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Departamento de Geografa
Universidad Autnoma de Barcelona
Bellaterra, Julio de 2010
Departamento de Geografa
Universidad Autnoma de Barcelona
Bellaterra, Julio de 2010
Agradecimientos
En primer lugar, quiero agradecer a las personas que me brindaron todas las
facilidades para poder acceder al programa de doctorado: Pau Avellaneda,
Carme Miralles y Antoni Tulla.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIN
1.1 Introduccin...
1.2 Justificacin de la investigacin.
1.3 Objetivos de la investigacin..
1.4 Hiptesis de trabajo.
1.5 Precisin terminolgico-semntica: accidente o siniestro?...............
10
11
13
14
14
METODOLOGA
2.1 Metodologa.
17
EL PROBLEMA
3.1Las otras externalidades causadas por el transporte.
3.1.1 La congestin.
3.1.2 La contaminacin..
3.1.3 El ruido
3.1.4 Intrusin visual..
3.1.5 Efecto barrera
3.2 Los accidentes de trnsito
3.2.1 Un problema de salud pblica.
3.2.2 Cifras registradas versus cifras estimadas...
3.2.3 El uso de indicadores de accidentalidad...
3.2.4 Un problema econmico..
3.2.5 Un problema de equidad social..
3.3 La movilidad y la inseguridad vial en Lima.
3.4 Resumen y conclusiones..
MARCO CONCEPTUAL
4.1 Tipos de seguridad vial...
4.1.1 Seguridad nominal
4.1.2 Seguridad sustantiva
4.1.3 Percepcin de seguridad.
4.2 Visiones en relacin a la seguridad vial...
4.2.1 La Visin Cero de Suecia
4.2.2 La Seguridad Sostenible de Holanda
4.3 Principales enfoques metodolgicos
4.3.1 Enfoque de la OMS (2004-2009): Aproximacin desde el
punto de vista de la salud pblica...
4.3.2 La Matriz de Haddon
4.3.3 Enfoque sistmico.
4.4 Soluciones de final de tubera...
4.4.1 Tratamiento de puntos negros (TPN)
4.4.2 Auditoras de Seguridad Vial (ASV) e Inspecciones de
Seguridad Vial (ISV)...
4.4.3 Evaluacin del impacto en la seguridad vial (EIS)..
4.4.4 Seguridad activa de los vehculos (SAV)..
4.5 Resumen y conclusiones..
20
22
25
26
27
28
30
31
34
40
44
49
73
76
76
79
81
83
84
88
91
91
94
96
101
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112
115
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119
122
123
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130
133
CONCLUSIONES FINALES
6.1 Conclusiones finales
138
BIBLIOGRAFIA
7.1 Bibliografa..
142
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 Externalidades y nivel de desarrollo
21
22
33
33
35
36
37
37
38
38
39
39
40
45
46
46
51
52
58
58
59
61
61
62
63
66
68
69
70
70
72
77
80
83
96
99
100
102
103
103
104
104
106
106
106
107
107
110
114
116
124
124
134
8
LISTA DE TABLAS
Tabla 3.1 Mortalidad anual reportada y estimada.
32
41
42
43
53
54
56
57
65
66
86
94
97
109
131
INTRODUCCIN
1.1 Introduccin
Desde 1974, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) considera los
accidentes de trnsito como un problema de salud pblica, problema que se ha
venido agravando con el tiempo. Las tendencias indican un lamentable salto
cuantitativo: mientras que en 1998 los accidentes de trnsito representaban la
novena causa de morbilidad y mortalidad, para el 2020 se estima que
ascender hasta el tercer lugar (OMS, 2004a).
El ltimo informe de la OMS (2009) confirma que los traumatismos causados
por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial, regional y
nacional de salud pblica, que causa 1,27 millones de muertos al ao. El 91%
ocurre en los pases de ingresos bajos y medianos; adems, aproximadamente
la mitad de las personas que fallecen en la vas de trnsito del mundo son
usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas). Esto significa que los
accidentes afectan en mayor proporcin a las personas ms pobres y
vulnerables de nuestras ciudades.
Por otro lado, este informe seala que, de los 178 pases considerados en el
estudio, el Per ocupa el primer lugar en porcentaje de peatones muertos del
total de muertos en accidentes de trnsito (78%). Como contraste, en Chile,
donde consideran que el problema es bastante serio, el porcentaje es de 40%;
preocupacin que es vlida si consideramos que en Portugal es 16.1%, en
Espaa es 15%, en Francia es 12% y en Blgica 9.7%.
Tambin es importante resaltar que hay diferencias significativas en la cantidad
de personas muertas y heridas en accidentes de trnsito segn la zona de la
ciudad. Por ejemplo, el estudio realizado por la Secretara Tcnica de Lima y
Callao (MTC, 2008a) reporta 38 muertos en un pequeo tramo de la carretera
central (Ate Vitarte), mientras que el mismo estudio reporta cero muertos para
la totalidad de los distritos de San Isidro (93.000 habitantes) y Miraflores
(70.000 habitantes).
10
La pregunta cae por su propio peso: cmo es posible que en una seccin de 5
kilmetros de carretera existan 38 muertos por ao, mientras que para dos
distritos completos la cantidad sea cero? La respuesta es simple: Lima tiene
zonas muy similares a las del primer mundo, mientras que otras se pueden
comparar con ciudades de frica o Asia (Dextre, 2010a), lo cual ya es un
indicio de que el diseo y gestin de las ciudades influye en la cantidad de
muertos y heridos producidos por los accidentes de trnsito.
1.2 Justificacin de la investigacin
En primer lugar, habra que preguntarse por qu una investigacin en
seguridad vial se justifica dentro de un programa de doctorado en geografa.
Seguramente surgi, en su momento, la misma pregunta cuando en 1997
Miralles realiza una investigacin en la que traslada el inters desde el trfico a
los transportes. Estos, segn explica, permiten a los ciudadanos el acceso a las
diferentes actividades que se localizan en el territorio urbano y resalta que, al
no tener todos los ciudadanos el mismo acceso a estos medios, se crea un
nuevo factor de desigualdad en la ciudad.
Es gracias a esta investigacin que el trfico, el transporte y la movilidad se
convierten, en la Universidad Autnoma de Barcelona, en temas de estudio
dentro de la disciplina de la geografa. Luego, Cebollada (2003, 2007) investiga
el impacto que tiene el modelo hegemnico basado en el automvil, en el
acceso al mercado laboral de aquellas personas que no disponen de un
automvil; mientras que Avellaneda (2007) analiza la relacin entre pobreza,
movilidad y exclusin en Lima Metropolitana, resaltando la eficiencia de la
oferta de transporte colectivo a partir del criterio de equidad social.
