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CURSO BÁSICO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
CURSO BÁSICO DE
DISEÑO DE PAVIMENTOS
FERNANDO SANCHEZ SABOGAL Ingeniero Civil
FERNANDO SANCHEZ SABOGAL
Ingeniero Civil
CONTENIDO
CONTENIDO

PRIMERA PARTE - PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

- INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE PAVIMENTOS

- ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

- ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

- CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO

- CONSIDERACIONES SOBRE EL DRENAJE EN LOS PAVIMENTOS

CONTENIDO
CONTENIDO

SEGUNDA PARTE - MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

MÓDULO 10 - MATERIALES PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS Y DE ADOQUINES

MÓDULO 11 - VARIABILIDAD EN LOS SISTEMAS DE PAVIMENTOS

- EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE

- MATERIALES PARA BASE Y SUBBASE

- LIGANTES BITUMINOSOS

- REVESTIMIENTOS BITUMINOSOS

CONTENIDO
CONTENIDO

TERCERA PARTE - DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA CALLES Y CARRETERAS

- DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA CALLES Y CARRETERAS

- DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS PARA CALLES

Y CARRETERAS

- DISEÑO DE PAVIMENTOS DE ADOQUINES

CONTENIDO
CONTENIDO

CUARTA PARTE - CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

MÓDULO 16 ADOQUINES

- CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

- CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y DE

CONTENIDO
CONTENIDO

QUINTA PARTE EVALUACIÓN, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

MÓDULO 17

- MANTENIMIENTO RUTINARIO DE VÍAS PAVIMENTADAS

MÓDULO 18 - EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

MÓDULO 19

- SELECCIÓN DE TRATAMIENTOS Y DE

ESTRATEGIAS DE REHABILITACIÓN

MÓDULO 20

- DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACIÓN PARA LA CORRECCIÓN DE DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES

CONTENIDO
CONTENIDO

SEXTA PARTE VÍAS EN AFIRMADO

MÓDULO 21

- VÍAS EN AFIRMADO

SÉPTIMA PARTE ANÁLISIS ECONÓMICO

MÓDULO 22 - ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS

APÉNDICE

INTRODUCCIÓN A LA GUÍA AASHTO DE DISEÑO EMPÍRICO- MECANÍSTICO DE PAVIMENTOS

INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN AL DISEÑO
DE PAVIMENTOS
CONTENIDO
CONTENIDO

Desarrollo histórico

Definiciones

Tipos de pavimentos

Factores que afectan el diseño y el comportamiento de los

pavimentos

Pavimentos flexibles contra pavimentos rígidos

Pavimentos de aeropistas contra pavimentos de carreteras

Marco general del diseño de pavimentos

INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO
HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

EVENTO

 

ÉPOCA

LUGAR

 

SIGNIFICADO

 

Invención

d e

la

3000 A.C.

Asia

Facilitó e l intercambio comercial y e l desplazamiento

rueda

de las personas

 

Caminos

de

gran

500 A.C.

Asia

Vía de enlace entre Susa (Persia) y el Mediterráneo

 

longitud

Legislación

caminos

 

1607

Francia

Se

sancionó

e l

primer

código

de

carreteras,

sobre

estableciendo

métodos

mantenimiento de caminos

de

construcción

y

Uso del alquitrán

 

1848

Inglaterra

Primer camino con superficie pavimentada

 

Uso

moderno

del

     

asfalto

1852

Francia

Primer pavimento de macadam con asfalto natural

 

Caminos

de

     

hormigón

1879

Escocia

Primer pavimento de concreto de cemento

 

Automóvil de llanta

     

neumática inflable

1895

Francia

Aumento de la comodidad de circulación

 

Autoestrada Milan -

1924

Italia

Primera vía del mundo con control total de accesos,

Lagos Alpinos

 

para servir altos volúmenes de tránsito

 

Inauguración

d e

la

     

Pennsylvania

1940

U.S.A.

Primera supercarretera construida en América

 

Turnpike

 
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

INVENCIÓN DE LA RUEDA

Las ruedas más antiguas que se conocen fueron

construidas en la antigua Mesopotamia, entre los años 3500 A.C. y 3000 A.C.

En su forma más simple, la rueda era un disco sólido

de madera, fijado a un eje redondo mediante espigas de

madera

Con el transcurso de los años se eliminaron secciones del disco para reducir su peso y los radios empezaron a emplearse en torno al año 2000 antes de Cristo

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

INVENCIÓN DE LA RUEDA

DESARROLLO HISTÓRICO INVENCIÓN DE LA RUEDA Rueda de Ur ¿3000 A.C.? Estandarte de Ur (2500 A.C.)

Rueda de Ur ¿3000 A.C.?

DESARROLLO HISTÓRICO INVENCIÓN DE LA RUEDA Rueda de Ur ¿3000 A.C.? Estandarte de Ur (2500 A.C.)

Estandarte de Ur (2500 A.C.)

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PRIMER CAMINO DE GRAN LONGITUD

En el siglo V A.C., Darío I el Grande expandió el imperio aqueménida, dividió sus dominios en veinte

satrapías encabezadas por miembros de la familia real y

ordenó la construcción de una carretera desde la capital de Lidia, en el oeste de la actual Turquía, hasta Susa, para llevar el correo imperial mediante postas ecuestres

Este servicio sirvió de inspiración al ―Pony Express‖, establecido por la administración postal norteamericana a mediados del siglo XIX

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PRIMER CAMINO DE GRAN LONGITUD

DESARROLLO HISTÓRICO PRIMER CAMINO DE GRAN LONGITUD
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS

Red de carreteras muy eficiente, sin igual hasta los tiempos actuales, que abarcaba todo el Imperio Romano

En un principio, el sistema fue diseñado con fines militares y políticos: mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio era el principal objetivo de

su construcción

Una vez construidas, las calzadas adquirieron gran importancia económica, pues al unir distintas regiones, facilitaban el comercio y las comunicaciones

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS

En la cumbre de su poder, el sistema de carreteras del Imperio Romano alcanzó unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña

Las calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm y estaban compuestas por tres capas de piedras

argamasadas cada vez más finas, con una capa de

bloques de piedras encajadas en la parte superior

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS

(Sección transversal típica)

DESARROLLO HISTÓRICO CALZADAS ROMANAS (Sección transversal típica)
DESARROLLO HISTÓRICO CALZADAS ROMANAS (Sección transversal típica)
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS

DESARROLLO HISTÓRICO CALZADAS ROMANAS
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS

(Mapa general)

DESARROLLO HISTÓRICO CALZADAS ROMANAS (Mapa general)
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS EN LA ACTUALIDAD

DESARROLLO HISTÓRICO CALZADAS ROMANAS EN LA ACTUALIDAD Vía Apia, construida en el 312 A.C. por el

Vía Apia, construida en el 312 A.C. por el censor romano Apio Claudio el Ciego

EN LA ACTUALIDAD Vía Apia, construida en el 312 A.C. por el censor romano Apio Claudio

Calzada en Paestum Italia

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

TABLA DE PEUTINGER

Mapa de carreteras más antiguo que existe y contiene algunos caminos del Imperio Romano

Tiene 11 hojas y cubre 20.000 kilómetros de vías

Fue elaborado en los siglos XII o XIII y es una copia de un documento más antiguo, quizás del siglo IV

Konrad Peutinger lo heredó en 1508 del bibliotecario

del emperador Maximiliano de Austria

Se encuentra en la Biblioteca Nacional de Austria

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

TABLA DE PEUTINGER (fragmento de una edición del siglo XVI)

DESARROLLO HISTÓRICO TABLA DE PEUTINGER (fragmento de una edición del siglo XVI)
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES

Hubert Gautier (1660 - 1737)

Escribió en 1716 el ―Traité des Ponts‖,

y en 1721 el ―Traité de la Construction

des Chemins‖, considerados los primeros tratados modernos sobre construcción de puentes y de caminos

Fue durante 28 años inspector de puentes y caminos de la provincia de Languedoc (Francia)

de puentes y de caminos  Fue durante 28 años inspector de puentes y caminos de
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES

Pierre-Marie Jérôme Trésaguet (1716 - 1796)

Consideró que el suelo de fundación, y no las capas de la calzada, debería soportar las cargas y desarrolló un sistema de construcción mejorando el soporte con una espesa capa de piedras uniformes, cubierta por otras dos capas de partículas de menor tamaño y de bajo espesor

con una espesa capa de piedras uniformes, cubierta por otras dos capas de partículas de menor
DESARROLLO HISTÓRICO
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PERSONAJES NOTABLES

