENTO) y por la ECONOMA del grupo-tractor.
EL RENDIMIENTO DEL TRACTOR se caracteriza por EL VOLUMEN DE TRABAJO
REALIZADO EN LA UNIDAD DE TIEMPO respetando las condiciones dadas del proceso
tecnolgico y puede determinarse, por ejemplo, por la dimensin (tamao) de la superficie
trabajada en la unidad de tiempo, otros. En correspondencia con esto, EL RENDIMIENTO
se valora por aquellos ndices como:

LA POTENCIA DEL MOTOR.

LA RESERVA DE TORQUE Y EL COEFICIENTE DE ADABABILIDAD POR
TORQUE.
LA BANDA (GAMA) DE ESFUERZOS DE TRACCIN Y DE LAS VELOCIDADES
DE MARCHA.
EL TIPO DE DISPOSITIVO DE ARRASTRE ACOPLADO (aperos) y tipo DE EJE
DE SELECCION DE LA POTENCIA, etc.

LA ECONOMA DEL TRACTOR se determina por el precio de costo de los trabajos

realizados y depende de los siguientes ndices:

EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, de lubricante y grasas lubricantes y su costo.

EL GASTO destinado a la remuneracin de los conductores.
EL GASTO destinado al mantenimiento y reparacin.
La medida de los montos destinados a la amortizacin.

En la teora del tractor se analizan, en lo fundamental, las cuestiones de la economa del

combustible del grupo-tractor y su dependencia del consumo de combustible en diversos
regmenes de explotacin, las prdidas que surgen durante la marcha del grupo-tractor, la

seleccin de las gamas y de la cantidad de marchas (cambios) y de otros ndices

constructivos y explotacionales.
Las cualidades tcnicas generales estn relacionadas en lo fundamental, con el
aseguramiento del confort del trabajo (de la operatividad) y del mantenimiento, de las
condiciones sanitaras y de higiene, y de las condiciones de seguridad del trabajo del
conductor. Estas cualidades se valoran mediante una serie de ndices:
-

El nivel lmite de ruido.

El nivel lmite de vibraciones.
El nivel lmite de polvo.
El nivel lmite de gases.
El nivel lmite del microclima en la cabina.
La sencillez del mantenimiento.
La sencillez en la preparacin para el trabajo.
Etc., etc.

La seguridad del trabajo del conductor se valora mediante:

LOS ANGULOS LMITES DE ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA.

LAS VELOCIDADES CRTICAS DE MARCHA (MOVIMIENTO).
LAS CUALIDADES DE FRENADO.
LAS SEGURIDADES CONTRA INCENDIOS (presencia de extinguidores de fuego
de diversa aplicacin).

La clasificacin expuesta de las cualidades explotacionales, en cierto grado es

convencional, ya que sus diferentes grupos estn estrechamente ligados entre si y unas
mismas cualidades pueden ser referidas a varios grupos. As por ejemplo, LA SUAVIDAD
DE MARCHA puede ser referida a:
-

I.

LAS CUALIDDES TECNOLGICAS por cuanto ella influye en la profundidad del

tratamiento del terreno y de la tapadura de la semilla y de otros.
LAS TECNICO-ECONMICAS ya que asegura la CONFIABILIDAD, LA
DURABILIDAD de trabajo de los conjuntos y piezas del grupo-tractor e influye en
el rendimiento.
LAS CUALIDADES TECNICAS GENERALES por cuanto de ella en lo
fundamental, depende el confort del conductor.

LAS PROPIEDADES FISICO-MECNICAS Y GEOMTRICAS DE LOS SUELOS

1.1 CLASIFICACIN DE LOS SUELOS Y SUS PROPIEDADES FSICAS

Las propiedades de traccin y de adherencia, la estabilidad y la dirigibilidad de cualquier

mquina se revelan en la interaccin del PROPULSOR (sistema de propulsin o de
traccin) con el MEDIO EXTERNO. Para los TRATORES, EL MEDIO EXTERNO lo

constituye EL SUELO con el cual interacciona EL PROPULSOR. LA CAPA SUPERIOR

DEL SUELO (0.2 ------ 1.5 m) constituye lo que denominaremos TIERRA DE CULTIVO
(norba).

SUELO=capa
superficial de
la corteza
Terrestre

=Tierra (norba)
mantillo

DE LOS SUELOS

PROPIEDADES

Analicemos las propiedades generales de los suelos. A las propiedades fundamentales,

de las cuales depende el carcter de la interaccin del PROPULSOR del tractor con el
suelo, pertenecen:

A.
B.
C.
D.

La estructura y la composicin mecnica

La humedad
La densidad
La resistencia a las cargas de compresin (compactacin) y
de desplazamiento

A. LA ESTRUCTURA Y LA COMPOSICIN MECNICA

Segn esta propiedad los suelos pueden ser:
A.1.-Suelos minerales.
A.2.-Suelos que se componen, en lo fundamental, de depsitos de partculas de
sustancias orgnicas.
SUELO: Es la capa superficial de la corteza terrestre considerada en lo concerniente ya a
su composicin o naturaleza ya a su aptitud y cualidades para el desarrollo de los
vegetales.
AGRON: Un suelo se caracteriza primeramente por su composicin, de la cual depender
su aptitud para desenvolvimiento de determinado tipo de vegetacin. En la misma
entran los siguientes elementos:
1. ARENA, que solamente representa un papel fsico y es el ms abundante de
todos.

2. CALIZA, que puede ser disuelta por las aguas cargadas de gas carbnico y
representa un papel a la vez fsico y qumico.
3. ARCILLA, constituida por los granos de menos de dos milsimas de
milmetro de todas las materias inorgnicas del suelo que sirve de cemento a los
dems elementos del mismo y a la vez que fija silicatos y otras sustancias
minerales.
4. MATERIAS ORGNICAS, consistente en detritos de plantas,
microorganismos y animales en curso de descomposicin o ya descompuestos,
en cuyo caso constituyen el mantillo que, segn la proporcin en que se halle
mezclado a la arcilla, influye sobre el poder absorbente del suelo(o sea su
capacidad para retener las sustancias nitrogenadas clcicas, potsicas,
fosforadas, etc., necesarias para el crecimiento de las plantas).
Tambin se ha de tener en cuenta LA ACIDEZ o la ALCALINIDAD del SUELO. As, la
remolacha azucarera requiere de un suelo NEUTRO y rinde poco en tierras cidas; a la
cebada le conviene una ligera alcalinidad, mientras que un poco de acidez desfavorece la
cosecha de heno.
A.1.-Los Suelos minerales se subdividen en una serie de categoras. Como base de
tales diferencias estn el TAMAO y LAS CORRELACIONES DE DOS FRACCIONES:
ARCILLA y ARENA.
La clasificacin granulomtrica de acuerdo a estas seales resulta ser la ms aceptable
en el estudio de la interaccin del PROPULSOR DEL TRACTOR con el SUELO. Segn
sta clasificacin, en funcin del TAMAO de las PARTICULAS, los minerales del suelo
se dividen en las siguientes categoras:

ARENA
TIERRA ARENOSA
TIERRA ARCILLOSA
ARCILLA

El tamao de las partculas (en mm) se muestra a continuacin:

Piedras------------------------------------------------ ms de 20 mm
Partculas de gravilla-------------------------------- 20-22 mm
Arena:
Gruesa--------------------------------------- 2-1 mm
Mediana------------------------------------- 1-0.25 mm
Fina------------------------------------------ 0.25-0.05 mm
Arcilla-------------------------------------------------Grava: > " =25.4menos
mm de 0.005 mm

Piedras

Gravilla: 4 2 = 19 12.7
1

Confitillo: < 2 = 12.7

Piedra chica con arena = hormign

La categora de los suelos en funcin del contenido de las partculas de arcilla (el
contenido de las partculas de arcilla menores de 0.005 mm de dimetro en porcentaje, de
acuerdo a la masa) es la siguiente:
SUELO:
Arcilla ---------------------------------------------- >30 %
Tierra arcillosa -------------------------------- de 30% a 10 %
Tierra arenosa -------------------------------- de 10 % a 3%
Arena ------------------------------------------- menos del 3%

A.2.- A los suelos que se componen de depsitos de partculas de sustancias

orgnicas pertenecen los diferentes tipos de suelos turbal-pantanoso de fondo
limoso:

Por su procedencia (origen) se dividen en:

-

Suelos depresivos (terrenos bajos)

Suelos altos
Suelos de transicin

Por su composicin botnica:

-

Por su humedad:
-

Suelos por plantaciones jugosas

Suelos para plantaciones de caa (de azcar)
Otros.

Suelos no secados
Suelos secados

Por la potencia del yacimiento (es decir por el espesor de la capa)

Limo = lodo, lgamo

Lgamo = barro fino de grano intermedio entre arcilla y arena
Yacimiento = paraje (lugar) donde se encuentra naturalmente roca, mineral o fsil

DIVISIN DE LA ESTRUCTURA VERTICAL

DEL SUELO:

CAPAS O ESTRATOS=HORIZONTES DE LA
ESTRUCTURA VERTICAL DEL SUELO

LA TEXTURA DEL SUELO: Es la relacin existente entre las partculas minerales que lo
componen y el tamao de estas. Depende, por tanto de la proporcin de sus
componentes inorgnicos: arena, limo y arcilla.
Los tipos de suelos ms comunes son:
-

Suelo arenoso
Suelo pesado (arcillosos)

CATEGORIAS DE LA TEXTURA DEL SUELO:

1. Arena gruesa, entre 0.2 y 0.5 mm
2. Arena fina: entre 0.02 y 0.2 mm
3. Limo, entre 0.002 y 0.02 mm
4. Arcilla, granos inferiores a 0.002 mm
Arcilla = silicato de almina hidrato // sustancia que empapada en agua se hace muy
plstica.
Limo = barro, lado, lgamo.
Lgamo = barro fino de grano intermedio entre la arcilla y la arena.
Conviene tambin anotar, que la mayora de los suelos con los cuales interacciona EL
PROPULSOR DEL TRACTOR tiene una estructura laminar (capas). La capa superior del
suelo llamada campo o tierra labrable, incluye como regla LAS RAICES DE LA
VEGETACIN y los depsitos orgnicos. A estos campos pertenecen:
-

La tierra virgen
La tierra sin cultivo
La tierra con rastrojo

En algunos casos el campo labrable se crea como resultado del procesamiento del suelo
con los rganos de trabajo de las mquinas, como por ejemplo, en la labranza (cultivo del
campo), en el labrado de la tierra con arado de discos, otros.
La capa superior y la capa contigua que est debajo poseen propiedades diferentes. Sin
embargo, si el espesor de la capa superior es conmensurable (medicin comparativa) con

la profundidad de la trocha formada por el tractor, entonces con suficiente grado de

exactitud la estructura de dos capas se pueden analizar como UNA CAPA.
La composicin mecnica del suelo notablemente influye en las propiedades de traccin y
adherencia del tractor. Es suficiente decir, que para una misma masa y una misma
dimensin de la carrocera, el tractor, en un suelo de ARCILLA (SECO) puede desarrollar
una FUERZA DE TRACCIN dos veces mayor y ms que en los suelos de procedencia
orgnica (de origen orgnico).
LA HUMEDAD ejerce una gran influencia en el carcter de la interaccin del propulsor del
tractor con el suelo. Es conocido el hecho que, A DIFERENTE HUMEDAD, UN MISMO
SUELO, por ejemplo, ARCILLA, EN UNAS MISMAS CONDICIONES ES UN CUERPO
SOLIDO y EN OTRAS CONDICIONES ES PLSTICO.

LA HUMEDAD RELATIVA DEL TERRENO DE CULTIVO (norba) (la fraccin

msica de humedad) se determina mediante la relacin de la masa de suelo
(terreno) recluida en un volumen dado.

LA HUMEDAD ABSOLUTA DEL TERRENO DE CULTIVO (norba) contenido de

humedad) se determina por la relacin de la masa de agua a la masa de sustancia
seca en un volumen dado.

La humedad, bajo la cual se llenan todos los poros del suelo se llama
HIGROCOPICIDAD COMPLETA.

En funcin de la variacin de la humedad, el suelo puede encontrarse en un ESTADO

SOLIDO, PLASTICO o en un ESTADO CORRIENTE (actual).
El estado plstico del suelo, comnmente se determina por las humedades en funcin de
las cuales el suelo puede pasar del estado corriente (estado actual dado) al estado
plstico y del estado plstico al estado slido. La diferencia entre el lmite superior e
inferior de la PLASTICIDAD se llama NUMERO DE PLASTICIDAD.
El nmero de plasticidad para los diferentes tipos de suelos son los siguientes:

SUELOS

NMERO DE PLASTICIDAD

Arcilla ----------------------------------------------- 6 8
Tierra arcillosa ------------------------------------ 7 17
Tierra arenosa ------------------------------------ 1 7
Tierra negra :
- Tierra arcillosa media ---------------- 16 17
- Tierra arcillosa pesada --------------- 26 28
Turba:
- No secado -------------------------------- 7 9
- Secado ------------------------------------ 8 10

Se conoce que LA RESISTENCIA DEL SUELO depende de la resistencia al deslizamiento

(resbalamiento) y desprendimiento (separacin) mutuas de las partculas. Cuando la
humedad es elevada EL ROZAMIENTO y la ADHERENCIA de las partculas del suelo
notable disminuyen.
Es necesario tener presente el significado de la humedad cuando actan cargas variables
caractersticas (propias) del proceso de interaccin del propulsor del tractor con el suelo.
Cuando se aplican fuerzas al suelo, el agua en l se filtra, se desplaza de unos pozos a
otros comprimiendo el aire que se encuentra en ellos. Con esto, la velocidad de filtracin y
consiguientemente LOS ESFUERZOS (TENSIONES) que surgen en el suelo, es decir, la
deformacin del suelo depende del tiempo de aplicacin de las cargas o del tiempo de sus
variaciones.

CUANTO MAS CORTA SEA LA DURACIPON DE LA APLICACIN DE LAS FUERZAS

CUANTO MAYOR RESISTENCIA (RIGIDEZ) POSEE EL SUELO.
DESIGNACIN

HUMIDIFICACIN

CULTIVOS

Suelo ordinario:
80% de rea
10% de arcilla
5% de caliza
5% de mantillo

Conserva
la Todos los cultivos
humedad, se labra ordinarios.
con facilidad.

Ninguno

Suelo silceo:
70 a 80% de arena,
carece de arcilla.

No
conserva
la Patatas,
centeno,
humedad,
es castao, pino.
permeable, se labra
fcilmente.

Arcilla

Suelo calcareo:
Ms del 30% de

Suelo
seco
y
permeable, se labra

Trigo, alfalfa.

COMPLEMENTOS

Estircol, en pequeas
cantidades,
pero

carbonato de cal.

fcilmente.

Suelo arcilloso:
Ms del 30% de
arcilla.

Duro
en
esto,
fangoso en invierno,
Prados
impermeable,
se
labra mal.
Turboso, es embebe Impropio para ser
de agua, no se cultivado.
puede labrar.

Suelo humfero:
Ms del 20% de
mantillo

frecuentemente

Marga y cal

Mantillo: agr. Tierra vegetal que forma la capa superficial del suelo, y, con ms
propiedad, materias orgnicas descompuestas presentes en dicha tierra.
Esto=verano
1.2 ESTRUCTURA DE LOS TERRENOS DE CULTIVO (norba)
Las partculas de la interaccin de las carroceras de los tractores y de las mquinas
agrcolas con los terrenos (suelos), estn restringidas por las condiciones no comunes de
su trabajo, que se realiza, en una superficie de apoyo que es un medio biolgico
complejo, que posee una propiedad inestimable: la fertilidad, es decir, la capacidad de dar
cosechas. Si no se considera esta situacin, y se analiza el terreno (suelo) como un
medio que asegura solamente la realizacin del esfuerzo traccional del tractor y la funcin
de base portadora, entonces las consecuencias de tal tratamiento sern la
sobrecompactacin, la destruccin de la estructura del terreno, la erosin, el
empeoramiento de la fertilidad y la reduccin de la cosecha de los cultivos agrcolas.
La tierra de cultivo es el producto de largas y extraordinariamente complejos procesos que
tienen lugar en la naturaleza durante milenios de aos. El espesor de la capa del terreno
es de 20 50 cm (en raros casos y ms favorables alcanza 1.5 m). El terreno (norba)
constantemente reacciona a la variacin de las condiciones externas: as por ejemplo,
durante solamente una lluvia con un campo labrado (sembrado) puede ser mojada la capa
de la tierra cultivable (norba) con un espesor de 5 10 cm, que para cuya restauracin se
requiere cerca de 1000 aos (segn los clculos de los especialistas en tierras, en 100150 aos se forma una capa de tierra cultivable (norba) de cerca de 1 cm).
La tierra de cultivo (norba) se compone de partes slidas, lquidas, gaseosas y vivas (flora
y fauna de la tierra).
De la correlacin de estas partes depende la fertilidad del terreno de cultivo (norba) y la
actividad vital de los organismos que estn en el (terreno). La parte slida del terreno se
compone de partculas de diferentes tamaos (mm).
En funcin de la composicin cuantitativa de las diversas fracciones (segn el tamao)
vara no solamente la composicin mineralgica del terreno, sino tambin, sus
propiedades qumicas y fsico-mecnicas. As por ejemplo: con la dispersin (grado de
finura) estn relacionadas: la capacidad del terreno de cultivo (norba) para ADSORVER

las sustancias alimenticias, los gases, los vapores de agua, retener una cantidad
determinada de agua en estado libre. Con la dispersin (grado de finura) estn tambin
relacionadas las condiciones trmicas y de ventilacin complejas en el terreno de cultivo
(norba). En funcin de la dispersin se forma una y otra micro-macro estructura de
agregados del terreno de cultivo (norba).
La composicin estructural del terreno de cultivo (norba) se caracteriza por EL
COEFICIENTE ESTRUCTURAL K en %.
=

( 0.25 7 10 )
(0.25 ) (7 10 )

Se ha establecido que cuanto mayor es k tanto mejor es la estructura del terreno.