Si consideramos los anteriores estudios de Miralles, Cebollada y Avellaneda,
queda claro que la movilidad es un tema de estudio importante, debido a que
est relacionada con la posibilidad que puedan tener los ciudadanos de
acceder al trabajo, a la educacin, a los servicios y al entretenimiento en
condiciones de equidad y sin importar la condicin socio-econmica, de gnero
o grupo etario.
11
imperativo social, dado que las personas desean ms automviles que sean
ms confortables y ms rpidos, lo cual est dirigido a mantener el negocio que
gira alrededor de la venta de vehculos y en la construccin de infraestructura
para acomodarlos en la ciudad.
Para que la inseguridad vial sea atacada en su origen, es necesario un nuevo
marco terico, en el cual sera necesario considerar a ingenieros, gegrafos,
arquitectos, urbanistas, mdicos, psiclogos, educadores, policas, jueces,
fiscales, accidentlogos, etc.; en algunos casos, trabajando de manera
multidisciplinaria, en otros de manera interdisciplinaria y, tambin por qu no,
de manera transdisciplinaria.
Las prdidas humanas, econmicas y todo el sufrimiento que origina esta
pandemia causada por los siniestros de trnsito, as como la sobrevaloracin
de la ingeniera de seguridad vial para contrarrestar el problema, justifican la
presente investigacin.
1.3 Objetivos de la investigacin
El objetivo de la investigacin es mltiple: por un lado, se pretende analizar el
impacto que producen los siniestros de trnsito en la vida cotidiana de las
personas (cmo generan un factor de exclusin para las personas que,
producto de un siniestro, quedan con una discapacidad permanente); por otro
lado, se persigue analizar y criticar las medidas de seguridad vial que solo
atacan los sntomas del problema, pero no el origen de los mismos; finalmente,
analizar la necesidad de un nuevo marco terico bajo un enfoque sistmico.
Los objetivos especficos son:
a. analizar las externalidades causadas por el transporte, haciendo nfasis
en los siniestros de trnsito;
b. analizar los impactos sociales y econmicos de los siniestros de trnsito
a nivel mundial y, de manera particular, el caso de Lima;
c. Evaluar las medidas de seguridad vial, resaltando sus logros y
criticando, de ser el caso, las soluciones que tratan de aliviar los
sntomas del problema: soluciones de final de tubera
13
14
15
16
METODOLOGA
2.1 Metodologa
La investigacin se ha basado en la bsqueda de bibliografa acadmica y
profesional, as como de documentos e informes de organismos pblicos y
privados. La bibliografa acadmica ha permitido definir el marco conceptual de
la investigacin; la bibliografa profesional est ligada a la seguridad normativa
y al estudio de casos; y las publicaciones de organismos pblicos y privados
han sido utilizadas para explicar cmo se desarrolla la movilidad en la ciudad
de Lima, y para definir el problema de la inseguridad.
17
las
asesoras
realizadas
al
Ministerio
de
Transportes,
18
19
EL PROBLEMA
20
21
3.1.1 La congestin
Despus de los siniestros de trnsito, la congestin es la externalidad ms
conocida por el pblico en general. De manera intuitiva, la congestin se puede
definir como la circulacin de una cantidad importante de vehculos que obliga
a que estos circulen a bajas velocidades y de manera irregular (arranques y
paradas). En la ingeniera de trnsito, la congestin se define haciendo una
comparacin entre la capacidad de la va (nmero de vehculos por hora que
pueden circular por la va) y el nmero de vehculos que circula por dicha va
(vehculos por hora); es decir, cuando el nmero de vehculos se acerca a la
capacidad de la va, entonces surge la congestin y el tiempo de viaje aumenta
a un valor muy superior al que se presenta en condiciones de baja demanda y
que normalmente se conoce como flujo libre (Ortzar y Willumsen, 2001). El
concepto de flujo libre y la aparicin de la congestin se pueden representar
de manera esquemtica, segn Bull (2003), tal como se muestra en la Figura
3.2
Mientras el flujo sea menor a un valor q0, el tiempo requerido para circular por
una calle es constante (t0). Es en este intervalo en el que se tiene flujo libre.
Cuando el flujo alcanza un volumen de trfico igual a q0, cada vehculo que
ingresa experimenta su propia demora, pero tambin aumenta la demora de
todos los que ya estaban circulando. En la Figura 3.2, la distancia vertical entre
las dos curvas representa el incremento del tiempo de viaje de los vehculos
que ya estaban circulando y que es originado por el ingreso de un vehculo
adicional.
23
Por lo general, son los ingenieros civiles, los ingenieros de trfico o de trnsito
los que se han encargado de disear la infraestructura vial con un marcado
sesgo hacia la movilidad del auto particular (Dextre, 2009a). Esto es una
consecuencia del tipo de formacin que tiene este grupo de profesionales, lo
cual se puede ilustrar con la siguiente definicin de lo que es la ingeniera de
trnsito:
Esto concuerda con lo que seala Hamilton-Baillie and Jones (2005), cuando
dice que, en muchas ciudades de EEUU, alrededor del 70% del espacio urbano
est destinado para calles y aparcamientos. Aun en el caso de UK, se estima
que entre un 30 a 40% del espacio pblico est en manos de los ingenieros de
trfico, a pesar de que estos profesionales no tienen formacin sobre diseo
urbano y usualmente no tienen en cuenta la calidad del espacio pblico, debido
a que su inters est centrado en la capacidad vial medida en cantidad
vehculos por hora que pueden circular.
3.1.3 El ruido
De acuerdo con la Unin Europea y la Organizacin Mundial de la Salud (OMS,
2009), el ruido ocasionado por el trfico es el ms molesto para los ciudadanos.
Este problema se ha venido incrementando en los diferentes pases europeos
desde 1998 hasta 2003.
Existe una relacin directa entre el ruido del trfico, las horas de sueo y los
problemas
de
salud
(problemas
cardiovasculares).
