Ventilación Longitudinal Del Fuego Tipo

TESIS DE MSTER
VENTILACIN LONGITUDINAL DEL

FUEGO TIPO EN TNEL
CARRETERO
AUTOR: Eva Romeo Lacoma / Telfono: 686 561 468/ eromeol@hotmail.com
Madrid, SEPTIEMBRE 2012
VB Director proyecto:
Autorizada la entrega de la tesis de mster del alumno/a:

Eva Romeo Lacoma
EL COORDINADOR DEL MIPCI

Gabriel Santos
Fdo.:
Fecha: / /
V B del Director de proyecto

Ignacio del Rey
Fdo.:
Fecha: / /
Proyecto Fin de
Mster
VENTILACIN LONGITUDINAL DEL

FUEGO TIPO EN TNEL
CARRETERO
Eva Romeo Lacoma
Curso acadmico 2011-2012

Director de proyecto: Ignacio del Rey
MIPCI
2011-2012
Mster en Ingeniera de Proteccin contra Incendios MIPCI

Ventilacin Longitudinal del fuego tipo en Tnel Carretero Eva Romeo Lacoma
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Agradecimientos:
Mis mayores agradecimientos a Ignacio,
por marcar el camino que he seguido en
estos meses, por las ideas tan claras que
me ha proporcionado y por su ayuda y
dedicacin en todo momento. A mis
compaeros del Master por un ao
inolvidable, a los profesores por su
sabidura y por supuesto a mi familia y en
especial a Tatiana por su paciencia.
MIPCI
2011-2012

Ventilacin Longitudinal del fuego Tipo en Tnel Carretero Eva Romeo Lacoma
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TTULO
VENTILACIN LONGITUDINAL DEL FUEGO TIPO EN TNEL

CARRETERO.
ALUMNO 1
Eva Romeo Lacoma
ALUMNO 2
DIRECTOR
MIPCI
2011-2012
Ignacio del Rey

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JUSTIFICACIN
En los ltimos aos se han originado importantes incendios en tneles, ponindose de manifiesto
la existencia de un problema potencial en las infraestructuras del transporte.
El comportamiento de un incendio en el interior de un tnel es un accidente de evolucin rpida y
de graves consecuencias, por las altas temperaturas, la gran cantidad de humos calientes y
gases que se producen, constituyendo el control de estos humos uno de los elementos decisivos
para la evacuacin de los usuarios.
Uno de los principales factores en el estudio del comportamiento de los humos en caso de
incendio es su magnitud, en cuanto a que se debe adoptar para el clculo de la ventilacin.
En la actualidad existen importantes lagunas en la normativa Espaola en relacin a la magnitud
del fuego a determinar.
A la hora de establecer los criterios de diseo de la potencia calorfica emitida por el foco de un
incendio hay que tener en cuenta las caractersticas particulares de cada uno de los tneles,
puesto que no se pueden extrapolar.
En atencin a lo expuesto el objeto del presente proyecto fin de Master es determinar el fuego
tipo al que puede hacer frente un tnel con determinadas instalaciones y estrategias de
ventilacin.
MIPCI
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NDICE
JUSTIFICACIN...........................................................................................................
NDICE..........................................................................................................................
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1 INTRODUCCIN.......................................................................................................
1.1 ANTECEDENTES...............................................................................................................
1.2 OBJETIVOS........................................................................................................................
16
1.3 METODOLOGA.................................................................................................................
17
18
2 GENERALIDADES DE LOS TNELES....................................................................

2.1 QUE ES UN TNEL............................................................................................................
2.2 TIPO DE TNELES............................................................................................................
2.3 INSTALACIONES EN TNELES........................................................................................
2.4 SEGURIDAD ANTE INCENDIO EN TNELES..................................................................
3 VENTILACIN...........................................................................................................
3.1 SISTEMAS DE VENTILACIN...........................................................................................
3.2 VENTILACIN EN CASO DE INCENDIO..........................................................................
3.2.1 COMPORTAMIENTO DEL HUMO EN EL INTERIOR DEL TNEL..........................
3.2.2 MBITO NORMATIVO...............................................................................................
19
21
22
22
25
25
28
4 MEMORIA..................................................................................................................
29
33
4.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.................................................................................
33
4.2 GENERALIDADES DEL FUEGO EN RECINTOS CERRADOS.........................................
33
34
3.2.3 ESTRATEGIAS DE VENTILACIN...........................................................................
4.3 CONSIDERACIONES.........................................................................................................
5 CLCULOS...............................................................................................................
36
39
42
5.1 PARAMETROS DE ENTRADA...........................................................................................
42
5.2 DATOS DE ENTRADA........................................................................................................
42
5.3 METODOLOGA DE CLCULO.........................................................................................
6 ESTUDIO PARAMETRICO Y ANLISIS DE LOS RESULTADOS..........................
45
45
57
6.1 ESTUDIO PARAMTRICO..................
57
6.2 ANLISIS DE LOS RESULTADOS..
7. CONCLUSIN..
88
93
7.1 CONCLUSIONES..................
93
7.2 LINEAS FUTURAS..............................

8. BIBLIOGRAFA
94
95
ANEXO I ......................................................................................................................
97
4.4 ENFOQUE PRESCRIPTIVO DE UN INCENDIO DE PROYECTO.....................................

4.5 CRITERIO PRESTACIONAL DE UN INCENDIO DE PROYECTO....................................
5.4 ECUACIONES DE CLCULO............................................................................................
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CAPTULO I
INTRODUCCIN
1.1 ANTECEDENTES
Cada vez ms, se utilizan tneles de carretera y de ferrocarril para cruzar barreras naturales,
como montaas, ros o incluso estrechos. Las limitaciones ambientales y de espacio en las
zonas urbanas tambin fomentan el uso de instalaciones subterrneas, como los tneles para
sistemas de transporte colectivo, ferrocarril y carretera.
En general, los tneles se han convertido en una parte vital de las redes de transporte terrestre y
muchos de ellos constituyen un vnculo econmico, as como un medio polticamente muy
valorado para mejorar la movilidad de personas y mercancas.
Construir un tnel suele considerarse un reto, no slo por parte de los ingenieros, sino tambin
por el pblico en general. Pero si la obra civil y las instalaciones de dicho tnel no han sido
concebidas conjuntamente, el trabajo de la explotacin y el mantenimiento futuro de dicho tnel
ser ms arduo y complejo de lo que sera necesario.
Despus de varios accidentes lamentables en tneles de carretera, la seguridad en este tipo de
instalaciones se convirti en una gran preocupacin que provoc una fuerte demanda de
mejoras por parte de usuarios y polticos.
Los datos relativos a la accidentalidad muestran que la circulacin por los tneles es ms segura
que el transito por infraestructuras a cielo abierto. Sin embargo su vulnerabilidad es mucho
mayor y las consecuencias de un accidente en un espacio confinado son mucho mas graves que
si se produjesen al aire libre. Por ello el incidente ms peligroso que puede ocurrir en un tnel es
la aparicin de un fuego.
La experiencia indica que los incendios en tneles son accidentes de evolucin rpida y de
graves consecuencias, por las altas temperaturas, la gran cantidad de humos calientes y gases
que se producen, siendo por tanto crucial una respuesta rpida por parte de los agentes
implicados. Por tanto, se hace imprescindible que existan medidas de seguridad adecuadas para
evitarlo o en su defecto combatirlo.
En la siguiente tabla se indica un resumen de los incendios ocurridos desde el ao 1949 en
tneles carreteros.
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Figura 1.1: Incendios en tneles de carretera 1949-2001. [MIGO0]
Figura 1.2: Accidentes importantes en los ltimos 25 aos. [HORN06]

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En Europa el 85% del transporte de mercancas y el 93% del transporte de personas se mueven
por carretera, el resto lo hace por ferrocarril. [ABELLA12]
Los incendios en tneles pueden considerarse que son sucesos poco frecuentes. En los datos
8
estadsticos no se supera la media de 25 incendios por cada 10 veh.km. Sin embargo en

tneles urbanos los incendios son ms numerosos que en otros tneles. Las estadsticas
muestran que los incendios en tneles son de muy baja frecuencia y la causa ms frecuente de
los incendios de los vehculos en un tnel son los defectos elctricos (fundamentalmente en los
vehculos ligeros), calentamiento de los frenos (en los vehculos pesados) y otros defectos que
provocan la auto-ignicin del vehculo.
A continuacin se muestran serios accidentes en tneles desde 1970 de los cuales no todos han
originado un incendio:
-.18 de enero de 2008 en Austria: En una colisin mltiple en el tnel de Ofenauer en la autopista
A 10 de Tauern, tres personas resultan gravemente heridas y 14 sufren lesiones leves. Se vieron
involucrados tres camiones y 15 coches, incluyendo un coche de polica. Segn la primera
informacin, el accidente fue causado por una helada extrema de la calzada cerca de la salida
del tnel.
-.19 de enero de 2007 en Austria: Colisin mltiple en el tnel de Ehrentalerberg en la A 2 cerca
de Klagenfurt: 29 turismos, nueve camiones y un autobs colisionan. Doce personas resultan
heridas, ninguna de ellas de gravedad. Casi 150 personas pudieron abandonar el tnel ilesas. Se
necesitaron doce horas para extraer los vehculos. La causa del accidente fueron manchas de
laca de madera o laca transparente que fue distribuida en la calzada por los vehculos que
circulaban, convirtiendo la calzada en una superficie lisa como un espejo.
-.23 de marzo de 2007 en Australia: Colisin por alcance en el tnel de Burnley de 3, 5
kilmetros en Melbourne que ocasiona una colisin mltiple en la que se ven involucrados tres
camiones y cuatro coches y una explosin. Por lo menos tres personas perdieron la vida en la
bola de fuego, cientos de conductores fueron capaces de escapar caminando.
-.10 de mayo de 2007 en Austria: En el tnel de Pfnder en la A 14 cerca de Bregenz, un camin
alemn invade el carril contrario y colisiona frontalmente con un camin articulado de la
Repblica Checa, que a continuacin bloquea el carril de trfico. Una moto y otro coche
colisionan contra el camin. El motociclista y su pasajero resultaron gravemente heridos, los dos
conductores sufrieron heridas leves.
-.27 de agosto de 2007 en Italia: En el tnel de Tarviser, a poca distancia de la frontera entre
Austria e Italia, en la autopista de Kanaltal, un coche patina y choca contra la pared del tnel. Un
coche que llega por detrs colisiona contra el primer vehculo. La conductora del primer coche
fallece, su pasajero resulta gravemente herido. Ambos pasajeros del otro coche, una madre y su
joven hija, sufrieron heridas leves.
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-.10 de septiembre de 2007 en Italia: En el tnel de San Marino en la SS 36 cerca de Lecco, un

camin colisiona contra la pared del tnel y se incendia. Esto genera una colisin mltiple. Los
servicios de rescate tardaron 45 minutos en llegar al escenario del accidente. Fue demasiado
tiempo. Dos personas perdieron la vida, diez fueron llevadas al hospital por intoxicacin por
humos.
-.18 de septiembre de 2007 en Austria: Los conductores lograron salvarse milagrosamente tras
una colisin mltiple en el tnel de Ehrentalerberg en la A 2 (direccin sur) cerca de Klagenfurt
en la que se vieron involucrados 14 coches y camiones. El accidente probablemente fue causado
por el choque de dos camiones que se desplazaban en paralelo y entraron en contacto. A pesar
del gran amasijo de metal, segn declaraciones de un testigo, nadie result herido.
-.12 de octubre de 2007 en los EE.UU.: En el tnel de la autopista Interestatal 5, enlace principal
entre Los ngeles y San Francisco, bajo condiciones de lluvia, dos camiones colisionan sobre la
superficie mojada y generan una reaccin en cadena. Otros 13 camiones colisionan en el lugar
del accidente y se incendian. Las llamas alcanzaron los 20 metros fuera del portal y se oyeron
explosiones horas despus del accidentes. El tremendo calor hizo que se derritiera el concreto
que cay sobre la carretera; los bomberos temieron que partes del tnel colapsaran. 20 personas
fueron capaces de escapar del infierno de llamas caminando, diez de ellas resultaron heridas,
aunque levemente.
-.3 de noviembre de 2007 en Blgica: En el tnel de Waasland en Amberes, dos coches
colisionan frontalmente. Otros dos coches colisionan en el lugar del accidente. Dos personas
resultan heridas gravemente y una persona sufre heridas leves.
-.29 de noviembre de 2007 en Austria: En el tnel de Groliedl en direccin sur cerca de Bad St.
Leonhard, un camin colisiona con un coche por alcance, y lo catapulta contra la pared del tnel.
La conductora de 35 aos de edad del coche totalmente destruido result herida.
-.25 de julio de 2006 en Austria: Un conductor de camin de la ciudad de Kassel invade al carril
contrario al cruzar el tnel de Spering en la autopista de Pyhrn en Austria y choca frontalmente
contra un camin. El causante del accidente fallece.
-.16 de septiembre de 2006 en Suiza: En el tnel Viamala en la A 13 al sur de Chur un turismo
derrapa y roza contra el autobs de un equipo de hockey del Tessin que viaja en sentido
contrario. El autobs derrapa y roza contra la pared del tnel creando fuego. Un segundo coche
colisiona con el autobs. Los dos turismos tambin se incendian. El horrible balance: nueve
muertos y cinco heridos.
-.26 de octubre de 2006 en Noruega: En el tnel de Eidvoll cerca de Oslo un turismo colisiona
frontalmente con un camin cisterna. El camin se incendia inmediatamente. El conductor del
turismo fallece, el conductor del camin logra salvarse aunque resulta herido.
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-.2 de noviembre de 2006 en Suiza: En el tnel de Gotthard en la A 2 Luzern Chiasso un

