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Indice
1. Nomenclatura
VII
2. Introducci
on
3. Antecedentes Generales
4. Antecedentes Te
oricos
11
11
12
4.3. Prediccion de da
no . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
14
15
16
17
18
20
20
23
25
27
4.11. Sistemas de m
ultiples grados de libertad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
30
4.11.2. FRF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
32
32
32
33
4.11.7. Resonancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
33
33
34
34
36
38
39
39
39
5. Desarrollo Experimental
42
42
5.2. Prueba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
44
5.4. Instrumentacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
45
47
47
51
51
6. Resultados Experimentales
6.1. Analisis modal
55
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
61
66
67
71
72
7. Predicci
on de Da
no
73
73
7.1.1. A-Chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
94
ii
96
7.2.1. A-Chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
101
104
Indice de figuras
1.
2.
3.
CATERPILLAR 793C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.
5.
6.
10
7.
11
8.
12
9.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
prediccion de da
no . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
10.
15
11.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
12.
22
13.
14.
23
15.
24
16.
24
17.
24
18.
25
19.
25
20.
26
21.
26
iii
22.
31
23.
43
24.
44
25.
Esquema de un acelerometro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
26.
Saturacion de acelerometros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
27.
48
28.
49
29.
50
30.
50
31.
51
32.
52
33.
53
34.
57
35.
58
36.
59
37.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
38.
60
39.
61
40.
62
41.
62
42.
63
43.
63
44.
64
45.
64
46.
65
47.
66
48.
67
49.
68
50.
68
51.
69
52.
69
53.
70
iv
54.
71
55.
75
56.
75
57.
76
58.
59.
76
77
60.
77
61.
Identificacion de zonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
62.
79
63.
79
64.
80
65.
81
66.
81
67.
82
68.
83
69.
83
70.
84
71.
85
72.
85
73.
86
74.
86
75.
Identificacion de primeros da
nos comprometedores . . . . . . . . . . . . . . .
88
76.
88
77.
89
78.
89
79.
90
80.
91
81.
92
82.
Identificacion de primeros da
nos por fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
93
83.
93
84.
94
85.
96
86.
97
87.
97
88.
98
89.
98
90.
99
91.
99
92.
Indice de cuadros
1.
2.
3.
didas en pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
58
vi
1.
Nomenclatura
CAT: Caterpillar Incorporated;
ISO: International Standars Organization;
MEL: Minera Escondida Limitada;
EF: Elementos Finitos;
MSE: Monitoreo de salud estructural;
FRF: Funcion Respuesta en Frecuencia;
v/s: Versus;
SDOF: Un Grado de Libertad, por sus siglas en ingles (Single Degree of Freedom);
MDOF: M
ultiples Grados de Libertad, por sus siglas en ingles (Multiple Degree of
Freedom);
N: N
umero de grados de libertad;
[M ]: Matriz de masa;
[K]: Matriz de rigidez;
[C]: Matriz de amortiguamiento;
f: Vector de fuerza;
x: Vector de respuesta;
w: Frecuencia natural;
[Z]: Matriz de rigidez dinamica;
[A]: Matriz A;
[]: Matriz diagonal cuyos elementos son los valores propios de [Z];
i : Factor de amortiguamiento del i-esimo polo;
[]: Matriz de vectores de desplazamiento;
{i }: Vector modal i-esimo;
Cc : Amortiguamiento crtico;
: Factor de amortiguamiento;
: Angulo de fase;
ADC: Conversor analogo-digital;
ICP: Circuito integrado piezoelectrico, por su siglas en ingles (Integrated circuit piezoelectric);
MAC: Modal Assurance Criterion;
CSAC: Cross Signature Assurance Criterion;
vii
viii
2.
Introducci
on
La deteccion temprana de fallas en maquinas y estructuras es uno de los campos de
3.
3.1.
Antecedentes Generales
Objetivos generales
Se plantea identificar la existencia, localizacion, naturaleza y modos de falla potenciales
en la estructura del A-chasis de los Camiones CAT 793C a traves de la creacion de un modelo
computacional.
3.2.
Objetivos especficos
Realizar un analisis modal del A-chasis, para conocer sus frecuencias naturales y modos
de vibracion;
Predecir fallas como un nuevo procedimiento de mantenimiento predictivo;
Conocer el estado de solicitacion de esfuerzos en el chasis, asistido por analisis de
elementos finitos;
Realizar mejoramientos en el dise
no de esta componente.
3.3.
Alcances de la tesis
En una primera etapa, se realizara un analisis modal al A-chasis de un camion CAT
793C, utilizando instrumentos de medicion de vibraciones (martillo de impacto modal, acelerometro, adquisitor de datos y computador) en los puntos mas accesibles de la estructura
alrededor del camion.
Posteriormente se procesaran, en software I-deas, los datos de respuesta en frecuencia
obtenidos para analizar sus frecuencias naturales y modos propios.
Adicionalmente se confeccionara un modelo CAD del A-chasis, en software I-deas, para
luego realizar analisis modal numerico mediante elementos finitos.
Con lo anterior se realizara un analisis de correlacion entre ambos modelos, el numerico
y el real, para intentar representar en forma computacional al modelo real.
Una vez correlacionados, el modelo numerico estara, en gran parte, representando la
realidad, con lo que a este se le haran simulaciones de esfuerzos y da
nos con la ayuda de la
tecnica de elementos finitos.
Finalmente, se confeccionaran soluciones de refuerzos estructurales as como propuestas
de seguimiento por monitoreo de salud estructural (con vibraciones) como un nuevo plan de
mantenimiento predictivo basado en la prediccion de da
no.
Lo anterior sera respaldado con una investigacion teorica sintetizada a los temas de
interes.
3.4.
Descripci
on del equipo
El equipo en estudio es un camion de extraccion de la minera marca Caterpillar modelo
Transmision
Transmision mecanica CAT de seis velocidades, controlada electronicamente, servo
transmision automatica
Seis velocidades de avance y una de retroceso. La primera velocidad de avance y
la de retroceso son de mando de convertidor de par con traba en primera
Velocidades maximas con neumaticos 40.00-R57:
MARCHAS.......Km/h
1.........................11.8
2.........................15.9
3.........................21.5
4.........................29.3
5.........................39.4
6.........................54.3
Retroceso...........10.9
Pesos (aproximados)
Peso total (vaco): 144000 [Kg]
Peso total (cargado): 384000 [Kg]
Peso del chasis: 44000 [Kg]
Peso de la tolva (original): 40000 [Kg]
Peso de la tolva (alternativa): 28000 [Kg]
Levantamiento de Tolva
Dos cilindros hidraulicos de doble efecto montado afuera del bastidor principal
Tiempo levantar tolva (1960 rpm): 20.3 seg.
Tiempo bajar tolva (libre): 16.1 seg.