Los
problemas
26
Impactos sociales
Los impactos sociales de la segregacin incluyen factores que afectan la
cohesin de la comunidad, alterando el estilo de vida en los barrios mediante
una disminucin de la interaccin social tan necesaria para construir
ciudadana. Una revisin realizada por Davis (1992) mostr un estudio en las
calles de San Francisco (EE.UU.), donde se analiz el nivel de las relaciones
sociales de las persona en una calle. Se determin que, si el flujo en la calle es
29
tales
como
salud,
educacin,
oportunidades
de
empleo,
variaciones entre las cifras oficiales y las estimadas mediante el uso de otras
fuentes (al final de la tabla se incluyen los datos de dos pases de Amrica:
Guatemala y Per). Por ejemplo, en el caso del Congo, las cifras oficiales
tendran que multiplicarse por 55 para obtener la cifra estimada. Esto indica
que en estos pases (la mayora en frica) una de las medidas ms importantes
sera mejorar el sistema de registro de accidentes y, de esta manera, evitar que
las consecuencias de los accidentes de trnsito estn subvaloradas.
Pas
Continente
Congo
Burundi
Eritrea
Sierra Leona
Comoras
Filipinas
Etiopia
Senegal
Gambia
Madagascar
Guatemala
Per
frica
frica
frica
frica
frica
Pacifico Este
frica
frica
frica
frica
Amrica
Amrica
Mortalidad
Reportada
365
63
81
68
15
1.185
2.441
345
54
594
755
3.510
Mortalidad
Estimada
20.183
1.989
2.350
1.661
254
17.557
29.114
4.023
625
6.641
1.968
6.001
Diferencia
%
5430
3057
2801
2343
1593
1382
1093
1066
1057
1018
161
71
En la Figura 3.3, se puede apreciar que las variaciones entre las cifras oficiales
y las estimadas se incrementan cuando el nivel de ingreso disminuye, mientras
que en la Figura 3.4 se muestra lo mismo pero por regiones.
32
33
Los dos indicadores ms comunes son el nmero de muertos por cada 100.000
habitantes y el nmero de muertos por cada 10.000 vehculos1. El indicador
del nmero de muertos por cada 100.000 habitantes pretende evaluar las
variaciones en el tiempo del riesgo personal y, adems, permite hacer
comparaciones entre pases OPS (2008). Por otro lado, el indicador de muertos
por cada 10.000 vehculos pretende evaluar el riesgo del trfico, es decir, qu
tan seguros son los desplazamientos por carretera. Este indicador no es
recomendable utilizarlo para hacer comparaciones entre pases, a pesar de que
en los pases de ingresos bajos y medios est muy difundido, como por
ejemplo en el Per, en donde el Consejo Nacional de Seguridad Vial utiliza este
indicador para evaluar los logros de su estrategia de seguridad vial (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, 2010).
El uso del indicador de riesgo del trfico tiene, adems, dos problemas
adicionales. El primer problema es que si se mantiene el nmero absoluto de
muertos y se incrementa el parque vehicular, entonces el indicador nos dira
que estamos mejorando; por lo tanto, el mensaje sera motorzate para bajar el
indicador. Mientras que un segundo problema aparece cuando se utiliza la
cantidad de kilmetros recorridos (en lugar del parque vehicular), debido a que
un estudio de Forsyth et al. (1995) muestra que no existe una relacin lineal
entre la accidentalidad y la motorizacin, sino que la tasa de accidentes
disminuye drsticamente a medida que la distancia recorrida anual aumenta
(Elvik & Vaa, 2006).
En el caso de pases que tienen un buen sistema de estadsticas, en lugar del parque vehicular se
utiliza la cantidad de kilmetros recorridos, sin embargo, en los pases de ingresos bajos y medios
predomina el uso del parque vehicular.
34
35
37
En la regin sudeste de Asia, son la India e Indonesia los pases con la mayor
cifra absoluta de muertos en accidentes de trnsito, tal como se muestra en la
Figura 3.9.
En el caso de Europa, son tres pases (Rusia, Ucrania y Turqua) los que juntos
tienen ms muertos en accidentes de trnsito que los restantes 46 pases de la
regin, tal como se muestra en la Figura 3.10. En la regin del Mediterrneo
Oriental, son Irn, Egipto y Pakistn (Figura 3.11).
38
Finalmente, en la Figura 3.12 se muestran los datos para la regin del Pacfico,
en donde China sola tiene ms muertos que los otros 25 pases de la regin.
39
41
En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la
metodologa conocida como Willingness to Pay, es decir cunto est
dispuesta la sociedad a pagar por evitar una muerte, un accidente serio o uno
leve. Los costos incluyen el lucro cesante, el costo humano y los gastos
mdicos y de las ambulancias (Whitelegg and Haq, 2006). El Department for
Transport en su informe TAG Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio
de la prevencin de un accidente, los cuales se muestran en las Tablas 3.3 y
3.4
Lucro
Costo
Gastos
Total
cesante
humano
mdicos y
junio 2007
ambulancia
Fatal
556.660
1.080.760
970
1.638.390
Serio
21.830
150.180
13.230
185.220
Leve
2.130
10.990
980
14.280
Promedio
11.200
39.300
2.350
52.850
42
junio 2007
Peatn
84.690
Ciclista
53.630
27.750
53.620
40.980
100.050
48.020
52.850
43
hospitales
en
condiciones
adecuadas
para
atender
traumatismos de este tipo (Mock et al., 1997). Adems, son los que ms
problemas econmicos tienen para afrontar un largo proceso de rehabilitacin y
en el caso de que muera la persona que sustenta el hogar, el costo del funeral
y la prdida de ingresos pueden sumir a las familias en la pobreza (Hijar et al.,
2003).
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
hombres
40.0
mujeres
30.0
20.0
10.0
0.0
04
514
1529
3044
4559
60ms
vulnerables
de
la
va
pblica
peatones,
ciclistas
45
46
Caso 1
Victima
Testimonio
El Dr. Kevin Watkins es Senior Visiting Research Fellow en el Global Economic Governance
Programme de la Universidad de Oxford. Fue Director de la Oficina del Informe sobre Desarrollo
Humano en las Naciones Unidas y antes de eso Responsable de Investigacin en Oxfam, Reino Unido.
3
Los casos han sido traducidos del ingls al castellano y slo se presenta una versin resumida de
los testimonios.
47
Jane tena 42 aos cuando muri, ella dej atrs a cinco nios. Nuestra hija
Amanda tena 17 aos cuando ella muri; Mandela tena 15, Mario 14,
Freedom 11 y Justice Jr. Slo 3 aos de edad. Fue terrible, yo no estaba en el
pas cuando ella muri. Yo habl con Amanda por telfono y ella no paraba de
llorar. Mi to se llevo a los nios a su casa hasta que yo regres al pas.
