Polticas de desarrollo

y polticas de transporte urbano

Coherencias y contradicciones

Oscar Figueroa

Introduccin
Desde mediados de los aos 80 y durante la dcada del 90, las economas latinoamericanas han puesto en prctica un proceso de liberalizacin que se expresa en una apertura econmica, una reduccin del papel econmico del Estado
y un mayor nfasis en los comportamientos mercantiles de las economas.
La implantacin de esta poltica estuvo marcada por la necesaria transformacin de las economas para hacer frente al nuevo modelo; ello implic la
puesta en marcha de procesos de transformacin, tendientes a reajustar el empleo en el Estado, a abolir las prcticas de subsidios bajo todas sus formas, a
promover facilidades arancelarias, etc., como una modalidad de ajuste econmico para la nueva fase. Estas prcticas generaron, primero, desempleo y luego, una reorientacin y redefinicin de las actividades productivas hegemnicas (con impactos en la reestructuracin del empleo) ms ligadas ahora al mercado exterior, una nueva recomposicin social asociada a la distribucin de la
poblacin en el espacio, con desarrollos suburbanos en algunos casos y con procesos de fuerte densificacin, en otros.
En lo que compete al transporte urbano, se verifica un perodo de crisis
abierta del sector, en particular del sector del transporte pblico, como efecto
del crecimiento de la motorizacin individual, del recrudecimiento de la congestin vehicular y de los efectos negativos tanto sobre el nivel de servicio como sobre las nuevas modalidades de gestin del transporte pblico.
Los efectos de la aplicacin de las polticas de ajuste, tal como aconteci
con varios sectores de la economa nacional, produjeron, en primera instancia,

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una situacin de crisis que desemboc hacia un nuevo equilibrio. Sin embargo,
as como en algunas actividades econmicas la recuperacin tuvo un marcado
signo positivo, demostrado, por ejemplo, en el crecimiento del 1,4 % del PIB
per cpita, para la dcada del 90, en toda Amrica Latina (a pesar de los resultados negativos de los ltimos aos de la dcada), que contrasta con una cada
de 1,0 % durante los aos 80 (CEPAL 1999), en el sector del transporte urbano esta recuperacin no se hizo evidente. Contrasta la degradacin del transporte pblico con el crecimiento del parque de automviles particulares.
El reajuste econmico tiene al menos tres efectos importantes que producen consecuencias significativas sobre el transporte:
-

se produjo una recuperacin econmica acompaada con una ms acentuada distribucin regresiva del ingreso;
se abarataron los bienes y componentes importados del transporte;
se liberaliz fuertemente la gestin y la regulacin de la actividad.

La diferenciacin econmica y social separ marcadamente a la poblacin, tanto desde el punto de vista espacial como laboral, promoviendo la constitucin
de un grueso sector de trabajadores informales, empleados en distintas actividades, entre las cuales tambin se cuentan diversas modalidades de trabajo informal ligado a la produccin del transporte pblico. Tambin produjo una separacin entre los usuarios cautivos del transporte pblico y los no usuarios, a
travs de un proceso de aumento del poder adquisitivo de estos ltimos que,
enfrentados a un deteriorado servicio, contando con recursos para resolver su
demanda de viajes, lo hacen adquiriendo un vehculo propio.
El abaratamiento de los bienes importados redujo el precio de los automviles y vehculos en general, facilitando su compra por parte de la franja favorecida de la poblacin (la participacin de un automvil en el presupuesto
familiar de ellos se redujo significativamente); tambin facilit la integracin de
una franja de poblacin desplazada de sus antiguos trabajos, que encontr en
el transporte una actividad con suficiente desregulacin como para ingresar,
con capacidad de sustentacin laboral en el mediano plazo, lo que promovi la
proliferacin de propietarios de taxis, busetas, furgones, y otros tipos de transporte informal o precario.
Desde el punto de vista del transporte pblico, coherente con lo sucedido en el mbito de la motorizacin privada, se aplicaron polticas ms liberales
que privatizaron y/o descentralizaron la operacin o la propiedad de empresas

Polticas de desarrollo y polticas de transporte urbano

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pblicas, que permitieron alzas tarifarias importantes, al mismo tiempo, se

practicaron menos regulaciones, en suma, menor injerencia del sector pblico,
tanto en sus roles de operador como en trminos de financiamiento y del cumplimiento de las funciones reguladoras del sistema.