turismo invade la calzada contraria y colisiona frontalmente con un camin. Otros dos camiones
colisionan con los vehculos accidentados. El conductor del turismo fallece, dos conductores de
camin resultan heridos.
-.9 de noviembre de 2006 en Alemania: En el tubo oriental del tnel del Elba en Hamburgo un
autobs de lnea colisiona con un camin, otro camin colisiona con los vehculos accidentados.
Ocho personas resultan heridas.
-.21 de noviembre de 2006 en Suiza: En el tnel de Crapteig cerca de Thusis en el cantn suizo
de Graubnden un remolque alemn cargado con placas de madera se incendia. El tnel es
cerrado inmediatamente, nadie resulta herido. Segn las primeras pesquisas, la causa del
accidente fueron problemas tcnicos.
-.17 de diciembre de 2006 en Austria: En la entrada al tnel de Tauern en la A 10 Villach Salzburg, un autobs de viajeros colisiona con un camin. El autobs con unos 50 pasajeros
vuelca. 30 personas resultan heridas.
-.24 de diciembre de 2006 en Alemania: En el tnel Farchanter en la B 2 cerca de GarmischPatenkirchen una conductora pierde el control sobre su furgoneta convertida en autocaravana,
patina y da un trompo. Ella fallece en el accidente. Todos los usuarios del tnel son requeridos a
salir del tnel ya que los servicios de intervencin temen la explosin de las botellas de gas de la
autocaravana.
-.6 de junio de 2005 en Alemania: En el tnel del Elba en Hamburgo, un autobs con 40 nios
colisiona con un camin que se ha detenido a causa de un atasco. Un autobs de dos plantas
que viaja detrs de ellos, sin pasajeros, logra frenar a tiempo, pero otro camin golpea contra l
y hace que ste a su vez golpee contra el autobs. En total resultan heridas 24 personas, entre
ellas 20 nios.
-.17 de agosto 2005 en Austria: En el tnel de Roppen, en la autova del valle del Inn (A 12), en
la zona del Alto Tirol, un minibs choca frontalmente con un turismo que circulaba por la calzada
contraria. El conductor muere.
-.20 de agosto de 2005 en Suiza: En el tnel de Isla Bella, en la A 13 entre Chur y el paso
fronterizo de Bellinzona, se rozan dos turismos. Uno de ellos va a parar a la calzada contraria e
impacta contra un autobs. Fallece una mujer y otras dos personas resultan heridas.
-.25 de diciembre de 2005 en Alemania: Al entrar en el tnel de la B 31, cerca de Eriskirch, en el
municipio de Bodensee, un coche derrapa y choca contra otro turismo que vena en direccin
contraria, as como contra la pared del tnel. El vehculo se incendia. Fallecen calcinadas cuatro
personas de edades comprendidas entre los 18 y los 23 aos. Una quinta vctima sale despedida
del coche y muere tambin.
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-.14 de abril 2004 en Suiza: En el tnel de Baregg, en la A 1 Zrich Basilea, 300 metros antes
de la salida, un camin impacta de lleno contra un turismo y otros dos camiones, que se haban
detenido despus de un accidente. El turismo queda totalmente aplastado y se incendia. Las
llamas alcanzan a uno de los camiones. El conductor del turismo fallece y otras cinco personas
resultan heridas. Precisamente el lunes de Pascua ya haba ocurrido un accidente mortal en este
tnel: un motorista haba sido alcanzado y atropellado por un coche. Por ltimo, el 16 de abril
colisionaron seis vehculos. Por suerte, no hubo que lamentar vctimas.
-.7 de junio de 2003 en Turqua: Cerca de Erzincan, un bus turco choca contra un portal del
tnel. No hay marcas de frenada en la calzada. Mueren 27 personas, incluyendo al conductor.
-.7 de junio de 2003 en Italia: Cerca de Vicenza un autobs alemn choca contra el guardarales
del tnel. Seis personas, entre ellas un nio, mueren, 38 resultan en parte gravemente heridas.
-.16 de agosto de 2003 en Suiza: En un choque frontal entre un camin italiano y un turismo
alemn en el tnel del Gottardo, fallece el conductor y resultan heridos gravemente cuatro de los
pasajeros del coche, as como el conductor del camin. El camin haba invadido la calzada del
sentido contrario.
-.12 de abril de 2001 en Austria: En el tnel de Helbersberg, en la carretera de Tauern, una
colisin por alcance ocasiona un accidente mltiple. No se genera un incendio. Mueren dos
personas, diez resultan heridas.
-.6 de agosto de 2001 en Austria: En el tnel de Gleinalm en la autopista de Phyrn (A 9) al norte
de Graz colisionan dos coches frontalmente. Se incendian inmediatamente. Cinco personas,
entre ellas un nio, mueren en el accidente. Entre los cuatro heridos que son rescatados, se
encuentra un nio con quemaduras en el 70 por ciento de su cuerpo y dos nios de tres y cinco
aos de edad con heridas en la cabeza e intoxicacin por inhalacin de humos.
-.8 de agosto de 2001 en Austria: En el tnel de Amberg, en la autopista del valle del Rin (A 14)
entre Frastanz y Feldkirch, colisiona un autobs de turistas de Austria y un pequeo camin,
tambin austriaco. A raz del accidente colisionaron varios vehculos ms. Tres personas
mueren.
-.13 de agosto de 2001 en Austria: Cerca de Klagenfurt en Krnten un autobs italiano con 30
peregrinos polacos colisiona contra el portal del tnel de Reigersdorf. 24 personas resultan
heridas, algunas de gravedad.
-.26 de agosto de 2001 en Suiza: Una colisin frontal en el tnel de Gotthard en la A2 entre
Gschenen y Airolo. Seis personas resultan heridas, algunas de ellas de gravedad.
-.31 de agosto de 2001 en Austria: Dos muertos y nueve heridos es el triste balance de tres
accidentes de trfico en tneles en un slo da: Una mujer resulta gravemente herida al chocar
su vehculo contra el portal del tnel de Sonnenstein. En el tnel de Lainberg en la A 9 cerca de
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Windischgarsten , dos austriacos fallecen en un choque frontal y dos alemanes resultan heridos.
En el tnel de Katschberg, en la A 10 cerca de St. Michael en Lungau resultan heridas seis
personas en una colisin.
-.17 de octubre de 2001 en Dinamarca: En el tnel dans de Guldborgsund entre Copenhague y
el puerto de Rdby, un camin colisiona con un turismo debido a la densa niebla causando un
accidente mltiple. Cinco personas mueren, nueve resultan heridas, algunas de ellas de
gravedad.
-.24 de octubre de 2001 en Suiza: Tras una colisin frontal de dos camiones se desencadena un
incendio en el tnel de Gotthard en la A2 entre Gschenen y Airolo. Once personas pierden la
vida en esta catstrofe.
-.11 de noviembre de 2000 en Austria: En Kitzsteinhorn cerca de Kaprun se produce un incendio
en el vagn del telefrico que lleva a la zona de esqu pasando por un tnel. La causa es un
incendio en el sistema de calefaccin. Se pierden 155 vidas, entre ellos muchos nios y jvenes.
-.2 de marzo de 1999 en Alemania: En el tnel cerca de Gttingen en la ruta ICE Hanover
Wrzburg un vagn de ferrocarril se incendia. Se tardaron ms de doce horas en extinguir el
fuego, el cual se aliment de la pasta de papel que llevaba el vagn.
-.24 de marzo de 1999 en Francia/Italia: Un camin belga que transportaba harina y margarina,
se incendia en el tnel de Montblanc. La causa del incendio es un cigarrillo mal apagado. El
fuego se extiende rpidamente y no se puede apagar totalmente hasta 24 horas despus. En el
incendio mueren 39 personas.
-.29 de mayo de 1999 en Austria: Despus de una colisin por alcance en el tnel de Tauern se
produce un incendio. Un camin cargado de pintura explota. El fuego alcanza a 24 vehculos. El
tubo se convierte en un horno en el que fallecen doce personas. Se tardaron 16 horas en apagar
el incendio.
-.10 de febrero de 1996 en Japn: En la isla de Hokkaido un enorme pedrusco de 50.000
toneladas cae sobre uno de los tubos del tnel. Los equipos de rescate tardaron varios en
acceder a la zona del accidente. Murieron 20 personas.
-.18 de marzo de 1996 en Italia: Tras una colisin por alcance, un camin cisterna explota en un
tnel cerca de Palermo. El fuego alcanza a 19 vehculos. Mueren cinco personas, 26 resultan
heridas.
-.18 de noviembre de 1996 en el Canal de la Mancha: En el Eurotnel, en camin que viaja en el
tren de carga se incendia. Tras cinco horas se logra controlar el fuego. 30 pasajeros del tren
resultan gravemente heridos por inhalacin de humos.
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-.10 de abril de 1995 en Austria: En un accidente mltiple en el tnel de Pfnder cerca de

Bregenz se incendian cuatro coches. Tres personas mueren. La causa fue un conductor que
invadi la calzada contraria.
-.28 de octubre de 1995 en Azerbaijan: 289 personas mueren por ahogamiento y quemaduras en
un tnel de metro en Baku. Como causa del incendio se supone un cortocircuito en el
equipamiento elctrico del vagn.
-.18 de noviembre de 1987 en Inglaterra: En un incendio en la estacin de metro Kings Cross de
Londres mueren 31 personas. La causa fue una cerilla encendida.
-.7 de abril de 1982 en los EE.UU.: En el tnel de Caldecott cerca de Oakland/California mueren
siete personas en un accidente mltiple.
-.3 de noviembre de 1982 en Afganistn: En el tnel de Salang al norte de Kabul, un camin
sovitico circulando en convoy colisiona con un camin cisterna. La explosin provoca un
infierno. Entre 700 y 2000 personas se asfixian y se queman.
-.11 de julio de 1979 en Japn: Tras una colisin entre varios camiones y coches en el tnel de
Nihonzaka, siete personas pierden la vida.
-.1975 en Inglaterra: En la estacin de metro de Moorgate de Londres, un tren lleno de pasajeros
colisiona contra la pared del tnel. La causa es un error humano del maquinista. Mueren 43
personas, 55 resultan heridas.
-.6 de noviembre de 1972 en Japn: En el tnel de ferrocarriles de 13 kilmetros de largo cerca
de Fukui, el expreso de noche de Kitaguni se incendia. La causa es un incendio en el vagnrestaurante. 29 viajeros perecen asfixiados.
-.14 de febrero de 1971 en Bosnia: El tren de la maana de Zepce a Zenica descarrila cerca de
Vranduk. Se produce un incendio y 34 personas mueren asfixiadas.
Las consecuencias dramticas, repercusin pblica en los medios de comunicacin y la inquietud y
sensacin de inseguridad consiguientes, hacen que no se pueda soslayar el problema nicamente
acudiendo a estas estadsticas, sino que se hayan de adoptar eficientes medidas de seguridad en
tneles.
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1.2 OBJETIVOS
El objetivo del presente proyecto es el estudio de las distintas magnitudes de incendio al que puede
hacer frente un tnel con determinadas instalaciones y estrategias de ventilacin.
Para permitir el anlisis buscado, se ha implementado en una hoja de clculo una herramienta que
permita cuantificar los efectos que intervienen en un sistema de ventilacin en tnel, obtener las
prdidas de carga reales en la totalidad de un tnel unidireccional de un solo tubo, contemplando la
variacin de temperatura que alcanza el aire en el interior, as como la velocidad de este.
La evolucin del fuego a lo largo del tnel, as como la variacin de estas prdidas de carga,
depender de factores tales como la potencia calorfica del fuego, de las caractersticas geomtricas
del tnel, de los vehculos que pudiera haber dentro del tnel, etc. Por ello, se han escogido una serie
de casos con distintas caractersticas geomtricas de tneles y vehculos en su interior, estudiando
cada caso ante diferentes potencias de incendio.
El estudio propuesto aplicado a proyectos en tneles carreteros puede permitir conocer cual es la
ventilacin necesaria para cada magnitud de incendio (situacin de emergencia) sin necesidad de
sobredimensionar el equipo de ventilacin. Una ventilacin excesiva es ms cara pero sobre todo
puede dar lugar a que se amplifique el efecto de la llama mediante una mayor aportacin de oxigeno o
un anclado de la misma ante la presencia de obstculos o vehculos detenidos. El control de los humos
es vital para preservar las rutas de escape seguras determinadas por la concentracin de sustancias
nocivas, temperatura alcanzada y visibilidad que permita la huida.
Un anlisis como el propuesto permitir realizar un estudio paramtrico para definir el equipo de
ventilacin de un tnel y a que fuego tipo es capaz de combatir con esa ventilacin.
La principal aportacin de este proyecto es obtener un anlisis de cmo influye la magnitud de un
incendio en la instalacin de ventilacin de un tnel carretero, para la eleccin de un incendio de
proyecto mediante un criterio prestacional.
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1.3 METODOLOGA
Para un mejor ordenamiento y anlisis de los distintos puntos antes mencionados, el presente trabajo
se ha dividido en 8 captulos:
La metodologa utilizada en la confeccin de los IV captulos ha sido la investigacin, recopilacin de
informacin con el tema estudio.
En el captulo V se analizan los clculos del empuje total necesario para contrarrestar las prdidas de
carga de un tnel carretero unidireccional con ventilacin longitudinal y estrategia de arrastre para
distintas potencias de incendio en los siguientes casos:
Caso A: el estudio de la influencia de la pendiente de un tnel en la eleccin de la
potencia de incendio al que puede hacer frente la instalacin de ventilacin.
Caso B: el estudio de la influencia de la longitud de un tnel en la eleccin de la
potencia de incendio al que puede hacer frente la instalacin de ventilacin.
Caso C: el estudio de la influencia de la densidad del trfico en el interior de un tnel
en la eleccin de la potencia de incendio al que puede hacer frente la instalacin de
ventilacin.
En el captulo VI se dan a conocer los resultados y el estudio paramtrico.
Finalmente en el captulo VII se establecen las conclusiones y lneas futuras del proyecto.
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CAPTULO II
GENERALIDADES DE LOS TNELES
2.1 QUE ES UN TNEL
La definicin de tnel segn la Real Academia Espaola es: paso subterrneo abierto artificialmente
para establecer una comunicacin, pero podemos decir que un tnel solo y nada menos que
escavado, sostenido, impermeabilizado y revestido, como suele decirse, terminada la obra civil, no ser
ms que un tubo estable excavado en un terreno, estando exento normalmente de las condiciones
necesarias para poder abrirlo a la circulacin vial para el que se construy. Si a ese tubo se le aade
un cmulo de los aparatos necesarios para la ventilacin, alumbrado, circuitos de TV, etc., lo que se
acostumbra a llamar instalaciones, se habr logrado ponerlo en condiciones algo ms favorables para
que por l pueda pasar el trfico con seguridad.
Pero si a la obra civil y las instalaciones no han sido concebidas conjuntamente, como conclusin se
podr tener algo parecido a un tubo estable excavado, dotado de artilugios, por el que pasa el trfico.
2.2 TIPO DE TNELES
Tneles urbanos y no urbanos.
Los tneles urbanos son los que se encuentran situados en la va pblica de las ciudades. Mientras
que los no urbanos, se encuentran situados en el trazado de carreteras, quedando fuera de los ncleos
de las ciudades. Esta distincin que a simple vista parece evidente y superflua, tiene gran importancia,
porque condiciona en gran medida el diseo de los elementos que componen un tnel. Los tneles
urbanos, generalmente tendrn, a igualdad de longitud que los no urbanos, unas mayores exigencias
de ventilacin.
Tneles en trinchera, recubiertos, excavados y prefabricados.
En trinchera, son en realidad zanjas o trincheras que se abren, para ser luego recubiertas con un
forjado que permitir el trnsito de personas y vehculos por encima de ellas. Son tpicos en las
ciudades.
Los tneles recubiertos, son realizados en carreteras donde se realizan desmontes importantes del
terreno, querindose evitar que queden taludes muy grandes. Se construye primeramente
desmontando el terreno, luego se crean uno o dos tubos y finalmente se recubren con tierra.
Los tneles excavados, son los que se abren en el terreno, sacando solo la tierra necesaria para que
quede la cavidad lineal deseada. Constituyen la mayora de los ltimos tneles construidos.
Los tneles prefabricados, estn constituidos por piezas que se apoyan y luego se ensamblan.
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Tneles terrestres, fluviales y marinos.