Caso 2
Victima
Testimonio
Cuando la ambulancia lleg ambos pasajeros estaban por morir. Una persona
conocida me llam a la casa y luego de 15 minutos yo estaba en el lugar del
accidente. Pude ver a mi hijo morir, tirado en la calzada. Nunca podr olvidar
esa imagen.
48
Perder a un hijo es perder una inversin que uno hace en la vida, pero tambin
es una perdida emocional devastadora. Yo dej de trabajar inmediatamente
despus de su muerte, no tengo el corazn para trabajar nuevamente. Yo veo
esto como que l nunca llegar a ser un arquitecto. Mi esposo dej de trabajar
durante un mes y hasta ahora tiene problemas para ensear, debido a que ve
en sus alumnos algunas de las caractersticas de nuestro hijo. Tambin
tenemos problemas en fechas especiales como la navidad, el da de su
cumpleaos o cuando vamos a comprar a la tienda. Por ejemplo, cuando
vamos a la tienda, veo la comida que le gustaba a mi hijo. Nuestro hijo de 7
aos tuvo que ser tratado por un psiclogo durante 4 aos y tiene problemas
para hablar, por lo cual dej de estudiar un ao. Nosotros consideramos que
los problemas emocionales son ms severos que el dao fsico. El gobierno no
provee ayuda para este tipo de problemas. Para el gobierno, el problema
termina con la muerte. Mi hija de 20 aos, quien estaba en el ltimo ao de la
universidad, abandon sus estudios y decidi marcharse del hogar.
3.3
se
mejora
la
infraestructura
de
transportes
49
Es
importante,
entonces,
conocer
cmo
se
estructuran
los
viajes
Al mismo estilo de los barrios lujosos de Manhattan, Berln y Los ngeles, que como
explica Marcuse (2005), el cerramiento o muro cumple la finalidad de proteger un privilegio.
50
Figura 3.17: Poblacin de Lima segn zonas en los censos de 1993 y 2007
Fuente: Elaboracin propia, a partir de los censos de 1993 y 2007 del Instituto
Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).
51
Los medios de transporte pblico que operan en Lima y Callao son el mototaxi, vehculo de tres
ruedas utilizado para trayectos cortos; el taxi, que incluye a taxistas formales e informales; el colectivo,
coches que usualmente tienen rutas fijas y compiten con los buses. La combi o camioneta rural, el
microbs y el bus forman parte del transporte pblico colectivo y se diferencian por su capacidad de
pasajeros.
52
No. de
% del
% de
viajes
total
pblico/privado
(1000)
Caminar
4,208
25.4
Modo Privado
2,122
12.8
100
Bicicleta
84
0.5
Motocicleta
30
0.2
1.4
Carro
1,856
11.2
87.5
Otros
152
0.9
7.2
1,683
10.2
100
Mototaxi
600
3.6
35.7
Taxi
902
5.5
53.6
Colectivo
181
1.1
10.7
8,525
51.5
100
Combi
3,791
22.9
44.5
Microbs
3,072
18.6
36
Bus
1,661
10
19.5
Total
16,538
100
Taxi Colectivo
Modo Pblico
53
Adems, como dice Avellaneda (2007), el transporte colectivo tiene una amplia
cobertura territorial que los mismos pobladores sin distincin de gnero, lugar
de residencia, poder adquisitivo, tipo de desplazamiento que realiza, lugar
donde se dirige, etc.- coinciden en afirmar que llega a todas partes. En la
Tabla N 3.6, se aprecia la importancia de las combis y los microbuses para las
personas de menos ingresos familiares, mientras que los de mayores ingresos
utilizan el coche y el taxi (expresados en %).
Tabla N 3.6: Modo de viaje segn nivel de ingresos
Fuente: Yachiyo (2005)
Rango de
Moto-taxi
Coche
Taxi
Colectivo
Combi
Microbs
Bus
-S/. 600
9.9
2.9
2.0
2.2
41.6
33.3
8.1
601-1000
8.3
5.3
2.7
2.2
37.2
36.3
8.1
1001-1500
5.6
8.6
4.9
2.2
34.8
36.0
7.9
1501-2000
3.4
13.3
7.1
2.2
31.7
35.5
6.8
2001-3000
3.3
19.4
9.1
1.2
28.4
32.7
6.0
3001-4000
2.0
30.8
9.3
1.4
21.6
31.0
3.8
4001-7000
0.3
46.7
11.2
1.1
13.1
23.4
4.1
7001-ms
0.0
65.7
16.3
0.8
5.6
9.7
2.0
Total
6.8
9.1
4.3
2.1
35.4
34.7
7.5
ingresos
La guerra del centavo es un trmino utilizado en Bogot, para referirse al transporte pblico
donde cada vehculo tiene un dueo y, por lo tanto, sus ingresos dependen de cuantos pasajeros pueda
hacer subir a su unidad. En condiciones de sobre-oferta, produce una disputa por los pasajeros en los
paraderos, que finalmente se traduce en la conduccin agresiva que aumenta el riesgo de accidentes.
54
Con respecto a las razones por las cuales las personas se trasladan de un
lugar a otro, se tiene que un 30.5% lo hace para ir a trabajar, mientras que un
26.2% lo realiza por motivos de estudio. Estos dos motivos de viaje se
caracterizan por su regularidad diaria y, muchas veces, horaria. Es importante
sealar que existe un nmero importante de viajes que son incluidos en la
categora de otros (16.2%), que, a travs de estudios complementarios, se ha
podido establecer que son viajes para visitar a familiares, compadres y amigos,
que al estar en la categora de otros pareciera que no tienen importancia.
7
El CIDATT estima que el 58% de las station wagon corresponden a taxis y el 42% a vehculos
particulares.
55
Excluyendo Viajes
Caminando
1,000
total
excluyendo
1,000
total
excluyendo
viajes a
viajes a
casa
casa
Al trabajo
2,677
16.2
30.5
2,413
19.6
36.7
Al colegio
2,300
13.9
26.2
1,519
12.3
23.1
Negocio
511
3.1
5.8
433
3.5
6.6
Negocio
383
2.3
4.4
348
2.8
5.3
De regreso a la
128
0.8
1.5
86
0.7
1.3
3,294
19.9
37.5
2,206
17.9
33.6
1,248
7.5
14.2
677
5.5
10.3
Restaurante
151
0.9
1.7
93
0.8
1.4
Entretenimiento
164
1.9
109
0.9
1.7
Recoger/despachar
311
1.9
3.5
185
1.5
2.8
1,420
8.6
16.2
1,142
9.3
17.4
A casa
7,756
46.9
5,758
46.7
Total
16,538
100
100
12,330
100
100
oficina
Privado
Compras
Otros
Actualmente, la tarifa es regulada por el libre mercado. Es ilegal que los transportistas se
pongan de acuerdo sobre el precio del pasaje.