Polticas urbanas y diferenciacin social

En lo social, durante todos los aos 80 se produce una reduccin del empleo
industrial en las grandes ciudades y un importante aumento del empleo en el
sector servicios (en 1990, el 48% de la poblacin econmicamente activa trabajaba en servicios, contra un 26% en 1950), donde se esconde una buena
cantidad del empleo informal (CNUAH-Habitat 1996). En rigor, la escala de
desempleo abierto creci sostenidamente y en los pases en donde se estabiliz una nueva estructura del empleo, sta se hizo con niveles mucho ms altos
de empleo precario o informal que lo que exista en las dcadas previas; la creciente fuerza de trabajo empleada en el sector informal lleg a tener un importante peso econmico.
Las consecuencias sociales de las polticas de ajuste se expresaron, en buena medida, en la recuperacin econmica basada en un proceso de fuerte acumulacin de los sectores de mayores ingresos de la poblacin. Mientras tanto, la
poblacin de menores recursos, cuyo progreso econmico es menos evidente que
el de las otras capas sociales y cuyo distanciamiento socioeconmico con respecto a stas se hace cada vez mayor, han reorientado su insercin social y laboral
hacia actividades informales, con cambios importantes en sus patrones de vida.
Esta situacin, enmarcada en polticas que producen en la prctica (de
manera ms o menos explcita o legal) una desregulacin en el uso del suelo urbano y tambin de los lmites de las ciudades, ha promovido una expansin fsica de las urbes, con desarrollos suburbanos de baja densidad en el caso de los
altos ingresos, y para la poblacin de menores ingresos, con mayor densidad pero ms distanciados de las manchas urbanas y de sus reas centrales.
Estas formas de desarrollo urbano tienen implicaciones importantes para
los sistemas de transporte, pues la urbanizacin en suburbios de baja densidad
de la poblacin ms acomodada, est orientada hacia el uso del automvil privado y no incita la cobertura de transporte pblico, debido a las bajas densidades existentes y a las ms bajas demandas de transporte pblico que all se pueden encontrar.

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Oscar Figueroa

La accesibilidad y muchas veces las condiciones de infraestructura y equipamiento de los barrios populares apartados, tampoco permiten una buena cobertura de los servicios de transporte pblico formales, lo que concita al desarrollo de servicios ms precarios de transporte pblico, informales o ilegales,
que ofrecen mayor agilidad y facilidad para atender estas demandas, con mayor
rapidez para acceder a las reas centrales desde los barrios muy distantes.
Las consecuencias de las polticas urbanas y de usos del suelo sobre el funcionamiento del transporte son variadas y tiene fuerte impacto en la actividad.
Los costos generales del transporte sufren aumentos importantes, debido al crecimiento de las distancias de viaje y a la cada del ndice de pasajero transportado por kilmetro; tambin por la mayor congestin generada por el aumento del nmero de vehculos en circulacin. Adems, el sistema de transporte colectivo se resiente al ver mermadas sus demandas, tanto desde sectores de ingresos altos y medios que usaban estos servicios y que hoy se sirven slo de su automvil, como tambin de la poblacin de bajos ingresos que opta en muchos
por los servicios informales e ilegales. Por ltimo, las condiciones de los centros
urbanos tienden a la degradacin, al ser receptoras de flujos acrecentados, con
mayor congestin y, en muchos casos, igualmente con aumentos importantes
de contaminacin ambiental.