Los tneles terrestres atraviesan el terreno, mientras que los fluviales atraviesan lagos o ros. Los
tneles marinos atraviesan el mar.
Tneles carreteros y ferroviarios.
Los tneles carreteros tienen trfico rodado, ligero y pesado. Mientras que los tneles ferroviarios slo
tienen trfico de trenes. Los tneles carreteros estn dotados de medidas de seguridad diferentes a la
de los tneles ferroviarios.
Tneles unidireccionales y bidireccionales.
Los tneles bidireccionales tienen trfico en los dos sentidos, se presentan cuando slo se ha
construido un solo tubo.
Los tneles unidireccionales se suele presentar en autopistas y autovas, con un tubo por cada sentido.
2.3 INSTALACIONES EN TNELES
Ventilacin:
La ventilacin, est constituida por el conjunto de ventiladores y conductos destinados a dirigir y
canalizar el aire fresco y los humos. Es muy conveniente que estos equipos sean resistentes al fuego.
Iluminacin:
En los tneles existen dos tipo de iluminacin, la de servicio normal colocadas por encima de los
hastales, estn graduadas en intensidad para que los conductores no resulten deslumbrados, y la
iluminacin de emergencia, que tiene por misin que el tnel no se quede a oscuras ante la falta de
suministro elctrico.
Cmaras de televisin.
Con ellas se controla visualmente, desde un centro de control, todo lo que sucede en el interior del
tnel.
Sealizacin.
El sistema de sealizacin contempla la sealizacin tradicional ( vertical y horizontal), los semforos,
paneles de sealizacin variable y dems elementos modernos que permiten transmitir unas
instrucciones claras y detalladas al usuarios.
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En general en tneles de cierta entidad que superen los 500 m de longitud, es preceptivo disponer de
una sealizacin dinmica que informe a los usuarios de los posibles incidentes que se encuentren, del
estado del trfico, del de la calzada, etc.
Barreras cierre del tnel.
Son activadas por el controlador de sala de manera tal que se perciba una barrera fsica de cierre, y no
solamente las rdenes emanadas por las seales dinmicas.
Comunicaciones.
La comunicacin va radio en el tnel es gran importancia en caso de incidente, para poder estar
conectados con el exterior.
Opacmetros.
Los opacmetros tienen por misin detectar falta de visibilidad en el interior del tnel, producida por los
humos emitidos por los escapes de los motores de los vehculos.
Deteccin de incendios.
Para la deteccin, se suele instalar, a lo largo de todo el tnel, un cable fibrolaser. Esta deteccin,
puede resultar tarda, detectndose el fuego antes por otros sistemas indirectamente (opacmetros,
cmaras de TV, usuarios con telfono mvil).
Extincin de incendios.
Las instalaciones de lucha contra incendios, constan, de una o dos fuentes de abastecimiento con su
correspondiente equipo de bombeo y armarios equipados con BIE y extintores.
Sealizacin de emergencia.
Sealizacin fotoluminiscente a lo largo del tnel, indicando las salidas de evacuacin ms cercanas.
Actualmente, en los tneles las salidas de evacuacin se encuentran a un lado del tnel, por lo que
esta sealizacin debera indicar a que lado del tnel se encuentra dicha salida. Por lo que en la boca
de entrada del tnel sera recomendable una indicacin.
Salidas de evacuacin.
Las salidas de emergencia o de evacuacin, son de vital importancia para los usuarios, pues
constituyen la va de escape ms segura. No existen en todos los tneles. Deben de tener puertas para
usuarios y tambin para el paso de vehculos de emergencia. En tneles con tubos paralelos, pueden
comunicar un tubo con el otro.
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Vertidos contaminantes.
Importancia de una adecuada eleccin del sistema de recogida y evacuacin de vertidos lquidos
peligrosos con riesgo de incendio y de aguas sucias.
2.4 SEGURIDAD ANTE INCENDIOS EN TNELES
Para resumir los principales puntos a tener en cuenta para la seguridad en tneles, cabe mencionar:
-
Sistemas y equipamiento: deben estar apropiadamente configurados para actuar en las
adversas condiciones de un incendio dentro del tnel.

Operacin: los operadores del tnel deben ser capaces de responder apropiadamente y a
tiempo a todos los problemas que surgen ante un incendio.

Preparacin: se deben crear planes de actuacin y existir entrenamientos y ejercicios que
faciliten su puesta en marcha.

Comunicaciones: debe existir una comunicacin adecuada entre todas las personas que
intervienen en una situacin de emergencia.
Comportamiento humano: hay que entender mejor la reaccin de los usuarios ante situaciones
accidentales e informar ms adecuadamente sobre cmo deben comportarse para su
seguridad y la del resto de personas.
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CAPITULO III
VENTILACION
3.1 SISTEMAS DE VENTILACIN
El sistema de ventilacin es de enorme importancia en la explotacin de un tnel, y es determinante en
caso de accidente.
Los objetivos que se pretenden con la ventilacin son:
-
Mantener en todo momento una calidad de aire adecuada para que la toxicidad del ambiente
dentro del tnel no alcance lmites prefijados.

Garantizar que la visibilidad sea suficiente y segura para la conduccin.
En caso de emergencia, control de los humos reduciendo al mximo la gravedad de la

incidencia.
Permitir la salvaguarda de los propios usuarios.
Mantener libre de humos los accesos a los servicios de seguridad y las zonas de evacuacin.
Permitir la extraccin del humo tras la extincin.
Se emplean habitualmente cuatro sistemas distintos de ventilacin, dependiendo de factores tales

como la longitud, la intensidad de trfico o sentido de este.
Los cuatro sistemas son: ventilacin natural, longitudinal, semi-transversal y transversal, aunque
existen tneles con sistemas hbridos.
VENTILACION NATURAL.
La ventilacin natural consiste en dejar que sea la propia circulacin natural del aire por el tnel la que
se encargue de evacuar los humos que se producen en su interior.
En todo tnel se produce de manera natural, una cierta circulacin de aire en su interior, debido a la
diferencia de presin existente entre ambas bocas. Esta diferencia de presin puede estar ocasionada
por una diferencia de temperaturas entre ambos extremos del tnel, por diferencia de cota o por la
direccin del viento.
La ventilacin natural opera segn la climatologa del momento, y normalmente solamente es suficiente
para renovar el aire de un tnel cuando ste es muy corto o cuando la intensidad del trfico que por el
circula es muy pequea.
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Figura 3.1: Ventilacin natural. [VDI 2053]

VENTILACION LONGITUDINAL.
Es aquella en la que se fuerza la circulacin natural del aire a lo largo del tnel. Por una de las bocas
entra aire fresco y por la boca contraria sale el aire viciado. El sentido de circulacin del aire sera
conveniente que coincida con el de la circulacin de los vehculos cuando el tnel es unidireccional,
con objeto de aprovechar el efecto pistn que producen stos.
Figura 3.2: Ventilacin longitudinal con ventiladores axiales. [VDI 2053]

La circulacin del aire se logra mediante ventiladores de chorro (o jet fans). Generalmente, los
ventiladores se colocan en clave del tnel cada cierto intervalo, aunque existen otros sistemas en que
los ventiladores slo se colocan en la boca de entrada del tnel, o en los pozos de ventilacin
intermedios.
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Figura 3.3: Ventilacin longitudinal con pozo central. [VDI 2053]

Los ventiladores suelen ser reversibles, especialmente en el caso de tneles bidireccionales, para
poder aprovechar la ventilacin natural en el sentido en que est es produzca. Tambin se incluyen
sistemas de medicin de humos y de contaminantes con objeto de aplicar nicamente la potencia de
ventilacin que sea necesaria.
VENTILACION SEMI-TRANSVERSAL.
En la ventilacin semi-transversal el aire fresco se impulsa desde el exterior por un conducto situado
dentro de la seccin del tnel, habitualmente en la clave y separado de la zona de circulacin de los
vehculos por un falso techo. Aproximadamente, cada 6 metros este conducto comunica con el interior
del tnel mediante unos difusores, puntos por los que entra el aire fresco. El aire viciado circula a lo
largo del propio tnel y sale al exterior por las bocas.
Este sistema es ms caro de instalacin y funcionamiento que el longitudinal pues necesita, adems de
los ventiladores, un falso techo y un conducto para el aire fresco. Por el contrario, permite longitudes de
tnel e intensidades de trfico superiores.
Los ventiladores suelen ser reversibles, con objeto de poder extraer los humos del tnel en caso de
incendio.
Figura 3.4: Ventilacin semi-transversal. [VDI 2053]

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VENTILACION TRANSVERSAL.
Es el sistema ms complejo, ms seguro y el que permite mayores longitudes de tnel y mayores
intensidades de trfico, pero resulta tambin ms caro en instalacin y mantenimiento.
Tanto el aire fresco como el aire viciado, circulan a lo largo del tnel por unos conductos situados
generalmente en la clave del tnel, separados de la zona ocupada por los vehculos por un falso techo
y con un tabique divisorio entre ambos. Uniformemente, a lo largo de la longitud del tnel, se impulsa
aire fresco a su interior y se aspira el aire viciado.
Figura 3.5: Ventilacin transversal. [VDI 2053]

3.2 VENTILACION EN CASO DE INCENDIO
Como ya se ha comentado anteriormente el comportamiento de un incendio en el interior de un
tnel es un accidente de evolucin rpida y de graves consecuencias, por las altas temperaturas,
la gran cantidad de humos calientes y gases que se producen, constituyendo el control de estos
humos uno de los elementos decisivos para la evacuacin de los usuarios.
Por ello, no hay que confundir entre el fin para lograr ese control del humo mediante la eleccin
de la estrategia deseada y el medio para lograr esa estrategia mediante los sistemas de
ventilacin.
No obstante, para elegir la estrategia de ventilacin deseada de cmo actuar ante una situacin
de incendio, es necesaria una explicacin del comportamiento de los humos producidos a
consecuencia del mismo.
3.2.1 Comportamiento del humo en el interior de un tnel.
En caso de producirse un incendio en un tnel la manera en que evoluciona la propagacin de
los gases, as como las temperaturas que se alcancen en la secciones ms cercanas al foco,
dependen de manera fundamental de la velocidad de la corriente de aire en el tnel.
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Los humos a alta temperatura que se generan en el incendio, debido a la flotabilidad de stos,
alcanzarn la bveda del tnel, se estratifican, el aire caliente sobre el aire fro, avanzando en la
parte alta del tnel hacia cada lado a un velocidad de unos 2 m/s, incluso sin ventilacin y siendo
el tnel horizontal.
Cuando el humo caliente se aleja del foco comienza a enfriarse, y va ocupando toda la seccin
del tnel.
Figura 3.6: Evolucin de humos. [ABELLA93]

El foco del incendio se alimenta por su parte inferior con corrientes de aire fresco re-entrantes.
Segn sean las condiciones de la corriente de aire longitudinal en el tnel la distribucin de los
humos calientes se producir, tanto hacia aguas arriba del foco, como podr producirse el
retorno de esa capa caliente de humos hacia aguas abajo.
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Figura 3.7: Fuego en varios tipos de estructura. [PIARC07]
Figura 3.8: Comportamiento de la capa de humos en tneles. [MIPCI12]
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3.2.2 mbito Normativo.