56
Costo mensual
Ingreso
ingresos (S/.)
promedio por
de transporte
hogar (S/.)
(%)
Menos de 600
128
300
42.7
6001 - 1000
170
800
21.2
1001 - 1500
225
1250
18.0
1501 - 2000
277
1750
15.8
2001 - 3000
356
2500
14.2
3001 - 4000
446
3500
12.7
4001 - 7000
658
5500
12.0
Ms de 7000
868
10000
8.7
57
Algunas de las conclusiones del estudio Cities on the Move (Banco Mundial,
2002), con respecto a la relacin entre pobreza y transporte, se aplican al caso
de Lima. En primer lugar, la exclusin es multidimensional, y para que el costo
del viaje sea bajo, disminuye la calidad del transporte9 y aumenta la duracin
de los viajes10. Tambin hay una diferencia entre los patrones de viajes de los
hombres comparados con el de las mujeres, originados por las actividades
tradicionales asignadas a stas el cuidado de los hijos, el manejo de la casa y
los empleos informales- que demandan viajes cortos ms frecuentes que
aquellos que realizan los hombres (Vega-Centeno et al., 2010). Tambin es
importante notar que ellas realizan ms viajes fuera de la hora pico y lejos de
las vas principales de la ciudad, lo cual complica su movilidad desde el punto
de vista de los transbordos. Pero, para fines de seguridad vial, son los hombres
los que estn ms expuestos a sufrir un accidente, debido a la mayor distancia
de sus viajes, a la circulacin por vas principales de mayor velocidad y a la
necesidad de cruzar estas vas para poder acceder al transporte pblico o para
llegar a su destino. En la Figura 3.21, se puede apreciar que, tanto para el ao
2001 como para el ao 2006, son los hombres, entre 20 y 40 aos, los que ms
han muerto como consecuencia de los accidentes de trnsito.
Las posibilidades de transporte segn los ingresos estn en el siguiente orden: en primer lugar,
est el coche, luego el taxi, microbs, combi, bus y moto-taxi, en ese orden.
10
Segn Yachiyo (2005), el tiempo promedio de los viajes en bus es de 44.7 minutos, que pueden
llegar a ser hasta 75 y 90 minutos si el viaje se inicia en algunas zonas de la periferia. La duracin del
viaje aumenta, por un lado, para evitar hacer un transbordo y pagar otro pasaje y, por otro lado, al
aumentar la distancia de la vivienda, donde los terrenos son mucho ms baratos.
59
Los resultados encontrados por la OMS (2009) son coherentes con el estudio
realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008a)
denominado Anlisis de los Accidentes de Trnsito en el rea Metropolitana
de Lima y Callao Informacin 2006 que seala que de los 40.390 accidentes
de trnsito11, 11.796 corresponden a atropellos (29.2% del total); sin embargo,
las consecuencias de los accidentes de trnsito, produjeron 442 muertes12, de
las cuales el 79.6% fueron por atropellos.
11
Los 40.390 accidentes de trnsito produjeron 95.637 personas afectadas, de las cuales 37.867
quedaron heridas y 450 perdieron la vida.
12
Es importante recordar que hay una diferencia importante entre la cantidad de muertos
reportados con los estimados utilizando otras fuentes (servicios de salud, compaas de seguros, etc.), que
para el caso peruano el factor de correccin es de 1.71, con lo cual se podra decir que la cantidad de
muertos estimados es de 756.
60
61
13
14
63
15
64
Ciudad
Muertes peatonales/
Puentes
1000.000 habitantes
Londres
1.9
NO
2.2
NO
Singapure
2.8
ALGUNOS
Sau Paulo
3.5
ALGUNOS
Hong Kong
3.8
ALGUNOS
Bogot
5.7
ALGUNOS
Lima (*)
8.8
ALGUNOS
Mxico City
15.4
Si
Capetown
19.4
SI
65
16
67
En Lima, los pocos estudios de circulacin peatonal no han sido realizados por
las autoridades municipales, sino que han sido efectuados por inters de
alguna institucin privada. A continuacin, se presentan dos casos que ilustran
cmo se representan las lneas de deseo de los peatones (sus rutas
preferenciales), as como la forma en que se puede influir en su
comportamiento,
El primer caso se trata de una va arterial (Av. La Marina) en la cual, por falta
de facilidades explcitas para peatones, estos cruzaban por cualquier lugar y en
condiciones inseguras. Luego de identificar las lneas de deseo y la demanda
peatonal, se propuso implementar un crucero peatonal regulado con
semforos, modificndose, de esta manera, el comportamiento de los
peatones, que siempre tratarn de hacer lo que es ms fcil y rpido para ellos.
En la Figura 3.27, se muestran las lneas de deseo de los peatones, mientras
que en la Figura 3.28 se muestra el cambio originado por el nuevo sistema de
gestin (Dextre, 2006b).
68
69
A pesar de que, en el caso del puente, se puede lograr que los peatones lo
utilicen haciendo que la trayectoria por la calzada tome ms tiempo o sea difcil
o imposible cruzar, es importante resaltar que la construccin de un puente
70
Este artculo declara que no son personas aptas para cruzar las vas los
ancianos, los nios y las personas con discapacidad, a pesar de que en el
Per tambin existen las normas de accesibilidad arquitectnica y urbanstica,
que obliga a todas las entidades pblicas y privadas a tener que considerar la
accesibilidad tanto de la infraestructura urbana como la de los edificios.
Considerando que hay muchos peatones que cruzan por la mitad de la cuadra,
en lugar de hacerlo por las esquinas de las intersecciones, se realiz un
pequeo estudio en la interseccin de la Av. General Vivanco con Av. San
71
peatones fue sancionado solo 878 veces durante todo el ao, a pesar de ser la
infraccin que los conductores cometen con mayor frecuencia. Esto significa
que los conductores perciben que es casi imposible que les pongan una
infraccin por no ceder el paso a los peatones, cuando estos tienen legalmente
la preferencia y es esta impunidad total la que refuerza la actitud de los
conductores con respecto a los peatones. Algo parecido sucede con la
circulacin o estacionamiento de los coches en aceras o pasos peatonales, que
siendo tambin una infraccin bastante frecuente, las papeletas impuestas en
todo el ao 2008 llegaron a 183, lo cual indica que la polica tiene poco inters
en hacer respetar los derechos de los peatones que circulan por la ciudad.