Los factores de la formacin de la micro y la macro estructura grupal del terreno, son los
siguientes:
1. Biognicos (el sistema radical de las plantas y diferentes organismos vivos).
2. Climatognicos (humidificacin y secado, el cambio de temperaturas, el
congelamiento y descongelamiento del terreno de cultivo (norba).
3. La actividad del hombre relacionada con el tratamiento y otras formas de influencia
sobre el terreno (norba=mantillo).
El sistema radical de las plantas es un factor de elevacin del coeficiente estructural k.
En una serie de casos la influencia de la flora y fauna del terreno (de diversos
organismos) resulta ms efectivo que el trabajo de los rganos de operacin de los
instrumentos (implementos) agrcolas, ya que los ltimos transforman solamente la capa
laborable (de labranto), pero los microorganismos pueden pasar (penetrar) los lmites de
esta capa, a veces a una profundidad de hasta 1 m y ms.
La formacin estructural del terreno de cultivo (norba) sucede tambin bajo la accin de
las variaciones o cambios volumtricos en l, que provocan humidificacin y secado,
helada y deshelada.
El invierno fro notablemente mejora la estructura del terreno de cultivo (norba): despus
del labranto (cultivo) el terreno de cultivo (norba) que se ha enfriado bien contiene 52 %
de micro agregados de dimensiones ptimas y solamente el 12% de glebas gruesas
(terrones), mientras que, cuando el terreno de cultivo (norba) despus de un invierno
suave y del labranto (cultivo) contiene solamente el 33% de micro agregados de
dimensiones ptimas y el 29% de glebas (terrones).
Es sabido que para una humedad determinada cualquier terreno de cultivo (norba)
adquiere propiedades especiales bajo las cuales l est preparado para el labranto
mecnico. El estado del terreno de cultivo (norba) para el cual el labranto mecnico es el
ms efectivo, obtuvo el nombre de MADUREZ FSICA. Cuando el terreno de cultivo
(norba) tiene madurez fsica, mejor se desmenuza y para su cultivo se requieren mnimos
gastos energticos.

La estructura del terreno de cultivo (norba) se manifiesta ms sustantivamente en su

densidad, y tambin en el espacio particulado, es decir, en el volumen de las partculas y
su distribucin de acuerdo a sus dimensiones.
La densidad del terreno de cultivo (norba) constituye una caracterstica, de la cual
depende el conjunto de las condiciones fsicas en el terreno: los regmenes acutico,
areo, trmico y consiguientemente, las condiciones de la actividad biolgica. Por esto, en
el sistema de labranto del terreno de cultivo (norba) se prev ante todo la regulacin de la
densidad del terreno de cultivo (norba).
Se ha establecido que la ms alta fertilidad (rendimiento) de la planta se alcanza con una
densidad ptima que tiene un valor distinto para diferentes terrenos de cultivo (norba) y
que se diferencia de la densidad equiponderante (de la densidad de la estructura natural).
Ver tabla 1.1.
DENSIDAD DE LOS TERRENOS en [

TERRENO DE CULTIVO
(norba)
De csped infrtil
(podsol):
- Arenoso-mezclado
- Arenoso
- Arcilloso
De csped arcilloso
carbonatado (marga)
De csped arcilloso
Pradeo, arcilloso nominal
Pantanoso
(grado
de
descomposicin de la
turba 35-40 %)
Rustico, forestal, arcillosopesado.
De tierra negra, arcilloso
De castaa, arcilloso.
De tierra parda, arcilloso

Equiponderante

DENSIDAD
OPTIMA PARA LOS CULTIVOS
DE CEREALES
ESCARIFICADOS

1.5 1.6
1.3 1.4
1.35 1.5

--------------1.2 1.35
1.1 1.3

1.4 1.5
1.1 1.45
1.0 1.2

1.4 1.5
1.4
1.15 1.2

1.10 1.25
1.2 1.4
--

1.0 1.2
-1.0 1.2

0.17-0.18

0.23-0.25

1.4

1.15-1.25

1.0-1.2

1.0-1.3
1.20-1.45
1.5-1.6

1.2-1.3
1.1-1.3
-

1.0-1.3
1.0-1.3
1.2-1.4

En los terrenos de cultivo (norba) livianos por la composicin mecnica, el valor de la

densidad ptima es mayor que la densidad ptima de las tierras de cultivo (norba)
arcillosas y de arcilla.
La dependencia de la FERTILIDAD F de los diferentes cultivos en funcin de la densidad
del terreno de cultivo (norba) se muestra en la Fig. 1; las curvas estn construidas de
acuerdo a los datos de los experimentos con vegetales en recipientes.

FIGURA 1.1:
Dependencia de la fertilidad F de los cultivos agrcolas en funcin de la
densidad de los terrenos de cultivo (norba), segn I.B REVUT

1,2- Correspondientemente paja de avena y avena en tierra negra arcillosa

pesada potente.
3- Paja de avena en tierra de cultivo de castaa.
4-Masa verde de maz en tierra de cultivo arcillosa de csped-infrtil
(podsol).
5- Avena y tierra arcillosa de castaa.
6- Papa en tierra pesada arcillosa
7- Contenido de almidn en la papa en tierra arcillosa pesada.
8- Masa verde de maz en tierra de csped fertilizada.

As por ejemplo, en el apisonamiento (compresin) de una tierra negra arcillosa pesada

(curvas 1 y 2) hasta una densidad de 1.5-1.6 [gr/ 3] no suceden variaciones ni en la
estructura mecnica ni en la composicin micro estructural de la tierra de cultivo, el
contenido especfico del humus y de los elementos de alimentacin, bajo estas
condiciones, bruscamente crece, sin embargo la fertilidad F se reduce. La causa de esto

lo constituye la destruccin de la macro estructura, la reduccin de la porosidad general y

la variacin radical de la correlacin entre los poros de dimensiones grandes y pequeas.
Para las tierras de cultivo (norbas) de la misma estructura (composicin) mecnica, la
densidad elevada, de diferente modo influye en la fertilidad de un mismo cultivo. As por
ejemplo, en la tierra de cultivo (norba) arenosa, la cosecha (recoleccin) de la masa verde
(la plantacin verde) de maz (curva 8) @ una densidad de 1.45 [gr/ 3] ser el 28%
mayor que @ una densidad de 1.1 [gr/ 3].
En una tierra de cultivo arcillosa @ una densidad de 1.45 [gr/ 3] la cosecha
(recoleccin) de masa verde maz (curva 4) es 30% menor que la cosecha de masa verde
de maz en una tierra granulosa de cultivo.
En las tierras de cultivo sobre comprimidas surge el fenmeno de estrechez o
apretamiento espacial. En estas condiciones como consecuencia de la resistencia
creciente de la tierra de cultivo (norba) se empeora el desarrollo de las plantas. As por
ejemplo, los tubrculos de la papa @ la densidad 1.4 [gr/ 3] se deforman lo que se
manifiesta en la reduccin de la cosecha y la disminucin del contenido de almidn
(curvas 6 y 7). La tierra de cultivo comprimida constituye un notable obstculo mecnico
para la propagacin de las races de las plantas.
Como consecuencia de la elevada densidad, las races de las plantas (hasta el 80% y
mas) se encuentran en las capas superiores de la tierra de cultivo (7-10 cm) lo que
negativamente influye en el desarrollo de los procesos biolgicos.
Los datos vertidos muestran que, la densidad de la tierra de cultivo constituye un
importante factor de la cosecha. Se puede crear un alto nivel de fertilidad con ayuda de
abonos minerales (otros), o con la obtencin de un campo con suministro normal de agua,
sino que en estos casos una excesiva elevada densidad no permite obtener una elevada
cosecha.
Para el mantenimiento de un elevado nivel de fertilidad de muchos tipos de tierra (norba)
de cultivo no es conveniente permitir su sobre apisonamiento, es decir, la densidad de la
tierra de cultivo (norba) debe ser: 1.25 1.35 [gr/ 3].
Un enorme significado para la fertilidad de las tierras de cultivo (norba) tiene la porosidad
y la composicin del aire de la tierra de cultivo. Como regla, una parte de los poros est
ocupada con agua y el volumen total de los poros areos ser significativamente menor.
La parte del volumen de la tierra hmeda de cultivo ocupada con aire se denominada
CAPACIDAD AEREA. Si la porosidad total constituye el 50 %, y el volumen ocupado por
el agua es 18%, entonces la CAPACIDAD AEREA constituye el 32% del volumen de la
tierra de cultivo (norba). La correlacin entre los volmenes ocupados por aire y por agua
en la tierra de cultivo es LA CARATERISTICA MAS IMPORTANTE DE LA TIERRA DE
CULTIVO.
De modo que la fertilidad enteramente se determina por las condiciones fsicas en la tierra
de cultivo (norba) y depende de la DENSIDAD, la cual en gran medida determina LA

POROSIDAD, EL CONTENIDO DE HUMEDAD, LAS DIMENSIONES DE LAS

PARTICULAS de la tierra de cultivo y de los POROS entre ellas, LAS DIMENSIONES de
los agregados micro y macroscpicos, la cantidad de organismos vivos y micro
organismos.
LA TIERRA DE CULTIVO (norba): Esto, es un medio biolgico, al cual son aplicables los
trminos LA TIERRA DE CULTIVO VIVE, y LA TIERRA DE CULTIVO RESPIRA. Para
que estos trminos correspondan a la realidad, la relacin a la tierra de cultivo (norba)
debe ser cuidadosa (prudente). En el diseo, construccin y explotacin de los tractores,
de las mquinas e implementos agrcolas es necesario guiarse bajo el principio de la
tcnica destinada para el trabajo en uno y otro medio debe tener compatibilidad ecolgica
con este medio.

1.3 CARACTERISTICAS MECNICAS DE LOS SUELOS

RESISTENCIA DE LOS SUELOS A LAS CARGAS APLICADAS:
Bajo la accin de los rganos de marcha del tractor sobre el suelo, en este ltimo
surgen deformaciones, cuyo significado y carcter estn condicionados por la accin
de las fuerzas externas o internas, que provocan el desplazamiento de las partculas
una con respecto a otra, y adems se acompaa con una variacin de la distancia
media entre las partculas. Si despus de la eliminacin de la influencia externa, las
partculas del suelo regresan a su posicin inicial entonces la DEFORMACIN se
considera ELSTICA; si la posicin de las partculas, despus del levantamiento de la
carga se diferencia del inicial entonces tiene lugar LA DEFORMACION RESIDUAL. Si
la deformacin residual es igual a la DEFORMACION TOTAL entonces tiene lugar LA
DEFORMACION PLSTICA.
Sin embargo los suelos reales no son ni elsticos ni plsticos puros. Un mismo suelo
en diferentes condiciones de deformacin revela propiedades de elasticidad y
plasticidad. A bajas cargas LA DEFORMACION es directamente proporcional a ellas,
es decir, el suelo en este caso se revela como un cuerpo elstico. Con el ulterior
aumento de la carga EL CRECIMIENTO RELATIVO DE LA DEFORMACION aumenta,
en este estado el suelo es cercano a un medio ELASTOPLSTICO. A cierta carga
lmite ocurre un aumento de la deformacin sin crecimiento sensible de la tensin
(esfuerzo).
Las deformaciones de los suelos que se encuentran en estado natural, son
deformaciones que por sus propiedades son inherentes solamente a los sistemas poli
dispersos bajo la condicin de que las fuerzas de repulsin se aproximan a los valores
de las fuerzas de adherencia. Por esto, inclusive con una dependencia lineal entre la
tensin (el esfuerzo) y la deformacin (cargas pequeas) despus del retiro de la
carga tienen lugar grandes deformaciones residuales.

Con la mutua influencia de los propulsores de los tractores con el suelo (2pyHT), este
ltimo (el suelo) es sometido a un arrugamiento (deformacin local producida por
presin) y a un desplazamiento (dislocacin) en distintas direcciones, como resultado
de la cual en l (suelo) surgen campos de tensiones (esfuerzos) normales y cortantes
(tangenciales) que se propagan al fondo y en diferentes lados desde el lugar de
aplicacin de la carga. De la capacidad del suelo para soportar este fenmeno en las
direcciones indicadas dependen: la profundidad de la trocha formada por los
propulsores del tractor (elementos de traccin), y la FUERZA DE ADHERENCIA. POR
ESTO, LA RESISTENCIA DE LOS SUELOS A LA COMPRESIPON Y A LA
DISLOCACIN (DESPLAZAMIENTO) SON LOS PRINCIPALES INDICADORES QUE
INFLUYEN EN LAS PROPIEDADES DE TRACICIN Y ADHERENCIA DE LAS
MQUINAS.
LA RESISTENCIA DE LOS SUELOS (2pyHT) A LA COMPRESIN:
Muchas investigaciones del proceso de compresin de los suelos con una posibilidad
limitada de expansin lateral, realizadas con ayuda de un densmetro mostraron que
en la fase inicial de la compresin LA DEFORMACION AUMENTA proporcionalmente
a la tensin (esfuerzo). En base a esto, en los clculos de la mutua interaccin de los
propulsores (elementos de traccin del tractor) con el suelo a veces se considera
posible analizar los suelos COMO MEDIOS LINEALMENTE DEFORMABLES. La
dependencia entre EL ESFUERZO NORMAL y EL ASIENTO (HUNDIMIENTO) DE
LA ESTAMPA (TROQUEL) h se puede expresar mediante la frmula:

= ;
Dnde:

Ecuacin 1.1

k: Coeficiente de rugosidad volumtrica del terreno (norba) en [N/ 3 ]

Sin embargo, la nocin sobre la dependencia lineal entre el ESFUERZO (la tensin ) y la
DEFORMACIN h es aproximada. Corresponde mejor a la dependencia ftica LA
FUNCIN EXPONENCIAL propuesta por M.G BEKKER:

=[

+ ]

Ecuacin 1.2

Dnde:

: Coeficiente de adherencia del suelo, en [N/1+ ];

b: la menor dimensin (medida) de la estampa;

: Coeficiente de rozamiento del suelo en [N/2+ ];

En esta frmula (1.2) los coeficientes

para todos los suelos reales no dependen

de la forma de la ESTAMPA y de otros factores sin embargo, las definiciones de las

funciones lineales y exponenciales expuestas son la ausencia de una suficiente
fundamentacin de los terrenos (norba). As por ejemplo, la funcin lineal conduce a un
aumento continuo e ilimitado de la resistencia a la compresin con cualquier valor de la
deformacin. La funcin exponencial tiene por un lado, la misma deficiencia, y por otro
lado, esta funcin conduce a una conclusin de baja probabilidad sobre la gran intensidad
ilimitada de crecimiento de la tensin (del esfuerzo) al inicio del proceso de compresin.
Realmente, la intensidad de la tensin (del esfuerzo) es la tangente del ngulo de
inclinacin de la lnea tangente o la primera derivada de la tensin (del esfuerzo) con
respecto a la deformacin:

( ) = ( + ) ( ) = ( + ) 1

Considerando que para los terrenos de cultivo (norba) < 1:

[( ) + ]

( ) = 1

De la expresin obtenida se infiere que, mientras la deformacin por compresin es lo

suficientemente pequea, es decir, el proceso de compresin solamente empieza, la
intensidad del aumento de la tensin (del esfuerzo) puede tener cualquier valor mximo
que no tiene ni explicacin lgica ni terica. Con ms plenitud, los procesos reales de
interaccin del propulsor con el medio, lo refleja la dependencia funcional propuesta por
V.V Katzguin:

th = Tangente hiperblica

Ecuacin 1.3

Dnde:
: Lmite de rotura (lmite de resistencia a la rotura) del suelo por compresin uniaxial,
bajo la cual la deformacin del suelo empieza a crecer sin aumento ulterior de la carga
vertical actuante sobre la superficie de apoyo en [Pa].
K: coeficiente de rugosidad volumtrica del suelo igual a la tangente del ngulo de
inclinacin de la lnea tangente a la curva al inicio del sistema de coordenadas, en
[N/ 3]; ver Fig. 1.2.