En cuanto a la normativa espaola el Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos
mnimos de seguridad en los tneles de carretera del Estado, no establece pautas sobre que
sistema de ventilacin utilizar segn las caractersticas del tnel. Sin embargo en otros pases
hay normativas o recomendaciones sobre ventilacin en tneles, las cuales son utilizadas
frecuentemente en Espaa e igual de importantes.
Normativa o recomendaciones de otros pases relativo a la ventilacin en tneles:
-
Japn: Asociacin de Carreteras. Tunnel Ventilation Design Guidelines, Japn, 1985

Alemania: Norma Alemana en Tneles. (RABT 06)
Pases Bajos: Ventilation of Road Tunnels. Julio 1991

Francia: Ventilation. Les dossiers pilotes du Cetu. Noviembre 2003
Austria: Design guidelines Tunnel Ventilation, (FVS 97)

Pases Nrdicos: Norwegian Design Guide Road Tunnels (PAR Diciembre 1990)
Suecia: Tunnel 95 General Technical Specification Publ. 1995:32E, Sweden, 1996
A continuacin, en la tabla siguiente se observar el sistema de ventilacin conforme la longitud

del tnel y el sentido de la circulacin recomendado en Francia.
Figura 3.8: Sistemas de ventilacin para tneles superiores a 300 m. [CETU03]

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3.2.3 Estrategias de Ventilacin

A) Estrategia de Arrastre:
Esta estrategia es considerada cuando se tiene un tnel no urbano unidireccional sin atasco de
vehculos, o urbano unidireccional de reducida longitud, la forma de actuar de la ventilacin es el
arrastre de los humos para un lado del tnel. Se consigue con un sistema de ventilacin
longitudinal. Tambin se puede emplear la ventilacin longitudinal para la estrategia de arrastre
mediante la extraccin masiva de los humos a travs de pozos de extraccin.
La ventilacin ha de empujar el humo para el lado donde no estn atrapados los vehculos, es
decir en sentido de la circulacin, puesto que los vehculos que estn delante del fuego pueden
continuar la marcha hasta salir del tnel, mientras que los vehculos detrs del fuego quedarn
bloqueados. Por ello, esa zona ha de quedar libre de humos para que puedan evacuar los
usuarios lo antes posible.
Para conseguir este arrastre, necesitamos alcanzar una velocidad del aire en el sentido de la
circulacin suficiente para que no se produzca retroceso de la capa de humos. Este fenmeno
de retroceso de los humos es conocido como efecto backlayering.
Figura 3.9: Esquema del retroceso de humos en un incendio en un tnel. [HWAN05]

Para evitar que la capa de humos progrese en sentido contrario a la ventilacin, el aire fresco del
tnel debe avanzar a una velocidad determinada denominada velocidad crtica, que puede
obtenerse segn la expresin de Kennedy y que depende entre otros parmetros del fuego de
clculo elegido.
Figura: 3.10 Avance de los humos. [CETU03]
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Figura 3.11: Principio de una ventilacin longitudinal con extraccin masiva. [CETU03]
Es importante resaltar que, desde el punto de vista de la evaluacin de las condiciones de
evacuacin, la estrategia de arrastre presenta una ventaja considerable ya que el nivel de
seguridad conseguido en el tnel ser mximo siempre que:
- El sistema se haya dimensionado apropiadamente.
- Se produzca una activacin rpida del sistema de ventilacin.
- No se produzcan fallos de equipos.
B) Estrategia de Estratificacin:
Esta estrategia es considerada en tneles bidireccionales y tneles unidireccionales con trfico
retenido. Se puede conseguir con un sistema de ventilacin transversal o con un sistema de
ventilacin longitudinal.
El propsito de esta estrategia es mantener el mayor tiempo posible la zona del trfico con aire
fresco, para ello se ha de mantener la capa de humos lo ms estratificada posible en la parte
superior del tnel.
Si podemos extraer los humos con ventilacin transversal, la ventilacin en la zona del foco y
cercana ha de extraer el humo a su mxima capacidad, eliminar la inyeccin de aire fresco para
no producir turbulencias y una velocidad reducida por el mismo motivo.
En la zona lejos el foco ha de haber un apoyo para el control de la ventilacin natural, es decir, la
ventilacin natural interior del tnel debera ser 0, para mantener la estratificacin.
La cantidad de humos a extraer depende del fuego de clculo elegido.
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Figura 3.12: Ejemplo de una estrategia de estratificacin con ventilacin transversal. [CETU03]
Si no podemos extraer los humos, es decir, tenemos ventilacin longitudinal, la estrategia pasa
por reducir la velocidad del aire y minimizar la turbulencia para favorecer la estratificacin de los
humos y permitir la evacuacin de los usuarios. Esta solucin se suele adoptar para tneles
carreteros de longitudes pequeas.
Es importante destacar que la correcta aplicacin de estas estrategias pasa por cumplir dos
condiciones:
-
Disponer de capacidad de extraccin de humos suficiente en la zona de incendio.

Disponer de capacidad suficiente para lograr el control de la corriente longitudinal.
C) Estrategia de Dilucin.
El propsito de esta estrategia es rebajar los contaminantes txicos del humo en el interior del
tnel, inyectando aire fresco mezclndose con el humo generado por el incendio.
En dicha estrategia se ha de asumir un riesgo referente a un mnimo de toxicidad en los gases,
ste ha de ser estudiado, con la dificultad que conlleva, ya que en un tnel carretero es imposible
controlar la carga de los vehculos para poder calcular la toxicidad de estos materiales en la
combustin. Por ello, es una estrategia que ha sido empleada tan slo en tneles ferroviarios o
tneles de carretera con muy bajo trfico.
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Figura 3.13: Ejemplo de la ventilacin en caso de incendio. a) ventilacin longitudinal; b)

ventilacin longitudinal con extraccin masiva; c) ventilacin transversal; d) ventilacin
transversal empleando estrategia longitudinal. [CETU03]
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CAPITULO IV
MEMORIA
4.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Dado que ante un incendio en un tnel, tal y como se ha comentado anteriormente, el control del
humo producido es uno de los factores decisivos para la salvaguarda de los usuarios del interior
del tnel.
Se pretende calcular la ventilacin longitudinal de un tnel no urbano unidireccional, con trfico
fluido, aplicando la estrategia de arrastre.
Ahora bien, conforme vas adentrando en los clculos, una de las primeras cosas a las que debes
afrontar y que ser decisivo para el clculo de dicha instalacin de ventilacin, es la eleccin del
incendio de proyecto que tu supones o eliges para dimensionar la instalacin.
Que potencia calorfica de incendio elijo?, Debo elegir la potencia de 30 MW en atencin a la
normativa nacional? Qu vinculacin existe entre la estrategia y caractersticas del sistema de
ventilacin y el tamao del incendio de proyecto? En atencin a lo expuesto, y conforme al
estudio de varios tneles con caractersticas diferentes, se calcula la ventilacin longitudinal para
diferentes potencias de incendio, con el objeto de determinar el fuego tipo al que puede hacer
frente un tnel con determinadas instalaciones y estrategias de ventilacin.
4.2 GENERALIDADES DEL FUEGO EN RECINTOS CERRADOS.
En los incendios en tneles el fuego presenta de forma general un comportamiento similar a los
incendios que se producen en cualquier recinto cerrado. Aunque el carcter lineal de este tipo de
estructuras reduce la complejidad de su comportamiento, la existencia de un flujo forzado de aire
con muy distintas condiciones dificulta la prediccin del comportamiento del mismo.
Los tneles al ser cavidades muy aisladas del exterior, presentan dificultad en eliminar el calor,
humo y sobrepresiones, que se pueden llegar a generar durante un incendio. Por ello, se
distinguen efectos que lo diferencian de un incendio al aire libre. Estas particularidades, son:
-
Efecto Horno: es el aumento continuo de la temperatura, con la consiguiente
acumulacin progresiva del calor, similar a lo que ocurre con el horno de una cocina.
Efecto Can: este efecto es producido en caso de haber una explosin en el interior del
tnel. Dicho nombre, viene del comportamiento que sta tendra, dada la geometra
lineal del tnel, que libera hacia sus entradas, las sobrepresiones generadas por la
explosin.
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4.3 CONSIDERACIONES.
Los incidentes de incendio y los relacionados con el transporte de mercancas peligrosas son los
que presentan mayor riesgo, por lo que se han de adoptar medidas de seguridad especiales para
prevenir que ocurran dichos incidentes y se mitiguen las consecuencias del mismo.
Las medidas paliativas pueden clasificarse en tres tipos:
-
Favorecer las condiciones de evacuacin de los usuarios (disposicin de salidas de

emergencia, refuerzo de la sealizacin acstica y visual, sealizacin de a que lado
estn las salidas de emergencia a la entrada del tnel, iluminacin, etc.)

Mitigar los efectos del fuego y la reduccin de la visibilidad por el humo, la toxicidad de
los gases y la radiacin del foco y humo, a travs de los sistemas de ventilacin.
Reducir la magnitud del incendio (proximidad de servicios de emergencia, sistemas PCI,
etc.)
Los fenmenos que se desarrollan tras el inicio del incendio (humo y calor) que influyen en la
seguridad de los usuarios dependen de:
-
La variacin de las condiciones ambientales en el interior del tnel (visibilidad, toxicidad,

radiacin) que a su vez depende de:
El crecimiento de la potencia de incendio hasta que alcanza su mxima
magnitud.
El control sobre el humo actuando sobre la instalacin de ventilacin que
modifica las condiciones en el interior del tnel.
El desplazamiento de los usuarios hasta alcanzar las zonas seguras.
Uno de los factores ms importantes en el estudio del comportamiento de los humos en caso de
incendio es su magnitud. La evolucin de un incendio en un recinto confinado presente distintas
fases:
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Crecimiento: en el que la potencia calorfica disipada no es muy importante pero cuya
energa es empleada para vaporizar mayor cantidad de combustible.

Una fase de mxima capacidad en la que la energa disipada se mantiene.
Una fase de decaimiento al agotarse el combustible al que tiene acceso el fuego.

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Figura 4.1: Esquema tpico de evolucin de un incendio

Los incendios de proyecto se definen fundamentalmente mediante su potencia calorfica en MW,
es decir, la variacin temporal de la energa liberada por unidad de tiempo. Se representa las
tpicas fases de evolucin del incendio (incubacin, crecimiento, estabilizacin y decaimiento).
La fase de crecimiento est fuertemente ligada a las condiciones durante la auto-evacuacin, ya
que depende no solo del tipo de carga de fuego presente en el tnel sino tambin a los
equipamientos disponibles, la proximidad de los servicios de emergencia o la capacidad de
evacuacin del tnel.
Por su parte, los niveles mximos de potencia de incendio son claves desde el punto de vista de
la evacuacin asistida y la fase de lucha contra el fuego. Es importante sealar que rara vez las
instalaciones y sistemas de seguridad del tnel se proyectan para cubrir el escenario psimo de
potencia de incendio ya que se acepta el riesgo que, cuando el fuego crece por encima de una
determinada magnitud, los efectos de la radiacin del foco y los humos seran tan importantes
que impediran la intervencin de los servicios de emergencia.
A partir de estas presunciones, para el dimensionamiento de sistemas de ventilacin se puede
recurrir a criterios predominantemente prescriptivos, adoptando valores de potencia de incendio
mxima entre los 30 y 50 MW, dependiendo del pas pero sobre todo del tipo de tnel, sistema
de ventilacin, tipo de trfico, etc.
Recientemente, se han llevado a cabo ensayos a escala real (tnel Runehamar) mostrando que
la potencia de incendio psima que puede darse para vehculos pesados de gran tonelaje puede
superar dichos valores. Por otra parte, los incidentes de transportes de mercancas peligrosas
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tambin se ha reflejado en numerosos publicaciones, que estos incidente podran superar las
consecuencias de los mayores incendios de proyecto.
No obstante, es recomendable independizar estos dos riesgos (incendios e incidente de
mercancas peligrosas) para evitar sobredimensionar los sistemas de seguridad del tnel.
Como aclaracin, cabe sealar que la curva de potencia de incendio anterior, se refiere
especficamente a los estudios de control de humos. No hay que confundir entre ventilacin y
resistencia al fuego de las estructuras, en cuyo caso es emplean las curvas temperatura-tiempo
de dichos fuegos tipo o de otros materiales empleados en la construccin. Se tratan de dos
aspectos conceptualmente diferentes:
-
En la ventilacin debemos asegurar el control de humos para un fuego tipo, que no tiene
porqu ser el peor imaginable. La evacuacin de las personas, el acceso de los equipos
de emergencia, el mantenimiento de las comunicaciones, etc. han sido desde hace
muchos aos motivo de estudio.
Tras los daos originados por los incendios del Mont-Blanc y de Tauern, en 1999, se
impuls la necesidad de la proteccin de los elementos de los tneles al fuego. En caso
de fuego debemos prestar atencin al tipo de elemento estructural y a los daos
aceptables en funcin del cometido de la misma y a la duracin que debe garantizar la
estabilidad de la estructura o del elemento estructural considerado. De igual forma, el
fuego de diseo no tiene porqu ser el peor imaginable.
4.4 ENFOQUE PRESCRIPTIVO DE UN INCENDIO DE PROYECTO.