Thomas Telford (1757 1834)

Aplicando conceptos similares a los de Trésaguet, mejoró el soporte mediante el empleo de piedras cuidadosamente seleccionadas de gran tamaño (100 mm de ancho y hasta 180 mm de altura), sobre las cuales colocaba otras capas de partículas de tamaño menor

tamaño (100 mm de ancho y hasta 180 mm de altura), sobre las cuales colocaba otras
tamaño (100 mm de ancho y hasta 180 mm de altura), sobre las cuales colocaba otras
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES

John Loudon McAdam (1756 1836)

Construyó caminos con una capa de

partículas de piedra partida de igual tamaño (según él, ninguna partícula que no quepa en la boca de un hombre puede ir en

el camino), cubierta por partículas más

pequeñas, la cual se consolidaba bajo tránsito, hasta formar una capa de rodadura densa e impermeable

partículas más pequeñas, la cual se consolidaba bajo tránsito, hasta formar una capa de rodadura densa
partículas más pequeñas, la cual se consolidaba bajo tránsito, hasta formar una capa de rodadura densa
partículas más pequeñas, la cual se consolidaba bajo tránsito, hasta formar una capa de rodadura densa
DESARROLLO HISTÓRICO
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PERSONAJES NOTABLES

Edmund J. DeSmedt

Aunque anteriormente se construyeron algunas superficies pavimentadas con alquitrán, fue el 29 de Julio de 1870 cuando este químico belga colocó el primer verdadero pavimento asfáltico (Sheet Asphalt) en los Estados Unidos de América, en

Broad Street, al frente del City

Hall de Newark (New Jersey)

(Sheet Asphalt) en los Estados Unidos de América, en Broad Street, al frente del City Hall
DESARROLLO HISTÓRICO
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PERSONAJES NOTABLES

George Bartholomew

Construyó el primer pavimento de concreto en América, en Bellefontaine, Ohio, en 1891

NOTABLES George Bartholomew  Construyó el primer pavimento de concreto en América, en Bellefontaine, Ohio, en
NOTABLES George Bartholomew  Construyó el primer pavimento de concreto en América, en Bellefontaine, Ohio, en
DESARROLLO HISTÓRICO
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PERSONAJES NOTABLES

Edouard Michelin (1859-1940)

Inventó el neumático inflable y

desmontable para automóvil y, en

1895, condujo el primer automóvil con llantas de este tipo en la carrera París -Burdeos-París

condujo el primer automóvil con llantas de este tipo en la carrera París -Burdeos-París INSPIRACIÓN PARA
condujo el primer automóvil con llantas de este tipo en la carrera París -Burdeos-París INSPIRACIÓN PARA

INSPIRACIÓN PARA BIBENDUM

DESARROLLO HISTÓRICO
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PERSONAJES NOTABLES Frederick J. Warren

Patentó en 1900 las primeras mezclas asfálticas en caliente para pavimentación, denominadas ―Warrenite-Bitulithic‖

en 1900 las primeras mezclas asfálticas en caliente para pavimentación, denominadas ―Warrenite - Bitulithic‖
en 1900 las primeras mezclas asfálticas en caliente para pavimentación, denominadas ―Warrenite - Bitulithic‖
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

LOS CAMINOS A COMIENZOS DEL SIGLO XX

DESARROLLO HISTÓRICO LOS CAMINOS A COMIENZOS DEL SIGLO XX
DESARROLLO HISTÓRICO LOS CAMINOS A COMIENZOS DEL SIGLO XX
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

LOS CAMINOS A COMIENZOS DEL SIGLO XX

En 1910, se construyó el primer pavimento de concreto en una carretera en el continente americano (6 pulgadas de espesor), en un tramo aproximado de una milla en Wayne County (Michigan)

en el continente americano (6 pulgadas de espesor), en un tramo aproximado de una milla en
en el continente americano (6 pulgadas de espesor), en un tramo aproximado de una milla en
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

LA PRIMERA CARRETERA COLOMBIANA PARA TRÁNSITO AUTOMOTOR Bogotá Santa Rosa de Viterbo

Primera carretera construida por el Ministerio de Obras Públicas (1905 1908) en una longitud de 247 kilómetros, durante la presidencia de Rafael Reyes

Ministerio de Obras Públicas (1905 – 1908) en una longitud de 247 kilómetros, durante la presidencia
Ministerio de Obras Públicas (1905 – 1908) en una longitud de 247 kilómetros, durante la presidencia
DESARROLLO HISTÓRICO
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PRIMERA GRAN CARRETERA DEL MUNDO

Autostrada dei laghi

Obra concebida en 1921 por el ingeniero Piero Puricelli (1883-1951), cuyo primer tramo, entre Milán y Varese, fue inaugurado el 21 de septiembre de 1924

Aunque en su etapa inicial sólo tuvo 2 carriles, fue la primera

carretera del mundo con un diseño geométrico apropiado para alta velocidad y con control total de accesos

fue la primera carretera del mundo con un diseño geométrico apropiado para alta velocidad y con
fue la primera carretera del mundo con un diseño geométrico apropiado para alta velocidad y con
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PENNSYLVANIA TURNPIKE

(Primera supercarretera de América)

En 1934, Victor Lecoq empleado de la Oficina de

Planeación Estatal y William Sutherland de la Pennsylvania

Motor Truck Association propusieron construir una gran carretera, aprovechando la explanación y los túneles de un

proyecto ferroviario abandonado desde 1885

La obra se inició el 27 de octubre de 1938, el pavimento

rígido comenzó a colocarse el 31 de agosto de 1939 y la autopista, de 160 millas, 72 túneles, 11 intercambiadores a desnivel y 10 plazas de peaje, se abrió al tránsito público el 1 de octubre de 1940

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PENNSYLVANIA TURNPIKE (Primera supercarretera de América)

PENNSYLVANIA TURNPIKE (Primera supercarretera de América) Los primeros autos esperan la apertura de la autopista el

Los primeros autos esperan la apertura de la autopista el 1 de octubre de 1940

esperan la apertura de la autopista el 1 de octubre de 1940 Corte Clear Ridge de

Corte Clear Ridge de 153 pies de altura y media milla de longitud

DESARROLLO HISTÓRICO
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CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

Desde principios del siglo XX los Departamentos de

Carreteras de los Estados Unidos de América han construido caminos pavimentados de ensayo, con el propósito de evaluar de manera acelerada y a escala real los efectos del clima, de los

materiales de construcción y de las cargas del tránsito sobre el

diseño y el comportamiento de los pavimentos

El desarrollo tecnológico reciente ha permitido la construcción de pistas de prueba de tamaño real o a escala reducida en diferentes partes del mundo, en las cuales se

simulan, en poco tiempo, los efectos de las diferentes variables

sobre el comportamiento de los pavimentos a largo plazo

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

ARLINGTON ROAD TEST (1921 - 1922)

Ensayo realizado con vehículos de ruedas macizas de caucho sobre diferentes superficies, en pistas circulares

Se comprobó el efecto de las fuerzas de impacto de diferentes

cargas por rueda, lo que condujo a estudios posteriores más

refinados y a la inclusión de llantas con neumáticos inflables

por rueda, lo que condujo a estudios posteriores más refinados y a la inclusión de llantas
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

PITTSBURG (CA) ROAD TEST (1921 - 1922)

Comparación del comportamiento de pavimentos de concreto simple y reforzado 1371 pies, divididos en 13 secciones de pavimentos de concreto simple y reforzado, entre 5y 8de espesor

Se determinó que los pavimentos reforzados presentaban un mejor comportamiento que los de concreto simple

de espesor  Se determinó que los pavimentos reforzados presentaban un mejor comportamiento que los de
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

BATES ROAD TEST

En 1922 y 1923 se construyeron en Illinois 78 secciones de prueba con superficies de ladrillo, concreto

y asfalto, para determinar cuál era el material más

adecuado para pavimentar las carreteras del Estado

Como resultado de las pruebas, se eligió el concreto para la pavimentación y se desarrolló el primer

procedimiento de diseño de espesores (Fórmula de

Older)

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

BATES ROAD TEST

DESARROLLO HISTÓRICO BATES ROAD TEST
DESARROLLO HISTÓRICO BATES ROAD TEST
DESARROLLO HISTÓRICO
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CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

MARYLAND ROAD TEST (1950 - 1951)

Su finalidad fue estudiar el efecto de 2 configuraciones de ejes, cada una con 2 cargas

diferentes, sobre el comportamiento de pavimentos de

concreto hidráulico

2 configuraciones de ejes, cada una con 2 cargas diferentes, sobre el comportamiento de pavimentos de
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL MARYLAND ROAD TEST