Suspension
Cilindros de suspension independiente, autonoma, oleo neumatica en cada rueda
6
presentan diferencias significativas pues tratan del mismo modelo de camion. Es por esto que
en este texto existen menciones a la version B, que son consideradas de ayuda bibliografica.
3.5.
Fallas hist
oricas
El motivo principal de este trabajo ha sido generado por sucesivos da
nos ocasionados
10
4.
4.1.
Antecedentes Te
oricos
Por qu
e tomar en cuenta las vibraciones?
Considere las ilustraciones de la figura (9).
En ella se ilustran tres situaciones tipo, donde una viga de metal, por ejemplo, es
11
4.2.
Riesgo fsico
La vibracion tambien es considerada un riesgo fsico que puede producir enfermedades
profesionales. La vibracion del cuerpo afecta a todos los sistemas de este y provoca un
consumo de oxgeno, ventilacion pulmonar y ritmo cardaco acelerado. La exposicion a vibraciones por el uso de herramientas manuales puede disminuir el flujo de sangre que llega
a los dedos, provocando un estado de inflamacion de los nervios y la perdida del sentido del
tacto, as como la descalcificacion de los huesos, referencia [18].
En el CAT 793B los brazos y manos estan expuestos a una aceleracion promedio medida
inferior a 2.5 [m/s2 ] y el cuerpo completo inferior a 0.5 [m/s2 ]. Estas mediciones fueron
obtenidas por CAT usando los procedimientos estandares ISO 2631/1, ISO 5349 y SAE
J1166, referencia [20].
Por estos estandares, los factores relacionados con la salud quedaran descartados del
alcance del proyecto.
12
4.3.
Predicci
on de da
no
A continuacion se definen algunos conceptos globales enfocados a la tematica de este
trabajo:
Da
no:
En un sistema mecanico o estructural puede ser definido como un cambio intencional
o no intencional en la propiedades del material o geometra del sistema, incluyendo
cambios en sus condiciones de borde y conexion al sistema. Como un ejemplo, una fisura
formada en una pieza mecanica no solo cambia su geometra sino que sus propiedades
de rigidez. Dependiendo del tama
no y ubicacion de la grita y las cargas al que se
somete dicha pieza, sus efectos adversos pueden ser inmediatos como tambien pueden
tomar alg
un tiempo dependiendo del empleo de la pieza. En terminos de la escala de
tama
no, todo da
no comienza a un nivel y, a causa de los esfuerzos a que se somete,
suelen crecer en hartas magnitudes. En terminos de la escala de tiempo, el da
no puede
incrementarse en largos perodos a causa de esfuerzos a fatiga, as como corrosion, por
ejemplo. El da
no tambien puede ocurrir en un corto plazo a causa de eventos discretos
programados, por ejemplo ,un aterrizaje de un avion, as como no programados, por
ejemplo, da
nos por proyectiles en un avion militar. Implcito a estas definiciones de
da
no, este no tendra significado si no se compararan dos estados diferentes de un
sistema.
Monitoreo operacional:
Es el proceso de medir respuestas y, en algunos casos, excitaciones de una estructura.
Monitoreo de la salud estructural (MSE) o de condiciones:
MSE o SHM, por sus siglas en ingles (Structural health monitoring).
Es el proceso de deteccion de da
no en una estructura de ingeniera mecanica, aeroespacial o civil. MSE involucra la observacion de un sistema en el tiempo, usando muestras
periodicas de medidas de respuesta dinamica a traves de censores, informaciones de
da
no de estas mediciones y analisis estadstico para determinar las condiciones actuales del sistema. Este proceso tambien es conocido como monitoreo de condiciones
(MonCon), particularmente cuando es aplicado a maquinas rotatorias, o bien monitoreo
de integridad estructural, o simplemente diagnostico, referencia [21].
13
Prediccion de da
no:
La prediccion de da
no va relacionado con el desempe
no de un sistema, mediante la
medicion de su estado actual, estimando futuros ambientes de solicitacion y prediciendo
a traves de simulaciones y la experiencia pasada, el tiempo restante de disponibilidad
del sistema. En pocas palabras, es la estimacion del tiempo restante de uso de un
sistema antes que se presente un da
no considerable.
Los conceptos anteriores pueden ser agrupados en un esquema de interaccion como se
muestra en la figura (10).
4.3.1.
Proceso de soluci
on de la predicci
on de da
no
4.4.
4.5.
16
4.6.
larga mayora de problemas asociados con vibraciones pueden ser descritos en su estado
estacionario y, en muchos casos, periodicos. A causa de esto, muchos de los metodos analticos
que han sido desarrollados para predecir y explicar fenomenos de vibracion se basan en su
estado estacionario y comportamiento periodico. Incluso los casos que no son periodicos, como
choques o vibracion aleatoria, pueden ser tomados como una extension de este concepto de
analisis.
La base de esta metodologa es la formulacion del radio entre la excitacion periodica
y la respuesta periodica resultante. En general, una fuerza periodica puede causar que una
estructura vibre en su misma frecuencia basica pero no exactamente de la misma forma. As,
17
4.7.
Por qu
e medir la respuesta en frecuencia?
Existen muchas razones de porque estas respuestas son medidas (y por que deben
Con respectos al tem 4, es necesario ahondar mas en sus razones, ya que un modelo
puede ser usado para varios analisis y procesos de dise
no. A continuacion se discutiran
algunos:
1. Predecir las caractersticas de vibracion de una estructura que corresponda a un ensamble de varias piezas:
Por ejemplo, analizar la transmision de vibraciones y ruido en un vehculo por las
caractersticas del camino a traves de su sistema de amortiguacion. El sistema de
suspension puede ser analizado directamente pero las propiedades de vibracion de la
estructura y ruedas deben ser recolectadas experimentalmente. Medidas de respuesta
en frecuencia proporcionan los medios necesarios para el sistema completo.
2. Predecir la respuesta de varias excitaciones:
Por la medicion de los niveles de vibracion experimentales es posible deducir las condiciones de excitacion y por lo tanto las fuerzas que la causan.
3. Medicion de vibraciones en entornos reales:
La respuesta en frecuencia no asume amplitudes constantes ni aceleraciones constantes,
por lo contrario habra que asumir rigideces infinitas en los soportes de la estructura
en prueba.
4. Predecir los efectos de modificaciones:
Una de las herramientas mas poderosas de aplicacion de este tipo de modelo es la
optimizacion de dise
no de una estructura con respecto a sus niveles de vibracion. En
un comienzo se mide su respuesta en frecuencia y luego el desempe
no de sus vibraciones son asesoradas modificando la estructura (en masa, en rigidez, etc.) con el fin de
mejorar los niveles de vibracion. Dado que no es usualmente obvio saber como y donde
debe la estructura ser modificada, lo usual es hacer modificaciones (fsicas) y probarlo
nuevamente. Pero esto es necesariamente es un proceso ineficiente, la alternativa, por
medio de un modelo matematico de la mediciones originales se puede investigar un
rango de modificaciones por medio de calculo y no nuevas mediciones.