Actualmente, en el mbito nacional el Real Decreto 635/2006, del 26 de mayo, sobre requisitos
mnimos de seguridad en los tneles de carreteras del Estado; en el artculo 2.11 Anexo I seala
lo siguiente:
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Todos los tneles que requieran sistema de ventilacin artificial, de acuerdo con el
apartado 2.21, debern contar con su correspondiente sistema de automatismo.
El proyecto, la construccin y la explotacin del sistema de ventilacin debern tener en

cuenta: el control de los contaminantes emitidos por los vehculos de carretera en un
flujo de trfico normal y denso, el control de los contaminantes emitidos por vehculos de
carretera en el caso de que el trfico est detenido a causa de un incidente o accidente,
el control del calor y el humo en caso de incendio.
La ventilacin longitudinal se utilizar nicamente en los tneles con circulacin

bidireccional o unidireccional congestionada si un anlisis del riesgo conforme al artculo
11 muestra que es aceptable, o si se toman medidas especficas, tales como una
apropiada gestin del trfico, una reduccin de la distancia entre salidas de emergencia
y la colocacin de extractores de humo a intervalos adecuados.
Los sistemas de ventilacin debern poder extraer el humo para un incendio tipo con
potencia mnima de 30 MW y caudal mnimo de humos de 120 m3/s. La ventilacin en
las galeras ser independiente.
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En tneles urbanos de longitud mayor que 200metros es obligatoria la instalacin de un

sistema de ventilacin.
Los sistemas de ventilacin transversal o semitransversal se utilizarn en aquellos

tneles que requieran un sistema de ventilacin mecnica y para los que no se haya
autorizado una ventilacin longitudinal de conformidad con el punto 2.11.3. Estos
sistemas debern poder extraer el humo en caso de incendio.
Para los tneles de longitud superior a 1.000 metros, de trfico bidireccional, con un
volumen de trfico superior a 1.000 vehculos por carril, dotados de un centro de control
y de ventilacin transversal o semitransversal, debern adoptarse las siguientes medidas
mnimas relativas a la ventilacin: se instalarn reguladores de aire y humo que puedan
funcionar separadamente, la velocidad del aire longitudinal deber controlarse
constantemente, y el proceso de control del sistema de ventilacin (reguladores,
ventiladores, etc.) deber ajustarse en consecuencia.
De forma similar se expresa la Directiva Europea 2004/54/CE, del 29 de abril de 2004, sobre
requisitos mnimos se seguridad para tneles de la red transeuropea de carreteras; en su art. 2.9
del Anexo I.
No obstante, se tiene como referencia las recomendaciones dadas por PIARC basadas en los
distintos ensayos del proyecto EUREKA 499, y los realizados en Estados Unidos en el Proyecto
de la Central Artery. En el que como carga de fuego tpica para un vehculo pesado tiene una
potencia calorfica en torno a los 30 MW.
Figura 4.2: Valores de potencia calorfica disipada en un incendio para distintos tipo de
vehculos. [PIARC99]
A continuacin, se adjunta una tabla de la magnitud de incendio adoptado por diferentes pases,
emplean la potencia en MW como indicador de su magnitud, pero dichos valores estn
directamente relacionados con el mtodo de clculo, el tipo de sistema de ventilacin, etc.
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Figura 4.3: Magnitud de incendio adoptado en distintos pases [PIARC]

En las recomendaciones francesas (Guide des Dossiers de scurit des tunnels routiers.
Fascilcule 4. Les tudes spcifiques des dangers. Septembre 2003) recoge la potencia de
incendio mediante una curva caracterstica en lugar de un valor fijo.
Figura 4.4: Propuesta de incendios de proyecto. [ESD03]

Ms all de los valores especficos de cada normativa, los pases adoptan una potencia de
incendio segn los siguientes aspectos:
-
Dependiendo del tipo de vehculos autorizado por el tnel, en el que asumen que es ms
probable la ocurrencia de un gran incendio en tneles con vehculos pesados y con
mercancas peligrosas.
Los pases que nicamente emplean ventilacin longitudinal (Holanda) admiten la
utilizacin de potencias de incendio superiores.
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En los ensayos realizados en el tnel de Runehamar (Noruega) dentro del proyecto UPTUN,
cuyas cargas de fuego consistieron en imitaciones de vehculos pesados con materiales
celulsicos y plsticos y dems, con importantes condiciones de ventilacin, reflejaron potencias
de incendio mximas muy superiores. Por ello, las magnitudes de incendio anteriormente
descritas para diversos pases, provienen de estos resultados de ensayo emplendose los
siguientes valores.
Figura 4.5: Valores tpicos de potencia mxima de incendio. [INGA09]
Figura 4.6: Ensayos a escala real. Runehamar. Potencia de Incendio.

En definitiva, la adopcin de un criterio prescriptivo, es decir, fijado por la normativa implica la
aceptacin de un cierto nivel de riesgo aplicable a todos los tneles. No obstante, para tener en
cuenta la particularidad de cada tnel a la hora de elegir la potencia de incendio, sta ha de estar
en funcin del tipo de trfico, la longitud del tnel, la probabilidad de atasco, lo que debe ser
tenido en cuenta por el proyectista y la autoridad competente.
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4.5 CRITERIO PRESTACIONAL DE UN INCENDIO DE PROYECTO.

El planteamiento de optimizacin y adecuacin de la potencia de incendio a las caractersticas
del tnel, son las que llevan cada vez ms a la consideracin de enfoques prestacionales.
De forma ideal, se dice que una normativa se basa en los principios del proyecto basado en
prestaciones si define explcitamente sus objetivos en cuanto a la seguridad frente a incendio y
recoge claramente los niveles deseados de seguridad. De esta forma se aceptara cualquier
proyecto que cumpliese con los objetivos establecidos. Pero la realidad es que aplicando la
normativa, aplicamos requisitos concretos de acuerdo a clasificaciones predefinidas dejando a
un lado las particularidades de cada infraestructura.
La NFPA Fire Portection Handbook
prestaciones.
propone un esquema de la metodologa
basada en
Figura 4.7: Metodologa para el proyecto y anlisis prestacional. [NFPA08]

Dicha metodologa puede resumirse en los siguientes conceptos generales:
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Establecimiento de los objetivos de la seguridad frente a un incendio.

Especificar los parmetros de proyecto.
Verificacin de la idoneidad de la solucin propuesta en base a criterios de aceptabilidad

concretos empleando herramientas y metodologas ingenieriles contrastadas.
Por ello, la potencia de incendio a elegir para el clculo del sistema de ventilacin, formara parte
del conjunto de parmetros del proyecto a considerar en el proceso.
Debe tenerse en cuenta que aunque el riesgo del paso de mercancas peligrosas con resultado
de incendio (o de fuga de gases txicos o de explosin) es lo ms grave que puede ocurrir en un
tnel, dejando a un lado el hundimiento o colapso de la estructura, no es la nica incidencia, ni la
que por su probabilidad de acontecer, puede generar ms cantidad de vctimas y daos, como
se puede observar en los histricos de incidencias comentados en el captulo I. El proyectista y
la autoridad administrativa deben considerar un cierto nivel de riesgo admisible con el objetivo de
no hacer desproporcionada la solucin de ventilacin.
Es por ello, que este planteamiento pasa por la aplicacin de estrategias adicionales de
reduccin del riesgo como puede ser la gestin del trfico, el refuerzo de salidas de emergencia,
la utilizacin de sistemas de lucha contra incendios, la disposicin de servicios de emergencia en
las proximidades de las bocas, etc.
En este enfoque prestacional se debe de realizar un anlisis de riesgos, para tratar de detectar
todos los riesgos respecto a los distintos tipos de incidentes que puede haber en el tnel, la
causa que los origina y las consecuencias que pueden derivarse con el propsito de eliminarlos
o atenuarlos.
Figura 4.8: Esquema de un Anlisis de Riesgos. [GUIAR]
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El siguiente paso consiste en la utilizacin de herramientas cualitativas o cuantitativas,

metodologas de anlisis de riesgo, para comprobar si el sistema (tnel + equipamiento) alcanza
lo criterios fijados. Evaluando el peligro potencial del tnel, estableciendo un coeficiente de
seguridad mnimo requerido segn el peligro potencial del tnel y evaluando las caractersticas
de seguridad del tnel. De esta forma el proyectista debe de demostrar que el riesgo del sistema
est por debajo de un nivel aceptable con procedimientos detallados y, sobre todo, evaluables
por parte de la Autoridad Administrativa.
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CAPITULO V
CALCULO
5.1 PARAMETROS DE ENTRADA.
Como se ha mencionado en el captulo I, apartado 1.3, el sistema de ventilacin que se ha
estudiado es el longitudinal para un tnel no urbano, unidireccional con trfico fluido y
estrategia de arrastre.
Por un lado, se ha estudiado como influye la pendiente a la hora de elegir la potencia de
incendio, estableciendo tres tipos de tnel, cada uno de ellos con una pendiente del 3,9 %, 0 % y
una rampa del 2,5 % respectivamente.
En el segundo caso se ha estudiado como influye la longitud del tnel para diferentes potencias
de incendio, un tnel de 500 m, 1.000 m y 2.500 m de longitud.
Por ltimo se ha estudiado como influye el nmero de vehculos que quedan atrapados en el
interior del tnel ante un incendio, para una densidad de 150, 80 y 50 vehi/km.
5.2 DATOS DE ENTRADA
Geometra del tnel
-
Longitud del tnel (sta vara en el estudio del Caso B)
rea de la seccin transversal

Altura del tnel
Permetro del tnel

Pendiente del tnel ( sta vara en el estudio del Caso A)
N de carriles de circulacin del tnel
Propiedades del aire fresco

-
Altitud media a la que se ubica el tnel.

Temperatura del aire fresco en el tnel (calculado a partir de la altitud)
Densidad de aire fresco en el tnel (calculado a partir de la altitud)

Calor especifico del aire
Aceleracin de la gravedad
Presin atmosfrica en la salida del tnel
Presin atmosfrica en la entrada del tnel
Fuego de Clculo
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Potencia calorfica del incendio (en los tres casos se han estudiado para las siguientes
potencias: 20, 30, 50, 70, 100, 150 y 200 MW)
Potencia transmitida del incendio al aire del tnel por conveccin

Distancia a la boca de entrada en que se produce el fuego en el tnel (en los clculos
realizados se ha hecho un barrido a lo largo de todo el tnel, de todas las posiciones de
incendio en tramos de 10, 20 y 50 m dependiendo de la longitud del tnel)
Longitud del sub-tramo del tnel ( 10, 20 y 50 m dependiendo de la longitud del tnel)
Nmero de Fraude crtico

Coeficiente por inclinacin en descenso (para ascenso es 1)
Temperatura y densidad del aire en el tnel

-
Duracin considerada del fuego

Coeficiente de intercambio trmico
Parmetro de decaimiento de la temperatura (calculado en funcin de otros parmetros)
Coeficientes perdidas de carga

-
Coeficiente de friccin con las paredes del tnel
Coeficiente de prdida de carga en la entrada del tnel
Coeficiente de prdida de carga en la salida del tnel

Coeficiente de prdida de carga por expansin de los humos en el foco del fuego
(calculado a partir de otros parmetros)

Coeficiente de la velocidad del viento en la boca en el eje del tnel medida a una altura
de 2 a 3 m
Datos Trfico
-
N de vehculos en el interior del tnel (sta vara en el estudio del Caso C)

Porcentaje de vehculos pesados
Longitud media del vehculo pesado

Coeficiente de penetracin de los vehculos pesados
Superficie transversal de los vehculos pesados

Densidad de vehculo pesado por carril
Porcentaje de vehculos ligeros
Longitud media del vehculo ligero

Coeficiente de penetracin de los vehculos ligeros
Superficie transversal de los vehculos ligeros

Densidad de vehculo ligero por carril
Jet-Fan
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Empuje nominal medido en las condiciones indicadas por el fabricante

Densidad del aire con la que se obtuvo el empuje nominal del jet-fan
Velocidad del chorro del jet-fan

Dimetro interior del jet-fan
Distancia de colocacin entre el jet-fan y la bveda del tnel

Coeficiente de instalacin del jet-fan
5.3 METODOLOGA DE CLCULO.

Para determinar el empuje total necesario que los ventiladores han de hacer frente ante una
situacin de emergencia de incendio, es necesario establecer las prdidas de carga que dicho
sistema de ventilacin ha de contrarrestar para poder garantizar que los humos producidos en el
incendio se dirijan hacia una de las bocas del tnel. Por ello, se ha de calcular el sistema de
ventilacin para todas las hiptesis de escenario de incendio y teniendo en cuenta que las
temperaturas alcanzadas por el aire en el interior del tnel variarn de una seccin a otra segn
se encuentren ms o menos alejados del foco del incendio. En este estudio se entiende que la
variacin de temperatura en la misma seccin es homognea, es decir, no vara la temperatura
en los diferentes puntos de una misma seccin.
Las prdidas de carga que se han tenido en cuenta son:
-
Prdidas de carga lineales

Prdida de carga por singularidades
Prdida de carga por expansin de los humos en el foco del fuego
Prdida de carga por efecto chimenea

Prdida de carga por velocidad del viento en la boca de salida
Prdida de carga tiro natural

Prdida de carga por la resistencia aerodinmica de los vehculos en el tnel
Cumplindose la siguiente ecuacin de equilibrio:

Pjet-fan * n
H lineales + H singularidades + H exp-incendio + H efe.chim + H viento + H tiro natural + H vehic.
5.4 ECUACIONES DE CLCULO.