I
h
FIGURA 1.2:
Dependencia de los esfuerzos (tensiones)
normales en funcin de la deformacin h

En la curva, convencionalmente se pueden separar tres sectores que caracterizan a las

particularidades de la interaccin entre las cargas externa y la resistencia del suelo a la
compresin. En el sector I la forma de la curva es cercana a la recta inclinada; en este
sector I en lo fundamental sucede el aplastamiento del suelo. En el sector II la
deformacin del suelo crece ms rpidamente que la carga externa; el suelo soporta
apisonamiento y adems en el surgen tensiones locales de desplazamiento (dislocacin);
a medida que aumenta la carga externa, la tensin (el esfuerzo) de desplazamiento
(dislocacin) se hace, en una serie de lugares, mayor que las tensiones de las fuerzas de
rozamiento interno y de adherencia entre las partculas del suelo, como consecuencia de
lo cual, el crecimiento de la deformacin gradualmente se hace ms intenso. En el sector
III empieza la corriente plstica del suelo: el macizo del suelo va a experimentar
deformaciones de desplazamiento (dislocacin); el apisonamiento del suelo se cancela y

el sale de debajo de la superficie de apoyo del propulsor hacia un lado. Cuando la

deformacin del suelo es lo suficientemente grande, las tensiones en el suelo alcanzan
valores del lmite de resistencia a la rotura por compresin uniaxial .
La frmula (1.3) constituye una dependencia funcional general entre las tensiones (los
esfuerzos) de compresin y la deformacin. Se puede decir que, las frmulas (1.1) y (1.2)
son casos particulares de la frmula (1.3). As por ejemplo, si se descompone la tangente
hiperblica en una serie exponencial y limitarlo con el primer miembro entonces se
obtiene la frmula (1.). Despus de algunas transformaciones de esta serie, tomando una
serie de consideraciones se puede obtener la frmula (1.2).
En la tabla 1.2 se muestran los valores de las constantes y k para los suelos
minerales.
Tabla 1.2. LIMITE DE ROTURA A LA COMPRESIN UNIAXIAL Y EL COEFICIENTE
DE RUGOSIDAD VOLUMTRICA K PARA LOS SUELOS MINERALES
SUELO
Tierra arenosa:
- Tierra virgen
- De rastrojo de cereales
- De labranza apisonada
Tierra arcillosa liviana:
- Tierra virgen
- De rastrojo de otoo
- De labranza apisonada
Tierra arcillosa media:
- Tierra virgen
- De rastrojo de otoo
- De labranza apisonada
Tierra arcillosa pesada:
- Tierra virgen
- De rastrojo de otoo
- De labranza apisonada
Arcilla (barro):
- Tierra virgen
- De labranza apisonada

HUMEDAD %

0 : []

. 107 : [/ 3 ]

14-16
11-13
12-14

1.29-1.43
0.8-0.9
0.45-0.66

14-16
11-13
12-14

13-14
12-13
12-13

2.42-2.58
1.43-2.09
0.96-1.16

14-16
11-13
12-14

10-11
12-14
16-17

2.74-3.10
1.68-2.27
0.68-1.09

14-16
11-13
12-14

19-20
13-16
12-14

2.49-2.85
1.88-2.47
0.95-1.28

14-16
11-13
12-14

12-15
10-13

3.23-4.62
1.29-1.91

14-16
11-13
12-14

RESISTENCIA DE LOS SUELOS AL DESPLAZAMIENTO (A LA DISLOCACIN)

Los principales factores que determinan la resistencia de los suelos al desplazamiento (a
la dislocacin) son:
a) Las fuerzas moleculares y capilares de adherencia
b) Las fuerzas de rozamiento interno

Las fuerzas moleculares de adherencia estn condicionadas por la adherencia en los

puntos de contacto de las partculas con la tensin superficial del agua que se encuentra
en los poros del suelo. Se puede considerar que ellas (las fuerzas moleculares de
adherencia) no dependen de la fuerza normal. Las fuerzas de rozamiento interno entre las
partculas surgen como consecuencia del enganche mutuo de las partculas durante el
desplazamiento (dislocacin) y bajo la accin solamente de las cargas normales sobre el
suelo. Las fuerzas de adherencia son caractersticas, principalmente para suelos ligosos
del tipo ARCILLA, TIERRA ARCILLOSA, limo (lodo). En los suelos arenosos y gredaarenosos con estructura granular separada, las fuerza de adherencia son insignificante,
sin embargo, estos suelos poseen grandes fuerzas de rozamiento interno.
En el caso general, la resistencia de los suelos al desplazamiento (a la dislocacin) se
determina por la accin de ambos factores, y la fuerza mxima del desplazamiento, en
una primera aproximacin puede ser hallada a partir de la ley de coulom:

= 0 +

Dnde:
0 : Son las fuerzas moleculares y capilares de adherencia, en [N];
N: Es la carga normal, en [N];
: Es el ngulo de rozamiento interno del suelo;
La dependencia de la fuerza de desplazamiento T en funcin de la carga normal N en
condiciones reales se muestra en la Fig. 1.3. La curva se compone de un sector con gran
curvatura y de un sector casi rectilneo. El punto a corresponde al valor cero (nulo) de la
fuerza normal. La posicin del punto a se determina solamente por las fuerzas
moleculares de adherencia.

Con el aumento de la carga normal N, la fuerza mxima de desplazamiento, al inicio

bruscamente crece, y despus la intensidad de su crecimiento disminuye.

FIGURA 1.3:
Dependencia de la fuerza de
desplazamiento T en funcin de la carga
normal N.

FIGURA 1.4:
Tensiones (esfuerzos) que surgen en el
suelo durante su desplazamiento
(dislocacin del suelo) producido por las
garras de la zapata.

- deformacin del suelo.

-esfuerzo cortante medio.

En el movimiento del tractor con carga, las garras de la zapata de la rueda o las orugas
desplazan (dislocan) el suelo en direccin contraria al movimiento del tractor y a un
costado en curva (en el giro). En estas condiciones, en el plano de la interaccin del
propulsor con el suelo surgen tensiones (esfuerzos) de desplazamiento y tensiones
(esfuerzos) cortantes (ver Fig. 1.4), que estn condicionados por la accin de las
fuerzas externas. Con el aumento de estas fuerzas, las tensiones de desplazamiento
crecen hasta un determinado lmite, el cual se determina por la ley de coulom. Llamemos
a este lmite FUERZA DE ROZAMIENTO DE REPOSO = y para su determinacin
empleamos la dependencia simplificada:
= .
Dnde:

 : Es la fuerza de rozamiento de reposo;

: Es el coeficiente de rozamiento de reposo que considera las fuerzas de rozamiento de
adherencia.
=

Dividiendo las fuerzas y N entre el rea A, es decir,

= ;

Obtenemos las siguientes expresiones para la determinacin del coeficiente de

rozamiento de reposo:

= +

Ecuacin 1.4

Dnde:

: Son las fuerzas moleculares y capilares de adherencia con respecto a la superficie de

los cuerpos rozantes, en [Pa];
P: Es la presin, en [Pa].
Como se puede observar en la ec. (1.4), el coeficiente de rozamiento de reposo depende
de la presin (con el aumento de la presin el coef. De rozamiento de reposo disminuye).
A veces, al coeficiente d rozamiento de reposo se le denomina COEFICIENTE DE
ROZAMIENTO EXTERNO.
Cuando las fuerzas externas se hacen iguales a la fuerza de rozamiento de reposo surge
EL DESPLAZMIENTO RELATIVO. En este caso tiene lugar EL ROZAMIENTO POR
DESLIZAMIENTO (RESBALAMIENTO). En estas condiciones LA FUERZA DE
ROZAMIENTO POR DESLIZAMIENTO:
= .
Dnde:
: Es la fuerza de rozamiento por deslizamiento;
: Es el coeficiente de rozamiento por deslizamiento;
N: Es la carga normal en [N].
A veces a este coeficiente lo denominan COEFICIENTE DE ROZAMIENTO INTERNO.
Como se puede observar en el grfico, los coeficientes y disminuyen con el
aumento de la presin. Este comportamiento se puede explicar del siguiente modo:

En el caso general, EL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO . es el lmite de la relacin

de la TENSIN (ESFUERZO) DE DESPLAZAMIENTO A LA PRESIN, es decir:

. =
Cuando . =

. =

=
=

Si = , entonces (gracias a las fuerzas de adherencia molecular entre

las superficies).
Como regla, EL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO DE REPOSO .
El valor medio del coeficiente de rozamiento de reposo y del coeficiente de
deslizamiento @p=0.02 . [MPa] se muestran en la Tabla 1.3.

- Coef. De rozamiento de reposo;

-Coef. De rozamiento por
deslizamiento.

FIGURA 1.5:
Dependencia del coeficiente de rozamiento de reposo y del coeficiente
de deslizamiento en funcin de la presin.

1. Tierra arcillosa, de rastrojo (la humedad absoluta de 14 16 %)

2. Turbal, de rastrojo (humedad relativa 70 76 %)

En la interaccin del propulsor del tractor con el suelo tiene lugar EL REGIMEN
INESTABLE VARIABLE DE TRANSICIOPN DEL REPOSO RELATIVO AL MOVIEMITNO
RELATIVO. En estas condiciones, las fuerzas tangenciales en las superficies rozantes no
pueden ser determinadas solamente como un producto del coeficiente constante por la
fuerza normal.
TABLA 1.3. COMPONENTES DEL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO DE REPOSO Y
EL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO .
DENOMINACIN DEL SUELO
Tierra arenosa:
- Tierra virgen
- De rastrojo de cereales
- De labranza apisonada
Tierra arcillosa liviana:
- Tierra virgen
- De rastrojo de cereales
- De labranza apisonada
Tierra arcillosa media:
- Tierra virgen
- De rastrojo de cereales
- De labranza apisonada
TURBA:
- Tierra virgen
- De rastrojo de cereales
- De labranza apisonada

Componentes de

0

HUMEDAD
(%)

12-20
12-20
12-20

0.79
-

1.0
1.0
1.0

0.87
0.81
0.83

12-20
15-17
11-19

0.76
0.72
0.69

2.5
2.5
2.5

0.77
0.73
0.71

15-20
16-20
13-18

0.76
-

3.0
3.0
3.0

0.72
0.78
0.76

76-78
70-76
80-84

0.73
-

3
2
1

0.72
0.75
0.83

Como mostraron las investigaciones, la fuerza T vara en el proceso de desplazamiento

de las superficies, es decir, constituye una funcin de su desplazamiento relativo . Si se
establece la relacin de la fuerza por unidad de rea de los cuerpos rozantes, entonces se
puede expresar la siguiente igualdad:

= = ()

Dnde:
Es el rea de los cuerpos rozantes en (m2).
Es la tensin (el esfuerzo) que surge en el suelo al aplicarse la carga tangencial en
(MPa).

 Es el desplazamiento relativo de las superficies de desplazamiento.

Se ha establecido que la forma de las curvas del desplazamiento no es igual para suelos
diferentes: As por ejemplo, para los suelos compactos tipo TIERRA ARCILLOSA,
TIERRA ARENOSA (ver Fig. 1.6) las tensiones (los esfuerzos) de desplazamiento
inicialmente crecen aproximadamente en forma proporcional al desplazamiento, despus
la proporcionalidad se interrumpe (se cancela) y las tensiones de desplazamiento en
determinado momento alcanzan el valor mximo:
= = .

FIGURA 1.6:
Dependencia de las tensiones
en funcin de las deformaciones
:
1. SUELOS COMPACTOS.
2. SUELOS PLSTICOS.

Con la deformacin ulterior las tensiones de desplazamiento empiezan progresivamente a

disminuir y asintticamente se aproximan a la magnitud constante:
= .
De tal modo que, con suficiente gran desplazamiento, las tensiones de desplazamiento se
pueden considerar constantes y no dependientes de la deformacin.

Para los suelos plsticos las tensiones mximas de desplazamiento se desarrollan con
deformaciones infinitamente grandes (ver Fig. 1.6) y la curva no tiene saliente brusca.

La determinacin de las regularidades (leyes) de la variacin de la tensin de

desplazamiento en funcin de la deformacin, tiene un gran significado para el estudio del
proceso de interaccin del propulsor y el suelo. Se conocen algunas de las dependencias
funcionales entre la tensin de desplazamiento y la deformacin.
De ellas, las ms conocidas y ms cercanamente corresponden a las condiciones reales,
son las frmulas de M.G. BEKKER y de G.I. POKROVSKI.
Para la determinacin de las tensiones (los esfuerzos) del desplazamiento en funcin de
la deformacin empleado para la elaboracin de la TEORA DE LA INTERACCIN del
propulsor de oruga con el suelo, M.G. BEKKER propuso emplear la ecuacin anloga a la
ecuacin del PROCESO OSCILATORIO APERIDICO:

= 1 . 1 . + 2 . 2 .
Dnde:
1 , 2 , 1 , 2 Son los ndices que caracterizan al proceso oscilatorio.
Es la base del logaritmo natural.
Esta ecuacin transformada por BEKKER tiene la siguiente forma:
= ( + . ()). { [(2 + 2 2 1) . 1 . ] [(2 2 2 1) . 1 . ]}
Dnde:
1 , 2 Son coeficientes empricos que determinan el proceso de deslizamiento
(resbalamiento o patinaje) del propulsor de oruga del tractor.
Deformacin del suelo provocado por las garras de las zapatas en direccin contraria
al movimiento.
A pesar de la poca correspondencia de los esfuerzos tericos y prcticos del
dislocamiento (desplazamiento), la frmula no puede ser empleada en los clculos de
mutua interaccin del propulsor (el elemento de traccin) con EL MEDIO como
consecuencia de una serie de defectos sustantivos. Ante todo, ella (la frmula) es extensa
y es difcil la determinacin de los coeficientes empricos de acuerdo a la metodologa
propuesta. Adems, estos coeficientes estn privados de un determinado sentido.
Asimismo, cuando la deformacin es lo suficientemente grande, cuando , el
esfuerzo tangencial del dislocamiento (desplazamiento) tiende a CERO (cuando k2 >1).
Esta conclusin justa para las oscilaciones aperidicas contradice a los datos
experimentales del proceso de dislocamiento (desplazamiento) Ver Fig. 1.6.

En la base a la hiptesis de POKROVSKI G.I. sobre la TEORA CONTCTIL DE

RESISTENCIA DE LOS SUELOS ha sido propuesta la frmula terica:
= (1 . 2. + 3 ). (1 4 . )

Ecuacin 1.5

Dnde:
1 , 2 , 3 , 4 Son coeficientes empricos.
Analizando la frmula (1.5) se pueden hacer las siguientes conclusiones:
Cuando la DEFORMACIN es lo suficientemente grande, el esfuerzo de dislocamiento
(deslizamiento) tiende a un valor constante. El proceso de dislocamiento tiene dos fases:
- En la 1, el esfuerzo aumenta con el crecimiento de la deformacin

> 0.

- En la 2, disminuye < 0.
La frontera entre estos dos ESTADIOS se caracteriza por el MOMENTO DE
DESTRUCCIN DE LAS RELACIONES (uniones) EN LA TIERRA DE CULTIVO. La
Fuerza correspondiente a l constituye la FUERZA DE ROZAMIENTO DE REPOSO.
De modo que, las conclusiones obtenidas a partir de la dependencia terica determinada
por la frmula (1.5), no contradicen a los datos experimentales.
Generalizando las particularidades de la frmula (1.5) y empleando las funciones
hiperblicas, V.V. KATZIGUIN obtuvo una dependencia funcional entre EL ESFUERZO
DE DISLOCAMIENTO (desplazamiento) y la deformacin para suelos densos
(compactos) que tiene la siguiente forma:
.

)] . ( )
= . . [(1 +

( )

Dnde:
Coseno hiperblico.
Tangente hiperblica.
. Coeficiente reducido de rozamiento.
Coeficiente de deformacin, m.

Ecuacin 1.6

El coeficiente reducido de rozamiento constituye una funcin de los coeficientes de

rozamiento de reposo fr y de rozamiento por deslizamiento f d. Para los suelos de humedad
normal l puede ser calculado de acuerdo a la siguiente frmula emprica:

0.825
= 2.55 (
)

El coeficiente de deformacin es proporcional a la deformacin crtica o (ver Fig. 1.6) y

depende del coeficiente reducido de rozamiento . .

1 + 1 + . 2

2. .
(

Con suficiente exactitud para los suelos minerales de humedad normal, el coeficiente de
puede ser calculado de acuerdo a la frmula:
= 0.4
Dnde:
Es la distancia entre garras de las zapatas del rgano de la oruga o de la rueda, en
(m).
Para los suelos plsticos (curva 2, Fig. 1.5), cuando = y . = 0 , la frmula (1.6)
adquiere la siguiente forma:

= . . ( )

Esta frmula por su estructura es idntica a la frmula (1.3) que describe el proceso de
compresin.
El dislocamiento del suelo se acompaa adems con su corte. En estas condiciones
surgen ESFUERZOS DE CORTE (esfuerzo cortante medio) que surgen gracias al
corte realizado por las aristas laterales de la estampa (troquel) o de las garras de la
zapata de altura hS (ver Fig. 1.4). El carcter de estos esfuerzos es algo diferente de los
esfuerzos de dislocamiento. Se puede considerar en una primera aproximacin que sus
valores dependen solamente del mdulo de corte [ ] y de la altura de las aristas

laterales de la estampa (troquel) o de las garras de las zapatas de la rueda o neumtico

(llanta).
La fuerza normal y la deformacin no ejercen una influencia sustantiva en los esfuerzos
del corte.
Como muestran los datos experimentales (GUSKOV V.V.), el mdulo de corte [ ] vara
para diferentes suelos en los lmites siguientes:

Tipos de Suelos
Tierra Arcillosa media(rastrojo)
Tierra Arenosa (rastrojo)

Mdulo de Corte [ ] en (N/m)

(1.26 1.94).103
(1.5 2.6).103

COMPACTACIN DE LAS TIERRAS DE CULTIVO:

Con la accin repetida de los propulsores y tambin de las mquinas que sirven para
trabajar las tierras de cultivo (los instrumentos, aperos, implementos, etc.) ocurre la
acumulacin de las deformaciones de la compactacin no solamente en la capa laborable
de la tierra de cultivo, sino tambin por debajo de esa capa laborable. El colchn buzo
que se forma obstaculiza la penetracin del agua a la profundidad de la tierra de cultivo, lo
que conlleva a una EROSIN HDRICA o a un empantanamiento de la tierra de cultivo, a
una temporada hmeda o a su rpido secado y a una erosin elica durante la SEQUA.
El colchn buzo perturba la afluencia capilar de la humedad desde las capas ms
profundas hacia la superficie y obstaculiza el desarrollo del sistema radical (de races) de
los campos de cultivo del pas. La destruccin del colchn-buzo con ayuda de la mulla
profunda del suelo mejora la fertilidad de la tierra de cultivo, sin embargo, segn esto,
aumenta el costo del proceso tecnolgico del cultivo.
La actividad mecnica de los propulsores (de los elementos de traccin) sobre la tierra de
cultivo no se puede analizar solamente como compactante ya que, simultneamente con
esto tiene lugar una intensa destruccin de la estructura de la tierra de cultivo bajo la
accin de patinaje. Adems de la compactacin y de la destruccin de la estructura de la
tierra de cultivo bajo accin de los propulsores, se forman carriles (vas) que dificultan la
realizacin de las siguientes operaciones tecnolgicas de preparacin de la tierra de
cultivo, empeoran el trabajo de la tcnica agrcola, reducen la calidad de los trabajos de
campo, sirven de cause artificial de vertedero (desage) de agua, conducen al aumento
de los gastos de energa (combustible), reducen la productividad del trabajo. La
resistencia a la preparacin de la tierra de cultivo, siguiendo la huella (la pista) de los
tractores de oruga, crece en 25%, siguiendo la huella (la pista) de las ruedas crece en
40%, de los automviles pesados crece en 65% en comparacin con la resistencia de la
preparacin de los sectores no compactados ( KSENEVICH I.P, SKOTNIKOV V.A,
LIASKO M.I: SISTEMA RODANTE (CHASIS) TIERRA DE CULTIVO- COSECHA. Edit.
Agropromizdat.1985. Mosc).