19
4.8.
4.9.
Funci
on Respuesta en Frecuencia (FRF)
Para ilustrar la manera en que se deriva teoricamente el analisis modal de un sistema,
es conveniente ilustrar este con un modelo estandar de un grado de libertad, figura (12). En
el se desconocen la rigidez o elemento elastico (k) y el amortiguamiento o elemento disipador
de energa (c) de la masa (m), a su vez conocida.
movimiento es:
m
x + cx + kx = f
En donde: x =
dx
, x
dt
(1)
d2 x
dt2
(2)
(3)
(4)
x
1
= H(w) =
2
f
(k w m + iwc)
(5)
|x|
|f |
y H = (x f )
de presentar estos datos: (i) en graficos modulo v/s frecuencia y Fase v/s frecuencia, y (ii)
un grafico polar de modulo v/s Fase. Estos graficos son llamados diagramas de Bode.
El grafico de FRF para un grado de libertad es como se muestra a continuacion:
Figura 12: Grafico FRF v/s Frecuencia para un sistema de un grado de libertad
Usualmente los diagramas de Bode utilizan escalas logartmicas para las ordenadas.
Ello facilita la visualizacion pues las FRF usualmente incluyen varios ordenes de magnitud.
Una forma estandar de escala logartmica usa los decibeles (dB). Un dB se define como:
dB = 20log
X
Xref
En donde Xref es un valor de referencia, en la figura (14) se muestra un grafico logartmico para la FRF versus frecuencia.
Las FRF son facilmente obtenibles experimentalmente, y contienen toda la informacion sobre los modos propios y frecuencias naturales del sistema. En los graficos obtenidos
anteriormente se ven peaks. Estos peaks corresponden a la resonancia. Las frecuencias naturales del sistema se pueden aproximar por las frecuencias de resonancia. Para el caso de
sistemas de mas grados de libertad tambien existen frecuencias a las cuales hay efectos de
antiresonancia, como se puede ver en la figura (15).
22
Figura 13: Grafico Logartmico FRF v/s Frecuencia para un sistema de un grado de libertad
Figura 14: Grafico FRF v/s Frecuencia para un sistema de dos grados de libertad
4.10.
Las figuras (16), (17) y (18) muestran respectivamente como los cambios de rigidez,
amortiguamiento y masa afectan la respuesta en frecuencia en un sistema de un grado de
libertad (SDOF). Un incremento de la rigidez resulta en una mayor frecuencia de resonancia
y un bajo valor de la FRF en bajas frecuencias. Debido a este efecto dominante de la rigidez
en bajas frecuencias, esta zona es conocida como lnea de rigidez. Referencia [3].
Un incremento de la amortiguacion provoca una ligera disminucion de la frecuencia
de resonancia (w1 ). Pero su principal cambio afecta con una disminucion de la amplitud de
23
24
4.10.1.
Figura 18: Ejemplo: set de placas con dimensiones 200mm x 500mm, espesor 2mm.
En sus resultados, para las tres mediciones las frecuencias naturales resultantes son muy
similares, figura (20), con la excepcion de una anomala en el modo 14 causado ciertamente
por un ruido y no como indicacion de da
no.
Figura 19: Ejemplo: diferencias en frecuencias naturales del modo 1 hasta el 16.
En la figura (21) se muestran los modos propios para los tres casos lado a lado. Una
25
A este estudio se concluye que, salvo por algunas irregularidades, las frecuencias naturales y los modos propios se ven practicamente inalterados. A su vez estos resultados pueden
ser causados por una insuficiente excitacion, en este caso en particular.
Frente a este estudio es pertinente, en esta etapa, considerar que los resultados arrojados
directamente en las FRFs, en comparacion con los modos propios, pueden ser el medio mas
adecuado de monitoreo de condiciones.
4.10.2.
Absorbedor de vibraciones
4.11.
Sistemas de m
ultiples grados de libertad
Cuando los sistemas son complejos, es muy difcil o imposible en la practica encontrar
soluciones para el problema de encontrar las respuestas del sistema a un conjunto (probablemente complejo) de excitaciones. Como un medio practico de resolucion, Lord Rayleigh
propuso inicialmente sustituir el problema inicial de infinitos grados de libertad con uno
SDOF. Posteriormente, Ritz extendio el metodo para utilizar varios grados de libertad.
En los a
nos 60 se comenzo a explorar el metodo de los elementos finitos, que puede
ser considerado como una aplicacion particular de la union de metodos Raileigh-Ritz. En
terminos muy basicos consiste en subdividir el sistema en un n
umero finito de elementos de
geometra simple, y que tienen un comportamiento estructural bien conocido (barras, vigas,
placas, etc.). En cada elemento se dispone de un set peque
no de funciones de forma que
dependen de los valores en ciertos puntos del elemento (nodos). Al imponer condiciones de
27
continuidad entre los elementos se llega a una solucion que puede ser muy cercana al valor
exacto, referencia [1].
De manera de mostrar un sistema de m
ultiples grados de libertad (MDOF) en simple
algebra, el equilibrio de fuerzas de un modelo SDOF puede extenderse al involucrarse matrices en la ecuacion. La ecuacion matricial (6) corresponde a la ecuacion que describe el
comportamiento dinamico de un sistema con varios grados de libertad.
[M ] {
x} + [C] {x}
+ [K] {x} = {f }
(6)
En donde:
[M ]: es la matriz de masa;
[C]: es la matriz de amortiguacion;
[K]: es la matriz de rigidez;
{f (t)}: es el vector de fuerza;
{x(t)}: es el vector de respuesta.
Transformando esta ecuacion desde el dominio temporal al dominio de Laplace, obtenemos la ecuacion (7), donde[Z(p)] es la llamada matriz de rigidez dinamica. En ella, el
determinate |Z(p)| entrega el conjunto de ecuaciones caractersticas del sistema.
(7)
Para resolver la solucion homogenea de la ecuacion (7), se combina esta ecuacion con
la ecuacion (8).
(p [M ] p [M ]) {X} (p) = 0
(8)
(9)
[A] =
[B] =
Y~ =
[M ]
[M ] [C]
[0]
[M ]
[0]
[0]
[K]
p {X} (p)
{X} (p)
F~ =
{0}
{f }
Resolviendo la ecuacion (9), referencia [4], se obtuvo los valores de p que corresponden
a los valores propios del determinante |Z(p)|, esto genera 2N (N = n
umero de grados de
libertad de la ecuacion) soluciones complejas conjugadas de la ecuacion homogenea (7),
estos valores son llamados polos del sistemas y se designan por la letra , ordenando los
polos de la matriz, se obtiene la matriz de polos del sistema, denominada por .
[] =
1
0
..
.
..
.
..
.
..
.
0
.. ..
.
.
..
.
. n . .
.
. . 1
..
.. . .
.
.
.
..
..
..
.
.
.
..
.
..
.
0
..
.
..
.
..
.
..
.