El agrietamiento aumentó con la magnitud de la carga, para la mayoría de las secciones de pavimento rígido

estaban

apoyadas sobre suelos finos, pero no sobre bases granulares

El ―bombeo‖ produjo mayores deflexiones en las esquinas de las losas

El alabeo se producía principalmente en las esquinas de las

losas

El aumento de velocidad reducía los daños en el pavimento

El

―bombeo‖

se

presentó

cuando

las

losas

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

WASHO ROAD TEST (1952 - 1954)

Construido en Malad (Idaho) para evaluar el comportamiento de pavimentos asfálticos bajo cuatro (4) configuraciones diferentes de ejes

Las pruebas se realizaron entre 1952 y 1954

Se construyeron pavimentos con espesores totales entre 150 y 550 mm, con capas asfálticas de 50 mm y

100 mm

Constó de dos circuitos con 46 secciones de ensayo

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA WASHO ROAD TEST (1952 - 1954)

DESARROLLO HISTÓRICO CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA WASHO ROAD TEST (1952 - 1954)
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL WASHO ROAD TEST

Los daños aumentan con la magnitud de la carga

Se producen mayores deterioros en los carriles exteriores

cuando la bermas no están pavimentadas

Ejes tándem con una carga aproximadamente igual a 1,5

veces la carga de un eje simple, causaban el mismo deterioro

Ejes tándem con una carga aproximadamente igual a 1,8

veces la de un eje simple, producían igual deflexión máxima

Se estableció la utilidad de las medidas de deflexión en el desarrollo de métodos de diseño de refuerzos de pavimentos asfálticos (viga Benkelman)

DESARROLLO HISTÓRICO
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CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

AASHO ROAD TEST (1958 - 1960)

El ensayo tuvo por finalidad estudiar el comportamiento de estructuras de pavimentos de carreteras, de espesores conocidos, bajo la acción de cargas en movimiento, de magnitud y frecuencia conocidas

Se construyeron 6 pistas de ensayo, 5 de las cuales fueron sometidas a tránsito controlado

La información obtenida en esta prueba constituyó un

avance crucial en el conocimiento del diseño estructural, del

comportamiento de los pavimentos, de las equivalencias de daño entre cargas por eje, etc

DESARROLLO HISTÓRICO
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AASHO ROAD TEST

DESARROLLO HISTÓRICO AASHO ROAD TEST
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

AASHO ROAD TEST

DESARROLLO HISTÓRICO AASHO ROAD TEST
DESARROLLO HISTÓRICO
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AASHO ROAD TEST

Ottawa - Illinois
Ottawa - Illinois
DESARROLLO HISTÓRICO AASHO ROAD TEST Ottawa - Illinois
DESARROLLO HISTÓRICO AASHO ROAD TEST Ottawa - Illinois
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

AASHO ROAD TEST

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Se construyeron 468 secciones de prueba, de 30 metros cada

una, con transiciones de 5 metros

PAVIMENTOS RÍGIDOS

En total se construyeron 368 secciones. Las de concreto

simple fueron de 36 metros, con juntas transversales de contracción cada 4.5 metros y varillas de transferencia de carga. Las secciones de pavimento reforzado tuvieron una

longitud de 72 metros, con juntas transversales de contracción

cada 12 metros y varillas de transferencia de carga. El acero de refuerzo se colocó 5 cm bajo la superficie

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

AASHO ROAD TEST

DESARROLLO HISTÓRICO AASHO ROAD TEST
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Se presentaba mayor agrietamiento en la estación fría

Las mayores deflexiones se presentaban al comienzo

de la primavera

La velocidad reducía la magnitud de las deflexiones

Se estableció la ―Ley de la Cuarta Potencia‖ sobre

equivalencias en el efecto de las diferentes cargas por eje

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST

PAVIMENTOS RÍGIDOS

El escalonamiento se produjo en las grietas y en las juntas sin varillas de transferencia de carga

El ―bombeo‖ es un importante factor de falla y se presentó con mayor frecuencia a lo largo de los bordes del

pavimento

Los pavimentos de concreto simple con juntas se deflectan menos que los de concreto reforzado con juntas

El aumento de la velocidad se tradujo en disminuciones

de deformaciones y deflexiones

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

FENÓMENO DE “BOMBEO” EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

DESARROLLO HISTÓRICO FENÓMENO DE “BOMBEO” EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
DESARROLLO HISTÓRICO FENÓMENO DE “BOMBEO” EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
DESARROLLO HISTÓRICO FENÓMENO DE “BOMBEO” EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST

Se desarrolló el concepto de serviciabilidad al usuario, mediante medidas de regularidad longitudinal

del pavimento (SV), la cantidad de áreas agrietadas (C)

y parchadas (P) en pavimentos asfálticos y rígidos y el

ahuellamiento en pavimentos asfálticos (RD)

Los valores de estas medidas fueron agrupados bajo

un término denominado ―índice de servicio presente‖

(ISP ó PSI) que oscila entre 5 (pavimento perfecto) y 0

(pavimento intransitable)

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST

ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE

DESARROLLO HISTÓRICO PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE
DESARROLLO HISTÓRICO PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT (1990)

Efecto del tránsito pesado y de los ciclos climáticos sobre

los materiales y sobre el diseño de pavimentos

Está constituido por dos caminos de ensayo:

Un tramo real de carretera de 3 millas en la carretera Interestatal 94

Una pista cerrada de 2,5 millas sometida a tránsito de

baja intensidad

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT (1990)

DESARROLLO HISTÓRICO CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT (1990)
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT

En total, el proyecto comprendía 40 secciones de

ensayo con 4.572 sensores electrónicos. La información obtenida ha permitido:

Evaluar los efectos de los vehículos pesados sobre

los pavimentos

Evaluar los efectos de los cambios estacionales sobre los materiales de construcción

Mejorar el diseño de pavimentos para vías de bajo tránsito

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

WESTRACK (desde 1996)

Construida para verificar los modelos de predicción de comportamiento y de los sistemas de diseño de mezclas SUPERPAVE

Consistió en dos tramos en tangente de 910 metros cada uno conectados por 2 curvas espirales de 141.5 metros de radio

La pista tenía 3 kilómetros en total y la prueba se realizó en 26 secciones en tangente, de 70 metros cada una

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

WESTRACK (desde 1996)

Objetivo primario de la pista de ensayo

Construida en Carson City (Nevada), con el fin de desarrollar una especificación de mezclas asfálticas en caliente relacionada con el comportamiento y brindar una verificación rápida del método de diseño volumétrico SUPERPAVE (Nivel 1)

Cargas para la prueba

Cada camión se cargó de manera que representara 10.3 ejes simples equivalentes de 80 kN por pasada

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

WESTRACK

ESQUEMA DE LA PISTA

DESARROLLO HISTÓRICO WESTRACK ESQUEMA DE LA PISTA
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

WESTRACK

CAMIONES PARA LA PRUEBA

DESARROLLO HISTÓRICO WESTRACK CAMIONES PARA LA PRUEBA
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

HALLAZGOS INICIALES DEL WESTRACK

Los resultados fueron aleatorios, pues las mezclas gruesas

presentaron mayores ahuellamientos que las finas, para los contenidos óptimos de asfalto

Los agrietamientos fueron más intensos en mezclas con

bajos contenidos de asfalto y altos contenidos de vacíos

Los resultados permitieron establecer unos modelos preliminares de predicción de comportamiento

Se comprobó que el consumo de combustible se

incrementa al aumentar la rugosidad del pavimento

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

NCAT PAVEMENT TEST TRACK (desde 2000)

Su objetivo primario fue comparar el comportamiento de diferentes mezclas asfálticas a medida que son sometidas a tránsito real durante el transcurso del tiempo

Tiene una extensión de 2.8 kilómetros y contiene 46 secciones diferentes de pavimento, debidamente instrumentadas, ensayadas en 2 ciclos de 10 millones de ejes equivalentes cada uno

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

NCAT PAVEMENT TEST TRACK

DESARROLLO HISTÓRICO NCAT PAVEMENT TEST TRACK
DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

HALLAZGOS DEL NCAT PAVEMENT TEST TRACK EN 5 AÑOS

Las mezclas finas tipo SUPERPAVE se comportan mejor ante

el ahuellamiento y el agrietamiento que las gruesas

Los ahuellamientos se reducen en más de 50% en clima cálido cuando el grado de alta temperatura del asfalto (SUPERPAVE) se

incrementa 2 grados sobre lo necesario

No se han establecido correlaciones entre el ahuellamiento y el módulo de las mezclas asfálticas