3.4
Resumen y conclusiones
Las ideas ms importantes del presente captulo son las que presentamos a
continuacin:
73
17
Es importante resaltar que un estudio realizado en Bangalore (India) encontr que la mortalidad
causada por los accidentes de trnsito fue de 13,1 por cada 100.000 habitantes en los grupos
socioeconmicos ms pobres, comparada con el 7.8 por cada 100.000 habitantes en los grupos ms
acomodados (Aeron, T. et al., 2009).
75
MARCO CONCEPTUAL
18
76
Sin embargo, ni la forma de la parbola ni la altura del objeto a ser visto fueron
determinados en funcin de la influencia que tiene la distancia de visibilidad de
parada en la frecuencia y severidad de los accidentes. Las normas americanas,
en 1942, fijaron la altura del objeto (H2) en 10 centmetros, sin pensar en algn
objeto en concreto, por lo cual algunos se referan a este criterio como el del
perro muerto (es decir, pensando que el objeto a ser visto es un perro muerto
en la va). Despus de 20 aos observaron que en los coches nuevos la altura
de los ojos del conductor era menor que 10 20 aos antes; por lo tanto, sin
tener ningn estudio que mostrara cmo haba influido esta nueva altura (H1)
en los accidentes de trnsito, pero considerando que la norma ya no cumpla
con lo que se haba previsto anteriormente, decidieron modificar el tamao del
objeto de 10 a 15 centmetros, lo cual qued fijado en el libro azul de la
77
Las normas de un pas las fijan los ingenieros con mayor experiencia en el
tema y, al no tener informacin sobre la influencia del diseo en la seguridad
vial, terminan decidiendo utilizar algn procedimiento que consideran
razonable. Es por esto que la altura del obstculo es de 0 cm en el caso de
Alemania, 10 y luego 15 cm en los EE.UU., 20 cm en Australia y 40 cm en
Canad; es decir, el procedimiento de clculo es el mismo y lo nico que
cambia es la altura del perro muerto.
19
78
79
80
81
Por otro lado, las campaas de televisin que muestran vctimas y el estado en
que terminan los vehculos aumentan la percepcin de inseguridad de las
personas, pero su efecto sobre la seguridad objetiva es mnimo. Lo ideal es
que las medidas de seguridad vial tengan un efecto positivo, tanto en la
seguridad real como en la percepcin de seguridad. Por ejemplo, la
implementacin de un crucero elevado20 mejora la percepcin de seguridad de
los peatones (especialmente si el crucero tiene una textura diferente al de la
calzada) y, al reducir la velocidad de los conductores, tambin mejora la
seguridad sustantiva (Dextre, 2010c). En la Figura 4.3, se ilustra la relacin
entre estos dos tipos de seguridad.
20
Un crucero elevado es aquel que mantiene el mismo nivel de las aceras; por lo tanto, los
peatones tienen un cruce a nivel, mientras que los vehculos tienen que subir y bajar , lo cual funciona
como un reductor de velocidad.
82
4.2
Los pases que consideran a la seguridad vial una poltica de Estado cuentan
con alguna organizacin responsable de definir las estrategias de intervencin
y, evidentemente, esta organizacin cuenta con recursos financieros que le
permite ejecutar las acciones propuestas.
Tal como ocurre con cualquier institucin, una de las principales tareas de la
organizacin responsable de la seguridad vial es definir qu se busca a futuro,
lo cual constituye la visin de la seguridad vial del pas y cules son los
beneficios que brinda esta visin (Loo et al., 2005). La visin permite generar y
justificar el cambio de actitudes y comportamientos necesarios para lograr una
mejora significativa en la seguridad vial (Moncls, 2007).
83
84
Esto implica que, en las zonas urbanas, donde hay una cantidad importante
de peatones que entran en conflicto con los coches, se hace necesario
limitar la velocidad a 30 km/h. Adems, es necesario eliminar los elementos
duros de los vehculos que puedan agravar los daos en caso de atropello.
Una medida ms ambiciosa sera limitar el tamao y la potencia de los
coches que circulan por la ciudad (Estevan y Sanz, 1996). En las
intersecciones donde es posible que ocurran accidentes a 90, la velocidad
se debe limitar a 50 km/h, dado que a velocidades mayores los vehculos no
son capaces de impedir que ocurran lesiones serias o la muerte. De la
21
En la Visin Cero, la velocidad es utilizada como parmetro para medir la mayor o menor
movilidad.
85
velocidad
(km/h)
30
50
70
100+
d) Esta nueva visin de seguridad vial requiere que todos los involucrados
en la seguridad vial entiendan que los seres humanos comenten errores
y no es posible evitarlo del todo, dado que no existe el ser humano
perfecto. En este sentido, se acepta que ocurran accidentes, pero no
que resulten en lesiones serias o en la muerte.
i)
87
iii) Estimular que los usuarios utilicen el sistema de una manera segura.- El
sistema debe estar organizado para que los usuarios lo utilicen de una
manera segura. En este caso, es importante contar, por ejemplo, con
servicio de transporte pblico nocturno, para evitar que las personas estn
obligadas a llevar sus coches. Esto tambin puede lograrse con servicios
de taxi especiales22 o el sistema de conductor acompaante23.
Taxis seguros, en donde el servicio lo presta una compaa conocida y, por lo general, el usuario
conoce a los conductores.
23
Es un servicio brindado por las compaas de seguro para aquellos conductores que asisten a
una reunin en su coche y saben que consumirn alcohol, entonces solicitan un conductor para una hora
determinada de regreso y ste conducir el vehculo hasta el domicilio del usuario.
24
A diferencia de los accidentes de trnsito, en donde la sociedad se acostumbra a convivir con el
problema y, en algunos casos, se justifica diciendo que es el precio que hay que pagar por la modernidad
88
89
en
cuyo
caso
en
la
forma
tradicional
de
definir
Con respecto a los vehculos, se busca que estos puedan brindar proteccin
a sus ocupantes, as como a los peatones que pueden ser atropellados.