En donde:
ij (i = j) = i + wi ;
i = i j wi ;
i : Representa el factor de amortiguamiento del polo i;
i : Frecuencia natural del polo i.
29
4.11.1.
[M ] 2i + [C] i + [K] {i } = 0
(10)
Amortiguamiento (C)
Es la capacidad que tiene un sistema para absorber vibraciones, este puede ser subamortiguado, sobre-amortiguado o crtico, dependiendo si permite la oscilacion o la detiene.
El amortiguamiento crtico Cc representa la cota superior del amortiguamiento para que el
sistema con un grado de libertad no puede oscilar, la expresion (11), define el amortiguamiento crtico para un grado de libertad. Se define el factor de amortiguamiento por , el cual se
expresa por la ecuacion (12), este puede ser mayor que cero (caso sobre-amortiguado), igual
a cero (caso crtico) o menor que cero (caso sub-amortiguado).
s
Cc = 2m
k
= 2mwn
m
(11)
C
(12)
Cc
El caso de interes es el sub-amortiguado, es decir, cuando es menor que 1, pues esto
=
permite que existan las oscilaciones del sistema. Estos valores son facilmente aplicables a
sistemas con varios grados de libertad si se trata cada ecuacion en forma independiente
como un sistema de un grado de libertad. El calculo de amortiguamiento es de gran utilidad
en un analisis modal experimental, pues la ecuacion (13), proporciona un buen indicador del
30
acoplamiento entre modos propios, esta condicion no se verifica para modos separados por
porcentajes bajos en frecuencias y niveles de amortiguamiento cercanos a 1 por ciento. El
supuesto de no acoplamiento puede sin embargo ser aplicado a bloques de modos.
2j wj
<< 1
|wi | wi
4.11.2.
(13)
FRF
Excitaci
on(s)
Respuesta(s)
(14)
w2 w1
2wr
(15)
En donde:
(16)
Matriz de rigidez
Es una matriz en la cual estan ordenadas las rigideces individuales de cada grado de
libertad en la diagonal, y combinaciones de rigidez entre dos grados de libertad fuera de la
diagonal. Esta matriz es simetrica con respecto a la diagonal, Kij = Kji , ij.
K11 K1n
..
..
..
[K] = .
.
.
Kn1 Knn
4.11.4.
(17)
Matriz de masa
Similar a la de rigidez, pero estan ordenados los aportes de masa. Esta matriz es
simetrica con respecto a la diagonal; Mij = Mji , ij.
M11 M1n
..
.
..
[M ] = ..
.
.
Mn1 Mnn
4.11.5.
(18)
Matriz modal
Estan ordenados todos los modos propios del sistema en columnas. Donde {n } representa el vector de desplazamiento del sistema cuando vibra a la frecuencia natural wn .
[] =
1 n
32
(19)
4.11.6.
Cuando el sistema es capaz de moverse sin acumular energa potencial, aparecen los
llamados modos de cuerpo rgido, que se caracterizan por una frecuencia natural igual a 0.
4.11.7.
Resonancia
Se dice que un cuerpo esta resonante cuando vibra en al menos una de sus frecuencias
naturales. El fenomeno de resonancia se caracteriza porque en ausencia de amortiguamiento
la amplitud de la oscilacion tiende a infinito, esto en la practica significa da
no en el sistema.
Para el sistema de un grado de libertad, la frecuencia natural amortiguada esta dada por:
wd = wn 1 2
4.12.
(20)
An
alisis de fase de las vibraciones
La fase puede ser definida simplemente como la diferencia de tiempo entre dos eventos.
Con un analizador de dos canales se puede medir la diferencia de fase entre dos puntos, lo
cual es bastante u
til en el diagnostico de fallas.
Se usa para identificar la presencia de una resonancia, ya que se produce un cambio de
fase de 180 .
4.13.
An
alisis de vibraciones en partidas y paradas
33
que trabajan por ciclos o con velocidad variable en donde debido a las condiciones de operacion de la maquina puede que trabaje en alg
un momento en condicion de resonancia.
4.14.
El m
etodo de los Elementos Finitos (MEF)
El metodo de los elementos finitos (MEF o FEM) tiene una gran importancia en la
solucion de problemas ingenieriles, fsicos, etc., ya que permite resolver casos que son practicamente imposibles de solucionar por metodos matematicos tradicionales.
El MEF permite realizar un modelo matematico de calculo del sistema real, mas facil y
economico de modificar que un prototipo. Sin embargo no deja de ser un metodo aproximado
de calculo debido a las hipotesis basicas del metodo. Los prototipos, por lo tanto, siguen
siendo necesarios, pero en menor n
umero, ya que el primero puede acercarse bastante mas
al dise
no optimo.
El MEF como formulacion matematica es relativamente contemporaneo aunque su
estructura basica es conocida desde bastante tiempo, en los 15 u
ltimos a
nos ha sufrido un
importante avance por su relacion con el desarrollo computacional. Han sido precisamente
estos avances infomaticos los que han puesto a diposicion de los usuarios gran cantidad de
programas que permiten realizar calculos con elementos finitos. Pero no hay que llevarse a
enga
no, el manejo de este tipo de programas exige un profundo conocimiento no solo del
material con el que se trabaja, sino tambien de los principios del MEF. Solo en este caso se
esta en condiciones de garantizar que los resultados obtenidos en el analisis se ajuntan a la
realidad.
4.14.1.
34
los grados de libertad de los nodos del sistema se puede determinar cualquier otra incognita
deseada: tensiones, deformaciones, etc. Tambien es posible obtener la evolucion temporal de
cualquiera de los grados de libertad.
Planteando la ecuacion diferencial que rige el comportamiento del continuo para el
elemento, se llega a formulas que relacionan el comportamiento en el interior del mismo con
el valor que tomen los grados de libertad nodales. Este paso se realiza por medio de unas
funciones llamadas de interpolacion, ya que estas interpolanel valor de la variable nodal
dentro del elemento.
El problema se formula en orma matricial debido a la facilidad de manipulacion de
las matrices mediante computador. Conocidas las matrices que definen el comportamiento
del elemento (en este caso son las matrices de rigidez, amortiguamiento y masa) se ensamblan y se forma un conjunto de ecuaciones algebraicas, lineales o no, que resolviendolas nos
proporcionan los valores de los grados de libertad en los nodos del sistema.
4.14.2.
Muchos problemas de medios continuos vienen expresados mediante ecuaciones diferenciales y condiciones de borde sobre la funcion o funciones incognita. Ante la dificultad, y
en muchos casos de imposibilidad, de encontrar una solucion cerrada, se opta por realizar
una aproximacion, siendo necesaria la expresion integral del Principio de Trabajos Virtuales
(PTV).
Se considera un continuo elastico sometido a unas fuerzas superficiales {t} = {tx , ty , tz }T
y a unas fuerzas por unidad de volumen {X} = {Xx , Xy , Xz }T , (las fuerzas por unidad de
superficie podran ser presiones y el peso propio sera una fuerza por unidad de volumen).