No se han establecido correlaciones entre el comportamiento de

los pavimentos y los resultados de los ensayos comunes para

valorar la calidad de los agregados pétreos

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PROGRAMA SHRP Strategic Highway Research Program

Programa de 150 millones de dólares, aprobado por el Congreso de USA en 1987, para mejorar las carreteras y

hacerlas más seguras

La investigación se condujo en 4 áreas: operaciones viales, concretos y estructuras, asfaltos y comportamiento de pavimentos a largo plazo (LTPP)

DESARROLLO HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

PROGRAMA SHRP Strategic Highway Research Program

La investigación sobre asfaltos se tradujo en el desarrollo del método SUPERPAVE para la clasificación de asfaltos y el diseño de mezclas

La investigación sobre el comportamiento de los

pavimentos a largo plazo LTPP( Long Term Pavement Performance ) intenta establecer una gran base de datos sobre el comportamiento de los

pavimentos en los Estados Unidos y en los demás países participantes en el programa

INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DEFINICIONES
DEFINICIONES
DEFINICIONES
DEFINICIONES

PAVIMENTO

Conjunto de capas superpuestas, relativamente paralelas, de varios centímetros de espesor, de materiales

de diversas características, adecuadamente compactados,

que se construyen sobre la subrasante obtenida por el movimiento de tierras y que han de soportar las cargas del tránsito durante varios años sin presentar deterioros que afecten la seguridad y la comodidad de los usuarios o la

propia integridad de la estructura

Kraemer & Del Val

DEFINICIONES
DEFINICIONES

DISEÑO DE PAVIMENTOS

Proceso por medio del cual se determinan los componentes estructurales de un segmento vial, teniendo en cuenta la naturaleza de la subrasante, los materiales

disponibles, la composición del tránsito y las condiciones

del entorno

DEFINICIONES
DEFINICIONES

INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

―Es el arte de utilizar materiales que no entendemos completamente, en formas que no podemos analizar con

precisión, para que soporten cargas que no sabemos

predecir, de tal forma que nadie sospeche de nuestra

ignorancia‖

que soporten cargas que no sabemos predecir, de tal forma que nadie sospeche de nuestra ignorancia‖
que soporten cargas que no sabemos predecir, de tal forma que nadie sospeche de nuestra ignorancia‖

Matthew W. Witczak

FUNCIONES DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO
FUNCIONES DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO

Reducir y distribuir los esfuerzos producidos por las

cargas del tránsito, de manera que no causen daño en la subrasante

Proporcionar comunicación vehicular entre dos puntos en todo tiempo

Proporcionar una superficie de rodamiento segura, lisa y

confortable, sin excesivo desgaste

Satisfacer los requerimientos ambientales y estéticos

Limitar el ruido y la polución del aire

Brindar una razonable economía

FASES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
FASES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

El diseño de la vía abarca tres etapas:

Diseño geométrico (selección de ruta, alineamiento, etc.) Diseño de capacidad (determinación del número de

carriles necesarios para satisfacer la demanda)

Diseño estructural para soportar la acción de las cargas

y del medio ambiente

El diseño estructural abarca tres etapas:

Selección del tipo de pavimento

Determinación de los espesores de las capas

Dosificación de materiales

REQUISITOS DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
REQUISITOS DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Suficiente espesor para distribuir los esfuerzos en magnitud apropiada sobre la subrasante

Suficiente resistencia en cada una de sus capas para soportar las cargas del tránsito vehicular

Impermeabilidad, para evitar la penetración de agua superficial que pueda debilitar al pavimento y la subrasante

Adecuada lisura y resistencia al deslizamiento

INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE
PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
FLEXIBLES
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS
SEMI-RÍGIDOS
SEMI-RÍGIDOS
CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS

CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS
CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS
CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS PAVIMENTOS RÍGIDOS CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO CONCRETO
PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS
RÍGIDOS
CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO
CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO
CONCRETO CON REFUERZO ESTRUCTURAL
CONCRETO CON REFUERZO ESTRUCTURAL
ADOQUINES DE CONCRETO
ADOQUINES DE CONCRETO
PAVIMENTOS ARTICULADOS
PAVIMENTOS
ARTICULADOS
ADOQUINES DE ARCILLA
ADOQUINES DE ARCILLA
OTROS
OTROS
CONTINUO CONCRETO CON REFUERZO ESTRUCTURAL ADOQUINES DE CONCRETO PAVIMENTOS ARTICULADOS ADOQUINES DE ARCILLA OTROS
TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO ASFÁLTICO

Pavimento constituido por una capa de rodadura

consistente en un tratamiento o mezcla de materiales granulares y asfálticos, que se construye sobre una capa de base granular o estabilizada y una capa de subbase

Si la capa de base es de tipo granular, el pavimento se llama “flexible”, en tanto que si está constituida por materiales estabilizados, el pavimento se denomina

“semi – rígido”

TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO

TIPOS DE PAVIMENTOS ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO
TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO

TIPOS DE PAVIMENTOS VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO
TIPOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
TIPOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

MECANISMO DE FUNCIONAMIENTO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

MECANISMO DE FUNCIONAMIENTO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE 1. Deformación por compresión  Ahuellamiento de

1.

Deformación por compresión Ahuellamiento de las capas asfálticas

2.

Deformación por tensión Agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas

3.

Deformación por compresión Ahuellamiento en base y subbase granular

TIPOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
TIPOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

MECANISMO DE FUNCIONAMIENTO DE UN PAVIMENTO SEMI-RÍGIDO

MECANISMO DE FUNCIONAMIENTO DE UN PAVIMENTO SEMI-RÍGIDO 1. Deformación por compresión  Ahuellamiento en

1.

Deformación por compresión Ahuellamiento en las capas asfálticas

2.

Deformación por tensión Agrietamiento por fatiga en la base estabilizada

3.

Deformación por compresión Ahuellamiento en la subbase.

4.

Deformación por compresión Ahuellamiento en la subrasante

TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO RÍGIDO

Pavimento constituido por un conjunto de losas de

concreto de cemento portland que se pueden construir directamente sobre la subrasante preparada o sobre una capa intermedia de apoyo (base o subbase), elaborada

con materiales granulares o estabilizados o con un

concreto pobre

TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

TIPOS DE PAVIMENTOS ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO
TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

TIPOS DE PAVIMENTOS VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO RÍGIDO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS

Contiene suficientes juntas para controlar todas las grietas previsibles

Este tipo de pavimento no contiene acero de refuerzo

Puede llevar varillas lisas en las juntas transversales y varillas corrugadas en las juntas longitudinales

El

espaciamiento

entre

entre 4.5 y 7.5 metros

juntas

transversales

oscila

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

La longitud de las losas oscila entre 7.5 y 15 metros,

motivo por el cual requieren acero de refuerzo para mantener unidas las fisuras transversales que se desarrollan

El acero de refuerzo no tiene por función tomar

esfuerzos

tránsito

La cantidad requerida de acero es pequeña, del orden

de 0.1% a 0.2% de la sección transversal del pavimento

del

de

tensión

producidos

las

por

cargas

Son poco utilizados en la actualidad

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO

No requieren juntas transversales de contracción a

intervalos regulares

Contienen mayores cuantías de acero de refuerzo,

generalmente de 0.5 % a 0.8 % del área transversal del

pavimento

El acero intenta forzar el agrietamiento a intervalos pequeños, de 1 a 2 metros y mantiene firmemente

unidas las grietas que se forman

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO ESTRUCTURAL

En estos pavimentos el acero asume tensiones de tracción y compresión, de manera que es posible reducir el espesor de las losas

Se utilizan principalmente en pisos industriales, donde

las losas deben resistir cargas de gran magnitud

Las dimensiones de las losas son similares a las de los pavimentos de concreto simple, y el acero no debe atravesar la junta transversal para evitar la aparición de

fisuras

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO

ESTRUCTURAL

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO ESTRUCTURAL
TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO ARTICULADO

Pavimento cuya capa de rodadura está constituida por un conjunto de pequeños bloques prismáticos que se ensamblan de manera que formen una superficie continua, los cuales se apoyan sobre una capa de arena que, a su vez, se encuentra sobre una capa de base (granular o estabilizada) y sobre una capa de subbase, generalmente granular

TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO ARTICULADO

TIPOS DE PAVIMENTOS ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO ARTICULADO
TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO ARTICULADO

TIPOS DE PAVIMENTOS VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO ARTICULADO
INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO Y EL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS

INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE PAVIMENTOS FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO Y EL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS
FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
FACTORES QUE AFECTAN EL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS
FACTORES QUE AFECTAN EL COMPORTAMIENTO
DE LOS PAVIMENTOS
FACTORES QUE AFECTAN EL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS VS PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS VS PAVIMENTOS RÍGIDOS

PROS Y CONTRAS

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS VS PAVIMENTOS RÍGIDOS PROS Y CONTRAS
PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS PAVIMENTOS DE CARRETERAS
PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS
PAVIMENTOS DE CARRETERAS
 

AEROPISTAS

CARRETERAS

 

Menor número de repeticiones de

Mayor número de repeticiones de

 

carga

carga

Mayores presiones de inflado

Menores presiones de inflado

 

Mayor magnitud de carga

 

Menor magnitud de carga

 

No suelen presentar deterioros en

Presentan

deterioros

de

los

bordes

de

los

pavimentos

importancia en los bordes

de los

asfálticos

 

pavimentos asfálticos

Requieren mayores espesores

Requieren menores espesores

 
Requieren mayores espesores Requieren menores espesores  
PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS PAVIMENTOS DE CARRETERAS
PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS
PAVIMENTOS DE CARRETERAS

PAVIMENTO RÍGIDO DE AEROPISTA

PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS PAVIMENTOS DE CARRETERAS PAVIMENTO RÍGIDO DE AEROPISTA PAVIMENTO RÍGIDO DE CARRETERA
PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS PAVIMENTOS DE CARRETERAS PAVIMENTO RÍGIDO DE AEROPISTA PAVIMENTO RÍGIDO DE CARRETERA

PAVIMENTO RÍGIDO DE CARRETERA

PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS PAVIMENTOS DE CARRETERAS PAVIMENTO RÍGIDO DE AEROPISTA PAVIMENTO RÍGIDO DE CARRETERA
PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS PAVIMENTOS DE CARRETERAS PAVIMENTO RÍGIDO DE AEROPISTA PAVIMENTO RÍGIDO DE CARRETERA
MARCO GENERAL DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
MARCO GENERAL DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
MARCO GENERAL DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ESFUERZOS Y
DEFORMACIONES EN
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
CONTENIDO
CONTENIDO

Introducción Sistemas de capas de comportamiento elástico

Modelos elásticos no lineales

Modelos viscoelásticos Método de los elementos finitos

Método de los elementos discretos

Conceptos fundamentales de diseño

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

INTRODUCCIÓN

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN

RESPUESTA DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO ANTE LAS CARGAS DEL TRÁNSITO

Desde los años 60, el método empírico analítico ha ido

ganando popularidad entre los ingenieros de pavimentos

Este método emplea propiedades físicas fundamentales y un modelo teórico para predecir las respuestas del pavimento (esfuerzos, deformaciones y deflexiones) ante las cargas del

tránsito

Aunque las respuestas de los materiales difieran de las asunciones de la teoría, el conocimiento de ésta es indispensable para reconocer los factores fundamentales en los cuales se basan

los diseños de pavimentos

INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN

RESPUESTA DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO ANTE LAS

CARGAS DEL TRÁNSITO

INTRODUCCIÓN RESPUESTA DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO ANTE LAS CARGAS DEL TRÁNSITO
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN

CARACTERIZACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE UN

PAVIMENTO ASFÁLTICO

La manera más elemental de caracterizar el comportamiento de un pavimento asfáltico bajo cargas, es considerando un semi espacio homogéneo

Un semi espacio tiene un área infinitamente grande y una profundidad infinita con una superficie plana sobre la cual se aplican las cargas

La teoría elástica se puede usar para determinar esfuerzos, deformaciones y deflexiones

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

SISTEMAS DE CAPAS DE COMPORTAMIENTO

ELÁSTICO

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS SISTEMAS DE CAPAS DE COMPORTAMIENTO ELÁSTICO
SISTEMA DE UNA CAPA Placa circular flexible
SISTEMA DE UNA CAPA
Placa circular flexible
Cuando una carga se aplica sobre un área circular, los valores críticos de esfuerzo, deformación
Cuando una carga se aplica sobre un área circular, los
valores críticos de esfuerzo, deformación y deflexión
ocurren en el eje de simetría bajo el centro del área
circular
La carga aplicada a un pavimento por un neumático es similar a un placa flexible
La carga aplicada a un pavimento por un neumático es
similar a un placa flexible con radio ―a‖ y presión de
contacto uniforme ―q‖.
un pavimento por un neumático es similar a un placa flexible con radio ―a‖ y presión
SISTEMA DE UNA CAPA Placa circular flexible
SISTEMA DE UNA CAPA
Placa circular flexible
ESFUERZOS BAJO EL CENTRO DE LA PLACA
ESFUERZOS BAJO EL CENTRO DE LA PLACA
UNA CAPA Placa circular flexible ESFUERZOS BAJO EL CENTRO DE LA PLACA es independiente de E
UNA CAPA Placa circular flexible ESFUERZOS BAJO EL CENTRO DE LA PLACA es independiente de E

es independiente de E y

UNA CAPA Placa circular flexible ESFUERZOS BAJO EL CENTRO DE LA PLACA es independiente de E

, y

UNA CAPA Placa circular flexible ESFUERZOS BAJO EL CENTRO DE LA PLACA es independiente de E

es independiente de E

SISTEMA DE UNA CAPA Placa circular flexible
SISTEMA DE UNA CAPA
Placa circular flexible
DEFORMACIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA
DEFORMACIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA
SISTEMA DE UNA CAPA Placa circular flexible DEFORMACIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA
SISTEMA DE UNA CAPA Placa circular flexible
SISTEMA DE UNA CAPA
Placa circular flexible
DEFLEXIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA
DEFLEXIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA
SISTEMA DE UNA CAPA Placa circular flexible DEFLEXIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA
SISTEMA DE UNA CAPA Placa circular flexible
SISTEMA DE UNA CAPA
Placa circular flexible

Ejemplo

Determinar la deflexión en la superficie (z = 0) y el esfuerzo vertical a 0.30 metros bajo el centro de una carga circular, de acuerdo con la siguiente información:

Magnitud de la carga = 40,000 N Radio de la placa = 0.15 m

m = 0.5 E = 4*10 7 N/m 2

SISTEMA DE UNA CAPA Placa circular flexible
SISTEMA DE UNA CAPA
Placa circular flexible
SISTEMA DE UNA CAPA Placa circular flexible
CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS
CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS

SISTEMA ELÁSTICO MULTICAPA GENERALIZADO

CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS SISTEMA ELÁSTICO MULTICAPA GENERALIZADO
CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS SISTEMA ELÁSTICO MULTICAPA GENERALIZADO
CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS
CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS

SUPOSICIONES BÁSICAS PARA LA SOLUCIÓN ANALÍTICA DE LOS ESTADOS DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES

ANALÍTICA DE LOS ESTADOS DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES  El material de cada capa es homogéneo,

El material de cada capa es homogéneo, isotrópico y linealmente elástico y está caracterizado por su módulo elástico (E) y su relación de Poisson (μ)

El peso del material es despreciable

Con excepción de la inferior, todas las capas tienen espesor finito

Las capas son infinitas lateralmente y no tienen juntas ni

grietas

Hay fricción completa en las interfaces No existen fuerzas cortantes en la superficie Se aplica una presión uniforme a través de un área circular

CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS
CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS
CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS

LIMITACIONES

Los materiales de los pavimentos sólo responden linealmente en los bajos rangos de esfuerzos

La respuesta de los materiales no es no viscosa. Las

mezclas asfálticas son materiales visco-elásticos

No todas las deformaciones son recuperables. Los materiales de los pavimentos requieren tiempo para

recuperar totalmente las deformaciones

Algunas deformaciones plásticas se van acumulando tras la aplicación repetida de cargas

EVOLUCIÓN DE LAS SOLUCIONES MULTICAPA
EVOLUCIÓN DE LAS SOLUCIONES MULTICAPA

DOS CAPAS (Carga circular)

Cálculo de esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en función de z/a y r/a (Burmister, 1943)

TRES CAPAS (Carga circular)

Expresiones analíticas para cálculo de esfuerzos y desplazamientos (Burmister, 1945)

la

Tablas

intersección del eje de carga con las interfaces

Soluciones gráficas para el cálculo de los esfuerzos verticales (Peattie, 1962)

para

determinar

esfuerzos

normales

y

radiales

en

(Acum y Fox, 1951)

n CAPAS (Carga circular)

Huang, 1967

SISTEMA DE DOS CAPAS Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
SISTEMA DE DOS CAPAS
Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico

Los esfuerzos y deflexiones dependen de la relación

modular de las capas (E 1 /E 2 ) y de la relación de espesor

(h 1 /a)

El esfuerzo vertical decrece con el incremento de la

relación modular

Para un determinada presión de contacto, el esfuerzo

vertical aumenta con el radio de contacto y con la disminución del espesor de la capa superior

SISTEMA DE DOS CAPAS Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
SISTEMA DE DOS CAPAS
Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
CURVAS DE INFLUENCIA DE ESFUERZOS EN SISTEMAS DE DOS CAPAS (D. M. BURMISTER)
CURVAS DE INFLUENCIA DE ESFUERZOS EN SISTEMAS DE DOS CAPAS
(D. M. BURMISTER)
de espesor pleno de concreto asfáltico CURVAS DE INFLUENCIA DE ESFUERZOS EN SISTEMAS DE DOS CAPAS
SISTEMA DE DOS CAPAS Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
SISTEMA DE DOS CAPAS
Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
SISTEMA DE DOS CAPAS Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
SISTEMA DE DOS CAPAS Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
SISTEMA DE DOS CAPAS
Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
FACTORES DE DEFLEXIÓN SUPERFICIAL PARA SISTEMAS DE DOSCAPAS (BURMISTER)
FACTORES DE DEFLEXIÓN SUPERFICIAL PARA SISTEMAS DE DOSCAPAS
(BURMISTER)
de espesor pleno de concreto asfáltico FACTORES DE DEFLEXIÓN SUPERFICIAL PARA SISTEMAS DE DOSCAPAS (BURMISTER)
SISTEMA DE DOS CAPAS Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
SISTEMA DE DOS CAPAS
Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
FACTOR DE DEFLEXIÓN (F) DE LA INTERFAZ PARA SISTEMAS DE DOS CAPAS (HUANG)
FACTOR DE DEFLEXIÓN (F) DE LA INTERFAZ PARA SISTEMAS DE DOS CAPAS
(HUANG)
de espesor pleno de concreto asfáltico FACTOR DE DEFLEXIÓN (F) DE LA INTERFAZ PARA SISTEMAS DE
SISTEMA DE DOS CAPAS Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
SISTEMA DE DOS CAPAS
Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico

Ejemplo

Calcular la deflexión superficial y en la interfaz de las dos capas, bajo el centro de una llanta de impronta

circular, de acuerdo con los siguientes datos:

Radio huella = 0.15 metros

Presión de contacto = 5.6*10 5 N/m 2

Espesor capa superior (h 1 ) = 0.30 metros

Módulo capa superior (E 1 ) = 3*10 8 N/m 2 Módulo capa inferior( E 2 ) = 6*10 7 N/m 2

SISTEMA DE DOS CAPAS Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico
SISTEMA DE DOS CAPAS
Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico

Solución

SISTEMA DE DOS CAPAS Pavimento de espesor pleno de concreto asfáltico Solución
SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS

Existen soluciones tabulares para el cálculo de esfuerzos horizontales (Jones, 1962)

Existen soluciones gráficas para el cálculo de los

esfuerzos verticales, elaboradas a partir de las tablas de

Jones (Peattie, 1962)

Las tablas y figuras se desarrollaron para un valor μ = 0.5 en todas las capas

las tablas de Jones (Peattie, 1962)  Las tablas y figuras se desarrollaron para un valor
las tablas de Jones (Peattie, 1962)  Las tablas y figuras se desarrollaron para un valor
SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS

TABLAS DE JONES

Las tablas de Jones suministran valores de factores de esfuerzos como diferencia de esfuerzos (ZZ1 RR1) (ZZ2 RR2) (ZZ2 RR3), con los cuales se pueden calcular los

esfuerzos horizontales:

s z1 - s R1 = q*(ZZ1-RR1) s z2 - s R2 = q*(ZZ2-RR2) s z2 - s R3 = q*(ZZ2-RR3)

Conociendo

s z 2 - s R 3 = q*(ZZ2-RR3)  Conociendo y se puede determinar la

y

s z 2 - s R 3 = q*(ZZ2-RR3)  Conociendo y se puede determinar la

se puede determinar la deformación

horizontal en el fondo de la capa 1

ε

 Conociendo y se puede determinar la deformación horizontal en el fondo de la capa 1

= (

 Conociendo y se puede determinar la deformación horizontal en el fondo de la capa 1

-

 Conociendo y se puede determinar la deformación horizontal en el fondo de la capa 1

)/2E1

para μ = 0.5

SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS
EJEMPLO DE TABLA DE JONES PARA CÁLCULO DE ESFUERZOS HORIZONTALES
EJEMPLO DE TABLA DE JONES PARA CÁLCULO DE ESFUERZOS HORIZONTALES
SISTEMA DE TRES CAPAS EJEMPLO DE TABLA DE JONES PARA CÁLCULO DE ESFUERZOS HORIZONTALES
SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS

GRAFICAS DE PEATTIE

Las gráficas de Peattie suministran valores de factores de esfuerzos (ZZ1 y ZZ2), con los cuales se calculan los esfuerzos verticales:

s z1 = q*(ZZ1) s z2 = q*(ZZ2)

SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS

GRAFICAS DE PEATTIE

SISTEMA DE TRES CAPAS GRAFICAS DE PEATTIE
SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS

Ejemplo:

Calcular los esfuerzos verticales (s z1, s z 2 ) para una

estructura

características:

de

tres

capas,

de

las

siguientes

h 1 = 0.075 m h 2 = 0.30 m E 1 = 4*10 9 N/m 2 E 2 =2 *10 8 N/m 2 E 3 = 1*10 8 N/m 2 Presión de contacto =540 kPa

Radio área cargada = 0.15 metros

SISTEMA DE TRES CAPAS
SISTEMA DE TRES CAPAS

Solución:

Cálculo de parámetros de entrada:

K1 = E1 / E2 = 4*10 9 / 2*10 8 =20

K2 = E2 / E3 = 2*10 8 / 1*10 8 = 2

A1 = a / h 2

H = h 1 / h 2 = 0.075 / 0.30 = 0.25

= 0.15 / 0.30 =0.5

Determinación de parámetros ZZ1 y ZZ2 (GRÁFICA)

ZZ1 = 0.47

ZZ2 = 0.10

Cálculo de esfuerzos verticales

y ZZ2 (GRÁFICA) ZZ1 = 0.47 ZZ2 = 0.10  Cálculo de esfuerzos verticales = 0.47*540

= 0.47*540 = 253.8 kPa

= 0.10 *540 = 54.0 kPa

SISTEMAS MULTICAPAS
SISTEMAS MULTICAPAS

La extensión lógica de las soluciones para

los sistemas de capas fue el desarrollo de programas de cómputo para facilitar los cálculos y brindar mayores posibilidades en

relación con las características de los

materiales y la configuración de las cargas

SISTEMAS MULTICAPAS
SISTEMAS MULTICAPAS

Ejemplos de programas de cómputo:

de

fricción y cargas horizontales)

ELSYM 5 (permite modelar ruedas múltiples y puede analizar hasta 5 capas)

KENLAYER (permite modelar capas elásticas

lineales, elásticas no lineales y viscosas. Acepta ruedas

múltiples y la fricción entre capas puede ser modelada. Permite estructuras hasta de 19 capas)

BISAR

(permite

especificar

parámetros

SISTEMAS MULTICAPAS
SISTEMAS MULTICAPAS

DATOS DE ENTRADA USUALMENTE REQUERIDOS POR LOS PROGRAMAS DE CÓMPUTO

Propiedades de los materiales de cada capa:

· Módulo de elasticidad

· Relación de Poisson

Espesores de las diferentes capas

Condiciones de las cargas (2 de las 3 citadas):

· Magnitud de la carga por neumático

· Radio de la impronta

· Presión de contacto

Número de cargas

Localización de las cargas sobre la superficie (coordenadas x, y)

Localización de los puntos de análisis de esfuerzos y deformaciones

(coordenadas x, y, z)

SISTEMAS MULTICAPAS
SISTEMAS MULTICAPAS
SISTEMAS MULTICAPAS
TEORÍA ELÁSTICA vs REALIDAD
TEORÍA ELÁSTICA vs REALIDAD

Las suposiciones en las cuales se basa la teoría elástica no se cumplen a cabalidad en los materiales y en las estructuras de los pavimentos

TEORÍA ELÁSTICA

REALIDAD

Carga estática

Carga dinámica

Continuidad en los materiales Homogeneidad Isotropía Relación lineal esfuerzo-

Discontinuidad en los materiales No homogeneidad Anisotropía Relación compleja esfuerzo-

deformación

deformación

Deformaciones elásticas

Deformaciones elásticas, plásticas, viscosas y visco elásticas.