Los sectores no compactados prcticamente no sobrepasan del 10 15% de la densidad

del campo, ya que, en el proceso de preparacin de la tierra de cultivo, de la siembra, del
cuidado por las plantaciones, de las cosechas y de los residuos, diferentes mquinas
pasan por el campo de 5 - 15 veces, la superficie total de las huellas (de las pistas) de los
propulsores de estas mquinas en 2 veces sobrepasa la superficie del sector del campo,
del 10 12% de la superficie del campo se somete a la accin ( a la influencia) de las
mquinas de 6 a 20 veces, del 65 80% de la superficie de 1 hasta 6 veces.
Para la prevencin de las consecuencias negativas de la actividad mecnica de los
propulsores sobre la tierra de cultivo, se analizan las causas de la compactacin de las
tierras de cultivo realizadas por los propulsores, se elaboran los mtodos de lucha contra
este fenmeno y las medidas que permiten limitar (o disminuir) el efecto mecnico del
propulsor.
Se pueden separar tres orientaciones principales de solucin de este problema:
1. La Orientacin Tecnolgica: que consiste en: a) en el perfeccionamiento del proceso
tecnolgico del cultivo de los campos agrcolas, incluyendo la reduccin de la cantidad de
pasos de la tcnica por los campos, especialmente cuando el estado de la tierra de cultivo
no es favorable, b) en la elaboracin de las rutas racionales de marcha de las mquinas,
c) en el empleo de unidades combinadas y de ancho agarre , d) en el tratamiento mnimo
de la tierra de cultivo, e) la instalacin de vas (franjas) permanentes para el paso de la
tcnica, f) en el empleo de la tecnologa de recarga en interaccin con los medios de
transporte y otros.
2. La Orientacin Agronmica: consiste en aumentar la capacidad de la tierra de cultivo
para mantenerse estable (para resistir) a las cargas de compactacin y de dislocaciones,
gracias al abonamiento (principalmente orgnico) y al cuidado de los ndices cualitativos
(observancia) durante la preparacin de la tierra de cultivo y gracias a la introduccin de
operaciones complementarias de descompactacin.
3. La Orientacin Constructiva: consiste en el perfeccionamiento de los tractores, de las
mquinas agrcolas y de sus propulsores que contribuyen a la rectificacin o reduccin de
las influencias negativas sobre la tierra de cultivo. Gracias a esta orientacin, a la tierra de
cultivo se puede proteger de la sobre compactacin, lo que puede conllevar a la
conservacin de su fertilidad potencial y efectiva y permite evitar tambin gastos
excesivos de energa en la preparacin de la tierra de cultivo.
La orientacin constructiva constituye un medio efectivo de solucin del problema, por
cuanto es relativamente ms fcil (y ms barato) prevenir la influencia mecnica negativa
de los propulsores sobre la tierra de cultivo que despus eliminar sus consecuencias.
Los principales factores que determinan la influencia de los propulsores sobre la tierra de
cultivo, como se ha establecido son: LA DENSIDAD, LA DUREZA, LA COMPOSIN
ESTRUCTURAL DE LA TIERRA DE CULTIVO EN LAS HUELLAS (PISTAS), LA
SUPERFICE COMPACTADA DEL CAMPO.

As por ejemplo, la densidad y la dureza de la tierra de cultivo en las huellas de los

propulsores esencialmente depende de la frecuencia de pasos de los propulsores por una
misma huella (pista) y de la velocidad de marcha. Estos factores es necesario
considerarlos durante la eleccin de los parmetros de los propulsores de la nueva o
modernizada tcnica agrcola.
El proceso de formacin de la huella (pista) por debajo del propulsor (RGIMEN
CONDUCIDO) se compone de tres fases:
LA PRIMERA FASE: es la formacin de la huella como consecuencia de la compactacin
de la tierra de cultivo. En esta fase tiene lugar solamente la compactacin de la tierra de
cultivo, y la dependencia entre la profundidad de la huella del propulsor y la carga
prcticamente es lineal (ver Fig.1.2, sector I) en forma analtica, esta dependencia se
expresa mediante la ecuacin:

. ( )

Ecuacin 1.7

Dnde:
Es la presin del propulsor.

EN LA SEGUNDA FASE: (ver Fig. 1.2, sector II) empieza a formarse el ncleo
compactado (ver Fig. 1.7, zona I), en la cual el dislocamiento (desplazamiento) mutuo de
las partculas de la tierra de cultivo simplemente no existe. El ncleo como una cua
hundindose conjuntamente con el propulsor en el suelo, no solamente compacta las
capas de tierra de cultivo que estn debajo sino que lo aparta hacia los costados. La
profundidad de huella del propulsor crece ms intensamente (ver 1.2, sector II) gracias a
los dislocamientos progresivos en la tierra de cultivo, la relacin lineal entre la profundidad
de la huella del propulsor y la carga se interrumpe. Con el aumento ulterior de la carga
sobre el propulsor, en la tierra de cultivo empiezan a formarse una zona de transicin II y
la zona de estado lmite pasivo III (ver Fig. 1.7).

FIGURA 1.7:
Esquema de la destruccin de la
tierra de cultivo bajo la accin del
PROPULSOR DEL TRACTOR

Las lneas llenas que limitan por debajo de las zonas sealadas se llaman LNEAS DE
DESLIZAMIENTO. En forma analtica la relacin entre LA PROFUNDIDAD DE LA
HUELLA DEL PROPULSOR Y LA CARGA EN LA SEGUNDA FASE se expresa del
siguiente modo:

.(
) . ( )
1

EN LA TERCERA FASE: (ver Fig. 1.2., Sector III) las deformaciones por debajo del
PROPULSOR tericamente pueden desarrollarse hasta el infinito sin aumento de la
carga, sin embargo, de manera prctica esto no sucede como consecuencia de la
presencia de una base slida prxima (vecina) la profundidad H y del crecimiento del
volumen de la tierra de cultivo (el suelo) que participa en el proceso (ver Fig.1.7). En esta
fase se forma completamente la zona III, y la deformacin de la tierra de cultivo ocurre
fundamentalmente como resultado de los DISLOCAMIENTOS como consecuencia de la
destruccin de la tierra de cultivo en las superficies de deslizamiento (resbalamiento). En
estas condiciones, las partculas de la tierra de cultivo son desalojadas (desplazadas)
hacia los lados de las regiones menos tensadas (tensas) sobre lo que evidencian los
cortes locales por las aristas del propulsor (ver fig. 1.7).
Durante el PATINAJE de los propulsores (rgimen motriz), las profundidad de la huella
crece como consecuencia de un dislocamiento auxiliar de la tierra de cultivo en la
direccin horizontal. El aumento de la profundidad de la huella se propone considerarlo
mediante el producto de la deformacin por la magnitud 1 +
como resultado de
(1 + )
2

lo cual, la expresin para la profundidad de la huella despus del paso, solo del propulsor
tendr la siguiente forma:

1
1+

.(
).(
) ( ),

1+2

Dnde:
Es el coeficiente de patinaje del propulsor.
EVALUACIN DE COMPACTACIN:
Los ndices normativos son:
- La presin mxima del propulsor p K sobre la tierra de cultivo; y
- El esfuerzo (la tensin) normal 0.5 a 0.5m de profundidad.

PARTE II:

PROPIEDADES DINMICO TRACCIONALES Y ECONOMA DE COMBUSTIBLE DE

LOS AUTOMVILES CON TRANSMISIN HIDRODINMICA
1. AUTOMATIZACIN DE LA DIRECCIN DEL AUTOMVIL:
El continuo aumento de las velocidades de movimiento y de la densidad de los flujos de
transporte conllevan al aumento de la tensin del trabajo del conductor y como
consecuencias, a la disminucin de la seguridad del trfico.
Para la solucin del problema de dotacin de la seguridad del trfico (movimiento)
vehicular, una de las medidas de gran perspectiva es la automatizacin de la direccin del
automvil. Una de las orientaciones principales de la automatizacin parcial de la
direccin del automvil es el empleo de las TRANSMISONES AUTOMTICAS, siendo
especialmente conveniente en los buses urbanos, en los cuales con las transmisiones
escalonadas de cambios se deben hacer los cambios de marcha cada 15 o 30 segundos
y en los camiones-volquete de carretera y de gran carga, el nmero de cambios de
marcha (con el empleo correspondiente del embrague) a veces alcanza hasta 2000 por
turno.
La aplicacin de las transmisiones automticas (como regla sin, escalones, cambios)
conjuntamente con la disminucin de la tensin del trabajo del conductor permite tambin
mejorar las PROPIEDADES DINMICO TRACCIONALES y LA ECONOMA DE
COMBUSTIBLE. La influencia de la variacin sin cambios de la relacin de transmisin de
la TRANSMISIN sobre la economa de combustible fue analizado en el hecho de
ingeniera automotriz.
El mejoramiento de las propiedades dinmico traccionales est relacionado con la
posibilidad (cuando se emplea la transmisin sin escalones en caso de necesidad) de
emplear la potencia mxima del motor Nemax variando solamente la relacin de
transmisin para la obtencin de los diversos valores de la velocidad V.
La dependencia necesaria para esto u tr = f (V) se puede encontrar a partir de la ecuacin:
= 0.377 (

.
) ; [ ]

Ecuacin 1

Considerando: n = nN = cte.
Dnde: n

[]

Es decir, de donde se deriva que:

= 0.377 (

)=

Ecuacin 1.a

Por consiguiente, la relacin de transmisin debe variar de acuerdo a la ley

hiperblica.

A bajas velocidades la relacin de transmisin puede resultar tan grande, que la reaccin
Rx en las ruedas motrices sobrepasa a la mxima posible reaccin por adherencia.
Empezando desde el valor de para la cual Rx = Rz.x, la relacin de transmisin se
asume constante, (ver fig.1.a).

FIGURA 1:
Particularidades de la regulacin de los cambios

Al variar el , sin escalones, de acuerdo a la ley hiperblica, aumenta la velocidad de

marcha en los ascensos lmites de acuerdo a la potencia del motor, crece la aceleracin
durante el cambio de rapidez, como resultado de lo cual disminuye el tiempo y la distancia
de aceleracin. En el aumento de la aceleracin j, en este caso, ejerce influencia la
disminucin de la energa para la rotacin de las piezas.
El aumento de la potencia suministrada a las ruedas en el cambio de marcha sin
escalones en comparacin con el de escalones, se puede evaluar comparando las
potencias mxima y media en el sector de la caracterstica externa con alguna gama de
variacin de la frecuencia rotacional n 1nN (Fig. 1.b). Empleando la ecu. (1):
= . [. (

2
3
) + . ( ) . ( ) ]

Podemos encontrar la potencia media Nem:

2
3
. [. ( ) + . ( ) . ( ) ]
2 1 1

2 2 1 2
2 3 1 3
2 4 1 4
. [. (
) + . (
)

.
(
)]
2 1
2
4 3
3 2

Para los automviles modernos, la gama de variacin de frecuencias en cada una de las
marchas constituye 1.2 1.5 en las marchas altas y 1.8 2 en las marchas bajas.

Considerando a = b = c =1 y n 2 = nN obtendremos cuando ( 1 ) = 2; Nem = 0.866Nemax;

cuando ( 1 ) = 1.5; Nem = 0.935Nemax; cuando ( 1 ) = 1.2; Nem = 0.98Nemax.

Cuanto menor es la reserva de torque tanto mayor es el valor de la Ne m en condiciones
semejantes a la igualdad.
El rendimiento de las transmisiones automticas de los modernos automviles es menor
que el de las transmisiones mecnicas y cuando se emplean cajas de cambios
multiescalonadas pueden ser proporcionadas las propiedades dinmico traccionales no
peores que con las no escalonadas (sin escalones) las que obtuvieron mayor difusin
fueron las transmisiones hidrodinmicas (las transmisiones hidrulicas).
CARACTERSTICAS DE ENTRADA DE LAS TRANSMISIONES HIDRODINMICAS
(TRANSMISIONES HIDRULICAS).
Analicemos las caractersticas de las transmisiones hidrodinmicas que determinan las
particularidades de las propiedades dinmico-traccionales y econmicas de consumo de
combustible del automvil.
Las propiedades cinemticas se caracterizan por la relacin de transmisin de la
turbobomba.
=

Dnde:
Velocidad angular de la turbina.
Frecuencia Rotacional de la turbina.
Velocidad angular de la bomba.
Frecuencia rotacional de la bomba.
Relacin de transmisin de la turbobomba.
Adems, las propiedades cinemticas pueden ser caracterizadas por el deslizamiento
(resbalamiento) porcentual (en%):

 = 100. (

) = (1 ). 100

Las propiedades energticas (CONVERTIDORAS TRANSFORMADORAS) se

caracterizan mediante
EL COEFICIENTE DE TRANSFORMACIN DE LA
TURBOBOMBA
=

.
=

En los embragues (acoplamientos) hidrodinmicos . = y = 1, y los

transformadores (convertidores) hidrulicos con reactor fijado, el coeficiente de
transformacin puede ser mayor o menor de la UNIDAD. Para las transformaciones
hidrulicas de aplicacin vehicular, en la gama de operacin frecuentemente 1.

DIRECTA
MECNICA
POWERSHIT
TRANSMISORES PARA
CARGADORAS
(MAQUINARIA PESADA)
HIDROSTTICA
HIDRULICA
HIDRODINMICA

CLASIFICACIN

TRANSMISIN
DE POTENCIA

A. SEGN EL CARCTER
DE VARIACIN DE LA
RELACIN DE
ENGRANES.

HIDROSTTICAS

HIDRULICAS

HIDRODINMICAS
PROGRESIVAS

ELCTRICAS

MECNICA
POR FRICCIN
ESCALONADAS

COMBINADAS

HIDRULICAS
B. SEGN EL MTODO
DE TRANSFORMACIN
DEL MOMENTO
TORSIONAL.

ELCTRICAS

MECNICAS

LA TRANSMISIN:

FINALIDAD: Sirve para transmitir el momento torsional del motor a las ruedas motrices del
TRACTOR y transformarlo en dependencia de las resistencias externas que, se oponen al
movimiento y el proceso tecnolgico que efecta.
En los transformadores (CONVERTIDORES) COMPLEJOS (EL REACTOR EST
INSTALADO EN EL EMBRAGUE DE CARRERA LIBRE) 1. Cuando = 1 tal
hidrotransformador (hidroconvertidor) pasa al rgimen de embrague hidrodinmico.
Las propiedades energticas de las transformaciones hidrulicas se caracterizan por su
rendimiento, el cual se define del siguiente modo:
. =

.
. . .
=
= .
.

Dnde:
Es la relacin de transmisin de la turbobomba (transmisin hidrulica).
Es el coeficiente de transformacin de la turbobomba (transmisin hidrulica).
Para los embragues hidrulicos .. = 1, por eso .. = .. .El grfico de la
dependencia de y de . en funcin de .. se denomina CARACTERSTICA DE
ENTRADA(ADIMENSIONAL) DE LAS TRANSMISIONES HIDRULICAS.
Para los embragues hidrulicos la dependencia .. = (.. ) est la recta 1(Fig.2.a)
paralela al eje de las abscisas y la dependencia .. = (.. ) por la recta 2 que pasa a
travs del inicio del sistema de coordenadas formando un ngulo de 45 con respecto a
los ejes del sistema de coordenadas (.. = .. ).

FIGURA 2:
Caractersticas de entrada de las Transmisiones
Hidrulicas
a) EMBRAGUES HIDRULICOS.
b) TRANSFORMADOR HIDRULICO.

Los valores mximos y mnimos de .. y de .. del embrague hidrulico son tanto

mayores cuanto menor es la carga en el eje de la turbina. Comnmente los parmetros
del embrague hidrulico se selecciona de tal forma que en la transmisin de la potencia
mxima del motor .. = 0.97 0.975 (el deslizamiento s = 2.5 3 %).
Con cargas parciales el deslizamiento es algo menor y el rendimiento es cercano a la
unidad.
En los transformadores (CONVERTIDORES) hidrulicos la dependencia .. = (.. )
es cercana a la PARABLICA y en los COMPLEJOS es cercaba a una lnea recta
(Fig.2.b).
Las propiedades de transformacin del transformador (convertidor) hidrulico se
asume caracterizarlo con el COEFICIENTE MXIMO DE FORMACIN .. ,
correspondiente a la TURBINA INMOVIL .. = 0 (coeficiente stop de transformacin).
En las transmisiones de los automviles livianos comnmente se emplean
transformadores hidrulicos que tienen .. = 2.2 4.
La dependencia .. = (.. ) est expresada por la curva 4 cercana a la funcin cbica y
para los transformadores hidrulicos complejos se acercan a las parablicas de segundo
grado.
En los transformadores hidrulicos automotrices .. = 0.7 0.8 .
Con el aumento de .. el valor mximo del rendimiento se reduce algo y la relacin de
transmisin correspondiente a .. disminuye.