El vector desplazamientos lo denotamos por {u} = {u, v, w}T . Las deformaciones correspondientes a estos desplazamientos son:
{} = {xx , yy , zz , xy , yz , zx }T
(21)
(22)
{} + {X} = 0
(23)
Donde el vector {X} incluye de forma general las fuerzas de inercia {X} = {X}
u, es
decir, se considera las fuerzas de inercia como fuerzas por unidad devolumen. Multiplicando
esta ecuacion por una funcion de ponderacion {u} e integrando:
Z
{u} {} dv +
{u}T {X} dv = 0
(24)
{u}T {} dv +
{u}T {} n
ds +
{u}T {X} dv = 0
(25)
(26)
El equilibrio en el controno exige que se cumpla la relacion {} {n} = {t} y sustituyendo en la expresion (25):
{}T {} dv +
{u}T {t} ds +
{u}T {X} dv = 0
(27)
(28)
Siendo los vectores {0 }T y {0 }T las deformaciones y las tensiones iniciales respectivamente. Introduciendo la expresion (28), suponiendo deformaciones y tensiones iniciales
nulas, en la ecuacion (27), obtenemos:
Z
{u} ({X} {
u}) dv +
{u}T {t} ds
(29)
Que constituye la formulacion del PTV y relaciona el sistema de cargas real y esfuerzos
con el virtual de desplazamientos.
37
4.14.3.
Funciones de interpolaci
on
(30)
(31)
(32)
[N ]
n o
{X} [N ] U
dv +
[N ]T {t} ds = 0
(33)
[M ] U + [K] {U } = {P }
Donde se definen:
Matriz de masa consistente:
[M ] =
R
v
[N ]T [N ] dv
Matriz de rigidez:
38
(34)
[K] =
R
v
R
v
[N ]T {X} dv +
R
s
[N ]T {t} ds
Las anteriores matrices se calculan para cada uno de los elementos. Realizando una
transfomacion de coordenadas a las denominadas coordenadas unitarias del elemento, las
matrices quedan en funcion de parametros puramente geometricos y se facilita la integracion
numerica. Antes de proceder al ensamblaje de todas las ecuaciones hay que realizar la ransformacion a coordenadas globales con el objetivo de tener todas las matrices formuladas
respecto al mismo sistema de coordenadas.
Una vez que se dipone de las matrices y vectores elementales n coordenadas globales
su acoplamiento en el sistema puede realizarse seg
un el llamado metodo directo, por el que
se suman en cada posicion nodal la contribucion realizada por los distintos elementos.
4.14.5.
Imposici
on de las condiciones de borde. Soluci
on
Antes de obtener la solucion al sistema de ecuaciones planteado es necesario imponer las condiciones de desplazamiento nodales que sean conocidas. El sistema resultante se
puede subdividir en dos terminos: uno que contenga los desplazamientos impuestos y otro
los incognitas. Resolviendo este sistema se obtiene la solucion.
Una vez conocidos los desplazamientos nodales es posible calcular otro tipo de magnitudes (deformaciones, tensiones, etc.).
4.14.6.
39
Qu
e se pretende con el an
alisis?
Determinar tensiones, obtener distribuciones de temperatura, ver como evoluciona el
sistema, calcular frecuencia y modos propios, etc. Esta pregunta determina el tipo de
analisis ha realizar.
C
omo va a ser la geometra de an
alisis?
En este trabajo se conoce de antemano la geometra real del sistema, pero a la hora de
realizar el analisis conviene simplificarla al maximo en funcion del objetivo del analisis,
ya que la mayora de los detalles son superfluos y lo u
nico que conllevan es un consumo
excesivo de tiempo de calculo y de espacio de almacenamiento del computador. Para ello
se debe buscar posibles simetras, antisimetras, axisimetras del problema, problemas
de tenion o deformacion planas, eliminacion de detalles superfluos. Una vez estudiada
la geometra se puede decidir el o los tipos de elementos a utilizar, las caractersticas
de los mismos, as como las propiedades de el o los materiales (modulo de elasticidad,
conductividad, densidad, etc.) en empleo.
Qu
e condiciones de borde se imponen sobre el sistema en estudio?
Tambien seran conocidas, pero se deben estudiar si son o no importantes o influyentes
en el tipo de analisis que se realiza (puede darse el caso, por ejemplo, de que el chasis del
camion este sometido a un cambio brusco de temperatura, pero si se desea realizar un
analisis modal para conocer las frecuencias naturales, en este caso ,a priori, el resultado
es independiente de esta condicion). Una vez decididas las condiciones de borde se debe
estudiar la forma de aplicarlas, si representan las condiciones reales del problema, si
existe equilibrio (en el caso de un analisis estatico), etc. La imposicion de condiciones
de borde apropiadas es una de las decisiones mas complejas a la hora de realizar un
analisis por elementos finitos.
Qu
e resultados se esperan obtener?
Para poder saber si se ha realizado correctamente el analisis o si representa bien la
realidad, se deb tener una idea de como va a responder. Por ejemplo, si se analiza una
tubera sometida a presion interior y los resultado arrojan una disminucion de su radio
se debe pensar en que se ha modelado mal el sistema, en su aplicacion de cargas, en el
mallado, etc.
40
Una vez estudiados estos puntos se esta en disposicion de realizar una Analisis por
Elementos Finitos. Despues de este analisis y a la vista de los resultados conviene repasar
los puntos que se han remarcado.
Estos topicos son abordados en la seccion experimental de este trabajo.
41
5.
5.1.
Desarrollo Experimental
An
alisis Modal
Cualquier sistema fsico puede vibrar. Las frecuencias en las cuales la vibracion ocurre
naturalmente, y las formas modales que el sistema que vibra asume son caractersticas del
sistema, y se pueden determinar analticamente usando analisis modal.
El analisis de los modos de la vibracion es un componente crtico de un dise
no, pero se
pasa por alto a menudo. Los elementos estructurales tales como sistemas de acero complejos
del piso pueden ser particularmente propensos a la vibracion perceptible o al equipo sensible
que disturba.
Los modos inherentes de la vibracion en componentes estructurales o sistemas de ayuda
mecanicos pueden acortar la vida del equipo, y causan falla prematura o totalmente inesperada, a menudo dando por resultado situaciones peligrosas. El analisis detallado de la fatiga
se requiere a menudo para determinar el potencial de falla o para el da
no que resulta de los
ciclos rapidos de la tension de la vibracion.
El analisis modal detallado determina el modo de la vibracion, las formas fundamentales
y las frecuencias correspondientes. Esto puede ser relativamente simple para los componentes
basicos de un sistema simple, y extremadamente complicado para un dispositivo mecanico
complejo o una estructura complicada expuesta al cargamento periodico de una fuerza. Estos
sistemas requieren la determinacion exacta de frecuencias naturales y el modo propio con
tecnicas tales como analisis por elementos finitos.