OTROS MÉTODOS DE ANÁLISIS DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
OTROS MÉTODOS DE ANÁLISIS DE
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES

MODELOS ELÁSTICOS NO LINEALES

MODELOS VISCOELÁSTICOS

ELEMENTOS FINITOS

ELEMENTOS DISCRETOS

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
MODELOS ELÁSTICOS NO LINEALES
MODELOS
ELÁSTICOS NO
LINEALES
MODELOS ELÁSTICOS NO LINEALES
MODELOS ELÁSTICOS NO LINEALES

COMPORTAMIENTO ELÁSTICO NO LINEAL

La descarga sigue la

misma trayectoria que la carga, pero la relación entre el esfuerzo vertical y la deformación vertical no es

constante, sino que depende de la magnitud del esfuerzo aplicado.

el esfuerzo vertical y la deformación vertical no es constante, sino que depende de la magnitud
MODELOS ELÁSTICOS NO LINEALES
MODELOS ELÁSTICOS NO LINEALES

Los módulos elásticos de los materiales de los pavimentos son función del estado de esfuerzos al cual se

encuentran sometidos

elásticos de los materiales de los pavimentos son función del estado de esfuerzos al cual se
elásticos de los materiales de los pavimentos son función del estado de esfuerzos al cual se
MODELOS ELÁSTICOS NO LINEALES
MODELOS ELÁSTICOS NO LINEALES

Las deformaciones y

deflexiones en un semi espacio de comportamiento elástico no lineal se pueden

calcular con la fórmula de

Boussinesq, sustituyendo el módulo con una función no lineal del esfuerzo principal

mayor (s 1 )

la fórmula de Boussinesq, sustituyendo el módulo con una función no lineal del esfuerzo principal mayor
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

MODELOS

VISCOELÁSTICOS

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

Las deformaciones de pavimentos bajo carga raras veces son totalmente elásticas.

A menudo contienen componentes viscosa,

viscoelástica o plástica en adición a la elástica.

totalmente elásticas.  A menudo contienen componentes viscosa, viscoelástica o plástica en adición a la elástica.
MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

ESFUERZO CÍCLICO Y CURVAS DE DEFORMACIÓN VS

TIEMPO PARA VARIOS MATERIALES

Y CURVAS DE DEFORMACIÓN VS TIEMPO PARA VARIOS MATERIALES  Para los materiales elásticos no hay

Para los materiales elásticos no hay retraso entre la tensión de corte aplicada y la respuesta de la deformación de corte (δ =0)

MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

ESFUERZO CÍCLICO Y CURVAS DE DEFORMACIÓN VS

TIEMPO PARA VARIOS MATERIALES

Y CURVAS DE DEFORMACIÓN VS TIEMPO PARA VARIOS MATERIALES  Para los materiales totalmente viscosos la

Para los materiales totalmente viscosos la respuesta de la deformación está totalmente desfasada de la tensión aplicada =90º)

MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

ESFUERZO CÍCLICO Y CURVAS DE DEFORMACIÓN VS

TIEMPO PARA VARIOS MATERIALES

Y CURVAS DE DEFORMACIÓN VS TIEMPO PARA VARIOS MATERIALES  Los materiales visco-elásticos tienen δ entre

Los materiales visco-elásticos tienen δ entre 0y 90

dependiendo de la temperatura de ensayo (a mayor

temperatura, mayor δ)

MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELOS BÁSICOS

Un material elástico se caracteriza con un resorte

que obedece la ley de Hooke, la cual afirma que el esfuerzo es proporcional a la deformación, siendo la constante de proporcionalidad el módulo elástico

sE

MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELOS BÁSICOS

Un material viscoso se caracteriza por medio de un amortiguador que obedece la ley de Newton, de acuerdo con la cual el esfuerzo es proporcional a la velocidad de fluir, siendo la constante de proporcionalidad la viscosidad

s

d

dt

MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELO DE MAXWELL

Si un elemento presentara sólo elasticidad instantánea y

fluencia viscosa simple, su comportamiento bajo tensión constante se podría representar por:

elasticidad instantánea y fluencia viscosa simple, su comportamiento bajo tensión constante se podría representar por:
MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELO DE MAXWELL

El esfuerzo es el mismo en los dos elementos, y la deformación, que se incrementa linealmente con el

tiempo de carga, es la suma de las deformaciones en los

elementos elástico y viscoso

Al liberar la carga se recupera inmediatamente la parte

elástica de la deformación, pero se conserva la

deformación dependiente del tiempo, la cual es irrecuperable

MODELOS VISCOELÁSTICOS
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MODELO DE MAXWELL

MODELOS VISCOELÁSTICOS MODELO DE MAXWELL
MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELO DE KELVIN

Los materiales pueden presentar efectos elásticos dependientes del tiempo

En el modelo de Kelvin la deformación de los elementos es

la misma, pero el esfuerzo total es la suma de los esfuerzos en el elemento elástico y en el elemento viscoso

E

s

d

dt

Si se aplica un esfuerzo constante:

0

d

s

E

t dt

0

MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELO DE KELVIN

En tal caso, el comportamiento del material bajo tensión constante se podría representar por:

MODELO DE KELVIN  En tal caso, el comportamiento del material bajo tensión constante se podría
MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELO DE KELVIN

La deformación de los elementos es la misma, aproximándose asintóticamente con el tiempo al valor ζ/E, y la fuerza externa es la suma de las fuerzas en los

elementos

Cuando la carga se libera, el modelo vuelve a su posición original (luego de mucho tiempo); por ello se

llama de “elasticidad retardada”

MODELOS VISCOELÁSTICOS
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MODELO DE KELVIN

MODELOS VISCOELÁSTICOS MODELO DE KELVIN
MODELOS VISCOELÁSTICOS
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MODELO DE BURGERS

Muchos materiales de pavimentos, como las mezclas

asfálticas a elevadas temperaturas y los suelos muy

cohesivos, no siguen los casos ideales y se han desarrollado combinaciones de ellos para simular su respuesta

En el modelo de Burgers, la deformación bajo tensión constante es la suma de las deformaciones de la parte Maxwell y la parte Kelvin

de Burgers, la deformación bajo tensión constante es la suma de las deformaciones de la parte
MODELOS VISCOELÁSTICOS
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MODELO DE BURGERS

MODELOS VISCOELÁSTICOS MODELO DE BURGERS
MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELO SHRP

(Strategic Highway Research Program)

Las propiedades visco-elásticas del asfalto se

caracterizan mediante el reómetro de corte dinámico

Se mide el módulo complejo en corte (G*) y el ángulo de fase (δ) sometiendo una muestra de ligante a tensiones de corte oscilante

La respuesta de la deformación específica de corte de la muestra está desfasada un cierto intervalo de tiempo (Δt) en relación con la tensión aplicada

MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELO SHRP

(Strategic Highway Research Program)

El retraso de la fase (ángulo de fase) se obtiene multiplicando el retraso en tiempo por la frecuencia angular [δ =w(Δt)]

El módulo complejo se establece mediante la relación entre la tensión de corte máxima y la máxima deformación de corte resultante (G*= η Máx / γ Máx )

MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS
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MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELO SHRP

Para los materiales elásticos no hay retraso entre la tensión de corte aplicada y la respuesta de la deformación de corte (δ =0)

Para los materiales totalmente viscosos la respuesta

de la deformación está totalmente desfasada de la

tensión aplicada (δ =90º)

Los materiales visco-elásticos tienen δ entre 0y 90

dependiendo de la temperatura de ensayo (a mayor

temperatura, mayor δ)

MODELOS VISCOELÁSTICOS
MODELOS VISCOELÁSTICOS

MODELO SHRP

La especificación SHRP de ligantes controla el

stiffness del asfalto mediante las relaciones G*/sen δ (altas temperaturas de servicio) y G*sen δ (temperaturas medias)

Controlando el stiffness a altas temperatura de

servicio se busca que el ligante provea su mayor aporte a la resistencia global al corte de la mezcla en términos de elasticidad

Controlándolo a temperaturas medias de servicio se

busca que el ligante no contribuya a la fisuración por

fatiga

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

MÉTODO DE LOS ELEMENTOS

FINITOS

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MÉTODO DE LOS ELEMENTOS FINITOS
MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS
MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS

Método de análisis numérico que permite obtener

soluciones aproximadas en una amplia variedad de

problemas de ingeniería

El método se usa para dividir un medio continuo

(por ejemplo el volumen de un pavimento) en un gran

número de pequeños volúmenes discretos con el fin de obtener una solución numérica aproximada para cada volumen, en lugar de una solución exacta para todo el volumen

ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS
ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS
PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS

PASO 1 DISCRETIZAR EL MEDIO DE INTERÉS

El medio pavimento-subrasante se divide en un número de elementos de formas geométricas simples, denominados elementos finitos, con las cargas de las ruedas en la parte superior

elementos de formas geométricas simples, denominados elementos finitos, con las cargas de las ruedas en la
ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS
ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS
PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS

PASO

2

DETERMINAR

LAS

CARACTERÍSTICAS DE CADA ELEMENTO

Se asignan ―nodos‖ a cada elemento y se escoge una función para interpolar la variación de la variable sobre el elemento discreto

A partir de los elementos y de sus funciones de interpolación, se desarrolla una expresión matricial (matriz elemental) para relacionar las fuerzas con los desplazamientos en las esquinas de cada elemento

ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS
ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS
PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS

PASO 2 DETERMINAR LAS CARACTERÍSTICAS

DE CADA ELEMENTO (cont.)