EL TRABAJO SIMULTNEO DEL MOTO CON LA TRANSMISIN HIDRULICA:

El torque (en N.m.) necesario para la rotacin de la bomba:

= . . . .. 5 . ; [. ]

Ecuacin 2

Dnde:
Coeficiente de la bomba.
. Densidad del fluido operante en (kg/m3).
.. Dimetro activo del transformador hidrulico, es decir, la salida mxima de su
cavidad de trabajo, en metros (m).
En unos transformadores hidrulicos = . Y depende solamente de los parmetros
constructivos del transformador hidrulico, y en otros depende tambin de ...
La dependencia = (.. ) se traza en la caracterstica (adimensional) de entrada
(Fig.2.b, curva 5). Cuando = el transformador hidrulico recibe el nombre de
TRANSFORMADOR HIDRULICO NO TRANSPARENTE y cuando = (.. ) recibe
en nombre de TRANSFORMADOR HIDRULICO TRANSPARENTE.
El grado de TRANSPARENCIA se determina con el coeficiente de TRANSPARENCIA T.
Si disminuye con el aumento de .. (TRANSPARENCIA DIRECTA) entonces:
T=

Dnde:
Denominado coeficiente de bomba cuando .. = 1.
0 Cuando .. = 0.

Si crece con el aumento de .. (TRANSPARENCIA INVERSA), entonces T =

Si tiene un valor mximo cuando .. > 0 y un menor correspondiente a .. = 1

(TRANSPARENCIA MIXTA),
T=

Los transformadores hidrulicos con transparencia inversa en las transmisiones

automotrices prcticamente no se emplean.

El grfico (Fig.3) en el cual se han trazado las dependencias del momento suministrado a
la rueda de la bomba desde el motor M y del momento Mb necesario para la rotacin
uniforme de la rueda de la bomba en funcin de la frecuencia rotacional de la rueda de la
bomba nb, se denomina GRFICO DEL TRABAJO SIMULTNEO DEL MOTOR CON LA
TRANSMISIN HIDRULICA (caracterstica de carga).

FIGURA 3:
Caractersticas de la carga con Transmisin
Hidrulica
a) NO TRANSPARENTE.
b) TRANSPARENTE.

Si la rueda de la bomba se acopla en la forma directa con el eje del motor, entonces n b=n
y el momento desde el motor es igual a Me.

Si entre el transformador hidrulico y el motor se instala un reductor compatible, con una

relacin de transmisin ur y un rendimiento r entonces nb = n/ur, y el momento Mr
suministrado desde el motor a la bomba resulta ser:
= . u .
(r Indica reductor).
Para los transformadores hidrulicos no transparentes, las dependencia Mb = f (n b) se
caracteriza por el ANGOSTO HAZ DE PARBOLAS que comnmente se reemplaza por
una parbola (ver Fig.3.a), y en las trasparentes por un haz de parbolas, cuyo ancho
tanto mayor es, cuanto ms alto es el coeficiente T (Fig. 3.b). En los transformadores
hidrulicos con transparencia directa la parbola ms empinada corresponde a .. = 0.
Cuanto mayor es el valor de .. tanto ms suave es la pendiente de la parbola.
La dependencia Me = f(n) puede ser construida tanto para un suministro completo (pleno)
de combustible como para cargas parciales para la determinacin de las propiedades
dinmico traccionales es suficiente tener la dependencia Me = f(n) a plena entrega de
combustible.
De acuerdo a la caracterstica de carga se puede determinar la frecuencia nb y el
momento Mb, bajo las cuales es posible el trabajo simultneo del motor y del
transformador hidrulico en rgimen estabilizado. Para el transformador hidrulico no
transparente el trabajo simultneo manteniendo invariable el suministro del combustible
es posible prcticamente, solamente a una frecuencia n invariable al variar .. . A esta
frecuencia corresponde un valor determinado de Me.
Para transformador hidrulico transparente, las frecuencias bajo las cuales es posible el
trabajo simultneo del motor y del transformador hidrulico y los correspondientes valores
a ellos del momento MeoMe3 son diferentes cuando distintos son los valores de .. .
CLCULO DE LA FUERZA DE TRACCIN DEL AUTOMOVIL CON TRANSFORMADOR
HIDRULICO EN MARCHA ESTABILIZADA:

Cuando la transmisin est equipada con un transformador hidrulico, para el clculo de

la fuerza de traccin PT no se puede emplear la metodologa aplicada para el clculo de
un transmisin mecnica, ya que la transmisin mecnica, ya que la transmisin
hidrulica no proporciona una dependencia unvoca entre la frecuencia rotacional del
cigeal y de la turbina, rgidamente vinculada con las ruedas motrices. Por eso, para el
clculo de PT cuando est montado un transformador hidrulico puede ser propuesto la
siguiente metodologa:
1 Se dan diferentes valores de .. , despus, de acuerdo al grfico (Fig.3.b), para cada
.. se determina la frecuencia n b como una abscisa del punto de interseccin de la curva
Mb= f (nb) para el valor admitido de .., con la curva de Me = f(n) o Mr = f (n b) y el
momento Me o Mr(son las ordenadas de estos puntos); para el transformador hidrulico

transparente, los parmetros n b y Me (Mr) son diferentes para distintos . , para el no

transparente son iguales bajo todas las . .

.
(donde
es la relacin de transmisin de las transmisiones mecnicas ubicadas entre la turbina
y las ruedas motrices)
2 Para las . seleccionadas se encuentran las velocidades = 0,377

3 De acuerdo a las caractersticas de entrada del transformador hidrulico para aquellos

valores de . se encuentra el coeficiente . , luego la fuerza empleando la frmula:

. . . .

Ecuacin 3

Dnde:
: es el rendimiento de las transmisiones mecnicas, ubicadas entre la turbina y las ruedas motrices.
Para el transformador hidrulico transparente, a cada corresponden sus propios valores
. y , para el transparente vara solamente .
Obteniendo los valores para cada una de las velocidades de marcha que corresponde
a los asumidos . se construye el grafico = (), Fig 4.

FIGURA 4:
Caracterstica traccional del automvil con transmisin
hidrulica

Analizando la metodologa de clculo, las dependencias = (), se pueden evaluar los

valores de transparencia de la transmisin hidrulica.
Cuando se emplean los transformadores hidrulicos el motor no reacciona a las
variaciones de la fuerza de traccin en las ruedas motrices, relacionadas con las
variaciones de las fuerzas de resistencia al movimiento.
Cuando se mantiene constante la posicin del rgano de control de suministro de
combustible, el rgimen de trabajo del motor permanece invariable y la posicin necesaria
para la superacin de las cambiantes resistencias al movimiento, la disminucin o
aumento de la fuerza ocurre exclusivamente como resultado de la variacin de
. (. ). Con el aumento de las resistencias al movimiento, la velocidad decae,
disminuye la frecuencia de rotacin de las ruedas y de la turbina que est vinculada con

ellas. Por cuanto la frecuencia no vara, entonces . = disminuye y el

coeficiente . crece provocando el correspondiente aumento de .
La variacin de = () en este caso ocurre anlogamente al desarrollo de la
dependencia . = (. ), y la posibilidad de empleo de la capacidad del motor, a
cuenta de la reserva de momento torsor (torque), para adaptarse automticamente a la
variacin de la carga externa se elimina completamente.
Si se emplea el transformador transparente, entonces, con la variacin de la resistencia al
movimiento, manteniendo constante la posicin del rgano de control del suministro de
combustible, varan tanto la frecuencia n como el momento . La obtencin de la fuerza
, suficiente para la superacin de las fuerzas cambiantes de las resistencias cuando
> , se proporciona a cuenta tanto de las propiedades de transformacin de la
transmisin como de la adaptabilidad del motor.
Por esto, los transformadores hidrulicos no transparente son ms cmodos para
emplearlos en concordancia con el motor, en los cuales la variacin del torque es
pequea (como por ejemplo, en los motores disel), pero los transformadores hidrulicos
transparentes con los motores en los cuales la variacin del torque es lo suficientemente
alto.
La comparacin de las dependencias = () del automvil con la transmisin
hidrulicas y del automvil con transmisin mecnica permite establecer las siguientes
particularidades:

Cuando est instalada una transmisin hidrulica, la = 0 . A este valor de la

velocidad corresponde .
.
Cuando se emplea una caja de cambios escalonada = 0.377. , y

.
corresponde a = 0.377. ( - es la mnima frecuencia
estable, segn la caracterstica externa de velocidad, y es la frecuencia,
bajo la cual = ).

Con el transformador hidrulico NO TRANSPARENTE la gama de variacin de

es igual a . , con la TRANSPARENTE es algo mayor . .
Pero en los transformadores hidrulicos TRANSPARENTES el valor de
. comnmente es menor que para los NO TRANSPARENTES (. =
2 2,5).
Cuando se emplea una caja de cambios escalonada la gama de variacin de la
fuerza en cada cambio (marcha) es igual al coeficiente de adaptabilidad por
torque del motor.
Con la instalacin de un transformador hidrulico, al automvil adquiere la
propiedad de adaptarse automticamente a la variacin de las resistencias
externas en intervalos comparativamente amplios.
Al mismo tiempo que la gama de variacin de la fuerza durante la
transformacin del torque, solamente con el transformador hidrulico comnmente
es menor que la gama total de transmisin mecnica escalonada (la razn de las
relaciones de transmisin de las manchas baja y alta). La gama completa (plena)
de variacin de la fuerza proporcionada por el transformador hidrulico se
puede considerar suficiente solamente para los automviles livianos que tienen
UNA GRAN RESERVA DE POTENCIA. Para el esto de automviles livianos y
especialmente para otros tipos de mquinas de automacin, esta gama no puede
proporcionar un movimiento (marchar)
En todos las consideraciones explotacin que encuentre.
Para la eliminacin (exclusin) del trabajo de larga duracin del transformador
hidrulico en la regin de bajos rendimientos en los regmenes principales de
trabajo del automvil se emplea solamente la gama operativa . comnmente
abarca la zona donde ..0 0.8 ; (: ). El coeficiente ..0 cuando ..0
corresponde a ..0 = 0.8 se denomina coeficiente operativo de transformacin.
Se puede considerar ..0 = 1,4 1,65 para los automviles livianos; ..0 =
1,6 2,0 para los buses; ..0 = 1,6 2,1 para los camiones.
Para proporcionar la gama necesaria de variaciones de la fuerza se prevee una
serie de medidas orientadas en primer lugar a la expansin de la zona de los altos
rendimientos de transformador hidrulico, y en segundo lugar, a la elevacin de las
propiedades transformadoras de la transmisin, como resultado de la conexin
(instalacin) de los transformadores de torque (momento torsor).
MTODOS DE MEJORAMIENTO DE LAS PROPIEDADES TRANSFORMADORAS Y
ENERGTICAS DE LAS TRANSMISIONES HIDRAULICAS:

En la construccin de automviles, los TRANSFORMADORES HIDRAULICOS

COMPLEJOS son los que mayor aplicacin han encontrado, ya que proporcionan
con algn valor . = .. , : un trnsito automtico al rgimen de
embrague hidrulico.
El rendimiento del embrague hidrulico cuando < 1 es mayor que el rendimiento
del transformador hidrulico, por esto tal transito AMPLIA LA ZONA DE TRABAJO
con elevado rendimiento (Fig. 5.a). Cuando . < 1 el torque del REACTOR

cambia EL SIGNO y el REACTOR instalado en el EMBRAGUE de CARRERA

LIBRE empieza libremente a rotar conjuntamente con la RUEDA DE LA BOMBA.
A veces se instalan DOS REACTORES, cada uno en su propio EMBRAGUE DE
CARRERA LIBRE.

(a)

(b)

(c)

FIGURA 5:
Caractersticas de los Transformadores Hidrulicos
Complejos
(a) Con paso (trnsito) automtico al rgimen de
EMBRAGUE HIDRULICO,
(b) Con dos REACTORES y paso automtico al
rgimen de EMBRAGUE HIDRULICO
(c) Con bloqueo de la bomba de la turbina.

Con cierto valor de . en el embrague de carrera libre empieza a rotar el primer

REACTOR, bajo esta condicin, se reducen las perdidas por impacto (golpeteo) en
la entrada y el mximo rendimiento del transformador hidrulico se desplaza hacia
el lado de los grandes valores de . . Despus, a medida que va aumentando .
empieza a rotar el SEGUNDO REACTOR para luego tener lugar el transito al
rgimen de embrague hidrulico. El empleo de tal construccin permite ampliar la
zona de trabajo con elevados valores del rendimiento (Fig. 5. b) en comparacin
con el transformador hidrulico que tiene un REACTOR.
Los transformadores hidrulicos complejos son cmodos si el ., corresponde
a un valor grande de la . y el transito al rgimen de embrague hidrulico se
realiza cuando . = 0,84 0,85 y . ~0,8.
Con el aumento de .. , .. se desplazara a la regin de los menores
valores de . . En los transformadores hidrulicos con elevadas propiedades de
transformacin, el transito con elevadas propiedades de transformacin, el transito
al rgimen de embrague hidrulico tiene lugar cuando los valores del . son
pequeos, por esto, es ms conveniente emplear los transformadores hidrulicos
bloqueados con un embrague de friccin especial, lo que permite, uniendo
(bloqueando) la bomba y la turbina, eliminar las prdidas en el transformador
hidrulico (Fig. 5.b). El bloqueo comnmente tiene lugar en forma automtica y
puede ser empleada tanto para los transformadores hidrulicos no complejos,
como para los complejos.
Para proporcionar la variacin de la fuerza , en la gama de operacin (de
trabajo) con un rendimiento lo suficientemente alto, a la transmisin se incluye
adems del transformador hidrodinmico, el transformador mecnico escalonado
la transmisin hidromecnica (Fig. 6).

FIGURA 6:
Caracterstica de la transmisin hidromecnica con
caja de cambios de tres escalones y con transformador
hidrulico complejo

Las propiedades transformadoras y la gama operativa de la transmisin

hidrodinmica son tanto mayores cuanto mayor es el nmero de escalones de la
caja de cambios. Sin embargo, con esto, se hace ms complicada su construccin.
Comnmente, para los automviles livianos y buses el nmero de cambios es igual
a dos, tres con una gama de relaciones de transmisin 1,82,5 y para los
camiones cuatro, seis con una gama 47. Los cambios de marcha se realizan
automticamente con el control de dos parmetros: velocidades de marcha y la
carga del motor.
CARACTERSTICAS DINAMICAS Y LOS PARAMETROS DE SUSCEPTIBILIDAD AL
AUMENTO RAPIDO DE LA VELOCIDAD AL AUMENTO RAPIDO DE LA VELOCIDAD
DEL VEHICULO CON TRANSMISION HIDRULICA:

Convencido la dependencia = (), se puede con las mismas frmulas que

para la transmisin mecnica encontrar las dependencias = ( ) = (),
y = (). En los sectores de trabajo del transformador hidrulico, en las
frmulas que sirven para la determinacin de la velocidad V y de la fuerza se
colocan los valores de considerando la relacin de transmisin de la
transmisin incluida de la caja escalonada. Cuando trabaja en el rgimen de
Embrague Hidrulico, en el sector de variacin de . , los valores de la

frecuencia y del momento se encuentran con ayuda del GRFICO DE LAS

CARACTERSTICA DE CARGA DEL EMBRAGUE HIDRULICO y se considera
. = 1.
Cuando se sale del rgimen de embrague hidrulico al sector operativo (. =
0,97 98) en la frmula para el clculo de la velocidad V se dan diferentes valores
de la frecuencia y los correspondientes valores del momento se encuentran de
acuerdo a la caracterstica externa de velocidad del motor. Cuando est bloqueado
el transformador hidrulico, el clculo de la dependencia = () se realiza
como para la transmisin mecnica.
En la Fig. 6.b se muestra, la caracterstica dinmica de un automvil con
transmisin hidromecnica.
El mtodo de la determinacin de los parmetros que establecen las propiedades
[ = ( ); = (, );
: ;
] dinmico traccionales no se diferencia de aquel que fue descrito para los
automviles con transmisin mecnica.
El clculo exacto de los parmetros de la susceptibilidad (j, el tiempo t y la
distancia s de aceleracin) est relacionado con una serie de dificultades por las
siguientes causas:
a) Cuando trabaja el motor en el rgimen no estabilizado = () se diferencia
de aquella misma dependencia cuando el motor trabaja en el rgimen
estabilizado.
b) En el redimen no estabilizado de trabajo del transformador hidrulico . =
(. ) y = (. ) son otros que bajo el rgimen estabilizado.
En relacin con esto, al salir del reposo con la transmisin conectada
previamente y con un brusco suministro de combustible, cierto tiempo, la
turbina, y consiguientemente el automvil se quedan inmviles (.. = 0 ; =
0); donde T: Turbina, r: rgimen, e: estabilizado.
Despus de esto todava algn tiempo .. < . . la aceleracin no es
regulada y solamente despus se puede considerar aproximadamente que
. . = .. .
c) Para la determinacin del coeficiente no se puede emplear la expresin:
2
= 1 + ( .
. + )

: = 1 + 2 , .

Deducida para la transmisin mecnica, ya que debido a la ausencia de una

relacin rgida entre las ruedas motrices y las piezas giratorias del motor
conjuntamente con la rueda de la bomba, la aceleracin angular de los ltimos
no es proporcional a la aceleracin j del automvil; sin embargo, empleando el
mtodo aplicado al automvil con transmisin mecnica, se puede encontrar el
coeficiente del automvil con transmisin hidrulica:
( ). = 1 + .