Crecimiento de las tasas de motorizacin

Las polticas de liberalizacin del comercio exterior, en particular de las importaciones, produjeron una importante reduccin en los precios de los automviles, por la baja de los aranceles de importacin de vehculos, partes y piezas,
lo que signific un aumento importante en el parque automotor de las ciudades, en especial porque esta medida se armoniz con un crecimiento de los ingresos familiares gracias a la recuperacin econmica, que produjo una participacin cada vez ms reducida del costo de un automvil en los presupuestos familiares. La tabla 1 exhibe el proceso de crecimiento de la motorizacin privada para algunas ciudades de la regin.

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381

Tabla 1: Crecimiento de las tasas de motorizacin

en algunas ciudades de Amrica Latina
Ciudad
Tasa de Motorizacin
Asuncin
10,0
Buenos Aires
18,9
Lima
4,4
Montevideo
11,6
Santiago
9,0
Sao Paulo
24,3

Ao
1987
1991
1989
1992
1991
1992

Tasa de Motorizacin
14,2
25,0
5,8
20,2
13,8
31,7

Ao
1995
1996
1995
1996
1996
1995

Fuente: Informaciones de Municipalidades

En muchos casos este crecimiento es agudo, y en perodos de ms o menos cinco aos, las tasas de crecimiento del orden del 50% o ms (Montevideo, Santiago), dependiendo del momento en que los pases comenzaron su recuperacin. Mayores tasas de motorizacin implican a la vez, respecto a la evidencia
de la regin latinoamericana, un crecimiento ms agudo de la movilidad en automvil (Vasconcelos 1996), lo que genera un importante aumento de la participacin modal, en el total de viajes en la ciudad, como se puede apreciar en
la tabla 2.
El crecimiento de la participacin del automvil, que aqu slo se aprecia
para un momento en que los fenmenos evocados comienzan a madurar, ha sido mucho ms fuerte durante los aos 90, generando una situacin que aunque tiene en la actualidad una expresin en todo el mundo, sufre en la regin
latinoamericana la particularidad de no encontrar condiciones urbanas apropiadas (vialidad, gestin de trnsito, estacionamientos, etc.) para resistir adecuadamente este explosivo crecimiento de los viajes en medios privados.
Sin embargo, si bien la tasa de motorizacin aument debido al crecimiento del ingreso familiar disponible de los grupos ms acomodados, la liberalizacin de las importaciones de vehculos junto al menor control del
transporte permiti la importacin de vehculos baratos adaptables al servicio de transporte pblico, tales como las vans, las camionetas, los jeeps y las
combis.
El licenciamiento de numerosos funcionarios pblicos los indujo a reinsertarse en la actividad econmica a travs del sector transporte, comprando ya
sea automviles para operarlos como taxis, ya sean pequeos vehculos de trans-

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porte pblico para operarlos en el transporte colectivo urbano, a menudo en el

sector informal o ilegal de esta actividad.
La tabla 3 muestra la ocurrencia de sistemas de transporte informal o precario, entendido ste como un servicio que utiliza vehculos inadaptados para
esta funcin (incluso se aprecia el uso de motocicletas en algunos casos), en varias grandes ciudades de la regin. Se aprecia que el fenmeno es bastante generalizado, e independientemente de si se trata de servicios legales o ilegales, tolerados o reprimidos, el hecho importante es que practica una modalidad de
viajes con reduccin de la capacidad de transporte de los vehculos, convirtindolo en un factor adicional a la congestin que sufren las ciudades.
El resultado agregado de ambas tendencias (o de una de ellas, segn sea el
caso en distintos pases) ha sido el crecimiento agudo de la circulacin automotriz y de la congestin de las calles de las ciudades latinoamericanas, con su secuela de accidentes, contaminacin, desorden urbano, desarticulacin urbana y
degradacin de muchas zonas.