Anteriormente se ha comentado que para conseguir el arrastre de los humos, necesitamos
alcanzar una velocidad del aire en el sentido de la circulacin suficiente para que no se produzca
retroceso de la capa de humos. A esta velocidad se le denomina velocidad crtica y el caudal de
aire ha de desplazarse a una velocidad superior a la velocidad crtica. Empezaremos calculando
dicha velocidad y a continuacin las prdidas de carga consideradas.
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1.- Velocidad Crtica

El clculo de la velocidad crtica depende de la temperatura en el foco del incendio, y para
calcular su valor se iteran las dos ecuaciones utilizando las formulas definidas en la normativa
americana. [NFPA08]
Ecuacin 1: Velocidad crtica. [NFPA08]
Ecuacin 2: Temperatura de los humos en el foco del incendio. [NFPA08]

Dnde:
VC = velocidad crtica (m/s).
K1 = coeficiente determinado a partir del nmero de Froude.
K1 = Fr crtico
-1/3
Fr crtico = Nmero de Froude crtico
(Ensayos realizados en modelos a escala prueban que se requieren nmeros de 4,5 para
impedir el retroceso de los humos, no se producir dicho retroceso para nmeros entre 6,7 y 4,5)
Kg = coeficiente por inclinacin en descenso (para ascenso es 1,00).
Kg = 1 + 0,0374 i
0.8
i = inclinacin del tnel (%):

+ subida (rampa)
-
Bajada (pendiente) (limitada entre 0% y el 10%).

2
g = aceleracin de la gravedad (m/s ).

H = altura desde la base del fuego hasta la parte ms alta del tnel (m).
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Para un fuego sobre la calzada es igual a la altura mxima del tnel

Para un fuego en un camin algunos autores suponen que ste se produce a 1 m de
altura sobre la calzada.

2
A = rea sin obstculos- de la seccin transversal del tnel (m ).

= factor entre 0 y 1 que representa las proporcin del rea del tnel que es atravesada por el
aire fresco. Para fuegos mayores de 20 MW puede emplearse la frmula de Kennedy (=1).
Q = potencia calorfica del incendio transmitida al aire (por conveccin) (MW).
Q aire = 2/3 Q total
-
Se estima que 1/3 del total de la potencia calorfica del incendio se transmite por
radiacin a las paredes del tnel, y los 2/3 permanecen en los humos calientes.
Q total = potencia calorfica del incendio (MW).
3
= densidad aire fresco en el tnel (kg/m ).

Cp = calor especfico del aire (J/(kg.K)).
-
El calor especfico del aire puede suponerse igual a 1.006 J/(kg.K) para todo el rango de
temperaturas de aire fresco.

Tfoco = temperatura media de los gases en el lugar del fuego (K).
T = temperatura del aire fresco en el tnel.
-
T = tnivel mar (Hm.s.n.m./tfresco) T = 20 (Hm.s.n.m/200)
Hm.s.n.m. = altitud media a la que se ubica el tnel (msnm).

Tnivel mar = temperatura fijada por la AIN al nivel del mar. (Normalizada: 15C). En los clculos
realizados se ha considerado 20 C, segn otras autores.
tfresco = descenso de la temperatura segn la altitud. 1,00 C cada 200 m de ascenso.
2.- Temperatura media de los gases en la seccin estudiada del tramo del tnel.
En las ecuaciones anteriores hemos visto como calcular la temperatura del aire fresco y la
temperatura de los gases (humos) en el lugar del fuego. Ahora bien, las temperaturas
alcanzadas por el aire en el interior del tnel varan de una seccin a otra, segn se encuentren
ms o menos alejadas del foco. Se establece que:
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Secciones anteriores al foco se consideran no afectadas por el fuego: T

Seccin en el foco: Tfoco = T foco
Secciones afectadas por el fuego:
antes foco =
T fresco
Ecuacin 3: Temperatura del aire en el interior del tnel. [CETU03]
Ecuacin 4: Parmetro de decaimiento de la temperatura. [CETU03]

Dnde:
T = temperatura del aire en el interior del tnel (K).
T = temperatura del aire fresco en el tnel (K).
T max = temperatura media de los gases en el lugar del fuego (K).
x = distancia a la boca de entrada en que se produce el fuego en el tnel (m).
xe = parmetro de decaimiento de la temperatura (m).
Cp = calor especfico del aire (J/(kg.K)).
3

W 0 = velocidad crtica (m/s).
DH = dimetro hidrulico (m).
2
happ = coeficiente de intercambio trmico (W/m /K) [se ha escogido 6 W/m /K de modo
conservador entendiendo que la pared absorbe menos calor por lo tanto ms temperatura en la
capa de homos.
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Figura 5.1: Coeficiente de intercambio trmico. [CETU03]

3.- Velocidad del aire en la seccin estudiada del tramo del tnel.
Al igual que en el apartado anterior, la velocidad del aire en el interior del tnel vara de una
seccin a otra.
W seccin = Vc (T / T)
Ecuacin 5: Velocidad del aire en el interior del tnel.
Donde:
W seccin = Velocidad del aire en la seccin estudiada (m/s).
VC = velocidad crtica (m/s).
4.- Prdidas de carga lineales.
Son las prdidas de carga por friccin del aire con las paredes del tnel (en bveda, hastiales y
calzada)
Ecuacin 6: Prdidas de carga lineales. [CETU03]

Dnde:
H = prdida de carga con la paredes del tnel (Pa).
= coeficiente de friccin con la paredes del tnel.
Figure 5.2: Coeficiente de friccin del aire con la paredes del tnel. [CETU03]
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seccin = densidad aire en la seccin del tnel (kg/m ).

seccin = (T / T )
W
seccin
= velocidad del aire en la seccin estudiada del tnel (m/s).
l = longitud del tramo del tnel considerado (m)

5.- Prdidas de carga por singularidades.
Son las prdidas de carga por cambio brusco de seccin, de direccin, etc. en la salida y entrada
del tnel.
Ecuacin 7: Prdida de carga por singularidades. [CETU03]

Dnde:
H = prdida de carga por singularidades (Pa).
= coeficiente de prdida de carga en la salida y entrada del tnel.
entrada = frecuentemente se adopta entre 0,4 y 0,6. [CETU03]
salida = frecuentemente se adopta 1. [CETU03]
3

W = velocidad del aire en la seccin estudiada del tnel (m/s).
6.- Prdidas de carga por expansin de los humos en el foco del fuego.
Son la prdidas que se generan en el foco del incendio, los humos hacen un efecto bloqueo
impidiendo que pase la ventilacin.
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En los clculo realizados he comprobado que a menor velocidad crtica mayor prdida de carga,
algo inusual, pues cuanto mayor es la velocidad crtica mayor la temperatura de humos en el
foco. Esto sucede porque la velocidad crtica, como podis observar en la frmula del coeficiente
de prdidas por expansin de los humos, est dividiendo. Por lo que he considerado incorporar
estas prdidas en mis clculos, pero es evidente que la frmula no puede ser vlida para todos
los casos, sino podra darse el caso que teniendo una velocidad nula obtuviramos prdidas
infinitas.
Ecuacin 8: Prdidas de carga por expansin de los humos en el foco del fuego. [ABELLA12]
Dnde:
H expansin = prdida de carga por expansin de humos en el foco del fuego (Pa).
expansin = coeficiente de prdida por expansin de los humos en el foco del fuego.
3

seccin = (T / T )
u crtica = velocidad del aire en la seccin estudiada del tnel (m/s).
Ecuacin 9: coeficiente de prdida por expansin de humos en el foco del fuego. [CETU03]
Dnde:
3

Qa = potencia calorfica del incendio transmitida al aire (por conveccin) (W).
Q aire = 2/3 Q total
Se estima que 1/3 del total de la potencia calorfica del incendio se transmite por
radiacin a las paredes del tnel, y los 2/3 permanecen en los humos calientes.
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Q total = potencia calorfica del incendio (W).

W 0 = velocidad crtica (m/s).
7.- Prdidas de carga por efecto chimenea.
Son las prdidas debidas a que cuando tenemos una pendiente en un tnel, el efecto chimenea
de ste, puede favorecer a la progresin de los gases calientes hacia el lado ms alto, si el
sentido de la circulacin y el de la ventilacin son ambos descendentes, la va de escape
avanzando por el tnel en sentido contrario a la corriente de aire podra verse comprometida si
los gases calientes remontasen la pendiente.
Ecuacin 10: Prdida de carga por efecto chimenea. [ABELLA12]

Dnde:
H chimenea = prdida de carga por efecto chimenea (Pa).
i = inclinacin del tnel (%):
+ subida (rampa).
-
Bajada (pendiente) (limitada entre 0% y el 10%).

3
fresco= densidad aire fresco en el tnel (kg/m ).

3

seccin = (T / T )
2
g = aceleracin de la gravedad (m/s ).

Ltramo = longitud del tramo del tnel considerado (m).
8.- Prdida de carga por velocidad del viento en la boca de salida.
La incidencia del viento puede generar una diferencia de presiones entre las bocas del tnel.
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Ecuacin 11: Prdida de carga por velocidad del viento en la boca de salida. [CETU03]
Dnde:
aereo
= prdida de carga por velocidad del viento (Pa).

3
0= densidad aire fresco en el tnel (kg/m ).

V = componente de la velocidad del viento en la boca del eje del tnel, medida a una altura de
2 a 3 m. (Km/h).
9.- Prdida de carga por tiro natural.
Son las prdidas generadas por la diferencia de presin atmosfrica entre ambas bocas del
tnel.
Ecuacin 12: Prdida de carga por tiro natural. [CETU03]

Dnde:
P a = prdida de carga por diferencia de presin atmosfrica (Pa).
P1 = Presin atmosfrica en la boca de entrada del tnel (Pa).
P1 = Presin atmosfrica en la boca de salida del tnel (Pa).
10.- Prdida de carga por la resistencia aerodinmica de los vehculos en el tnel.
Son la prdidas de carga por le resistencia de los vehculos que han quedado bloqueados entre
la boca de entrada y el fuego.
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Ecuacin 13: Prdida de carga por la resistencia aerodinmica de los vehculos. [ABELLA12]
Dnde:
H vehculos = prdida de carga por la resistencia aerodinmica de los vehculos (Pa).
3
fresco = densidad aire fresco en el tnel (kg/m ).

u crtica = velocidad del aire en la seccin estudiad del tnel (m/s).
Cxligeros = coeficiente de penetracin de los vehculos ligeros (0,45).
2
A ligeros = superficie transversal de los vehculos ligeros (2 m ).

2
A tnel = rea -sin obstculos- de la seccin transversal del tnel (m ).

D ligeros = densidad de vehculos ligeros por carril (veh
ligero
/ km.carril).
Cx pesados = coeficiente de penetracin de los vehculos pesados (0,9).

2
A pesados = superficie transversal de los vehculos pesados (5 m ).

D pesados = densidad de vehculos pesados por carril (veh
ligero
/ km.carril).
Ltramo = longitud del tramo del tnel considerado (m).

N carriles = nmero de carriles de circulacin en el tnel.
Figura 5.3: Coeficientes de penetracin dinmica para diferentes formas. [GILLE92]
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11.- Empuje total requerido para contrarrestar las prdidas de carga en el tnel.
Es el empuje total necesario requerido a los jet-fan para mover la masa de aire del tnel y ha de
ser suficiente para contrarrestar todas las prdidas de carga.
E total = A tnel H
Ecuacin 14: Empuje total necesario para contrarrestar las prdidas de carga. [ABELLA12]
Dnde:
E total = empuje total necesario para contrarrestar las prdidas de carga (N).
2
A tnel = rea -sin obstculos- de la seccin transversal del tnel (m ).
H =
lineales
singul.
expans+
chimenea
aereo
vehculos .
Suma de
prdidas de carga(Pa)
12.- Empuje real de un ventilador de chorro (jet-fan).
El empuje real de un jet-fan colocado en la seccin estudiada dentro del tnel.
Ecuacin 15: Empuje real de un jet-fan. [ABELLA12]

Dnde:
E real = empuje real del jet-fan dentro del tnel (N).
E nominal = empuje nominal medido en las condiciones indicadas por el fabricante del jet-fan (N).
3
seccin = densidad aire en el tnel en la seccin estudiada (kg/m ).

seccin = (T / T )
3
nominal = densidad de aire con la que se obtuvo el empuje nominal del fet-fan (kg/m ).
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instalacin
= coeficiente de instalacin del jet-fan. (Altura de de dimetro al techo 0,80)