. . 2 .
.
.
+
+
. . .. . . . .

es muy difcil. En los clculos

..
aproximados de los parmetros de la sensibilidad del automvil aproximados
de los parmetros de la sensibilidad del automvil con transmisin hidrulica
se desprecian los procesos que tiene lugar antes del inicio de la salida del
reposo y de la aceleracin no regulada. Se considera que en el transformador
hidrulico NO TRANSPARENTE, la frecuencia de giro la broma, en el proceso

de aceleracin NO VARA y consiguientemente (

) = 0. Para los
..
transformadores hidrulicos TRANSPARENTE aproximadamente se puede

tomar (. . (
)) = 0,9 cuando 1,5 > > 1,2 ; 0,6 cuando 2,5 > >
..
1,5 ; 0,9 para los EMBRAGUES HIDRALICOS.
Con tales suposiciones, el mtodo de determinacin de j, t y s de los
automviles con TRANSMISION HIDRALICA es anlogo al descrito
anteriormente para los automviles con transmisin mecnica.
Exactamente determinar

MTODO DE CALCULOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DEL

AUTOMVIL CON TRANSMISIN HIDRALICA:
La presencia de PRDIDAS ADICIONALES en la transmisin hidrulica y la
ausencia de una rgida relacin cinemtica entre las frecuencias de giro del
cigeal y las ruedas motrices crean alguna especialidad en el mtodo de
clculo del consumo de combustible.
Con la consideracin de las prdidas de potencia en el transformador
hidrulico, la ecuacin del consumo de combustible se puede expresar del
siguiente modo:
=

( + + ) =
( + + )
36. . . . .
3600. . . .

Ecuacin
4
El consumo especfico depende de
la frecuencia
de giro del cigeal. En los
automviles con transmisin hidrulica.

955. .
;
. .
Ecuacin 5

. . .
9,55.

Para la determinacin de . colocamos en la ecuacin (3) en vez de sus

valores a partir de la formula (2), y considerando que:
=

..
.
=
.
. .

Ecuacin 5.a

Despus de agrupar (en la parte izquierda de la igualdad) podemos obtener lo

siguiente:
Es decir:
Segn la ecuacin (3):

. . . . .

La ecuacin (2):
5
= . . . .
. 2 ; [. ];

Introduciendo (2) en (3):

5
....
.2 ... .

Ecuacin 5.b

Introduciendo (5.a) en (5.b):

5
. . . .
.

2
2 .
2 . . . .
2 . .

Ecuacin 5.c

5
3
. . . .
. . . 2
.
2 2
. .

..
2
.

. .2

Ecuacin 6

5 . 2 3 .
. ..

Para la determinacin de . , de acuerdo a las condiciones dadas de marcha

(, V, j) se construye el grfico de ayuda

..
2
.

= (. ), VER FIG 7.a.

Para esto, dando diferentes . , de acuerdo a la caracterstica de entrada se

encuentran . y .
Para el clculo del consumo de combustible, bajo condiciones dadas de
marcha, de acuerdo a las ecuacin de la fuerza traccional, se determina y
colocando su valor en la ecuacin (6), conocidos . , . , y se encuentra
2
el valor de . . .
. Empleando el grfico de ayuda se determina el
correspondiente valor de . .
Conociendo . , de acuerdo a la ecuacin (5) se encuentra la frecuencia y de
acuerdo a la caracterstica de entrada . .

FIGURA 7:
Caracterstica del automvil con transmisin hidrulica
a) GRFICO DE AYUDA.
b) CURVAS CARACTERSTICAS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

Para la determinacin del consumo especifico g de acuerdo a la caracterstica

de carga, adems de la frecuencia n, es necesario conocer la potencia del
motor, gastada en superar las resistencias a la marcha de avance del
automvil. Por cuanto es conocida la fuerza P se puede emplear la expresin:
=

P .
1000. n . n.

Ecuacin 6.a

Colocando el valor encontrado (de este modo) de g y de n. en la ecuacin

del consumo del combustible (4) se encuentra Q .
Cuando no existe caracterstica de carga se puede encontrar empleando la
ecuacin:

g = .

Ecuacin 6.b

Dnde:
;
= ( );
= ();

Es necesario para la determinacin del coeficiente que integra la ecuacin

(6.b), el valor de , mediante la frmula:
=

.
1000. 100 . . .

Ecuacin 6.c

Dnde:
100 Es la potencia segn la caracterstica externa correspondiente a la
frecuencia n, determinado con ayuda de la frmula (5) para una velocidad V
dada.

El consumo especifico se determina de semejante modo como para el

automvil con transmisin mecnica.

Empleando el mtodo descrito antes se puede construir la curva caracterstica

para cada marcha; es decir, para cada escaln de la caja mecnica de
cambios (VER Fig. 7.b). En la mayora de los casos los consumos de
combustible del automvil que tiene transmisin hidrulica (curvas rojas), es
algo mayor (en 37%) que el del automvil con transmisin mecnica (lneas
azules) y depende ms de V. Esto se explica por el comparativamente bajo
rendimiento de la transmisin hidrulica y su dependencia sustantiva de . .

FIGURA 1:
Esquema cinemtico de una transmisin hidromecnica y esquemas de los flujos
de potencia en los diferentes regmenes de trabajo

Posicin neutral. b) transmisin disminuyendo con el transformador (convertidor)

hidrulico; c) transmisin disminuyente con el transformador hidrulico bloqueado;
d) transmisin directa con el transformador hidrulico; e) transmisin directa con el
transformador hidrulico bloqueado; f) transmisin de retroceso.
1. eje de mando; 2. La rueda de la turbina; 3. La rueda de la bomba; 4. Las ruedas
del rector; 5. Eje de motriz; 6. Engranaje conducido de la carrera de avance en la
parte delantera; 7 embrague dentado del cambio delantero retroceso; 8
engranaje conducido del retroceso; 9 eje conducido; 10 regulador centrifugo; 11
engranaje conductor del retroceso; 12 engranaje intermedio; 13 engranaje
conductor de la carrera delantera; 14 eje intermedio; 15 engranaje de mando del
eje intermedio; 16 engranaje conductor de la transmisin disminuyente en el
cambio de la carrera hacia atrs: 17 pequea bomba de aceite; 18 gran bomba de
aceite.

PARTE III:
INFLUENCIA DE DIVERSOS FACTORES EN LAS PROPIEDADES DINMICAS
TRACCIONALES Y ELECCIN DE LOS PRINCIPALES PARMETROS CONSTRUCCIN DEL
AUTOMVIL:

De la ecuacin general del movimiento del automvil, se deduce que, las propiedades
dinmicas traccionales del automvil dependen de sus parmetros constructivos, de la
carga y de las condiciones de la carretera. Adems, alguna influencia puede ejercer la
temperatura del aire y la altura sobre el nivel del mar en la cual trabaja el automvil y que
se refleja en la potencia del motor, en el rendimiento de la transmisin y en la resistencia
del aire.
La influencia de la construccin del automvil sobre sus propiedades dinmico
traccionales, ante todo, est condicionada por la caracterstica externa de velocidad,
determinada en lo fundamental por las magnitudes mximas de la potencia y el torque del
motor ( , ) En condiciones semejantes de explotacin y a plena entrega de
combustible, las propiedades dinmico traccionales del automvil sern tanto mejores
cuanto ms aumenta el torque del motor con una consiguiente disminucin de la
velocidad de marcha. Esta propiedad del motor que permite al automvil superar o vencer
elevadas resistencias a la marcha o acelerar en forma intensa se evala con el
denominado COEFICIENTE DE ADAPTABILLIDAD, que se define como:

La comparacin de las caractersticas externas de velocidad de diferentes tipos de

motores, que tienen igual potencia mxima, nuestra que el coeficiente de adaptabilidad
por torque vara entre 1,1 1,2, mientras que en otros motores l es significativamente
mayor. En virtud de lo cual, en las pendientes y en carreteras blandas (suaves) la
resistencia a la mancha puede ser mucho mayor que en una buena pista (carretera)
horizontal, el torque suministrado a las ruedas motrices desde el motor, segn la
necesidad, correspondiente aumenta con la sincronizacin (enganche de los diferentes
cambios en la transmisin).
En lugar de esto, es posible establecer un motor cuya potencia en mucho mayor que lo
que es necesario para el movimiento del automvil con la mxima velocidad dada, en
buenas condiciones de carretera. Sin embargo, las mayores dimensiones, el peso y el
costo, y adems, el consumo no econmico de combustible durante la explotacin obligan
rehusar (no aceptar) tales motores muy potentes. Considerablemente ms conveniente es
emplear una transmisin que permita variar el torque en la gama requerida, el cual debe

ser tanto ms amplio cuanto menor es el coeficiente de adaptabilidad del motor y cuanto
para ms diversas condiciones de carretera est destinado el automvil.
Por esto las trasmisiones de los automviles con motores de combustin interna
comnmente tienen de tres hasta cinco y en otros casos ms cambios o un transformador
hidrulico con una caja de cambios de dos o tres cambios.
En los automviles destinados para marchar por zonas mineras montaosas, y por
carreteras de difcil transitabilidad o por donde no hay carreteras se instalan adems cajas
auxiliares (de multiplicadores y reductores), transmisiones principales con relaciones de
transmisin intercambiables y reductores en ruedas que aumentan la gama de variacin
de la fuerza de traccin.
El elevado valor del coeficiente de adaptabilidad por torque de los motores de los
automviles con turbina de gas y electrnicos considerablemente reduce la necesidad de
regular el torque con ayuda de la transmisin. Sin embargo, la insuficiente econmica en
el consumo de combustible y durabilidad de las turbinas gsicas y el gran peso de los
acumuladores, obstaculizan, todava, la gran propagacin de estos automviles.
A medida que aumenta el rendimiento, tienen mejores perspectivas los nuevos tipos de
motores (con elementos de control electrnico del suministro de combustible, otros), que
directamente transforman la energa qumica del combustible en elctrica y que poseen la
caracterstica de velocidad requerida para las mquinas de transporte.
El aumento de la potencia mxima del motor, cuando se selecciona racionalmente
Una transmisin para unas condiciones dadas de explotacin, mejora las propiedades
dinmico traccionales del automvil.
La potencia mxima y toda la caracterstica de velocidad del motor que corresponden a
las propiedades dinmico traccionales requeridas del automvil, se determinan a partir
de la capacidad de carga nominal o del nmero de pasajeros establecidos para l por las
condiciones tcnicas. Adems, deben ser dados la velocidad mxima en
determinadas condiciones de carretera y adems, el factor dinmico mximo en la marcha
en directa y la correspondiente velocidad crtica .
Con la consideracin de las tendencias del desarrollo de la actual construccin de
automviles, segn los datos de entrada sealados que determinan el tipo de automvil
diseado, se eligen sus parmetros principales: el peso seco 0 , el factor dinmico KF el
rendimiento de la transmisin , el radio nominal de las ruedas . Segn esto, las
dimensiones de los neumticos se establecen de acuerdo a NORMA en correspondencia
con la carga sobre la rueda, condicionado previamente por la distribucin del peso total
del automvil entre las ruedas:

 = 0 + . = =

0 :
. : =

Es necesario anotar que, adems de la carga, en la eleccin de dimensin y tipo de llanta

(neumtico, goma de la rueda) es conveniente considerar la velocidad de marcha y otras
condiciones de explotacin del automvil diseado.
Las condiciones de la carretera, el tipo de llanta (neumtico de la rueda) y la velocidad
mxima del automvil determinan el valor del correspondiente coeficiente de resistencia a
la rodadura f de acuerdo a los datos experimentales que se detienen o de acuerdo a las
frmulas empricas, tal como:

0,019
3

0,00245

2 0,0042 3
.(
) + 3
.(
)
4
100
100

Ecuacin 1

Dnde:
, [

, [ ] ;

]
2 ;

La potencia del motor necesaria para el movimiento (marcha) del automvil con una
mxima velocidad dada, por una carretera horizontal caracterizada por un coeficiente
establecido de resistencia a la rodadura puede ser determinada mediante la siguiente
ecuacin:

=(
+

,
)

3,62
3,6.

Ecuacin 2

Si se presta atencin, a las perdidas por velocidad durante la rodadura de las ruedas
motrices, entonces fundado en la ecuacin del balance de potencias, esta potencia debe

de ser multiplicada por ( ) elegido en base a los datos experimentales para el

correspondiente rgimen de marcha del automvil, ver Fig. 1.

FIGURA 1:
Variacin del rendimiento del neumtico de la rueda motriz en
funcin del torque transmitido a la rueda motriz Mr.

.
.

Se sabe que: = 2
Si no hay deformacin circular del neumtico de la rueda no dislocacin (desplazamiento)
tangencial de la carretera (adems de las producidas por el peso , ver Fig. 2 a) y no se
rompe.

FIGURA 2:
Esquema de la
deformacin radial y
circular del
neumtico de la
rueda.

La adherencia en toda la superficie de contacto, el neumtico de la rueda aun

deslizamiento. En este caso . A medida que aumenta el patinaje en el sitio el radio
cinemtico disminuye, y cuando el patinaje en el sitio es total (100%), es decir patina el
neumtico = 0 y la rueda gira sin movimiento del avance.
Si:

Cuando s = 0 => = 0 =>

Cuando = 0 => =

La disminucin de la adherencia del neumtico con la carretera con lleva a que EL

PATINAJE surja a menores deformaciones tangenciales y ocurra de manera ms intensa.
El conveniente observar que el deslizamiento (patinaje, resbalamiento) en diferentes
secciones longitudinales de la curvatura del PROTECTOR (banda de rodamiento del
neumtico), la inclinacin de la rueda, de dureza de la carretera y la rectilinealidad del
movimiento.
De modo que, el movimiento de la RUEDA MOTRIZ se acompaa con prdidas de
energa que estn condicionadas por la resistencia a la rodadura y por el deslizamiento
(resbalamiento, patinaje), es decir, por prdida de FUERZA y de VELOCIDAD. Por esto,

la eficiencia del trabajo del neumtico de la RUEDA MOTRIZ puede ser evaluada por su
rendimiento:
. =

:
:

La potencia obtenida segn la ecu. (2) es mxima, es decir, = si la

curva caracterstica de velocidad completa del motor es semejante a la curva 1 de la Fig
3.

FIGURA 3:
Balance de potencias del
automvil a diferentes curvas
caractersticas de velocidad
del motor.

En este caso, empleando por ejemplo uno de los mtodos empricos de determinacin de
las curvas caractersticas (como el de Leiderman) en base a las magnitudes conocidas y
se pueden construir la curva = (), en estas condiciones la relacin:
(

) Se puede cambiar por la relacin (

);

Como se sabe:
= .
= .

)=(
)

La curva caracterstica del motor obtenida debe proporcionar el mximo factor dinmico
requerido en la marcha en talla (en directo).
La dependencia entre la caracterstica de velocidad del motor y la caracterstica dinmica
del automvil puede ser determinada en base a las ecuaciones (a) y (b):

=
=+
.

Ecuacin a

3
. . cos . . . sin . .
+
+
+
.
.
3
3,6 .
3,6.
3,6.
3,6.
Ecuacin b

Por lo tanto:
= . + =

3,6. .
,

Finalmente:

=(

3,6 . 2 1

3,62

Ecuacin 3

Construyendo con esta ecuacin (3) la caracterstica dinmica del automvil en directa se
puede establecer si alcanza su mxima ordenada, la magnitud requerida del mayor factor

dinmico
en la marcha en directa.
En los actuales automviles de alta velocidad, la potencia del motor determinada
a partir de la ec. (2) puede resultar suficiente para que la caracterstica de velocidad del
motor, construida considerando = (curva 1, de la Fig. 3) proporcione el

valor necesario de
y la reserva de potencia en la regin de las velocidades
explotacionales medias.

Si la condicin sealada no se cumple, entonces de acuerdo a la ec. (3) segn los datos

dados de
y se encuentra la potencia correspondiente del motor, que
determina la nueva caracterstica de velocidad del motor (la curva 2, de la Fig. 3). En este
caso, la potencia mxima del motor es algo mayor que la potencia que corresponde a la
velocidad mxima del automvil, y la velocidad es menor que la velocidad . De
tal modo que, en funcin del factor dinmico requerido y de la reserva de potencia, la
potencia mxima del motor se elige de tal modo que:

(1.0 1.1)

Bajo esta condicin, la velocidad mxima del automvil:

(1.0 1.2)

Los camiones y los tracto camiones, cuya resistencia a la marcha puede

considerablemente disminuir cuando trabajan con cargas parciales (no a plena carga) o
en pendientes de bajada, frecuentemente se equipan con LIMITADORES DE LA
FRECUENCIA ROTACIONAL DEL CIGEAL que no les permiten exceder una
determinada mxima velocidad (al automvil) y al motor no le permite exceder su
correspondiente nmero de revoluciones, ver Fig. 4, esto proporciona seguridad al
automvil y durabilidad a su motor.

FIGURA 4:

FIGURA 5:

Balance de potencia del automvil

cuando el motor tiene instalado un
limitador de la frecuencia rotacional.

Balance de potencia del automvil con

una transmisin de cuatro marchas
(escalones, cambios).