Tabla 2: Evolucin de la participacin de viajes en automvil

en 3 ciudades de Amrica Latina 1986 - 1990
Ciudad
Buenos Aires
Santiago
Sao Paulo
Fuente: O. Figueroa (1997)

1986 (%)
17
18
35

1990 (%)
34
21
45

Tasa de crecimiento/ao
18,9
3,9
6,5

383

Polticas de desarrollo y polticas de transporte urbano

Tabla 3: Sistemas de transporte informal o precarios

en algunas ciudades latinoamericanas
Ciudad
Bogot
Brasilia
Caracas
Fortaleza
La Paz
Lima
Mxico
Porto Alegre
Recife
Ro de Janeiro
Salvador
San Salvador
Santiago
Santo Domingo
Sao Paulo

Minibuses o
Busetas
X
X
X

Camionetas o
Jeeps
X

X
X
X
X

Taxis
Colectivos

X
X

Vans
X
X
X
X
X
X

Motos

X
X
X
X
X

X
X

X
X

X
X

Fuente: Cadaval (1997) y otras fuentes diversas

Crisis del transporte pblico

Los procesos econmicos y polticos impactaron en el transporte en tres direcciones diferentes:
-

generaron una crisis en el transporte pblico tradicional,

una aguda expansin de la motorizacin individual
un uso intenso del automvil,

Por ltimo, la aparicin explcita o implcitamente alentado por las autoridades de un sistema de transporte colectivo alternativo, muy artesanal e informal, que compite en la actualidad con el servicio regular. Estos dos ltimos fe-

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Oscar Figueroa

nmenos hacen que la crisis del sistema de transporte se mantenga y se refuerce en el tiempo.
El servicio de transporte pblico, ofrecido por autobuses desde los aos
20 y 30, luego de la desaparicin del tranva elctrico en los aos 40, haba sobrevivido en un marco de una fuerte y compleja regulacin, aunque dbilmente aplicada, que se sintetizaba en un control rgido de la tarifa y en una gran libertad para la definicin del nivel de servicio a una rentabilidad ms o menos
constante, a pesar de la ocurrencia de inflacin de costos.
Esta prctica produjo un comportamiento cclico del transporte colectivo
urbano, expresado en momentos de alta rentabilidad y expansin de la oferta,
generalmente asociados a los momentos de reajuste tarifario, y momentos de
baja rentabilidad y contraccin del sistema, vinculados a los perodos de mantenimiento de la tarifa nominal constante pero decreciente en trminos reales,
en especial, en los contextos de economas inflacionarias que caracterizaron durante muchos aos a la regin.
Este sistema consigui una relativa estabilidad que perdur por ms de
cuarenta aos, pero en la medida en que su estabilidad de largo plazo se basaba en una fuerte inestabilidad de corto plazo (Figueroa 1991), se fueron acumulando una cantidad de impactos negativos que afectaron la eficiencia del sistema.
Muchas de estas ineficiencias se tradujeron en problemas acumulados que
exigan intervenciones mayores al sistema para reposicionarlo en un nivel de estabilidad que le permitiese mantener la eficiencia que caracteriz al sistema de
transporte pblico latinoamericano, en comparacin con la experiencia de ciudades de otras regiones del mundo en desarrollo.
Sin embargo, antes de que fuera posible introducir dichas medidas correctivas, la crisis econmica general de los aos 80 y las reacciones oficiales en materia de poltica econmica que modificaron el marco y el funcionamiento del
sistema econmico, encontraron al servicio de transporte pblico urbano en
una mala situacin para implementar esas correcciones.
La crisis econmica produjo una cada en la movilidad y por lo tanto, en
la demanda de viajes, que se expres en una reduccin de las tasas de ocupacin de los autobuses, agravado por el crecimiento de la oferta de transporte, al
ingresar nuevos operadores al servicio. Esta situacin fue compensada por parte de los operadores bajo dos modalidades:

Polticas de desarrollo y polticas de transporte urbano

385

la reduccin de los costos de operacin a travs de una mayor degradacin

del sistema,
la prctica ms intensa de reajustes de tarifas.