5.2.
Prueba
En las figuras (24) y (25) se encuentran marcadas en azul las zonas accesibles del chasis
5.3.
Adquisici
on de datos
La cadena de medicion considera todas las etapas por la que pasa la se
nal adquirida
5.4.
Instrumentaci
on
5.4.1.
Aceler
ometro piezoel
ectrico
45
46
Rango de medicion:
+-50g (g=9.81 [m/s2 ]
Peso:
3.1 [oz]/88 [g]
Dimensiones (diametro x altura):
7/8x 1.9
5.4.2.
Saturaci
on del aceler
ometro
5.4.3.
Excitaci
on del sistema
La excitacion corresponde a la se
nal de entrada del sistema, a priori se asume que esta
se
nal es conocida. Esto se logra con alg
un elemento vibrante que puede estar o no fijado al
sistema. Existen tres formas de excitar un sistema:
1. Excitacion fija y solidaria al sistema;
2. Excitacion fija y no solidaria al sistema;
47
50
Colector de datos
Para este trabajo se utiliza un colector marca/modelo DSPT SigLab 20-22, con ancho
de banda de 20 [kHz], 2 canales de entrada y 2 canales de salida, figura (32).
5.5.
M AC (1 , 2 ) =
2
T
{1 } {2 }
{1 }T {1 }
51
{2 }T {2 }
(35)
CSAC (wk ) =
2
H
1i (wk ) 2i (wk )
(36)
CSF (wk ) =
54
(37)
6.
Resultados Experimentales
6.1.
An
alisis modal
El experimento se lleva a cabo con el camion detenido en una nave del taller, con su
tolva abajo, descargado, en un tiempo de 6 horas. Para el set-up del experimento primero
se definieron los puntos de medicion con respecto a las zonas de acceso de la estructura, con
sus respectivas coordenadas.
En las siguientes tablas (1) y (2), se indican las coordenadas de cada punto de medicion
del chasis, figura (35), orientados con origen en el suelo bajo el camion, con respecto a la
parte frontal del soporte de la suspension delantera izquierda, bajo el nodo 2.
Tabla 1: Coordenadas de los nodos medidos en el chasis principal. Medidas en pulgadas.
Nodo
Nodo
116
19
63 1/2
88
20
-121 1/2
-78
71 1/2
-13 1/2
-34 1/2
107 1/2
21
-121 1/2
-78
62 1/2
-21 1/2
-34 1/2
103 1/2
22
-122
-53 1/2
82 1/2
-13 1/2
-34 1/2
99 1/2
23
-121 1/2
-53 1/2
75 1/2
-14 1/2
-27 1/2
75 1/2
24
-121 1/2
-53 1/2
68 3/4
-14 1/2
-47
112 1/2
25
-125 1/2
-47
107 1/2
-14 1/2
-47
99 1/2
26
-121 1/2
-47
107 1/2
-14 1/2
-47
87 1/2
27
-121 1/2
-47
91 1/2
10
-14 1/2
-53 1/2
82 1/2
28
-121 1/2
-27 1/2
75 1/2
11
-14 1/2
-53 1/2
75 1/2
29
-119 1/2
-34 1/2
112 1/2
12
-14 1/2
-53 1/2
68 3/4
30
-121 1/2
-34 1/2
106 1/2
13
-14 1/2
-81
71 1/2
31
-115 1/2
-34 1/2
106 1/2
14
-14 1/2
-81
63 1/2
32
-136
116
15
63 1/2
33
-136
88
16
-29
-104 1/2
57 1/2
34
-108
38
107
17
-68
-104 1/2
57 1/2
35
-108
38
95
18
-107
-104 1/2
57 1/2
36
-108
38
86
55
Nodo
37
-108
64
107
53
-25 1/2
56
83
38
-108
64
86
54
-117 3/8
148
45 1/2
39
-108
78
105
55
-84
149
45 1/2
40
-108
78
95
56
-28
148
45 1/2
41
-108
78
84
57
-117 3/8
155
38 1/2
58
-84
155
39 1/2
243 114
59
-28
155
38 1/2
44
60
-28
162
45 1/2
45
-25 1/2
80
108
61
-84
161
45 1/2
46
-25 1/2
80
96
62
-117 3/8
162
45 1/2
47
-25 1/2
80
85
63
-34 1/4
17
60
48
-25 1/2
71
108
64
-91 1/4
17
60
49
-25 1/2
71
96
65
-34 1/4
9 3/4
54
50
-25 1/2
71
85
66
-62 3/4
8 1/4 54 1/8
51
-25 1/2
57
108
67
-91 1/4
9 3/4
54
52
-25 1/2
57
96
42
43
-68
56
57
-1 9/16 22 1/4
21
-1 9/16 22 1/4
10
3
4
-50
33
17 1/4
-61
49 3/4 22 3/4
-61
49 3/4 13 1/4
-51 1/4
-50
65
17 1/4
66 1/2 17 1/4
-1 9/16 77 1/4
21
10
-1 9/16 77 1/4
10
58
59
Para las pruebas de impacto, se utilizaron los parametros contenidos en las figuras (38)
y (39).
60
6.2.
A-chasis.
En ellas se observan una fuerte amortiguacion de la se
nal en el tiempo. En efecto, sobre
los 50 [Hz] la se
nal ya no contiene informacion clara, sino que predomina el ruido y bajas
amplitudes de respuesta.
En el principio de la FRF, antes del los 0.1 [Hz] la se
nal puede estar muy influenciada
por el golpe del martillo y limitado por el rango inferior del acelerometro, y representa los
modos de cuerpo rgido que no se consideran en este analisis, vease item 5.11.6.
En el rango de 0.1 [Hz] a 50 [Hz] solo se observan un reducido n
umero de picos definidos
en entorno de ruido.
61
62
63
64
6.3.
66
6.4.
Creaci
on de un Modelo Num
erico
Mediante el programa I-deas se confeccionaron modelos en tres dimensiones del Chasis
y del A-Chasis, considerando las medidas reales del camion tomadas en terreno.
Una vez listos, se realizo, a su vez, un analisis modal numerico para el A-chasis (el
analisis para el chasis principal no se pudo realizar por una limitante computacional debido
a la gran cantidad de nodos de la tecnica de elementos finitos, que generaban 3 millones de
ecuaciones como mnimo).
67
Chasis principal
Figura 49: Vista Isometrica del modelo creado del chasis principal
A-Chasis
68
69
70
6.5.
Correlaci
on entre los modelos real y num
erico
En virtud de las se
nales obtenidas de FRF en que no se presentan frecuencias natu-
rales bien definidas (este tema se aborda con mas detalle en la seccion 7.6) no se obtuvieron
los modos propios experimentales, por lo tanto no se pudo comparar con los modos propios obtenidos numericamente pata obtener un porcentaje de representacion numerica de la
estructura original. Basicamente el rango de frecuencias exitadas no correspondieron a las
frecuencias naturales, no produciendose as, fenomenos de resonancia.