EL LIMITADOR comnmente se instala cuando la velocidad:

= (0.8 1.0)

Dnde:
: es la mxima velocidad permitida por el limitador de la frecuencia de giro del
eje del motor.
Un pequeo sobrepaso de esta velocidad, en los lmites que corresponden @ 100 - 200
rpm de giro del eje del motor est condicionado solamente por la SENSIBILIDAD del
LIMITADOR.
Si < , entonces la potencia mxima del motor determinada de acuerdo a la
velocidad mxima que supera a la dada por el limitador, en buenas condiciones de la
carretera no se emplea. Sin embargo, la reserva que se tiene de potencia permite al
automvil superar las elevadas resistencias a la marcha, sin reducir la velocidad .
Solamente despus de que la potencia (

) alcanza a la mxima potencia del motor

en el rgimen determinado por el LIMITADOR, un aumento ulterior de la resistencia a la

marcha va a provocar una disminucin de la velocidad del automvil.
Para la determinacin de la CILINDRADA DEL MOTOR de acuerdo a su POTENCIA
MAXIMA es necesario dar (dato de entrada) la frecuencia de giro o el denominado
coeficiente rotacional:
=

= .
= /

Dnde:
: Cualquier (arbitrario) nmero de giro (en rpm) del eje del motor.
V: es la correspondiente velocidad del automvil en [Km/h]

El coeficiente rotacional en promedio vara de 30 hasta 50 rpm/ (Km/h), es decir:

= 30 50 [

], en la marcha EN DIRECTA, donde los menores valores corresponden

a los automviles livianos.

Es necesario hacer notar que la potencia , el nmero de revoluciones y la cilindrada
se predeterminan ya con los modelos existentes de los motores, de los cuales debe
ser elegido el ms adecuado por sus parmetros constructivos con la consideracin de su
posible modernizacin.
Adems del motor, una gran influencia en las propiedades dinmico-traccionales del
automvil ejerce su TRANSMISION. Ella se caracteriza por la cantidad de escalones
(cambios) y adems por la relacin de transmisin y el rendimiento de cada una de ellas.
En condiciones semejantes, el aumento de la cantidad de escalones (cambios) en la
transmisin mejora las propiedades dinmico-traccionales del automvil ya que,
proporciona una mayor reserva de potencia como consecuencia de la posibilidad de
trabajo, del motor en los regmenes cercanos a la potencia mxima.
En la Fig. 5 se establece el balance de potencia, el cual muestra cmo crece la reserva de
potencia de un automvil dado en el intervalo de velocidades desde 1 hasta 2 , si la
cantidad de escalones (cambios) en la transmisin se aumenta, por ejemplo desde dos
hasta cuatro mediante la introduccin de los escalones intermedios (curvas punteadas). El
motor trabaja en estas condiciones en una banda ms estrecha de frecuencias de giro
y de potencias que se acercan al rgimen de mxima potencia .
La variacin de la potencia, y tambin las funciones lineales = . = 0.377 /
cuando se sincronizan las diversas marchas (escalones o cambios) se muestra en la Fig.
6.

FIGURA 6:
Curva caracterstica de velocidad
del motor y la dependencia entre
su frecuencia rotacional y la
velocidad del automvil cuando se
sincronizan los diversos escalones
(cambios) en la transmisin.

En el caso de una transmisin de dos escalones (dos cambios), cuando el automvil

acelera en la 1era marcha, en el intervalo de velocidades desde 1 hasta 2 y despus del
cambio a la segunda marcha desde 2 hasta 3 , la frecuencia de giro del cigeal y la
potencia del motor varan correspondientemente desde 1 hasta 2 y desde 1 hasta
2.
Si se tienen dos escalones intermedios ms, entonces despus del trnsito a la segunda
marcha, la aceleracin en el intervalo de velocidades desde 2 hasta 3 ocurre variando la
frecuencia de giro y la potencia del motor entre 1 y 2 y 1 y 2 , es decir, en los
regmenes ms cercanos a la potencia mxima.
De modo que con el aumento del nmero de escalones en la transmisin, la potencia
empleada del motor aumenta, es decir, se emplea mejor la potencia del motor, lo que
reduce el tiempo de aceleracin o permite superar resistencias crecientes a la marcha sin
reduccin significativa de la velocidad del automvil. En estas condiciones el aumento de
la intensidad de la aceleracin puede condicionarse tambin por la disminucin de la
influencia de la inercia de las masas giratorias en los escalones intermedios en
comparacin con la primera si su relacin de transmisin es lo suficientemente elevada.
A medida que se aumenta la cantidad de relaciones de transmisin, la diferencia entre
ellas disminuye y la transmisin en el lmite se hace NO ESCALONADA. Esto proporciona
a un automvil con determinados parmetros (potencia mxima, peso, dimensin de
ruedas, rendimiento de la transmisin, otras) propiedades dinmico- traccionales optimas,
ya que, al aumentar o disminuir la velocidad, el motor puede trabajar estacionariamente
(constante) en el rgimen de mxima potencia como consecuencia de la variacin
correspondiente de la relacin de transmisin en la transmisin no escalonada. La reserva
de potencia en este caso se determina (Ver Fig. 5) por la superficie comprendida entre la
curva de velocidad del motor en la 1era marcha hasta su mxima y la horizontal que pasa
a travs de y la curva de la resistencia sumativa a la marcha ( + )/ (rea
achurada de la Fig. 5).
Al aumentar la velocidad, la frecuencia rotacional y la potencia del motor, aumentando
en la 1era marcha, correspondientemente, desde 1 hasta 2 = y desde 1
hasta 2 = , en el proceso de la aceleracin ulterior del automvil con variacin
no escalonada de las relaciones de transmisin, permanecen constantes, esto se
caracteriza por la vertical trazada a travs de 2 (Ver Fig. 6).
El mejoramiento de las propiedades dinmico-traccionales del automvil con transmisin
no escalonada en comparacin por ejemplo con la de tres escalones se puede mostrar
con ayuda del grafico del balance traccional, ver Fig. 7.
Despus de que la frecuencia rotacional y la potencia del motor alcanzan los valores de
y , la dependencia entre la fuerza de traccin y la velocidad del
automvil, cuando la potencia mxima en sus ruedas motrices es constante, se
determina mediante la ecuacin:

3.6

3.6

Ecuacin 4

FIGURA 7:
Balance traccional del automvil
con transmisin triescalonada y sin
escalones.

Si el rendimiento de la transmisin sin escalones en todos los regmenes de velocidad

fuese constante, entonces la fuerza de traccin de acuerdo con la ecuacin (4) variara
hiperblicamente. Con la igualdad [ecuacin (4)], el rendimiento de la transmisin sin
escalones y de la transmisin escalonada, sta hiprbola lo contornea (lo suaviza) a las
curvas de las fuerzas de traccin en los diferentes cambios (marchas) tocndolas
tangencialmente en los puntos correspondientes a la potencia mxima en las ruedas
motrices del automvil y consiguientemente del motor .
Si el rendimiento de la transmisin no escalonada no es constante, entonces para la
generacin de la mayor fuerza de traccin a cualquier velocidad de marcha, las rpm del
motor deben variar de tal modo que la potencia = siempre sea mxima. El
suministro de la mayor potencia al as ruedas motrices del automvil en todas las
velocidades de marcha garantiza la mxima posible fuerza de traccin, es decir, las
mayores propiedades dinmico-traccionales de automvil con motor dado.
De modo que la regulacin no escalonada de las relaciones de transmisin de la
transmisin compensa el insuficiente valor del coeficiente de adaptabilidad por torque del
motor y permite continuamente variar la fuerza de traccin en funcin de las condiciones
de movimiento (marcha). Este tipo de variacin de la fuerza de traccin es caracterstico
para los automviles equipados con motores turbofsicos y con motores de transporte
cuyo torque puede variarse en lmites amplios.

Sin embargo el mejoramiento de las cualidades dinmico-traccionales del automvil, con

ayuda de una transmisin sin escalones, es posible solamente, en aquel caso en que su
rendimiento en los regmenes principales (bsicos) de trabajo es lo suficientemente alto y
poco se diferencia del rendimiento de las transmisiones escalonadas. El incumplimiento
de esta condicin puede conducir a tal situacin que la transmisin no escalonada
teniendo una serie de otras ventajas sustantivas (variacin suave y en algunos casos
variacin automtica del torque, facilidad de manejo, etc.) puede no solamente no
mejorar, sino por el contrario empeorar las cualidades dinmico-traccionales del
automvil.
Las transmisiones no escalonadas pueden ser mecnicas, elctricas, hidrulicas y
combinadas. Las transmisiones mecnicas no escalonadas que tienen el ms alto
rendimiento, mientras trabajen todava con una confiabilidad insuficiente, a pesar de que
surgieran ltimamente (1965) las transmisiones cuneiformes mostraron resultados
satisfactorios. En las transmisiones elctricas ocurre una doble transformacin de la
energa de mecnica a elctrica y viceversa de elctrica a mecnica, lo que se acompaa
con grandes prdidas de ella. Adems, el generador elctrico y el motor elctrico
significativamente aumentan el peso y dificultan su composicin. Las transmisiones
elctricas son ms recomendables en los camiones tractores que se componen con
algunos remolques con ruedas motrices.
Las transmisiones hidrulicas no
(hidrovolumtricas) e hidrodinmicas.

escalonadas

se

dividen

en

hidrostticas

Las transmisiones hidrostticas permites variar el torque en muy amplios lmites y por eso
son del futuro. Sin embargo, el bajo rendimiento, la complejidad constructiva, su elevado
costo, etc. limitan su uso en los automviles. Por eso, una ms amplia propagacin en la
construccin automotriz obtuvieron las transmisiones hidromecnicas que incluye consigo
UN TRANSFORMADOR HIDRODINMICO DE TORQUE un transformador o
CONVERTIDOR hidrulico (o embrague hidrulico) y mando mecnico.
El convertidor o transformador hidrulico proporciona una transformacin no escalonada
del torque del motor en rangos comparativamente limitados, los cuales por necesidad se
amplan con ayuda de una transmisin mecnica.
Las propiedades de un convertidor o transformador hidrulico se evalan por su
caracterstica adimensional (Fig. 8) que se determina experimentalmente y constituye una
dependencia del COEFICIENTE DE CONVERSION O TRANSFORMACIN .. :

.. =

..: coef. De transformacin del convertidor hidrulico.

Ecuacin 5

y del coeficiente del torque de entrada en funcin de la relacin de transmisin del

convertidor o transformador hidrulico = .. (inverso a la relacin de transmisin):
1

= =

= .. = . .

Ecuacin 6

Dnde:
:

es el torque en el eje de la rueda de la bomba del convertidor o transformador

hidrulico igual al torque del motor (o proporcional a l cuando hay un reductor
entre el motor y el convertidor o transformador hidrulico).

es el torque en el eje de la rueda de la turbina del convertidor o transformador

hidrulico.

Rpm de la rueda de la bomba del convertidor o transformador hidrulico igual a los

rpm del motor (o proporcional a l cuando hay un reductor entre el motor y el
convertidor o transformador hidrulico).

Rpm de la rueda de la turbina del convertidor o transformador hidrulico.

FIGURA 8:
Caracterstica adimensional del transformador
hidrulico.

El coeficiente de transformacin .. determina las propiedades de conversin del

transformador hidrulico. El coeficiente del torque de entrada que caracteriza a las
cualidades de carga del transformador hidrulico constituye un coeficiente de
proporcionalidad en la frmula de semejanza de las mquinas de alabes:

5
= . . ..
. 2

Ecuacin 7

Dnde:
:

es la densidad del fluido operante en el convertidor o transformador hidrulico

.. : Dimetro activo del convertidor o transformador hidrulico (mxima medida de su

cavidad operante de trabajo)
Determinando en la experimentacin del convertidor o transformador hidrulico, las
magnitudes , , y se pueden encontrar los coeficientes y y construir su
caracterstica adimensional.
El rendimiento del convertidor o transformador hidrulico con la consideracin de las
formulas (5) y (6) se expresa con la ecuacin:

=
= .. . = .. .

Ecuacin 8

Dnde:
y :
hidrulico

son las potencias en los ejes de la bomba y de la turbina del convertidor

La variacin del rendimiento en funcin de la relacin de transmisin , se expresa en

su caracterstica adimensional (ver Fig. 8).
Las investigaciones experimentales muestran que los convertidores o transformadores
hidrulicos geomtricamente semejantes de un tipo dado, pero diferentes en magnitud
tienen caractersticas adimensionales casi iguales.
La dependencia del coeficiente del torque de entrada en funcin de la relacin de
transmisin en el convertidor hidrulico determina su TRANSPARERNCIA, es decir, la
propiedad de variar la carga en el eje de la bomba en funcin de la carga en el eje de la
turbina, la cual est condicionada por la construccin del convertidor hidrulico.
Un convertidor hidrulico es NO TRANSPARENTE si el coeficiente permanece
constante para cualquier valor de la relacin de transmisin.

La dependencia del torque en el eje de la bomba en funcin de su frecuencia de giro

determinada por la ecuacin (7) en el caso de un convertidor o transformador hidrulico
NO TRANSPARENTE se expresa solamente por una PARABOLA CUADRATICA =
( ). La interseccin de esta parbola con la curva del torque del motor = ( ) a
plena o aprcial suministro de combustible (Fig. 9) determina EL REGIMEN DE
VELOCIDAD DEL MOTOR que queda invariable fuera de la dependencia de las
condiciones de marcha (movimiento) del automvil, mientras se conserva una posicin
dada del elemento que regula el suministro de combustible (mariposa de gases,
cremallera de la bomba de combustible, etc.). La variacin de las condiciones de marcha
del automvil y consiguientemente de la carga en el eje de la turbina se refleja solamente
en su frecuencia rotacional.
Para el restablecimiento del rgimen de velocidad anterior de la turbina y del automvil es
necesario, correspondientemente, aumentar o disminuir el suministro de combustible, el
relacin con lo cual vara la caracterstica de velocidad del motor = ( ).
Si es que el suministro de combustible fuese pleno y la resistencia a la marcha crece,
entonces la velocidad del automvil inexorablemente disminuye.
El grafico mostrado en la Fig. 9 se llama CARACTERSTICA DE ENTRADA DEL
CONVERTIDOR HIDRULICO.

FIGURA 9:
Caracterstica de entrada del
CONVERTIDOR HIDRULICO NO
TRANSPARENTE.

FIGURA 10:
Caracterstica de entrada del
CONVERTIDOR HIDRULICO
TRANSPARENTE.

En el caso del CONVERTIDOR hidrulico TRANSPARENTE, la variacin de la resistencia

a la marcha (al movimiento) o la velocidad del automvil considerablemente se reflejan en
la frecuencia rotacional del eje del motor a una posicin dada de la mariposa de gases o
de la cremallera de la bomba de combustible, es decir, el coeficiente no es constante.
En estas condiciones, en dependencia de la construccin del CONVERTIDOR hidrulico,
a medida que aumenta la relacin de transmisin, el coeficiente puede o bien disminuir
montonamente (Fig. 8) o bien al comienzo crecer y despus disminuir
(TRANSPARENCIA INVERSA).
La caracterstica de entrada del CONVERTIDOR hidrulico TRANSPARENTE constituye
una serie de parbolas cuadrticas cada una de las cuales corresponde a algn valor del
coeficiente en dependencia de su variacin en funcin de (Fig. 10).

Simbologa:
. = =
. =

CARACTERSTICAS ADIMENSIONALES DE LOS CONVERTIDORES HIDRULICOS:

(a) NO TRANSPARENTE.
(b) TRANSPARENTE.
Figuras complementarias a las Figuras 9 y 10 (extradas de Chidakov, pg.
188/Fundamentos de la teora y el clculo de tractores y automviles.)

La interseccin de estas parbolas (Fig. 10) con cualquiera de las curvas caractersticas
de velocidad del motor = ( ) indica los regmenes de velocidad del motor al variar
las condiciones de marcha (movimiento) del automvil. Asi por ejemplo, en el momento de
salida del automvil de su estado de reposo, la frecuencia rotacional de la turbina = 0 y
consiguientemente . = = 0, lo que segn la caracterstica adimensional corresponde
un valor de que determina la frecuencia rotacional del eje del motor y de la bomba
segn la caracterstica de carga (Fig. 10).
En el proceso de cambio (incremento) de velocidad del automvil y consiguientemente de
aumento de y de , si el coeficiente , por ejemplo, disminuye hasta
la frecuencia
rotacional del eje del motor aumenta hasta , y si disminuye hasta
la frecuencia

rotacional del eje del motor aumenta hasta , etc.

De modo que EL CONVERTIDOR HIDRULICO TRANSPARENTE ensancha el diapasn
(la gama) de variacin de los regmenes de velocidad y de los torques del motor
correspondientes a ellos. Con la consideracin de la variacin del rendimiento del
convertidor hidrulico, esta propiedad de l puede ser empleada para algn mejoramiento
de las propiedades dinmico traccionales del automvil y tambin para la disminucin del
ruido del motor que surge a altas rpm.
El GRADO DE TRANSPARENCIA del TRANSFORMADOR (CONVERTIDOR)
HIDRULICO se caracteriza por el COEFICIENTE DE TRANSPARENCIA:

=1

Ecuacin 9

Dnde:
: es el valor mximo del coeficiente
=1 : es el valor del coeficiente que corresponde al coeficiente de transformacin =
1.
De manera prctica se asume considerar que si = 1 1.2 entonces el convertidor
hidrulico es NO TRANSPARENTE y para valores altos de , el convertidor hidrulico
pertenece a los TRANSPARENTES.
A veces, en lugar de la dependencia = ( ) ; aqu = . en la caracterstica
adimensional del convertidor hidrulico se indica la variacin del nmero de giros del eje
de la bomba en funcin de la relacin de transmisin , ( = . ), (VER Fig. 11)
determinada de acuerdo a la Fig. 10; segn esto la curva se toma de la caracterstica
externa de velocidad del motor.

FIGURA 12:

FIGURA 11:
Caracterstica Adimensional DEL
CONVERTIDOR HIDRULICO.

Caracterstica Externa de la unidad de

POTENCIA CON CONVERTIDOR HIDRULICO
TRANSPARENTE.