Esta segunda posibilidad, antes fuertemente revisada y controlada por las autoridades, se haca posible ahora, en especial en los casos en que la mayor liberalizacin del sector permita manejar ms flexiblemente el precio del servicio.
La experiencia de Santa Fe de Bogot, que se muestra en la Tabla 4, es
ilustrativa de esta situacin; se observa que el manejo de la variable tarifaria en
el ltimo tiempo, generando fuertes aumentos de precio, permite mantener un
ingreso relativamente constante para los operadores, en la medida en que las tasas de ocupacin por vehculo decaen fuertemente, debido tanto a la cada de
la demanda como a la mayor competencia por aumento del parque de vehculos. En Santiago de Chile, este comportamiento se produjo en condiciones
muy similares durante los aos 80, como se puede apreciar en la tabla 5.
El fenmeno del alza tarifaria ha sido bastante general en la regin, lo que
ha llevado a un encarecimiento importante del transporte pblico prcticamente en todas las ciudades latinoamericanas. Si durante los aos 70 y parte de los
80, las tarifas de transporte pblico se situaban en casi todas las ciudades en torno a los 10 centavos de dlar USA, en la actualidad, la situacin ha variado significativamente, multiplicndose las tarifas por tres o ms, como lo muestra la
tabla 6.
En cuanto a la demanda del servicio de autobuses, las alzas de tarifas han
generado cadas en la demanda del transporte por autobs; un caso representativo es el que se ha producido en Buenos Aires, donde los autobuses urbanos
experimentaron una cada de cerca de 30% de sus tasas de ocupacin entre
1991 y 1995, mientras que las tarifas en trminos reales se han incrementado
en un 30% slo entre 1993 y 1994.
Un segundo factor a considerar es la desaparicin de las empresas pblicas de transporte por autobs. Hasta los aos 70 existan empresas de propiedad pblica en Mxico DF, Santo Domingo, Caracas, Lima, La Paz, Santiago,
Montevideo, Sao Paulo y Ro de Janeiro, por nombrar slo las principales. Distintos procesos particulares fueron poniendo fin a la mayora de ellas, en el
marco de la crisis del transporte pblico y de la accin de reduccin de la funcin pblica.
La empresa Ruta 100 de Mxico, afectada por una fuerte crisis financiera
debido a su mnima recuperacin de costos, termin envuelta en problemas la-

386

Oscar Figueroa

borales que llevaron a su desaparicin, cuando su participacin en los viajes de

la ciudad se haba reducido a niveles extremadamente bajos (desde aproximadamente la mitad de los viajes en transporte pblico del DF en los aos 80, hasta un poco ms del 100% a mediados de los noventa).
Una buena parte de las empresas pblicas terminaron agotadas por la falta de financiamiento para mantener la operacin, debido a sus dficits financieros: la empresa de transportes urbanos de Santo Domingo, Onatrate opera
slo una lnea y tiene ms autobuses parados que en circulacin; en Caracas la
empresa del IMTC fue disuelta cuando ya casi no quedaban vehculos, lo mismo que sucedi con la ETC de Santiago. Las empresas de Lima, La Paz y Montevideo fueron disueltas en el marco de la reduccin del papel del Estado en el
transporte; algo similar sucedi con la CTC de Sao Paulo, aunque este hecho
se verific bastante ms tarde, a pesar del crnico y abultado dficit de operacin que ella exhiba.
En muchas de estas ciudades, las empresas pblicas de transporte jugaban
un papel importante, imponiendo parmetros de calidad de servicio (Ruta 100,
Onatrate y el IMTC eran los nicos oferentes que disponan de autobuses estndar en sus respectivas ciudades, por ejemplo), o funciones de apoyo ms o
menos directos a la regulacin, como suceda con la CTC en Sao Paulo.
Estos fenmenos causaron la atomizacin o dispersin del sistema de
transporte pblico, produciendo una crisis en el transporte pblico formal
abriendo dos caminos alternativos de salida, de acuerdo a las condiciones socioeconmicas de la poblacin. Por una parte, se induce una expansin del
transporte informal, bajo formas cada vez ms rudimentarias y degradadas en
la mayor parte de las ciudades latinoamericanas, atendiendo a la poblacin de
ingresos ms bajos, cuya demanda es funcional con el desarrollo de estas modalidades.
El uso creciente del automvil y la degradacin del sistema de transporte
pblico son temas muy asociados. El impacto del uso del automvil no se limita a la reduccin de la demanda de transporte pblico, sino al aumento de costos, debido a los impactos en la congestin, lo que hace que el sistema se deteriore an ms y que el recurso al servicio ms artesanal o informal se generalice ms, como mecanismo de rentabilidad, de mejora en las velocidades de circulacin, y de captura de los pasajeros que an deben depender del transporte
pblico.
Estamos frente a una versin local del crculo vicioso del transporte. En
Amrica Latina existe una buena proporcin de ciudadanos cautivos del trans-