Aqu es donde aparecen todos los sistemas de proteccin pasiva de los
vehculos (cabina reforzada, bolsas de aire, etc.) y, ltimamente,
dispositivos para aminorar los daos en caso de atropello, entre los cuales
estn las bolsas de aire para peatones, el capot activo etc. Este principio
tambin tiene un sentido social, es decir, los conductores ms
experimentados deben anticiparse al error de los menos experimentados,
de tal manera de evitar que el error de un inexperto sea castigado con una
colisin (Dextre et al., 2008).
25
Los elementos traspasables, que pueden ser postes para sealizacin, publicidad o para sistemas
de ayuda SOS, se disean para que los vehculos puedan chocar con estos elementos, que han sido
diseados para colapsar y, de esta manera, no causen daos a los ocupantes del vehculo.
90
4.3
Todos estos marcos analticos han sido desarrollados con el objetivo de poder
trabajar la accidentalidad vial de una manera sistemtica, en lugar de asumir
que los accidentes solo tienen una causa y, por lo tanto, se debe solo a una de
las tres: al usuario, al vehculo o al entorno vial.
91
a)
Vigilancia.-
c)
d)
93
Choque
Despus
choque
del
Prevencin de
los choques
Prevencin de
traumatismos
durante el
choque
Preservacin de
la vida
HUMANO
Informacin
Actitudes
Aplicacin de la ley
Uso de dispositivos
de seguridad
Disminucin de las
facultades
Nociones de
primeros auxilios
Acceso a la
atencin mdica
FACTORES
VEHCULO
Sistemas de
seguridad activa
Control del la
velocidad
Sistemas de
seguridad pasiva
Contencin de la
carga
Facilidad de
acceso
Integridad del
sistema de
combustible
ENTORNO
Diseo y trazado
de la va
Lmites de
velocidad
Sealizacin
Elementos
protectores a los
lados del camino
Equipamientos
de socorro
Atencin prehospitalaria
Si bien es cierto que las medidas que se tomen para la fase del choque y
despus de choque servirn para disminuir la gravedad o las secuelas del
94
95
Vehculo
-Segundo vehculo
familiar
Entorno
-Diseo vial no es
indulgente
Durante
-Inexperiencia de
manejo
Despus
-Falta de acceso
rpido a la atencin
mdica
-Mantenimiento de
vehculo
-Insuficiente
seguridad pasiva
-Dificultad para el
acceso a la vctima
-Poca visibilidad
en la madrugada
-Elemento duro
(rbol)
-Inexistencia de
postes SOS
Antes
97
En el caso del Per, la Licencia por Puntos entr en vigencia en mayo del
2009. Sin embargo, son muy pocos los conductores que conocen y entienden
el sistema27. Todava no est funcionando el sistema de registro nacional de
infracciones en tiempo real. La percepcin de la comunidad es que la polica
tiene un elevado nivel de corrupcin28. Las escuelas, donde los conductores
deben reeducarse, no tienen cursos que garanticen el cambio de conducta y se
sabe que en muchos accidentes se comprueba que el conductor tena un
nmero elevado de infracciones (ver Figura 4.5) y, en algunos casos, su
licencia estaba suspendida29. Teniendo en cuenta lo anterior, se puede concluir
que una medida que ha dado muy buenos resultados en algunos pases ha
fracasado en los pases que no han tenido en cuenta que su funcionamiento
est interrelacionado con otros factores externos30.
28
El 14 de febrero del 2010 el Diario Per 21 informa que pese al Plan Tolerancia
Cero, son 9.083 los conductores detenidos por provocar accidentes sin tener licencias
de conducir (8.22%).
30
99
4.4
31
Figura 4.7: Congestin obliga a los peatones a cruzar entre los vehculos
Si utilizamos el grfico que relaciona la capacidad vial con las demoras
experimentadas por los usuarios (Figura 4.8) se podra justificar la necesidad
de incrementar la capacidad (al doble de la actual), dado que con esto
nuevamente se tendra una circulacin en condiciones de flujo libre (para el
nivel de trfico actual F) y la demora bajara desde un valor D1 a D2, siempre y
cuando se considere que el flujo F es el mismo antes y despus del incremento
de la capacidad33.
32
102
103
104
El diseo consider una zona de 25 metros para que los vehculos puedan
hacer cola para pagar el estacionamiento y, de esta manera, evitar que la cola
obstruya un carril de la Av. Argentina. Adems, teniendo en cuenta que es
necesario mejorar la seguridad sustantiva y la percepcin de seguridad de
los peatones, se disearon las veredas a nivel, de esta manera los conductores
tienen que subir y bajar como si se tratara de un reductor de velocidad
(seguridad sustantiva) y los peatones al ver la vereda continua hacen valer su
preferencia de paso, lo cual es el resultado de mejorar su percepcin de
seguridad (ver Figura 4.15).
105
106
Figura 4.15: Nuevo ingreso con zona de cola protegida y vereda a nivel. Se
observa a los peatones cruzando el ingreso de manera tranquila.
107
econmica, sino que permite mejorar las facilidades de los peatones y la de los
usuarios del servicio de taxis.
Este ejemplo real permite sacar algunas conclusiones:
la congestin no solo se puede producir debido al incremento de los
vehculos hasta el lmite de la capacidad de la va, sino que podra deberse a
un problema de diseo o gestin de la infraestructura;
la observacin directa de la congestin nos puede llevar a creer que existe
una falta de capacidad, cuando en realidad el problema es otro;
las soluciones de final de tubera estn asociadas a la construccin de ms
infraestructura y, por lo general, no necesitan de un anlisis, dado que las
autoridades aceptan, luego de una observacin directa de la zona, que es
necesaria ms infraestructura, y;
si bien es cierto que la solucin propuesta corrige el origen del problema y,
por lo tanto, podramos decir que se trata de una solucin de inicio de
tubera, tambin se podra decir que se trata de una solucin de final de
tubera, si es que tenemos en cuenta que se est solucionando el problema
de estacionamiento de un gran centro comercial, que forma parte de un
modelo de desarrollo urbano, que incentiva el uso indiscriminado del
automvil. En este caso, una solucin de inicio de tubera estara
relacionada con un diseo ms compacto y autosuficiente de la ciudad. Se
puede decir, entonces, que hay diferentes niveles en las soluciones de final
de tubera; por lo tanto, la mejor solucin ser aquella que ms cerca est
del origen del problema.
108
atencin a los familiares que pierden a un ser querido, pues es evidente que
estas acciones estn al final del proceso.