Entonces el grado de transparencia . del convertidor hidrulico se valora del siguiente

modo:

. =

100%
=1

Ecuacin 10

Dnde:
:

es el nmero de giros del cigeal del motor cuando = . = 0 (la turbina es

frenada completamente)

=1 : es el nmero de giros del cigeal del motor, en el rgimen bajo el cual el

coeficiente de transformacin es igual a 1.
. : Grado de transparencia del convertidor hidrulico.

Si:
. = 90 100% El convertidor hidrulico se considera NO TRANSPARENTE
. < 90% El convertidor hidrulico es TRANSPARENTE.
Es conveniente hacer notar que la magnitud es DIMENSIONAL por lo que la
caracterstica mostrada en la Fig. 11 puede considerarse ADIMENSIONAL solamente de
manera convencional.
El coeficiente de transparencia caracteriza solamente al CONVERTIDOR HIDRAULICO,
en tanto que en el grado de transparencia . se refleja el aspecto de la caracterstica de
velocidad del motor. Por eso, para la evaluacin del mismo convertidor hidrulico es mejor
emplear el coeficiente .
Las propiedades dinmico traccionales del automvil con transmisin hidromecnica se
valoran con ayuda de la caracterstica externa (de salida) de toda la unidad de potencia,
que se compone del motor y del convertidor hidrulico. Para la construccin de esta
caracterstica externa, que es en s, la dependencia del torque en el eje de la turbina
en funcin de su frecuencia , se emplea la caracterstica de carga del convertidor
hidrulico (ver Fig. 9 10) que permite encontrar los valores de y de y de acuerdo a
ellos segn la ecuacin (7), se puede tambin encontrar . En adelante, de acuerdo a la
caracterstica adimensional (Fig. 8) se establecen las magnitudes correspondientes =

. = ; . =

Entonces las rpm de la tubera sern:

= .
Y el torque en el eje de la turbina ser:
= .
En la Fig. 12 se muestra la CARACTERISTICA EXTERNA DE LA VELOCIDAD DE
POTENCIA con transformador (convertidor) hidrulico obtenida mediante este
procedimiento:
= ( )

Y las curvas , y . en funcin de , determinadas de cuando a la caracterstica

de entrada y a la caracterstica adimensional. La caracterstica externa de la unidad de
potencia con convertidor hidrulico no transparente se muestra en la Fig. 13.

FIGURA 13:
Caracterstica externa de la
unidad de potencia con
convertidor hidrulico no
transparente.

En este caso las dependencias:

= ( ) y = ( )
A diferencia del convertidor hidrulico transparente constituyen no cuervas sino lneas
horizontales.
En la determinacin del torque en el eje de la tubera, la influencia del rendimiento se
considera porque los valores del coeficiente de transformacin . (del convertidor
hidraulico) se establecen de acuerdo a su caracterstica adimensional que refleja las
perdidas en el convertidor hidraulico.
Las propiedades dinmico traccionales del automvil con transmisin HIDROMECANICA
considerablemente dependen del DIAMETRO ACTIVO del convertidor hidrulico . . Con
la disminucin de . las parbolas de la caracterstica de entrada (Ver Fig. 9 y 10) se
hacen, de acuerdo a la ecuacin (7) ms suaves (mas tendidas, de pendientes menos
prominentes). Por esto, los regmenes de carga, determinados por la interseccin de
estas parbolas con la caracterstica de velocidad del motor = ( ), corresponden a
sus mayores frecuencias y menores torques.
Como resultado de la disminucin del DIAMETRO ACTIVO DEL CONVERTIDOR
HIDRAULICO . la caracterstica externa de la unidad de potencia = ( ) varia
de tal modo que el automvil desarrolla una fuerza de traccin mayor a altas velocidades
y menor a bajas velocidades.

Cuando el convertidor hidrulico es no transparente, variando . se puede obligar al

motor trabajar a plena entrega de combustible en el rgimen y . En este
caso, si el rendimiento del convertidor hidrulico fuese constante, la potencia y
consiguientemente la fuerza de traccin en las ruedas motrices del automvil, de acuerdo
a la ecuacin (4), al variar su velocidad siempre conservara sus magnitudes mximas.
Sin embargo, el la realidad el rendimiento del convertidor hidrulico considerablemente
vara en funcin de . , es ms, como consecuencia del carcter de la variacin de =
( ) los valores elevados del . se obtienen en un intervalo comparativamente
estrecho (Ver las Fig. 12 y 13).
Al inicio de la aceleracin del automvil o de la superacin de una gran resistencia
(pendiente, etc.) a la marcha, la frecuencia rotacional de la turbina y
consiguientemente la relacin de transmisin es pequea, como resultado de lo cual el
rendimiento resulta bajo. Entonces, a pesar de que el motor trabajo en el rgimen de
mxima potencia , la potencia en las ruedas motrices del automvil en la regin
de valores pequeos de resulta menor que cuando ella (la potencia) se diera a menor
frecuencia de giro , pero correspondientemente a mayores magnitudes . y de . .
Por esto, para un aumento mximo de la fuerza de traccin en todos los regmenes de
velocidad del automvil, incluyendo la salida desde el estado de reposo del automvil, la
carga del motor debe tener lugar a diferentes frecuencias de giro de su eje (cigeal),
considerando la variacin del rendimiento del convertidor hidrulico, lo que es posible si l
es TRANSPARENTE.
En estas condiciones, para la obtencin de las propiedades dinmico traccionales optimas
EL DIAMETRO ACTIVO y la TRANSPARENCIA del CONVERTIDOR HIDRAULICO es
conveniente seleccionarlos de tal modo que la frecuencia rotacional del eje del motor
vare desde neMemax , es decir en el rgimen de mximo torque que crea al salir el
automvil de su estado de reposo (c.h = 0) la mayor fuerza de traccin, hasta neNemax ,
que corresponde a Nemax bajo la cual la velocidad es mxima.
Es necesario, sin embargo, remarcar que para la disminucin del ruido del convertidor
hidrulico de los confortables automviles livianos frecuentemente se construyen de tal
modo que la carga del motor se realizara a una frecuencia de giro algo menor que
neMemax .
En la eleccin del DIAMETRO ACTIVO y de la TRANSPARENCIA del convertidor
hidrulico alguna influencia ejercen tambin los requerimientos del consumo de
combustible y la disminucin del desgaste del motor, como resultado de lo cual los
regmenes de su carga no solamente en el caso del convertidor hidrulico transparente
sino tambin en el no transparente, se desplazan a la zona de las menores frecuencias de
giro. As por ejemplo, en las unidades de potencia de los camiones con convertidor
hidrulico no transparente, el motor se carga no a frecuencias de giro que corresponden a
la potencia mxima sino a frecuencias de giro de 10 12% menores.

En el proceso de cambio de rapidez del automvil, a medida que aumenta en nmero de

giros de la turbina, el torque en su eje se reduce y cuando = y . = 1 se hacen
igual al torque en el eje de la bomba (Ver Fig. 12 y 13).
El ulterior aumento de la relacin de transmisin en el rgimen del convertidor hidrulico
resulta no ventajoso, ya que en estas condiciones . < 1 , < y el rendimiento .
bruscamente disminuye. Por eso, para excluir la posibilidad de trabajo del convertidor
hidrulico en la zona . = 1 se emplea su bloqueo o su trnsito al rgimen de
EMBRAGUE HIDRAULICO, el cual se diferencia del convertidor hidrulico porque no
cambia el torque suministrado a l (embrague hidrulico).
En el caso de bloqueo del convertidor hidrulico, es decir de una unin rgida de los ejes
de la bomba y de la turbina, y del trnsito a un cambio mecnico directo cuando el nmero
de giros es , correspondiente a un coeficiente de transformacin igual a la unidad, la
caracterstica externa de la unidad de potencia adquiere la forma que se muestra en la
Fig. 14.

FIGURA 14:
Caracterstica externa de la
unidad de potencia.

FIGURA 15:
Caracterstica adimensional de
un convertidor hidrulico
complejo.

Dado que, despus del bloqueo el nmero de giros del eje del motor = se reduce
pero su torque = en estas condiciones aumenta, el transito al cambio mecnico
directo, en el caso de un convertidor hidrulico transparente, comnmente se realiza algo
antes, as por ejemplo, en el rgimen de giros de la turbina (Fig. 14). Esto conduce a
un aumento (mejoramiento) de las cualidades dinmico traccionales del automvil en la
zona .
El aspecto variante del bloqueo del convertidor hidrulico constituye su desconexin que
se diferencia porque en este caso la rueda de la bomba y de la turbina se desconectan del
motor y de la transmisin y dejan de girar.
El boqueo o desconexin del convertidor hidrulico y el paso a una transmisin mecnica
directa con mayor frecuencia se empela en las transmisiones hidromecnicas de los
buses de transporte urbano, es decir, en las transmisiones cuyo coeficiente de
transformacin mximo alcanza los mayores valores. En estos automviles, el
convertidor (transformador) hidrulico se emplea en lo fundamental solamente para
aumentar la rapidez que se repite frecuentemente segn las condiciones de explotacin.
En los automviles livianos y camiones es ms propagado el cambio automtico del
convertidor hidrulico en el rgimen de embrague hidrulico.
El rendimiento de un embrague hidrulico de acuerdo a la ecuacin (8) y considerando
que = , es decir, . = 1 se determina mediante la expresin:

= . =

= = . =

De tal modo que, con el crecimiento de y de la velocidad del automvil . aumenta en

forma directamente proporcional a la relacin de transmisin, y su caracterstica
adimensional se expresa en esencia, solamente, mediante la dependencia = (. ).
EL CONVERTIDOR HIDRULICO QUE CAMBIA AL RGIMEN DE EMBRAGUE
HIDRULICO SE DENOMINA CONVERTIDOR HIDRULICO COMPLEJO; la
caracterstica adimensional de este tipo de convertidor hidrulico complejo, se muestra en
la Fig. 15.
En el momento de partida del automvil desde el lugar de posicionamiento, y
consiguientemente = . son iguales a cero, es decir, = 0 y = . = 0 ; mientras
que el coeficiente de transformacin adquiere el valor mximo: .
Al aumentar el nmero de revoluciones de la turbina y la relacin de transmisin =
. , el rendimiento del convertidor hidrulico . al comienzo aumenta significativamente
ms rpidamente que la del embrague hidrulico. Logrando el valor mximo, el
rendimiento del convertidor hidrulico empieza a disminuir, pero con todo, mientras
> , es decir, mientras > 1 . > . .


Cuando la relacin de transmisin . = =1
correspondiente a = 1 el rendimiento del
convertidor hidrulico y del embrague hidrulico se nivelan . = . . En ste rgimen, el
convertidor hidrulico debe pasar al rgimen de embrague hidrulico, cuyo rendimiento
. con el aumento ulterior de = . , continuando el acrecentamiento, en mucho
sobrepasa rpidamente al disminuyente . .

La caracterstica externa de la unidad de potencia con convertidor hidrulico complejo se

muestra en la Fig. 16.

FIGURA 16:
Caracterstica externa de la
unidad de potencia con
convertidor hidrulico complejo y
transparente.

De modo que el convertidor hidrulico bloqueado o su transformacin en embrague

hidrulico, no permitiendo la reduccin del rendimiento en la regin de las altas
velocidades, mejora las cualidades dinmico traccionales del automvil.
El rendimiento de los actuales convertidores hidrulicos . alcanza el 85-90% y cuando
trabajan en el rgimen de embrague hidrulico: 93-96%. El rendimiento de los embragues
hidrulicos a altas velocidades de rotacin que corresponden al deslizamiento mnimo, se
levanta hasta 97-98%.
Los valores mximos del coeficiente de transformacin comnmente se encuentran en los
lmites de 2.5 hasta 5, donde los de mayor valor pertenecen a los convertidores
hidrulicos de los camiones y buses.
Como consecuencia de que estos valores comparativamente no son elevados, la
variacin de la fuerza de traccin en las ruedas motrices del automvil resulta insuficiente
para su aceleracin intensiva o para superar las altas resistencias a su marcha de
avance.

Por esto, en la transmisin de la mayora de los actuales automviles con convertidor

hidrulico se instalan cajas mecnicas de cambios de 2-3 escalones con direccin manual
o automtica. En aquellas transmisiones hidromecnicas, el paso a una marcha ms baja,
en una velocidad dada del automvil, aumenta el rendimiento del convertidor hidrulico,
pero la regin de su empleo se limita an ms.
Para pasar de la caracterstica externa de la unidad de potencia (Ver Fig. 12 o 13) a la
caracterstica dinmico traccional del automvil es necesario establecer las dependencias
entre el nmero de revoluciones de la turbina y el torque en su eje por un lado, y con la
velocidad del automvil y la fuerza de traccin en sus ruedas motrices, por otro lado.
De acuerdo a las ecuaciones:

= 0.377

..

Dnde:
: Es la velocidad del automvil, en [Km/h].
: Es la relacin de transmisin de la parte mecnica de la transmisin hidromecnica.
: Es el rendimiento de la parte mecnica de la transmisin hidromecnica.
: Es la fuerza de traccin en las ruedas motrices.
Es necesario anotar que las bombas de alimentacin del convertidor hidrulico, durante
su experimentacin se activan desde una fuente de potencia auxiliar. Durante la marcha
del automvil, estas bombas se activan desde el motor disminuyendo algo la potencia
suministrada a las ruedas motrices.
En la Fig. 17 se muestra la caracterstica dinmico traccional del automvil con
convertidor hidrulico complejo con una caja de cambios de dos marchas.
Al pasar a una marcha baja, la fuerza de traccin crece tanto como consecuencia del
aumento de la relacin de transmisin como debido al aumento del rendimiento del
convertidor
hidrulico,
condicionado por el aumento de la
relacin de transmisin a baja
velocidad del automvil.
Despus
del
paso
del
transformador
(convertidor)
hidrulico el movimiento tiene
lugar en la MARCHA BAJA y
LUEGO
EN
LA
MARCHA
DIRECTA.

FIGURA 17:
Caracterstica dinmico traccional del automvil convertidor hidrulico
complejo con caja de cambios de dos velocidades.

Para la comparacin, en la Fig. 17, con curva punteada se muestra la caracterstica

dinmico traccional de este automvil con transmisin mecnica de tres escalones. La
comparacin de estas caractersticas, muestra que el empleo de un convertidor hidrulico
para la variacin no escalonada de la relacin de transmisin en la transmisin de los
automviles no mejora sus cualidades dinmico traccionales en buenas condiciones de
carretera, ya que, las prdidas en los cambios hidrulicos son considerablemente mayor
que en los cambios mecnicos. Solamente en la regin de las bajas velocidades y cuando
se emplean los cambios de las marchas bajas, la fuerza de traccin del automvil con
convertidor hidrulico puede ser mayor que en el caso del de trasmisin mecnica. Segn
esto, un especial significado para la marcha por terrenos arenosos y por nieve, tiene el
suministro suave, a las ruedas motrices, de un gran torque proporcionado por el
convertidor hidrulico.
La amplia propagacin de la transmisin hidromecnica en la construccin de los
automviles actuales, en lo fundamental, es producida no por la tendencia de mejorar las
cualidades dinmico traccionales del automvil en carreteras con buen estado tcnico,
sino para facilitar la direccin y elevar la capacidad de paso.
Adems, el convertidor hidrulico proporciona suavidad en los cambios de aceleracin y
reduce las cargas dinmicas en la transmisin del automvil. A veces, con estos
propsitos en la transmisin del automvil se instala el embrague hidrulico en
combinacin con la caja mecnica de cambios.
En la Fig. 18 se muestra la caracterstica dinmico traccional del automvil con embrague
hidrulico y una caja mecnica de cambios de velocidades de tres escalones.

FIGURA 18:
Caracterstica dinmico traccional del automvil con EMBRAGUE
HIDRULICO Y CAJA MECNICA DE CAMBIOS DE VELOCIDADES DE
TRES ESCALONES.

Sin variar el torque, el embrague hidrulico permite, como consecuencia de un posible

deslizamiento largo, conservar la gran fuerza de traccin en las ruedas motrices del
automvil en velocidades menores a la crtica en un cambio de marcha dado (Ver las
lneas punteadas). Por esto, en la zona sealada de velocidades, en cada cambio de
marcha el automvil puede acelerarse ms intensamente y superar resistencias a la
marcha de avance mucho ms elevadas, conservando el nmero estable de giros del eje
del motor 8conservando el rgimen estable del motor) sin pasar a un cambio de baja
velocidad de marcha. El aumento de la fuerza de traccin del automvil en la regin de
bajas velocidades de marcha se puede proporcionar tambin en el proceso de patinaje de
un embrague de friccin comn. Sin embrago cuando esto sucede, el embrague
rpidamente se calienta y se desgasta, como consecuencia de lo cual, el coeficiente de
rozamiento del embrague considerablemente disminuye.
Las transmisiones mecnicas, mientras tanto, se construyen con un nmero limitado de
cambios de marcha. En los automviles de asignacin general, la cantidad de cambios es
comnmente de 3 a 5, es ms, todas se organizan en una sola caja de cambios. En
cambio en los remolcadores y en los automviles de alta capacidad de paso,
conjuntamente con una caja de cambios de velocidades de 4-5 escalones se emplean las
transmisiones principales (en el puente motriz) de dos escalones y los llamados
DEMULTIPLICADORES, que duplican el nmero de cambios de la transmisin.

Demultiplicacin:

Reduccin que experimenta la velocidad cuando el movimiento es

transmitido por mecanismo demultiplicador.

Demultiplicador:

sistema de transmisin, con el cual se obtiene una reduccin de la

velocidad.

Demultiplicar:

reducir la velocidad por medio de un sistema de transmisin: una

rueda dentada demultiplica el movimiento del pin que lo arrastra.