Polticas de desarrollo y polticas de transporte urbano

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porte pblico pues no cuentan con la alternativa de la motorizacin propia. La

degradacin del transporte pblico formal no slo aporta al fortalecimiento del
uso del automvil, sino que da oportunidades a operadores ms precarios, que
ofrecen servicios alternativos, ms degradados, pero eficaces para resistir la crisis del sector. La consecuencia de ello, congestin mediante, es la cada renovada del transporte pblico formal.

Los lmites de la accin sectorial

La crisis se inscribe en el proceso de transformacin de los sistemas de transporte, de carcter ms profundo, que resulta de la adaptacin a los cambios que
acaecen en el comportamiento de los sistemas econmicos nacionales. En este
sentido, muchas de las medidas implementadas por las polticas econmicas nacionales tiene su correlato en impactos no deseados o no previstos para la actividad del transporte, particularmente, en el campo de la movilidad y el uso de
las vas urbanas, como resultado del proceso de cambio de los patrones de viaje,
en trminos de participacin modal y de gestin del transporte y del trnsito.
La forma en que las polticas nacionales alentaron comportamientos del
transporte, gener ms problemas que soluciones en el sector. De all que se
planteen y discutan las alternativas de correccin sectorial de estos resultados
negativos. Sin embargo, la definicin de tales polticas choca con las limitaciones de las doctrinas que las sustentan. En general, all donde se hacen necesarias polticas correctivas para el uso del automvil como primer causante de la
contaminacin y congestin urbanas se evidencian choques importantes entre
las grandes polticas macroeconmicas y las sectoriales.
La posibilidad de imponer fiscalizaciones a la propiedad (mayores aranceles, pagos superiores de derecho de circulacin) o al uso del automvil (sobretasa a las gasolinas, mayores precios de estacionamientos en el centro) est
en abierta contradiccin con los preceptos de las polticas econmicas de evitar la distorsin de los mercados. La eventualidad de controlar las manifestaciones ms ineficientes, irregulares o ilegales del transporte pblico chocan
con las virtudes proclamadas de la competencia modal en el transporte pblico: en varias ciudades brasileas, los servicios informales y precarios han sido
legalizados (Cadaval 1997), en Santiago, mientras se aplica un sistema de concesiones reguladas en los autobuses, los taxis colectivos gozan siempre de un
rgimen desregulado, en Per y Bolivia, incluso, con contradicciones entre los

388

Oscar Figueroa

gobiernos nacionales y los locales, se practican sistemas desregulados de transporte pblico.