H

H

H

V

i

V

j

V

k

i

j

k

 

k

k

k

k

k

k

11

12

13

14

15

16

k

k

k

k

k

k

12

22

23

24

25

26

k

13

k

k

k

k

k

23

33

43

53

63

k

14

k

k

k

k

k

24

34

44

54

64

k

15

k

25

k

35

k

45

k

55

k

65

k

16

k

26

k

36

k

46

k

56

k

66

*

u

u

u

v

v

v

i

j

k

i

j

k

o



f

 i

k

v

      o  f    i k v k

k 11 es la fuerza horizontal en el nodo ―i‖ causada por un desplazamiento (virtual) de 1 en el nodo ―i‖, k 12 es la fuerza horizontal causada por un desplazamiento horizontal de 1 en el nodo ―j‖, etc

ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS
ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS
PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS

PASO

3

ENSAMBLAR

LAS

ECUACIONES

ELEMENTALES

Las matrices elementales se ensamblan para formar un conjunto de ecuaciones algebraicas que describen el

problema global (matriz global)

F K V

PASO 4 INCORPORAR CONDICIONES DE

BORDE

Se incorporan condiciones de borde dentro de la matriz global (fondo y lados de la región de análisis escogida)

ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS
ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS
PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS

PASO

5

RESOLVER

SISTEMA

DE

ECUACIONES ALGEBRAICAS

El conjunto de ecuaciones algebraicas es resuelto mediante un método matricial adecuado a través de un programa de cómputo que provee los desplazamientos en todos los nodos y determinando, a partir de ellos, los esfuerzos y deformaciones en los elementos, así como sus direcciones

ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS
ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS
PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS

SALIDAS DE UN ANÁLISIS POR EL MÉTODO DE

ELEMENTOS FINITOS

Las salidas son las mismas que las del análisis mediante un modelo elástico multicapa:

Esfuerzo la intensidad de las fuerzas internamente distribuidas en diferentes puntos de la estructura del pavimento Deformación el desplazamiento unitario a causa

del esfuerzo

Deflexión Cambio lineal en una dimensión

ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS
ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS
PARA UN PROBLEMA DE PAVIMENTOS

El programa brinda representaciones visuales de los diferentes valores de salida

visuales de los diferentes valores de salida DIAGRAMA TRIDIMENSIONAL DE DEFORMACIONES CORTE DIAGRAMA DE

DIAGRAMA TRIDIMENSIONAL DE DEFORMACIONES

visuales de los diferentes valores de salida DIAGRAMA TRIDIMENSIONAL DE DEFORMACIONES CORTE DIAGRAMA DE DEFORMACIONES

CORTE DIAGRAMA DE DEFORMACIONES

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

MÉTODO DE LOS ELEMENTOS

DISCRETOS

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MÉTODO DE LOS ELEMENTOS DISCRETOS
MÉTODO DE LOS ELEMENTOS DISCRETOS
MÉTODO DE LOS ELEMENTOS DISCRETOS

El método de los elementos finitos no es muy satisfactorio en la simulación de los procesos en los

cuales aparece fractura o fragmentación

Los materiales granulares no constituyen un campo continuo, pues están conformados por un conjunto de múltiples partículas de tamaño variado

El comportamiento del material granular es complejo. A veces se comporta como sólido (se deforma ante cargas), a veces como líquido (se derrama y puede fluir)

y a veces como gas (se puede comprimir hasta cierto

límite y está formado por partículas sin enlace)

MÉTODO DE LOS ELEMENTOS DISCRETOS
MÉTODO DE LOS ELEMENTOS DISCRETOS

Hay desplazamientos de traslación y rotación de los

granos ante los esfuerzos

La deformación de los

materiales granulares es

dominada por el desplazamiento de las partículas y por deslizamiento sobre las demás

Para tratar con la mecánica de los materiales conformados por partículas independientes, se han desarrollado programas de cómputo de elementos discretos (Ejemplo: BALL, TRUBAL)

REGLA GENERAL
REGLA GENERAL

Si un modelo simple permite predecir la respuesta de un pavimento razonablemente bien, es preferible a un

modelo complejo

COROLARIO
COROLARIO

El modelo complejo sólo es recomendable si produce un mejoramiento sustancial en las predicciones de respuesta

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

CONCEPTOS

FUNDAMENTALES

DE DISEÑO

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

ESFUERZO VERTICAL DE COMPRESIÓN SOBRE LA SUBRASANTE

El valor del esfuerzo vertical sobre el suelo decrece con el incremento de:

El espesor de las capas asfálticas

El módulo elástico de las capas asfálticas

El espesor de las capas granulares

El módulo elástico de las capas granulares. Su incidencia es mayor que la del módulo de las

capas asfálticas

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

ESFUERZO HORIZONTAL EN EL FONDO DE LA CAPA DE BASE (SISTEMA TRICAPA)

El esfuerzo de tensión aumenta:

Al aumentar el módulo de la base Al reducir el espesor de las capas asfálticas

Nota De todas maneras, en una capa de base ligada hidráulicamente, si su módulo elástico es muy bajo, el

esfuerzo de tensión puede superar la resistencia a la

flexión del material, produciendo el agrietamiento de la capa

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

ESFUERZO VERTICAL DE COMPRESIÓN

SOBRE LA CAPA DE BASE

El valor del esfuerzo se incrementa:

Al aumentar el espesor de la base, manteniendo constante el espesor de las capas asfálticas

Al aumentar el módulo de la capa de base

Al disminuir el módulo elástico de la subrasante

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

ESFUERZO HORIZONTAL EN LA PARTE SUPERIOR DE LA CAPA DE BASE

El esfuerzo horizontal es compresivo cuando el espesor

de las capas asfálticas es delgado

El esfuerzo horizontal de compresión se incrementa al aumentar el módulo de la base

El esfuerzo horizontal de compresión aumenta si el espesor o el módulo de las capas asfálticas disminuye

La combinación de esfuerzos de compresión horizontales y verticales no conduce a la falla de la base, a no ser que la capa sea inusualmente débil

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

ESFUERZO HORIZONTAL EN LA FIBRA INFERIOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS

Cuando el módulo elástico de la base es mayor que el de las capas asfálticas, el esfuerzo horizontal en el fondo de éstas es de compresión

Cuando el módulo de la base es menor, el esfuerzo es de

tensión y crece a medida que el módulo de la base es más bajo

El esfuerzo de tensión se incrementa al disminuir el espesor de las capas asfálticas

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

ESFUERZO HORIZONTAL EN LA FIBRA INFERIOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (CONTINUACIÓN)

El esfuerzo horizontal se incrementa al aumentar el

módulo de las capas asfálticas

El esfuerzo es particularmente alto si se combinan una baja relación de espesores de las capas superiores (h 1 /h 2 < 2) y una alta relación modular entre ellas (E 1 /E 2 )

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

EFECTO DE FACTORES EXTERNOS

Para una carga total fija, un aumento en la presión de

contacto genera mayores esfuerzos verticales en las capas superiores, pero el efecto es despreciable a mayores profundidades

Si la presión de contacto es constante, un aumento en la carga total genera mayores esfuerzos verticales a cualquier profundidad

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

EFECTO DE FACTORES EXTERNOS

(CONTINUACIÓN)

Los esfuerzos verticales a cualquier profundidad se

reducen al aumentar la velocidad de aplicación de la

carga

El esfuerzo vertical sobre la subrasante se incrementa al aumentar la temperatura, debido a que disminuye el

módulo de las capas asfálticas

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

DEFLEXIÓN

La mayor parte de la deflexión es causada por la