Longitud de seccin
Frecuencia
Australia
Bastante corto
Inglaterra
300 metros
12 accidentes en 3 aos
Alemania
300 metros
8 accidentes en 3 aos
Noruega
100 metros
4 accidentes en 3 aos
Portugal
200 metros
5 accidentes en 3 aos
Tailandia
Variado
Al menos 3 accidentes en 1 ao
109
110
1997 y 2001. Esta medida -que ha tenido resultados positivos en muchos otros
pases, en donde se logran reducir los accidentes en un 25% en promediotuvo, en muchos casos, mejores resultados en Chile (CONASET, 2008).
Como producto de este trabajo piloto, se public un libro: Hacia Vas Urbanas
ms Seguras: Medidas correctivas de bajo costo aplicadas en ciudades
Chilenas (CONASET, 2005). Esta publicacin contiene todos los casos que
fueron tratados y, para cada uno de ellos, se identifican los factores
contribuyentes a la ocurrencia y riesgos de accidentes, se definen los objetivos
de la intervencin y se determinan las medidas adoptadas. Este documento es
muy importante, debido a que muestra el antes y el despus de la intervencin
en cada lugar; adems, realiza una evaluacin cuantitativa de los accidentes
antes y despus, lo cual permite saber cul ha sido el nivel de reduccin
logrado.
112
113
114
Tanto las ASV como la EISV son herramientas que contribuyen a la seguridad
vial. Su diferencia principal tiene que ver con el alcance y el momento en que
se realiza cada una. Mientras que la ASV se realiza sobre un proyecto que ya
ha sido seleccionado y el trabajo se restringe a evaluar este proyecto en
especfico, la EISV se utiliza para comparar proyectos alternativos y para
analizar su efecto no slo en el proyecto especfico, sino en toda la red vial
donde el proyecto tendr influencia. Por lo tanto, se puede afirmar que un EISV
si se realiza- se lleva a cabo en una etapa anterior a la de la ASV (que es
cuando ya se tiene seleccionado el proyecto).
Si bien es cierto que un EISV puede ser considerado como una solucin ms
cerca al inicio de la tubera dentro de lo que se considera una solucin de final
de tubera-, podran estar comparndose 2 3 escenarios, de los cuales uno
terminar siendo el mejor desde el punto de vista de la seguridad de toda la red
vial involucrada; sin embargo, podra, especialmente en pases en vas de
desarrollo, no tener relacin con un modelo de ciudad ms sostenible y segura.
En este tipo de anlisis, el dnde y cundo intervenir se regula de manera
similar al de las Auditoras de Seguridad Vial, sin embargo, la diferencia est en
que se pueden comparar proyectos alternativos, mientras que la zona de
influencia considera a la red vial que ser afectada por el proyecto.
115
En este caso la seleccin es mediante un procedimiento de consulta ciudadana sin que se tenga
en cuenta la seguridad vial de todos los usuarios
116
117
Otro estudio realizado por la polica de Oregn en los aos 1991 y 1992
(Centro Zaragoza, 2001) determin que aquellos conductores propietarios de
vehculos equipados con ABS tenan un 18% ms de multas por exceso de
velocidad con respecto a aquellos cuyos vehculos carecan de ABS.
118
Si bien es cierto que los sistemas de seguridad activa han sido diseados para
evitar que se produzcan accidentes ms all de que en algunos casos los
logren y en otros no-, son tecnologas diseadas para mantener el papel
protagnico de los vehculos en las ciudades, sin importar que su uso irracional
genere una serie de externalidades: contaminacin, accidentes, segregacin,
etc. (Estevan y Sanz, 1996).
4.5
Resumen y conclusiones
viajes
ms
vulnerables
(caminata
bicicleta)
afectando
119
sistmico,
que
permite
interrelacionar
los
factores
gestin de las zonas urbanas perifricas de la ciudad siguen sin considerar las
necesidades de los peatones.
121
El problema ms serio para la ciudad de Lima es que tanto los tcnicos como la
ciudadana consideran que la construccin de infraestructura vial es
fundamental para resolver los problemas de movilidad en la ciudad, lo cual
explica que, a pesar de la gran cantidad de obras de este tipo, los problemas
de congestin se han agravado en lugar de aliviarse. En la Figura 5.1, se
36
124
de
transporte
pblico
en
los
itinerarios
125
126
Tambin, para que los proyectos sean aprobados por la Municipalidad de Lima,
es necesario realizar un Estudio de Impacto Vial, cuyo objetivo es estimar el
trfico adicional que generar el proyecto. Con esta informacin, se debe
evaluar si la capacidad vial actual ser suficiente para soportar el trfico
esperado, sin que esto signifique disminuir la velocidad de circulacin de los
vehculos ni aumentar sus demoras; en caso contrario, el estudio deber
proponer medidas necesarias para que esto no ocurra38.
Algo similar ocurre con la dotacin de estacionamientos. Las normas39 cada da
exigen mayor nmero de estacionamientos en destino, aduciendo que la falta
de estacionamientos fuera de la va pblica contribuye a la disminucin de la
capacidad vial, sin darse cuenta de que esta mayor dotacin de
estacionamientos estimula el uso del coche y es justamente este mayor uso el
que produce la congestin que desean evitar (Dextre, 2007b).
38
127
128
40
Uno de los principales impactos sociales en los pases en desarrollo son los
accidentes de trnsito.
130
atencin
los
usuarios
vulnerables
(peatones,
ciclistas
Promedio
1990-1994
Solo ao 1994
UK
-1.50%
York
UK
-46.5%
-2%
Peatones
-36%
-15%
-42%
Ciclistas
-29.5%
-12%
-32.5%
-12.5%
Conductores de autos
2.50%
41.5%
4.5%
-50.5%
Pasajeros de autos
-16%
Motociclistas
-65%
16% -17.5%
-54%
-77.5%
-21%
16.50%
-61.5%
132
5.2
42
134
43
135
5.3
Resumen y conclusiones
136
mnimos
para
cada
usuario,
permitira
mejorar
137
CONCLUSIONES FINALES
6.1 Conclusiones finales
En este ltimo captulo, se presentan las conclusiones principales de la
investigacin, que responden a los objetivos e hiptesis planteadas al inicio,
aunque en cada captulo ya se han presentado todas las conclusiones.
con
la
ocurrencia
de
accidentes
(segunda
hiptesis
de
la
investigacin).
Los peatones tienen un comportamiento errtico al cruzar las vas, no por falta
de educacin vial, sino que el diseo de la infraestructura o el sistema de
gestin es inadecuado. Algunos ejemplos de rediseo muestran que es posible
138
140
mnimos
para
cada
usuario,
permitira
mejorar
141
BIBLIOGRAFA
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