71
6.6.
Conclusiones Parciales
Para el A-chasis se observa que el modelo libre posee sus primeros modos propios y
frecuencias naturales en bajas frecuencias, anteriores a 100 [Hz], en cambio, el modelo real,
que posee condiciones de borde, responde a mayores frecuencias, sobre los 100 [Hz].
Se ha encontrado que los primeros modos propios del A-chasis ocurren a 128 [Hz] y 175
[Hz], por esto no se han podido obtener muestras graficas de las mediciones reales, dado que el
sistema ya se encontraba en semi reposo sobre los 50 [Hz] debido a un alto amortiguamiento,
vease item 5.11.1.
En conclusion no se pudo excitar el A-chasis real a sus frecuencias naturales, por lo
mismo no hubo correlacion entre los modelos real y numerico. El golpe de martillo no fue un
gatillante suficiente para este requerimiento, ademas que un golpe mas fuerte concurrira
a da
no en la pieza. Un posible intento de exito podra ser el uso de un shaker (generador
constante de vibraciones a frecuencias especficas, por ejemplo, un motor electrico con una
masa desbalanceada) aunque estara siempre afectado por la rigidez y amortiguamiento de
la estructura.
Lo anterior es igualmente valido para el chasis principal, a lo que se suma la imposibilidad de simular computacionalmente sus modos propios numericos debido a restricciones
de equipo computacional.
72
7.
Predicci
on de Da
no
7.1.
Elementos finitos
7.1.1.
A-Chasis
(1 2 )2 + (2 3 )2 + (3 1 )2
2
i1/2
(38)
241[M P a]
73
(39)
3. De Carga
Se consideraron diversas condiciones de cargas ajustadas a la realidad.
Peso Propio
Se determina tomando en cuenta la aceleracion de gravedad, la densidad de peso
y volumen del material utilizado.
Carga Aplicada
Utilizando las condiciones mas desfavorables en operacion del equipo, se consideran para el estudio las mayores cargas a la que pueda someterse la pieza. Esta
condicion, aunque no se repita con frecuencia, permite examinar de igual forma
que para menores cargas el comportamientos a nivel de esfuerzos por medio de una
escala de colores, es decir, aunque con menores magnitudes de fuerzas los esfuerzos
resultantes disminuyen, las zonas mas afectadas tienden a mantenerse ilustradas,
as como el actuar de refuerzos estructurales frente a diversas situaciones de carga.
En la figura el grafico a la derecha indica la fuerza de empuje del camion a diferentes marchas, cargas y velocidades. La condicion de mayor empuje se presenta
con el camion detenido y en primera marcha, con un valor de 100 [ton]. Esta
fuerza, que finaliza con el movimiento de ruedas, en el entorno del A-chasis se
transmite por el mando final comprimiendo el A-chasis, quien a su vez reacciona
empujando la estructura del chasis principal en una rotula central ubicada en el
extremo simple del A-chasis.
Siguiendo con el enfoque desfavorable, el camion detenido, en una pendiente de
10 , se opone a la fuerza de empuje transmitida con la componente del peso propio
en el sentido del empuje, es decir, (Peso Total) * sin 10 . Si ademas consideramos
el camion sobrecargado a su maximo registrado, es decir, 310 [ton] mas su peso
propio, obtenemos un Peso Total de 455 [ton] (la componente en el sentido del
empuje resulta de 80 [ton]).
Entonces, considerando el empuje mas la componente del peso, obtenemos una
fuerza de compresion sobre el A-chasis de 180 [ton].
Finalmente, a causa del peso de la transmision que va adosada al mando final en
la zona interna del A-chasis (vista no disponible), se produce una fuerza flectora
transmitida al A-chasis de 925 [Kg] en sus extremos.
74
75
Figura 58: Analisis aproximado de desplazamiento en la zona de coneccion del A-chasis con
el mando final
Se utiliza una fuerza de compresion de 180000 [Kg] en el extremo central, y una fuerza
flectora en este mismo extremo de 925 [Kg], figura (60).
76
Figura 59: Empotramientos principales, gravedad, fuerza de compresion de 180 [ton] y fuerza
de flexion de 925 [Kg]
5. Malla
Para el mallado se consideraron elementos solidos, triangulares, con ecuaciones de
aproximacion de orden c
ubico, con lados de largo maximo de 1.8 [pulg]. En la figura
(61) se observa en el centro un ejemplo del elemento.
incrementado al a
nadir refuerzos estructurales a causa del mayor volumen y necesidad
de refinar la malla.
6. Resultados Obtenidos
Con el objeto de identificar las principales zonas abordadas, en la figura (62) se definen
5 zonas que seran mencionadas con reiteracion.
78
79
2.5 [pulg] x 3 [pulg], para evitar contacto con la union del cardan con el
extremo de la transmision. Posee largo aproximado de 37 [pulg] y contiene
dos soportes diagonales orientados a 45 de seccion de 2 [pulg] x 4 [pulg] y
largo de 14 [pulg] seg
un se muestra en la figura (65). Se recomienda para
su fabricacion, acero con resistencia a la fluencia cercano a los 240 [MPa].
Este refuerzo representa el mas robusto de los tres comparados pero posee
deficiencias por restringir el acceso a reparaciones del sistema motriz aleda
no.
Figura 64: Refuerzo Tipo 1: Vista Isometrica del modelo creado del A-Chasis
En la figura (66) se observa una vista isometrica del modelo con una deformacion aumentada en 10 veces para poder distinguir las zonas sometidas a
traccion y a compresion, para as compreender su mecanica de deformacion.
80
Figura 65: Refuerzo Tipo 1: Vista Isometrica del modelo con deformacion aumentada
Figura 67: Refuerzo Tipo 2: Vista Isometrica del modelo creado del A-Chasis
En la figura (69) se observa una vista isometrica del modelo con una deformacion aumentada en 10 veces para poder distinguir las zonas sometidas a
traccion y a compresion, para as compreender su mecanica de deformacion.
82
Figura 68: Refuerzo Tipo 2: Vista Isometrica del modelo con deformacion aumentada
Figura 70: Refuerzo Tipo 3: Vista Isometrica del modelo creado del A-Chasis
En la figura (72) se observa una vista isometrica del modelo con una deformacion aumentada en 10 veces para poder distinguir las zonas sometidas a
traccion y a compresion, para as compreender su mecanica de deformacion.
84
Figura 71: Refuerzo Tipo 3: Vista Isometrica del modelo con deformacion aumentada
estimacion de carga que puedan haber sido cometidos no influyen en las diferencias
porcentuales de una muestra a otra.
En el analisis de fatiga, la ecuacion utilizada es la de Ramberg-Osgood, en ella la
deformacion total es la suma de las deformaciones elasticas (primera parte de la
suma) y plasticas (segunda parte), ecuacion (40).