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velocidad
= coeficiente de velocidad del jet-fan trabajando en el tnel.
velocidad
seccin
= 1 (w seccin /u chorro)
= velocidad del aire en la seccin estudiada del tnel (m/s).
u chorro = velocidad del chorro del jet-fan (m/s).
Figura 5.4: Ejemplo de la hoja de clculo de la prdidas de carga.
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CAPTULO VI
ESTUDIO PARAMTRICO Y ANLISIS DE LOS RESULTADOS
6.1 ESTUDIO PARAMETRICO.
CASO A
En este estudio se pretende comprobar como influye la pendiente de un tnel de 1.000 m de
longitud en la eleccin de la potencia de incendio al que puede hacer frente la instalacin de
ventilacin longitudinal con estrategia de arrastre.
Se ha estudiado para las potencias de incendio: 20, 30, 50, 70, 100, 150 y 200 MW para el
CASO A.1 , A.2 y A.3, con los siguientes datos de entrada.
Figura 6.1: Ejemplo del clculo de la hoja de clculo de la velocidad crtica.
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CASO A.1
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58 de 100
CASO A.2
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59 de 100
CASO A.3
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60 de 100
CASO A.1
CASO A.2
CASO A.3
PENDIENTE: -3.9 %
SIN PENDIENTE
RAMPA: 2.5%
POTENCIA INCENDIO: 20 MW
Prdidas de Carga
POSICIN INCENDIO: 0 m
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61 de 100
CASO A.1
PENDIENTE: -3.9 %
CASO A.2
SIN PENDIENTE
CASO A.3
RAMPA: 2.5%
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Prdidas de Carga
62 de 100
CASO A.1
CASO A.2
CASO A.3
PENDIENTE: -3.9 %
SIN PENDIENTE
RAMPA: 2.5%
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Prdidas de Carga
63 de 100
CASO A.1
PENDIENTE: -3.9 %
CASO A.2
SIN PENDIENTE
CASO A.3
RAMPA: 2.5%
Prdidas de Carga
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64 de 100
CASO A.1
PENDIENTE: -3.9 %
CASO A.2
SIN PENDIENTE
CASO A.3
RAMPA: 2.5%
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Prdidas de Carga
65 de 100
CASO A.1
CASO A.2
CASO A.3
PENDIENTE: -3.9 %
SIN PENDIENTE
RAMPA: 2.5%
Prdidas de Carga
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66 de 100
CASO A.1
PENDIENTE: -3.9 %
CASO A.2
SIN PENDIENTE
CASO A.3
RAMPA: 2.5%
Prdidas de Carga
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67 de 100
CASO B
En este estudio se pretende comprobar como influye la longitud de un tnel de pendiente 0% en
la eleccin de la potencia de incendio al que puede hacer frente la instalacin de ventilacin
longitudinal con estrategia de arrastre.
CASO B.1, B.2 y B.3 con los siguientes datos de entrada:
CASO B.1
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68 de 100
CASO B.2
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69 de 100
CASO B.3
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70 de 100
CASO B.1
LONGITUD TNEL: 500 m
CASO B.2
LONGITUD TNEL : 1.000 m
CASO B.3
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Prdidas de Carga
71 de 100
POSICIN INCENDIO: 2.450 m
CASO B.1
CASO B.2
CASO B.3
Prdidas de Carga
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72 de 100
CASO B.1
CASO B.2
CASO B.3
MIPCI
2011-2012

Prdidas de Carga
73 de 100
CASO B.1
CASO B.2
CASO B.3
Prdidas de Carga
MIPCI
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74 de 100
CASO B.1
CASO B.2
CASO B.3
Prdidas de Carga
MIPCI
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75 de 100
CASO B.1
CASO B.2
CASO B.3
Prdidas de Carga
MIPCI
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76 de 100
CASO B.1
CASO B.2
CASO B.3
MIPCI
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Prdidas de Carga

77 de 100
CASO C
En este estudio se pretende comprobar como influye la densidad del trfico en el interior de un
tnel de 1.000 m de longitud y sin pendiente en la eleccin de la potencia de incendio al que
puede hacer frente la instalacin de ventilacin longitudinal con estrategia de arrastre.
CASO C.1, C.2 y C.3 con los siguientes datos de entrada:
CASO C.1
MIPCI
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78 de 100
MIPCI
2011-2012

79 de 100
CASO C.3
MIPCI
2011-2012

80 de 100
CASO C.1
DENSIDAD 150 veh/km
CASO C.2
DENSIDAD 80 veh/km
CASO C.3
DENSIDAD 50 veh/km
Prdidas de Carga
MIPCI
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81 de 100
CASO C.1
DENSIDAD 150 veh/km
CASO C.2
DENSIDAD 80 veh/km
CASO C.3
DENSIDAD 50 veh/km
Prdidas de Carga
MIPCI
2011-2012

82 de 100
CASO C.1
DENSIDAD 150 veh/km
CASO C.2
DENSIDAD 80 veh/km
CASO C.3
DENSIDAD 50 veh/km
Prdidas de Carga
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CASO C.1
DENSIDAD 150 veh/km
CASO C.2
DENSIDAD 80 veh/km
CASO C.3
DENSIDAD 50 veh/km
Prdidas de Carga
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CASO C.1
DENSIDAD 150 veh/km
CASO C.2
DENSIDAD 80 veh/km
CASO C.3
DENSIDAD 50 veh/km
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Prdidas de Carga
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CASO C.1
DENSIDAD 150 veh/km
CASO C.2
DENSIDAD 80 veh/km
CASO C.3
DENSIDAD 50 veh/km
Prdidas de Carga
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CASO C.1
DENSIDAD 150 veh/km
CASO C.2
DENSIDAD 80 veh/km
CASO C.3
DENSIDAD 50 veh/km
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Prdidas de Carga
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6.2 ANLISIS DE LOS RESULTADOS.

CASO A
Segn los resultados obtenidos en el estudio paramtrico CASO A se puede observar que:
Prdidas de Carga Lineales ( H
lineales):
Son mayores en el tnel con pendiente 3,9%,
mientras que en el tnel sin pendiente 0% y rampa 2,5% las prdidas son menores, esto es
debido a que la velocidad crtica y temperatura del foco es mayor para el tnel con pendiente,
como consecuencia mayor velocidad del aire en el interior del tnel. stas prdidas van
aumentando conforme aumenta la potencia de incendio.
Prdida de Carga por singularidades ( H
sing.
): Estas prdidas aumentan debido a la velocidad
crtica, por lo que son mayores en el caso del tnel con pendiente 3,9% que en el resto de los
casos. Por lo que tambin aumentan a mayor potencia de incendio en todos los casos.
Prdida de Carga por expansin de los humos en el foco del fuego ( H
expa-incen):
En los clculo
realizados he comprobado que a menor velocidad crtica mayor prdida de carga, algo inusual,
pues cuanto mayor es la velocidad crtica mayor la temperatura de humos en el foco. Esto
sucede porque la velocidad crtica, como podis observar en la frmula del coeficiente de
prdidas por expansin de los humos, est dividiendo. Por lo que he considerado incorporar
estas prdidas en mis clculos, pero es evidente que la frmula no puede ser vlida para todos
los casos, sino podra darse el caso que teniendo una velocidad nula obtuviramos prdidas
infinitas. Por ello, en el caso del tnel con pendiente del 3.9 % stas prdidas son menores que
en el resto de tneles estudiado, pues la velocidad crtica es mayor en el tnel con pendiente ya
que el coeficiente por inclinacin en descenso es superior a la unidad.
Prdida de carga por efecto chimenea ( H
efect. chim
): En el caso del tnel con pendiente 3,9%
las prdidas son positivas, van en contra del sentido de la ventilacin, por lo que se requiere
mayor empuje de los jet-fan para poder contrarrestar las prdidas de carga. Mientras que en el
tnel sin pendiente 0% las prdidas por efecto chimenea son nulas. En el tnel con rampa 2,5%
estas prdidas son negativas, disminuyendo as el empuje necesario para contrarrestar las
prdidas de carga.
Prdida de Carga por velocidad del viento en la boca de salida ( H
viento
): Las prdidas de
carga en los tres casos son las mismas, ya que se supone una velocidad del viento igual en los
tres casos.
Prdida de Carga debido al tiro natural atmosfrico ( H
tiro nat):
Se ha considerado una
diferencia de presin entre bocas de 5 Pa para todos los casos.

Prdida de Carga por la resistencia aerodinmica de los vehculos en el tnel ( H
vehc):
stas
prdidas son mayores en un tnel con pendiente ya que la velocidad crtica es mayor y tambin
aumentan conforme es mayor la potencia de incendio en los tres casos.
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En este estudio se observa que para una potencia de incendio de 30 MW, en el tnel con
pendiente 3,9%, las prdidas de carga por efecto chimenea suponiendo un incendio en la boca
de entrada son 84,34 Pa, y con un incendio de 200 MW las prdidas son 242,63 Pa, esto supone
un aumento de las prdidas por efecto chimenea de 187,68 %, conforme se va aumentando la
potencia del incendio de 20 MW a 200 MW estas prdidas van aumentando aproximadamente
unos 30 Pa.
Para el tnel sin pendiente 0% no hay efecto chimenea y las prdidas son nulas, por lo que no
influye la potencia del incendio en estas prdidas de carga. Sin embargo en el tnel con rampa
2,5 % conforme aumenta la potencia de incendio, en el caso de un incendio en la boca del tnel,
stas disminuyen un 254,51% de 20 MW a 200 MW, disminuyendo unos 20 Pa conforme
aumenta la potencia de incendio, por lo que las prdidas de carga son negativas.
Se observar que un incendio en la boca de entrada del tnel estudiado, el empuje requerido para
contrarrestar las prdidas de carga globales, son mayores en el tnel con pendiente. Mientras
que en el tnel sin pendiente y con rampa estas prdidas son menores o negativas. No hay que
olvidar que el empuje de los jet-fan ha de contrarrestar el empuje real del tnel en cualquier
posicin del incendio dentro de l.
Un tnel con rampa o sin pendiente, la ventilacin en caso de incendio se podra calcular para
potencias mayores en cuanto a las prdidas de carga por efecto chimenea, obteniendo un
empuje requerido menor y por tanto menor nmero de jet-fan, con respecto a un tnel con
pendiente e inferior potencia de incendio. Teniendo en cuenta las prdidas de carga globales
para poder conseguir menor nmero de jet-fan habra que estudiar, adems de otros parmetros,
la reduccin del tiempo de cierre, para reducir las perdidas por la resistencia aerodinmica de los
vehculos atrapados dentro del tnel, claro esta que esto conlleva a un buen sistema de
deteccin del incendio para poder cumplir con los parmetros que se ha calculado el tiempo de
cierre.
Por ltimo, se observa que en potencias menores de 100 MW, el empuje de los jet-fan, con un
mero reparto, es mucho mayor que el empuje requerido a la entrada del tnel.
Con potencias de incendio de 150 200 MW el empuje de los jet-fan cubre el empuje requerido
del tnel sin sobredimensionamiento, pero con bateras de 6 a 8 jet-fan, y hay que ser
conscientes que segn las dimensiones geomtricas del tnel son inviables la colocacin de
estas bateras, sin haber realizado dicho estudio durante la elaboracin del proyecto del tnel.
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CASO B
Segn los resultados obtenidos en el estudio paramtrico CASO B se puede observar que:
lineales):
Son mayores en los tneles de ms longitud y van
aumentando conforme aumenta la potencia del incendio, esto es debido a que la velocidad
crtica y temperatura del foco es mayor conforme aumenta la potencia de incendio, como
consecuencia mayor velocidad del aire en el interior del tnel.
sing.
): Estas prdidas en un tnel de 500 m son
mayores cuando la posicin del incendio esta en la boca de entrada y menores cuando el
incendio esta en la boca de salida, y estas van aumentando conforme aumenta la potencia de
incendio. Sin embargo para los tneles de 1.000 y 2.500 m, las prdidas en la boca de entrada
son menores y en la boca de salida mayores.
expa-incen):
Al disminuir la
velocidad crtica aumentan las prdidas de carga. A mayor potencia de incendio mayor prdida
de carga.
Prdida de carga por efecto chimenea ( H efect. chim ): Debido a que el tnel estudiado en los tres
casos se ha considerado sin pendiente estas prdidas de carga son nulas.
viento
): Las prdidas de
tres casos.
tiro nat):

vehc):
mayor longitud de tnel mayor prdida de carga y a mayor potencia de incendio mayor prdidas.
Se observa que en tneles de menor longitud las prdidas de carga globales son ligeramente
menores. Esto supone que has de superar un empuje requerido en menos longitud, sin embargo
en tneles de mayor longitud estas prdidas globales estn ms repartidas. Dejando a un lado
las prdidas de carga por la resistencia aerodinmica de los vehculos, siendo estas
notablemente mayores conforme aumenta la longitud del tnel, la diferencia de las restantes
prdidas de carga son mnimas, comparadas con el aumento de longitud del tnel.
Para potencias de incendio entre 20 y 70 MW el nmero de ventiladores de un tnel de 500 m a
1.000 m es de unos 4 ventiladores ms, sin embargo para potencias de 100 a 200 MW el
nmero de ventiladores para un tnel de 500 m a 1.000 m casi se duplica, pero con la diferencia
que tambin se duplica en longitud. En el tnel de 2.500 m el nmero de ventiladores con
respecto al tnel de 1.000 m es el doble desde la potencia de incendio de 20 MW.
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Uno de lo principales problemas que se observa, es que en tneles de 500 m, para potencias
elevadas de incendio no hay espacio fsico para instalar los jet-fan requeridos para contrarrestar
el empuje del tnel. Como se puede observar en el estudio paramtrico, y siendo este un tnel
sin pendiente, cuando nos encontramos ante un tnel con pendiente esta dificultad ser mayor.
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CASO C
Segn los resultados obtenidos en el estudio paramtrico CASO C se puede observar que:
lineales):
Aumentan conforme aumenta la potencia del incendio,
esto es debido a que la velocidad crtica y temperatura del foco es mayor conforme aumenta la
potencia de incendio, como consecuencia mayor velocidad del aire en el interior del tnel.
sing.
): Aumentan conforme aumenta la potencia de
incendio.
expa-incen):
Al disminuir la
velocidad crtica aumentan las prdidas de carga. A mayor potencia de incendio mayor prdida
de carga.
Prdida de carga por efecto chimenea ( H efect. chim ): Debido a que el tnel estudiado en los tres
casos se ha considerado sin pendiente estas prdidas de carga son nulas.
viento
): Las prdidas de
tres casos.
tiro nat):

vehc):
Las
prdidas por los vehculos disminuyen entorno a 1/3, conforme la densidad de los vehculos en el
tramo de 20 m es menor. Cuando la potencia de incendio es mayor estas prdidas son mayores,
por la velocidad del aire y la temperatura interior del tnel, ya que vara la velocidad del aire en
el interior del tnel contra ms denso el aire ms cuesta penetrar los vehculos.
Conforme hay menos vehculos en el interior del tnel la curva del empuje requerido es ms
suave, facilitando que el empuje necesario para contrarrestar las prdidas de carga sea
superado con menos empuje de los jet-fan que para un tnel con una densidad mayor de
vehculos.
Al
igual
que
en
los
anteriores
casos,
mayor
potencia
de
incendio
menor
sobredimensionamiento del empuje de los jet-fan.