Los esfuerzos por limitar la congestin buscando mecanismos ms ortodoxos como la idea de imponer la tarifacin vial urbana, no tuvo xito y los sectores polticos en todas las ciudades de la regin se han mostrado renuentes. En
muchos casos se aplican polticas de sesgo liberal para aumentar la oferta de vialidad, como es el caso de las concesiones privadas de autopistas, independientemente de responder a un dficit real de infraestructura, tiene un impacto nulo, o incluso negativo, para combatir la congestin (Fernndez et. al. 1993).
Una medida menos ortodoxa que se practica hasta hoy en algunas ciudades de la regin, es la poltica de la restriccin de circulacin de automviles
(Mxico, Santiago, Sao Paulo), bsicamente por razones de contaminacin; sin
embargo, es limitado el impacto de tales prcticas en el largo plazo.
El nfasis en medidas de gestin de la demanda, cuando se excluyen las medidas de cobro que distorsionan los mercados o polticamente inaceptables, queda limitada a ideas que tocan cuestiones de largo plazo, tales como la relocalizacin de actividades, la gestin de los horarios de las actividades, la gestin de los
horarios de las actividades o la introduccin de modos con bajo impacto ambiental (bicicletas), lo que siendo importante, no resuelve el problema inmediato.
Si el precio de un automvil representa un porcentaje cada vez ms menguado del ingreso familiar, los costos de utilizacin de los vehculos son an
ms bajos: los permisos de circulacin tienen un valor casi marginal, la gasolina es un producto barato, el costo por el uso de las vas es nulo, al igual que
una buena parte de la oferta de estacionamientos en las ciudades. La capacidad
de presin de los automovilistas (lobby poderoso) y la defensa de los valores de
status que representa la motorizacin individual, parecen constituir poderosas
trabas en la bsqueda de soluciones en este campo, en especial cuando son estos sectores los ms influyentes en las polticas nacionales.
La falta de coherencia entre ambos niveles de decisiones constituye un
rompecabezas difcil de resolver por los tcnicos y las autoridades del transporte, limitados a un marco que no posibilita una salida eficiente.
La particularidad de los mercados de transporte, por su falta de transparencia, su imperfeccin, su multiplicidad de bienes ofrecidos y demandados, la fuerte carga de externalidades y la imposibilidad de generar equilibrios por la sola accin de la oferta y la demanda, obliga a que se introduzcan medidas correctivas
ms pragmticas y menos dogmticas, si no resultar difcil producir equilibrios
saludables y mejoramiento del sector y de las condiciones de vida urbanas.

389

Polticas de desarrollo y polticas de transporte urbano

Tabla 4: Bogot: tarifas del transporte pblico, tasas de

ocupacin e ingresos por autobs
Ao
1985
1988
1993
1995

Pasajeros/vehculo/da
166,4
179,7
130,2
121,8

Tarifa (en US$)

0,18
0,09
0,19
0,24

Ingreso/vehculo/da
29,90
16,68
25,13
29,39

Fuente: Bceom-Pablo Bocarejo (1998)

Tabla 5: Santiago: tarifas del transporte pblico, tasas de

ocupacin e ingresos por autobs
Ao
1978
1989

Pasajeros/vehculo/ao Tarifa ($ Chilenos Constantes) Ingreso/vehculo/ao

162.069
29,92
4.849.105
110.201
59,60
6.567.980

Fuente: Bceom-Pablo Bocarejo (1998)

Tabla 6: Tarifas actuales de transporte pblico

en diversas ciudades latinoamericanas*
Ciudad
Bogot
Buenos Aires
Caracas
Lima
Santiago
Quito
Sao Paulo
*en US dlares corrientes de 1997
Fuente: Municipalidades

Tarifa
0,45
0,60
0,18
0,40
0,41
0,30
0,60

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Oscar Figueroa

Bibliografa
BCEOM - Pablo Bocarejo
1998 Lineamiento para el diseo de un nuevo sistema de rutas de transporte pblico en Santa Fe de Bogot. Informe de consultora,
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Cadaval, M.
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CEPAL
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CNUAH HABITAT
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Fernndez, D. et. al
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Figueroa, O.
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Figueroa, O.
1997 La voiture dans les systmes urbaines en Amrique Latine, Jornadas especializadas Mobilits et politiques de transport dans les
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Vasconcelos, E.
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