2
= (1 )
2
E
+ (1 0,5) 1 +
2 (1)/2
Donde:
/2 = amplitud de deformacion;
= Radio de Poisson;
= Radio de esfuerzo biaxial;
/2 = amplitud de esfuerzo;
E = Modulo de elasticidad;
= Coeficiente de endurecimiento por deformacion;
H = Coeficiente de elongacion cclica.
87
!1/
(40)
a) Considerando m
axima carga
Se observa un n
umero mnimo de ciclos de carga previo a la ruptura de
1.31E+08 en la zona 1.
mayor con respecto a la pieza original. En la zona 2 una vida 1900 veces
mayor con respecto a la pieza original.
La figura no presenta sus colores por una restriccion de hardware computacional, pero sus valores son correctos. Se observa una vida mnima de 3.18E+08
ciclos en la zona 1 del A-chasis. Con el refuerzo tipo 3 se observa en la zona
1 una vida 2.1 veces mayor con respecto a la pieza original. En la zona 2 una
vida 440 veces mayor con respecto a la pieza original.
7. Consideraciones Adicionales
Como se menciono en el item 8.1.1 Carga Aplicada, se analiza nuevamente el A-chasis
considerando las siguientes condiciones de borde estimadas, para la pieza original y
para la pieza con el refuerzo tipo 3.
Se utiliza una fuerza de compresion de 180000 [Kg] en el extremo central, y una fuerza
flectora en este mismo extremo de 15000 [Kg], figura (80).
Figura 79: Empotramientos principales, gravedad, fuerza de compresion de 180 [ton] y fuerza
de flexion de 15000 [Kg]
90
Resultados Obtenidos
a) Considerando m
axima carga
91
92
93
7.1.2.
Chasis principal
94
Conclusiones Parciales
La prediccion de da
no va relacionado con el desempe
no de un sistema, mediante la
medicion de su estado actual, estimando ambientes de solicitacion y prediciendo a traves de
simulaciones y la experiencia pasada, el tiempo restante de disponibilidad del sistema.
Con las tecnicas de prediccion de da
no aqui utilizadas se ha podido encontrar zonas
en la estructura del A-chasis con mayor probabilidad de falla. No solo se encontro mediante
una comparacion por escala de colores las areas donde se concentran los esfuerzos, sino que
tambien se identifico el tipo de esfuerzo, de traccion o compresion, que permitieron finalmente
estimar por aceleracion de ciclos de carga las zonas con mayor ocurrencia de da
nos (sometidas
a traccion principalmente).
Se ha demostrado mediante este analisis que a
nadir un refuerzo estructural como los
mostrados, sera posible reducir notoriamente las solicitaciones de esfuerzo y as aumentar su
vida operativa previo la creacion de una grieta, mediante un sistema de trabamiento de la
deformacion.
Al a
nadir uno de los tres refuerzos propuestos, en el caso de crearse una grieta en una
de las zonas de mayor solicitacion, que corresponde a alguna de sus soldaduras, en el caso
mas adverso el A-chasis volvera a comportarse como era originalmente.
Finalmente, dado la linealidad de los esfuerzos con el nivel de carga, es prudente estimar
una tendencia positiva del MTBF frente a los resultados de disminucion de esfuerzos por
refuerzos o disminucion de carga. Aunque el analisis de fatiga no muestra con precision
un valor de aumento del MTBF (por la variedad de situaciones reales de carga), si logra
evidenciar una tendencia al alza.
95
7.2.
A-Chasis
96
Al modelo, con la grieta tambien se encontraron sus modos propios entre 0.1 [Hz] y
200 [Hz] (no se consideran los modos de cuerpo rgidos por su baja frecuencia, menores a 0.1
[Hz]).
El primer modo de flexion pertenece a la frecuencia de 128.599 [Hz], figura (87).
97
Figura 88: Corte del modelo en un plano cercano a la grieta. Vista de altas solicitaciones
Figura 89: Comparativo modos propios a 128 [Hz] (izq. original, der. da
nado)
Se advierte un cambio de frecuencia naturales de 128.615 [Hz] a 128.599 [Hz].
98
Figura 90: Comparativo modos propios a 175 [Hz] (izq. original, der. da
nado)
Se advierte un cambio de frecuencia naturales de 175.121 [Hz] a 175.107 [Hz].
Numericamente se generaron las FRFs de los dos modelos comparados, medidos igualmente al experimental en las ubicaciones del nodo 3 al nodo 8 pero en el eje Y, figuras (92)
y (93).
99
7.3.
Conclusiones Parciales
Con respecto a los cambios ocasionados por la creacion de una grieta, del analisis
100
8.
8.1.
Conclusiones
Conclusiones Finales
En este estudio se planteo fundamentalmente identificar la existencia, localizacion,
naturaleza y modos de falla potenciales en la estructura del A-chasis de los Camiones CAT
793C a traves de la creacion de un modelo computacional.
Para esto se realizo un analisis modal en la estructura, para conocer sus frecuencias
naturales y modos de vibracion y as intentar predecir fallas como un nuevo procedimiento
de mantenimiento predictivo; tambien se conocio el estado de solicitacion de esfuerzos en el
A-chasis, asistido por analisis de elementos finitos realizandose mejoramientos en el dise
no
de esta componente.
Mas objetivamente se encontro:
Se ha encontrado que los primeros modos propios del A-chasis ocurren a 128 [Hz] y 175
[Hz], y por esto no se pudo obtener muestras graficas de las mediciones reales, dado que el
sistema ya se encontraba en semi reposo sobre los 50 [Hz] debido a un alto amortiguamiento.
Basicamente en el rango de frecuencias exitadas no se llego a las frecuencias naturales, no
produciendose as, fenomenos de resonancia.
En conclusion no se pudo excitar el A-chasis real a sus frecuencias naturales, por lo
mismo no hubo correlacion entre los modelos real y numerico. El golpe de martillo no fue un
gatillante suficiente para este requerimiento, ademas que un golpe mas fuerte concurrira
a da
no en la pieza. Una alternativa a esto es el uso de un shaker (generador constante de
vibraciones a frecuencias especficas, por ejemplo, un motor electrico con una masa desbalanceada) aunque podra producir, muy probablemente, desarme de componentes, por lo que
no se recomienda intentarlo.
Lo anterior es igualmente valido para el chasis principal, a lo que se suma la imposibilidad de simular computacionalmente sus modos propios debido a restricciones de equipo
computacional. Pero, a modo indicativo, se analizo la estructura de esfuerzos y deformacion
de una seccion del bastidor principal del chasis mayor. Esta seccion representa la zona con
mayor ocurrencia de da
no y permite demostrar su comportamiento bajo solicitacion.
La prediccion de da
no va relacionado con el desempe
no de un sistema, mediante la
medicion de su estado actual, estimando ambientes de solicitacion y prediciendo a traves de
simulaciones y la experiencia pasada, el tiempo restante de disponibilidad del sistema.
101
103
9.
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