Las prdidas de carga por resistencia aerodinmica de los vehculos es una de las prdidas de
carga que ms penaliza a la hora del clculo para la instalacin de ventilacin de un tnel segn
los casos estudiados.
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CAPTULO VII
CONCLUSIONES
7.1 CONCLUSIONES.
El presente proyecto se encuadra en el mbito de la seguridad contra incendios en tneles y, con
especial nfasis, en el de los tneles de carreteras con trfico unidireccional y ventilacin
longitudinal. El inters de este estudio radica en la ausencia de referencias normativas a nivel
nacional para el proyecto de sistemas de ventilacin en este tipo de infraestructuras, instalacin
que, hoy por hoy, representa uno de los elementos fundamentales para garantizar la seguridad
de los usuarios durante las fases de auto-evacuacin y de los servicios de emergencia en la
lucha contra el fuego.
Con este punto de partida, el objetivo final del proyecto ha sido el estudio de la influencia que los
distintos parmetros a considerar en el proyecto de un sistema de ventilacin longitudinal
(longitud del tnel, seccin, potencia de incendio, etc.) puedan tener en las caractersticas de la
solucin. Para ello, partiendo de una descripcin general de los tipos de sistema de ventilacin
se ha descrito en detalle el procedimiento de clculo aplicable si se pretende plantear un enfoque
prestacional. Adems, el estudio profundiza en los dos factores ms importantes: la velocidad
crtica y la potencia de incendio. La primera, velocidad mnima de aire que impida el retroceso de
los humos, es funcin principalmente de la potencia de incendio y de la geometra del tnel, y
garantiza la ausencia de retroceso de humos y por tanto el envo de los humos hacia la boca del
tnel deseada. El segundo, magnitud de la potencia de incendio de proyecto que condiciona el
dimensionamiento de la instalacin. Se han planteado, diferentes tipos de tneles, segn su
pendiente, su longitud y la densidad de trfico, establecindose una estrategia de arrastre
mediante ventilacin longitudinal.
Uno de los resultados ms importantes del proyecto es la elaboracin de un conjunto de
herramientas sofisticadas (programadas en entorno Excel) que permiten el clculo de los
distintos factores (prdidas de carga, densidad del aire a lo largo del tnel, empuje de los
aceleradores, etc.) considerados en este tipo de estudios y que se describen en detalle en la
memoria. Para mostrar el inters de estas herramientas, en la memoria se han incluido distintos
estudios paramtricos considerados ilustrativos de la dificultad de aplicar criterios simplificados
en este tipo de clculos. Los casos se han orientado al estudio de la influencia de la pendiente
(escenarios A), de la longitud del tnel (escenarios B) o de la densidad de vehculos en el interior
en caso de incidente (escenarios C). Cada uno de los casos permite comprender singularidades
a tener en cuenta en cualquier estudio de ventilacin. As, por ejemplo, los escenarios tipo B
muestran la dificultad de ventilar adecuadamente tneles de moderada longitud con gran
potencia de incendio o, en los de tipo C, la importancia de conseguir un cierre inmediato de un
tnel en caso de incendio o la influencia de la intensidad de trfico, que podra ser crtica en
tneles urbanos. Por ltimo, las herramientas desarrolladas permiten entender la importancia de
la prdida de rendimiento de los aceleradores por la variacin de la densidad del aire.
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93 de 100
En definitiva, la herramienta de clculo desarrollada permite realizar el dimensionado de la

instalacin de ventilacin y, lo que resulta muy interesante desde el punto de vista pedaggico,
cuantificar los efectos que intervienen en la ventilacin, obteniendo las prdidas de carga y
empuje requerido segn las diferentes potencias de incendio.
7.3 LNEAS FUTURAS.
Cabe sealar, que el estudio realizado tiene carcter estacionario. Aunque, los instantes iniciales
de un incendio son muy importantes, ms si cabe en recintos confinados, conocer el tiempo de
que disponen los usuarios para la evacuacin, sabiendo el tiempo de encendido de los
aceleradores o el tiempo en conseguir desplazar los humos, junto con el estudio realizado en el
presente proyecto, permitira obtener un sistema de ventilacin eficaz. Aspecto que a priori
parece obvio, pero para ello sera necesario instalar un sistema que informase sobre la potencia
del fuego producido y poder actuar correctamente sobre la ventilacin.
Dada la enorme complejidad que supone la obtencin de un sistema de ventilacin eficiente, y
dado que en este proyecto se ha realizado uno de los primeros pasos para elegir la potencia de
incendio a la que puede hacer frente un tnel con determinadas caractersticas y estrategias de
ventilacin, se propone como lneas futuras:
-
El desarrollo de una herramienta para realizar estudios en rgimen transitorio, lo que
permitira estudiar fenmenos de evolucin, como por ejemplo el tiempo necesario que disponen
para evacuar los usuarios, conociendo el tiempo de encendido de nuestro sistema de ventilacin
para la potencia de incendio elegida. De esta forma, deberamos saber cmo vara la velocidad
del aire en el interior del tnel cuando se enciende la ventilacin y el tiempo que tarda sta hasta
alcanzar su rgimen permanente. Este tiempo est sumamente ligado al tiempo de deteccin del
incendio, ya que si la deteccin del incendio es tarda, el tiempo de confirmacin y validacin del
incendio tambin lo ser, por tanto, slo se podr conocer el tiempo de encendido de los
aceleradores a partir de la deteccin del incendio. El tiempo desde el inicio del fuego hasta su
deteccin ha de minimizarse todo lo posible por medio del circuito TV, DAI, sensores detectores
de fuego, etc.
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2011-2012

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CAPTULO VIII
BIBLIOGRAFA
8.1 BIBLIOGRAFA
[ABELLA93]
Abella, A.; Garca-Arango, I.; Hacar, F. A. Tunnel Fire Test in the Padrun Tunnels,
Asturias, Sapain. Revista Tunnel Safety International. 1993.
[ABELLA12]: Abella, A.; Garca-Arango, I.; Hacar, F. El Tnel. Un paso ms en el camino.

Fundacin Ingeniera Tcnica de Obras Pblicas. 2012.
[CETU03]:
Centre dEstudes des Tunnels. Les dossiers pilotes du Cetu. Ventilation seccin 4.1.
Novembre 2003.
[ESD03]:
Guide des Dossiers de Scurit des Tunnels Routiers. Fascilcule 4. Les tudes
spcifiques des dangers. CETU. Septembre 2003.
[GILLE92]:
Guillespie, Thomas. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International.

February 1992.
[GUIAR]:
Grupo Universitario de Investigacin Analtica de Riesgos. Anlisis de Riesgos.

Departamento de qumica analtica. Universidad de Zaragoza.
[HORN06]:
Horn, Ven. Integrated Approach to Road Tunnel Safety. PIARC. Marzo 2006.
[HWAN05]:
Hwang, C.C.; Edwards, J.C. The Critical Ventilation Velocity in Tunnel Fires- a
computer simulation. Fire Safety Journal. Volume 40. Issue 3. April 2005.
[INGA09]:
SP Technical Research Institute of Sweden. Desing Fire Curves in Tunnels.

INGASON, H. 2009.
[MIGO02]:
Emilio Migoya Valor. Tesis Doctoral. Modelo zonal para simulacin del movimiento de
humos y gases calientes en incendios: aplicacin a tneles de carretera. Escuela
Tcnica Superior de Ingeniera Industrial. U.P.M. 2002.
[MIPCI12]:
Master en Ingeniera de Proteccin Contra Incendios. Mdulo III, Ventilacin I. Ignacio

del Rey. Universidad Pontificia de Comillas. 2012.
[NFPA08]:
MIPCI
2011-2012
NFPA. Fire Protection Handbook. 2008.

95 de 100
[NFPA08]:
NFPA 502. Standard for Road Tunnels, Bridges and other Limited Access Highways.
2008.
[VDI 2053]:
Norma Alemana VDI 2053. Ventilacin de Garajes y Tneles Diciembre 1969.
[PIARC99]:
PIARC. Committe on Road Tunnels. C5. Fire and Smoke Control in Road Tunnels.
1999.
[PIARC07]:
PIARC. Technicla Committee C.5. Systems and Equipment for Fire and Smoke Control
in Road Tunnel. 2007.
[PIARC08]:
MIPCI
2011-2012
PIARC. Technicla Committee C.3.3 Risk Analysis for Road Tunnels. 2008.

96 de 100
ANEXO I
EVOLUCIN DEL EMPUJE TOTAL REQUERIDO PARA DIFERENTES POTENCIAS
DE INCENDIO
El presente anexo muestra el anlisis de la evolucin del empuje total requerido a lo largo del
tnel para las distintas potencias de incendio. Cuando hablamos de potencia de incendio entre
20 y 70 MW, el empuje requerido en el interior del tnel aumenta entorno a unos 1.000 o 2.000 N
entre cada potencia dependiendo del tnel, sin embargo cuando pasamos a hablar de potencias
entre 100 y 200 MW este intervalo es el doble que para potencias inferiores.
En el caso de un tnel con pendiente el empuje requerido es mayor que para tneles sin
pendiente o con rampa.
Para tneles de pequea longitud, ante grandes potencias de incendio, se hace inviable la
ubicacin de los ventiladores necesarios para contrarrestar dicho empuje.
Una de las prdidas de carga que ms penaliza el dimensionado de un sistema de ventilacin,
segn el estudio realizado, es la resistencia aerodinmica de los vehculos atrapados dentro del
tnel.
Segn las grficas adjuntas, el empuje requerido desde la boca de entrada del tnel hasta los
300 m, para potencias de incendio de 20 a 50 MW es similar, y a partir de 300 m hasta la boca
de salida dicho empuje vara conforma aumenta la potencia.
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TESIS DE MSTER

VENTILACIN LONGITUDINAL DEL

AUTOR: Eva Romeo Lacoma / Telfono: 686 561 468/ eromeol@hotmail.com

Madrid, SEPTIEMBRE 2012

Autorizada la entrega de la tesis de mster del alumno/a:

EL COORDINADOR DEL MIPCI

V B del Director de proyecto

VENTILACIN LONGITUDINAL DEL

Eva Romeo Lacoma

Curso acadmico 2011-2012

Mster en Ingeniera de Proteccin contra Incendios MIPCI

Mster en Ingeniera de Proteccin contra Incendios MIPCI

VENTILACIN LONGITUDINAL DEL FUEGO TIPO EN TNEL

Eva Romeo Lacoma

Ignacio del Rey

Mster en Ingeniera de Proteccin contra Incendios MIPCI

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2 GENERALIDADES DE LOS TNELES....................................................................

4.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.................................................................................

4.2 GENERALIDADES DEL FUEGO EN RECINTOS CERRADOS.........................................

3.2.3 ESTRATEGIAS DE VENTILACIN...........................................................................

5.1 PARAMETROS DE ENTRADA...........................................................................................

5.2 DATOS DE ENTRADA........................................................................................................

5.3 METODOLOGA DE CLCULO.........................................................................................

6 ESTUDIO PARAMETRICO Y ANLISIS DE LOS RESULTADOS..........................

6.1 ESTUDIO PARAMTRICO..................

6.2 ANLISIS DE LOS RESULTADOS..

7.2 LINEAS FUTURAS..............................

4.4 ENFOQUE PRESCRIPTIVO DE UN INCENDIO DE PROYECTO.....................................

5.4 ECUACIONES DE CLCULO............................................................................................

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Figura 1.1: Incendios en tneles de carretera 1949-2001. [MIGO0]

Figura 1.2: Accidentes importantes en los ltimos 25 aos. [HORN06]

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estadsticos no se supera la media de 25 incendios por cada 10 veh.km. Sin embargo en

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-.10 de septiembre de 2007 en Italia: En el tnel de San Marino en la SS 36 cerca de Lecco, un

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-.2 de noviembre de 2006 en Suiza: En el tnel de Gotthard en la A 2 Luzern Chiasso un

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-.10 de abril de 1995 en Austria: En un accidente mltiple en el tnel de Pfnder cerca de

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Tneles terrestres, fluviales y marinos.

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Sistemas y equipamiento: deben estar apropiadamente configurados para actuar en las

adversas condiciones de un incendio dentro del tnel.

tiempo a todos los problemas que surgen ante un incendio.

faciliten su puesta en marcha.

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dentro del tnel no alcance lmites prefijados.

En caso de emergencia, control de los humos reduciendo al mximo la gravedad de la

Permitir la salvaguarda de los propios usuarios.

Se emplean habitualmente cuatro sistemas distintos de ventilacin, dependiendo de factores tales

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Figura 3.1: Ventilacin natural. [VDI 2053]

Figura 3.2: Ventilacin longitudinal con ventiladores axiales. [VDI 2053]

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